Studiu privind tehnologia de reparare a elementelor de caroserie din aliaje de aluminiu [304551]
[anonimizat],
MECATRONICĂ ȘI MECANICĂ
SPECIALIZAREA: AUTOVEHICULE RUTIERE
PROIECT DE DIPLOMĂ
Absolvent: [anonimizat]-Laurențiu ȘIRLINCAN
2019
[anonimizat],
MECATRONICĂ ȘI MECANICĂ
SPECIALIZAREA: AUTOVEHICULE RUTIERE
PROIECT DE DIPLOMĂ
Studiu privind tehnologia de reparare a elementelor de caroserie din aliaje de aluminiu
Conducător: Absolvent: [anonimizat]
2019
[anonimizat], MECATRONICĂ ȘI MECANICĂ
DEPARTAMENTUL: AUTOVEHICULE RUTIERE
PROIECT DE DIPLOMĂ
Numele și prenumele absolvent: [anonimizat] : [anonimizat] : [anonimizat].
Tema proiectului de diplomă: Studiu privind tehnologia de reparare a elementelor de caroserie din aliaje de aluminiu.
Locul de documentare: UTC-N
Conducătorul proiectului : Șef lucr.dr.ing. Ferenc Gaspar
Consultanți de specialitate: –
Data primirii temei: 01.11.2018
Data predării: 09.09.2019
CONDUCĂTOR ȘTIINȚIFIC: ABSOLVENT: [anonimizat], MECATRONICĂ ȘI MECANICĂ DEPARTAMENTUL: AUTOVEHICULE RUTIERE
Fișa absolvent: [anonimizat] 2019
[anonimizat], MECATRONICĂ ȘI MECANICĂ DEPARTAMENTUL: AUTOVEHICULE RUTIERE
Sesiunea: septembrie 2019
[anonimizat]. Adrian TODORUȚ
RECENZIE
Asupra proiectului de diplomă cu titlul: Studiu privind tehnologia de reparare a elementelor de caroserie din aliaje de aluminiu.
Elaborat de student: [anonimizat]: Rareș-Laurențiu Șirlincan.
Conținutul proiectului:
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
Perioada de documentare și pregătire a proiectului:
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
Aspecte pozitive:
…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
Aspecte negative:
………………………………………………………………………………………………………..…………………………………………………………………………………………………..
Contribuții personale ale autorului
……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
Posibilități de valorificare a proiectului:
..……………………………………………………………..…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
Se propune admiterea / respingerea proiectului pentru susținere publică.
Conducător : Șef lucr. dr. ing. [anonimizat], legitimat cu CI seria XB nr. 432932, CNP [anonimizat], autorul lucrării: Studiu privind tehnologia de reparare a [anonimizat] a [anonimizat], [anonimizat], sesiunea septembrie a anului universitar 2019, [anonimizat], pe baza cercetărilor mele și pe baza informațiilor obținute din surse care au fost citate, în textul lucrării, și în bibliografie.
Declar, că această lucrare nu conține porțiuni plagiate, iar sursele bibliografice au fost folosite cu respectarea legislației române și a convențiilor internaționale privind drepturile de autor.
Declar, de asemenea, că aceasta lucrare nu a mai fost prezentată în fața unei alte comisii de examen de licență/diplomă/disertație.
De asemenea, declar că sunt de acord ca proiectul de diplomă/lucrarea de disertație să fie verificată prin orice modalitate legală pentru confirmarea originalității, consimțind inclusiv la introducerea conținutului său într-o bază de date în acest scop.
În cazul constatării ulterioare a unor declarații false, voi suporta sancțiunile administrative, respectiv, anularea examenului de diplomă.
Lucrarea conține: ____ pagini, ____ tabele, ____schițe și diagrame. Anexa cu desene conține ____formate A0, ____formate A1, ____ formate A2, _____formate A3, _____ formate A4. Proiectul are anexate și: ______ CD/DVD-uri
Nume, prenume
Șirlincan Rareș-Laurențiu
Data
_____________________
Semnătura
REZUMAT
Lucrarea de față are ca temă tehnologia de reparare a elementelor de caroserie din aliaje de aluminiu, scopul acesteia fiind acela de a identifica principalele tehnologii de reparare astfel încât rezultatul să fie unul optim, atât din punct de vedere estetic, cât și din punct de vedere tehnic, respectiv economic. Așadar, obiectivele prezentei lucrării sunt următoarele:
studiul bibliografic, referitor la conceptele asociate aluminiului, elementelor de caroserie și repararea acestor elemente;
determinarea principalelor trăsături ale utilizării aluminiului în industria constructoare de autovehicule și rolul acesteia în obținerea avantajului competitiv sustenabil, precum și implicațiile financiare pe care le are în bugetul conducătorilor și asupra mediului înconjurător;
dezvoltarea teoretică a tehnologiilor utilizate pentru repararea elementelor de caroserie compuse din aluminiu;
sugestia unui proces tehnologic de reparare eficient în avariile minore asupra elementelor de caroserie din aliaje de aluminiu;
aplicarea procesului tehnologic în avaria ușoară a unei uși laterale a unui autovehicul marca BMW seria 7, care are un conținut ridicat de aluminiu în compoziție.
Pentru atingerea obiectivelor s-a pornit studiul prin a delimita principalele aspecte legate de caroserii, modul de compunere a acestora, repararea lor, ulterior vorbind despre tehnologiile de reparare în cazul elementelor de caroserie ce au în compoziție aliaje de aluminiu.
Astfel, în Capitolul I au fost tratate aspectele teoretice legate de aluminiu, expunând o scurtă definiție, ilustrarea proprietăților fizice și mecanice, precum și a aliajelor acestuia, apoi s-a trecut la caracterizarea scurtă a caroseriei și elementelor ei evidențiind câteva considerente generale, precum și clasificarea lor, ulterior expunând informații privind utilizarea aluminiului în industria constructoare de autovehicule, unde s-a inclus un scurt istoric, avantajele acestei utilizări, conținutul mediu de aluminiu pe autovehicul în funcție de marcă, dar și evoluția acestuia începând cu anul 1980.
În Capitolul II s-a trecut la modul de reparare a elementelor de caroserie, ilustrând câteva considerații generale despre tehnologia de reparare, apoi la cauzele defecțiunilor și anume avariile, clasificarea lor, modul de evaluare și etapele evaluării avariilor, trecând apoi la costurile pe care le implică procesul de reparare a elementelor de caroserie, dar și enumerarea măsurilor de protecție aplicate în momentul reparării.
Capitolul III este dedicat tehnologiei de reparare a elementelor de caroserie din aliaje de aluminiu precum sudurile în gaz protector, sudura MIG și TIG, utilizarea ciocanului și a nicovalei în procesul de reparație, filarea și șlefuirea elementelor din aluminiu, precum și repararea la cald prin încălzire a acestora, iar Capitolul IV prezintă un caz particular privind tehnologia de reparare a unui element ales de caroserie, respectiv ușa laterală-spate în urma unei avarii ușoare. În cadrul acestui capitol s-a descris modul de analizare a avariei, modul de pregătire a elementului pentru intervenția ce urmează a fi realizată, modalitatea de reparare propriu-zisă și rezultatul la care s-a ajuns în urma procesului la care elementul de caroserie a fost supus.
În urma studiului efectuat s-a ajuns la concluzia că utilizarea aluminiului și a aliajelor sale în industria constructoare de autovehicule are o multitudine de efecte și implicații pozitive asupra mediului înconjurător, care emite în ultimul timp semnale din ce în ce mai mari privind starea lui, stare pe care a căpătat-o ca urmare a deceniilor de neglijență industrială, precum și în bugetele deținătorilor de autovehicule, concluzii care sunt expuse pe larg în Capitolul V.
ABSTRACT
This paper is focused on the technology of repairing the body elements of aluminum alloys, the purpose is to identify the main repair technologies so that the result is an optimal one, both aesthetically and technical. Therefore, the objectives of this paper are as follows:
the bibliographic study regarding the concepts associated with aluminum, the bodywork elements and the repair of these elements;
determining the main features of the use of aluminum in the car construction industry and its role in obtaining the sustainable competitive advantage, as well as the financial implications it has on the drivers' budget and on the environment;
Theoretical development of the technologies used to repair aluminum body parts;
the suggestion of an efficient repair prototype in minor damage to the aluminum alloy body elements;
application of the prototype in the light damage of a side door of a BMW 7 series automobile, which has a high aluminum content in its composition.
In order to reach the objectives, we started the study by delimiting the main aspects related to the bodyworks, the way of their composition, their repair, afterwards talking about the repair technologies in the case of the auto parts that have aluminum alloys in the composition.
Thus, in Chapter I, we talked about the theoretical aspects related to aluminum, exposing a brief definition, the illustration of the physical and mechanical properties, as well as its alloys, and then we proceeded to the brief characterization of the body and its elements, highlighting some general considerations, as well as their classification, subsequently exposing information on the use of aluminum in the automotive industry, where we included a brief history, the advantages of its use, the average aluminum content of the vehicle in recent years, but also the dynamics of this content.
In Chapter II we focused on how to repair the body parts, illustrating some general considerations about the repair technology, then we presented the causes of the repair process, namely the failures, their classification, the evaluation mode and the stages of the damage assessment, passing then to the costs involved in the process of repairing the body elements, but also the enumeration of the protective measures applied at the time of repair.
Chapter III is dedicated to the technology of repairing the body parts of aluminum alloys such as welding in protective gas, MIG and TIG weldings, the use of the hammer and the anvil in the repair process, the spinning and sanding of the aluminum elements, as well as the hot repair by heating the elements.
Chapter IV is intended for the case study on the technology of repair of a chosen element of the body, respectively the side-rear door with light damage. In this chapter we have described the way of analyzing the damage, the preparation of the element for the repairing process, the mode of repair itself and the result that was obtained following the process.
Following the study, it is concluded that the use of aluminum and its alloys in the automotive industry has a multitude of positive effects and implications on the environment, which is increasingly issuing increasing signals regarding its state, a state to which has got as a result of decades of industrial negligence, as well as in the budgets of the car owners, conclusions that are set out extensively in Chapter V.
CUPRINS
CAPITOLUL I. ASPECTE GENERALE 14
1.1 Aspecte generale privind aluminiul 14
1.1.1 Definiție 14
1.1.2 Proprietăți fizice și caracteristicile mecanice 15
1.1.3 Aliajele din aluminiu 16
1.2 Caroseria și elementele acesteia 21
1.2.1 Considerente generale 22
1.2.2 Clasificarea caroseriilor 23
1.2.3 Elementele de caroserie 24
1.3 Utilizarea aluminiului în industria auto 25
1.3.1 Scurt istoric al utilizării aluminiului în industria auto 26
1.3.2 Avantajele utilizării aliajelor de aluminiu în industria auto 27
1.3.3 Conținutul de aluminiu pe vehicul și evoluția acestuia 27
CAPITOLUL II. REPARAREA ELEMENTELOR DE CAROSERIE 30
2.1 Considerații generale privind repararea caroseriei 30
2.2 Evaluarea avariilor 31
2.2.1 Tipuri de avarii 31
2.2.2 Etapele evaluării avariilor 38
2.3 Costul reparației elementelor de caroserie 39
2.4 Tehnologia de reparare a elementelor de caroserie 40
2.5 Măsuri de protecție aplicate la repararea caroseriilor 44
CAPITOLUL III. TEHNOLOGII DE REPARARE A ELEMENTELOR DE CAROSERIE DIN ALIAJE DE ALUMINIU 46
3.1 Tehnologia de sudare a aluminiului și a aliajelor sale 46
3.2 Sudura în mediu de gaz protector 47
3.3 Sudura MIG 48
3.3.1 Procesul de sudare MIG 50
3.3.2 Avantajele procedeului de sudura MIG 53
3.3.3 Dezavantaje procedeu de sudura MIG 54
3.3.4 Echipamente folosite în sudura MIG 55
3.4 Sudura TIG 57
3.4.1 Avantajele sudurii TIG 59
3.4.2 Dezavantajele sudurii TIG 59
3.4.3 Diferențe și asemănări între sudura TIG și MIG 60
3.5 Utilizarea ciocanului și nicovalei în procesul de reparare a elementelor de caroserie din aliaje de aluminiu 61
3.6 Filarea și șlefuirea aluminiului 62
3.7 Încălzirea aluminiului 62
CAPITOLUL IV. PREZENTAREA UNUI CAZ PARTICULAR A UNUI ELEMENT DE CAROSERIE DIN ALIAJE DE ALUMINIU 64
4.1 Analiza avariei 64
4.2 Pregătirea elementului de caroserie avariat 65
4.3 Repararea propriu-zisă 67
4.4 Rezultatele procesului de reparare 74
CAPITOLUL V. CONCLUZII 75
REFERINȚE BIBLIOGRAFICE 77
LISTA FIGURILOR ȘI TABELELOR
Figură 1 – Elementele componente ale caroseriei 24
Figură 2 – Elemente ale planșeului 25
Figură 3 – Figură 3 – Conținut mediu de aluminiu pe vehicul 28
Figură 4 – Evoluția conținutului de aluminiu în industria auto din Europa 29
Figură 5 – Relația dintre tipul avariei, metoda de reparare și cost 31
Figură 6 – Curățarea suprafețelor prin șlefuire 47
Figură 7 – Sudura MIG 49
Figură 8 – Sudura MIG în industria auto 50
Figură 9 – Procesul de sudare MIG 52
Figură 10 – Modul de funcționare al arcului în sudura MIG 52
Figură 11 – Elementele echipamentului utilizat în sudura de tip MIG 56
Figură 12 – Poziția corectă a torței și a tijei de umplere pentru sudarea manuală TIG 59
Figură 13 – Sudura TIG 60
Figură 14 – Îndreptarea panoului din aluminiu cu ciocanul 61
Figură 15 – Procesul de încălzire al aluminiului 63
Figură 16 – Autoturism BMW Seria 7 64
Figură 17 – Avaria autoturismului studiat 65
Figură 18 – Evidențierea in relief a avariei 65
Figură 19 – Etapa de șlefuire a avariei 66
Figură 20 – Aplicarea masei pentru sudură 66
Figură 21 – Aplicarea știfturilor 67
Figură 22 – Aplicarea piulițelor pe știfturi 67
Figură 23 – Aplicarea podului pentru tragere 68
Figură 24 – Încălzirea elementului 68
Figură 25 – Teșirea muchiilor ascuțite 69
Figură 26 – Tragerea elementului de caroserie 70
Figură 27 – Înlăturarea știfturilor 70
Figură 28 – Curățarea suprafeței de lucru Eroare! Marcaj în document nedefinit.
Figură 29 – Produse de verificare a suprafeței recent sudate 72
Figură 30 – Primer de culoare gri 73
Figură 31 – Aplicarea straturilor de vopsea Eroare! Marcaj în document nedefinit.
Figură 32 – Lac protector pentru vopseaua auto 73
Tabel 1 – Caracteristicile de sudare pentru aliajele de aluminiu 48
CAPITOLUL I. ASPECTE GENERALE
Aspecte generale privind aluminiul
1.1.1 Definiție
Conform Dicționarului Explicativ al Limbii Române, conceptul de ”aluminiu” provine din limba franceză de la cuvântul ”aluminium”, fiind un ”metal maleabil și ductil, ușor ca sticla, dar tare și elastic, a cărui culoare se apropie de a argintului, foarte răspândit în natură în formă de silicați, fluoruri, oxizi, hidroxizi și sulfați, care se extrage, îndeosebi, din bauxită”. Denumirea aluminiului derivă de la sulfatul dublu de aluminiu și potasiu (alaun), substanța cunoscută la români sub denumirea de “alumen” și folosită ca mordant în vopsitorie [4].
Acesta este un element chimic notat cu simbolul Al, având numărul atomic 13 și masa atomică de 26.97. Aluminiul este un element chimic comun, ocupând poziția a treia, după oxigen și siliciu, ca răspândire terestră, existând un procent de 7.4%. Compușii aluminiului constituie 8.13% din scoarța terestră, fiind întâlniți în substanțele minerale, precum și în lumea vegetală și animală.
În natură nu se află în stare liberă, ci numai sub formă de combinații chimice ca oxizi sau silico – aluminați. Cel mai utilizat minereu pentru fabricarea aluminiului este bauxita, în care aluminiul se găsește, sub forma de hidroxid, în special. Aceasta a fost descoperită pentru prima data în localitatea Les Baux, în Franta, de unde vine numele și unde se găsește în cantitate foarte mare. De asemenea, rezerve importante de bauxita se afla în Statele Unite ale Americii, Rusia, Brazilia, Australia, India, etc. Aluminiul, însă, a fost obținut pentru prima data de H.C. Oersted în 1925 și în anul 1927 de F. Wohler. În descrierea proprietăților aluminiului, Wohler afirma că este unul din metalele cele mai ușor corodabile.
