STUDIUL CIRCULAȚIEI PASIVE A ZONEI COMERCIALE CORA DIN MUNICIPIUL CLUJ-NAPOCA. REAMENAJAREA PARCĂRII [310038]

STUDIUL CIRCULAȚIEI PASIVE A ZONEI COMERCIALE “CORA” [anonimizat]. REAMENAJAREA PARCĂRII

Proiect de diplomă

2018

BORDEROU

PIESE SCRISE

Foaie de capăt

Borderou

Tema de proiectare

Memoriu tehnic

Referatul conducǎtorului de proiect (în plic închis)

[anonimizat]

B. PIESE DESENATE

A1-An Planuri de arhitectură scara 1 : 50(100)

R1-Rn Planuri de rezistență scara 1 : n

TO1-[anonimizat] 1 : n

CUPRINS

CAPITOLUL I – DATE GENERALE

Scopul si motivația temei proiectului : …………………………………………………………. 4

Introducere. Descrierea generală………………………………………………………………….. 5

Istoricul evoluției urbane. Axa timpului………………………………………………………… 5

Localizarea geografică și administritivă………………………………………………………… 6

[anonimizat]…………………………………………………………………………………. 7

Date demografice………………………………………………………………………………………..

[anonimizat]………………………………………………………………..

[anonimizat]

3.1. Generalități…………………………………………………………………………………………..

3.2. Calculul debitelor orare de trafic………………………………………………………………..

3.3. Procente de rotație a traficului…………………………………………………………………..

3.4. Capacitatea de circulație…………………………………………………………………

3.5. [anonimizat]…………………………………………………………………

3.6………………………………………………………………………..

3.7. Diagnoza…………………………………………………………………………………………..

3.8. Prognoza…………………………………………………………………………………………..

3.9. Terapia circulației……………………………………………………………………………………….

4.0. Izocrone zone comerciale învecinate……………………………………………………………..

[anonimizat]……………………………………………………..

[anonimizat]…………………………………………………………………

Profil transversal…………………………………………………………………

Profil tip …………………………………………………………………

Comparația dintre versiunea actuală și reamenajată……………………………………

Scurgerea apelor pluviale…………………………………………..

CAPITOLUL V –STRATEGII DE DEZVOLTARE URBANĂ ȘI REGIONALĂ

5.1. Formular cerere de finanțare…………………………………………………………………

5.2. Gant…………………………………………………………………

5.3. Matricea logică a proiectului…………………………………………………………………

Cuprins figuri :

Figura 1.1 Sigla ( în stânga ) și stema (în dreapta) ………………………………………………………. 7

Figura 1.2. Istoricul evoluției urbane. Axa timpului …………………………………………………….. 7

Figura 1.3.

Figura 1.4.

Figura 1.5.

Figura 1.6.

Figura 1.7.

Figura 1.8.

Figura 1.9.

Figura 1.10.

Cuprins tabele

CAPITOLUL I – DATE GENERALE

Scopul si motivația temei proiectului

Scopul proiectului este acela de a face o comparație între schițele de parcare realizate cu ajutorul unei aplicații de profil pentru reamenajarea zonei de parcare a autovehiculelor din zona adiacentă a hipermarket-ului “Cora” din Municipiul Cluj-Napoca.

Statisticile referitoare la gradul de ocupare al arterelor rutiere, arată că în general spațiile din carosabil destinate în mod curent derulării traficului sunt în general ocupate parțial cu automobile în staționare. Staționarea unui autovehicul face ca acesta să își schimbe statutul, devine un participant pasiv, care însă ridică o serie de probleme fluxilor de vehicule aflate în mișcare. Astfel circulația pasivă (staționară) este constituită din autovehiculele parcate sau garate.

În conformitate cu legislația în vigoare, soluțiile propuse în cadrul documentațiilor de urbanism și amenajarea teritoriului trebuie fundamentate prin studii de specialitate. Dintre studiile de specialitate, studiul privind organizarea circulației și transporturi se înscrie ca o lucrare de bază, necesară fundamentării estimative, cu caracter analitic, care privește organizarea circulației și transporturilor datorită traficului suplimsentar generat de viitoarele investiții.

Pentru reamenajarea zonei studiate sunt propuse trei soluții : amenajare parcare la sol cu dispunere perpendiculară, amenajare parcare la sol cu dispunere oblică și amenajare parcare la sol cu… Dimensionarea parcajelor, structurilor rutiere și colectarea apelor pluviale se vor face conform standardelor în vigoare.

În finalul proiectului este prezentată o propunere de finanțare a unui proiect REGIO. Aceasta prezintă detaliile aspectelor ce intervin în analiza unui proiect de finanțare europeană care urmărește îmbunătățirea circulației pasive dar și a altor funcțiuni din perimetrul studiat, care vor avea ca efect suplimentar îmbunătățirea esteticii spațiului urban și a calității vieții locuitorilor din zonă.

Introducere. Descrierea generală

Cluj-Napoca este municipiul de reședință al județului Cluj, Transilvania, România.

