STUDIU PRIVIND ESUAREA SI DEZESUAREA VOLUNTARA A NAVEI [308212]

STUDIU PRIVIND ESUAREA SI DEZESUAREA VOLUNTARA A NAVEI

CAPITOLUL I

Introducerea

Esuarea voita a navei este o masura impusa de situatii extreme pentru salvarea vietii si a bunurilor pe mare. Este actul voit de punere pe uscat al navei pentru a [anonimizat].Ea este o [anonimizat], si nava se afla intr-o pozitie aproape de coasta pentru ca esuarea sa fie o masura fezabila. Este considerata ca fiind o [anonimizat] o nava, mai ales intr o situatie de avarie nu este proiectata pentru a fi pusa pe uscat. Manevra de esuare este considerata reusita daca dupa remedierea avariei sau a situatiei care a [anonimizat], si repusa in functiune. [anonimizat]: “ [anonimizat]-[anonimizat], si ramanerea esi ferma in aceasta pozitie pe o perioada de timp”. [anonimizat] o [anonimizat]. Este un risc asumat de commandant tinand cont ca viata echipajului are prioritatea maxima.

Zone ideala pentru esuare este aceea zona a [anonimizat], [anonimizat], [anonimizat], si de efectele vremii rele. [anonimizat], pentru a marii sansele salvarii echipajului si a marfii. [anonimizat]: [anonimizat], [anonimizat] a navei si masurile pentru a [anonimizat] a [anonimizat] a [anonimizat], daunele permanente si in ce măsura acestea afecteaza starea navei de a naviga in deplina siguranța. Din aceaste motive esuarea voluntara este o [anonimizat], [anonimizat], Legislatia privind prevenirea abordajelor pe mare ( COLREG).

CAPITOLUL I

PRECAUTIILE NECESARA IN CAZUL ESUARII VOLUNTARE A NAVEI

Circumstantele si conditiile care pot determina decizia de a [anonimizat]-un loc a carui adancime a apei este mai mica decat pescajul navei. Esuarea poate fi cauzata de:

-grave erori de navigatie si de conducere a navei;[anonimizat], pierderea controlului asupra navei ca rezultatul unei manevre gandita prost,

-Pierderea controlului navei ca rezultat a unei avarii ale instalatiilor de guvernare si de propulsie; Pierderea lichidului hydraulic din instalatie de guvernare a carmei, [anonimizat]

-conditii hidrometeorologice grele; pierderea capacitatii manevriere a navei ca rezultat al vremii nefavorabile.

Voluntara (voita) – cand se efectueaza intentionat pentru a se evita scufundarea navei.O nava avariata este deobicei esuata pentru a preveni scufundarea ei, cauzata de inrautatirea vremii, sau pierderea vitalitatii navei cauzate de lovirea cu o alta nava, ajutor de navigație, ambarcatiune mica sau obstacol scufundat.

Esuarea voluntara este o optiune Daca in urma incercarilor de a opri patrunderea apei in intenorul navei cu toate mijloacele de vitalitate ale bordului de evacuarea apei cu instalatiile de balast si santina precum cu alte mijloace (ejectoare montate la tubulaturile de stins incendiul etc) si a constatarilor:

– ca pompele de evacuarea apei care patrunde in interiorul navei scot o cantitate de apa mai mica decat cantitatea de apa care patrunde in nava;

– ca rezerva de flotabilitate a navei se reduce continuu; ca timpul cat nava mai poate pastra o rezerva de flotabilitate si pluti este limitat si ca in limita acestui timp si a vremii favorabile nava mai poate ajunge la cea mai apropiata coasta, pentru salvarea ei a echipajului se ia hotararea de a fi esuata

Comandantul trebuie sa aleaga locul astfel ca salvarea ulterioara a navei sa se faca usor de catre navele si echipajele specializate in salvari.Pentru aceasta comandantul cauta pe harta locul cel mai favorabil aflat la distanta pe care o mai poate parcurge in limita de timp cat mai poate mentine nava in stare de plutire.

Se va studia coasta si se va tine cont de detaliile coastei, natura fundului, curenti, valuri, accesul la coasta, distanta pana la linia continua a coastei, inatimea coastei si alte detalii care pot fi folosite la salvarea echipajului dupa esuare.

Fig.1.1 Exemplu de coasta cu panta lina a adancimii

In cazul in care cand scufundarea navei este iminenta, orice fel de coasta este „bine-venita, marind sansele navei si a echipajului de a preveni pierderea navei, abandonul navei si riscurile care implica acest sinistru.

O coasta ideala pentru aruncarea navei la coasta este lipsita de stanci, cu panta lina, cu adancimi continu descrescatoare variatai a adancimii mica, fara curenti puternici, ferita de loviturile puternice ale valurilor, ferita de efectele vremii rele etc.

Inaltimea mareei la locul ales este un alt factor important deoarece poate permite

echipajului cu mijloacele bordului sa execute reparatiile la nava in timpul mareei joase. Asezarea pe uscat la locul ales de comandant este bine sa se produca in timpul mareei inalte sau in momentul imediat urmator, adica in momentul inceperii scaderii apei.

Când nava este apupata, in funcție de panta fundului, poate sa se aseze pe fund cu prova si pupa sa ramana in apa, sau sa se aseze cu pupa, prova ramanan in apa. Indiferent de situație se cauta sa se aseze nava cu toata chila, prind deplasearea de greutati la bord, pentru modificarea asietei, pentru a reduce tensiuniile si momentele de torsiune asupra navei.

Fig. 1.2 Cele 2 situatii de esuare ( cand nava atinge cu prova si cand nava atinge cu pupa fundul marii )

Fundarisirea ancorelor trebuie sa se faca in momentul in care nava mai are de parcurs o distanta de aproximativ 10 chei de lant, pana la momentul esuarii. In cazul ancorotului pupa, distanta acestea va fi redusa la 5-6 chei de lant. In momentul punerii navei pe uscat atat lanturile ancorelor cat si lantul de sarma a ancorotului se folteaza.

Fig. 1.3 Esuarea navei cu fundarisirea ancorelor

Aceasta manevra se executa pentru a:

Fixa pozitia aleasa a navei, si a preveni deplaseara ei si esuarea ea de către valurile de furtuna, vant, fortele curentiilor puternici combinati cu fortele curentiilor de maree. In acest scot se mai dau la tarm legaturi in ambele borduri, intarite in bordul vanturilor dominante, care sa mentina nava in pozitia stabilita, prevenind deplasarea ei spre uscat, dar si desuarea ei neintentionata.

Al doilea rol al manevrei este inlesnirea manevrei de desuarea a navei cu mijloacele proprii, ajutand nava sa se desueze singura, fara interventia echipelor de remorcaj. Fig.1.4 Instalarea si folosirea colacului pantalon

Daca din motive obiective nava nu poate fi esuara perperndicular pe linia coastei, se va cauta esuarea ei paralel cu linia coastei, oferindu-se astfel un bord adapostit ( cel dinspre coasta) pentru salvarea echipajului. In caz de montarea marii, barca de salvare din bordul dinspre coasta, poate fi lansata fara efort, nava in sine oferind refugiu barcii. Daca țărmul se afla la distanta mica, se poate instala un colac pantalon pentru salvarea persoanelor la bordul navei.

1.1 PRINCIPALELE CAUZE CARE DUC LA PUNEREA PE USCAT

Punerea navei pe uscat reprezintă un pericol foarte mare, care adesea duce la pierderea navei. Pericolul cel mai mare pentru o navă pusă pe uscat îl reprezintă marea deschisă care nu oferă adăpost împotriva valurilor și vântului.

Cauzele și condițiile, care duc la punerea navei pe uscat sunt multiple, fapt pentru care nu se pot stabili reguli sau soluții pentru scoaterea navei de pe uscat, ci numai principii.

Statistica punerii pe uscat împarte cauzele și condițiile în două mari categorii:

a) puneri pe uscat datorită forței majore (timp nefavorabil);

b) puneri pe uscat din neglijență (navigație greșită, nerespectarea regulamentelor, instrucțiunilor, necorectarea hărților de drum cu ultimele avize pentru navigatori, etc.)

Nava mai poate fi pusă pe uscat în mod voit în cazul unui pericol iminent de scufundare, sau în cazul navelor pe pernă de aer sau navelor desant.

Cand o navă este greu avariată și nu mai poate ține marea, pentru a o salva se recomandă să se pună capul pe cea mai apropiată coastă. Pentru punerea pe uscat a navei în “bune condiții“ pentru o dezesuare sigură ulterioară , trebuie să se studieze în primul rând hărțile, cărțile pilot, apoi să se aleagă funduri prielnice și fără brizanți puternici. În caz contrar nava merge către un dezastru sigur care nu ar permite poate nici salvarea echipajului. Această manevră mai este cunoscută sub denumirea de aruncare la coastă .

La fluviu punerea pe uscat cu prova este o manevră frecvent folosită pentru navele mici sau pentru navele mai mari, când vor să întoarcă într-un spațiu restrâns.

1.2. Cauzele punerii pe uscat

a) Împrejurări spontane:

– navigație în apropierea coastei, furtună, avarie la instalația de guvernare, elice,

motor;

– nava prinsă între ghețuri, deplasată și derivată spre coastă odată cu gheața ;

– furtuni puternice care surprind navele în apropierea coastelor , în marș sau la ancoră ;

– necunoașterea raioanelor în care se navigă

b) Neglijente , nerespectarea regulilor de navigație :

– erori ( neglijente ) în ținerea la zi a navigației;

– subaprecierea datelor furnizate de documentele de navigație;

– lipsa de control asupra navigației din partea comandantului;

– necunoașterea sau subaprecierea condițiilor de navigație în raionul respectiv;

– neglijența pe timpul serviciului de cart cu privire la identificarea coastei și a

mijloacelor de navigație;

– nefolosirea oportună a mijloacelor de sondaj și a indicilor care semnalizează

navigația în zone cu funduri mici.

