Studiu privind tehnologia de recondiționare a sistemului de evacuare la autoturisme [304552]

[anonimizat],

MECATRONICĂ ȘI MECANICĂ

SPECIALIZAREA: Autovehicule Rutiere

PROIECT DE DIPLOMĂ

Absolvent: [anonimizat]-Vasile ȘANDOR

2019

[anonimizat],

MECATRONICĂ ȘI MECANICĂ

SPECIALIZAREA: Autovehicule Rutiere

PROIECT DE DIPLOMĂ

Studiu privind tehnologia de recondiționare a sistemului de evacuare la autoturisme

Conducător: Absolvent:

S.l. dr. ing. [anonimizat]

2019

[anonimizat], MECATRONICĂ ȘI MECANICĂ

DEPARTAMENTUL: …………………………………………………………..

PROIECT DE DIPLOMĂ

Numele și prenumele absolvent: [anonimizat] :………………………………………………………….

Secția și forma de învățământ :……………………………………………………………….

Tema proiectului de diplomă/lucrării de disertație ……………………………………………………………………………………………………………

.…………………………………………………………………………………………………

Locul de documentare ………………………………………………………………………….

Conducătorul proiectului :…………………………………………………………………….

Consultanți de specialitate :……………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………………

Data primirii temei :……………………………………………………………………………..

Data predării :.………………………………………………………………………………….

CONDUCĂTOR ȘTIINȚIFIC: ABSOLVENT:

S.l. dr. ing. [anonimizat]: Toate drepturile de autor privind proiectul de diplomă/[anonimizat], traducerea unei părți sau a [anonimizat] a [anonimizat]-NAPOCA.

[anonimizat], MECATRONICĂ ȘI MECANICĂ

DEPARTAMENTUL:………………………………………………………..

Fișa absolvent: [anonimizat]/lucrării de disertație

iulie 2019

[anonimizat], MECATRONICĂ ȘI MECANICĂ

DEPARTAMENTUL: ………………………………………….

Sesiunea: iulie 2019

[anonimizat]. Adrian Todoruț

RECENZIE

Asupra proiectului de diplomă cu titlul ……………………………………………………………………………………..

……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

Elaborat de absolvent: [anonimizat]:

……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….

Perioada de documentare și pregătire a proiectului:

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..

Aspecte pozitive:

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..

Aspecte negative:

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..

Contribuții personale ale autorului:

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..

Posibilități de valorificare a proiectului:

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..

Se propune admiterea / respingerea proiectului pentru susținere publică.

Conducător : Ș.l. dr. ing. Gaspar Ferenc

Declarație pe proprie răspundere privind

autenticitatea proiectului de diplomă

Subsemnatul _________________________________________________________ ,

legitimat cu ________________seria ________nr. ___________________________,

CNP ___________________________________________________autorul lucrării:

_______________________________________________________________________

_______________________________________________________________________

elaborată în vederea susținerii examenului de finalizare a studiilor de ________________

la Facultatea______________________________ , Specializarea _________________________ din cadrul Universității Tehnice din Cluj-Napoca, sesiunea ___________a anului universitar __________, declar pe proprie răspundere, că această lucrare este rezultatul propriei activități intelectuale, pe baza cercetărilor mele și pe baza informațiilor obținute din surse care au fost citate, în textul lucrării, și în bibliografie.

Declar, că această lucrare nu conține porțiuni plagiate, iar sursele bibliografice au fost folosite cu respectarea legislației române și a convențiilor internaționale privind drepturile de autor.

Declar, de asemenea, că aceasta lucrare nu a mai fost prezentată în fața unei alte comisii de examen de licență/diplomă/disertație.

De asemenea, declar că sunt de acord ca proiectul de diplomă/lucrarea de disertație să fie verificată prin orice modalitate legală pentru confirmarea originalității, consimțind inclusiv la introducerea conținutului său într-o bază de date în acest scop.

În cazul constatării ulterioare a unor declarații false, voi suporta sancțiunile administrative, respectiv, anularea examenului de licență/diplomă/disertație.

Lucrarea conține: ____ pagini, ____ tabele, ____schițe și diagrame. Anexa cu desene conține ____formate A0, ____formate A1, ____ formate A2, _____formate A3, _____ formate A4. Proiectul are anexate și: ______ CD/DVD-uri

Nume, prenume

_______________________________

Data

_____________________ Semnătura

Rezumat

Obiectivele lucrării sunt de a studia sistemele de evacuare ale autovehiculelor și a tehnologiei necesare pentru repararea și recondiționarea acestora. De asemenea, se doreste și expunerea importanței menținerii unui sistem de evacuare în stare optimă de funcționare, atât pentru noi, cât și pentru mediul înconjurător.

În lucrarea de față, se dorește prezentarea importanței sistemului de evacuare la autovehicule, rolul acestuia, dar și defecțiunile care pot să apară și modu în care acestea pot fi remediate.

Primul capitol al lucrării, realizează o scurta introducere în tema motoarelor cu ardere internă, a princilalilor combustibili folosiți și o enumerare a sistemelor auxiliare care alcatuiesc și ajută la funcționarea motoarelor. De asemenea, este realizată o scurtă enumerare a principalelor elemente componente ale sistemului de evacuare.

În capitolul al doilea, este prezentat stadiul actual al tehnologiei sistemelor de evacuare. Acesta începe cu o prezentare a evoluției sistemelor de evacuare pentru motoarele Diesel cât și pentru cele Otto. Sunt reluate mai detaliat parțile componente, este expus rolul acestora, dar și cerințele pe care trebuie să le îndeplinească. De asemenea, în acest capitol sunt aduse în discuție și principalele defecte care pot să apară asupra sistemului de evacuare, în funcție de fiecare componentă. Sunt exemplificate și simptomele și cauzele acestor defecte, dar și modalitățile de reparare sau recondiționare.

Capitolul al treilea, prezintă tehologia necesară pentru repararea sau recondiționarea sistemului de evacuare. Este adusa in discutie fiecare componentă majoră și expusă tehnologia și pașii necesari care trebuie urmați pentru repararea acestora.

În capitolul patru, sunt prezentate doua lucrări practice, menite să expună pericolele și urmările unui defect la sistemul de evacuare. În prima parte este exemplificată repararea unui prezon rupt la galeria de evacuare, care permitea infiltrarea gazelor. În urma acestui defect, zgomotul produs de motor în timpul funcționării a crescut, gazele de evacuare erau vizibile în compartimentul motor, iar cel mai mare pericol era reprezentat de infiltrarea acestora în interiorul habitaclului. Partea a doua prezintă curățarea unui filtru de particule DPF înfundat, care nu mai putea fi curățat prin procesul de regenerare. În urma acestui defect, motorul nu mai funcționa în parametrii optimi având un deficit de putere, un consun ridicat de combustibil și martorul de eroare prezent la bord. Sunt prezentate etapele curățării și măsurători care să expună beneficiul acestui proces.

Abstract

The goal of this paper is the study of the automotive exhaust systems and the technology needed for it’s reconditioning. Also, it expose the importance of having an exhaust system in a good working shape, both for us and for the environment.

This paper is presenting the importance of automotive exhaust system, it’s role, but also the failures that can show and the repairing technology.

In the first chapter, it’s made a short introduction about the internal combustion engines theme, about the main fuels used and a short enumeration of the auxiliary systems that compose and help the engine running. Also, are enumerated the automotive exhaust system main components.

In the second chapter, is presented the actual state regarding the exhaust systems failures. It begins whit the presentation of the evolution of exhaust systems, both for compression ignition engine and for spark compression engine. The components are more detailed, is presented their role and the requirements that they need to accomplish. Also, in this chapter are brought to discussion the main failures of the exhaust systems depending on each component. Are exemplified the symptoms and the causes of those failures and the ways of repairing them.

The third chapter, present the technology needed for repairing the exhaust system. Are brought to discussion every major components and exposed the technology and the steps that need to be followed for the repairing.

In the chapter four, are presented two practice works, designed to expose the danger of a bad exhaust system. In the first part is presented the repair of an exhaust leak, due to a broken exhaust manifold stud. Following this defect, the engine noise increased during functioning, the exhaust gases were visible in the engine bay and the most dangerous were the gases infiltrated in the cabin. The second part, present the cleaning of a diesel particulate filter, that couldn’t be cleaned anymore by regeneration. Following this defect, the engine was out of it’s parameters, having a power loss, an increased fuel consumption and the fault light present on the dash. Are presented the steps of the cleaning and the measurements that show the benefits of this process.

Capitolul 1. Considerații privind rolul sistemului de evacuare și părțile componente.

Introducere

Studiul sistemului de evacuare este oportun datorită nevoii uriașe din prezent de a reduce cât mai mult posibil nivelul de poluare din marile orașe, dar nu numai. Industria autovehiculelor este responsabilă de un procent semnificativ din totalul mijloacelor de poluare existente în prezent. Domeniul științific de cercetare a adus modificari majore sistemului de evacuare al autovehiculelor, reducând cât mai mult posibil nivelul de emisii poluante.

Motoarele cu ardere internă sunt principla sursă de putere pentru autovehicule. Acestea sunt alcătuite din două părți: partea mobilă numită mecanismul bielă-manivelă, compusă la rândul ei din piston, bielă și arbore cotit și partea fixă care cuprinde cilindrul, chiulasa și carterul. Este compus și dintr-un ansamblu de sisteme auxiliare format din: sistemul de distribuție, sistemul de alimentare cu combustibil, sistemul de aprindere, sistemul de ungere, sistemul de răcire și uneori sistemul de supraalimentare. Sistemul de evacuare al autovehiculelor este un subansamblu al motoarelor cu ardere internă, responsabil cu transportarea gazelor arse de la motor în mediul ambiant.