Figura 1.1 Sigla ( în stânga ) și stema (în dreapta )

Istoricul evoluției urbane. Axa timpului

Figura 1.2. Istoricul evoluției urbane. Axa timpului

Istoria Municipiului Cluj-Napoca a început din epoca romană, ulterior remarcându-se următoarele evenimente :

În anul 107 (sau 108) când așezarea “Napoca” sau “Napuca” a fost fondată pe malul drept al Someșului Mic, dovada fiind localizată pe o bornă kilometrică din localitatea Aiton în 1768;

În anul 124 d.Hr, așezarea Napoca este avansată la rangul de Municipiu de către împăratul Hadrian, ajungând să conducă provincia;

În anul 160-180 d.Hdr, Napoca devine o colonie – Colonia Aurelia Napoca;

Rangul de cetate pentru Cluj a fost dobândit în anul 1295;

Cu ajutorul lui Carol Robert de Anjou, în 19 august 1316 Clujul primește titlul de oraș (civitas);

În 1541, Clujul intră în Principatul Transilvaniei după destrămarea regatului ungar.

Secolul XVII aduce odată cu Tratatul de la Karlovitz din 1699, rangul de monarhie habsburgică Clujului, sub dominație austriacă.

După 1945 Clujul a intrat în perioada guvernării comuniste, până în decembrie 1989.

În 1974, sub conducerea regimului comunist Clujul primește denumirea de Cluj-Napoca.

1.4 Localizarea geografică și administrativă

Municipiul Cluj-Napoca este situat în zona centrală a Transilvaniei, județul Cluj, România, având o suprafață de 179,5 km². Orașul este plasat cu următoarele coordonate : 46° 46′ 0 ″N ; 23° 35′ 0 ″E.

Figura 1.3. UAT Cluj-Napoca și vecini

Figura 1.5. Încadrarea U.A.T. în județul Cluj

Figura 1.4. Așezarea Județului Cluj în teritoriul României

Izocrone Cluj-Napoca

Figura 1.4. – Izocrone Cluj-Napoca, 10, 15 km

Pentru ingineria urbană, aplicația cea mai solicitată și utilizată este trasarea de izocrone pentru analizele mobilităților și dezvoltările urbane dar și analizelor de trafic rutier. Izocrona este o linie sau o polilinie care unește puncte dintr-o hartă sau plan pentru a realiza un model al deplasărilor pe un interaval de timp sau spațiu.

Conform figurei de mai sus, s-a utilizat programul desktop Qgis pentru a se determina izocronele de 10 și respectiv 15 km pentru Municipiul Cluj-Napoca. Punctul de start este situat în centrul orașului, în Piața Unirii.

Piramida vârstelor

Tabel 1.1. Piramida vârstelor din Cluj-Napoca

Categorii de străzi din Cluj-Napoca

Strada de categoria I – magistrale, Bulevardul 21 Decembrie 1989

Figura 1.5. Plan transversal – cateogoria I – străzi [13]

Figura 1.6. Imagine Google Maps – Bulevardul 21 Decembrie 1989 [14]

Stada de categoria II – de legătură, strada Traian

Figura 1.7. Plan transversal – cateogoria I – străzi [13]

Figura 1.8. Strada Traian – Google Maps [14]

Stradă de categoria III – colectoare,

Figura 1.9. Plan transversal – cateogoria III – străzi [13]

Figura 1.12. Imagine Google Maps – Bulevardul Eroilor [14]

Strada de Categoria IV- servire locală, Strada Saturn;

Figura 1.11. Plan transversal – cateogoria IV – străzi [13]

Figura 1.12. Imagine Google Maps – Strada Saturn [14]

CAPITOLUL III – ANALIZA TRAFICULUI RUTIER

3.1. Generalități

Zona studiată

În conformitate cu legislația în vigoare, soluțiile propuse în cadrul documentațiilor de urbanism și amenajarea teritoriului trebuie fundamentate prin studii de specialitate. Dintre studiile de specialitate, studiul privind organizarea circulației și transporturi se înscrie ca o lucrare de bază, necesară fundamentării estimative, cu caracter analitic, care priveste organizarea circulației și transporturilor datorită traficului suplimentar generat de viitoarele investiții.

Pe baza studiului de circulație, soluțiile adoptate în documentații trebuie să asigure funcționalitate, eficiență socio-economică, precum și nivelul de serviciu necesar infrastructurii rutiere propuse.

Traficul sau circulația apare ca o cerință derivată din necesitatea desfășurării activităților umane în diferite locații pe un teritoriu mai întins sau mai restrâns și care oferă posibilitatea de desfășurare și de valorificare ale acestora. Suplimentar desfășurării a unui număr crescând de activități zilnice, contactele între oameni sau comunități a condus la creșterea cerinței de deplasări, de mobilitate în teritorii tot mai extinse. Dezvoltarea economică și creșterea accesibilității la resurse au condus în timp la sporirea utilizării autovehiculelor. Astfel, circulația rutieră poate fi definită prin deplasările vehiculelor și persoanelor concentrate pe anumite suprafețe de teren amenajate special în acest scop, care permite desfășurarea vieții și activităților omenești. Mai mult, datorită multitudinii de relații necesare în desfășurarea vieții omenești și posibilităților de deplasare motorizată, circulația a devenit deosebit de intensă.

