Studiul avut în vedere investighează o problemă majoră cu care se confruntă [627089]

Studiul avut în vedere investighează o problemă majoră cu care se confruntă
organizațiile în societatea contemporană, și anume aceea a raportului existent între cerințele
specifice ale industriei aeronautice pe de o parte și resursele oferite, raport ce trebuie să aibă
ca rezultat creșterea eficientizării calității zborului prin inovare. Abordarea sintetică a
articolelor de specialitate creează premisele conturării unei viziuni de ansamblu asupra
calității și acurateții cercetărilor.

Tematica e ste una care suscită interesul, atât prin enunțarea în titlu, cât și prin situarea
în preambul, alături de tehnica reducerii stresului occupațional, adresabilitatea fiind una largă,
incluzând specialiști în domeniu dar și publicul larg, interesat mai degra bă de rezultatele ce
confirmă sau nu ipotezele prezentate.

Efectul de rebound a fost explicat pentru prima oară de către William Stanley Jevons
în capodopera sa literară, intitu lată „The Coal Question” (Întrebare cărbunelui) observând că
inventarea mașinei cu abur mai bună/eficientă va duce la creștearea importanței a cărbunelui
și utilizării acestuia în cadrul mai multor arii economice. De asemenea, scriitorul Jevons mai
afirma faptul că „Este o confuzie de idei să presupunem că utilizarea economică a
combustibilului este echivalentă cu consumul diminuat. Contrarul este adevărul.” ( William
Stanley Jevons ).

Pe scurt, efectul de recul reprezintă reducerea câștigurilor preconizate de noile
tehnologii care cresc eficiența utilizării resurselor, în diferite procese datorită răspunsurilor
comportamentale sau de altă natură sistematică.
Industria aeronautică fiind unul dintre cele mai noi sectoare economice , studierea acestui
efect capătă un interes major din partea specialiștiilor, da r și a oameniilor de rând.
Înțelegerea m ărimii efectului de revenire este deosebit de importantă pentru aviație, având în
vedere creșterea rapidă a acestui sector și oportunitățile relativ limitate de reducere a gazelor
cu efect de seră emisiilor.

Din cauza disponibilității constrânse a înlocuitorilor de combustibil sintetic cu emisii
reduse de carbon (Schäfer et al., 2009) , chiar și un efect redus mic poate crește semnificativ
costurile pentru atenuarea emisiilor de gaze cu efect de seră din aviație. Când se introduce o
flotă de aeronave mai eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil, costurile
margina le de exploatare a acestor vehicule scad. Din cauza caracterului competitiv al
industriei aeriene în cadrul rețelei pe care o studiem, orice scădere a costurilor de exploatare
ar duce la reducerea tarifelor.

Ca răspuns la reducerea tarifului, se așteaptă ca pasagerii să consume mai multe
călăto rii aeriene. Datorită factori de încărcare a pasagerilor medii deja ridicate de peste 80%
(DOT, 2010) , această ajustare a consumatorului, care este determinată de elasticitatea prețului
călătoriei aeriene, este probabil să fie completată de modificări în comportamentul companiei
aeriene. Scăderea costurilor de exploatare și creșterea (asociată) a cererii de călătorie ar avea
determină indus tria aeriană să efectueze diverse ajustări, inclusiv o schimbare a rețelei de
zbor, utilizarea aeronavelor de dimensiuni diferite (de obicei mai mari) și – cel mai important
– o creștere a zborului frecvență (Evans și Schäfer, 2011).

De-a lungul rutelor competitive, companiile aeriene luptă pentru cota de piață baza
frecvenței zborului (Belobaba, 2006 ) – un zbor de întoarcere suplimentar pe zi oferă
pasagerilor mai mult flexibilitate la ce oră să părăsească și să revină la punctul de origine.
Oricare dintre aceste operaționale modificările se traduce printr -o modificare a consumului de

energie (efectul de reluare direct legat de firmă). La acelasi timp , amploarea modificărilor
operaționale este limitată de o creștere potențială a con gestiei aeroportului și astfel,
întârzierile de zbor, un rezultat care crește costurile de operare ale companiei aeriene și
diminuează creșterea cerer ii pasagerilor și al efectul ui de recul.