1.3. ParticularitĂȚile de care depind mĂsurile ce se Întreprind la bord

a) Punerea pe uscat a fost observată abia când nava s-a oprit brusc. Măsurile sunt în general fără efect, mai ales când nava a avut și viteză.

b) Pericolul care amenință nava a fost descoperit la distanță mică de locul punerii pe uscat . Punerea pe uscat este însă mai ușoară comandantul navei putând micșora viteza navei.

c) Pericolul punerii pe uscat este evident dar distanța fiind mare, comandantul are timp să contracareze, să prevină parțial punerea navei pe uscat – punere foarte ușoară pe uscat.

Există o serie de factori ce influențează alegerea măsurilor ce se iau la bordul navei :

Primul factor ce determină alegerea de către navigator a unor acțiuni concrete este distanța până la obstacolul descoperit. În acest caz, prin cuvântul “ descoperit “ se subînțelege nu numai cazul când navigatorul a observat cu ochiul liber pericolul, ci și cazul când el a stabilit pe hartă sau printr-un anumit indiciu existența unui obstacol în calea navei. Cu cât această distanță este mai mare, cu atât navigatorul are la dispoziție mai mult timp pentru a lua măsuri eficiente. Este necesar însă să cunoască, în primul rând, situația din raionul în care se navigă. Deasemenea pe timp nefavorabil sau cu vizibilitate redusă și în alte condiții excepționale, se impune numirea unuia sau mai multor oameni experimentați în posturi de observare directă, nemijlocită, vizuală și auditivă.

Al doilea factor ce determină alegerea acțiunilor îl constituie viteza de marș și calitățile de manevră ale navei. Evident că viteza excesiv de mare în timpul navigației pe vizibilitate redusă în apropierea coastei, bancurilor de nisip și altor obstacole de navigație poate fi fatală pentru nava respectivă. Acest factor reprezintă o importanță deosebită în cazul descoperirii prin surprindere a pericolului la o distanță mică. Cunoscând viteza de deplasare a navei, navigatorul apreciază inerția acesteia și poate întreprinde anumite acțiuni, ținând seama de calitățile manevriere ale navei.

Al treilea factor îl constituie rapiditatea executării reversului mașinii principale și puterea acesteia pe timpul funcționării la marș înapoi.

În cazul unui pescador pentru marș înapoi se folosește schimbarea unghiului de atac al palelor eliciei (cu pas reglabil) deci timpul pentru schimbarea de la regim de funcționare la marș înainte. La cel de marș înapoi este foarte mic, schimbarea făcându-se aproape instantaneu cu darea comenzii, avându-se totuși în vedere rezistența zalelor elicei la suprasolicitări dinamice. Este necesar să se țină cont de toate aceste împrejurări, în special la navigația pe timp de vizibilitate redusă.

Al patrulea factor se referă la gradul de pregătire al echipajului în caz de complicații neprevăzute survenite pe timpul navigației în condiții de vizibilitate redusă și în special pe timpul apropierii de litoral. Nu este nevoie de intervenția mecanicului de cart pentru schimbarea regimului de cart întrucât acționarea mașinii pentru schimbarea pasului eliciei se face electric, din comandă, direct de către navigatorul de cart. Trebuie pregătite ambele ancore pentru a putea fi fundarisite imediat, iar lângă vinciul ancorei trebuie să se afle boturanul. În cazul în care acest lucru poate preveni pericolul, una dintre ancore trebuie să se fileze astfel, încât contactul ancorei cu fundul să constituie semnalul apropierii de izobata de prevenire; omul de la manevră care supraveghează în sectorul provă trebuie să se afle pe teugă și să raporteze imediat despre pericol la puntea de comandă.

Al cincilea factor se referă la condițiile meteorologice și hidrologice: direcții și forța vântului, curenții, precum și marea în raionul respectiv. Acțiunile pe care trebuie să le întreprindă un navigator în momentul în care a descoperit un obstacol și nava este în pericol, depind de poziția navei față de vânt, de drumul navei în raport cu direcția vântului, de acțiunea curentului, de scăderea sau creșterea nivelului apei în timpul mareei, etc. De exemplu, când vântul este puternic este inutil să întoarcă în vânt, pentru a evita punerea pe uscat, iar când apa este mare, este greșit “să se conducă“ nava spre un loc cu apa mai mică pentru a se evita loviturile de fund. Factorii enumerați mai sus, în diferite combinații determină măsurile ce trebuiesc luate de către navigatori în diferite împrejurări pentru prevenirea punerii pe uscat sau preîntâmpinarea unor consecințe mai grave în cazul când evitarea eșuării este imposibilă.

1.4. ConsecinȚele punerii pe uscat

Dacă toate măsurile luate pentru evitarea unei puneri pe uscat nu au avut efectul scontat și eșuarea s-a produs , trebuie cercetate toate compartimentele navei pentru a se stabili cu exactitate felul și mărimea avariilor produse . În cazul unei eșuări pot apărea pericole pentru :

1) navă;

2) marfă;

3) echipaj.

a) Avarii la navă

Avariile la navă sunt materializate prin :avarii la corpul navei și avarii la instalațiile navei. Avariile la corpul navei sunt cauzate de impactul dintre corpul navei și uscat. Ele sunt influențate de anumiți factori amplificatori, care trebuiesc cunoscuți iar acțiunea lor, pe cât posibil restrânsă sau chiar anulată. Astfel viteza de apropiere a navei de fund (uscat) trebuie, în majoritatea cazurilor, micșorată excepție făcând cazurile de furtună foarte puternică când nava trebuie să fie menținută într-o poziție anume față de curenți și vânt.

Felul fundului (uscatului) reprezintă un alt factor ce influențează mărimea avariilor produse la navă. Pe cât posibil, este de preferat eșuarea navei pe un fund nisipos, mâlos,unuia stâncos sau cu bariere de corali. Deasemenea, poziția în care nava s-a pus pe uscat determină în principal avarierea sau nu a instalațiilor de propulsie și de guvernare. Trebuie evitat ca nava să eșueze cu pupa pe uscat.

Avariile produse la corpul navei pot consta în:deformări sau cazul cel mai nedorit, gaură de apă. Deasemenea pot apărea infiltrații ce trebuie, cât mai repede posibil, oprite de a se mai produce.

Avariile la instalațiile navei pot afecta în principal instalațiile de guvernare, de propulsie, de ancorare. Este de dorit să se evite avarierea acestor instalații deoarece sunt instalațiile principale de care nava dispune pentru a realiza scoaterea de pe uscat fără ajutor din afară și chiar în cazul dezesuarii cu salvatoare, aceste instalații pot fi folosite cu succes pentru a ajuta salvatoarele.

b) Avarii la încărcătură

Prin construcția navei sunt protejate fiind așezate astfel încât între peretele magaziei și bordaj există spații reprezentate de tancuri de balast sau cele ale dublului fund.

În cazul unui impact foarte puternic se poate totuși ca apa de mare să pătrundă în magaziile de marfă și să se deprecieze marfa.

c) Echipajul

În cazul unei eșuări pericolele pentru echipaj sunt reprezentate în principal de posibilitatea accidentării datorită condițiilor foarte grele de muncă, cauzate de situația hidro-meteorologică din zona de navigație sau de funcționarea defectuasă a anumitor instalații. Există de asemenea riscul accidentării datorită inundării compartimentelor în care se găsesc membrii echipajului.

Posibilitatea producerii unor astfel de accidente care să afecteze sănătatea echipajului este influențată de anumiți factori de care trebuie ținută seama în pregătirea echipajului. Riscul producerii accidentelor se micșorează foarte mult în cazul unui echipaj care este bine antrenat astfel încât fiecare membru să-și cunoască și să-și îndeplinească cu conștiinciozitate sarcinile ce îi revin prin rolul de echipaj.

O bună pregătire de specialitate și o cunoaștere completă a navei, a instalațiilor navei influențează într-o foarte mare măsură păstrarea calmului și a sângelui rece, calități ce au un efect pozitiv asupra reușitei acțiunilor ce trebuiesc executate și în același timp se realizează astfel o reducere a riscurilor producerii accidentelor .

De asemenea prelucrarea la intervalele stabilite a normelor de protecție a muncii și o aplicare continuă în practică, indiferent de situațiile în care se găsește nava reduce posibilitatea producerii accidentelor, în cazul punerii pe uscat a navei .

Alte consecințe ale punerii pe uscat pot fi :

întârzierea marșului

plata scoaterii de pe uscat , în cazul dezeșuării cu mijloace din afara bordului

eșuarea în final poate duce la abandonarea (pierderea) navei.

1.4. MĂsuri pentru prevenirea punerii pe uscat

– Determinarea continuă a punctului navei în locurile periculoase în apropierea coastei.

– Reducerea vitezei

– Întărirea observării.

– Luarea pilotului.

– Fundarisirea unei ancore “de veghe“

– Sondarea sistematică a fundurilor în raioanele periculoase, navigația sub sondă pe canale și în regiunile cu funduri mici

– Navigația în regiunile cu maree pe baza cunoașterii perfecte a variațiilor adâncimii fundurilor în zonele respective

– Balastarea navei – în special când este goală

– Respectarea regulilor de navigație prevăzute în documentele de navigație (avize pentru navigatori și corectarea hârtilor de drum)

– Studierea amănunțită a zonelor de navigație, pregătirea meticuloasă a marșurilor în special când se navigă în zone necunoscute și periculoase

– Atenție la conducerea navigației pe drumuri costiere și la semnele care indică funduri mici :

apariția bruscă a valurilor mari la pupă

schimbarea culorii apei la pupă

apariția brizanților

– În regiunile cu funduri mici să se meargă cu viteză mică și cu ancora filată la apă, cu o lungime de lanț superioară pescajului navei.