Gazele de evacuare sau gazele de ardere sunt rezultatul arderii combustibililor cum ar fi benzina și motorina. Sistemul de evacuare este proiectat pentru a reduce emisiile poluante și pentru a atenua zgomotul, astfel încât acestea să se încadreze în standardele impuse de lege.

1.2 Componentele sistemului de evacuare

Principaele componente ale sistemului de evacuare (Fig. 1.1) sunt galeria de evacuare, țevi de evacuare, catalizatorul, racordul flexibil, amortizorul de zgomot și toba de eșapament. Partea sistemului de evacuare care conține galeria de evacuare, catalizatorul și racordul flexibil este numită capătul fierbinte, datorită temperaturii ridicate a acestora, ca urmare a trecerii gazelor fierbinți prin ele. Partea sistemului care conține amortizorul de zgomot și toba de eșapament este numită capătul rece, deoarece gazele de evacuare au tendința de a se răci la ieșirea din racordul flexibil. Temperatura capătului fierbinte poate ajunge până la valori de 1050 °C, pe când cea mai mare temperature a capătului rece este în jur de 650 °C.

Sistemul de evacuare colectează gazele de ardere de la cilindri și le evacuează cât de repede și silențios posibil. Principalele cerințe impuse sunt:

Rezistența de curgere a gazelor cât mai scăzută (contrapresiune) și menținerea acesteia în limitele specifie motorului pentru a asigura o eficiență maximă în funcționare.

Reducerea zgomotelor și a emisiilor în conformitate cu legile în vigoare.

Să asigure un spațiu adecvat între componentele sistemului de evacuare și componentele motorului, pentru a reduce impactul temperaturii ridicate asupra acestuia.

Să nu solicite componentele motorului, cum ar fii turbocompresorul și galeria de evacuare, cu greutate excesivă. Solicitările indelungate pot scurta durată de viață a acestor componente.

Mateialele utilizate cel mai des la sistemele de evacuare sunt fonta, oțelul inoxidabil, oțel moale și oțel carbon. În prezent, oțelul inoxidabil este folosit la fabricarea racordurilor flexibile, catalizatoarelor, amortizoarelor de sunet, a tobelor de eșapament și a țevilor. Oțelul moale și oțelul carbon sunt folosite pentru producerea flanșelor, conductelor și a tobelor de eșapament [6].

Fig.1.1. Componentele sistemului de evacuare [20].

Capitolul 2. Stadiul actual privind defecțiunile la sistemul de evacuare

2.1 Tipuri de sisteme de evacuare.

Motoarele Diesel și Otto sunt principala sursă de putere în industria autovehiculelor. Ambele sunt motoare cu ardere internă, însă diferite din punct de vedere al modului în care se realizează amestecul carburant și arderea. Combustibilii folosiți diferă de asemenea. Motorina este obținută din fracția de petrol cu interval de fierbere mai mare, are o densitate mai mare decât benzină și conține cu aproximativ 13% mai multă energie decât benzina [17].

2.1.1 Tehnologia motoarelor diesel

Până la mijlocul anilor 1980 o gamă foarte variată de motoare diesel era disponibilă, precum motoare în doi timpi sau patru timpi, cu două supape sau patru supape pentru schimbul de gaze, cu injecție directă sau indirectă și supraalimentate sau natural aspirate. Odată cu creștera standardelor de emisii, industria producătoare de motoare a convenit asupra unui singur șablon: motor în patru timpi cu patru supape pentru schimbul de gaze, injecție directă de combustibil de mare presiune, comandata electronic și turbosupraalimentate.

Tehnologia de obținere a combustibililor s-a schimbat de asemenea, reducând conținutul de sulf de la 5000ppm la o valoare de 500ppm, permițând astfel motoarelor diesel să se încadreze în standardele impuse de lege în ceea ce privește emisiile poluante.

În anul 1989 a fost introdus convertizorul catalitic prin oxidare, iar mai apoi filtrele de particule diesel ( DPF). Catalizatoarele erau folosite într-o gamă destul de largă de autovehicule și erau eficiente în reducerea emisiilor de monoxid de carbon și hidrocarburi, dar mai puțin eficiente asupra oxizilor de azot.

Filtrele de particule au fost montate pe mașinile europene pentru pasageri începând cu anul 2000 iar în SUA au fost montate pe camioane și autobuse în anul 2007.

Filtrele cu flux ridicat de gaze sunt cele mai comune, având un miez ceramic sub formă de fagure. Aceste filtre au o eficiență foarte ridicată, reușind să capteze până la 95% din gazele toxice. În unele cauzuri sunt utilizate filtre cu flux partial de gaze, dar care au o eficiență de colectare scăzută, de obicei mai mică de 50%. Aceste filtre sunt utilizate pentru aplicații care au emisii standard mai scăzute sau foarte puține.

În momentul în care gazele de evacuare trec prin filtru, primul substrat este cel pentru filtrarea medie. Însă, pe măsură ce fununginea umple canalele filtrului, suprafața filtrului devine acoperită cu un strat de funingine, care servește ca un foarte bun mediu de filtrare. De obicei, temperatura gazelor arse ale motoarelor Diesel este prea scăzută pentru a se putea realiza precesul de oxidare. Funinginea trebuie îndepărtată din filtru printr-un proces numit regenerare, care se poate obține în trei feluri: unul activ și două pasive.

Regenerarea pasivă se obține plasânt un catalizator de oxidare înaintea filtrului sau prin adăugarea unui catalizator la combustibil, de obicei o combinație de ceriu, stronțiu și fier. Regenerarea activă se realizează la sarcină ușoară, cum ar fii cele întâlnite un traficul urban sau la mersul îndelungat al motorului la ralanti. Aceasta implică de obicei injectarea de combustibil pe un catalizator oxidant plasat înaintea filtrului de particule, pentra a crește temperatra gazelor de evacuare la o valoare de aproximativ 600 °C pentru a se iniția oxidarea fununginii acumulate.

Eficiența unui filtru proaspăt regenerat este de proximativ 90%, însă pe măsură ce filtrul se încarcă și se depune stratul de funingine, eficienta crește până la 100%.

Filtrele de particule îndepărtează majoritatea particulelor solide prin filtrare, monoxidul de carbon și hidrocarburile ușoare semi-volatile prin oxidare catalitică și transformă monoxidul de azot în dioxid de azot și dioxidul de sulf în trioxid de ful și acid sulfuric.

Motoarele diesel funcționează sub condițiile necesare oxidării, iar reducerea oxizilor de azot este o provocare. Principalele tipuri de sisteme de control pentru oxizii de azot din sistemul de evacuare al motoarelor diesel sunt SCR (Selective Catalityc Reduction) și clape de oxid de azot.

SCR este proiectat să reducă emisiile de oxizi de azot prin reacția lor cu un neutralizant din catalizator pentru a forma azot elementar. Sistemele SCR pot fii folosite singure sau integrate cu un filtru de particule pentru a forma un catalizator pe patru direcții (monoxid de carbon, hidrocarburi, oxid de azot și PM)

Clapele de oxid de azot implică acumularea acestuia în timpul sarcinilor ușoare și eliberarea acestuia în timpul sarcinilor mai ridicate când se poate realiza procesul de reducere catalitică [17].

2.1.2 Tehnologia motoarelor otto

Motoarele cu aprindere prin scânteie au fost și continuă să fie principala sursă de energie pentru autovehiculele pentru persoane, motociclete și scutere, tractoare de grădină sau cositori de gazon, etc. Primul motor funcțional în patru timpi cu aprindere prin scânteie a fost proiectat de către Nikolaus Otto în 1876. Din nefericire, designul său inițial nu era potrivit pentru aplicații la autovehicule, iar un motor mult mai practic, cu un singur cilindru, a fost proiectat de Gottlieb Daimler în anul 1899.

Reducerea emisiilor la motoarele pe benzină a fost concentrată foarte mulți ani asupra emisiilor gazoase și a dus la schimbări majore în construcția motoarelor. Introducerea convertizoarelor catalitice- catalizatoare de oxidare la miijlocul anilor 1970, urmat de catalizatorul în trei etape la începutul anilor 1980 a permis optimizarea motoarelor pentru performate maxime și emisii cât mai scăzute.

În prezent, motoarele cu aprindere prin scânteie sunt echipate cu tehnologii moderne de reducere a emisiilor poluante, cum ar fi convertizoare catalitice, sistem EGR, și sisteme de injecție de combustibil care să permită un amestec cât mai bun, astfel minimizând cantitatea de noxe poluante [17].

2.1.3 Poluanți rezultați din sistemul de evacuare al autovehiculelor

Efectul poluant cel mai important al motoarelor cu ardere internă este produs de substantele nocive existente in gazele de evacuare. Diferențele existente între procesul ideal de ardere și cel real, care conduc la apariția substanțelor poluante, sunt datorate timpului de reacție disponibil care, în motor, este foarte redus, imperfecțiunilor legate de formarea amestecului aer-combustibil etc.

Dintre cele aproximativ o mie de substanțe existente în gazele de evacuare, reglementările legislative iau în calcul următoarele substanțe poluante:

CO- Monoxidul de carbon. Principala sursă de monoxid de carbon în orașe sunt motoarele cu ardere internă. Acesta este rezultat în urma arderilor incomplete.

CO2- Dioxidul de carbon. Motoarele cu ardere internă contribuie semnificantiv la creșterea concentrației de dioxid de carbon în atmosferă.