Saint – Claire Deville, la Ecole Normale din Paris, prepara și el aluminiul pentru a–i studia proprietățile, cu care ocazie găsește, dimpotrivă, ca este unul dintre metalele care se oxidează cel mai greu. El constată că în aer liber aluminiul se conservă excelent, datorită formării unei pojghițe subțiri de oxid care apară restul metalului de coroziune. Este vorba deci de un fenomen cunoscut sub denumirea de pasivizare [13].
După fier, aluminiul a devenit metalul cu cea mai largă întrebuințare, remarcându-se pentru faptul că este un metal ușor, cu o densitate de 2.7 g/cm3, această calitate făcându-l să fie utilizat în cantități mari în industria navală și aeronautică. Cu toate acestea, el și aliajele sale sunt foarte puțin răspândite în industria automobilelor. Pe lângă fabricarea jantelor, a unor piese sau subansambluri din aluminiu sau aliaje de aluminiu, cu noile tehnologii se pot realiza și caroserii [17].
Unele industrii, ca de exemplu: industria aerospațială, industria aeronautică și cea de automobile trebuie să reducă greutatea vehiculelor, astfel încât să poată transporta mai mulți pasageri sau bunuri, să ofere o gamă mai largă de vehicule sau să reducă consumul de combustibil. De exemplu, o reducere cu 10% din masă poate conduce la o scădere a consumului de combustibil de 6-8%, pe lângă asta, specialiștii afirmă faptul că la fiecare tonă de aluminiu utilizată pe autovehicul, scad emisiile de noxe cu 20 tone pe toată durata de viată a automobilului. Prin urmare, o înlocuire adecvată a oțelului cu aluminiu în structura caroseriei permite nu numai o reducere semnificativă a greutății, ci influențe în ceea ce privește eficiența costurilor [13].
1.1.2 Proprietăți fizice și caracteristicile mecanice ale aliajelor de aluminiu
Proprietățile fizice și caracteristicile mecanice ale diferitelor sorturi de aluminiu sunt influențate de prezența impurităților. Cele mai frecvente impurități din aluminiu sunt fierul și siliciul, elemente care se pot regăsi până la 0.5-0.6% fiecare. Fierul este practic insolubil în aluminiu, formând cu acesta eutecticul Al-Al3Fe care conține doar 7% Al3Fe (1.7%Fe). Ca urmare aluminiul impurificat cu fier prezintă un aspect microscopic format din cristale poliedrice de aluminiu și precipitate aciculare de Al3Fe. Eutecticul din sistemul Al-Si se formează la 11.7% și Si este alcătuit din soluție solidă α și siliciu. Dacă în același timp sunt prezente simultan fierul și siliciul, se formează două faze noi: faza α (Fe3SiAl3) și faza β (FeSiAl5), care nu există în aliaje binare. Acești compuși, situați în mod obișnuit la limitele cristalelor de aluminiu micșorează mult plasticitatea acestuia.
Aluminiul face parte din grupa III A a sistemului periodic al elementelor, are un singur izotop stabil 27Al și cinci izotopi radioactivi (24Al, 25Al, 26Al, 28Al) cu perioadele de înjumătățire cuprinse între 2.10 s și 94 s.
Aluminiul se caracterizează prin plasticitate foarte mare, rezistență mecanică mică, conductibilitate electrică și termică ridicată și rezistență mare la coroziune în aer, apă și acizi organici.
Principalele proprietăți ale aluminiului care influențează defavorabil sudabilitatea sunt:
coeficientul mare de dilatare al aluminiului care determină producerea de tensiunii permanente și deformații mari;
conductibilitatea termică ridicată; deci și temperatura de topire a aluminiului este redusă (650o C) totuși, datorită conductibilității de căldură și preîncălzirea întregii piese la temperaturii ridicate;
fragilitatea aluminiului la temperaturi înalte; deformarea și fisurarea pereților se preîntâmpină prin fixarea piesei pe suporturi cât mai exact;
oxidul de aluminiu având punctul de topire ridicat (20500C) formează o pojghiță solidă care împiedică sudarea; îndepărtarea oxidului se poate realiza pe cale chimică prin utilizarea unor fluxuri care formează cu oxidul o zgură ușor fuzibilă și care protejează metalul topit;
la încălzire, aluminiul nu își schimbă culoarea din care cauză la sudare nu se poate aprecia vizual gradul de încălzire; dificultatea se mărește, deoarece aluminiul se topește în mod brusc;
în stare lichidă, aluminiul absoarbe cu aviditate oxigenul, reduce rezistenta îmbinării [17].
1.1.3 Aliajele din aluminiu
Aliaje pe bază de aluminiu
Principalele elemente de aliere ale aluminiului sunt cele cu cupru, magneziu și zinc, la care se adaugă mangan, nichel, crom și fier, alierea având ca principiu și îmbunătățirea caracteristicilor de rezistență mecanice ale acestuia. Cele mai răspândite și utilizate aliaje sunt aliajele din sistemele Al-Si (aluminiu-siliciu), Al-Mg (aluminiu-magneziu), Al-Cu-Mg (aluminiu-cupru-magneziu), Al-Mg-Mn (aluminiu-magneziu-mangan), Al-Mg-Si (aluminiu-magneziu-siliciu), Al-Zn-Mg-Cu (aluminiu-zinc-magneziu-cupru) [6].
În această categorie se includ:
aliaje deformabile;
aliaje pentru turnătorie;
aliaje obținute prin metalurgia pulberilor.
Aliaje deformabile
Aliajele deformabile se împart în aliaje deformabile nedurificabile prin tratament termic și aliaje deformabile durificabile prin tratament termic.
În această categorie se includ aliajele din sistemele Al-Mg, Al-Mn, Al-Mg-Mn, Al-Mn-Cu, Al-Ni-Fe, Al-Sn-Ni-Cu.
Aliajele Al-Mg (aluminiu-magneziu) ce conțin mai mult de 1.4% Mg au în compoziția structurală soluție solidă α și compusul Al8Mg5, aliajele deformabile conținând până la 7% Mg. Dintre acestea, cele ce conțin până la 5% Mg nu se durifică prin tratament termic, iar cele ce conțin peste 5% Mg pot fi durificate prin tratament termic însă efectul durificării este foarte mic. Având în vedere faptul că aliajele din acest sistem conțin o serie de impurități, structura lor este alcătuită din soluție solidă, compusul Al8Mg5 și alte faze intermediare, care se dispun de obicei la limitele grăunților de soluție solidă.
Aliajele Al-Mg au o rezistență mecanică ridicată asociată cu o bună plasticitate, ele putându-se deforma plastic la rece foarte ușor, au o bună sudabilitate și rezistență la coroziune ridicată. Proprietățile mecanice și caracteristicile tehnologice ale aliajelor Al-Mg pot fi modificate prin alierea, cu diferite elemente ca: B, Ti, Mn, Cr, Si, Cu, Fe, Zr, Li, Be. Titanul și borul acționează asupra mărimii de grăunte finisând granulația, cromul și manganul măresc rezistența mecanică și rezistența la coroziune, siliciul mărește fluiditatea, cuprul împiedică susceptibilitatea la coroziune pitting, fierul și zirconiul măresc temperatura de recristalizare, litiu și beriliu reduc gradul de oxidare al magneziului la elaborare.
Aliajele Al-Mg având rezistența mecanică ridicată în comparație cu aluminiul au o largă utilizare în construcții metalice, în industria constructoare de mașini, în transporturi, în aviație și în industria de armament.
Aliajele Al-Mn conțin de obicei 1-1.7% Mn. Deoarece solubilitatea compusului Al6Mn în aluminiu variază în funcție de temperatură, teoretic aceste aliaje pot fi durificate prin tratament termic. Aliajele Al-Mn au aceleași utilizări ca și aliajele Al-Mg. Aliajele deformabile nepurificabile, prin tratament termic din sistemul Al-Mn-Mg conțin până la 3% Mg și 1-1.5% Mn; sunt caracterizate prin plasticitate bună, rezistență mecanică ridicată, rezistență la coroziune mare și sunt ușor sudabile.
Aliajele deformabile nedurificabile prin tratament termic din sistemul Al-Ni-Fe conțin circa 1% Ni și 0,6% Fe; au rezistență bună la coroziune, în apă la presiuni și temperaturi ridicate și sunt utilizate în energetica nucleară.
Aliajele deformabile nedurificabile structural din sistemul Al-Sn-Ni-Cu au proprietăți antifricțiune foarte bune fiind utilizate la confecționarea lagărelor în industria automobilelor [17].
Aliaje de aluminiu pentru turnatorie
Aliajele de aluminiu pentru turnatorie trebuie să aibă fluiditate mare, susceptibilitate scăzută de fisurare la cald, contracție relativ mică, și de formare a porilor, proprietăți caracteristice aliajelor care conțin eutectice. Dintre aliajele pentru turnatorie se pot enumera aliajele: Al-Cu, Al-Mg, Al-Si, Al- Zn și Al-Mg-Cu-Ni-Cr.
Aliajele Al-Cu pentru turnatorie se împart în:
Aliaje cu 4-6% Cu și mici adausuri de Si, Mg, Ni, Mn, Ti;
Aliaje cu 10-14% Cu ce conțin până la 0.4% Mg, 1.5% Fe, 5% Si și mici proporții de Ni, Mn, Cr;
Aliaje cu 6-8% Cu și adausuri de Fe, Si, Mn, Cr, Zn si Sn;
Adăugarea elementelor de aliere are ca obiectiv îmbunătățirea proprietăților mecanice și a caracteristicilor tehnologice, îmbunătățește proprietățile de turnare și în prezența magneziului face posibilă aplicarea tratamentelor termice de durificare. Magneziul contribuie la creșterea proprietăților de rezistență mecanică, titanul finisează granularea mărind tenacitatea, nichelul mărește rezistența la temperaturi ridicate, iar manganul mărește rezistența mecanică, dar scade plasticitatea [17].
Aliajele Al-Cu pentru turnatorie, ce conțin 4-6% cupru fiindcă nu conțin eutectic, au proprietăți de turnare scăzute, în schimb aliajele cu peste 10% cupru au proprietăți de turnare foarte bune. Aliajele aluminiu-cupru sunt utilizate pentru turnarea unor piese puternic solicitate în construcția de mașini și aviație cum ar fi: tambure de frână, pistoane, chiulase, blocuri motoare [17].
Aliaje Al-Mg pentru turnatorie conțin de la 1% până la 13% magneziu și unele elemente de aliere sau însoțitoare: Si până la 2%, Mn până la 2%, Zn până la 3%, Li până la 3% și alte elemente ca : Fe, Cu, Cr, Ni, Ti, B, Be, Zr. Ele au proprietăți mecanice ridicate, densitate scăzută și rezistență la coroziune în atmosferă sau mediu salin. Proprietățile de turnare ale acestor aliaje depind de conținutul în mangan (Mn). Manganul mărește rezistența mecanică și îndepărtează acțiunea negativă a fierului asupra rezistenței la coroziune, zincul îmbunătățește proprietățile de turnare, cuprul, fierul și nichelul micșorează rezistența la coroziune și plasticitatea, ridică refractaritatea, Ti, Zr, B finisează granulația mărind tenacitatea, Be micșorează susceptibilitatea la oxidare a aliajelor topite. Aliajele din sistemul Aluminiu-Magneziu sunt utilizate în industria constructoare de mașini, la turnarea unor piese rezistente la coroziune în atmosferă, în apa de mare și soluții alcaline, cu proprietăți de rezistență mecanică corespunzătoare.
Aliajele Al-Si cunoscute sub denumirea de siluminuri și conțin în mod obișnuit de la 2% la 14% Si și diferite impurități: Fe până la aproximativ 1.4%, Mg până la circa 0.15%, cu o valoare maximă de 0.6%. Foarte utilizate sunt aliajele cu 10-13% Si. Aluminiul și siliciul sunt parțial solubili în stare solidă și nu formează compuși. Structura aliajelor cu 11-13% Si este formată din cristale primare de siliciu și masǎ de bază din eutectic grosolan de α+Si. La solidificare eutecticului cristalele de siliciu se depun la limita cristalelor de α sub forma de cristale aciculare și realizează negativ proprietățile mecanice, acest neajuns fiind înlăturat prin modificări care produc următoarele efecte:
Subțirea și fragmentarea ramurilor dentritice;
Micșorarea grăunților dentritici;
Schimbarea morfologiei și formei eutecticului.
Prin urmare un aliaj cu 12% Si după modificare are o structură hipoeutectică, fiind compus din soluție solida α si eutectic fin. Siluminurile se caracterizează prin proprietăți bune de turnare, rezistență la coroziune ridicată și sudabilitate bună. Sunt utilizate în construcția de mașini pentru turnarea unor piese subțiri cu secțiuni complicate care trebuie să aibă caracteristici mecanice și rezistente la coroziune bune [17].
Îmbunătățirea caracteristicilor mecanice și tehnologice a acestor aliaje poate fi efectuată prin aliere cu: Mg, Mn, Cu, Ni. Dintre aliajele Al-Si aliate se menționează aliajele Al-Si-Mg, Al-Si-Cu, Al-Si-Cu-Mg-Ni. Aliajele Al-Si-Mg conțin 2%-14% Si, până la 2% Mg și adausuri de Fe, Mg, Ti. Acestea sunt utilizate la turnarea unor piese puternic solicitate în exploatare, în construcții importante cum ar fi motoarele cu ardere internă sau la turnarea unor piese cu rezistență la coroziune mare. Aliajele Al-Si-Cu conțin 5%-12% Si până la 5% Cu și mici adausuri de Mn si Fe. Caracteristicile tehnologice și de exploatare ale acestor aliaje pot fi modificate prin tratamente termice. Sunt utilizate în industria constructoare de mașini și aviație, la piese turnate supuse la solicitări mari cum ar fi: carcase, pistoane, capete de cilindrii, blocuri de motor și alte piese rezistente la solicitări la cald în timpul exploatării.
Aliajele din sistemul Al-Zn conțin aproximativ 12% Zn, la care se mai adaugă 0.1%-1.0% Mg, 5%-8% Si și uneori Ti, Cr, Fe. Creșterea cantității de Zn micșorează caracteristicile de turnare. Proprietățile mecanice ale acestor aliaje menționate depind de procedeul de turnare și de tratamentul termic aplicat pieselor, fiind utilizate pentru obținerea unor piese cu stabilitate dimensională ridicată și cu proprietăți mecanice foarte bune [17].
Aliaje de aluminiu obținute prin metalurgia pulberilor
Dintre aliajele pe bază de aluminiu care se obțin prin metalurgia pulberilor, cele mai utilizate sunt aliajele Al-Al2O3 cunoscute sub denumirea de aliaje de tip SAP. Acestea sunt alcătuite dintr-o matrice de aluminiu în care sunt dispersate particule de Al2O3. Proporția de Al2O3 variază de la 6%-9% (SAP1), pânǎ la 18%-20% (SAP4). Odată cu creșterea conținutului în Al2O3, crește rezistența la rupere de la 30-32 daN/mm2, la 44-46daN/mm2 și scade alungirea de la 5-8 la 1.5-2%. Aliajele de tip SAP în comparație cu celelalte aliaje de aluminiu au o înaltă rezistență la coroziune și refractaritate ridicată, fiind utilizate în industria chimică și aeronautică [17].
De asemenea, tot prin metalurgia pulberilor se pot obține piese din aliaje a căror elaborare sau deformare este foarte dificilă. În această categorie sunt cuprinse aliajele de tip SAS, aliaje ale aluminiului cu: Fe, Si, Ni, Mg, Cr, Mo, Be, Sn, Pb, W, Ti, Zr. De exemplu aliajul SAS1 cu 25%-30% Si și 5-7% Ni are coeficient de dilatare mic și conductibilitate termică scăzută. Aliajele Al-Zn-Mg-Cu-Fe-Ni-Cr cu 7.5% Zn, 2.5% Mg, 1.1% Cu, 1.1%-2.2% Fe, 1%-2.3% Ni și 0.2% Cr au rezistență mecanică ridicată, au rezistență la coroziune ridicată, sunt refractare și au proprietăți antifricțiune. Prin metalurgia pulberilor se pot obține și aliaje ale Al cu SiO2, SiC, B4C, AlPO4. De exemplu, aliajele aluminiului cu carbura de bor sau bor sunt utilizate pentru obținerea unor bare modelatoare de la reactoarele nucleare [17].