Informațiile prezentate în studiul privind organizarea circulației și transporturi, reflectă dimensiunea, tipul și locul dezvoltării precum și relația acesteia cu evoluțiile din jur și cu rețeaua de transport adiacentă și completează documentația întocmită pentru realizarea P.U.Z., conform prevederilor de urbanism:

Legea 350 06-07-2001 privind amenajarea teritoriului și urbanismul;

Normele metodologice de aplicare a Legii nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului și urbanismul și de elaborare și actualizare a documentațiilor de urbanism;

ORDONȚA DE URGENȚĂ pentru modificarea și completarea Legii nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului și urbanismul, precum și a Legii nr. 50/1991 privind autorizarea executării lucrărilor de construcții.

Pentru toate categoriile de studii de fundamentare, demersul elaborării va fi structurat astfel:

delimitarea obiectivului studiat;

analiza critică a situației existente;

evidențierea disfuncționalităților și priorități de intervenție;

propuneri de eliminare/diminuare a disfuncționalităților;

prognoze, scenarii sau alternative de dezvoltare.

Fiecare studiu de fundamentare se finalizează cu o sinteză, axată în principal pe diagnosticarea disfuncționalităților și pe formularea propunerilor de eliminare/diminuare a acestora și de valorificare a potențialului. Elaboratorul documentației de amenajare a teritoriului sau de urbanism are obligația de a corela toate concluziile studiilor de fundamentare și de a genera o concepție unitară de amenajare a teritoriului și dezvoltare durabilă și competitivă a unităților administrativ – teritoriale.

Ca urmare a acestor modificări legislative a apărut nevoia determinării cât mai exacte a impactului pe care anumite dezvoltări îl au asupra traficului.

În România în acest moment nu există reglementări directe în privința estimării impactului pe care anumite dezvoltări îl au asupra traficului.

3.2. Calculul debitelor orare de trafic

În studiile efectuate până în prezent [1,2], s-a utilizat procedeul specificat în Traffic Engineering Handbook [3].

Conform acestei metodologii se poate studia comportamentul traficului atras/generat de anumite dezvoltări în funcție de numărul de spații de parcare aferente acestora.

Calculul debitelor orare de trafic generate / atrase de noile dezvoltări pe baza manualului “Traffic Engineering Handbook” – I.T.E. – 5Th edition – capitol 14 – “Paking and Terminals” (tabel 14 -1), utilizează următoarea formulă:

Qmax = Np x p% , în care

Qmax – debitul maxim (peak hour volume)

Np – Numărul total de locuri de parcare proiectate
p% – procent de rotație pe oră a traficului, conform tabelului de mai jos.

Tabel 1: Procente de rotație a traficului pe oră

În consecință, conform studiilor întocmite până în acest moment am utilizat acest procedeu de evaluare. În acest fel dorim să validăm adaptabilitatea acestui procedeu la condițiile de circulație din municipiul Cluj-Napoca.

Zona de activități economice de tip comercial Cora are un număr de 1200 locuri de parcare proiectate. Anul construirii: 2006. Suprafața de teren utilizată este de 20.000 m2 . POT maxim = 60% ; CUT maxim = 1,2

Pentru dezvoltarea “Cora” care este amplasată în zona vestică a Municipiul Cluj-Napoca, ne-am propus să efectuăm un studiu fundamentat pe date reale, colectate în urma unui sondaj de circulație, realizat într-o zi de vineri a săptămânii. Orarul de funcționare: 07:00 – 22:00, Luni-Duminică.

Pentru a gestiona procentele de rotație ale traficului pe oră, s-a conceput un formular de recensemânt al traficului unde s-au efectuat măsurători continue timp de 16 ore.

Conform distribuției pe intervale orare prezentate în Tabelul 3 se constată existența unei ore de vârf în primul interval de 8 ore recenzat între 12:00 – 13:00. În cel de-al doilea interval de 8 ore recenzat cuprins între ( 15:00 – 23:00 ), ora de vârf s-a stabilit între 18:00 – 19:00, valorile de trafic fiind superioare față de datele înregistrate în ora de vârf din prima parte a zilei cu circa 10%.

Tabel 3: Situația pe intervale de timp

Repartiția pe intervale orare se prezintă în figura de mai jos:

3.3. Procente de rotație a traficului

Calculând procentele de rotație a traficului în intervalele de dimineață și după amiază conform celor 1200 locuri de parcare existente în cadrul complexului, conform metodologiei prezentate în capitolul anterior obținem datele cuprinse în Tabelul 4.

Tabel 4: Procente de rotație a traficului pe oră – Cora

Aceste valori ne-au permis compararea de date recenzate pentru a avea o proiecție asupra metodologiei de lucru descrisă în această lucrare.

În urma analizei datelor colectate se poate observa că în intervalul orar 12:00 -13:00 procentul de rotație a traficului pe oră a fost maxim, pentru intrare – 361 însemnând 30,08 % iar pentru ieșire – 332 însemnând 27,66 % din numărul total de parcări.