NOX- Oxizii de azot se formează atunci când combustibilii sunt arsi la temperaturi înalte .

HC- Hidrocarburi. O parte din hidrocarburi trec de procesul de filtrare al gazelor și sunt eliberate în atmosferă împreună cu alte gaze de evacuare.

Alți poluanți cum ar fi C6H6- Benzenul și derivații săi.

SO2- Dioxidul de sulf este de asemenea prezent.

Fig.2.1.1. Ilustrare emisii poluante [22].

2.2 Componentele sistemului de evacuare la autovehicule

1. Galeria de evacuare.

Galeria este capătul superior al sistemului de evacuare. Este atașată direct de partea laterală a motorului și este prima componentă a sistemului de evacuare care captează gazele de ardere de la cilindri prin intermediul supapelor de evacuare și reprezintă drumul pe care îl carcurg gazele spre catalizator (Fig.2.2.1). În acest stadiu, temperatura este foarte ridicată, deci pentru fabricarea acesteia trebuie folosit un material cu un coeficient de dilatare termică scăzut și cu rezistența crescută împotriva coroziunii. Sunt două tipuri de galerii de evacuare, realizate din fontă și din tablă. (Fig.2.2.2), (Fig.2.2.3) [6].

Fig.2.2.1. Galeria de evacuare [12].

Fig. 2.2.2. Galerie de evacuare realizată din fontă [6].

Fig 2.2.3. Galerie de evacuare realizată din tablă [6].

2. Țevi de evacuare

Au rolul de a ghida gazele de la galeria de evacuare la catalizator. De obicei este realizată din otel inoxidabil pentru a se evita desprinderea de fragmente din aceasta, datorate oxidarii, care ar putea obtura catalizatorul [6].

Fig. 2.2.4. Țeava de evacuare [7].

2.1 Țeava flexibilă (Racord flexibil)

Fabricat din oțel inoxidabil, amplasat pe țeava de evacuare pentru a elimina rigiditatea sistemului de evacuare al autovehiculelor. Țeava flexibilă previne ruperea prematură a altor componente ale sistemului de evacuare, de asemenea, reduce sunetele și vibrațiile [6].

Fig.2.2.5. Țeava flexibilă [6].

3. Catalizatorul

Catalizatorul (Fig.2.2.6) este o componentă compusă dintr-un miez metalic sau ceramic, care transformă gazele toxice ale motorului în gaze inofensive prin intermediul unor reacții chimice care au loc în interiorul acestuia. Este amplasat în sistemul de evacuare, imediat după țeava principală, pentru a beneficia de temperatura ridicată rezultată în urma procesului de ardere. Catalizatorul este placat cu metale prețioase, împreună cu alte chimicale cu ajutorul cărora se realizează procesul de oxidare, care are ca efect reducerea factorilor poluanți din gazele de evacuare. Catalizatorul convertește trei compuși dăunători din gazele de evacuare ale autovehiculelor în compuși inofensivi. Principalii compuși convertiți de către ctalizator sunt:

Hidrocarburi;

Monoxidul de carbon;

Oxidul de azot.

Fig 2.2.6. Catalizatorul [6].

4. Tobe de eșapament

4.a. Toba de eșapament intermediară

Are rolul de a reduce zgomotul creat de gaze la ieșirea din sistemul de evacuare. De asemenea, previne pătrunderea gazelor în interiorul habitaclului autovehiculului, contribuie la scăderea consumului de combustibil și elimină sau reduce undele sonore de frecvență ridicată.

Fig. 2.2.7. Toba de eșapament intermediară [4].

4.b. Toba de eșapament finală

Completează functiile tobelor de eșapament si reduce undele sonore de frecventă joasă.

Fig. 2.2.8. Toba de eșapament finală [6].

5. Flanșe

Flanșele (Fig.2.2.9), (Fig.2.2.10) sunt piese utilizate pentru conectarea componentelor sistemului de evacuare. Flanșele sunt sudate de țevi și de tobe. Sunt două tipuri de flanșe, solide și din foaie de tablă. În cazul flanșelor din tablă, sunt folosiți conectori cu arcuri. Flanșele solide conferă o conexiune mult mai robustă și mai rezistentă, fiind folosite șuruburi pentru legătura dintre ele.

Fig.2.2.9. Flanșă solidă [6].

Fig.2.2.10. Flanșă din foaie de tablă [6].

6. Elemente de fixare.

Aceste elemente sunt responsabile de montarea sistemului de evacuare pe caroseria autovehiculului. Întreaga greutate a ansamblului sistemului de evacuare este susținută de aceste elemente de fixare.

Fig.2.2.11. Element de fixare [6].

7. Garnituri.

Rolul acestor garnituri (Fig.2.2.12) este de a împiedica scurgerea de gaze dintre două componente interconectate. Stabilitatea termică si rezistența la vibratii sunt cele două condiții principale necesare pentru aceste garnituri.

Fig.2.2.12. Garnitură evacuare [6].

8. Convertizorul catalitic

Convertizorul catalitic este responsabil de controlul emisiilor poluante. Materialele care îl alcătuiesc, convertesc gazele toxice în gaze non-toxice. Există trei tipuri de catalizatoare. Primul tip, numit și maniverter, este sudat direct de galeria de evacuare. Al doilea tip de convertizor catalitic este cel montat foarte aproape de galeria de evacuare, la o distanță cuprinsă între 350 și 650 mm. Al treilea tip este cel plasat sub caroserie, motat după țeava flexibiă sau la mai mult de 650 mm.

Carcasa convertizorului catalitic înmagazinează componentele interne ale acestuia. Materialele utilizate pentru carcasa trebuie să fie puternice, să prezinte rezistență mare la coroziune și deformație termică cât mai scăzută.

În interiorul convertizorului catalitic putem sa întâlnim două tipuri de miezuri. Unul ceramic (Fig.2.2.14) și unul metalic (Fig.2.2.13). Miezul metalic este folosit în cazurile cu temperatură ridicată de exploatare. Se folosesc materiale aliate cu nivel ridicat de Cr și Ni și aliaje FeCr [6].

Fig.2.2.13. Miez metalic [6].

Fig.2.2.14. Miez ceramic [6].

Conurile de admisie și evacuare ale convertizorului catalitic sunt fie sudate de carcasa acestuia, fie turnate odata cu ea. Aceste conuri reglează fluxul de gaze. Conurile sunt proiectate pentru a mentine uniform fluxul de gaze. Materialele utilizate pentru fabricarea conurilor trebuie sa posede o rezistenta ridicată impotriva oxidării, datorită temperaturii ridicate a mediului de lucru.

Tipuri de catalizatori:

catalizatori de reducere- primul stagiu

Folosesc platină și rhodium pentru a ajuta la reducerea emisiilor de oxizi de azot

exemplu:      2NO=>N2+O2  sau 2NO2=>N2+2O2.

Catalizatori de oxidare- stagiul al doilea

Folosesc platină și palladium pentru a ajuta la reducerea hidrocarburilor nearse și a monoxidului de carbon prin arderea( oxidarea) acestora.

exemplu:  2CO+O2=>2CO2.

9.Toba de eșapament

Toba de eșapament este responsabilă cu reducerea zgomotelor și a vibratiilor. Ansamblul tobei (Fig.2.2.15) este format din plăci de metal deflectoare și țevi perforate si neperforate și vata de sticlă pe post de material absorbant.

Fig.2.2.15. Structura tobei de eșapament [5].

Materialele folosite pentru realizarea ansamblului tobei trebuie să prezinte o rezistentă crescută împotriva coroziunii.

10. Filtrul de particule Diesel (DPF)

Filtrul de particule folosește un catalizator oxidant pentru a controla hidrocarburile. Funinginea și particulele mari de sulf sunt captate în fagurele ceramic al filtrului. Gazele trec prin canalele fagurelui și sunt captate pe pereții acestuia. Pentru a împiedica aceste particule să umple complet canalele fagurelui, este nevoie de un proces de regenerare pentru a oxida carbonul în dioxid de carbon care v-a trece prin fagure.

Filtrele de particule realizează reducerea acestor emisii poluante în două faze: în primma fază are loc filtrarea și acumularea particulelor (deoarece acestea sunt prea diluate pentru a putea arde), iar în a doua fază are loc regenerarea filtrului, când particulele colectate sunt oxidate (arse).

Regenerarea filtrului poate să fie de la sine sau forțată. Regenerarea de la sine are loc atunci când gazele de evacuare ating o temperatură cuprinsă intre 500-600 °C, oxidând particulele de carbon. Regenerarea forțată este o funcție a sistemului de operare al motorului, care prin intermediul unor algoritmi și utilizând senzori de temperatură, clapeta de accelerație, încălzitor de admisie și sistemul de injecție, poate cauza o regenerare a filtrului de particule.

Filtrul de particule are o durată de viață de aproximativ 160 000 km pentru autovehicule. Sistemul de management al motorului, folosește senzori de presiune și temperatură pentru a monitoriza filtrul de particule [21].

Fig.2.2.16. Structura filtrului de particule [21].

11. Supapă de recirculare a gazelor (EGR)

Fig. 2.2.17. Supapă EGR [28].

Exhaust gas recirculation (EGR) (Fig.2.2.17), este o tehnologie de control a emisiilor de poluare care permite reducerea semnificativă a emisiilor de oxizi de azot din majoritatea motoarelor diesel.

EGR-ul Reduce cantitatea de emisii de oxizi de azot prin micșorarea concentrației de oxigen din camera de ardere, de asemenea prin intermediul absorbție de căldură. EGR-ul este folosit de asemenea și la motoarele cu aprindere prin scânteie pentru a mări eficiența motoarelor.