Aliaje de aluminiu durificabile prin tratament termic
Această grupă cuprinde aliaje cu elemente care au solubilitatea în aluminiu relativ ridicată: Cu, Mg, Zn, variația solubilității acestora cu temperatura permițând aplicarea tratamentelor termice. Din această clasă mai des sunt utilizate aliaje din sistemele Al-Cu, Al-Cu-Mg, Al-Mg-Si, Al-Cu-Ni-Mg, Al-Zn-Mg, Al-Zn-Mg-Cu. Reprezentantul tipic al acestor aliaje este aliajul Al-Cu cu circa 4.0%-5.5%.
Aliaje deformabile, durificabile prin tratament termic din sistemul Al-Cu sunt formate în soluție solidă α și compusul CuAl2. Datorită faptului că aceste aliaje conțin o serie de elemente ca impurități sau ca elemente de aliere în structura lor apar și alte faze intermetalice, care fie sunt insolubile dispunând-se la limitele de grăunți, fie se dizolvă în soluția solidă favorizând durificarea. Caracteristicile tehnologice și de exploatare ale aliajelor Al-Cu sunt puternic influențate de prezența elementelor de aliere. Magneziu mărește rezistența mecanică și duritatea, influențează comportarea la tratament termic. Siliciul micșorează ductilitatea, mărește rezistenta mecanică și scade rezistența la oboseală, influențează comportarea la tratament termic, reduce rezistența la cald și rezistența la fluaj.
Aliajele din sistemul Al-Cu-Mg sunt formate din soluție solidă și compușii: CuAl2, CuMgAl2, CuMg4Al6. Acești compuși intermetalici prezenți în structură influențează asupra comportării la tratamente termice, influența lor manifestându-se în funcție de mărimea raportului Cu-Mg. În aliajele cu raport Cu:Mg mai mare de 8:1 faza durificatoare este CuAl2, în cele pentru care raportul este cuprins între 4:1 și 8:1 fazele durificatoare sunt CuAl2 și CuMgAl2, în aliajele la care raportul este cuprins între 1,5:1 și 4:1 faza durificatoare este CuMgAl2 și în aliajele pentru care raportul este sub 1.5:1 durificarea se face prin participarea compusului CuMg4Al6. Aliajele Al-Cu-Mg după îmbătrânirea naturală au o rezistență mecanică ridicată, asociată cu o plasticitate bună comparabilă cu plasticitatea obținută la recoacere. Comportarea la tratamente termice și caracteristicile mecanice ale aliajelor Al-Cu-Mg este puternic influențată de prezența impurităților sau elementelor de aliere, astfel: manganul mărește rezistență mecanică, dar la conținuturi mai mari de 1% micșorează mult plasticitatea, siliciul mărește rezistență mecanică și îmbunătățește comportarea la îmbătrânirea artificială, nichelul crește refractaritatea, fierul la conținuturi mai mari de 0.5 micșorează rezistență mecanică [17].
Aliajele Al-Cu-Ni sunt aliaje cu rezistentă mecanică mare atât la temperaturi joase, cât și la temperaturi ridicate. În aliajele de tip Y, durificarea la îmbătrânire se datorează compușilor ternari (CuNi)2Al3 și Cu4NiAl7, fiind posibilă și prezența unui compus cuaternar ce conține în plus Mg.
O altă clasă de aliaje deformabile durificabile prin precipitare o constituie aliajele Al-Mg-Si. Structura aliajelor din această categorie este relativ simplă, fiind alcătuită din soluție solidă α și compus Mg2Si. Ele sunt utilizate în industria constructoare de mașini datorită trăsăturilor de rezistență mecanică ridicate, prelucrabilității prin așchiere, rezistenței la coroziune bune și sudabilității foarte bune. O parte din aceste aliaje sunt utilizate pentru executarea unor obiecte decorative [17].
Tot în categoria aliajelor deformabile durificabile prin tratament termic sunt incluse si aliajele din sistemul Al-Zn-Mg, caracterizate prin rezistență mare la coroziune. Acestea conțin 2%-8% Zn, la care se mai adaugă Cu, Fe, Si, Cr, Mn, Ti, Ag.
Aliajele din acest sistem se împart în:
Aliaje de înaltǎ rezistențǎ, pentru care suma Zn+Mg+Cu>10%;
Aliaje cu rezistențǎ scăzută pentru care suma respectivǎ este mai micǎ de 6%;
Aliaje de medie rezistențǎ, cu suma Zn+Mg+Cu=7-9%.
1.1.4 Aliaje de aluminiu folosite pentru elementele de caroserie
În prezent, cu scopul producerii elementelor de caroserie ale autovehiculelor, o utilizare mare o au aliajele pe baza sistemului Al-Mg cu 2-6% Mg, pentru finisarea structurii cu 0.01-0.2 Titan, 0.001-0.1% B, având unul sau mai multe elemente din grupa 0.05-1.15% Mn, 0.05-0.3% Crom, 0.05-0.3% Zr, 0.05-0.2% V, 0.05-0.2% Mo, care se poate prelucra bine și are o rezistență excelentă la coroziune.
Astfel că, la proiectarea materialelor metalice pe bază de aluminiu pentru elementele de caroserie recomandarea specialiștilor este cea de a se avea în vedere următoarele:
Posibilitățile de îmbunătățire a proprietăților prin tratament termic și modul de prelucrare;
Solicitările la care e supus elementul de caroserie în timpul exploatării și mediul în care lucrează;
Performanțele agregatelor și utilajelor de construcție, turnare și prelucrare a elementelor de caroserie;
Proprietățile care se pot realiza în funcție de puritatea materialelor care compun încărcătura;
Competența și calificarea personalului de conducere și deservire;
Factori de economicitate și productivitate [13].
1.2 Caroseria și elementele acesteia
Conform Dicționarului Explicativ al Limbii Române, caroseria este definită ca fiind ”parte a unui vehicul terestru așezată deasupra osiilor și a roților, amenajată pentru transportul persoanelor, al mărfurilor sau pentru instalarea anumitor utilaje”, conceptul provenind din limba franceză de la cuvântul ”carrosserie” [4].
Din definiția dată mai sus reiese faptul că aceasta este una dintre principalele elemente ale unui autoturism care facilitează realizarea nevoii – cea de mișcare a bunurilor și a oamenilor, fiind montată în partea superioară având rol de suport, dar și de protecție a pasagerilor și conducătorului. În general, caroseria mai are și rolul de a separa încărcăturile, utilajele sau persoanele transportate de restul automobilului și de mediul înconjurător, astfel încât să îndeplinească condițiile de siguranță enunțate în disciplinele din domeniul transporturilor [2].
Condițiile de siguranță nu sunt singurele care trebuie îndeplinite de caroserie, existând și alte cerințe primordiale pe care caroseria trebuie să le respecte, precum: asigurarea unui confort crescut, greutate redusă, fiabilitate crescută, aerodinamicitate și vizibilitate maximă pentru conducatorul auto.
Caroseria se compune de regulă din elemente detașabile, asamblate prin articulații de tip balama sau prin șuruburi, precum și din elemente unitare asamblate prin sudură, ceea ce asigură acesteia rigiditate și silențiozitate în funcționare [2].
1.2.1 Considerente generale
Având în vedere că viteza de deplasare a autovehiculelor pe drumurile publice a crescut considerabil, o parte semnificativă din puterea motorului se consumă pentru învingerea rezistenței din partea aerului. Din această cauză, forma caroseriilor moderne tinde spre cea mai optimă formă aerodinamică, la autoturismele cu viteze de peste 150 km/h, impunându-se măsuri speciale de îmbunătățire a formei caroseriilor. În timpul deplasării autovehiculul este supus acțiunii laterale a vântului, care determină modificarea, în sens negativ, a stabilității longitudinale. Pentru aceasta, este necesar ca profilul caroseriei să fie proiectat cu o suprafață laterală mare înspre partea posterioară, astfel încât centrul de presiune al acestei suprafețe să fie deplasat spre spate. Suprafața laterală nu trebuie să mărească înălțimea autovehiculului, în acest sens se vor prevedea ampenaje laterale și se va mări lățimea caroseriei pentru obținerea stabilității optime la deplasarea autovehiculului [2].
În afară de considerente enunțate mai sus, la modernizarea caroseriilor de autovehicule se vor avea în vedere:
vizibilitate bună, în scopul asigurării unei securități sporite prin adaptarea unui parbriz curbat;
realizarea unui habitaclu suficient de mare, confortabil, panoramic si rezistent;
accesibilitate ușoară la organele de comandă și de control ale autovehiculului;
linia și ținuta de drum, cu aspectul exterior cât mai modern și plăcut.
Cercetările recente au pus bazele realizării unor caroserii din fibre de carbon armat și fibre de sticlă în amestec cu rășini epoxidice. Materialele compozite sunt încă utilizate pe scară restrânsă pentru producerea motoarelor ceramice cu structuri armate deoarece sunt friabile la vibrații, adică se fărâmițează la destructurare și foarte sfărâmicioase la forțe de flambare și torsiune. Prin utilizarea materialelor compozite se realizează însemnate economii de metal și materiale convenționale, deficitare pe piața mondială, iar rezistența mecanică a acestora o depășește de patru-cinci ori pe cea a materialelor clasice.
În acest context, întreținerea și tehnologia de reparație a acestor tipuri de caroserii este simplificată. Recondiționarea anumitor organe este realizabile în limitele admisibile după o tehnologie convențională, iar în cazul celor ireparabile se recomandă înlocuirea cu seturi sau repere de rezervă.
Cu toate acestea, materialele convenționale nu sunt sigure date fiind dezavantajele sus menționate, astfel că la momentul actual se consideră că cea mai bună formă sunt aliajele de aluminiu.
1.2.2 Clasificarea caroseriilor
Conform literaturii de specialitate din domeniul ingineriei, caroseriile sunt de la multe tipuri, în funcție de anumite criterii de clasificare, astfel că în continuare vor fi enunțate câteva dintre acestea, conform lui James E. Duffy în cartea sa Auto Body Repair Technology [5].
După formă, acestea se clasifică în:
Caroserii închise;
Caroserii deschise;
Caroserii transformabile;
Caroserii speciale.
După destinație există următoarele clase de caroserii:
Caroserii de autoturisme;
Caroserii de autobuze;
Caroserii de camioane;
Caroserii speciale;
După modul de preluare a eforturilor există următoarele categorii:
Caroserie neportantă – nu preia forțele mișcării mașinii;
Caroserie semiportantă – preia parțial eforturile din mișcare;
Caroserie autoportantă – preia integral forțele miscării;
După formă și funcționalitate:
berlină;
break;
limuzină;
coupé;
berlină decapotabilă, cabriolet;
roadster;
coupéspace;
coupé cabriolet;
targa;
ludospace;
monovolum;
monovolum compact;
minispace.
1.2.3 Elementele de caroserie
În ceea ce privesc elementele de caroserie, acestea sunt de regulă elemente detașabile, asamblate prin articulații de tip balama sau prin șuruburi, precum și din elemente unitare asamblate prin sudură, în figurile de mai jos fiind ilustrate cu scopul de a ne fixa o imagine mult mai clară asupra lor [1].
Fig. 1.1 Elemente componente ale caroseriei
1 – capota; 2 – aripa din față; 3 – uși față-spate; 4 – capotă portbagaj; 5 – grila exterioară; 6 – haion; 7 – planșeul mobil; 8 – plafonul (pavilionul); 9 – rama parbrizului; 10 – stâlpul față; 11 – stâlpul mijlociu; 12 – panoul aripă spate; 13 – stâlpul spate; 14 – pragul lateral.
Elementele unitare, asamblate prin sudură, sunt la rândul lor elemente ale suprastructurii, respectiv ale planșeului, acestea din urmă fiind prezentate în figura de mai jos.
Fig. 1.2 Elemente ale planșeului
1 – traversa din față; 2 – traversa director; 3 – traversa centrală; 4 – ansamblul lonjeronului din față; 5 – dublura superioară a lonjeronului din față; 6 – lonjeronul superior față; 7 – legătura tirantului; 8 – lonjeronul inferior față; 9 – dublura lonjeronului inferior față; 10 – lonjeronul din spate; 11 – traversa suport a brațului; 12 – traversa spate; 13 – traversa din față a rezervorului; 14 – traversa extremă spate; 15 – planșeul lateral; 16 – ansamblul suport roată de rezervă; 17 – planșeul asamblat.
1.3 Utilizarea aluminiului în industria auto
Conceptele inovatoare în industria auto constructoare sunt necesare pentru a rezolva conflictul global de mobilitate publică și privată și de mediu, eficiență și emisii critice de CO2. În ciuda cererilor clienților în ceea ce privește performanța ridicată, dimensiunea, confortul suplimentar care stimulează spirala de greutate, companiile auto încearcă să răspundă într-un mod nou și inovativ, de exemplu, prin conceptele de mașină electrică, inclusiv aducând îmbunătățiri sau modificări în ceea ce privește proiectarea ușoară astfel încât să se poată rezolva problemele care țin de consumul mare de combustibil și reglementări legislative stricte privind emisiile de CO2 în Europa. Astfel că, la 100 kg economisiți pe masa unui șasiu auto emisiile se reduc cu aproximativ 9 grame de CO2 pe kilometru, deci o reducere de masă a vehiculului este obligatorie, fiind cea mai eficientă metodă pentru a reduce emisiile de CO2 și, în același timp, menținând performanță, calitatea de conducere și – mai ales – siguranța.
Prin greutatea ușoară obținută prin utilizarea aluminiului, economisindu-se astfel în greutate, se pot realiza piese de până la 50% din aliaje de aluminiu. Soluțiile din aluminiu sunt deja bine stabilite pentru realizarea pieselor pentru motor, șasiu, caroseria mașinii, piese suspendate, bare de protecție și interioare, dar în mod preferențial în interiorul mașinilor de înaltă clasă (de ex. AUDI A8). Corpurile exclusiv din aluminiu permit economisirea în greutate de 70 până la 140 kg (adică 30–40%) în funcție de dimensiunea mașinii, iar în prezent un autovehicul ușor devine din ce în ce mai atractiv atât pentru producătorii mici, cât și pentru cei mai mari, de când producătorii de automobile au învățat aspectele specifice aplicării și manipulării din aluminiu [9].
1.3.1 Scurt istoric al utilizării aluminiului în industria auto
Utilizarea aluminiului a început chiar din primii ani ai secolului XX. Începând din 1905, dar mai accentuat din 1920, unele piese de motor încep să fie realizate din aliaje de aluminiu cum ar fi carburatoarele, carterele, chiulasele și pistoanele motoarelor.
Primul automobil a fost francez, cu caroserie realizată complet din aluminiu, datează din anul 1934, iar cel de al II-lea, denumit Gregoire, din anul 1942. O dată cu îmbunătățirea tehnologiilor de realizare a pieselor din aluminiu turnat și de prelucrare a acestora tot mai multe piese și subansambluri din oțel de pe automobil sunt înlocuite cu cele din aluminiu. Mai ales în ultimii ani ponderea greutății aluminiului pe automobile a crescut cu circa 6% pe an.
Ca exemplu, în 1996, statisticile arătau că se ajunsese la un consum de aluminiu pe automobil de 114 kg în SUA, de 90 kg în Japonia și de 70 de kilograme în Europa. Acum, un automobil european conține peste 100 kg de aluminiu la o greutate totală medie de 1100 kg. În funcție de modelul mașinii însă greutatea aluminiului utilizat variază foarte mult putând depăși 270 kg pe un automobil Jaguar, 310 kg la un Porche și 384 kg la un Audi A8 [14].
În urmă cu 10 ani a fost lansat autovehiculul Audi A2 la Frankfurt, acesta fiind primul autovehicul de serie cu o caroserie realizată integral din aluminiu. Această caroserie a fost concepută pe baza unei tehnologii noi, aplicată și la Audi A8 cu ceva ani în urmă dar nu in proporție așa de mare. Ea constă din confecționarea unor panouri din aluminiu fixate într-o structură spațială din cadre extrudate din același metal, care asigură rezistența necesară [14].
Datorită acestei tehnologi face ca autovehiculul Audi A2 să prezinte o caroserie cu un procent de 40% mai ușoară decât una realizată din tablă de oțel, dar pe lângă asta și mai rezistent. Utilizarea aluminiului duce și la realizarea unei caroserii mai aerodinamice [14].