Aviația oferă singurul transport rapid la nivel mondial în rețea, ceea ce o face
esențială pentru afaceri globale și turism. Acesta joacă un rol esențial în facilitarea creșterii
economice, în special în țările în curs de dezvoltare . Conform ABBB , companiile aeriene
transportă peste patru miliarde de pasageri anual, cu venituri de kilometri de pasageri în
valoare totală de aproape opt trilioane în 2017 .

Transportul aerian facilitează comerțul mondial. Ajută țările să contribuiela economia
globală prin creșterea accesului la piețelor internaționale și care permite globalizarea
producției.

În 2017, aproape 62 de milioane de tone de marfă au fost transportate pe calea aerului.
Valo area totală a mărfurilor transportate prin aer, 6 trilioane de dolari, reprezintă 35% din
comerțul internațional.Aviația este indispensabilă pentru turism, un motor major al economiei
în creștere, în special în economiile în curs de dezvoltare.

La nivel glob al, 57% din turiștii internaționali călătoresc cu avionul. Conectivitatea
contribuie la îmbunătățirea productivității cu încurajarea investițiilor , inovării, îmbunătățirea
afacerilor operațiunile , eficiența și permițând companiilor să atragă angajați de înaltă calitate.
Impactul economic global al aviației este estimat la 2,7 trilioane de dolari, echivalent cu 3,6%
produsului intern intern brut (PIB). ( ABBB )

Aceste cifre nu includ alte avantaje economice ale aviației, cum ar fi locurile de
muncă sau activitatea economică care apar atunci când companiile sau există industrii,
deoarece călătoriile aeriene le fac posibile, valoare pe care viteza și conectivitatea călătoriei
aeriene asigură, sau turismul intern și comerțul. Inclusiv acestea ar fi influența cre șterea
numărului de locuri de muncă și a impactului economic global .( ABBB )
Potrivit Organizației Națiunilor Unite (ONU), în 2017 sunt estimate 258 de milioane de
migranți internaționali, dintre care aproximativ 150 de milioane sunt clasificați ca lucrători
migranți care se mută în străinătate în scopuri de angajare. Se estimează că acești migranți
internaționali au contribuit colectiv la emisii 429 miliarde USD în 2016
Toate aceste cifre prezentate mai sus sunt rezultatul efectului de rebound din cadrul
acestei industrii . Din punctul meu de vedere unul dintre cele mai importante lucruri care se
regasesc prin intermediul efectului de rebound a fost reducerea cantitățiilor de emisii.

Deși aviația internațională reprezintă mai puțin de 3,5% fiecare din totalul emi siilor
de gaze cu efect de seră din UE, acestea au fost sursele de emisii care au cunoscut cea mai
rapidă creștere. Acest lucru se datorează în principal intensificării traficului, intensificare
determinată de creșterea numărului de pasageri și a schimbulu i comercial. În același timp,
aceste sectoare au fost incluse doar recent în eforturile de reducere a emisiilor de gaze cu
efect de seră, atât la nivel UE, cât și la nivel global.
Într-o rezoluție adoptată înaintea reuniunii climatice COP25 , Parlamentul European a
cerut mai multe eforturi în reducerea emisiilor provenite din aviație și transportul maritim.

Emisiile provenite din aviația internațională au crescut cu aproape 130% în ultimele
două decenii. Această creștere a fost cea mai rapidă din întregul sector al transporturilor –
singurul sector în care emisiile au crescut din 1990.
În ciuda îmbunătățirilor în privința consumului de combustibil, se estimează că emisiile
provenite de la avioane în 2050 vor fi de 7 până la 10 ori mai mari decât nivelurile din 1990,
în timp ce emisiile de la nave vor crește cu 50% până la 250%. Creșterea emisiilor de gaze cu
efect de seră provenite din aviație a fost în mare parte determinată de intensificarea traficului.
Numărul pasagerilor care călătoresc cu avionul în UE s -a triplat din 1993, iar
volumul comerțului maritim internațional a crescut semnificativ în ultimele două decenii.