După-amiază : în intervalul orar pentru 18:00 -19:00 procentul de rotație a traficului pe oră a fost maxim, pentru intrare – 473 însemnând 39,41 % iar pentru ieșire – 440 însemnând 36,66% din numărul total de parcări.

Din comportamentul real al traficului, se poate observa că pentru dezvoltarea comercială Cora s-a atins un maxim al procentelor de rotație a traficului în timpul dimineții iar după amiază s-a atins un minim al procentelor de rotație a traficului generate conform metodologiei “Traffic Engineering Handbook” – I.T.E. – 5Th edition – capitol 14 – “Paking and Terminals” (tabel 14 -1).

3.4. Capacitatea de circulație

Capacitatea de circulație conform STAS 10144/5-89 depinde de :

viteza de circulație;

distanța între intersecții;

elementele geometrice ale străzii stabilite în funcție de viteza de proiectare;

componența traficului;

modul de organizare și dirijare a circulației.

Calculul capacității de circulație a străzilor se stabilește conform STAS 7348-86 unde numărul maxim de autovehicule care se pot deplasa într-o oră, în condiții de siguranță trebuie să intrunească următorii factori :

Caracterul circulației – flux continuu/discontinu;

Caracteristicile traficului – viteza medie de circulație;

Structura rețelei principale de străzi – elementele geometrice;

Suprafața de rulare – rigozitatea și planeitatea;

Paramterii de calcul necesari dimensionării:

Interspațiul de succesiune i :

v – viteza de circulație [km/h]

e – intervalul de succesiune [ s ]

Interspațiul minim de succesiune imin :

v- viteza de circulație [km/h]

F – coeficient de frecare la frânare ;

g- accelerația gravitațională – 9,81 m/s2

s – spațiul de siguranță [m]

t – timpul de percepție-reacție [s]

Capacitatea maximă de circulație pentru o bandă carosabilă: Nc

Tabel 3. Capacitatea de circulație cu flux continuu și discontinuu [12]

Dimensionarea numărului de benzi de circulație pentru sensul de mers cel mai solicitat al străzii se face cu următoarea formulă :

P1 – este intensitatea orară a traficului pentru viteza de circulație, exprimată în vehicule pe oră care este obținută din studiul de trafic mai sus menționat;

N – capacitatea de circulație conform tabelului 4…

K1 – termen pentru frecvența mijloacelor de transport în comun.

K1=0 în situații curente;

K1=1 când frecvența este > 60 de vehicule/oră.

K2 – termen pentru existența rampelor mari, 10 % vehicule cu sarcină utilă >15 kN sau vehicule lente

K2 = 0, pentru rampe < 4%;

K2 = 1, pentru rampte ≥ 4 %, pe cel puțin 200 m lungime;

C – coeficient de corecție sau de reducere a capacității de circulație

În cazul nostru :

Tabel 4. Capacitatea de circulație – coeficient de corecție [12]

Se dau :

A=200 m;

Vb=50 km/h

Declivitatea 2 %

P1=473 Aututorisme

Se calculează numărul de benzi de circulație :

K1=K2=0; C=1

Conform tabelului 3, se deduc capacitățile de circulație în funcție de viteză.

N= 390; 310; 250 Vt/h pentru v =30; 40; 50 km/h.

Cazul 30 km/h -> n=473/390=1,21

Cazul 40 km/h -> n=473/310=1,52

Cazul 50 km/h -> n=473/250=1,89

Fluența : F=v/vb =50/50

Tabel 5. Fluența circulaței [12]

Din aceste calcule rezultă că este necesar un număr de 2 benzi pe sens pentru a susține capacitatea de circulației pentru zona studiată.

Verificarea de detaliu pentru fiecare bandă de circuluație se face conform tabelului 6.

Tabel 6. Verificarea de detaliu pentru capacitatea de circulație [12]

4.1. Amplasamentul zonei și izocronele aferente:

Zona studiată este amplasată în Municipiul Cluj-Napoca, în partea de Vest a orașului. Se află la distanța de 5,6 km față de Gara Cluj-Napoca, la 5,8 km față de Autogara Fany și Autogara Beta, iar distanța până la Aeroportul Internațional Avram Iancu Cluj este de 13,1 km. Distanțele sunt determinate cu ajutorul aplicației Google Maps, luând distanțele cele mai scurte, mijlocul de transport – autovehicul.

Figura 4.1. Amplasamentul zonei studiate

În ceea ce privește izocronele de 5 și 10 minute, acestea ajută la studierea accesibilității zonei, reprezentând distanța ce poate fi parcursă de un autovehicul într-un anumit timp prestabilit. Viteza de deplasare a autovehiculului este de 50 km/h. Se poate observa în figura (4…) că în cadrul izocronei de 5 minute, avem o distanță maximă de deplasare de 2 km iar în cazul izocronei de 10 minute, avem o distanță maximă de deplasare de 6 km. Izocronele au ca punct de reper și start, intrarea amplasamentului comercial Cora, având coordonatele 23.541 și 46.759.

Figura 4.2. Izocrone 5-10 minute spațiul comercial Cora

4.2. Planul de Situație – încadrare în zonă:

Figura 4.3. Plan de situație

4.5

Dimensionarea parcajelor se va face conform standardelor în vigoare, urmărind obținerea numărului maxim de locuri de parcare.