1.3.2 Avantajele utilizării aliajelor de aluminiu în industria auto
Aliajele de aluminiu pentru automobile. se folosesc sub formă de piese turnate, matrițe sau sub formă de table, bare sau profiluri. Dacă în anul 2000, la fabricarea unui automobil european se foloseau aproximativ 90 kg de aluminiu, în momentul actual se folosesc în medie 140 kg. Tablele pentru caroseriile automobilelor se prelucrează prin ambutisare, putând suporta îndoiri de până la 180 grade, iar pentru îmbunătățirea unor proprietăți mecanice sunt supuse unui tratament termic de îmbătrânire artificială care, la fel ca și în cazul oțelurilor martensitei, este o durificare prin precipitare [8].
O modalitate de a reduce greutatea vehiculelor este de a utiliza componente mai ușoare din aliaje ușoare (de obicei aluminiu, titan și / sau magneziu) având raporturi greutate / rezistență excelente. Materialele trebuie să asigure următoarele condiții: să fie rigide, puternice și să îndeplinească cerințe înalte de precizie și calitate. Acestea nu satisfac simultan toate proprietățile necesare, astfel încât în domeniul proiectării de piese trebuie să adopte decizii optime care să nu satisfacă una sau mai multe proprietăți menționate mai sus.
Principalele avantaje de care beneficiză autovehiculele care au în compoziția sa aliaje de aluminiu sunt:
Distanțele de frânare se scurtează datorită reducerii greutății mașinii, cu cât spațiul de frânare este pe o distanță mai mică se poate evita un accident. Pe lângă asta, accelerările și decelerările se fac cu mai multă ușurință la un autovehicul cu o masă mai mică care devine astfel mai agilă și mai ușor de condus.
În caz de șoc profilele de aluminiu absorb prin deformare cantitățile mai mari din energia de impact.
Odată cu scăderea masei automobilului se micșorează consumul de carburant. Odată cu economia de carburant se reduc semnificativ și noxele.
Pe lângă aceste avantaje mai putem afirma și faptul că este un material reciclabil în proporție de 100% iar rata lui de recuperare, de pe automobilele casate, fiind în prezent de peste 95%, în țările industrializate [9].
1.3.3 Conținutul de aluminiu pe vehicul și evoluția acestuia
În Europa, o industrie auto extrem de inovatoare, s-au introdus diverse concepte și piese de masă ușoare pe baza celor existente, nou dezvoltate sau îmbunătățite – aliajele de aluminiu. Cantitatea totală de aluminiu utilizat în noile mașini europene au crescut de la 62 kg în 1990 la 132 kg până în 2005.Cu o ușoară întârziere din cauza crizei economice se prevede că va crește continuu în același ritm. Un design optimizat al automobilului orientat spre utilizarea aluminiului a fost stabilit în multe părți și aplicații, fiind analizate sistematic pentru principalele mașini europene:
69 kg în blocul motor și chiulasă, carcase de transmisie, sistem de combustibil, conducte de lichid și radiatoare.
37 kg în leagăn, osie, roți, brațe de suspensie și sisteme de direcție.
26 kg în elementele de caroserie (corpuri de culoare albă, capote, uși, structura din față, aripi, elemente de prăbușire și bare de protecție și componente)
Fig. 1.3 Conținut mediu de aluminiu pe vehicul
Cea mai grea parte a unei mașini convenționale (din oțel) este caroseria în alb (BIW) – văzută ca o componentă – cu o parte din până la 30% din greutatea mașinii complete, în funcție de principalele opțiunile instalate, dimensiunea motorului și siguranța integrată și caracteristici de confort. Are cel mai mare potențial de economisire a greutății prin creșterea conținutului de aluminiu și în Europa este crescând cel mai rapid în această direcție.
În figurile ce urmează a fi ilustrate se poate observa conținutul mediu de aluminiu pe vehicul pe fiecare model (figura 1.3) și evoluția nivelului de aluminiu utilizat în industria producătoare de mașini din Europa (figura 1.4). Din figura 1.3 observăm faptul că, în medie, conținutul de aluminiu pe vehicul variază de la 62 kg pentru Smart Fortwo până la 610 kg pentru Range Rover Sport, iar din figura 1.4 se observă că aluminiul a devenit din ce în ce mai atrăgător pentru industria constructoare de mașini, crescând de la 48 kg de aluminiu pe o mașină în 1980 la 157 kg în 2010, cel mai mare procent fiind utilizat în construcția elementelor de caroserie, în proporție de 16% (în perioada 2000-2005).
Fig. 1.4 Evoluția conținutului de aluminiu în industria auto din Europa
CAPITOLUL II. REPARAREA ELEMENTELOR DE CAROSERIE
2.1 Considerații generale privind repararea caroseriei
În contextul actual, se acordă o mai mare considerație problemei reparabilității, încă din faza de proiectare a caroseriei, deoarece această problemă poate afecta economicitatea autovehiculului, în plus omenirea este din ce în ce mai orientată spre efectele dezastruoase asupra mediului, încercând să economisească cât mai multe resurse [11].
Autovehiculul este supus unei continue schimbări. Aceste schimbări și mai ales cele din sfera tehnologiei de fabricare (galvanizarea caroserie, folosirea maselor plastice și aluminiului, tehnologii noi de finisare, utilizarea oțelurilor de înaltă rezistență etc.) au influențat considerabil reparabilitatea caroseriei.
În general, repararea caroseriei este necesară în urma avarierii accidentale a acesteia, sau în urma îmbatrânirii anumitor componente ale acesteia [11]:
îmbătrânirea apare doar după un număr destul de mare de ani, aceasta manifestându-se, în principal, prin corodarea materialului, desfacerea punctelor de asamblare și deformarea spațială a structurii. Repararea se face de cele mai multe ori prin reparații locale sau prin înlocuirea componentelor afectate, refacerea elementelor de asamblare dintre componente și refacerea elementelor de protecție corozivă, etanșare și finisare.
avarierea accidentală apare mult mai frecvent la autovehicule de orice vârstă și are mari implicații în activitatea firmelor de asigurare în caz de accidente.
Caroseria reparată nu trebuie să fie, în nici un caz, inferioară uneia neavariată. În multe cazuri, coroziunea care a început să apară este înlăturată în urma reparației, iar finisarea zonei este refăcută (vopsire), chiar dacă înainte de accident nu era într-o stare corespunzătoare. Din acest motiv, autovehiculul reparat este de multe ori în condiții tehnice mai bune decât înainte de avariere. Se poate spune că are loc o creștere a valorii acestuia în urma reparației. Această afirmație nu are nici o legătură cu frecventa practică înșelătoare prin care sunt reparate și alte avarii adiționale care sunt în afara zonei avariate prin accident [11].
Orice caroserie avariată care poate fi reparată, poate fi readusă la condițiile tehnice inițiale printr-o tehnologie corectă de reparare, fiind respectate următoarele condiții:
reparația să fie făcută într-un atelier de reparații autorizat care are utilaje moderne pentru reparații și personal specializat;
în cazul unor avarii severe ale structurii, trebuie să existe cel puțin trei puncte în zona neavariată pentru rezemarea acesteia pe un stand de reparații. În mod optim, aceste puncte trebuie să fie puncte de prindere a suspensiei sau de rezemare a grupului motor pe caroserie.
2.2 Evaluarea avariilor
Evaluarea avariei este operația esențială prin care se stabilește tipul avariei. Tipul avariei este în strânsă legătură cu metoda de reparare aplicată cât și cu costul reparației, relație care e ilustrată în figura de mai jos:
Fig. 2.1 Relația dintre tipul avariei, metoda de reparare și cost
E necesar ca evaluatorul să analizeze avaria cu foarte mare atenție și precizie deoarece pot fi implicate zone importante de îmbinare prin sudură ori zone de asamblare a altor subansamble ale autovehiculului. Analiza acesteia se realizează de către un expert evaluator și un reprezentant al firmei de reparații, opțional în prezența clientului.
2.2.1 Tipuri de avarii
Avariile care se pot întâlni în practică sunt extrem de diferite, astfel că în continuare se va încerca expunerea a câteva tipuri de avarii care apărea la intersecția unor evenimente mai puțin plăcute din trafic.
Avarie minoră
Aceasta implică, în general, încovoieri, încrețiri, ondulări ale unor zone în care nu există puncte de asamblare a capotelor, aripilor, ușilor, panourilor spate fără avarierea geometriei structurii. Cele mai frecvente avarii constau în avarierea minoră a părților fixate sudate sau demontabil. Toate acestea pot fi remediate printr-o simplă îndreptare a zonei respective, urmată de o finisare corespunzătoare. Părțile de caroserie care nu pot fi aduse sub nici o formă la starea lor inițială prin îndreptare sunt înlocuite cu părți noi. Operațiile de înlocuire pot fi efectuate de un tehnician mecanic chiar și cu experiență puțină, în timp ce operațiile de îndreptare pot fi efectuate doar de persoane specializate în asemenea procese, de exemplu tinichigii, și doar în ateliere specializate.
Fig. 2.2 Avarie minoră
Avarie structurală
Dacă deformațiile (încovoieri, ondulări, etc.) apar în zone de îmbinare ale diferitelor părți componente ale corpului caroseriei (a structurii de rezistență), avarierea este structurală. În acest caz, traversele, lonjeroanele, stâlpii și panourile de ranforsare pot fi afectate individual sau împreună. Astfel că repararea poate fi efectuată doar în ateliere specializate de către personal specializat. Toate etapele de bază pentru reparație sunt descrise, de obicei, în manualul de reparație realizat de constructor. Dacă repararea este făcută profesional și corect, din punct de vedere tehnic, vehiculul reparat este la fel de bun ca și înainte de avariere. Părțile principale ale structurii sunt afectate în cazul avariilor severe. Din acest motiv trebuie să fie utilizat un stand de îndreptat care să îndeplinească condiția existenței a cel puțin 3 puncte de rezemare.
Fig. 2.3 Avarie structurală
Avarie minoră a consolei față
În urma unui impact frontal slab spre mediu sunt avariate următoarele părți ale corpului caroseriei:
partea anterioară a lonjeroanelor față;
traversa față;
contra aripile;
capota și aripile față (care sunt părți demontabile).
Repararea se face în modul următor:
Traversa față se înlocuiește, în cazul în care este asamblată demontabil pe structură sau este îndreptată sau reparată prin înlocuire parțială, dacă este sudată pe structură;
Celelalte elemente pot fi reparate prin îndreptare.
Fig. 2.4 Avarie minoră a consolei față
Avarie medie a consolei față
În urma unui impact frontal mediu apar deformații ale traversei față, contra aripilor și ale lonjeroanelor față care se întind de asemenea în partea centrală a acestora și care pot ajunge până aproape de peretele despărțitor din față (firewall). Sunt avariate în mod sigur capota și aripile față.
Sunt două moduri de a efectua repararea:
În situația în care nu sunt afectate punctele de rezemare ale punții și suspensiei, lonjeronul față este îndreptat prin tragere, contra aripa (carcasa roții) poate fi îndreptată sau înlocuită (total sau parțial în funcție de construcție), traversa față, aripile și capota sunt înlocuite cu piese noi; procedura este condiționată de accesibilitatea la lonjeronul față în zona deformată;
În cazul în care avaria se întinde până la peretele față al habitaclului, se poate considera că punctele de asamblare ale punții și suspensiei sunt deplasate în afara toleranțelor, așadar caroseria trebuie pusă neapărat pe stand (fără a se scoate motorul și accesoriile sau puntea față) și îndreptată zona respectivă până când se aduce structura în poziția nominală. Această metodă este aplicabilă tehnic doar dacă deformația lonjeronului între reazemul motorului și peretele habitaclului este de forma unei umflături, în sens contrar în care nu există accesibilitate în zona deformată a lonjeronului, motorul trebuie demontat. Contra aripa este îndreptată sau înlocuită parțial sau total, iar traversa față, capota și aripile vor fi înlocuite.
Fig. 2.5 Avarie medie a consolei față
Avarie severă a consolei față
În urma unui impact mediu spre sever apar deformații ale consolei față extinse și la peretele față al habitaclului. În acest caz este necesară înlocuirea lonjeronului față, a contra aripii, a aripii și a capotei. Pentru reparare trebuie demontat motorul cu toate accesoriile de asemenea puntea și suspensia față. Repararea trebuie să se facă neapărat cu ajutorul unui stand special de îndreptat caroserii.
Fig. 2.6 Avarie severă a consolei față
Avarie minoră a consolei spate
În urma unui impact din spate slab spre mediu este avariat cu deformații mici panoul spate și panoul lateral al caroseriei. Reparația se face printr-o simplă îndreptare a zonei respective.
Fig. 2.7 Avarie minoră a consolei spate
Avarie medie a consolei spate
În urma unui impact din spate mediu apar deformații severe. ale panoului spate, deformații minore până la medii ale unuia. sau ale ambilor panouri laterale până la stâlpul C, deformații minore până la. medii ale podelei portbagaj și ale lonjeroanelor spate.
Astfel că reparația se face prin înlocuirea panoului spate, înlocuirea sau îndreptarea, a lonjeroanelor spate, panourilor laterale și a podelei portbagajului. În unele situații se poate face îndreptare și înlocuire parțială a componentelor afectate.
Fig. 2.8 Avarie medie a consolei spate
Avarie severă a consolei spate
În urma unui impact din spate mediu spre sever apare o deformație majoră a întregii console spate, repararea făcându-se prin înlocuirea tuturor elementelor componente afectate. În unele situații podeaua și lonjeroanele se înlocuiesc parțial.
Fig. 2.9 Avarie severă a consolei spate
Avarie laterală minoră
Acest tip de avarie apare în urma unui impact lateral slab în dreptul ușii, fiind afectate doar elementele ei. În funcție de gradul de deformare a elementelor acesteia se face o simplă îndreptare sau înlocuirea elementelor deformate. În general, este necesară și îndreptarea balamalelor.
Fig. 2.10 Avarie laterală minoră
Avarie laterală medie
În urma unui impact lateral mediu, în dreptul ușii, sunt afectate pe lângă elementele acesteia, elementele pragului. În acest caz, este necesară repararea ușii prin înlocuirea cu părți noi, repararea panourilor de prag prin îndreptare sau prin înlocuire (eventual parțială) în funcție de gradul de deformare și îndreptarea balamalelor.
Fig. 2.11 Avarie laterală minoră
Avarie laterală severă
În urma unui impact lateral sever, în dreptul ușilor, sunt afectate elementele structurale ale acestora, ale stâlpului B, ale panourilor de prag și ale podelei. Repararea ușilor se face prin înlocuirea cu părți noi, panourile de prag se înlocuiesc total sau parțial,. podeaua se îndreaptă, iar stâlpul B se îndreaptă (prin tragere pe stand) sau se înlocuiește total sau parțial, iar balamalele trebuie înlocuite.
Fig. 2.12 Avarie laterală severă
2.2.2 Etapele evaluării avariilor
Prima etapă în analiza avariei este inspecția vizuală. Acesta formează o concluzie privind aria de extindere a avariei, localizând componentele afectate ale caroseriei. Pe lângă stabilirea zonelor care au suferit mari deformații, se pot remarca și zone cu deformații mai mici prin remarcarea reflexiei luminii sau prin palparea cu mâna a diferitelor suprafețe cu scopul de a sesiza eventuale cute [11].
Pe lângă această inspecție vizuală, mai trebuie examinate îndeaproape și următoarele [11]:
La toate autovehiculele o verificare vizuală a alinierii punților dă o mai bună evaluare a torsiunii structurii; în cazul avariilor mari, trebuie stabilit numărul posibil de puncte de rezemare a structurii, comparându-se cu numărul specificat de constructor pentru o structură nedeformată;
Evaluarea micșorării panoului acoperiș între stâlpii B (prin încrețire), precum și a simetriei acestuia;
Inspectarea interstițiilor dintre panourile structurii din punct de vedere al dimensiunilor și al încrețirii acestora;
Verificarea interstițiilor cadrului ușilor în partea superioară în dreptul stâlpilor A și C – strivire superioară;
Examinarea colțurilor de tranziție la intersecțiile dintre două-trei părți de structură;
Examinarea rețelei punctelor sudură (numite desprinderi);
Examinarea vizuală a bazei portante din punct de vedere al încovoierilor, îndoiturilor, umflăturilor și încrețirilor;
Examinarea podelei din punct de vedere al îndoiturilor;
Observarea garniturilor de etanșare și a asamblărilor care sunt lipite pentru a observa eventuale rupturi sau desprinderi;
Examinarea suprafețelor vopsite pentru a observa eventualele deteriorări ale stratului de finisaj pe lângă cele din zona avariată major.
Înțelegerea analizei avariei și stabilirea exactă a tipului avariei este absolut imposibilă astăzi fără o cunoaștere exactă a construcției caroserie. Tehnicianul care execută reparația e obligatoriu să cunoască construcția structurii, să posede sculele și dispozitivele necesare reparării. Fără un echipament de măsurare și îndreptare adecvat nu este posibilă repararea corectă. Astfel că acesta trebuie să cunoască [11]:
Regulamentele legale;
Manualul de reparații al autovehiculul respectiv;
Principiile inginerești ale tehnologiilor aplicate.