1.5. ActivitĂȚi În cazul punerii pe uscat

Stoparea mașinilor – cârma rămâne în poziția inițială

Se dă alarma de avarie

Ridicarea semnelor prevăzute de Regulamentul privind Prevenirea Abordajelor pe Mare (COLREG)

Se cercetează prin sondări radiale, adâncimea apei, natura fundului și poziția corpului navei pe uscat (activitate ușurată dacă la bord există scafandru ușor)

Cercetarea corpului – în special compartimentele de sub linia de plutire

Determinarea dimensiunilor și caracterul avariilor la corpul navei, în caz că situația impune, să se ia măsuri de astuparea lor

Se citește pescajul navei la provă și pupă după punerea pe uscat și se determină pescajul mediu (Tm) și compararea lui cu cel existent la ieșirea în mare având în vedere consumul de combustibil și apă în timpul marșului

Închiderea porților etanșe

Întărirea și consolidarea pereților sau bordajului în zonele susceptibile a se deforma sau rupe pe timpul scoaterii navei de pe uscat

Inundarea unor compartimente pentru asigurarea stabilității pe timp de furtună și pentru a împiedica răsturnarea navelor (dublu fund, magazii, etc)

Aducerea navei pe chila dreapta prin manevra de greutăți, apă, combustibil

Determinarea mareei înalte, fundului, curenților, vântului în zona respectivă în momentul punerii pe uscat

Verificarea situației elicei și cârmei

Când nava s-a pus cu prova pe uscat se recomandă ancorarea pupei

Determinarea poziției corpului navei pe uscat se poate realiza cu două brațe false de parâmă trecut pe sub chilă la provă și la pupă. Când se oprește parâma se citește coasta în dreptul careia a ajuns, aici este locul unde fundul atinge corpul navei. Lungimea navei între coastele la care s-a oprit parâma este tocmai porțiunea de navă care se reazămă de fund

Se raportează:

– locul și condițiile punerii pe uscat;

– caracterul avariei;

– situația navei;

– măsurile luate la bord.

În apele teritoriale străine se transmite prin radio armatorului sau consulatului român din acea țară despre punerea pe uscat .

Prin radio se ia legătura cu navele românești aflate în apropiere.

Obținerea prognozei și studierea efectelor factorilor hidrometeorologici pentru scoaterea de pe uscat .

Executarea amănunțită a sondajelor în jurul navei și stabilirea direcției de scoatere de pe uscat (se fac de la navă pe direcții radiale).

Întocmirea “ planului de manevră “.

CAPITOLUL 3

IMPACTUL FACTORULUI UMAN IN DOMENIUL MARITIM

3.1. Tipuri de erori umane

Erorile umane sunt acțiuni specifice care fie în mod direct (erori active) fie indirect (erori latente) provoacă un incident. Efectele erorilor active sunt de obicei realizate aproape imediat, în timp ce consecințele erorilor latente pot rămâne nevăzute în sistem o perioadă lungă de timp, până ce în combinație cu alți factori compromit sistemul și conduc la un accident.

O eroare umană bazată pe îndemânare poate apărea atunci când un operator nu este atent sau este preocupat de o altă sarcină și permite apariția unei greșeli. În ceea ce privește erorile bazate pe nerespectarea regulilor sau pe lipsa cunoștințelor, atenția nu este departe de problemă, dar pot apărea greșeli în rezolvarea problemei prin aplicarea unei reguli incorecte sau lipsa familiarității cu acea problemă.

Îndrumările Coastei de Gardă a Statelor Unite cu privire la luarea deciziilor bazate pe risc împart erorile umane în patru categorii, ce formează o matrice: erori intenționate, erori neintenționate, erori prin omitere și erori de comitere.

O eroare intenționată este o acțiune comisă sau omisă în mod deliberat, din cauza percepției că există un mod mai bun sau la fel de eficient pentru a duce la îndeplinire o sarcină sau o etapă. Aceasta poate fi o scurtătură ce s-ar putea să nu fie recunoscută ca și greșeală până ce nu apar alte condiții ce transformă într-o problemă serioasă. O eroare intenționată poate fi de asemenea comisă sau omisă atunci când muncitorul pune un diagnostic greșit problemei sistemului. În cel mai bun caz, o asemenea acțiune întârzie răspunsul corect, iar în cel mai rău caz, constituie problema. Erorile intenționate nu includ actele de sabotaj. O eroare intenționată este un act comis sau omis în mod accidental, fără premeditare, astfel fiind numite și „încălcări de rutină”. O eroare prin omitere este provocată atunci când operatorul nu mai îndeplinește o sarcină sau o etapă. O eroare de comitere apare atunci când operatorul îndeplinește o sarcină sau o etapă în mod incorect.

Fig. 3.1. Factorii umani versus Erorile umane

3.2. Erorile de echipă

Eroarea de echipă este una dintre formele erorii umane. Diferența stă în faptul că eroarea de echipă analizează modul în care un grup de oamenii au săvârșit erori umane în timpul lucrului în echipă sau în grup. Astfel putem defini eroarea de echipă ca acea eroare umană făcută în acțiunile unui grup. Conceptul de motiv împarte erorile umane în trei tipuri: greșeli, lipsuri și scăpări. Greșelile și lipsurile apar în procesul de planificare și gândire, în timp ce scăpările de acțiune apar în principal din procesele de execuție. Greșelile și lipsurile sunt mai degrabă asociate cu procesele de grup. Scăpările sunt erori în acțiune a unui singur individ și sunt adesea separate de activitățile unei echipe ca un întreg.

Fig. 3.2. Procesul erorilor în echipă

3.3. Procesul de producere a erorilor

Erori individuale – sunt erorile săvârșite de indivizi. Asta înseamnă că un singur individ face eroarea fără participarea unui alt membru al echipei. Erorile individuale pot fi mai departe împărțite în erori independente și erori dependente. Erorile independente apar atunci când toate informațiile primite sunt absolut corecte. În cazul greșelilor dependente, totuși, parte din această informație este necorespunzătoare, absentă și incorectă astfel încât persoana face o eroare nepotrivită pentru o anumită situație.

Erori comune – sunt erorile care sunt comune câtorva sau tuturor membrilor unei echipe, indiferent dacă ei comunică direct sau nu. Asemenea erorilor individuale, erorile comune pot fi de asemenea împărțite în două categorii: independente și dependente.

3.4. Procesul de recuperare a greșelilor

Procesul de recuperare a greșelilor poate fi realizat prin oricare dintre cele trei etape: detectare, indicare și corectare.

1. Eșecul de a detecta: primul pas în recuperarea greșelilor este detectarea apariției lor. Dacă cei rămași din echipă nu observă greșelile, nu vor avea cum să le corecteze. Acțiunile bazate pe aceste erori vor fi executate.

2. Eșecul de a indica: odată detectată, recuperarea unei greșeli va depinde de aducerea ei la cunoștința celorlalți membrii ai echipei. Aceasta este a doua barieră în calea greșelilor echipei. O eroare care este detectată dar nu indicată nu va fi în mod special recuperată iar acțiunile bazate pe aceste erori sunt posibile.

3. Eșecul de a corecta: ultima barieră este corectarea efectivă a erorilor. Chiar dacă ceilalți membrii ai echipei observă și indică greșelile, cei care comit greșeala s-ar putea să nu se răzgândească. Dacă ei nu corectează greșelile, acțiunile bazate pe aceste erori vor trece neverificate.

3.5. Rolul oboselii în coliziuni și eșuări

Potrivit studiului olandez făcut pe o perioadă de 9 ani (1997-2005), ce a studiat în total un număr de 191 coliziuni și eșuări, a concluzionat într-un număr de 43 de cazuri provocate de oboseală. S-a făcut o selecție de cazuri: ce au avut loc la ape mici (excluzând accidentele de pescuit și cu navele de pasageri), au fost legate de factori umani, și au fost clasificate ca fiind „coliziuni” sau „eșuări” (deci nici un incendiu sau accident de muncă la bord nu au fost incluse).

În 13 dintre aceste 43 de cazuri (30%) oboseala a fost identificată drept (uneori unul dintre) factor cauzator. (toate cele 43 de cazuri sunt descrise în anexă).

Pentru toate cele 43 de cazuri tipul de sistem de ture a putut fi identificat doar în 53% dintre ele. În trei dintre aceste cazuri sisteme diferite de ture au fost folosite pe mare în comparație cu situațiile din port. În cel din urmă caz un sistem de trei ture (4 ore de tură cu 8 ore libere) a fost aplicat pe mare, în timp ce un sistem de două ture (6 ore de tură cu 6 ore libere) a fost aplicat în port (vezi tabelul 1.7).

În acele cazuri în care a fost clar că a fost folosit sistemul de două sau trei ture acestea au apărut aproape la fel de des (tabelul 1.7). În acele cazuri în care oboseala (sau adormitul) a reprezentat una dintre cauzele accidentului, și atunci când a fost clar ce sistem de ture s-a folosit, 5 (din 13) cazuri au fost legate de oboseala din sistemul de două ture, în timp ce doar 2 cazuri au fost legate de oboseala în sistemul de trei ture. Deși aceste concluzii par a fi în favoarea sistemului de trei ture față de cel de două ture cu privire la coliziunile și eșuările cauzate de oboseală, diferențele dintre aceste două sisteme se bazează pe prea puține cazuri pentru a fi semnificative.