4.6 Situația existentă

Amplasamentul Cora are o parcare amenajată la sol la 90

4.7.SCURGEREA APELOR PLUVIALE

Calculul colectării și evacuării apelor meteorice [x]

S=2,45 ha

S- suprafața bazinului de canalizare de pe care se colectează apa;

Φ=0,95 – pentru pavaje din asfalt

Φ-coeficeint mediu de scurgere [x]

Intensitatea ploii de calcul se determină în funcție de:

Frecvența ploii de calcul (23)

f=1/2 – aria studiată se situează într-o zonă populată

Durata ploii de calcul (24):

t=tcs+L/va

tcs-timpul de concentrare superficială

tcs=3 min – zona de munte

L-lungimea tronsonului de canal

L=111,05 m va-viteza apreciată de curgere a apei în canalul incipient

va=42m/min

t=3+111,05/42=5,64 min – este mai mare decât limita minima impusă pentru zona de munte de 5 minute;

Platforma este situată în perimetrul municipiului Cluj-Napoca și se încadrează în zona 15/ din punct de vedere al caracteristicilor ploii maxime (25).

Din diagrama aferentă se calculează intensitatea ploii de calcul:

i=255 l/(s·ha).

Coeficient de reducere a debitelor de calcul m=0,8

În final se obține debitul de calcul: Qp=mSɸi=82,07 l/s

Pentru ca aceast debit de calcul să fie preluat de gurile de scurgere în timp util rezultă un necesar N de guri de scurgere de tip A1:

N=Qp/A1=11,72 ≈ 12 guri de scurgere

Tipul A1 de gură de scurgere care preia apele meteorice dintr-un singur sens captează un debit de 7 l/s. În total este nevoie de un necesar de 12 guri de scurgere care vor fi poziționate conform planșei numărul 3 (soluția 1), respectiv planșei numărul 4 (soluția 2).

Dimensionarea parcării pe platforma propusă s-a făcut conform Normativului pentru proiectarea parcajelor de autoturisme în localități urbane, NP 132-93 (16), în două moduri, cu locuri de parcare perpendiculare, respectiv oblice la 60°. Ulterior, aceeași arie a fost analizată din perspectiva unei dezvoltări sustenabile implicând o soluție de parcaj subteran pe același amplasament dar cu posibilități de îmbunătățire a funcționalității, arhitecturii și ambientării urbane a ariei studiate.

2.3.3.1.

SOLUȚIA 2 – PARCARE LA SOL CU DISPUNERE OBLICĂ

În urma dimensionării în cea de a doua soluție propusă, cu locuri de parcare oblice la 60°, au rezultat 164 locuri de parcare pe platformă.

Figura 2.15. Soluție 2 – parcări oblice la 60°

Caracteristicile stabilite conform standardului […] sunt următoarele:

– Dimensiunile unui loc de parcare: L=5 m (minim 4,5 m) și l=2,5 m (minim 2,3m)

1xx locuri cu dimensiunile de 5m x 2,5m;

22 locuri cu dimensiunile de 4,5m x 2,5m;

– Căi de acces în parcaj:

pentru un număr de intrări – ieșiri aferente unei capacități > 50 autoturisme – se asigură intrare separată de ieșire, respectiv cu sens unic;

lățimi pentru intrări – ieșiri pe sens unic: 4m (minim 3,5m) – pentru a asigura o continuitate a căilor interioare cu accesul s-a realizat o lățime de 6 m pe acces iar pe ieșire a rezultat din condițiile constructive 6,8 m;

– Căi interioare

Lățimea căilor interioare și de manevră pentru sens unic: minim 6m;

Razele curbelor pe căile interioare au fost alese sub valorile sugerate de normativ în baza necesității adaptării la condițiile geometrice;

Lățimea benzii în curbă a reieșit de 8m, mai mare decât cei 5m impuși;

Viteza de deplasare în parcaj: 5km/h.

Minim 3 locuri de parcare pentru persoanele cu dizabilități locomotorii (17)

3 locuri cu dimensiunile de 5m x 2,3m;

Figura 2.16. Soluție de amenajare a locurilor de parcare dedicate persoanelor cu dizabilități în parcări oblice la 60°

SOLUȚIA 2 – PARCARE LA SOL CU DISPUNERE PERPENDICULARĂ

În urma dimensionării cu locuri de parcare perpendiculare, din prima soluție propusă au rezultat xxx locuri de parcare pe platformă.