2.3 Costul reparației elementelor de caroserie
În general, există patru grupuri distincte de tehnicieni care contribuie la procesul de reparare a caroseriei. Pe lângă echipa care efectuează reparația propriu-zisă, din care fac parte tehnicieni tinichigii, mai trebuie să realizeze lucrări și echipe de tehnicieni mecanici, de electro-tehnicieni și echipe de tehnicieni vopsitori. Acest fapt contribuie bineînțeles la creșterea costului manoperei aferente reparației. În plus, alegerea uneia din metodele de repararea prezentate influențează foarte mult costul reparației [5].
Spre exemplu, demontarea și montarea punții și a suspensiei față, care include grupul motor, subcadrul și accesoriile, precum și montarea – demontarea caroseriei pe stand pot duce la o creștere a manoperei cu 10 ore, iar demontarea – montarea. punții și suspensiei spate, precum și montarea – demontarea. caroseriei pe stand pot duce la o creștere a manoperei cu 6 ore, costul reparației calculându-se ca produs între numărul orelor de manoperă și costul orar al fiecărui service specializat.
Costurile de reparare pentru un vehicul cu un corp de aluminiu tinde să fie semnificativ mai mari în comparație cu un vehicul tradițional din oțel. Motivele diferenței de preț includ costul forței de muncă și aptitudinilor tehnice speciale necesare pentru efectuarea în condiții de siguranță a reparației.
Elementele din aluminiu tind să fie mai rare și mai scumpe decât cele din oțel. În unele cazuri, piese sau elementele din aluminiu pot fi disponibile numai de la producătorul automobilului.
Repararea unui corp de aluminiu necesită mai multă pricepere deoarece este mai dificil să remodelați fără a provoca daune. De asemenea, pot fi necesare unelte specifice din aluminiu. Sudarea pieselor din aluminiu este, de asemenea, mai dificilă, deoarece acestea conduc mai multă căldură în comparație cu oțelul. Tehnicile de sudare necorespunzătoare pot compromite integritatea structurală a vehiculului.
Cei mai mulți reprezentanți oferă formare pentru a ajuta tehnicienii auto să se obișnuiască să lucreze cu aluminiu. Mulți au, de asemenea, tehnicieni din domeniul automobilelor care pot lucra cu ambele materiale. Unii reprezentanți oferă reparații pentru vehiculele din aluminiu într-o zonă separată. Un motiv pentru acest lucru se datorează faptului că oțelul și aluminiu sunt corozive unul pentru celălalt. O unealtă folosită anterior pe oțel poate coroda și poate provoca deteriorarea aluminiului.
2.4 Tehnologia de reparare a elementelor de caroserie
În foarte multe cazuri, caroseria avariată poate fi reparată într-o modalitate tehnică corectă, folosind metode diferite, de exemplu îndreptare sau înlocuirea părții deformate, în mod optim, trebuind aleasă modalitatea de reparație cea mai economică. Cel care stabilește modalitatea de reparare trebuie să pornească procesul de stabilire de la instrucțiunile din manualul de reparație al autovehiculului sau, dacă aceste instrucțiuni nu sunt disponibile, trebuie să înceapă de la tehnologiile de reparare care se aplică în mod curent [11].
În acest sens, există mai multe operații tipice utilizate în tehnologia de reparare a elementelor de caroserie, printre care amintesc:
Măsurarea
Până aproape de sfârșitul anilor 1950, controlul ramei șasiu se făcea prin măsurarea unor distanțe specifice, distanțe între punctele de rezemare ale suspensiei și diferite diagonale, cu ajutorul unor calibre etalon autocentrante. În prezent, la caroseriile actuale se folosesc metode de măsurare foarte precise [11]:
Controlul alinierii roților, adică geometria acestora, folosind echipamente electronice foarte precise, acest control trebuind să se facă atât înainte, cât și după reparație, în cazul în care se observă că avarierea nu este minoră și au fost implicate și părți ale jantelor, punților sau suspensiei. În cazul în care se observă o deformare sigură a punctelor de rezemare a suspensiei, acest control nu este necesar, fiind necesar controlul doar după îndreptarea caroseriei.
Măsurarea poziției punctelor fixe de control de pe structura caroseriei cu ajutorul unor calibre fixe sau reglabile.
Măsurarea poziției punctelor fixe de control de pe structura caroseriei cu ajutorul unor echipamente electronice asistate de calculator, măsurarea făcându-se cu ajutorul ultrasunetelor sau razelor laser.
Măsurarea poziției punctelor fixe de control de pe structura caroseriei cu ajutorul unor standuri speciale cu puncte de măsurare fixe sau ajustabile.
Tragerea la forma inițială
Procesul de îndreptare este foarte important și foarte dificil de a fi realizat fără un echipament special. De-a lungul timpului au fost realizate mai multe tipuri de echipamente de îndreptare. Sistemele de îndreptare cele mai moderne au următoarea componență [11]:
Rama de bază pe care este ancorată caroseria cu ajutorul unor montanți și tiranți de reținere;
Echipamentul de ridicare – elevatoare mecanice sau hidraulice;
Echipamentul pentru măsurarea (controlul) poziției punctelor de control stabilite de constructor, cum ar fi măsurare cu ultrasunete, cu raze laser, cu rigle gradate, calibre;
Stâlpul de tragere, sub forma unui braț articulat pe rama de bază (orizontal plus vertical);
Acest stâlp ajută la aplicarea forței de tragere în direcția dorită, opusă direcției în care s-a produs deformația, forța fiind aplicată cu ajutorul unui lanț. Unele standuri, folosite la îndreptarea unor structuri de caroserii mai mari, precum cele ale autoutilitarelor, microbuzelor, cabinelor de autocamion etc, au un turn separat de tragere.
Echipament hidraulic pentru exercitarea forței de împingere sau tragere.
Forța necesară îndreptării caroseriei este aplicată stâlpului de tragere cu ajutorul cilindrilor hidraulici fixați de rama de bază. Aceștia pot fi folosiți și la îndreptarea ramelor de uși, de portbagaj și așa mai departe. În timpul procesului de tragere, este foarte important ca operatorul să țină cont de efectul de revenire elastică a structurii.
Precizia dimensională este asigurată dacă:
prinderea elementelor fixate demontabil (cu șuruburi) se face fără tensionări suplimentare;
marginile zonelor avariate sunt îndreptate;
sunt făcute corecțiile dimensionale ale formei diferitelor suprafețe de asamblare;
suprafața deformată care a fost îndreptată nu are tensiuni interne.
Operații mecanice și de tinichigerie
Îndreptarea suprafețelor deformate
Principiul de bază folosit la repararea suprafețelor metalice deformate este acela de a aduce zona respectivă la forma inițială prin diverse acțiuni mecanice pe direcția și în sens opus deformației.
Operația de îndreptare este foarte importantă și trebuie executată foarte precis, astfel încât să fie eliminată orice deformație și să nu apară dificultăți de asamblare a părților care sunt înlocuite sau a elementelor montate demontabil. Operația de îndreptare se poate face prin împingere sau lovire, dar sunt și situații când poate fi efectuată prin tragere, folosind un braț de tragere.
Îndreptarea se poate face la rece, dar în situația unei deformații mai mari, se poate face și îndreptare la cald, prin încălzirea suprafeței care trebuie îndreptată cu ajutorul unei flăcări, încălzirea și lovirea făcându-se succesiv pe zone ale suprafeței deformate. Încălzirea se face până la temperatura de refulare a materialului, de exemplu tabla de oțel trebuie să aibă culoarea vișinie a punctului de încălzire. Dacă e inaccesibilă lovirea sau împingerea suprafeței, aceasta poate fi îndreptată din afară prin sudarea unei urechi sau unui ochi de tragere cu ajutorul unui ciocan de alunecare.
Panourile exterioare pot fi îndreptate dacă materialul nu a suferit deformații remanente mari. În cazul în care nu se poate realiza operația de îndreptare, se aplică înlocuirea părții deformate cu o parte nouă.
Înlocuirea unei componente noi
Înlocuirea unei componente noi se face prin următoarea succesiune de operații:
Îndreptarea marginilor pe care se face asamblarea componentei noi;
Îndreptarea stratului de vopsea de pe marginile pe care se face asamblarea;
Aplicarea unui strat de protecție anticorozivă în zona de sudare (spray Zn);
Poziționarea componentei noi;
Verificarea dimensiunilor de poziționare indicate în manualul de reparații;
Executarea punctelor sau cordoanelor de sudură;
Curățarea zonelor sudate prin polizare sau periere;
Finisarea prin acoperire cu aliaje de lipit, dacă este cazul, pentru a acoperii porozitățile și a netezi suprafața;
Grunduirea zonelor implicate în reparație (direct pe suprafața metalică);
Etanșarea zonelor de îmbinare;
Aplicarea materialelor de protecție anticorozivă și de antifonare.
Secționarea (înlocuirea unei părți din componență)
Repararea folosind secționarea este destul de des folosită, acest procedeu începând să fie aplicat după anii 1970, datorită dezvoltării procedeului de sudare în mediu de gaz protector, procedeu care permite obținerea unei rezistențe mecanice a materialului la fel de bună ca cea dinainte de reparare. Aproape că nu există componentă a structurii caroseriei (traverse, praguri, podea, lonjeroane, panouri spate etc.) care să nu permită într-o oarecare măsură înlocuirea unei părți[11].
Constructorii prevăd linii de tăiere sau suprafețe de tăiere pe diferite componente în vederea reparării în cazul avarieri componentei. Suprafețele de tăiere sunt de preferat, deoarece tehnicianul poate stabili singur liniile de tăiere, în funcție de întinderea avariei. Totodată, în cazul repetării avarieri zonei reparate prin secționare, aria sudată la prima reparare trebuie tăiată și înlocuită. Mulți fabricanți oferă piese de schimb economice care nu sunt fabricate la dimensiunea totală. Evaluatorul nu poate lua în calcul această metodă, iar reparatorul nu poate aplica înlocuirea unei părți din componentă dacă constructorul autovehiculului nu a aprobat această metodă. Prin secționare se poate obține o reducere semnificativă a costului reparației [11].
Procedee de asamblare
Principala metodă tehnologică utilizată la asamblarea părților de caroserie este sudarea. Procedeul tehnologic cel mai des folosit este sudarea în puncte prin rezistență electrică. În cazul părților la care accesul este mai dificil și nu se poate face sudura prin rezistență, se face sudură cu arc electric. Pentru a obține o rezistență adecvată a sudurii, se recomandă procedeele de sudare cu arc electric în mediu de gaze inerte sau active (MIG sau MAG). Procedeul de sudare oxiacetilenică nu se mai folosește la asamblarea caroseriilor (unii constructori chiar interzic acest procedeu).
De asemenea, sudarea cu arc electric cu electrozi bară nu este acceptată datorită formării de zgură din cauza învelișului electrodului. Se mai acceptă în mod foarte limitat utilizarea procedeului de asamblare prin lipire [11].
Având în vedere că sudarea se face electric, sunt importante următoarele măsuri de precauție, necesare protejării echipamentului electronic [11]:
legarea conectorului de legătură la masă, direct pe partea la care se execută sudura;
decuplarea și acoperirea bornei negative a bateriei de acumulatoare;
conectorul de legare la masă nu trebuie să atingă carcasa componentelor electronice.
Tratamente de suprafață
Protecție corozivă
2.5 Măsuri de protecție aplicate la repararea caroseriilor
În momentul desfășurării procesului de reparare a elementelor de caroserie, tehnicienii care se ocupă de această activitate trebuie să își ia câteva măsuri de siguranță, altfel principalele măsuri sunt:
Este necesară demontarea rezervorului de combustibil când se execută operații de sudare în apropiere;
Autovehiculul trebuie asigurat, având în vedere și modificarea poziției centrului de greutate prin dezmembrările făcute;
În cazul în care operațiile de sudare se execută în apropierea elementelor airbag-ului, acestea trebuie demontate;
Bateria de acumulatoare trebuie demontată dacă sudarea sau orice altă operație care produce scântei sunt executate în apropierea acesteia;
Trebuie acordată o atenție suplimentară când se lucrează în apropierea conductelor de combustibil (este bine ca acestea să fie golite);
Măsuri speciale sunt luate cu sistemele de aer condiționat; dacă unii agenți frigorifici de tip mai vechi (pe bază de freon) sunt încălziți, aceștia pot să explodeze și să se descompună în componente foarte toxice;
Nici un alt autovehicul nu va fi parcat în apropierea. caroseriei la care se face reparația, deoarece pot sării scântei. care să distrugă vopseaua și suprafața geamurilor sau chiar să. provoace incendii.
CAPITOLUL III. TEHNOLOGII DE REPARARE A ELEMENTELOR DE CAROSERIE DIN ALIAJE DE ALUMINIU
3.1 Tehnologia de sudare a aluminiului și a aliajelor sale
Pregătirea elementelor în vederea sudării se face asemănător ca pentru elementele de caroserie compuse din oțel. Prin sudarea oxiacetilenică se pot îmbina piese de aluminiu cu grosimi cuprinse între 2 și 4 milimetri, în cazuri speciale chiar și de 1 mm. Prinderile la tablă subțire se fac la distanțe de 50 – 100 mm, iar tablele peste 5 mm nu se vor prinde, pe cât posibil. Sudarea se realizează cu un arzător, cu unu sau cu două numere mai mic sau de aceeași mărime ca și pentru sudarea oțelului de aceeași grosime. În general, se sudează spre stânga, excepție făcând piesele sau tablele foarte groase. De asemenea, trebuie să se țină cont de faptul că deschiderea tablelor în capătul spre care se sudează va fi puțin mai mare pentru compensarea contracțiilor [18].
Se recomandă preîncălzirea elementelor la 200 – 300 grade Celsius și sudarea pe o suprafață rău conducătoare de căldură. Pentru a evita oxidarea băii, arzătorul nu va fi ținut prea aproape de ea; în ceea ce privește prelucrare cusăturii după execuție se obișnuiește să se ecruiseze și să se mărească duritatea cusăturii executate prin ciocnire. Această se poate face în stare caldă, la 350 grade Celsius sau după ce cusătura s-a răcit complet. De asemenea, se va evita ciocnirea cusăturii la temperaturi în jur de 500 grade Celsius pentru că aluminiul la această temperatură se sfărâmă ușor. E recomandat a se evita îngroșarea mare a cusăturii, în special a aceleia care se va ciocni ulterior. În general, cusătura forjată la cald (350 grade Celsius) rezistă mai mult la coroziune [18].
Pentru zgurificarea oxidului de aluminiu trebuie să se folosească, în cazul sudării oxiacetilenice pastă sau pulberi de sudat.
O pulbere sau pastă bună de sudat trebuie să aibă următoarele calități [36]:
să dizolve repede și complet oxidul de aluminiu, trecându-l într-o zgură fluidă cu punctul de topire redus;
atât zgura, cât și resturile de pastă să se poată îndepărtă ușor de pe cusătură;
să acopere bine suprafețele pregătite pentru sudare;
să nu corodeze metalul.
Sunt puține cazurile în care pastele sau pulberile îndeplinesc toate condițiile enunțate mai sus și mai ales ultima, de aceea cusăturile trebuie plasate astfel încât să permită accesul în vederea curățirilor viitoare ale metalului corodat.
Este foarte important de menționat faptul că în prealabilul procesului de sudură suprafața care urmează a fi supusă acestui proces să fie curată și să nu prezinte urme de rugină, curățarea realizându-se prin șlefuire sau sablare ( Fig. 3.1).j h/fdruy
Fig. 3.1 Curățarea suprafețelor prin șlefuire
3.2 Sudura în mediu de gaz protector
Aliajele de aluminiu, în principiu, pot fi sudate în atmosferă protectoare de argon, fiind necesar însă să se țină seama că rezistența elementelor sudate se reduce într-o zonă influențată termic la cea a metanului de bază în stare moale. Alegerea procedeului se face în funcție de grosimea tablei sau elementelor de sudare.
Procedeele de sudare în atmosferă protectoare au fațǎ. de alte procedee avantajul că pelicula de oxid este distrusă datorită efectului de curățire a arcului.. Efectul de curățire a băii e determinat de polaritatea curentului, acest efect având loc numai dacă se sudează în curent continuu, cu electrodul la polul pozitiv sau în cazul sudării cu curent alternativ. Amorsarea arcului la sudură în atmosferă inertă este foarte ușoară. Arcul de sudură în argon are, datorită lungimii și stabilității lui, asigurată de ionizarea ușoară a gazelor, avantaje mari fațǎ de arcul în aer cu alte gaze.