Începând cu anul 1972 până la finalul anilor 1980 a fost utilizat în special la motoarele cu aprindere prin scânteie pentru autovehiculele de pasageri și pentru marfă în America de Nord. Începând cu anii 1990 unele motoare pe benzină erau capabile să funcționeze fără sistemul EGR reușind totuși să respecte normele de poluare. EGR a fost introdus de asemenea și pe motoarele Diesel destinate autovehiculelor pentru pasageri și transport marfă. La motoarele destinate autovehiculelor grele tehnologia EGR a fost introdusă abia la începutul anilor 2000. După anul 2010 Utilizarea EGR ului la motoarele pe benzină destinate autovehiculelor ușoare a început să se extindă în mai multe direcții, nu numai pentru controlul emisiilor de oxizi de azot dar și pentru reducerea consumului de carburant.

Folosirea tehnologiei EGR la motoarele de litraj scăzut cu injecție directă de benzină poate ajuta în reducerea pierderilor de pompare și crește eficiența arderii. La motoarele Diesel moderne tehnologia EGR este combinată cu alte procese pentru a crește temperatura gazelor de evacuare și a facilita regenerarea filtrului de particule.

Beneficiul EGR asupra emisiilor de oxizi de azot vine cu un cost: alte măsurători sunt necesare pentru a evita o creștere inacceptabilă în consumul de combustibil, în emisiile de PM, hidrocarburi și monoxid de carbon, uzura motorului și reducerea duratei de viață a motorului. În consecință, pentru a minimaliza aceste probleme, producătorii de motoare diesel au adoptat o serie de schimbări cum ar fi:

reducerea consumului de ulei;

creșterea presiunii de injecție;

utilizarea mărita a catalizatorilor de oxidare;

și creșterea presiunii de admisie.

În prezent pentru a respecta normele stricte de poluare tehnologia EGR este folosită în combinație cu alte sisteme de reducere a emisiilor cum arde filtrele de particule catalizatoarele cu uree și cu tehnologia SCR.

Introducerea tehnologiei EGR pe motoarele Diesel destinate autovehiculelor pentru persoane în anul 1990 a trecut aproape neobservată și nu a fost considerată o inovație prea mare din câteva motive. Din cauză că reducerea de oxizi de azot era modestă, sistemul permitea recircularea unei cantități mici de gaze de evacuare înapoi în cilindru și nu era nevoie de răcirea EGR ului. Motoarele pentru autovehicule ușoare, funcționează în majoritatea timpului la sarcini medii, la care temperaturile sunt relativ scăzute. Abia când legislațiile au impus normele de poluare euro 3 și euro 4 sistemul EGR a fost echipat cu elemente mai sofisticate controlate electronic și avea nevoie de un sistem de răcire.[28]

2.3 Consideratii privind defectiunile sistemuluui de evacuare, simptomele și cauzele acestora.

1.Defectiuni ale galerie de evacuare

Sarcina principală a unei galerii de evacuare este de a direcționa gazele arse  de la cilindri mai departe la sistemul de evacuare. Scurgerile de gaze de evacuare provenite de la galeria de evacuare sunt foarte periculoase și pot cauza alte probleme costisitoare. Cu timpul, gazele provenite din galeria de evacuare pot deteriora componentele înconjurătoare sau chiar sa cauzeze un incendiu.

Sarcina secundară a galeriei de evacuare  este de a diminua zgomotele produse de exploziile din interiorul cilindrilor.

Fig.2.3.1. Galerie de evacuare fisurată [23].

Scurgerile de gaze de la Galeria de evacuare pot fi cauzate de:

garnituri care nu mai etanșează (Fig.2.3.3);

prezoane rupte sau destrânse (Fig.2.3.2);

galerie de evacuare fisurată (Fig.2.3.1).

Fig.2.3.2. Prezon galerie de evacuare rupt [23].

O fisură sau o scăpare la galeria de evacuare o să creeze o contrapresiune a gazelor mai mică, ceea ce o să ducă la performanțe reduse ale motorului  și creșterea consumului de carburant. De asemenea, poate deteriora alte componente ale sistemului de evacuare, cum ar fi senzor de oxigen sau să compromită eficiența convertizorului catalitic.

Pe lângă problemele de natura mecanică provocate de o scurgere de gaze, aceasta poate permite infiltrarea gazelor de evacuare în habitaclul autoturismului, lucru care poate fi fatal pentru ocupanții acestuia.

Fig.2.3.3. Garnitura defecta la galeria de evacuare [23].

Simptomele unei galerii de evacuare defecte sunt:

zgomot excesiv de la motor.

scădere în putere, accelerație lentă și creșterea consumului de carburant.

prezența mirosului de ars din compartimentul motor.

O galerie de evacuare defectă poate să cauzeze:

un amestec de combustibil impropriu( deoarece scurgerea de gaze introduce oxigen în sistemul de evacuare care o să păcălească senzorul de oxigen);

timp de încălzire a motorului mai ridicat( care o să cauzeze de asemenea creșterea consumului de carburant);

supape de evacuare arse;

uzarea  prematură a convertizorului catalitic [23].

2. Defecte ale Filtrului de Particule (DPF)

Filtrele de particule sunt proiectate pentru a colecta funinginea. Funinginea reprezintă molecule de combustibil arse incomplet, care sunt mult mai mari decât cenușa și prin urmare sunt colectate în filtrele de particule. Desigur această funinginea nu poate fi colectată la nesfârșit în filtre de particule și fabricanții au dezvoltat o metodă de curățare a acestora. Principala formă de curățare este regenerarea care constă în ridicarea temperaturii în sistemul de evacuare astfel încât funinginea este arsă și transformată în cenușă iar mai apoi este evacuată din sistem.

Principalul defect al filtrelor de particule este înfundare a acestora (Fig.2.3.4).

Fig. 2.3.4. Filtru de particule înfundat [24].

Simptomele unui filtru de particule defect:

Martorul de eroare aprins la bordul autovehiculului;

Funcționarea motorului în modul de protecție;

Pierderi de putere;

Miros accentuat de motorină în jurul autovehiculului;

Vehicul începe să scoată o cantitate mărită de fum;

Creșterea nivelului uleiului la motor.

Fig. 2.3.5. Martor eroare DPF [24].

Cauzele principale pentru înfundarea filtrului de particule sunt:

Stilul de condus și distanțele parcurse;

Defectarea anumitor componente- defectare senzor de presiune sau a debitmetrului de aer pot împiedica pornirea procesului de regenerare sau oprirea înainte a ca acesta să fie complet;

Supapa EGR- o supapă defectă sau cu răspuns întârziat înseamnă o cantitate mai mică de aer în cilindri, lucru care va cauza creșterea depunerilor de funingine;

Injector de combustibil defect- un injector uzat sau defect nu va realiza o pulverizare perfectă a combustibilului, ceea ce va duce la o ardere proastă și fum negru în exces;

Consumul de ulei- un motor uzat sau un turbo defect o să crească cantitatea de ulei arsă în camera de ardere cauzând astfel fum de culoare albă sau albastra în exces. Uleiul depus pe pereții  filtrului de particule mărește nevoia de regenerare a acestuia;

Tipul de ulei- uleiul cu conținut ridicat de cenușă o să ducă la depuneri consistente de siliciu în filtru de particule, iar siliciul nu poate fi îndepărtat prin regenerare;

Eroare în funcționarea ECU- dacă unitatea electrică de comandă care primește informații de la senzorii filtrului de particule nu funcționează corect, procesul de regenerare poate să nu fie inițiat. [24]

Senzorii filtrului de particule:

senzorul de presiune:

Fig.2.3.6. Senzor presiune DPF [24].

Acesta este un senzor electric care măsoară contra presiunea la intrarea și ieșirea din filtru de particule și determină nivelul de funinginea existentă în filtru.

Dacă senzorul de presiune nu mai funcționează sau oferă valori eronate, acesta nu mai oferă informații precise unității electrice de comandă în legătură cu nivelul de funingine acumulat în filtru.  Fără această informație unitatea electrică de comandă nu poate iniția procesul de regenerare pentru a arde funinginea în vederea golirii filtrului de particule cauzând înfundarea acestuia.

senzorul de temperatură a gazelor:

Fig.2.3.7. Senzor de temperatură [24].

Senzorul de temperatură a gazelor este un senzor electronic care măsoară temperatura în sistemul de evacuare, de obicei înainte și după filtru de particule pentru a determina când se atinge temperatura optimă pentru inițierea procesului de regenerare.

Dacă senzorul de temperatură a gazelor se oprește din funcționare, unitatea electrică de comandă nu știe ce se întâmplă în evacuare, iar prin urmare procesul de regenerare nu poate fi inițiat, ceea ce va duce la înfundarea filtrului de particule [24].

3. Defecte ale supapei EGR

Fig. 2.3.8. Supapa EGR [24].

Supapa EGR este o componentă care ajută motorul să ardă combustibilul mult mai eficient și să reducă emisiile de oxizi de azot prin recircularea unui procent din gazele de evacuare înapoi în galeria de admisie și în procesul de ardere.

O supapă EGR blocată,  murdară sau defectă poate cauza funcționarea dură a motorului, emiterea unei cantități excesive de fum și poate provoca un defect la turbo sau la motor. Fumul excesiv cauzat de blocarea valvei EGR este de fapt o pierdere de presiune.  Deoarece motorul primește mai puțin aer decât este măsurat, acesta o să funcționeze cu un amestec bogat de combustibil, care va ajunge și în sistemul de evacuare și va înfunda filtrul de particule [24].