Figura 2.13. Soluție 1 – parcări perpendiculare

Caracteristicile stabilite conform standardului […] sunt următoarele:

– Dimensiunile unui loc de parcare: L=5 m (minim 4,5 m) și l=2,5 m (minim 2,3m)

1xx locuri cu dimensiunile de 5m x 2,5m;

22 locuri cu dimensiunile de 4,5m x 2,5m;

– Căi de acces în parcaj:

pentru un număr de intrări – ieșiri aferente unei capacități > 50 autoturisme – se asigură intrare separată de ieșire, respectiv cu sens unic;

lățimi pentru intrări – ieșiri pe sens unic: 4m (minim 3,5m) – pentru a asigura o continuitate a căilor interioare cu accesul s-a realizat o lățime de 6 m pe acces iar pe ieșire a rezultat din condițiile constructive 6,8 m;

– Căi interioare

Lățimea căilor interioare și de manevră pentru sens unic: minim 6m;

Razele curbelor pe căile interioare au fost alese sub valorile sugerate de normativ în baza necesității adaptării la condițiile geometrice;

Lățimea benzii în curbă a reieșit de 8m, mai mare decât cei 5m impuși;

Viteza de deplasare în parcaj: 5km/h.

Minim 3 locuri de parcare pentru persoanele cu dizabilități locomotorii (17)

3 locuri cu dimensiunile de 5m x 2,3m;

Figura 2.14. Soluție de amenajare a locurilor de parcare dedicate persoanelor cu dizabilități în parcări perpendiculare (17)

Soluția 3

ANALIZĂ COMPARATIVĂ A SOLUȚIILOR

EVALUAREA IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI

Conform Normativului P24-93 (16) din perspectiva protecția mediului în cazul parcajelor sunt impuse următoarele acțiuni:

se interzice parcarea autovehiculelor pe spațiile verzi;

se vor menține și dezvolta spațiile verzi și se vor realiza ecrane de protecție, de regulă din plantații special amenajate în jurul parcajelor mari

amplasarea parcajelor va respecta anumite distanțe pentru protecția zonelor funcționale și a dotărilor social economice împotriva zgomotului, poluarii atmosferei și trepidațiilor produse de autovehicule;

se vor asigura confortului și siguranței circulației necesare prin amenajările realizate la stationări, intrări si ieșiri din parcaje.

În cadrul proiectului au fost alese soluții tehnologice de realizare a lucrărilor, care au în vedere reducerea impactului negativ asupra mediului cum ar fi reutilizarea unei cantități de deșeuri sau valorificarea acestora.

Evaluarea impactului asupra mediului înconjurător se face în acord cu regulile și normele existente în România, armonizate cu normele și recomandările europene referitoare la protecția mediului.

Impactul asupra aerului

Sursele de poluanți pentru aer provin în prima etapă din decaparea ….iar apoi exclusiv din traficul rutier. Prin lucrarea de reconversie a platformei se reduce volumul de noxe emanate prin facilitarea accesului la locul de parcare față de cazul parcării în garaj care necesită mai multe manevre. Suplimentare, prin realizarea unei îmbrăcăminte etanșe se reduce foarte mult cantitatea de praf care se produce datorită circulației rutiere.

Impactul fonic și vibrațiile

Perdeaua de vegetație și sistemul rutier propuse în ambele soluții vor absorbi o mare parte din zgomotele produse pe partea carosabilă prin circulația rutieră, constituind o izolație fonică și un material de atenuare a zgomotelor. În timpul execuției lucrărilor se vor lua următoarele măsuri pentru reducerea zgomotelor și a vibrațiilor în vecinătatea zonelor sensibile la zgomot (locuințe, spații publice):

lucrările se vor executa, evitând depășirea limitelor normate pentru zgomot ( 50 dB(A) – ziua și 40 dB(A) – noaptea), la limita incintei, conform Ordinului Ministerului Sănătății nr. 536/1997;

restricționarea programului de lucru cu utilaje și a mijloacelor de transport materiale în perioada de timp 7:00 ÷ 20:00 de comun acord cu comunitatea;

restricționarea vitezei camioanelor la 30 km/h, sau mai puțin, de comun acord cu comunitatea.

2.3.5. STRUCTURA RUTIERĂ PENTRU PARCAJUL LA SOL

Pentru platforma parcării au fost propuse și dimensionate două tipuri de structuri rutiere suple, una cu cele două straturi superioare de uzură și legătura din mixturi asfaltice iar cea de-a două cu pavaj din dale prefabricate din beton. Beton concasat și dintr-un strat de fundație de 18 cm realizat din piatră spartă. Pentru a îmbunătăți terenul se poate utiliza o cantitate suplimentară de beton concasat. Conform normativul (20) pentru sistemele rutiere suple sunt folosite două criterii de dimensionare:

1. Criteriul deformației specifice de întindere admisibile la baza straturilor bituminoase:

RDO ≤ RDOadm

RDO – rata degradării la oboseală a structurii rutiere;

Nc – traficul de calcul pentru perioada de 15 ani pentru un trafic ușor

Deformația specifică de întindere la baza structurilor bituminoase;

Criteriul deformației specifice de compresiune admisibile la nivelul patului drumului:

deformația specifică verticală la nivelul pământului de fundare

deformația specifică verticală admisibilă la nivelul pământului de fundare;

pentru trafic de calcul mai mare de 1 ( m.o.s. )

pentru trafic de calcul mai mic sau egal cu 1 ( m.o.s.)

Nc – traficul de calcul pentru perioada de 15 ani pentru un trafic ușor

Tabel .. Alcătuirea structurii rutiere I Alcătuire structură rutieră Grosime strat (cm)

Figura 2.20. Structură rutieră I

Din analiza realizată cu programul Calderom au fost extrase tensiunile și deformațiile specifice care se utilizează la verificarea structurii propuse.