Acest procedeu mai are marele avantaj că poate fi aplicat la sudarea în orice poziție. Tablele până la 2 mm se pot asambla prin răsfrângere și se sudează fără material de adaos, cele cuprinse între 6 și 10 mm sau cele mai groase se sudează în V, tablele cu grosimea de peste 10 mm se sudează în X sau în U. Pentru evitarea polilor atât tablele, cât și electrozii trebuie să fie curați, lipsiți de grăsimi și umezeală.
În vederea sudării, tablele se asamblează pe cât posibil fără prinderi, cu ajutorul dispozitivelor de prindere în poziția dorită, ținându-se seama de dilatări și contracții. Tablele până la grosimea de 4 mm nu trebuie preîncălzite, sudarea începându-se tot la 50-60 mm de la capătul tablelor
În tabelul următor se dau valorile orientative pentru alegerea caracteristicelor de sudare:
Tabel 1 – Caracteristicile de sudare pentru aliajele de aluminiu [17]
Pentru poziția verticală sau pe plafon, intensitatea curentului se reduce cu circa 10%.
Sudarea aluminiului și a aliajelor sale în mediu de argon cu electrod fuzibil se aplică în sudarea tablelor cu grosimi de peste 4 mm; totdeauna se sudează cu curent continuu legându-se piesa de polul negativ. Procedeul este foarte potrivit pentru mecanizare și automatizare. Productivitatea este foarte mare datorită unei încărcării specifice cu curent mare, cuprinsă între 50 și 100 A/mm2.
3.3 Sudura MIG
Procedeul de sudare MIG este unul relativ simplu, iar rezultatul va fi un cordon de sudură neted și rezistent, iar viteza de sudare este mai mare în comparație cu celelalte procedee de sudura. Acesta face parte din grupa procedeelor de sudare prin topire, în mediu de gaz protector, cu electrod fuzibil, gazul protejând baia de metal topit de atmosfera: oxigen, apă, alte elemente care pot influența caracteristicile cordonului de sudură.
Un aparat de sudura MIG topește un fir metalic pentru a unii două suprafețe, iar cordonul de sudura este protejat cu ajutorul unui gaz inert – MIG. Gazele inerte MIG se folosesc pentru sudarea pieselor din aluminiu, cupru, titan sau magneziu. În aceasta categorie se regăsește și argonul, heliul sau amestecuri dintre cele două.
Prin acest tip de sudura se pot suda materiale metalice cu o grosime de peste 0,4 mm neexistând o limită maxima. Este important ca în momentul sudării unor piese mai groase de 6 mm, acestea să fie șanfrenate, unghiul șanfrenului trebuind să se încadreze în general între 20 de grade și 35 de grade.
Modul în care sudura MIG este realizată se poate observa în figura de mai jos:
Fig. 3.3.1 – Sudura MIG [18]
Sudarea MIG a devenit populară în magazinele de caroserie când auto producătorii au început să utilizeze oțeluri HSLA de calibru subțire. Firmele producătoare au insistat că singura cale corectă de a suda HSLA și alt oțel cu ecartament subțire era cu MIG. Odată ce sudorul MIG a fost instalat, a fost ușor de făcut văzut că a furnizat suduri curate și rapide pentru toate aplicațiile. Sudarea MIG nu se limitează numai la reparațiile corpului. Este ideal și pentru lucrări de evacuare, repararea suporturilor mecanice, instalarea accesoriilor pentru remorcă și a barelor de protecție pentru camioane și orice altceva alte suduri care s-ar face fie cu un arc, fie cu un gaz sudor. În plus, este posibilă sudarea turnărilor din aluminiu, cum ar fi cutii de transmisie fisurate, chiulase și galerii de admisie.
Fig. 3.3.2 – Sudura MIG în industria auto [19]
3.3.1 Procesul de sudare MIG
Sudarea MIG folosește un fir de sudare care este alimentat automat la o viteză constantă ca electrod. Un arc scurt este generat între metalul de bază și sârmă. Căldura rezultată din arcul topește firul de sudură și se alătură metalelor de bază împreună. Deoarece firul este alimentat automat la o constantă rata, această metodă se mai numește sudare cu arc semiautomatic. În timpul procesului de sudare (care a fost ilustrat în figura 9), fie gazul inert sau gazul activ protejează sudura de atmosferă și previne oxidarea metalului de bază. Tipul de gaz inert sau gazul activ depinde de materialul de bază sudat. Pentru majoritatea sudurilor din oțel, dioxidul de carbon este (CO2) utilizat ca gaz de scut.
La sudarea aluminiului se folosește fie gaz argon pur, fie un amestec de se utilizează argonul și heliul, în funcție de aliaj și de grosimea materialului. Este chiar posibil să se sudeze inox de oțel folosind gaz argon cu puțin oxigen (între 4 și 5 la sută) au adăugat.
Firul cu miez de flux MIG are propriul flux conținut într-un electrod tubular și nu necesită un gaz de ecranare. La fel de cu sudura cu stick, fluxul formează zgură care trebuie ciobită. Firul cu electrod cu miez de flux nu este convenabil pentru majoritatea coliziunilor lucrări de reparații. Durează mai mult timp pentru curățarea sudurii.
Sudarea MIG folosește metoda arc cu scurtcircuit metoda unică de a depune picături de metal topite pe metalul de bază. Sudarea tablelor subțiri pentru automobile poate provoca tensiune de sudare, goluri și panouri deformate.
Pentru a preveni aceste probleme, este necesar să se limiteze cantitate de căldură în apropierea sudurii. Arcul de scurtcircuit metoda folosește tije de sudare foarte subțiri, cu un curent scăzut și voltaj scăzut. Folosind această tehnică, cantitatea de căldură introdus în panouri este păstrat la minimum și pătrundere din metalul de bază este destul de superficial.
Așa cum se arată în figura 10, capătul firului este topit de căldura arcului și se transformă într-o picătură. Picătura vine atunci în contact cu metalul de bază și creează un scurt circuit. Când se întâmplă acest lucru, curge un curent mare pe metalul supus procesului și porțiunea cu scurtături este ruptă vârf cu vârf, astfel se restabilește arcul. Electrodul cu sârmă goală este introdus continuu în baltă de sudură la o viteză controlată, constantă, în care scurtcircuite, iar arcul iese. În timp ce arcul este afară, băltoaca se abate și se răcește, dar firul continuă să se alimenteze, scurtându-se piesa de lucru din nou. Această încălzire și răcire se întâmplă în medie de 100 de ori pe secundă. Metalul este transferat la piesa cu fiecare din aceste scurtcircuite.
Dacă curentul curge printr-un fluid în formă cilindrică sau curentul curge un arc, curentul este tras spre sudură. Acest lucru funcționează ca o forță de constrângere în direcția centrului cilindru. Această acțiune este cunoscută sub numele de efectul de prindere și dimensiunea forței este numită forța de prindere.
Fig. 3.3.3 – Procesul de sudare MIG [20]
Fig. 3.3.4 – Modul de funcționare al arcului în sudura MIG [21]
Astfel că, etapele procesului de sudare MIG sunt următoarele:
În punctul de sudură, firul suferă o scurtă de despicare determinată de secvențe de scurtcircuite, burnback și arcuire;
Fiecare secvență produce un transfer de pe arc sub formă de picătură pe metal cu ajutorul electrodului din vârful sârmei în baltă de sudură;
O perdea sau un scut de gaz înconjoară electrodul de sârmă. Acest scut pentru gaz previne contaminarea din atmosferă și ajută la stabilizarea arcului;
Firul electrodului alimentat continuu intră în contact cu lucrarea și stabilește un scurtcircuit, iar rezistența încălzește sârmă și locul de sudură;
Pe măsură ce încălzirea continuă, firul începe să se topească va curge în jos;
Creșterea rezistenței accelerează încălzirea în această zonă;
Materialul topit se arde, depunându-se sub forma unei bălți pe piesa de prelucrat și pornirea arcului;
Arcul are tendința de a aplatiza baltă și de a arde înapoi electrod.
3.3.2 Avantajele procedeului de sudura MIG
Cu ajutorul acestui tip de sudură – sudura MIG se poate obține o rezistență ridicată, chiar și în cazul unor materiale subțiri. Mai mult, se poate suda o gama largă de materiale, la grosimi de peste 0,4 milimetrii;
Are o viteza mare de sudare și un aspect al cordonului de sudură foarte bun, putându-se manevra ușor și suda în orice poziție, la o viteză mai mare;
Sudarea MIG produce fuziune de 100 la sută în părinte metale. Aceasta înseamnă că sudurile MIG pot fi îmbrăcate sau adâncit la sol cu suprafața (din motive cosmetice) fără pierderea forței;
Curentul scăzut poate fi utilizat pentru metale subțiri. Acest lucru previne deteriorarea căldurii în zonele adiacente, ceea ce poate provoca pierderea forței și deformare;
Arcul este neted și puțul de sudură mic, așa este ușor de controlat, acest lucru asigurând maximum zăcământ de metal cu stropire minimă;
Sudarea MIG este mai tolerantă la goluri și inadvertențe; câteva golurile pot fi sudate imediat (fără zgură la îndepărtați) făcând mai multe pete una peste alta, prin urmare, zona poate fi ușor perfecționată;
Procedeul combinat dintre electrod fuzibil și gaz, ajută la realizarea unei suduri curate, netede și fină, iar îmbinările obținute vor fi rezistente, indiferent de grosimea materialului;
Sudarea MIG este mai ușor de învățat decât sudarea cu arc sau cu gaz. Sudorul tipic poate învăța să folosească echipamente de sudare MIG cu o pregătire adecvată. Mai mult, experiență arată că poate produce chiar și un sudor mediu MIG suduri de calitate superioară mai rapid și mai consistent decât un sudor de înaltă calificare care folosește electrodul cu baton mai vechi suduri;
Aparatele de sudura MIG se bucură de emisii de fum reduse și îți oferă posibilitatea să urmărești baia de sudura în permanență, întrucât lipsește zgura;
Aproape toate oțelurile pot fi sudate cu unul tip comun de sârmă de sudură, ceea ce este în mașină este în general potrivit pentru orice sarcină;
Metale de diferite grosimi pot fi sudate cu sârmă de același diametru;
Sudorul MIG poate controla temperatura, sudura și timpul în care are loc procesul;
Cu sudarea MIG, suprafața mică de sudat este încălzit pentru o perioadă scurtă de timp, reducând astfel oboseală metalică, deformare și denaturarea panoului; sudarea verticală și / sau aeriană este posibilă deoarece metalul este topit pentru un timp foarte scurt.
3.3.3 Dezavantaje procedeului de sudura MIG
Aparatele de sudura MIG/MAG presupun o investiție financiară mai ridicată, comparativ cu un aparat de sudură cu electrolize;
Este recomandat să se utilizeze echipamentul în spații ventilate din interior, pentru a reduce riscul de apariție a defectelor în cordonul de sudură datorită curenților de aer din exterior. Fluxul de gaz utilizat pentru protecția băii de metal depus și fumul rezultat din procesul de sudare trebuie eliminat cu ajutorul ventilației pentru a asigura protecția sudorului.
Acest tip de sudură este realizat cu ajutorul unor echipamente special proiectate, majoritate dintre acestea având cronometre încorporate care opresc alimentarea cu fir și arc de sudare după timpul necesar pentru sudarea unui punct. Unele echipamente MIG au, de asemenea, o setare a timpului de recuperare. Aceasta poate fi reglat pentru a împiedica sârma să se lipească în baltă. Setarea acestor cronometre depinde de grosime a piesei de prelucrat.
3.3.4 Echipamente folosite în sudura MIG
Cele mai multe echipamente de sudare MIG pentru lucrările de reparare a coliziunii sunt considerat semiautomate. Aceasta înseamnă că aparatul are o funcționare automată, dar arma este controlată manual. Înainte de a începe procesul de sudare, operatorul setează:
Tensiunea pentru arc;
Viteza firului;
Rata de protecție a gazului.
Atunci operatorul are libertatea completă de concentrare în întregime pe locul de sudură, baltă topită și tehnica de sudare folosită. Indiferent de tipul de echipament MIG utilizat, va fi cuprinde următoarele componente de bază (figura 11):
furnizarea de protecție a gazului cu un regulator de debit pentru a fi protejat bazinul de sudură topit de la contaminare;
control de sârmă / alimentare pentru a alimenta firul cu viteza dorită;
bobină de sârmă cu electrod de un anumit tip și diametru;
alimentare pentru controlul curentului de sudare;
ansamblu cabluri și cleme de lucru;
armă de sudură și ansamblu de cablu pe care îl ține sudorul pentru a direcționa firul către zona de sudură.
Fig. 3.3.5 – Elementele echipamentului utilizat în sudura de tip MIG [22]
Firele de sudare cu diametru fin sunt utilizate la repararea coliziunii și de obicei variază de la 0,023 inch (0,584 mm) până la 0,030 inch (0,792 mm). Acest lucru este aproximativ echivalent în diametru până la cablurile ultra-fine în creioanele mecanice de astăzi. Un fir care devine tot mai des utilizat astăzi este de 0,023 inch (0,584 mm). Aceste diametre mici ale firelor pot fi utilizate la curenți mici (10 până la 20 amperi) și tensiuni (120 volți), reducând astfel aportul de căldură în material de baza.
Din cauza cererilor de putere în acest proces, este necesar a utiliza un potențial constant, tensiune constantă de la sursa de alimentare. Comenzile reprezintă o ajustare a tensiunii și reglarea vitezei de alimentare a sârmei. Unele controale opționale disponibile pentru acest tip de echipament sunt controlul spotului și controlul pulsului.
Sudarea la fața locului MIG este denumită sudare la consumabilă deoarece sârma de sudură este consumată în balta de sudură. Sudurile la vedere pot fi realizate într-o varietate de metode și în toate pozițiile folosind diferite duze echipate cu această opțiune. Atunci când sunteți la sudare la fața locului de diferite grosimi de materiale, materialul cu calibru mai ușor ar trebui să fie întotdeauna reperat la materialul greu.
Sudarea la fața locului necesită de obicei căldură mai mare pentru sudură decât sudarea continuă sau cu impulsuri. Cel mai bine este să utilizați ca eșantion materiale la setarea comenzilor pentru sudarea la fața locului. Apoi verificați o sudură la distanță și trageți cele două bucăți. O sudură bună va smulge o mică gaură din bucata de jos. Dacă sudura se desparte ușor, crește timpul de sudură sau căldura. Atunci când fiecare loc este complet, declanșatorul trebuie eliberat și apoi trase pentru următorul loc.
Sudarea la fața locului MIG are avantajul de a produce o coroana ușor de măcinat. Procedura nu lasă nicio suprafață care necesită umplere.
Controlul impulsului permite sudarea continuă a cusăturilor materialul cu mai puține șanse de ardere sau denaturare. Acest lucru se realizează prin pornirea și oprirea firului la ore prestabilite, fără a elibera declanșatorul. Timpul de sudare „pornit” și timpul de „oprire” pot fi setate după preferința operatorului și grosimea metalului. Controlul de redresare al majorității MIG oferă o ardere reglabilă a electrodului pentru a împiedica lipirea acestuia în baltă la capătul unei suduri.
În sudura MIG polaritatea sursei de alimentare este importantă în determinarea pătrunderii la piesa de prelucrat. Sursele de curent continuu utilizate pentru sudarea MIG utilizează de obicei curent continuu cu polaritate inversă. Polaritate inversă continuă înseamnă că sârmă (electrodul) este pozitiv, iar piesa este negativă. Se poate obține cea mai bună penetrarea a sudurii folosind această conexiune. Penetrarea sudurii este de asemenea cea mai bună folosind gaz CO2.
Reglarea tensiunii și viteza de alimentare a cablurilor trebuie să fie setate în funcție de diametrul firului utilizat și grosimea metalului. Trebuie menționat că la setarea acestora parametrii, recomandările producătorului ar trebui urmărite pentru a ajunge la setări aproximative. Când parametrii sunt selectați, modificați o singură variabilă până când aparatul este reglat fin pentru o sudare în condiții optime.
3.4 Sudura TIG
Sudarea cu arc de wolfram, cunoscută și sub denumirea de sudare cu gaz inert de tungsten sau prescurtat TIG, este un proces de sudare cu arc care folosește un electrod de consum de wolfram pentru a produce sudura. Gazul inert de tungsten este un gaz de protecție alimentat cu duze și o tijă de umplere de mână.