Efectul dezvăluie măsura în care economiile de energie datorate eficienței
îmbunătățite a combustibilului sunt eliminate din cauza deplasărilor suplimentare cu mașina.
Din studiile profesionale reiese că efectul de recul pe termen scurt este, în medie, de
aproximativ 10 –12%, în timp ce efectul pe termen lung este de aproximativ 26 –29%. De
asemenea, constatăm că efectul de recul este în scădere în timp și că veniturile pe cap de
locui tor sunt mai mici, prețurile mai mari ale combustibilului și o densitate mai mare a
populației sunt asociate cu efecte de rebound mai mari.

Un alt efect de rebound este produs noile tehnologii care duc la crearea unui
substituent pentru cherosen deoarece emisiile provenite din arderea acestui combustibil sunt
nocive, iar în contextul evoluției societății, numărul mare de pasageri în combinație cu
substanțele nocive produse în industria aeronautică ar dăuna grav mediului.

Eficiența combustibilului cu jet este de obicei exprimată ca un raport metric, care
măsoară cantitatea de combustibil consumată pentru a produce o unitate de producție.
Produsele sunt, în general, exprimate în studiile anterioare ca consum de combustibil pe tonă
de kilometru sau kilometru de scaun, de exemplu. Costul combustibilului este partea principală
a cheltuielilor companiilor aeriene ( Pearce, 2013 ); prin urmare, consumul de combustibi l este
analizat pentru a examina eficiența companiilor aeriene factorul cheie de intrare ( Adler și
colab., 2013; Barros și Couto, 2013; Arjomandi și Seufert, 2014 ). Eficiența comb ustibilului a
crescut de -a lungul perioada studiată (Borros și Couto, 2013). S-a îmbunătățit cu aproximativ
1,5% pe an pentru membrii IATA între 2000 și 2015 (Alonso 2014 ) și cu aproximativ 2% anual
pentru membrii AEA între 1986 și 2006 ( Miyoshi și Merkert, 2015 ). Există un mare diferență
între companiile aeriene.

Îmbunătățirea eficienței combust ibilului este legată de economisirea costurilor în
natură. Zou și colab. (2014) investighează eficiența combustibilului în rândul a 15
transportatori mari din SUA și sugerează dife rențele mari dintre acestea economisirea
potențială a costurilor datorită eficienței îmbunătățite. Economiile de scară măsurate după
dimensiuni ar trebui să fie, de asemenea, un motor al eficienței
există câteva culturi corporative care împiedică companiil e să -și îmbunătățească
eficiența. Tehnologia are un impact puternic asupra eficiența relativă a diverselor companii
aeriene ( Kwan și colab., 2014 ); cu toate acestea, îmbunătățire a tehnologică nu va fi suficientă
pentru a reduce jetul cererea de combustibil, cu excepția cazului în care există o schimbare
radicală a tehnologiei ( Cheze și colab., 2011 ). În plus, combustibilul alternativ este încă
scump; pentru de exemplu, costul de reducere a combustibilului biologic este estimat a fi
cuprins între 50 și 400 dolari pe tonă ( Winchester et al., 2013 ). Când combustibilul creșterea
prețurilor, transportatorii vor lua măsuri pentru a utiliza combustibilul mai eficient, folosind
alte rezultate, conform datelor SUA din 1996 până la 2006 ( Ryerson și Hansen,
2013 ). Folosind modele de ecuații simultane cu datele SUA între 1982 și 2012, Wadud (2015)

determină, de asemenea, că creșterea prețului la combustibil cu jet îmbunătățește eficiența
combustibilului. Creșteri rapide ale tarifelor aeriene apar atunci când prețul carburantului
crește, dar un răspuns mai lent în direcția opusă este indicat din cauza aerului.
Tarifele care au efecte as imetrice semnificative statistic asupra cererii de aviație ( Wadud,
2015 ).
Companiile aeriene au adoptat oricare strategie posibilă de supraviețuire în mediul
concurențial pentru creșterea veniturilor și reducerea costurilor. Între timp, transportul aerian a
devenit o marfă mai degrabă decât un serviciu scump din cauza liberalizării și a apariției
transportatorilor low cost (LCC) pe o perioadă de peste două decenii. Într-adevăr, e lasticitatea
veniturilor călătoriei aeriene a crescut treptat în timp, de la data de piețele s -au maturizat din
ce în ce mai mult la nivel mondial (Gallet și Doucouliagos, 2014). În plus, traficul de transport
aerian în termeni de veniturile în tone de kil ometri au crescut de 4,2 ori comparativ cu valoarea
din 2010 în conformitate cu prognoza cererii centrale ( IACO , 2013 ). Combustibil, consumul,
precum și emisiile de carbon vor cre ște, în consecință. IACO a stabilit o îmbunătățire anuală a
eficienței combustibilului cu 2% ca obiectivul său aspirațional Dezvoltarea eficienței
combustibilului în transportul aerian și relația cu creșterea traficului, reglementarea, iar emisiile
de carb on sunt discutate pe scară largă; cu toate acestea, nu pentru RE.