Tabelul 3.1. O privire generală a sistemului de două și trei schimburi și oboseala drept cauză a coliziunilor sau eșuărilor

Problemele ce apar în prim plan în aceste 13 cazuri în care oboseala a avut un rol au fost lipsa unei veghi vizuale obligatorii, adormirea sau starea de neatenție pentru o vreme, lipsa alarmei de cart, și navigația necorespunzătoare. Alcoolul a avut și el o contribuție în mai multe dintre aceste cazuri.

Alte aspecte ce au jucat rolul de cauză în coliziunile și eșuările studiate au fost:

pregătirea necorespunzătoare a voiajului

manevra necorespunzătoare la punte

veghea vizuală necorespunzătoare

navigația necorespunzătoare

comunicarea insuficientă cu alte nave

viteza prea mare pe vizibilitate redusă.

În câteva dintre cazurile menționate mai sus un pilot se afla la bordul uneia dintre nave. În aceste cazuri organizarea la departamentul punte a fost problema, cum ar fi lipsa de precizie în împărțirea sarcinilor și ruta ce trebuia urmată, comandantul sau echipajul ce a avut prea mare încredere în pilot și l-au lăsat de unul singur, nu s-a comunicat cu alte nave și cu port controlul, iar situația a fost manevrată greșit de către pilot.

3.6. Eroarea Umană: modele și management

Problema erorii umane poate fi privită în două moduri: abordarea personală și abordarea sistematică. Fiecare are modelul propriu de provocare a erorilor și fiecare model duce la apariția diferitelor filozofii și erori de management. Înțelegerea acestor diferențe are implicații practice importante cu privire la riscul mereu prezent.

Abordarea personală

Tradiția îndelungată și răspândită a abordării personale se concentrează asupra acțiunilor nesigure – erori și încălcări ale procedurilor – a oamenilor cu putere de decizie: asistente, fizicieni, chirurgi, anesteziști, farmaciști, și alții asemenea. Aceste acte nesigure sunt văzute ca provenind în special din procesele mintale aberante cum ar fi uitarea, neatenția, slaba motivație, lipsa de grijă, neglijență și nepăsare. Destul de natural, contramăsurile asociate sunt direcționate în principal către reducerea varietății nedorite a comportamentului uman. Aceste metode includ campanii ce fac apel la teama oamenilor, la întocmirea unei noi proceduri, măsuri disciplinare, amenințare, numire, învinovățire și rușine. Cei ce urmează această abordare tind să trateze erorile ca probleme morale, presupunând că lucrurile rele se întâmplă oamenilor răi – ceea ce psihologii au numit ipoteza lumească.

Abordarea sistematică

Premiza de bază în abordarea sistemică se referă la faptul că oamenii sunt slabi și erorile sunt de așteptat să apară, chiar și în cele mai bune organizații. Erorile sunt văzute drept consecințe și nu cauze, avându-și originile nu atât în perversitatea naturii umane cât în factorii sistemici. Acestea includ capcane la locul de muncă și procesele organizaționale ce le dau naștere. Contramăsurile se bazează pe presupunerea că deși nu putem schimba condiția umană, putem schimba condițiile în care oamenii muncesc. O idee centrală este aceea a apărării sistemelor. Toate tehnologiile întâmplătoare posedă bariere și măsuri de siguranță. Când un eveniment nedorit apare, problema principală nu este cine a greșit, ci cum și de ce au eșuat măsurile de prevenire.

Evaluarea abordării personale

Abordarea personală rămâne tradiția dominantă în medicină, și în altele. Învinovățirea indivizilor oferă mai multe satisfacții decât țintirea instituțiilor. Oamenii sunt văzuți ca agenți capabili de a alege între moduri sigure și nesigure de a acționa. Dacă ceva merge prost, pare evident ca un individ (sau grup de indivizi) trebuie să fie responsabil. Încercând pe cât posibil distanțarea acțiunilor nesigure ale unui individ de orice responsabilitate instituțională este clar în interesul managerilor.

Cu toate astea, abordarea personală are serioase neajunsuri și este nepotrivită domeniului medical. Intr-adevăr, aprobarea continuă a acestei abordări poate afecta dezvoltarea unor instituții sanitare mai sigure.

Deși unele acte nesigure în orice domeniu sunt ieșite din comun, marea majoritate nu sunt așa. În domeniul întreținerii aviatice – o activitate asemănătoare cu medicina din multe puncte de vedere 90% dintre cazurile de lipsă a calității sunt considerate drept inofensive. Managementul eficient al riscului depinde de stabilirea unei culturi de raportare stabilite. Fără o analiză detaliată a greșelilor și incidentelor nu avem nici o cale de a descoperi capcanele greșelilor recurente și nici o cale de a ști unde este pericolul până ce nu cădem. Încrederea este un element cheie al conceptului de raportare și asta, în schimb, necesită existența unei culturi corecte – una care să posede o înțelegere colectivă a limitei unde trebuie trasă linie între acțiunile inofensive și cele dăunătoare. Crearea unei culturi corecte este un pas de început în crearea unei culturi sigure.

O altă slăbiciune serioasă a abordării personale este concentrarea pe originile individuale ale erorii, izolând actele nesigure de contextul sistemului. Ca rezultat, două trăsături importante ale erorii umane tind a fi trecute cu vederea. În primul rând faptul ca de obicei indivizii cei mai buni sunt cei care fac cele mai grave greșeli – greșeala nu este monopolul a câțiva ghinioniști. În al doilea rând, departe de a fi la întâmplare, ghinioanele tind să se încadreze în șabloane recurente. Același set de circumstanțe poate provoca erori similare, indiferent cine este implicat. Urmărirea unei mai mari siguranțe este serios impusă de o abordare ce nu caută și îndepărtează eroarea provocând proprietăți în sistem în general.

Modelul șvaițer de accidente de sistem

Apărările, barierele și măsurile de siguranță ocupă o poziție cheie în abordarea sistematică. Sistemele de înaltă tehnologie au mai multe măsuri de protecție: unele sunt mecanizate (alarme, bariere fizice, închidere automată), altele se bazează pe oameni (piloți, operatori de trafic control, etc.), și totuși alții depind de proceduri și controale administrative. Funcția lor este de a proteja potențialele victime. În general ele fac acest lucru eficient, însă întotdeauna pot apărea slăbiciuni.

Într-o lume ideală fiecare sistem de protecție ar fi intact. În realitate, totuși, ele sunt mai degrabă ca niște felii de șvaițer, cu multe găuri deși opus față de șvaițer, aceste găuri se deschid continuu, se închid sau își schimbă locația. Prezența găurilor în orice „felie” nu are în mod normal efecte negative. De obicei, asta se întâmplă doar atunci când aceste găuri le aliniază pentru a permite ca traiectoria unui accident să ducă la un contact dăunător cu victime.

Fig. 3.3. Modelul șvaițer de accidente de sistem

Modelul șvaițer ce arată modul în care apărările, barierele și măsurile de siguranță pot fi penetrate de o traiectorie accident.

Găurile din apărare apar din două motive: eșecul activ și condițiile latente. Aproape toate evenimentele adverse implică o combinație a acestor două seturi de factori.

Eșecurile active sunt acte nesigure ale unor indivizi ce se află în contact direct cu pacientul sau sistemul. Ele au o varietate de forme: scăpări, lipsuri, bâjbâieli, greșeli și încălcări ale procedurilor. Eșecurile active au un impact direct și scurt de obicei asupra integrității măsurilor de protecție. La Cernobâl de exemplu operatorii au încălcat procedurile centralei și au închis succesiv sistemele de siguranță, creând astfel declanșarea imediată a unei explozii catastrofice. Cei ce adoptă abordarea personală nu mai caută adesea cauzele unei eveniment advers dacă au identificat deja aceste acte nesigure apropiate. Dar, așa cum s-a spus mai sus, toate actele asemenea au o istorie cauzatoare ce se duce înapoi în timp până la nivelele sistemului.

Condițiile latente sunt patogenii rezidenți inevitabili în sistem. Ele apar în urma unor decizii luate de către proiectanți, constructori, creatori ai procedurilor și cei din managementul de la nivel înalt. Asemenea decizii pot fi greșite, deși nu ar trebui. Toate deciziile strategice de acest gen au potențialul de a introduce patogeni în sistem. Condițiile latente au două tipuri de efecte adverse: se pot transfera în condiții ce provoacă erori la locul de muncă (de exemplu, presiunea timpului, lipsa de personal, echipamentul inadecvat, oboseala și lipsa de experiență) și pot crea găuri de durată sau slăbiciuni în apărare (alarme și indicatori greșiți, proceduri nefuncționale, deficiențe de proiectare și construcție, etc.). Condițiile latente – așa cum sugerează termenul – pot exista în sistem fără a se manifesta timp de mulți ani înainte de a se combina cu eșecurile active și declanșatorii locali pentru a crea oportunitatea unui accident. Spre deosebire de eșecurile active, a căror formă specifică este adesea greu de prevăzut, condițiile latente pot fi identificate și remediate înainte ca un eveniment advers să se producă. Înțelegerea acestui fenomen duce la un management al riscului pro activ mai degrabă decât reactiv.

„Nu putem schimba condiția umană, însă putem schimba condițiile în care oamenii lucrează”

Pentru a folosi o altă analogie: eșecurile active sunt ca și țânțarii. Pot fi îndepărtate una câte una, însă continuă să apară. Cele mai bune remedii sunt crearea unor apărări mai eficiente și secătuirea mlaștinilor în care se înmulțesc. Mlaștinile, în acest caz, sunt condițiile latente mereu prezente.