Parametrii problemei sunt

Sarcina….. 57.50 kN
Presiunea pneului 0.625 MPa
Raza cercului 17.11 cm Stratul 1: Modulul 3600. MPa, Coeficientul Poisson .350, Grosimea 4.00 cm
Stratul 2: Modulul 3000. MPa, Coeficientul Poisson .350, Grosimea 8.00 cm
Stratul 3: Modulul 400. MPa, Coeficientul Poisson .270, Grosimea 18.00 cm
Stratul 4: Modulul 300. MPa, Coeficientul Poisson .270, Grosimea 20.00 cm
Stratul 5: Modulul 90. MPa, Coeficientul Poisson .300 si e semifinit

R E Z U L T A T E: EFORT DEFORMATIE DEFORMATIE

R Z RADIAL RADIALA VERTICALA cm cm MPa microdef microdef .0 -12.00 .810E+00 .211E+03 -.289E+03 .0 12.00 .449E-02 .211E+03 -.756E+03 .0 -50.00 .581E-01 .177E+03 -.237E+03 .0 50.00 .581E-02 .177E+03 -.479E+03 .0 -50.00 .581E-01 .177E+03 -.237E+03 .0 50.00 .581E-02 .177E+03 -.479E+03

Criteriul 1 – deformația specifică de întindere admisibilă la baza straturilor bituminoase  traficul de calcul Nc l-a fost ales egal cu 0,1 pentru un trafic ușor  Nadm = 24,5108 -3,97 = 1,45 m.o.s

RDO = 0,1/1,45= 0.068 ˂ RDOadm = 0,95

Criteriul 2 – deformația specifică de compresiune admisibilă la nivelul patului drumului  traficul de calcul Nc l- a fost ales egal cu 0,1 (m.o.s) pentru un trafic ușor

Lucrare de licență Hojda Crina Ioana

 = 600 Nc-0,28 (microdef) – pentru trafic de calcul mai mic sau egal cu 1 (m.o.s) = 479 (microdef) ˂ = 600 Nc-0,28 = 1143,27 (microdef)

Tabel 2.5. Alcătuirea structurii rutiere caz II Alcătuire structură rutieră Grosime strat (cm)

Modul elasticitate (MPa)

Coeficientul lui Poison

Dale prefabricate din beton

8

500

0,27 Nisip 5 0,27 Piatră spartă 18 400 0,27 Beton din demolare 20 300 0,27

Figura 2.21. Structură rutieră II

Din analiza realizată cu programul Calderom au fost extrase tensiunile și deformațiile specifice care se utilizează la verificarea structurii propuse.

Parametrii problemei sunt

Sarcina….. 57.50 kN Presiunea pneului 0.625 MPa Raza cercului 17.11 cm Stratul 1: Modulul 500. MPa, Coeficientul Poisson .270, Grosimea 13.00 cm Stratul 2: Modulul 400. MPa, Coeficientul Poisson .270, Grosimea 18.00 cm Stratul 3: Modulul 300. MPa, Coeficientul Poisson .270, Grosimea 20.00 cm Stratul 4: Modulul 90. MPa, Coeficientul Poisson .300 si e semifinit

R E Z U L T A T E: EFORT DEFORMATIE DEFORMATIE R Z RADIAL RADIALA VERTICALA cm cm MPa microdef microdef .0 -13.00 -.472E-01 .179E+03 -.866E+03 .0 13.00 -.717E-01 .179E+03 -.105E+04 .0 -51.00 .723E-01 .224E+03 -.309E+03 .0 51.00 .578E-02 .224E+03 -.636E+03 .0 -51.00 .723E-01 .224E+03 -.309E+03 .0 51.00 .578E-02 .224E+03 -.636E+03

Studiul circulației pasive din municipiul Baia Mare și reconversia unei arii de garaje

45

Criteriul 1 – deformația specifică de întindere admisibilă la baza straturilor bituminoase  traficul de calcul Nc l-a fost ales agal cu 0,1 pentru un trafic ușor  Nadm = 24,5108 -3,97 = 2,78 m.o.s

RDO = 0,1/2,78= 0.036 ˂ RDOadm = 0,95

Criteriul 2 – deformația specifică de compresiune admisibilă la nivelul patului drumului  traficul de calcul Nc l-a fost ales agal cu 0,1 (m.o.s) pentru un trafic ușor  = 600 Nc-0,28 (microdef) – pentru trafic de calcul mai mic sau egal cu 1 (m.o.s) = 636 (microdef) ˂ = 600 Nc-0,28 = 1143,27 (microdef)

CAPITOLUL V – STRATEGII DE DEZVOLTARE URBANĂ ȘI REGIONALĂ

5.1.1. Informații privind solicitantul Formularul cererii de finanțare

5.1.2. Taxa pe valoarea adăugată

Da

5.1.3. Persoana de contact și responsabilă cu operațiunile financiare

5.1.4. Sprijin solicitat din fonduri publice și/sau împrumuturi din partea instituțiilor financiare internaționale (IFI)

5.1.5. Titlul proiectului

5.1.6. Localizarea proiectului

Țara: România, Regiunea de dezvoltare Nord-Vest, Județul: Cluj, Localitatea : Municipiul Cluj-Napoca, Adresă : Bulevardul 1 Decembrie 1918, Nr. 142, Cluj-Napoca 400326.
Suprafața de teren utilizată este de 20.000 mp.