4. Defecte ale convertizorului catalitic

Fig.2.3.9. Convertizor catalitic defect [26].

La fel ca și în cazul filtrelor de particule principalul defecte al unui convertizor catalitic este înfundarea acestuia.

Simptomele unui convertizor catalitic defect:

Mers neregulat al motorului;

pierdere de putere la accelerare;

performanțe scăzute;

emisii crescute.

Fig.2.3.10. Emisii datorate defectării convertizorului catalitic [26].

Convertizorul catalitic este o componentă cheie a sistemului de evacuare. Acesta schimbă proprietățile gazelor periculoase de evacuare și le transformă în gaze mai puțin periculoase pentru mediul înconjurător [26].

Principalele cauze de defectare a convertizorului catalitic sunt:

deplasările pe distanțe scurte și cu un mers subturat al motorului;

probleme la sistemul de injecție al motorului;

consumul ridicat de ulei.

5. Defectiuni ale țevilor de evacuare.

Principalele defecte a țevilor de evacuare sunt rugina si îndoiturile provocate de lovirea diverselor obstacole.

Fig.2.3.11. Țeavă de evacuare ruptă din cauza ruginii [28].

Principalul simptom al defecțiunilor țevilor de evacuare este sunetul foarte mare produs de sistemul de evacuare în cazul scăpărilor de gaze datorate ruginii sau a fisurilor. De asemenea, există posibilitatea intrări gazelor de evacuare în habitaclu.

În cazul îndoiturilor, în funcție de dimensiunea îndoiturii si a porțiunii de țeavă sau tobă afectată, exista posibilitatea creării unei contrapresiuni prea mari în instalație, lucru care o să ducă la deteriorarea altor componente din sistemul de evacuare, sau chiar de la ansamblul motor.

Fig.2.3.12. Țeavă de evacuare îndoită [28].

Aceste defecte sunt provocate în general de condensul creat în interiorul sistemului de evacuare.Calatoriile pe distanțe scurte și mai ales în anotimpul rece ajută la formarea condensului în sistemul de evacuare. In aceste perioade țevile și tobele de eșapament nu pot să atingă o temperatură destul de ridicată pentru a se evaporiza condensul. Condensul împreună cu particulele de sulf prezente în sistemul de evacuare, creează un acid foarte puternic coroziv care atacă țevile de la interior spre exterior. De asemenea contribuie la ruginirea țevilor inclusiv materialele antiderapante aplicate pe șosele în anotimpurile reci, deoarece acestea au un efect coroziv foarte ridicat.

5.a. Defecțiuni ale țevii flexibile / racordului flexibil

Racordul flexibil este o piesă care oferă o oarecare elasticitate sistemului de evacuare. De obicei este destul de ușor de observat atunci când racordul flexibil începe să se deterioreze (Fig.2.3.13) .

Fig.2.3.13. Racord flexibil deteriorat în comparație cu unul nou [25].

Atunci când acesta cedează definitiv, sistemul de evacuare o să producă un zgomot foarte mare, specific scăpărilor de gaze. De obicei acesta cedează din cauza vibrațiilor intenție la care este supus, a coroziunii sau a loviturilor. Deoarece acesta este montat în partea frontală a sistemului de evacuare, deteriorarea acestuia poate cauza infiltrarea gazelor de evacuare în habitaclu.

Este recomandat ca atunci când racordul flexibil cedeaza, sau se observă faptul că începe să se deterioreze sa fie luate masuri cat mai curand posibil [25].

6.Defecte ale tobelor de eșapament.

Fig.2.3.14. Tobă de eșapament nouă [28].

La fel ca și în cazul țevilor de eșapament, în cazul tobelor de eșapament defectele cele mai des întâlnite sunt rugina sau îndoiturile cauzate de lovirea diferitelor obstacole.

Fig.2.3.15. Tobă de eșapament ruginita și spartă [28].

În cazul tobelor, problema ruginirii este mult mai accentuată datorită faptului că în cazul în care sistemul de evacuare nu apucă să se încălzească suficient pentru a se evapora condesul produs, acesta rămâne înmagazinat în interiorul tobelor. De asemenea, condensul împreună cu particulele de sulf din gazele de evacuare formează un acid foarte puternic oxidant. Datorită acestora, în majoritatea cazurilor, tobele de eșapament au tendința să ruginească de la interior spre exterior. Un alt factor important în degradarea tobelor, îl reprezintă materialul antiderapant aplicat în timpul anootimpurilor reci, acesta având un impact coroziv asupra tobelor.

Principalul simptom în cazul degradării tobelor o să fie nivelul mult mai ridicat de zgomot produs de sistemul de evacuare, datorat scăpărilor de gaze [28].

2.4. Modalitati de reparare și reconditionare a sistemului de evacuare

1.Galeria de evacuare.

În cazul galerie de evacuare, în funcție de defectul prezent, există diferite soluții de reparare sau recondiționare:

Dacă este vorba despre o fisură a galeriei de evacuare, aceasta se remediază de obicei prin sudură (Fig.2.4.1). În prezent, au apărut și alte metode de reparare care presupun astuparea fisurii cu un produs realizat să adere foarte bine la diferite materiale și să fie rezistent la temperaturi foarte înalte(Fig.2.4.2). Această metodă însă, nu oferă aceeași siguranță că și sudură.

Fig.2.4.1. Sudarea fisurii la galeria de evacuare [30]

Fig.2.4.2. Lipirea fisurii la galeria de evacuare [30].

În cazul ruperii unui prezon al galeriei de evacuare, singura modalitate de reparare este înlocuirea acestuia. Bucată ruptă și blocată în chiulasa, se extrage cu foarte mare grijă cu ajutorul unor scule proiectate special pentru scoaterea șuruburile rupte și blocate(Fig.2.4.3). Dacă acest lucru nu este posibil, este necesară demontarea chiulasei pentru a se extrage prezonul blocat, rectificarea și refacerea filetului.

Fig.2.4.3. Extractoare șuruburi rupte [30].

În cazul unei garnituri defecte, singura modalitate este demontarea și înlocuirea acesteia. De reținut este faptul că aceste garnituri este recomandat să fie schimbate de fiecare dată când se demontează, indiferent dacă sunt deteriorate sau nu.

Fig.2.4.4. Garnitură la galeria de evacuare, nouă [23].

2.Filtrele de particule (DPF)

Deoarece principalul defect al filtrelor de particule este înfundarea, modul în care se remediaza această problemă este prin spălarea filtrului.

Fig.2.4.5. Filtru de particule înainte si după spălare [31].

Această operațiune (Fig.2.4.6) este necesar de realizat fie la intervalele prescrise de producător, fie atunci când curățarea prin regenerare nu mai face față nivelului mare de depuneri. Acest lucru poate fii observat prin creșterea frecvenței de regenerări efectuate, prin creșterea consumului și scăderea performanțelor motorului.

Spălarea filtrului de particule se realizează cu o soluție specială, într-un mediu închis, controlat, proiectat special pentru a se putea reține particulele îndepărtate în urma spălării [31].

Fig.2.4.6. Spălarea filtrului de particule [31].

3.Convertizorul catalitic.

În cazul convertizoarelor catalitice, de asemenea, principalul defect este înfundarea acestuia. Simptomele unui convertizor catalitic înfundat sunt un mers neregulat al motorului, pierdere de putere, sistem de evacuare supraîncălzit, miros emanat foarte urât mirositor, consum de combustibil crescut. Cea mai simplă metodă pentru desfundarea convertizorului este mersul la o turație ridicată timp de câțiva kilometri, urmat de accelerări și decelerări alternative. Dacă această metodă nu da rezultate, se demontează convertizorul și se inspectează.

Fig.2.4.7. Convertizor catalitic [33].

Dacă partea ceramică a acestuia nu a început să se topească, se încearcă spălarea acestuia, care însă este mai puțin eficientă decât în cazul filtrelor de particule. În cazul în care nici spălarea acestuia nu duce la remedierea problemelor, singura metodă rămasă este de a înlocui convertizorul catalitic [33].

4.Țevi și tobe de evacuare.

În cazul țevilor și a tobelor de evacuare, modalitatea de reparare este asemanatoare.

Principalele defecte fiind găurile sau fisurile provocate de rugină, sau îndoiturile provocate de lovirea unor obstacole, modul de reparare este în marea parte a cazurilor prin sudură. În cazul găurilor provocate de rugină, dacă diametrul găurii este mai mic de 1 cm, aceasta se poate remedia prin umplerea cu sudură (Fig.2.4.8). În caz contrar, este necesară tăierea și înlocuirea unei bucăți mai mari (Fig.2.4.9).

Fig.2.4.8. Umplerea găurilor cu sudură [34]

Fig.2.4.9. Reparare țeavă de evacuare [34].

În cazul tobelor de eșapament, dacă suprafața afectată este foarte mare, este recomandată inlocuirea cu totul a tobei.

Fig.2.4.10. Toba de eșapament nouă [28].

Recent, au apărut metode mai ușoare de reparație a țevilor de evacuare, cu ajutorul unor coliere (Fig.2.4.11), destinate pentru găurile și fisurile de mici dimensiuni, dar și pentru îmbinarea a două țevi.

Fig.2.4.11. Colier pentru țevi de evacuare [35].

Fig.2.4.12. Reparație utilizând colier de etanșare [35].

Capitolul 3. Tehnologia de reconditionare a sistemului de evacuare.