3.7. Managementul erorilor

Pe parcursul ultimului deceniu cercetătorii factorilor umani au fost în mod special preocupați de dezvoltarea unor unelte de control al actelor nesigure. Managementul erorilor are două componente: limitarea incidenței erorilor periculoase și dat fiind ca acest lucru nu va fi în întregime eficient, crearea unor sisteme ce pot tolera mai bine apariția erorilor și pot împiedica efectele lor dăunătoare. În timp ce adepții abordării personale își concentrează resursele de management în încercarea de a crea indivizi mai puțin slabi, care să adopte lupta abordării sistematice pentru un program de management ce avea mai multe ținte: persoana, echipa, sarcina, locul de muncă și instituția ca întreg.

Organizațiile de înaltă credibilitate – sistemele ce operează în condiții întâmplătoare ce au mai puține evenimente adverse decât de obicei – oferă modele importante de ceea ce înseamnă un sistem flexibil. Un asemenea sistem are o asigurare intrinsecă, poate suporta pericolele operaționale atingându-și în același timp obiectivele.

Câteva paradoxuri ale siguranței depline

Majoritatea managerilor sistemelor tradiționale atribuie nesiguranța umană unei nedorite variabilități și se luptă pentru a o elimina pe cât posibil. În organizațiile de înaltă siguranță, pe de altă parte, este recunoscut faptul că variabilitatea umană sub forma compensațiilor și adaptărilor la evenimente reprezintă una dintre cele mai importante măsuri de siguranță ale sistemului. Siguranța este „un non eveniment dinamic”. Este dinamic deoarece siguranța se păstrează prin ajustări temporale umane, este un non eveniment pentru că rezultatele de succes atrag foarte rar atenția asupra lor.

Organizațiile de înaltă siguranță se pot reconfigura pentru a se adapta circumstanțelor. În maniera lor de rutină, sunt controlate într-un mod convențional ierarhic. Însă în situații de urgență, controlul trece imediat la experți – așa cum se întâmplă adesea în domeniul medical.

În mod paradoxal, această flexibilitate apare parțial dintr-o tradiție militară sau chiar din organizații civile de înaltă siguranță ce au personal ex militar în majoritate. Organizațiile militare tind să-și definească scopurile într-un mod lipsit de ambiguitate și pentru ca aceste explozii de activitate semi autonomă să aibă succes, este esențial ca toți participanții să înțeleagă clar și să adopte aceste aspirații. Deși organizațiile de înaltă siguranță încurajează acțiunile umane, ele încearcă de asemenea să mențină o concentrare asupra atenției inteligente.

Poate cea mai importantă trăsătură definitorie a organizațiilor de înaltă siguranță este preocuparea lor colectivă față de posibilitatea unui eșec. Ei se așteaptă la erori și își pregătesc personalul pentru a le recunoaște și remedia. Ei repetă în permanență scenarii posibile de eșec și încearcă să-și imagineze unele noi. În loc să izoleze eșecurile, ei le generalizează. În loc să facă reparații locale, ei caută reforme ale sistemului.

Organizațiile de înaltă siguranță sunt principalele exemple de abordare sistemică.

Ele anticipează ce-i mai rău și se pregătesc pentru a face față cu asta la toate nivele organizației. Este greu, chiar nefiresc, pentru indivizi să stea tot timpul în alertă. Indivizii pot uita să se teamă, însă cultura organizațiilor de înaltă siguranță le amintește și le oferă uneltele pentru a-și aminti. Pentru aceste organizații, urmărirea siguranței, nu înseamnă atât de mult prevenirea eșecurilor izolate, fie ele umane sau tehnice, ci conceperea unor sisteme cât mai robuste posibil pentru a înfrunta riscurile umane sau operaționale. Organizațiile de înaltă siguranță nu sunt imune la evenimentele adverse, însă au învățat să transforme aceste probleme ocazionale în factori avansați de rezistență a sistemului.

3.8. Problemele factorilor umani în industria navală

Care sunt cele mai importante provocări ale factorilor umani cu care se confruntă industria navală astăzi? Un studiu al Gărzii de coastă a Statelor Unite a descoperit mai multe domenii în care industria poate îmbunătății siguranța și performanța prin aplicarea principiilor factorilor umani. Cele mai mari trei probleme au fost oboseala, comunicarea inadecvată și coordonarea între pilot și echipajul de la punte, și înțelegerea tehnică necorespunzătoare (mai ales a radarului). Mai jos sunt rezumatele acestora și ale altor factori umani ce trebuie îmbunătățiți pentru a preveni accidentele.

Oboseala. Oboseala a fost citată ca problema „numărul unu” a navigatorilor în două studii diferite. Un nou studiu a subliniat obiectiv aceste temeri: într-un studiu al accidentele critice navale și răniri ale personalului, s-a arătat că oboseala contribuia la 16% dintre accidentele navale și la 33% dintre rănirile personalului. Mai multe informații despre oboseală și despre prevenirea sau reducerea ei pot fi găsite în următoarele capitole ale acestei lucrări.

Comunicațiile necorespunzătoare. O altă zonă de îmbunătățit este cea a comunicațiilor între nave, între comandanți și piloți, între nave și navă – VTS. S-a arătat că 70% dintre coliziunile majore maritime s-au produs în timp ce un pilot direcționa una sau ambele nave. Procedurile mai bune și pregătirea pot duce la comunicații mai bune și la coordonare pe și între nave. Managementul resurselor punte (BRM) este un prim pas către îmbunătățire.

Cunoștințe tehnice generale necorespunzătoare. Într-un studiu, această problemă a fost responsabilă de 35% dintre accidente. Factorul principal al acestei categorii a fost lipsa cunoștințelor de utilizare a tehnologiei, cum ar fi radarul. Navigatorii nu înțeleg adesea cum funcționează automatizarea, sau sub ce set de condiții de operare a fost proiectat să funcționeze eficient. Rezultatele nefericite sunt greșelile navigatorilor în folosirea echipamentului sau dependența de un echipament atunci când ar putea prelua informații și din alte surse.

Cunoștințe necorespunzătoare despre sistemele propriei nave. Un factor frecvent asupra accidentelor maritime este cunoașterea necorespunzătoare a echipamentului și funcționării propriei nave. Mai multe studii și rapoarte au avertizat asupra dificultăților întâlnite de echipaje sau piloți ce lucrează constant pe nave de diferite mărimi, cu echipaj diferit, transportând marfă diversă. Lipsa cunoștințelor specifice navei a fost citată ca problemă de 78% dintre navigatori. O combinație între o pregătire mai bună, un echipament standard și o generalizare a metodei de alegere a echipajului navelor ar putea rezolva această problemă.

Slaba proiectare a automatizării. O provocare este îmbunătățirea proiectării automatizării la bord. Slaba proiectare este generală la sistemele de la bordul navelor, ducând la coliziuni de la interpretări greșite ale radarului, deversări de petrol. Slaba proiectare a echipamentelor a fost citată drept factor cauzator într-o treime dintre cazurile majoritare ale accidentelor. Rezolvarea este relativ simplă: cei ce concep echipamentele trebuie să ia în considerare modul în care un echipament va suporta sarcinile navigatorilor și cum se va potrivi acel echipament sistemului întreg folosit de navigator. Metodele factorilor umani și principiile sunt folosite în rutina altor industrii pentru a asigura proiectarea și evaluarea echipamentului centrat pe om. Industria maritimă trebuie să urmeze șablonul. Acest subiect este discutat mai departe într-un capitol următor.

Deciziile bazate pe informații necorespunzătoare. Navigatorii trebuie să ia decizii pe baza tuturor informațiilor disponibile. Prea des, avem tendința de a ne baza pe un anumit echipament sau pe memorie. Multe accidente apar din cauza eșecului de a consulta informația disponibilă (cum ar fi cea a radarului sau a sonarului). In alte cazuri, informația critică poate lipsi sau poate fi incorectă, ducând la erori de navigație.

Standarde, politici sau practici greșite. Aceasta este o categorie adesea citată ce acoperă o varietate de probleme. În această categorie este și lipsa de proceduri disponibile, precise, scrise și operaționale la bordul navei (dacă ceva merge prost, și dacă un manual bine scris nu este disponibil, un răspuns corect și la timp este mai puțin posibil). Alte probleme în această categorie includ politici de management care încurajează asumarea riscurilor (cum ar fi presiunea de a respecta programul) și lipsa regulilor eficiente de trafic din port în port.

Slaba întreținere. Rapoartele publicate și rezultatele studiilor exprimă grija cu privire la slaba întreținere a navelor. Slaba întreținere poate rezulta într-un mediu de lucru periculos, lipsa sistemelor de siguranță, și oboseala echipajului din cauza reparațiilor de urgență. Slaba întreținere este de asemenea o cauză a incendiilor și exploziilor.

Mediul înconjurător natural. Mediul înconjurător marin nu este unul iertător. Curenți, vânturi, ceața duc la condiții de lucru dificile. Când nu reușim să încorporăm acești factori în proiectarea navelor și a echipamentelor, și atunci când nu ne adaptăm acestor operații bazate pe condițiile de mediu, suntem supuși riscului mare de accidente.

3.9. Sistemul de evaluare a managementului de siguranță

Într-un raport ce a studiat rolul factorilor umani și organizaționali în operațiunile sistemului maritim, se descrie un proces, Sistemul de evaluare a managementului de siguranță (SMAS), dezvoltat pentru a evalua factori umani și organizaționali prin compararea sistemului de siguranță cu anumite caracteristici ale organizațiilor de înaltă credibilitate.

Principala preocupare a sistemului de evaluare a managementului de siguranță este evaluarea factorilor umani și organizaționali într-un sistem, cu o atenție deosebită acordată aspectelor organizaționale, și pentru a promova o cultură a siguranței ca parte a procesului de evaluare.