De asemenea, a fost luată în considerare obiectivul zborului european avansat pentru
biocombustibili pentru a asigura comercializarea și consumul a 2 milioane de tone de
biocombustibili par afinici produși durabil în sectorul aviației până în 2020. Rezultatele
privind proiecțiile de emisii de CO2 până în 2030, relevă o creștere anuală constantă de 3%,
1% și 4% în medie pentru cele trei scenarii diferite, oferind, de asemenea, o corelație bună în
comparație cu ratele anuale de creștere a traficului, indicate în cele trei scenarii
corespunzătoare.

În valori absolute, aceste raporturi corespund scenariilor centrale, pesimiste și,
respectiv, optimiste, corespunzând la 360 de milioane de tone de emisii de CO2 în 2030,
cuprinse între 271 și 401 de milioane de tone pentru scenariile pesimiste și, respectiv,
optimiste. Acest articol raportează, de asemenea, potențialul de aprovizionare a
biocombustibililor aviației (grupat în HEFA / HVO ș i biojet), bazat pe capacitatea de
producție a instalațiilor din întreaga lume și oferă o perspectivă asupra tendințelor actuale și
viitoare ale aviației, bazate pe politicile europene și naționale, inovații și tehnologii de ultimă
generație care vor influ ența viitorul combustibililor durabili în aviație , afirmă ScienceDirect .

Cel mai important este o creștere a ofertei satisface creșterea cererii de călătorie
aeriană care vine cu introducerea de aeronave mai eficiente în materie de combustibil. Acest
efect este completat de efectele operaționale ale companiei aeriene, în special frecvența
crescândă concurența, care crește efectul de recuperat cu 3 puncte procentuale. În cel e din
urmă, atenuarea efectul întârzierilor datorate congestiei de trafic scade efectul de revenire cu
3 puncte procentuale.

Aceste rezultatele din urmă sugerează că efectele operaționale ale companiei aeriene
și efectele de congestionare pot avea ambele aspecte sensibile, deși opus, impactul asupra
mărimii efectului de revenire. Efectul de recul estimate se compară bine cu cele pentru
călătoriile cu automobilul. Cu toate acestea, dacă obiectivul este reducerea gazelor cu efect de
seră, emisii, impactul u nui efect de revenire de dimensiuni similare este mai sever în aviație,
având în vedere acest lucru posibilitățile mult mai limitate de înlocuire a combustibilului cu
emisii reduse de carbon ale sectorului, cu excepția cazului în care efectul de recul este
eliminate prin taxe pentru a menține tarifele nemodificate.

Având în vedere că combustibilul a reprezentat aproximativ 32% din total costurile de
operare în 2005, un efect de recul de 19% ar impune impunerea unui efect semnificativ taxa
pe combustib il (echivalent) de 72% .11 Având în vedere un preț al combustibilului pe jet de
46 de cenți pe litru în 2005 (ATA, 2008) , impozitul ar corespunde 33 de centi pe litru.
Aceasta se compară cu o taxă actuală pe carburant pentru zborurile interne în SUA, doar 0,9
cenți pe litru ( Schäfer și colab., 2009).