3.1. Tehnologia de reconditionare a galeriei de evacuare.

În industria automobilelor, sunt două materiale principale folosite pentru realizarea galeriilor de evacuare. Fonta și oțelul inoxidabil. În orice caz, aceste materiale nu sunt asemănătoare, având proprietăți diferite.

Fonta este un material relativ puternic și accesibil, motive pentru care majoritatea autovehiculelor sunt echipate cu o galerie de evacuare realizată din acest material. De asemenea, rezistă cu ușurința temperaturilor ridicate la care este supusă. Totuși, fonta are și câteva dezavantaje. Primul îl reprezintă rugina, care o să apară inevitabil pe suprafața galeriei de evacuare și care într-un final o să ducă la înlocuirea acesteia. Al doilea dezavantaj îl reprezintă fragilitatea și predispunerea la fisuri, de unde o să rezulte scăpări majore de gaze de evacuare [2].

Oțelul inoxidabil este folosit într-o gamă mult mai largă de produse, datorită rezistenței mărite la temperaturi ridicate și a rezistenței împotriva coroziunii. De asemenea, are o rezistență mult mai mare împotriva fisurilor și este un material mult mai ușor și mai performant decât fonta, însă cu un cost mult mai ridicat.

Fig.3.1.1. Galerie de evacuare din fontă [36].

În cazul fisurilor galeriilor realizate din fonta, singura modalitate de reparare este prin sudură. Sudura în cazul pieselor realizate din fonta nu este foarte ușoară, din cauza conținutului ridicat de carbon. Galeriile de evacuare din fonta, sunt piesele cele mai comune cand vine vorba de fisuri, datorită căldurii ridicate și a vibrațiilor. Pentru sudarea acestora, sunt disponibile două variante de electrozi. Electrozi de 55 și de 99% nichel. Varianta de 99 lasă în urmă un material mai moale și mai ușor de finisat, iar varianta de 55 lasă în urmă un material mult mai dur, însă este mult mai ușor de sudat cu acesta.[3]

Fig.3.1.2. Galerie de evacuare din oțel inoxidabil [36].

Înainte de a începe procesul de sudare, este necesar să se curețe foarte bine suprafața de orice impuritate și să se găurească capetele fisurii pentru a împiedica propagarea acesteia.

Fig.3.1.3. Curățarea si găurirea capetelor fisurii [30].

După curățare și găurire, se încalzeste uniform toata piesa, pentru a prevenii șocul termic datorat sudurii și apariția altor fisuri.

Fig.3.1.4. Încalzirea galeriei [30].

Se realizează sudarea fisurii, iar mai apoi piesa este introdusă în nisip pentru a permite o răcire lentă.

Fig.3.1.5. Galerie de evacuare sudată [37].

3.2. Tehnologia de recondiționare a filtrului de particule.

În cazul filtrilui de particule, principalul defect este reprezentat de înfundarea acestuia, prin depuneri de cenușă și funingine.

O primă metodă de curățare se poate efectua fără a necesita demontarea filtrului. Acestă metodă se numește regenerare și se realizează atunci când unitatea electronică de comandă, prin intermediul senzorilor de monitorizare a filtrului, consideră că acesta este prea plin. Acestă regenerare se poate realiza și forțat, cu ajutorul echipamentelor de diagnosticare auto. Însă, regenerarea este eficientă până la un anumit punct, când nivelul de depuneri din filtru este prea ridicat, iar aceasta nu mai reușește să curețe filtrul. În consecință, unitatea electronică de comandă o să inițieze procesul de regenerare la un interval de timp tot mai scăzut, lucru care poate provoca daune grave asupra motorului. Așadar, este necesară demontarea filtrului si spălarea acestuia.

A doua metodă de curățare a depunerilor din filtru, este spălarea acestuia. Această metodă, impune demontarea filtrului și montarea acestuia pe o mașină specializată pentru curățirea filrelor de particule diesel (Fig.3.2.1).

Fig.3.2.1. Mașina de curățat filtre de particule „DPF1800” [39].

Curățarea filtrului se realizează în mai multe etape:

Inspecția vizuală a filtrului, în care se urmărește condiția fagurilor ceramici din interiorul filtrului. Dacă aceștia sunt în stare bună, se trece la pasul următor;

Montarea pe stand și realizarea unei măsurători de contrapresiune, pentru a se determina gradul de umplere al filtrului;

Prespălarea la presiune medie, cu apă caldă, la 50 de grade celsius pentru a îndepărta depunerile mai mari de cenușă și funingine;

Spălarea la presiune mare, cu detergenți și aditivi nedăunători mediului. În această etapă, presiunea fluctuează, iar temperatura apei este la 80 de grade celsius;

Limpezirea filtrului, la presiune joasă, pentru a se îndepărta orice urmă de detergent sau aditiv din filtru;

Uscarea filtrului cu jet de aer care poate să ajung până la 120 de grade celsius;

Realizarea unei măsurători finale a contrapresiunii, pentru a se determina gradul de curățare.

Această metodă de spălare a filtrului de particule, este evaluată că având o eficiență de 98%, în urma ei, filtrul fiind aproape ca nou [40].

Fig.3.2.2. Filtru de particule înainte si dupa curățare [40]

3.3 Tehnologia de recondiționare a convertizorului catalitic.

În cazul convertizoarelor catalitice, recondiționarea acestora are o rată de succes nu foarte mare. Una dintre metodele de curățare a convertizorului, care nu presupune demontarea acestuia, este pur și simplu, mersul cu motorul la o plajă de turații mai ridicată, pe o distanță mare, în timpul căreia o să se accelereze și decelereze concomitent. În combinație cu acesta prima metodă, se pot adăuga diverși aditivi speciali pentru curățarea convertizoarelor catalitice, cum ar fii „Cataclean 120018CAT Cataclean Fuel and Exhaust System Cleaner”, “Cataclean Engine and Catalytic Converter Cleaning Treatment”, “Catalytic Converter Cleaner”, “CRC Guaranteed to Pass Emissions Test Formula”, etc.

Dacă metodele mai sus menționate nu funcționează, este necesară demontarea catalizatorului. După demontare, se efectuează o inspecție vizuală a acestuia pentru a se vedea dacă sitele de ceramică sunt deteriorate în vreun fel. Dacă sitele sunt întregi, se începe spălarea acestuia. Spre deosebire de filtru de particule, spălarea convertizorului catalitic nu se face cu ajutorul unei mașini specializate. Acesta se scufunda într-un recipient cu apă împreună cu detergenți și aditivi timp de 24 de ore (Fig.3.3.1), pentru a se înmuia particulele de carbon depuse. După cele 24 de ore, convertizorul catalitic este scos din soluție și limpezit la presiune mare până când se elimină depunerile din acesta împreună cu detergenții și aditivii folosiți [42].

Fig.3.3.1. Spalare covertizor catalitic [42].

3.4 Tehnologia de recondiționare a țevilor și a tobelor de eșapament.

Pentru repararea țevilor și a tobelor de eșapament, principala tehnologie necesară este sudură. Se pot utiliza aparate de sudură de tipul TIG, MIG sau cu electrozi, însă datorită materialului subțire din care sunt realizate piesele este nevoie ca aparatul să fie reglat la un amperaj scăzut, pentru a nu găurii tabla. De asemenea, se realizează o sudură în etape, se sudează o porțiune de maxim 1 cm, după care se face o pauză scurtă pentru a permite materialului să se răcească, iar mai apoi se continua sudura în același fel până la final. Se utilizează această tehnică tot datorită materialului subțire și pentru a prevenii găurirea acestuia [1].

În cazul deteriorarilor provocate de înoituri, daca zona afectată este foarte mare, astfel încat sa restricționeze curgerea gazelor, singura metoda de reparare este tăierea bucății afectate si îlocuirea acesteia cu una nouă, de același diametru [8]. În ambele cazuri, după terminarea procesului de sudură, zona respectivă fiind încălzită foarte tare, reprezintă un mediu perfect pentru apariția ruginii. Astfel, este recomandată aplicarea unui strat de vopsea rezistentă la temperaturi înalte, ca măsură de prevenire a ruginii.

Fig.3.4.1. Sudura toba de eșapament [43].

Pentru țevile de evacuare, există însă și o variantă mai simplă, folosită la îmbinarea lor sau la astuparea fisurilor sau a găurilor provocate de rugină. Această variantă este reprezentată de niște coliere, de diferite lățimi și diametre, care se fixează cu ajutorul unor șuruburi.

Fig.3.4.2. Colier pentru țevi de evacuare [35].

Capitolul 4. Studiu de caz privind tehnologia de reparare a sistemului de evacuare. Contribuții practice.

Această parte a proiectului o să se desfășoare în două părți, ambele prezentând diagnosticarea autovehiculelor, simptomele și remedierea defecțiunilor depistate la sistemul de evacuare.

4.1. Studiu de caz privind tehnologia de remediere a scăpărilor de gaze din sistemul de evacuare.

Prima parte se desfășoară pe un autovehicul marca Mercedes-Benz C class (Fig.4.1) 220cdi, motor 2.2L, Euro 3, cod motor OM 646 având ca defect un prezon rupt la galeria de evacuare. Acest lucru permitea scăparea gazelor, provocând un zgomot mai ridicat în timpul funcționării, infiltrații de gaze în habitaclu și scăderea performanțelor motorului.

Fig.4.1. Autovehiculul pe care se desfășoară partea practică.