Sistemul de evaluare a managementului de siguranță subliniază intersectarea dintre factorii organizaționali, tehnologie și comportamentul individual, cu un accent pus pe influența echipelor operative în organizație. Sistemul de evaluare a managementului de siguranță se distinge de alte abordări deoarece operatorii de sistem sunt incluși în procesul de evaluare, în contrast cu alte abordări de top. Operatorilor li se asigură un forum al consecințelor pentru a comunica informațiile de siguranță managementului, fără bariere sau filtre. Sistemul implică o combinație între metode calitative sau cantitative conform teoriei că o combinație a abordărilor este necesară pentru a cuprinde toți factorii importanți pentru viitoarea siguranță a sistemului.

În final, sistemul se bazează pe ideea că schimbările organizatorice trebuie să vină din interior.

Componenta de auto evaluare a sistemului are menirea de a împuternici operatorii și managerii de siguranță pentru a încorpora și promova o cultură a siguranței la un nivel al operărilor zilnice. Sistemul este conceput pentru a fi folosit de cei ce au responsabilități directe față de sistemul de siguranță, și dorește atingerea, prin pregătire și printr-un proces de evaluare, a unei conștientizări și cunoașteri de bază ce va fi folosită pentru îmbunătățirea continuă a caracteristicilor de siguranță a sistemului.

Conform surselor de date calitative și cantitative este clar că factorii umani au o contribuție semnificativă la accidentele maritime. Revăzând și interpretând bazele de date ale accidentelor, devine clar că pe lângă contribuția actuală a factorilor umani, exista multe date adunate și limite analitice ce influențează statisticile, incluzând: modul în care sunt făcute rapoartele și de către cine, extinderea analizei cauzei, terminologia și parametrii disponibili atunci când cauza este alocată.

Seturile de date existente nu dețin standardele cu privire la factorii umani ca și cauze ale accidentelor, și astfel sunt dificil de chestionat pentru identificarea tendințelor din industria maritima. Datele cu privire la siguranță adunate de Garda de coastă a Statelor Unite nu asigură detalii suficiente pentru a se adresa tendințelor legate de construcția navelor, manevra, sistemele tehnice, întreținerea sau procedurile generale de siguranță. În industria de transport maritim, aceste probleme creează dificultăți în analiza completă a impactului erorii umane asupra sistemelor de siguranță în general.

Importanța raportării standard a accidentelor și analizei factorilor umani pentru analiza datelor importante, și indică faptul că o provocare majoră cu care se confruntă companiile de navigatie este analiza tendințelor accidentelor pentru a evita viitoarele accidente, iar datele disponibile despre accidentele majore sunt foarte puține.

În timp ce este dificil de analizat tipurile de erori umane și organizatorice ce contribuie la esuari, unele studii au arătat că rata de producere a esuarilor nu este neapărat legată de acele activități in general riscante.

Aceste date pot fi folosite în eforturile de prevenire din zonele de risc crescut. Odată ce datele cu privire la cauzele de bază sunt disponibile, strategiile de prevenire pot fi create pentru a se adresa celor mai puternici factori de risc umani, iar viitoarele analize pot determina măsurile de prevenire cele mai eficiente pentru a preveni accidentele provocate de oameni.

„ Nu există o bază de date a accidentelor maritime pe care să ne putem baza pentru a da indicații cantitative exacte legate de frecvențele factorilor ce duc la accidente, în cazul scenariilor accidentelor specifice, bazele de date existente duc frecvent la indicații înșelătoare a cauzelor și consecințelor.”

CAP II

ACTIUNI LUATE IN CAZUL ESUARII VOLUNTARE A NAVEI

Esuarea trebuie privita si analizata sub toate aspectele.La prima vedere, in general, avarierea corpului navei prin esuare este mai putin grava de cat o avarie la corp intr-o zona cu adancimea apei mai mare decat inaltimea de constructie a navei.

Pericolul de scufundare la o nava esuata ne existand, aflarea detalilor in cazul esuarii poate fi efectuat fara graba, cu meticulozitate. In cazul esuarii alti factori sunt de importanta majora. Astfel, repunerea navei in stare de plutire pentru a reduce efortul zonei expusa din cauza scaderii mareei, sau inrautirii vremii este de mare importanta.

Daca nava esuata este de tipul tancurilor petroliere, iar avaria este usoara, dezesuare nu implica riscuri suplimentare pentru nava si pentru mediu, din cauza naturii marfii si a costructiei, catitatiile de marfa care se vor pierde vor fi relativ mici.

Inca cazul unei avarii serioase, nu se recomanda dezesuare unui tanc pentru a preveni raspandirea avariei, având consecinte posibil dezastruase pentru nava si mediu.Un aspect care face esuarea navelor de tipul tanc petrolier dificila, este posibilitatea poluarii masive a mediului inconjurator, cum s-a intamplat in cazul navei Exxon Valdez pe coasta Alaskaii.

Fig. 2.1 Petrolierul Exxon Valdez la trei zile după producerea accidentului ecologic

2.1 Masuri de luat inaintea esuarii

Exista o serie de factori ce influenteaza alegerea masurilor luate inainte esuarii la bordul nave:

Primul dintre acesti factori este distanta pana la pericolul de navigatie. Distanta divizata de viteza navei dicteaza timpul care ofiterul sau comandatul are la dispozitie pentru a pregati nava de impactul fundul marii. Cu cat timpul este mai mare cu atat masurile vor fi mai cuprinzatoare si riscul asupra navei va fi mai mic. Din acest caz in zone de in care natura fundului restrictioneaza manevra navei este recomandata o viteza redusa, pentru a controla nava si pentru a ii oferi ofiterului de cart timp mai mult pentru a putea lua decizia necesara. In cazul esuarii voluntare, cu cat ofiterul sau comandantul are la dispozitie mai mult timp pentru a studia situatia,a alege locul favorabil de esuare si factorii ce influenteaza aceasta decizie, cu atat manevra va avea sanse mai mari de reusit.

Al doilea factor reprezinta calitatiile manevriere ale navei. Cunoscand in detaliu aceste calitati ale navei, ofiterul de cart sau comandatul poate preveni esuarea sau poate executa manevre ce au ca scop reducerea avariilor cauzate de esuare. Calitatiile manevriere ale navei dicteaza spatiu de manevra ce comandatul are la dispozitie. O nava in balast nu se va comporta in acelasi mod cu aceiasi nava aflata sub diferite stagii de incarcare. Un container nu va avea aceiasi posibilitati d manevra cu un tanc de dimensiuni similare, din cauza diferentelor de constructie dintre cele 2 tipuri de nave.Cunoasterea acestor diferente si a factorilor externi ce pot avea influenta asupra navei va determina succesul sau esecul manevrei de esuare voluntare.

Al treilea factor este distributia marfii la bord, si fortele ce sunt exercitate asupra navei in momentul esuarii. Inainte de plecare din port o nava este incarcata corespunzator pentru voiaj tinandu-se cont doar e efectul apei si a fortei arhimedice asupra navei si a rezistentei corpului acesteia. In cazul esuarii, fortele exercitate asupra navei se schimba intr-un mod neprevazut, in functie de asieta navei, natura fundului , avaria sau lipsa avariei a anumitor compartimente ale navei. Faptul ca nava se afla in anuminte puncte rezemata de un obstacol submarin va avea consecinte asupra fortelor de inconvoiere si exercitate asupra navei, avand ca rezulaltat final chiar si pierderea totala a navei in situatii nefavorabile. De aceea in cazul esuarii voluntare este recomandat studierea in detaliu a zonei in care nava se doreste a fi aruncata la coasta, pentru a se estima efectele asupra corpului navei.

Al patrulea factor il reprezinta vremea. Este factorul cel mai greu de calculat in cazul esuarii voluntare din cauza imprezibilitatii vremii. De multe ori este cauza esuarii voluntarii, comandatul navei fiind obligat din cauza factoriilor meteorologici sa riste esuarea navei si posibilitatea de a pierde nava, pentru a salva viata echipajului. Din pacate locul ales pentru esuare se va schimba odata cu schimbarea vremii, adancimea fiind suficienta la momentul esuarii din cauza influentei meteorologice, dar dupa incetarea acesteia ( retragerea apei, scaderea adancimii din cauza incetarii hulei) adancimea poate schimba sub nivelul care mai poate fi recuparata nava, ea fiind declara pierduta.

Tinand cont de acesti factori se recomanda urmatoarele masuri sa fie luate inaintea esuarii pentru a reducere riscul pierderii navei:

Cresterea pescajului navei

Aceasta masura se ia petru a usura manevra de dezesuare a navei. Cu cat pescajul navei este mai mare, cu atat este mai usor pentru echipaj manevra de dezesuare. Nava se va opri intr-o zona cu adancimi relativ mari fata de masura de a se tine nava la acelasi pescaj. Astept dupa incetarea factorilor ce au determinat esuarea, va fi mai putn dificila manevra de desesuare. Desigur configuratia baltimetrica a coastei va influenta succesul manevrei de desesuare, fiind mult mai dificil desesuarea navei intr-o zona in care panta baltimetrica este scazuta fata de o zona in diferentele de adancime sunt mari pe o distanta relativ scazuta.

Fig.2.2 Panta baltimetrica inclinata comparativ cu o panta baltimetrica usoara

Pregatirea navei pentru contactul cu fundul.