Cu toate acestea, un astfel de preț al combustibilului în ar putea avea consecințe
economice dramatice pentru o industrie care operează cu profit foarte mic margini. În timp ce
efectul de recul e stimat se aplică subsetului studiat al aviației interne din SUA sector, este
probabil să fie semnificativ mai mare pe piețele emergente ale lumii în curs de dezvoltare.
Peste timpul, pe măsură ce veniturile continuă să crească, elasticitățile aerianelor scad și
valoarea timpului crește, efectul de recul este probabil să scadă. Pe această temă, efectul de
recul ar trebui, de asemenea, să continue declin pe piețele mature ale lumii industrializate, așa
cum s -a observat pentru automobile (Small and Van Dender, 2007).

Analiza prezentată în această lucrare nu poate fi decât un prim pas către o mai bună
înțelegere a acesteia magnitudinea efectului de recul în aviație. Poate cel mai important, un
studiu mai sofisticat ar simula în mod explicit concurența tarifelor pe fiecare traseu
individual, ceea ce duce la o revenire diferită efecte pe diferite rute. Ac eastă abordare poate
duce la un efect de revenire ușor mai scăzut la nivelul întregului sistem, întrucât scăderile
costurilor de exploatare nu pot fi transmise pe deplin pasagerilor cu un nivel mai puțin
competitive rutele din rețeaua unei companii aeriene . Deși semnificativ mai complex, o astfel
de analiză ar fi o logic următorul pas în această cercetare.

Bibliografie :

Adler, N., Martini, G., Volta, N., 2013. Measuring the environmental efficiency of the global
aviation fleet. Transp. Res. Part B 53, 82 –100

Alonso, G., Benito, A., Lonza, L., Kousoulidou, M., 2014. Investigations on the distribution
of air transport traffic and CO2 emissions within the European Union. J. Air Transp. Manage.
36, 85 –93.

ATA (Air Transport Association), 2008. Fuel 101: From Well to Wing. Document available
online
at: http://www.airlines.org/economics/energy/fuel+101.htm [Accessed 8 February 2008].

Belobaba, P., 2006. Airline Economics Review, Course 16.75J / 1.234J Airline Managem ent.
Massachusetts Institute of Technology, Cambridge, MA. Document available online at:

http://ocw.mit.edu/courses/aeronautics -and-astronautics/16 -75j-airline -management -spring –
2006/lecture -notes/lect2.pdf ( Accesat 28 martie 2019).

Cheze, B., Gastineau , P., Chevallier, J., 2011. Forecasting world and regional aviation jet fuel
demands to the mid -term (2025). Energy Policy 39, 5147 –5158.

ICAO (International Civil Aviation Organization), 2013. ICAO Environmental Report 2013.
Aviation and climate change, Montréal, Canada.

Kwan, I., Rutherford, D., Zeinali, M., 2014. U.S. Domestic Airline Fuel Efficiency Ranking,
2011 –2012. The International Council on Clean Transportation, Washington DC.

Pearce, B., 2013. IATA Economic Report No.10. Geneva. Ryerson, M.S., Hansen, M., 2013.
Capturing the impact of fuel price on jet aircraft operating costs with Leontief technology and
econometric models. Transp. Res. Part C 33, 282 –296.

Ryerson, M.S., Hansen, M., 2013. Capturing the impact of fuel price on je t aircraft operating
costs with Leontief technology and econometric models. Transp. Res. Part C 33, 282 –296.

Small, K., Van Dender, K., 2007. Fuel Efficiency and Motor Vehicle Travel: The Declining
Rebound Effect, Energy Journal 28(1): 25 -51.

Schäfer, A., Heywood, J.B., Jacoby, H.D. & Waitz, I.A., 2009. Transportation in a Climate –
Constrained World. Cambridge (MA): The MIT Press.

Wadud, Z., 2015. Decomposing the drivers of aviation fuel demand using simultaneous
equation models. Energy 1 –9.

William Stanley Jevons’ The Coal Question (1865), beyond the rebound effect”. Ecological
Economics, vol. 82, p. 97 -103

Winchester, N., McConnachie, D., Wollersheim, C., Waitz, I.A., 2013. Economic and
emissions impacts of renewable fuel goals for aviation in the US. Transp. Res. Part A 58,
116–128.

Zou, B., Elke, M., Hansen, M., Kafle, N., 2014. Evaluating air carrier fuel efficiency in the
US airline industry. Transp. Res. Part A 59, 306 –330.