4.1.1. Metodele de diagnosticare a scăpărilor gazelor de evacuare

Pentru a diagnostica problema și a găsi cu exactitate piesa deteriorată, s-a căutat zona din care provenea sunetul specific unei scurgeri de gaze în momentul accelerării motorului, mirosul de gaze de evacuare din interiorul habitaclului și prezența vizuală a gazelor în compartimentul motor. S-a observat faptul că gazele proveneau din zona galeriei de evacuare, astfel după ce s-a demontat filtrul de aer și scutul termic pentru a avea acces la galerie, s-a observat lipsa unui prezon de prindere al galeriei de evacuare, care s-a dovedit a fii rupt și blocat în chiulasa.

Pentru măsurarea nivelului de zgomot produs, s-a folosit o aplicație andoid. Măsurătorile au fost realizate in trei faze: pima cu motorul oprit (Fig.4.1.1), pentru a se măsura zgomotul de fundal; a doua cu motorul pornit la turația de ralanti (Fig.4.1.2), iar a treia la turația de 2000 rot/min (Fig.4.1.3), unde apăreau si efectele scăpării de gaze.

Fig.4.1.1. Nivelul de zgomot cu motorul oprit.

Fig.4.1.2. Nivelul de zgomot la turația de ralanti.

Fig.4.1.3. Nivelul de zgomot la 2000 rot/min.

4.1.2. Simptomele generate de ruperea unui prezon la galeria de evacuare.

Simptomele prezente la autovehicul din cauza acestui defecțiuni au fost:

Nivel de zgomot mai ridicat în timpul funcționarii motorului, în special în momentul accelerării;

Infiltrarea gazelor de evacuare în interiorul habitaclului;

Prezenta vizuală a gazelor în compartimentul motor;

Putere scăzută, deoarece presiunea gazelor de evacuare din sistem era mai scăzută, iar turbocompresorul nu putea să funcționeze în parametrii optimi.

4.1.3. Tehnologia de reparare propusă.

Singurul mod de reparare al acestui defect, care nu presupunea demontarea chiulasei, a fost încercarea scoaterii bucății de prezon blocat în chiulasă și montarea unui prezon nou.

Pentru scoaterea prezonului rupt din chiulasa a fost necesară o trusă de scule specială pentru îndepărtarea șuruburilor rupte (Fig.4.1.4).

De asemenea, pe lângă trusa specială de îndepartare a șuruburilor rupte, s-a folosit și o mașină de înfiletat electrică cu acumulator, și un burghiu de 5 mm pentru găurirea bucății de prezon blocat în chiulasă.

Fig.4.1.4. Trusă pentru îndepărtarea șuruburilor rupte.

4.1.4. Remedierea defecțiunii și oprirea scăpărilor de gaze.

Înainte de a începe procesul de demontare a pieselor, ne-am asigurată că avem piesele noi care trebuie înlocuite: prezon, garnitura galerie de evacuare și garnitură turbocompresor.

S-a început prin demontarea capacului de plastic de pe motor, urmând a fii scoase mufele de la debitmetrul de aer și de la senzorul de temperatură al aerului de admisie și destrângerea colierului tubulaturii de admisie pentru a permite demontarea filtrului de aer.

Fig.4.1.5. Demontarea carcasei filtrului de aer.

După demontarea carcasei filtrului de aer, prin desfacerea celor 6 șuruburi cu cap torx s-a demontat scutul termic.

Fig.4.1.6. Demontarea scutului termic.

S-a continuat cu desfacerea racordului de alimentare cu ulei a turbocompresorului. S-a desfăcut colierul de legătură dintre turbocompresor și convertizorul catalitic, S-au desfăcut cele 3 șuruburi care fac legătura între turbocompresor și galeria de evacuare și două șuruburi pentru susținerea turbocompresorului. La final, s-a scos mufa din unitatea de comandă a geometriei turbocompresorului și s-a reușit demontarea acestuia.

Fig.4.1.7. Demontarea turbocompresorului.

S-a desfăcut scutul de protecție din partea inferioară a motorului. După îndepărtarea scutului, avem acces pentru a desface clema de legătură dintre țeava convertizorului catalitic și restul evacuării. După desfacerea clemei, pe țeava de la convertizorul catalitic, mai există un suport sudat, cu rol de fixare pe caroserie.

Fig.4.1.8. Scut inferior demontat.

Fig.4.1.9. Clemă de cuplare a țevilor.

După desfacerea clemei de cuplare și a șuruburilor suportului de fixare, s-a demontat convertizorul catalitic, pentru a avea spațiu suficient să se desfacă galeria de evacuare.

Fig.4.1.10. Convertizor catalitic demontat.

După ce s-a demontat convertizorul catalitic și turbocompresorul, spatiul de acces la galeria de evacuare s-a mărit, astfel a fost mult mai usor sa se observe locul pe unde se infiltrau gazele și prezonul lipsă.

Fig.4.1.11. Scăpări de gaze datorate unui prezon rupt.

S-a continuat cu desfacerea șuruburilor de susținere și demontarea galeriei de evacuare. După această parte, folosind câteva lavete, s-au acoperit orifciile de evacuare și racordul de alimentare cu ulei la turbosuflantă, pentru a nu pătrunde șpan de metal rezultat în urma procesului de găurire a bucății de prezon.

Fig.4.1.12. Galerie de evacuare demontată.

După ce s-a demontat galeria de evacuare, s-a găurit bucata de prezon rămasă în chiulasă, cât mai înspre centrul acestuia, pentru a nu exista posibilitatea scăpării burghiului și a deteriora chiulasa. După găurire, cu ajutorul unei unelte speciale pentru extragerea șuruburilor rupte s-a reușit îndepărtarea bucății de prezon din chiulasă.

Fig.4.1.13. Îndepărtarea prezonului rupt.

Fig.4.1.14. Prezonul rupt îndepărtat.

După scoaterea prezonului rupt din chiulasă, a fost montat un prezon nou, împreuna cu garnituri noi la galeria de evacuare și turbocompresor.

Fig.4.1.15. Prezon galerie de evacuare nou.

Toate piesele au fost montate în ordinea inversa demontării. După finalizarea reparației, gazele de evacuare nu au mai pătruns nici în habitaclu și nici în compartimentul motor, putrea motorului a revenit la normal și zgomotul s-a diminuat considerabil, lucru care reiese din măsuratoarea efectuată din nou la finalul lucrării.

Fig.4.1.16. Nivelul de zgomot cu motorul oprit.

Fig.4.1.17. Nivelul de zgomot la turația de ralanti.

Fig.4.1.18. Nivelul de zgomot la 2000 rot/min.

Tabel 4.1.1. Evidențierea nivelului de zgomot înainte și după reparație în funcție de turația motorului.

Pe baza tabelului 4.4.1, se poate observa faptul că, după terminarea procesului de reparație, deși în timp ce motorul era oprit, nivelul de zgomot de fundal era mai ridicat, după pornirea motorului, la turația de ralanti nivelul de zgomot este aproximativ egal cu cel masurat înainte de a se efectua reparația. Însă, la turația de 2000 rot/min, se observă o scădere considerabilă a nivelului de zgomot după terminarea reparației și eliminarea scurgerii de gaze.

4.2 Studiu de caz privind tehnoligia de curățare a filtrelor de particule DPF

Partea a doua, se desfașoară pe un autovehicul marca Volkswagen Touareg anul 2017, motor 3.0 TDI.

4.2.1. Metoda de diagnosticare a filtrului de particule.

Acest autovehicul a fost diagnosticat, cu ajutorul aparatelor de diagnosticare electronică, ca având filtrul de particule DPF înfundat. În acest caz, procesul de regenerare nu reușea să mai curețe filtrul, astfel a fost necesară demontarea și curățarea acestuia cu aparatură de specialitate.

După demontarea filtrului de particule, cu ajutorul unei camere de inspecție (Fig.4.2.1) s-a verificat partea interioara a fitrului pentru a vedea daca există deteriorări ale fagurelui ceramic.

Fig.4.2.1 Cameră video de inspectie.

Fig.4.2.2. Verificare fagure ceramic.

4.2.2. Simptomele cauzate de filtrul de particule defect asupra funcționării autovehiculului.

Datorită înfundării filtrului de particule, la bordul autovehiculului era aprins martorul de eroare pentru DPF. De asemenea au fost afectate performanțele motorului, iar consumul de combustibil a crescut drastic.

4.2.3. Tehnologia de curățare a filtrului de particule DPF.

Dacă filtrul trece de inspectia vizuală, respectiv fagurele ceramic nu este spart, topit sau ciobit, acesta se scufundă într-o soluție specială de curățare (Fig.4.2.3) timp de o oră, maxim două, în vederea înmuierii depunerilor din filtru.

Fig.4.2.3. Filtru scufundat în soluție de curățare.

După acestă perioadă de stat în soluție, filtrul se plasează in mașina de curățare.

Fig. 4.2.4. Interiorul mașinii de curățat filtre.

După ce a fost fixat în mașina de curățat, cu ajutorul panoului de comandă (Fig.4.2.5) se alege limba de utilizare, durata procesului și numarul de jeturi de spălare. Durata și numarul de jeturi se aleg în funcție de gradul de înfundare, iar presiunea de spălare este prestabilită la valoarea de 4 bari.

Fig.4.2.5. Panoul de comandă.

La finalul operațiunii de spălare, aparatul ofera un bon (Fig.4.2.6) pe care este trecută data realizării procesului și numărul de înmatriculare al autovehiculului. De asemenea, sunt trecute măsurători efectuate înainte si după procesul de spălare cu privire la contrapresiune și debitul de aer care trece prin filtru.

Fig. 4.2.6. Măsuratori înainte și după spălare.