Esuarea voita sau involuntara este un in esenta un contact dur cu nava. Oricat de mica va viteza navei, fortele vor fi extrem de mari, data fiind dimensiunii si greutatea navei. De exemplu o nava avand deplasamentul de 10000 de tone si inaintand cu viteza de 2 noduri va actiona asupra fundului in momentul impactului cu o forta de 10000 tf. Daca viteza va fi crescuta la 4 noduri, forta va fi de 20000 de tf, forta care va fi aplicata in punctul de contact, in momentul contactului cu fundul. De aceea mai mult ca sigur vor fi avarii asupra corpului navei, avarii ce pot fi minore, indoituri de bordaj, pana la foarte grave, comprimarea de compartimete, patrunderea apei in compartimentele de marfa, pierderea integritatii corporale ale navei. De aceea practica marinareasca cere echipajul sa fie pregatit pentru a incepe lupta de salvare a integritatii navei. Singurele masuri ce vor asigura o reducere a vitezei, sunt rasturnarea masinii, lucru ce trebuie executat din timp, pentru a prevenii avariile la motor, in caz de forta majora rasturnarea masinii fara a trece prin treptele necesare are ca efect avarierea ei, lasand nava fara propulsie. O alta masura ar fi pregatirea ancorei, pentru a fi fundarisita cu cateva momente inainte atingerea fundul, in speranta reducerii vitezei, si pentru a oferi un punct suplimentar de sprijin in momentul opririi si a dezesurarii. Desi in teorie pare o masura lipsita de pericole, in practica din cauza fortelor exercitate, exista un risc foarte mare de avariere a instalatiei de ancorare, si risc de vatamare a persoanelor care executa aceasta manevra. Desigur aceste manevre ar fi de preferat sa fie executate in conditii meteo ideale, conditii ce rareori exista in cazul unei situatii de urgenta, vremea fiind principala cauza a esuarii.

Fig 2.3 Fortele exercitate asupra instalatie ancorei

Pregatirile pentru situatie de urgenta

Neexistand nici o garantie pentru succesul manevrei, este prudent ca echipajul sa fie pregatit pentru a abandona nava,in cazul deteriorarii situatiei. Echipajul trebuie sa fie imbracat pentru rolul de abandon, barciile de salvare si trebuie sa fie pregatite dinaintea esuarii, mesajul de urgenta pentru esuare trebuie trimis pentru a alerta statiile de coasta sau navele din apropiere despre posibilitatea inceperii unei operatiune de cautare si salvare. In acelasi timp, daca timpul permite, armatorul si navlositorul trebuie anuntati de decizia de a esua nava, pentru a se incepe luarea masurilor economice pentru a micsora pierderea cat de mult va fi posibil.Distributia si instruirea echipajului prin exercitii este foarte importanta, fiecare membru al echipajului este nevoit sa isi stie bine sarciniile si atributiile.Nu este nevoie de intervenția mecanicului de cart pentru schimbarea regimului de cart întrucât acționarea mașinii pentru schimbarea pasului eliciei se face electric,din comandă, direct de către navigatorul de cart. Trebuie pregătite ambele ancore pentru a puteafi fundarisite imediat, iar lângă vinciul ancorei trebuie să se afle boturanul. În cazul în care acestlucru poate preveni pericolul, una dintre ancore trebuie să se fileze astfel, încât contactul ancorei cu fundul să constituie semnalul apropierii de izobata de prevenire; omul de la manevră caresupraveghează în sectorul provă trebuie să se afle pe teugă și să raporteze imediat despre pericolla puntea de comandă.

2.2 Masuri ce trebuie luate in momentul esuarii

Esuarea navei va fi insotita sau nu de zgomote, depinzand de natura fundului. In cazul fundului de tip nisipos sau mal, esuarea se va produce fara zgomote caracteristici, nava oprindu-se relativ lin, in functie de panta baltimetrica. In cazul pietrisului, fundului cu scoici, stanci sau coral, oprirea va fi violenta, depinzand de natura exacta a fundului, si va fi insotita de zgomote caracteristice, de faramarea sau de zgariere a tablelor fundului navei

Prima masura luata dupa incetarea miscarii navei, este o analiza amanuntita a conditiilor in care se afla nava, pentru a se alege modalitatea cea mai potrivita pentru realizarii manevrei de dezesuare.

Tinand cont ca riscul de scufundare este inexistent in cazul esuarii, compartimentul managerial al navei nu va mai fi presat de timp pentru realizarea rapida a sondarii, aceasta putand fi realizata amplu, fiecare detaliu ajutand la o cunoastere mai buna a situatiei navei.

2.2.1 Cercetarea esuarii navelor.

În momentul punerii pe uscat a navei sau a aparitiei fenomenelor ce caracterizeaza esuarea, prima masura ce trebuie luata  este stoparea masinilor, dupa care se trece la cercetarea amanuntita a avariei în felul urmator :

–          se instituie un serviciu de siguranta, care cerceteaza starea compartimentelor navei si se iau masuri de evacuare a apei din interiorul navei ;

–          se stabilesc , dupa harta, caracteristicile locului si punctul precis în care se afla nava ;

–          se cerceteaza starea fundului apei dupa hartile existente la bord, se determina curentii existenti, nivelul si variatia mareei si se ia, daca este posibil, o proba de fund ;

–          se determina pozitia navei în raport cu suprafata apei (asieta si banda);

–          se executa orice alte determinari si cercetari capabile sa dea o imagine cât mai exacta a situatiei navei .

–          pentru determinarea portiunii fundului navei care  se afla în contact cu fundul apei, se trec pe sub nava doua cabluri (unul de la prova si altul de la pupa),  care se plimba pâna se întâlneste fundul (fig 2.2).

–          se citesc coastele în dreptul carora a ajuns dublinul cablurilor si, apoi se determina lungimea portiunii de contact .

Fig 2.4 Determinarea zonei de sprijin a navei

2.3. CONSECINȚELE PUNERII PE USCAT

In cazul punerii pe uscat voluntare , trebuie cercetate toate compartimentele navei pentru a se stabili cu exactitate natura avariilor produse . În cazul unei eșuări pot apărea avarii la corpul navei ce reperezinta pericole pentru :

navă;

marfă;

echipaj.

Avariile la navă

Avariile la navă sunt materializate prin :

avarii la corpul navei și avarii la instalațiile navei. Avariile la corpul navei sunt cauzate de impactul dintre corpul navei și uscat. Ele sunt influențate de anumiți factori, care trebuiesc cunoscuți iar acțiunea lor, pe cât posibil restrânsă sau chiar anulată. Astfel viteza de apropiere a navei de fund (uscat) trebuie, în majoritatea cazurilor, micșorată excepție făcând cazurile de furtună foarte puternică când nava

trebuie să fie menținută într-o poziție anume față de curenți și vânt.

Natura fundului (uscatului) reprezintă un alt factor ce influențează felul pagubelor

produse la navă. Pe cât posibil, este de preferat eșuarea navei pe un fund nisipos, mâlos, si nu pe un fund de mare stâncos sau cu bariere de corali. Deasemenea, poziția în care nava s-a pus pe uscat determină în principal avarierea a instalațiilor de propulsie și de guvernare. Trebuie evitat ca nava să eșueze cu pupa pe uscat, dat fiind natura majoritatea navelor, ce au instalatia de guvernare si de propulsie in acel sector. Astfel esuarea cu pupa va lasa nava imobilizata pentru o perioada lunga de timp, daca nu permanent, fiind vulnerabila influentei naturii.

Avariile produse la corpul navei pot consta în:deformări sau cazul cel mai nedorit, gaură de apă. Deasemenea pot apărea infiltrații ce trebuie, cât mai repede posibil, oprite de a se produce.

Avariile la instalațiile navei pot afecta în principal instalațiile de guvernare, de

propulsie, de ancorare. Este de dorit să se evite avarierea acestor instalații deoarece sunt

instalațiile principale de care nava dispune pentru a realiza scoaterea de pe uscat fără ajutor din afară și chiar în cazul dezesuarii cu remorchere salvatoare, aceste instalații pot fi folosite cu succes pentru a ajuta remorcherele .

b) Avarii la încărcătură

Prin construcția navei sunt protejate fiind așezate astfel încât între peretele magaziei și

bordaj există spații reprezentate de tancuri de balast sau cele ale dublului fund.

În cazul unui impact foarte puternic se poate totuși ca apa de mare să pătrundă în

magaziile de marfă și să se deprecieze marfa.

c) Echipajul

În cazul unei eșuări pericolele pentru echipaj sunt reprezentate în principal de

posibilitatea accidentării datorită condițiilor foarte grele de muncă, cauzate de situația hidrometeorologicădin zona de navigație sau de funcționarea defectuasă a anumitor instalații. Există de asemenea riscul accidentării datorită inundării compartimentelor în care se găsesc membrii echipajului.

Posibilitatea producerii unor astfel de accidente care să afecteze sănătatea echipajului

este influențată de anumiți factori de care trebuie ținută seama în pregătirea echipajului. Riscul producerii accidentelor se micșorează foarte mult în cazul unui echipaj care este bine antrenat astfel încât fiecare membru să-și cunoască și să-și îndeplinească cu conștiinciozitate sarcinile ce îi revin prin rolul de echipaj.

O bună pregătire de specialitate și o cunoaștere completă a navei, a instalațiilor navei

influențează într-o foarte mare măsură păstrarea calmului și a sângelui rece, calități ce au un

efect pozitiv asupra reușitei acțiunilor ce trebuiesc executate și în același timp se realizează astfel o reducere a riscurilor producerii accidentelor .

De asemenea prelucrarea la intervalele stabilite a normelor de protecție a muncii și o

aplicare continuă în practică, indiferent de situațiile în care se găsește nava reduce posibilitatea producerii accidentelor, în cazul punerii pe uscat a navei .

Alte consecințe ale punerii pe uscat pot fi :

întârzierea marșului

plata scoaterii de pe uscat , în cazul dezeșuării cu mijloace din afara bordului

eșuarea în final poate duce la abandonarea (pierderea) nave.