5.1.7. Date generale privind investiția propusă

Suma totală de investit : 98000 de lei

5.1.8. Contextul

5.1.9. Justificare

Proiectul va aduce un nou

5.1.10. Grup țintă / potențiali beneficiari

Potențialii beneficiari și grupul țintă sunt oamenii care fac cumpărături .

5.1.11. Gradul de pregătire a proiectului

Studiul teoretic – studiu de pre-fezabilitate + studiu de trafic.

5.1.12 Calendarul de implementare al proictului.

5.1.13. Durata de implementare a proiectului

5.1.14. Ajutor de stat/minimis

Pentru această prioritate de investiții (6.1) nu se aplică prevederile schemei de ajutor de stat/minimis

5.1.15. Proiect generator de venituri

Este proiectul pentru care solicitați finanțarea generator de venituri?

Da

5.1.16. Impactul asistenței financiare nerambursabile asupra implementării proiectului

Asistența financiară nerambursabilă pe care o solicitați va avea rolul să accelereze implementarea proiectului?

Da

Asistența financiară nerambursabilă pe care o solicitați este esențială pentru implementarea proiectului?

Da

5.1.17. Riscuri

Nu sunt riscuri în implementarea proiectului.

5.1.18. Sustenabilitatea proiectului

Beneficiarul se obligă să asigure întreținerea și mentenanța infrastructurii create/ reabilitate/ amenajate/ modernizate/ extinse, pe perioada de durabilitate.

Achiziții demarate/ efectuate până la depunerea cererii de finanțare

Achiziții preconizate după depunerea cererii de finanțare

Indicatori POR

Indicatori proiect

Nu se accepta identificarea și cuantificarea în cadrul cererii de finanțare a altor indicatori în afara celor menționați în cadrul Ghidul specific apelului de proiecte.

Rezultatele activitatilor proiectului:

Rezultatele care vor fi menționate în mod obligatoriu în cadrul fiecărui proiect, după caz, în funcție de activitățile incluse în proiect:

PRINCIPII ORIZONTALE

Egalitatea de șanse

Dezvoltarea durabilă

Compatibilitatea dintre mediul antropic și mediul natural;

Egalitatea de șanse între generații care coexistă și se succed în timp și spațiu;

Situarea pe primul plan al securității ecologice în locul maximizării profitului;

Compatibilitatea strategiilor naționale de dezvoltare cu cerințele extinderii interdependențelor în plan geoeconomic și ecologic;

Asigurarea bunăstării generale punând accentul pe calitatea creșterii economice durabile;

Integrarea organică dintre capitalul natural și cel uman, în cadrul unei categorii globale ce își redefinește obiectivele economice și sociale și își extinde orizontul de cuprindere în timp și spațiu;

Trecerea la o nouă strategie cu față natural-umană, în care obiectivele dezvoltării economice și sociale să fie subordonate deopotrivă dezvoltării omului și însănătoșirii mediului.

Buget Plan anual de cheltuieli

Buget – Localizare geografica

Justificarea bugetului în funcție de tipul de regiune selectat anterior

Se vor selecta regiunea și județul în care se va implementa proiectul.

In cadrul coloanei Buget eligibil va fi menționată valoarea totală eligibilă a proiectului.

SURSE DE FINANȚARE A PROIECTULUI

Prezentați sursele de finanțare ale proiectului, ținând cont de indicațiile din Ghidul general, precum și de prevederile ghidului specific.

5.2. Gant

BIBLIOGRAFIE

Alte surse

[1] Utilizarea studiilor macroscopice și a studiilor microscopice în ingineria traficului rutier/ Macroscopic & microscopic studies for traffic engineering, Valentin ANTON, Conferinta C.A.R. 2013

[2] Posibilități de estimare și organizare a deplasărilor în cadrul noilor dezvoltări urbane/ Traffic estimation & organization possibilities for new urban developments, Valentin ANTON, Conferinta C.A.R. 2013

[3]. TRANSPORTATION RESEARCH BOARD, NATIONAL ACADEMIES: „Highway Capacity Manual”, ISBN: 978-0-309-16077-3, Washington 2010.

https://ro.wikipedia.org/wiki/Istoria_Clujului

Michaela Mihăilescu, “Sisteme informatice de management al activității urbane (Baze de date și GIS)”, UTCN, 2016-2017

Programul QGIS – https://qgis.org/ro/site/

https://ro.wikipedia.org/wiki/Cluj-Napoca

12. STAS 10144/5-89 – Calculul capacității de circulație a străzilor.

http://www.insse.ro

13.http://www.primariaclujnapoca.ro/userfiles/files/20150105pug/piese_desenate/3_3_2_Trafic_categorii%20Existent%20_%20Propus.jpg

14. https://www.google.ro/maps/