Acest proces este unul des întâlnit și se distinge prin calitatea ridicată și un aspect vizual frumos al cordoanelor de sudură. În ciuda acestor lucruri, procedeul e delicat de implementat într-o firmă care nu a mai utilizat în trecut un astfel de procedeu de sudare deoarece necesită sudori cu o foarte bună pricepere, îndemânare și, de asemenea, o plajă largă de cunoștințe despre procedeul în sine, despre alegerea corectă a echipamentelor de sudare, despre variabilele care îl influențează și a accesoriilor acestora, precum și despre alegerea și setarea corectă a parametrilor de lucru. Câteva cunoștințe pe care acesta trebuie să le dețină le voi enumera în cele de mai jos:
să aleagă corect materialul de adaos și diametrul acestuia;
să aleagă și să ascută electrodul de wolfram în conformitate cu aplicația pe care o are de realizat;
să seteze curentul de sudare și să-l modifice în timpul lucrului prin intermediul unei pedale sau direct de la pistoletul care poate fi prevăzut cu potențiometru pentru reglarea curentului de sudare;
să regleze debitul de gaz de protecție astfel încât să fie suficient de mic pentru a evita crearea unor turbulențe în baia de material topit și să fie suficient de mare pentru a crea o bună protecție a băii de material topit;
să introducă în mod corect bagheta de material de adaos în baia de material topit și ce viteză de avans să utilizeze pentru a obține nu doar un cordon care să respecte cerințele de calitate, dar să aibă și un excelent aspect vizual.
La nivelul reparațiilor ale caroseriei auto, sudura TIG are o utilizare relativ limitată. Cu toate acestea, într-o reparație auto generală sau în reconstrucția motorului, realizează suduri care transformă acest tip de sudură un instrument valoros.
Deoarece electrodul de tungsten are o topire atât de mare punct, nu se consumă în timpul procesului de sudare. Pentru sudarea materialelor mai groase trebuie folosită o tijă de umplere, așa cum s-a ilustrat în figura următoare:
Fig. 3.4.1 – Poziția corectă a torței și a tijei de umplere pentru sudarea manuală TIG [23]
3.4.1 Avantajele sudurii TIG
Utilizarea sudurii TIG ca procedeu de reparare a elementelor din aliaje de aluminiu prezintă următoarele avantaje:
aspect frumos al sudurii;
nu emite fum, gaze sau zgură;
nu emană scântei și stropi;
curent de sudură reglabil într-o plajă largă de valori;
control relativ ușor al arcului;
e posibil a se suda materiale de grosimi foarte mici;
se pot suda o gama largă de metale și aliaje;
prezintă penetrare bună a sudurii.
3.4.2 Dezavantajele sudurii TIG
În ciuda avantajelor multiple de care acest tip de sudură a dat dovadă, el prezintă și o serie de dezavantaje care constau în:
nu poate fi automatizată;
are o viteza mică de sudare comparativ cu MMA și MIG-MAG;
se poate utiliza doar în spatii protejate de curenții de aer;
dispune de o rata mică de depunere a materialului;
necesită butelie de gaz protector;
arcul electric generează o luminozitate sporita (necesită filtre de protecție).
3.4.3 Diferențe și asemănări între sudura TIG și MIG
Dacă sudorii MIG stabilesc perle de sudură în medie de 635 mm (25 inch) pe minut. Sudarea TIG este mult mai lent, cu viteze de sudură cuprinse între 5 și 10 inch (127 până la 254 mm) pe minut. Cu toate acestea, această viteză mai lentă permite mult mai mult control, iar rezultatul final este o sudura cu cel mai bun aspect. O unitate TIG poate fi utilizată pentru repararea fisurilor în capetele cilindrilor de aluminiu și reconstrucție camere de combustie și alte componente auto care trebuie sudate.
La fel ca MIG, cum se poate observa în figura de mai jos, sudorii TIG folosesc un gaz inert, cum ar fi argonul sau heliul, pentru a înconjura zona de sudură și a preveni oxigenul și azotul din atmosferă de la contaminare sudura. Dar în loc să aibă o sudură de alimentare cu sârmă electrod precum unitățile MIG, mașinile TIG folosesc un electrod de wolfram cu un punct de topire foarte ridicat (aproximativ 6.900 ° F) la lovește un arc între arma de sudură și lucrare.
Fig. 3.4.2 – Sudura TIG [24]
3.5 Utilizarea ciocanului și nicovalei în procesul de reparare a elementelor de caroserie din aliaje de aluminiu
Îndreptarea aluminiului cu un ciocan și nicovală este practic același proces ca acela pentru oțel, cu următoarele două excepții:
Metoda ciocanului și a nicovalei este, în general, recomandată pentru îndreptarea panoului din aluminiu (figura 14). Deoarece aluminiu este mai puțin ductil decât oțelul, nu se îndoaie ușor în forma originală după ce a fost lovit la un impact. Prin urmare, aluminiu nu răspunde bine la ciocan și nicovală. Trebuie, de asemenea, să se evite daunele suplimentare atunci când se încerca să se coboare crescând loviturile de ciocan și nicovalei.
Aliajele de aluminiu se îndoaie mult mai rapid atunci când panoul este între nicovală și ciocan. Când este necesar a ciocni pe nicovală, a ciocni prea tare sau prea mult poate întinde panoul moale din aluminiu. Este mai bine să se folosească multe lovituri ușoare decât câteva lovituri grele.
Ciocanele înguste sunt utilizate pentru prelucrarea oțelului și nu ar trebui să fie folosite pentru aluminiu deoarece pot provoca fisuri. Adică, seturi separate de ciocane ar trebui utilizate pentru oțel și aluminiu. Când ciocanul se utilizează pentru aluminiu, trebuie să se lucreze încet și metodic. Utilizarea unor lovituri mici de ciocan este un mod excelent de a repara elementele de caroserie din aluminiu. Cu toate acestea, aveți grijă să nu ridicați prea mult elementul supus procesului întrucât aluminiul e moale și se poate întinde. Ciocanul de primăvară cu ciocan și lingură este un mod excelent de a debloca tensiunile din zonele de înaltă presiune din aluminiu. Lingura distribuie forța loviturii peste zona mai largă a aluminiului moale, minimizând posibilitatea de creare de adaosuri suplimentare în orice catarame.
Fig. 3.5.1 – Îndreptarea panoului din aluminiu cu ciocanul [25]
3.6 Filarea și șlefuirea elementelor de caroserie din aliaje de aluminiu
Deoarece aluminiul este atât de moale, ar trebui să se reducă presiunea asupra fișierului caroseriei atunci când marchează pete mai mari sau mai mici. E recomandat a se utiliza un fișier cu margini rotunjite pentru a evita zgârierea și gâfâind metalul. Aluminiul moale se taie mult mai ușor decât oțelul. Șlefuirea trebuie făcută foarte atent pe elementele de caroserie din aluminiu. Un disc grosier pe o polizor de viteză mare poate arde rapid metalul moale. Căldura emanată de la operația de șlefuire poate de asemenea să deformeze rapid panoul. Se poate utiliza un disc de palton deschis cu o granulație de 36, dar se șlefuiește cu atenție pentru a elimina doar vopsea și grundul, nu metalul. Apoi, zona se șterge cu o cârpă umedă pentru a răci metalul și a minimiza câștigul de căldură. Răspândirea suprafețelor mici și penei trebuie făcute cu o șlefuitor cu acțiune dublă sau cu o mașină de lustruit electrică care se rotește la mai puțin de 2.500 rpm. Folosiți grătarul 80 sau 100 hârtie și un suport moale, flexibil.
3.7 Încălzirea elementelor de caroserie din aliaje de aluminiu
Există o diferență majoră între încălzirea aluminiului și contracția termică a acestuia. Pe oțel, căldură se folosește numai atunci când este metalul e întins și nu poate fi îndreptat prin alte mijloace. Pe aluminiu, în schimb, căldură trebuie utilizată pentru a restabili flexibilitatea redusă prin întărirea muncii. Fără utilizarea căldurii, aluminiu se poate fisura atunci când se aplică forța de îndreptare.
Înainte de a se încerca să se îndrepte aluminiul, trebuie să se încălzească metal deteriorat cu o torță. Este ușor de aplicat o cantitate mare de căldură deoarece aluminiul nu își schimbă culoarea la un nivel ridicat al temperaturii. Aluminiul se topește ușor, deci un control termic atent este foarte important. Trebuie să se folosească o vopsea sensibilă la temperatură sau un creion sensibil la căldură făcut pentru a-și schimba culoarea la aproximativ 417 ° C. În cazul procesului de încălzire al aluminiului se procedează în felul următor:
Se aplică o vopsea sau creion sensibil la temperatură într-o model circular în jurul zonei care va fi expusă la flacără. Aluminiul nu strălucește roșu-cireș cum face oțelul chiar înainte să se topească.
2. Se încălzește zona, mișcând flacăra constant.
3. Încălzirea trebuie să se finalizeze atunci când vopseaua sau culoarea creionului se schimbă. Temperatura suprafeței din centrul suprafața încălzită va fi cuprinsă între 399 ° și 427 ° Celsius, acesta fiind punctul de topire al aluminiului. În cazul în care acest reper nu este luat în considerare va rezulta un element topit.
Fig. 3.7.1 – Procesul de încălzire al unui element de caroserie din aluminiu [26]
CAPITOLUL IV. PREZENTAREA UNUI CAZ PARTICULAR DE REPARARE A UNUI ELEMENT DE CAROSERIE DIN ALIAJE DE ALUMINIU
4.1 Analiza avariei
La un service specializat în repararea și recondiționarea elementelor de caroserie din aliaje de aluminiu s-a prezentat un autoturism marca BMW Seria 7, an de fabricație 2015, cum se poate observa în figura de mai jos, cu un procent de aproximativ 25% aliaje de aluminiu care înseamnă aproximativ 400 kg dintr-un total de 2.000 kg.
Fig. 4.1.1 – Autoturism BMW Seria 7 [27]
Acesta prezenta o avarie pe ușa dreapta spate, cu o adâncime de 15 mm, avaria fiind una minoră, ceea ce duce la posibilitatea de a fi reparat elementul de caroserie al autovehiculului și nu la înlocuirea acestuia cu unul nou. Constarea a fost realizată de către un angajat al firmei din departamentul de daune auto. După această constare s-a realizat o programare pentru unul dintre tinichigii întreprinderii, la o dată pusă de acord împreună cu clientul. Avaria e ilustrată în figura de mai jos, astfel că se poate observa faptul că aceasta este o daună ce ține de estetică și nu influențează caracteristicile tehnice ale autoturismului.
Fig. 4.1.2 – Avaria autoturismului studiat [28]
Modul în care s-a analizat avaria este: cu ajutorul unui instrument de scris tip Marker s-au evidențiat zonele aflate in relief.
Fig. 4.1.3 – Evidențierea in relief a avariei [29]
4.2 Pregătirea elementului de caroserie avariat
Pregătirea elementului de caroserie avariat constă în utilizarea unei mașini pneumatice pentru șlefuit cu ajutorul unui disc abraziv cu ajutorul căruia se înlătură vopseaua și stratul de lac protector, în cazul în care acestea nu sunt înlăturate complet, iar acest pas e neglijat, chitul nu poate fi fixat pe suprafața elementului de caroserie ce urmează a fi vopsit.
Fig. 4.2.1- Etapa de șlefuire a avariei [30]
În continuare se recurge la utilizarea unui aparat de sudură folosit în acest tip de avarii prin aplicarea masei pe suprafața elementului de caroserie ce are rol de a crea un circuit electric închis pentru a se putea recurge la sudură. După aceasta se sudează știfturile pe suprafața șlefuită.
Fig. 4.2.2 – Aplicarea masei pentru sudură [31]
Fig. 4.2.3 – Aplicarea știfturilor [32]
4.3 Tehnologia de reparare
Repararea propriu-zisă a elementului de caroserie din aliaje de aluminiu constă în următoarele etape:
Aplicarea unor piulițe pe știfturile sudate
Fig. 4.3.1 – Aplicarea piulițelor pe știfturi [33]
Aplicarea podului pentru îndreptarea elementului de caroserie
Fig. 4.3.2 – Aplicarea podului pentru tragere [34]
Încălzirea suprafeței ce urmează a fi readusă la forma inițială, pentru aceasta etapă s-a folosit un pistol cu aer cald care încălzește elementul de caroserie din aluminiu la o temperatură cuprinsă într-un interval de aproximativ 60-80 grade Celsius.
Fig. 4.3.3 – Încălzirea elementului [35]
Teșirea muchiilor ascuțite, pentru această etapă s-a folosit un ciocan special pentru aluminiu
Fig. 4.3.4 – Teșirea muchiilor ascuțite [36]
La nevoie se adaugă mai multe știfturi pe suprafața șlefuită astfel încât avaria să se poată aduce la o forma cât mai aproape de cea inițială; pe măsură ce cadrul de tragere acționează, tinichigiul aplică lovituri ușoare cu un ciocan pentru aluminiu pentru a asigura o mai bună tragere a elementului de caroserie din aliaje de aluminiu.
Fig. 4.3.5 – Tragerea elementului de caroserie [37]
Pentru înlăturarea știfturilor se folosește un clește cu ciocul ascuțit pentru a permite tăierea știfturilor cât mai aproape de suprafața ce urmează a fi șlefuită, în caz contrar, dacă știfturile nu sunt tăiate astfel este necesară utilizarea a mai multor benzi abrazive cu o granulație mic pentru îndepărtarea materialului în exces, după care schimbarea benzii cu una care are granulație mai mare pentru a se obține o suprafață cât mai fină în urma prelucrării
Fig. 4.3.6 – Înlăturarea știfturilor [38]
După înlăturarea știfturilor, suprafața se curăță cu o bandă abrazivă; această bandă se montează pe un polizor pneumatic; modul de șlefuire depinde în mare parte de modul de tăiere a știfturilor deoarece o cantitate mai mare de știft rămasă necesită o bandă abrazivă de granulație mai mică ulterior recurgându-se la o bandă de granulație mai mare pentru a se obține o suprafață prelucrată cât mai fină.
Următorul pas în repararea elementului de caroserie, este cel de verificare a modul în care s-a realizat îndreptarea întrucât poate exista riscul de apariție a unor mici fisuri la suprafață, insesizabile cu ochiul liber, așadar este nevoie de a se apela la anumite produse specifice prin care să se identifice aceste fisuri; acest produs este de fapt un chit de curățare în 3 pași (după cum se poate observa în figura de mai jos – figura 18):
Fig. 4.3.8 – Produse de verificare a suprafeței recent sudate [40]
Modul de utilizare al produsului este, în primă fază, pulverizarea spray-ului de culoare albastră care este un produs de curățare și degresare a suprafețelor din aliaje de aluminiu, apoi se aplică spray-ul roșu care se poate observa pe suprafața caroseriei ca o vopsea roșie, se lasă să acționeze câteva minute, acesta transformându-se ulterior în pudră, după care cu o lavetă se îndepărtează produsul, iar în cazul în care suprafața prezintă fisuri, ele pot fi sesizate ușor prin culoarea roșie întrucât soluția aplicată a pătruns în acestea, nemaiputând fi îndepărtată. Ulterior se aplică spray-ul galben care are rolul de protecție a suprafeței recent reparate.
Odată ce suprafața este curățată și degresată se aplică un strat de primer, în cazul nostru s-a folosit unul de culoare gri întrucât culoarea este mult mai apropiată de cea a vopselei originale, astfel încât la momentul aplicării celei din urmă, culoarea să nu se modifice substanțial; de exemplu dacă s-ar aplica primer de culoare neagră, ulterior aplicându-se vopsea de culoare gri, ar fi posibil ca ceea ce rezultă să nu coincidă perfect cu suprafața neavariată sau să fie necesară unui strat mai gros de vopsea astfel încât diferența să fie insesizabilă.
Fig. 4.3.9 – Șpriț chit de culoare gri [41]
După uscarea primer-ului se aplica un strat de vopsea, vopseaua este preparată pe bază de apă după codul colorii de fabrică scris în cartea service a autovehiculului, în cazul în care codul de culoare nu se găsește în cartea service culoarea de pe autovehicul se compară cu o paletă de vopsele auto astfel determinându-se culoarea exactă; pentru aplicarea acesteia se utilizează un pistol special pentru vopsit care conține un rezervor în care se depune vopseaua, iar cu ajutorul aerului comprimat vopseaua e dispersată pe suprafață.
Odată ce s-au terminat de aplicat straturile de vopsea conform culorii necesare, se aplică două sau trei straturi de lac protector și pentru a se reda strălucire vopselei aplicate pe elementele de caroserie.