Pe baza bonului emis de aparat, se poate observa faptul că înainte de spălare, debitul de aer care trecea prin filtru era de 429 m3/h și presiunea era de 71 mbar. La finalul procesului de spălare, se observă o creștere a debitului de aer la valoarea de 465 m3/h si valoarea presiunii a scăzut la 36 mbar.

Potrivit graficului de pe panoul de comandă (Fig.4.2.7), valorile obținute după spălare, se încadrează în secțiunea cu verde, ceea ce înseamnă că filtrul este în stare optimă de funcționare.

Fig.4.2.7. Valori de referință pentru pierderi de presiune prin filtrul de particule în funcție de gradul de depuneri.

Conform graficului de valori de referință, dacă valoarea presiunii este cuprinsă între 0 și 50 mbar, filtrul este curat și poate funcționa în parametrii optimi. Dacă valoarea presiunii este cuprinsă între 50 si 100 mbar, filtrul este murdar și necesită curățare. Însă, dacă valoarea presiunii este cuprinsă între 100 și 500 mbar, atunci filtrul este fie înfundat, caz în care se spală, fie este topit, caz în care este necesară înlocuirea acestuia.

Capitolul 5. Concluzii

Pricipalul rol al sistemului de evacuare este de a transporta gazele rezultate în urma procesului de ardere din interiorul cilindrilor, în mediul înconjurător. Însă, pe parcursul traseului, componentele sistemului de evacuare trebuie să ajute la eliminarea în procent cât mai mare a compușilor toxici și dăunatori din gazele de evacuare, și să diminueze zgomotul produs de exploziile din cilindri.

La fel ca și orice componentă a unui autovehicul, sistemul de evacuare este predispus la o serie de defecțiuni datorate condițiilor de exploatare. Aceste defecțiuni constau în: fisuri, elemente rupte sau găurite din cauza ruginii, îndoite din cauza lovirii unor obstacole, piese de legătură sau de montaj și elemente de etanșare degradate și înfundarea filtrului de particule sau a convertizorului catalitic.

În cazul fisurilor și a elementelor rupte sau găurite și chiar a îndoiturilor, principala tehnologie de reparare este sudura. Fisurile și găurile de dimensiuni mici pot fi astupate prin sudură, iar în cazul elementelor rupte sau îndoite, se taie și se sudeaza o componentă nouă în locul celei afectate. Pentru curățarea filtrelor de particule există fie metoda regenerarii, fie spălarea acestuia intr-un mediu și cu aparatură specializată când acesta este foarte înfundat. În cazul convertizoarelor catalitice, se folosesc soluții speciale de curățare împreună cu o tehnică mult mai simplă. Pentru defecțiunile elementelor de etanșare sau a elementelor de montaj, cum ar fi prezoane sau coliere de legătură, singura modalitate de reparare constă în înlocuirea acestora cu unele noi.

În această lucrare, ca și contribuție practică, s-a realizat prezentaraea și repararea a două dintre cele mai frecvente defecte ale unui sistem de evacuare. Primul defect, un prezon de montaj la galeria de evacuare rupt, care permitea infiltrarea gazelor de evacuare. Repararea acestui defect, a constat în îndepărtarea prezonului rupt, cu ajutorul unei truse speciale, montarea unuia nou și a unei garnituri de etanșare noi. Au fost efectuate masurători de zgomot înainte și după reparație, observându-se o scădere a nivelului de zgomot după înlocuirea prezonului. Al doilea defect,un filtru de particule înfundat, lucru care a condus la funcționarea incorectă a motorului, la creșterea consumului de carburant și la scăderea puterii. A fost prezentat modul de spălare a acestuia, deoaece prin regenerare nu s-a mai putut curăța. A fost prezentată mașina pentru spălarea filtrelor de particule și modul de utilizare, iar conform măsuratorilor efectuate înainte si după spălare, filtrul a revenit la o stare optimă de funcționare.

Având în vedere direcția de dezvoltare a tehnologiei sistemelor de evacuare, continuarea lucrării ar putea consta în modalitățile de diagnosticare a senzorilor de pe sistemul de evacuare, interpretarea codurilor de eroare sau a valorilor transmise de senzori și remedierea eventualelor defecte.

Bibliografie

Bâlc, G., Repararea automobilelor vol.1 Noțiuni de bază în tehnologia reparării automobilelor, Editura Todesco, Cluj-Napoca, 2000.

Catana, T., Procese în întreținerea și repararea autovehiculelor, Editura INID, București, 1977.

Groza, A., Metode și lucrări practice pentru repararea automobilelor, Editura Tehnică, București, 1985.

Guapa, V., Engine Exhaust System Development & Optimization for FSAE Vehicle, International Journal of Scientific and Engineering Research, vol.9, nr.10, 2018.

Mukherjee, A., Catalytic Converter in Automobile Exhaust Emission, Journal for Research, vol. 2, nr. 10, 2016.

Rajadurai, S., Materials for Automotive Exhaust System, International Journal of Recent Developments in Engineering and Technology, vol.2, nr.3, pag. 22-30, 2014.

Srinivas, P., Design and analysis of an Automobile Exhaust Muffler, AIS/ American Institute of Science, vol.1, nr.1, pag. 10-15, 2016.

Tănase, F., Tehnologia reparării automobilelor, Editura Didactică și Pedagogică, București, 1983.

Uttrachi, J., Weld like a pro: Beginning to Advanced techniques, Editura CarTech, Minnesota, 2015.

Wall, J., Dynamics Study of an Automobile Exhaust System, Editura Kaserntryckeriet, Karlskrona, 2003.

***http://s7d2.scene7.com/is/content/Caterpillar/CM20160713-53120-15686 19.06.2019

***file:///C:/Users/Dringo/Downloads/NGP007%20Exhaust%20System%20Guide%20v1.pdf, accesat in data de 19.06.2019

***file:///C:/Users/Dringo/Downloads/633-1-1694-2-10-20170203.pdf accesat in data de 19.06.2019

***http://www.enoisecontrol.com/wp-content/uploads/2014/12/engine_exhaust_sound_control_barrier_wall.pdf accesat in data de 20.06.2019

***http://www.nssmc.com/en/tech/report/nsc/pdf/n8814.pdf accesat in data de 20.06.2019

***http://www.reinert.lu/wp-content/uploads/2016/07/PDF-BOSAL-ECHAPPEMENTS.pdf accesat in data de 22.06.2019

***http://www.revista.unisal.br/lo/index.php/reget/article/view/633/285 accesat in data de 22.06.2019

***https://www.ncbi.nlm.nih.gov/books/NBK294260/ accesat in data de 22.06.2019

***https://monographs.iarc.fr/wp-content/uploads/2018/06/mono46-6.pdf accesat in data de 23.06.2019

***https://www.slideshare.net/mayankjaggi1/automobile-exhaust-system-28626560 accesat in data de 23.06.2019

***https://www.knowyourparts.com/technical-resources/filtration/diesel-particulate-filters/ accesat in data de 26.06.2019

***https://www.123rf.com/photo_88174422_concept-of-pollution-by-exhaust-gases-the-car-releases-a-lot-of-on-black-gradient-background-smoke-3.html?fromid=Qk5hMHA2a2FLSnBmRDR3UzhuUTJNUT09 accesat in data de 26.06.2019

***https://dannysengineportal.com/exhaust-manifold/ accesat in data de 26.06.2019

***https://www.turbopacs.com/dpf/ accesat in data de 27.06.2019

***http://www.lousmuffler.com/blog/what-is-a-flex-pipe accesat in data de 27.06.2019

***https://carfromjapan.com/article/car-maintenance/bad-catalytic-converter-symptoms/ accesat in data de 28.06.2019

***https://www.aa1car.com/library/2004/bf110438.htm accesat in data de 28.06.2019

***https://www.istockphoto.com/photos/rusted-exhaust-pipe?assettype=image&sort=mostpopular&mediatype=photography&phrase=rusted%20exhaust%20pipe accesat in data de 28.06.2019

***https://axleadvisor.com/muffler-repair-cost/ accesat in data de 01.07.2019

***http://www.jkfreaks.com/forums/showthread.php?8702-Cracked-exhaust-manifold-repair accesat in data de 01.07.2019

***https://www.archboldradiator.com/dpf-cleaning.html accesat in data de 01.07.2019

***https://www.iautohaus.com/catalytic-converter-repair-arizona/ accesat in data de 03.07.2019

***https://speedfinal.com/how-to-unclog-a-catalytic-converter/ accesat in data de 03.07.2019

***https://weldingweb.com/showthread.php?516551-welding-rusty-exhaust-pipe-on-the-car accesat in data de 03.07.2019

***https://www.verociousmotorsports.com/Shop-by-Brand/Torca/Coupler-Exhaust-Sleeve-Clamp-for-Butt-Joint-Connections-Stainless-Steel accesat in data de 04.07.2017

***https://www.dearkoo.com/2-major-exhaust-materials/ accesat in data de 04.07.2019

***https://www.musclecardiy.com/welding/automotive-welding-work-cast-iron-materials-part-8/ accesat in data de 04.07.2019

***https://www.youtube.com/watch?v=auT-Ix5PJhQ accesat in data de 04.07.2019

***http://diesellogic.co.uk/services/dpf-cleaning accesat in data de 05.07.2019

***https://dpfrecycler.com/dpf-cleaning-machine/ accesat in data de 05.07.2019

***https://toolspicks.com/best-catalytic-converter-cleaner/ accesat in data de 05.07.2019

***http://topautotools.com/catalytic-converter-cleaner-use/ accesat in data de 06.07.2019

***https://volvo850wagon.wordpress.com/2014/07/16/104-muffler-replacement/ accesat in data de 06.07.2019