Fig. 4.3.10 – Lac protector pentru vopseaua auto [42]
Autovehiculul se lasă până la uscare într-o cabina de vopsit izolată la o temperatura de aproximativ 30 grade Celsius, aceste condiții sunt necesare a se respecta fiindcă temperatura ridicată ajută la o uscare rapidă, proprietățile vopselei păstrându-se intacte, iar mediul steril e necesar pentru a nu se depune pe suprafață recent vopsită și care nu s-a uscat suficient impurități care să afecteze în mod estetic caroseria.
4.4 Rezultatele procesului de reparare
În urma procesului de reparare a elementului de caroserie ales – ușa laterală spate a unui BMW seria 7, utilizând trei tehnologii combinate și anume încălzirea elementului din aluminiu împreună, șlefuirea lui și utilizarea ciocanului, s-a reușit obținerea unei suprafețe perfecte, care nu prezintă urme sesizabile de reparare, liniile în relief perfect continue și drepte, neexistând diferențe de culoare între elementul prelucrat și restul elementelor din cadrul caroseriei.
CAPITOLUL V. CONCLUZII
În urma studiului efectuat am ajuns la concluzia că utilizarea aluminiului și a aliajelor sale în industria constructoare de autovehicule are o multitudine de efecte și implicații pozitive asupra mediului înconjurător, care emite în ultimul timp semnale din ce în ce mai mari privind starea lui, stare pe care a căpătat-o ca urmare a deceniilor de neglijență industrială, precum și în bugetele deținătorilor de autovehicule.
Astfel, reducerea greutății unui autovehicul cu 100 kg prin folosirea aluminiului, un metal ușor, pe șasiu are impact asupra emisiilor de dioxid de carbon care se reduc cu 9 grame de dioxid de carbon pe kilometru, deci o reducere de masă a vehiculului este obligatorie, fiind cea mai eficientă metodă pentru a reduce emisiile de CO2 și, în același timp, menținând performanță, calitatea de conducere și – mai ales – siguranța. Pe lângă asta, specialiștii afirmă faptul că la fiecare tonă de aluminiu utilizată pe autovehicul, scad emisiile de noxe cu 20 tone pe toată durata de viată a automobilului. De altfel, în ultimii ani se observă o reacție nevralgică a mediului prin schimbările climatice severe care au loc ca urmare cantității enorme de noxe din atmosferă cum sunt incendiile din pădurile amazoniene, din țările europene (Spania, Franța) și Orientul mijlociu (Siria), formarea tornadelor în România, încălzirea globală care se manifestă prin dezghețarea ghețarilor cu impact asupra mii de specii de plante oceanice, mamifere marine și terestre, precum ursul polar.
De asemenea, un conținut crescut de aluminiu utilizat în construcția autovehiculelor are un impact pozitiv și asupra bugetului deținătorilor de autovehicule întrucât prin reducere masei autoturismului se reduce și consumul de combustibil, de exemplu, o reducere cu 10% din masă poate conduce la o scădere a consumului de combustibil de 6-8%, Prin urmare, o înlocuire adecvată a oțelului cu aluminiu în structura caroseriei permite nu numai o reducere semnificativă a greutății, ci influențe în ceea ce privește eficiența costurilor.
O altă concluzie a acestei lucrări este și faptul că tehnologia de reparare a elementelor de caroserie cu conținut ridicat de aluminiu trebuie pusă în corespondență cu avaria pe care elementul o prezintă, astfel că în cazul unei avarii minore ca cea din studiul de caz pe care l-am prezentat, respectiv o îndoirea spre interior a caroserie, tehnologia necesară a fost o combinație între 3 tehnologii de baza, folosindu-se atât încălzirea suprafeței, un ciocan, cât și apelarea la acțiunea de șlefuire pentru un rezultat mai bun.
În această lucrare, ca și contribuție personală, s-a realizat și prezentat procesul de reparare cel mai frecvent utilizat în recondiționarea elementelor de caroserie ușor avariate. Acesta a constat în readucerea la forma inițială a unei lovituri care a deplasat elementul de caroserie studiat – ușa laterală spate în interior, așadar a fost necesară recurgerea la încălzirea compoziției din aluminiu cu o lampă cu gaz, utilizarea unui cadru de tragere a aluminiului, aplicarea unor lovituri ușoare de ciocan pentru o îndreptare mai fină, precum și șlefuirea aluminiului pentru înlăturarea totală a știfturilor rămase în urma tăierii.
În opinia mea, această trecere de la utilizarea în elementele de caroserie a tablei la utilizarea aluminiului și a aliajelor sale a fost un efect direct a schimbării de mentalitate care s-a realizat cu o viteză incredibilă în ultimul deceniu prin conștientizarea de către Homo sapiens că în calitate de vârf al lanțului trofic el are o responsabilitate crescută în echilibrul întregii naturi, astfel că și-a modelat comportamentul dovedind grijă pentru resursele planetei, asupra elementelor care o pot afecta într-un mod negativ, cum sunt noxele și poluarea, crescând astfel cererea de autoturisme ușoare, cu un consum de combustibil și grad de poluare redus.
REFERINȚE BIBLIOGRAFICE
Colotenco C., Cadrele și caroseriile autovehiculelor, 2012
Crețu V. A., Caroserii și sisteme de siguranță pasivă, 2015
Cui J., Roven H. J., Recycling of automotive aluminum, 2010
Dicționarul Explicativ al Limbii Române, ediția a II-a, 2010
Duffy J. E., Auto Body Repair Technology, 5th edition, editura Delmar, 2009
Fărcaș C., Arghir G., Guia D., Influența agenților de spălare asupra aliajelor de aluminiu, 2015
Golovashchenko S. F., Wang N., Le Q, Trimming and sheared edge stretchability of automotive aluminum alloys, 2018
Hirsch J., Aluminium in Innovative Light-Weight Car Design, 2011
Hirsch J., Automotive Trends in Aluminium – The European Perspective, 2004
Hirsch J., Recent development in aluminium for automotive applications, 2014
Iozsa D., Repararea caroseriilor, 2011
Malave S.K., Sonaye S.Y., Kurdukar M.M., Mengal A.C., Aluminium, its Alloys and their Manufacturing Technologies for Reduction of Weight of Automobile, 2017
Mîrzea V., Aluminiul în industria de automobile, 2018
Modaresi R., Dynamics of aluminum use in the global passenger car system, 2015
Rubio E. M., Villeta M., Valencia J. L., Sáenz de Pipaón J. M., Experimental Study for Improving the Repair of Magnesium–Aluminium Hybrid Parts by Turning Processes, 2018
Tisza M., Czinege I., Comparative study of the application of steels and aluminium in lightweight production of automotive parts, 2018
Vasilescu M., Proiect aplicativ: aliaje de aluminiu, 2012
Zhoua J., Wana X., Yang L., Advanced aluminium products and manufacturing technologies applied on vehicles presented at the EuroCarBody conference, 2015
*** https://www.autodoc24.ro/piese-de-schimb/caroserie , accesat la data de 20.07.2019
*** https://www.autoexpert.ro/aluminiul-si-automobilele/ , accesat la data de 20.07.2019
***ahttps://www.autogreen.ro/auto/aluminiul-secretul-autoturismelor-audi/ , accesat la data de 20.07.2019
***https://biblioteca.regielive.ro/referate/mecanica/aluminiul-si-aliaje-pe-baza-de-aluminiu-85348.html , accesat la data de 22.07.2019
*** https://issuu.com/intercarsromania/docs/echipamente_service/58 , accesat la data de 22.07.2019
*** https://issuu.com/vasile_m70/docs/2-aluminiul , accesat la data de 27.07.2019
***ahttps://www.google.com/search?rlz=1C1CHBF_enRO824RO824&biw=1366&bih=625&tbm=isch&sa=1&ei=oDVuXem7N4-Vk74P47OT2As&q=garietura+bara+fata&oq=garietura+bara+fata&gs_l=img.3…69902.74769..74959…1.0..0.157.1817.15j5……0….1..gws-wiz-img…….35i39j0j0i67j0i19j0i30.IT43ul86a9Y&ved=0ahUKEwjpi7rOrrTkAhWPysQBHePZBLsQ4dUDCAY&uact=5#imgrc=MBOLqQqiQG3wdM: , accesat la data de 02.09.2019
***ahttps://www.google.com/search?rlz=1C1CHBF_enRO824RO824&biw=1366&bih=625&tbm=isch&sa=1&ei=BzduXfD8BMuBjLsPlNydkAg&q=accident+auto&oq=accident+auto&gs_l=img.3…28091.30933..31102…0.0..0.176.1117.12j1……0….1..gws-wiz-img…….35i39j0.fQxqQ4MEmD4&ved=0ahUKEwiwnJ_5r7TkAhXLAGMBHRRuB4IQ4dUDCAY&uact=5#imgrc=eRGA4h0IKa_MVM: , accesat la data de 02.09.2019
***ahttps://www.google.com/search?rlz=1C1CHBF_enRO824RO824&biw=1366&bih=625&tbm=isch&sa=1&ei=JjduXcnFOKakgweqg6yACQ&q=capota+indoita&oq=capota+indoita&gs_l=img.3..0i24l2.326782.329823..329924…0.0..0.107.1179.12j2……0….1..gws-wiz-img…….35i39j0j0i67j0i8i30j0i30.xsRwFJKmq_c&ved=0ahUKEwjJ8LaIsLTkAhUm0uAKHaoBC5AQ4dUDCAY&uact=5#imgrc=f_zhXN8AeIE4IM: , accesat la data de 02.09.2019
***ahttps://www.google.com/search?rlz=1C1CHBF_enRO824RO824&biw=1366&bih=625&tbm=isch&sa=1&ei=mTluXYynHfnKgwfGqKbYCA&q=partea+din+fata+lovita&oq=partea+din+fata+lovita&gs_l=img.3…3204.6585..6715…0.0..0.87.1645.22……0….1..gws-wiz-img…….35i39j0j0i67.t6zJa7NGcek&ved=0ahUKEwjM15izsrTkAhV55eAKHUaUCYsQ4dUDCAY&uact=5#imgrc=623j_zlzM-wDDM: , accesat la data de 02.09.2019
***ahttps://www.google.com/search?rlz=1C1CHBF_enRO824RO824&biw=1366&bih=625&tbm=isch&sa=1&ei=mTluXYynHfnKgwfGqKbYCA&q=partea+din+fata+lovita&oq=partea+din+fata+lovita&gs_l=img.3…3204.6585..6715…0.0..0.87.1645.22……0….1..gws-wiz-img…….35i39j0j0i67.t6zJa7NGcek&ved=0ahUKEwjM15izsrTkAhV55eAKHUaUCYsQ4dUDCAY&uact=5#imgrc=nvpGsZ4N0xiUXM: , accesat la data de 02.09.2019
***ahttps://www.google.com/search?rlz=1C1CHBF_enRO824RO824&biw=1366&bih=625&tbm=isch&sa=1&ei=oDluXeiLNMSHjLsPxIW_6Ao&q=bara+spate+lovita&oq=bara+spate+lovita&gs_l=img.3…367811.370354..370502…0.0..0.189.1436.16j1……0….1..gws-wiz-img…….35i39j0j0i67j0i30.w8W_uzVvAZg&ved=0ahUKEwjo29q2srTkAhXEA2MBHcTCD60[Q4dUDCAY&uact=5#imgrc=ylp-CC0MLJy0wM: , accesat la data de 02.09.2019
***ahttps://www.google.com/search?rlz=1C1CHBF_enRO824RO824&biw=1366&bih=625&tbm=isch&sa=1&ei=oDluXeiLNMSHjLsPxIW_6Ao&q=bara+spate+lovita&oq=bara+spate+lovita&gs_l=img.3…367811.370354..370502…0.0..0.189.1436.16j1……0….1..gws-wiz-img…….35i39j0j0i67j0i30.w8W_uzVvAZg&ved=0ahUKEwjo29q2srTkAhXEA2MBHcTCD60Q4dUDCAY&uact=5#imgrc=ylp-CC0MLJy0wM: , accesat la data de 02.09.2019
***ahttps://www.google.com/search?rlz=1C1CHBF_enRO824RO824&biw=1366&bih=625&tbm=isch&sa=1&ei=YT5uXYejKYarUqTzsIgP&q=avarie+partea+din+spate+&oq=avarie+partea+din+spate+&gs_l=img.3…16666.19020..19179…0.0..0.82.1325.17……0….1..gws-wiz-img.oxzUseq3NIg&ved=0ahUKEwjH1_f6trTkAhWGlRQKHaQ5DPEQ4dUDCAY&uact=5#imgrc=9PNPjAq-E62jbM: , accesat la data de 02.09.2019
***fhttps://www.google.com/search?rlz=1C1CHBF_enRO824RO824&biw=1366&bih=625&tbm=isch&sa=1&ei=B0JuXbPJMIv6U4_bnEg&q=zgarietura+usoara+usa+laterala&oq=zgarietura+usoara+usa+laterala&gs_l=img.3…4237.4237..4489…0.0..0.80.80.1……0….1..gws-wiz-img.ol9y_QB38Mo&ved=0ahUKEwjz6K24urTkAhUL_RQKHY8tBwkQ4dUDCAY&uact=5#imgrc=B-9GTnlwpD2d7M: , accesat la data de 02.09.2019
***vhttps://www.google.com/search?rlz=1C1CHBF_enRO824RO824&biw=1366&bih=625&tbm=isch&sa=1&ei=B0JuXbPJMIv6U4_bnEg&q=zgarietura+usoara+usa+laterala&oq=zgarietura+usoara+usa+laterala&gs_l=img.3…4237.4237..4489…0.0..0.80.80.1……0….1..gws-wiz-img.ol9y_QB38Mo&ved=0ahUKEwjz6K24urTkAhUL_RQKHY8tBwkQ4dUDCAY&uact=5#imgrc=9IZpHtAieZo1IM: , accesat la data de 02.09.2019
***vhttps://www.google.com/search?rlz=1C1CHBF_enRO824RO824&biw=1366&bih=625&tbm=isch&sa=1&ei=B0JuXbPJMIv6U4_bnEg&q=zgarietura+usoara+usa+laterala&oq=zgarietura+usoara+usa+laterala&gs_l=img.3…4237.4237..4489…0.0..0.80.80.1……0….1..gws-wiz-img.ol9y_QB38Mo&ved=0ahUKEwjz6K24urTkAhUL_RQKHY8tBwkQ4dUDCAY&uact=5#imgrc=41OPSLm-8Hgk3M: , accesat la data de 02.09.2019
***nhttp://www.qdidactic.com/didactica-scoala/chimie/aluminiul-aliaje-ale aluminiului125.php, accesat la data de 22.07.2019
***mhttp://www.referatele.com/referate/chimie/online4/Aluminiu-si-aliajele-din-aluminiu-proprietati-fizice-si-caracteristicile-mecanice–intrebuintari-ref.php , accesat la data de 22.07.2019
***ghttps://www.youtube.com/watch?v=dz1-td1zrJk&fbclid=IwAR1x6QZjisCdHOBgtYRTTh6OTqvit6Tzif1tKCbsPnMuVaUORHTG-yNeeko , accesat la data de 22.08.2019
*** https://www.youtube.com/watch?v=qrn1Kq5Togg , accesat la data de 22.08.2019
***ahttps://www.google.com/search?rlz=1C1CHBF_enRO824RO824&biw=1366&bih=625&tbm=isch&sa=1&ei=CXNqXaeZLITfwQL4g5joDg&q=primer+P360&oq=primer+P360&gs_l=img.3…29931.40398..40659…0.0..0.209.1193.0j7j1……0….1..gws-wiz-img…….35i39j0i30j0j0i8i30j0i24.wJUPiNXboWQ&ved=0ahUKEwjnwdzOmK3kAhWEb1AKHfgBBu0Q4dUDCAY&uact=5#imgrc=T6IuvaasCOjOWM:, accesat la data de 22.08.2019
***ahttps://www.google.com/search?rlz=1C1CHBF_enRO824RO824&biw=1366&bih=625&tbm=isch&sa=1&ei=wnNqXbG8I6Cp1fAPnqSewAQ&q=universal+enamel&oq=universal+enamel&gs_l=img.3..35i39j0i5i30j0i24.3567.4365..4723…0.0..0.134.441.2j2……0….1..gws-wiz-img.c9p69PS8q_M&ved=0ahUKEwixpe-mma3kAhWgVBUIHR6SB0gQ4dUDCAY&uact=5#imgrc=9qH_OpJmhqIcXM: , accesat la data de 22.08.2019
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Studiu privind tehnologia de reparare a elementelor de caroserie din aliaje de aluminiu [304551] (ID: 304551)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.