2.4 Actiuni intreprinse in momentul esuarii

In orice situatie de esuare se vor anunta navele din preajma prin mesaje de pericol, se va cere asistenta iar

pozitia navei va fi semnalizata conform COLREG, pe timpul zile cu 3 bule negre, iar pe timpul noptii cu 2 lumini rosii in locul cel mai bine vizibil si luminiile de ancora

Fig.2.5 Semnalele luminoase COLREG si Semnalele de zi

si se vor lua urmatoarele masuri:

inspectarea imediata a navei vizuala si prin sonde la toate magaziile, tancurile de marfa si la celelalte tancuri ale navei precum si a tuturor celorlalte compartimente;

inchiderea portilor etanse si verificarea existentei sau lipsei gaurilor de apa si altor avarii;

Fig.2.6 Exemplu de poarta etansa

astuparea gaurilor de apa(daca acestea exista) cu chesoane de ciment, dopuri, pene, paiete de vitalitate, cu luarea masurilor de consolidare si inchidere a compartimentelor cu asemenea avarii;

intocmirea unei schite cu sondajele efectuate in jurul navei, stabilind natura fundului apei, a locului de contact intre corpul navei si fundul apei, a starii elicei si adirectiei optime de iesire a navei pe timpul manevrei de dezesuare;

luarea masurilor concrete de eliminare a cauzelor care au determinat decizia de esuare voluntara a navei;

determinare directiei si fortei vantului care daca bate dinspre uscat (obstacol) va determina scaderea nivelului apei si, respectiv, cresterea nivelului fata de cel normal, daca bate dinspre larg;

calcularea nivelului mareei in momentul esuarii navei si a sensului curentului de maree (cea mai grava situatie de esuare, in zonele cu maree, se inregistreaza la ora mareei inalte la sizigii si cu vant dinspre larg);

nava esuata poate fi avariata destul de grav de actiunea mareei, combinata cu cea a vantului si valurilor;

pe timpul transbordarii marfurilor la o alta nava se va proceda la umplerea progresiva a tancurilor de balast pentru mentinerea navei esuate in aceleasi conditii ca cele initiale si urmand ca tancurile sa fie debalastate la operatiunea de dezesuare;

Cap III

Dezesuarea navei cu sau fara mijloace proprii

Prin definitie esuarea este atingerea fundului marii de catre nava si blocarea acesteia pe uscat pentru o perioada determinata de timp. Odata cu trecerea pericolului, in cazul esuarii voluntare, vine momentul in care nava va trebui scoasa de pe uscat, in caz contrar ea va fi considerata pierdere totala, avand consecinte drastice pentru armator si navlositor, pentru ca desi ea este pierduta din punct de vedere comercial, masa navei tot va trebuie inlaturata din locul esuarii, pentru a nu polua mediul sau bloca traficul.

3.1 SCOATEREA DE PE USCAT CU FORȚE ȘI MIJLOACE PROPRII

Când nava navigă cu viteză mică și punerea pe uscat s-a făcut pe un fund moale(nisipos), care nu a provocat găuri de apă, salvarea este în general posibilă cu mijloacele bordului.

Dacă viteza navei a fost mare și adâncimea apei pe bancul de nisip este numai cu puțin

mai mică decât pescajul navei, nava poate trece pe deasupra fundului.

Imediat ce nava a atins uscatul cu fundul se pun mașinile pe drum înapoi, se închid toate

porțile etanșe și se pune în funcțiune serviciul de siguranță.

Este bine ca porțile etanșe să se închidă chiar atunci când există numai posibilitatea unei

puneri pe uscat.

Este de asemenea recomandabil ca atunci când se navigă în regiuni cu funduri mici să se

meargă cu viteză mică și cu ancora filată la apă cu o lungime de lanț puțin superioară pescajului

navei.

3.1.1 Actiuni pentru facilitarea dezesuarii

Prima masura pentru a facilita dezesuarea este determinarea naturii fundului. Acest lucru se poate face urmatoarele metode:

Se vor trece 2 sarme pe sub nava , una dinspre pupa spre proba si una dinspre prova si pupa care vor fi deplasate una catre alta. In locul in care acestea nu se vor mai putea deplasa, acolo se va considera locul de contact dintre fundul marii si coca navei. Trebuie sa se acorde atentie la manevrarea sarmei in scopul de a nu se opri in unul din apendicii navei sis a se determine eronat dimensiuniile suprafetei de sprijin pe uscat. In acest scop este recomandat ca la mijlocul sarmei sa aibe intercalt o portiune de lant care cu greutatea si flexibilitatea ei sa poata sa degajeze usor apendicul intalnit.

Fig. 3.1 Metoda determinarii punctului de sprijin 2 sarme trase sub corp

Se intocmeste in jurul navei o harta baltimetrica pentru a se determina directia cea mai avantajoasa pentru a se incepe manevra de dezesuarea. In acest sens zona de pana la o latime distanta in jurul navei si pana la o lungime in prova si pupa, se colecteaza date despre fundul marii, pentru a se determina adancimea si natura fundului. Cu ajutorul sondajelor executate la distante de 5 m se traseaza pe plan curbele baltimetrice dim metro in metru. In caz de vreme potrivnica, se va lua sonde din jurul navei, in dreptul coastelor navei.

Fig. 3.2 Exemplu de harta baltimetrica din jurul navei

Se recomanda pentru detectarea eventualelor miscari ale navei sa se instaleze cate un pendul la prova, pupa si a centrul navei. Folosindu-se de pescajele prova pupa si cuplul maestru, plus clinometre si harta baltimetrica in jurul navei se va efectua calculul de stabilitate si asieta a navei, pentru a se determina posibilitatiile de desesuare si limitelede inclinare, schimbare a asietei. Se va efectua o sondare completa a tancurilor de balast, o inspectie a tuturol compartimente de sub coverta, si o evaluarea generala a situatiei navei astfel:

In timpul inspectie se incepe cu compartimentele cele mai mici din zona dublu fundului in zona care nava atinge uscatul

Inainte de a se deschide o poarta etansa se cerceteaza etansietatea ei si deformarea peretilor compartimentului

La o usa care se deschide in interiror se vor desface doar zavoarele de la partea de jos a usii

Cercetarea tancurilor se face cu sonda

In acelasi timp pentru a facilita dezesuarea se vor calcula elementele hidrometeorologice:

Se va calcula forta si directia vantului in raport cu uscatul date fiind urmatoarele indicii:

Daca vantul bate dinspre uscat, nava fiind sub vant, valurile nu vor fi prea mari, dar nivelul apei va fi mai mic decat cel normal din situatia de calm. In acest caz nava nu risca sa fie impinsa spre uscat

Daca vantul bate dinspre larg, valurile sunt mari, iar nivelul apei este mai mare decat normal, nava riscand sa fie impinsa spre uscat

Oprirea vantului va aduce dupa sine diminuarea inaltimii valurilor si revenirea la normal a nivelului marii

Daca exista curenti de maree se va calcula ora mareii inalta si a celei joase si se va determina sensul si directia curentului de maree. In acelasi timp se va calcula si inaltime mareei, pentru a se afla totalul de adancime disponibila si ora optima pentru dezesuare. Cea mai periculoasa situatie este punerea pe uscat a navei intr-o zona cu maree inalta la sigizii pe un vant care bate dinspre larg spre uscat!!!

Dupa efectuarea acestor masuri si dupa determinare etanseitatii navei se va determina cea mai buna metoda de a se dezesuasa nava, fie prin mijloacele proprii fie cu ajutorul remorcherelor.Esentiala pentru manevra navei dezesuare cu mijloacele proprii este verificare pescajului pupa, pentru a se determina posibilitatea folosiri mijloacelor proprii de guvernare si propulsie. Este de recomandat sa se asigure o marja de eroare pentru eventulale schimbari de asieta.

3.1.1.2 Sprijinirea navei

Acest procedeu se poate folosi numai în cazul navelor mici (tip BALTICA, PONTICA

sau B410) și doar atunci când există posibilitatea procurării unor scondrii necesari.

Sprijinirea navei are ca scop menținerea ei dreaptă cu ajutorul unor scondrii numiți cârje

ce se sprijină cu un capăt pe fund iar cu celălalt pe navă. Piciorul fiecărui scondru se lestează cu

greutăți de plumb pentru a putea fi scufundat cu ușurință, iar pentru manevră se prevede cu un

braț prova și unul pupa.Scondrii sunt scufundați cu capătul lestat și înfipți în fund cu ajutorul unor palancuri botate la capătul de la bord.

După ce au fost înfipți ei se sprijină la bord, pe punte ,de sprijini tari. Dacă nava dă banda, acțiunea scondrilor trebuie ajutată, fundarisind în bordul opus acestora, ancorate a căror parâmă se leagă la puncte ridicate și rezistente.

3.2. SCOTEREA UNEI NAVE PUSE PE USCAT CARE NU ARE GAURĂ DE

APĂ

Manevra de ieșire de pe uscat se bazează în primul rând pe sondajele executate împrejurul navei – sondaje ce este bine să fie însoțite de o probă de fund și trecute pe o schiță și în jurnalul de bord. Noaptea se vor aprinde luminile indicând că nava nu este stăpână pe manevră pentru a fi evitată de alte nave. Când ridicarea hidrografică (schița fundurilor) și rapoartele serviciului de siguranță arată că manevra de ieșire de pe uscat este posibilă cu mijloacele bordului, comandantul execută urmatoarele calcule( Ground reaction calcul), care în final să îi dea certitudinea reușitei:

 calculul forței presiunii exercitate de corpul navei asupra fundului (tona)-P

 calculul rezistenței bancului la apăsare ( tone )-R

 calculul forței tracțiunii (puterii) mașinii principale la marș înapoi – Rc

Forta necesare pentru scoaterea navei de pe uscat se determina cu relatia

F=K x R

In care:

R- este forta cu care apasa corpul navei asupra fundului sau reactia fundului asupra nave

K – este coeficentul de frecare a carui valoare este in functie de natura fundului

K poate lua urmatoarele valori pentru diversele tipuri de soluri:

– argilă subțire – 0,18 – 0,22

– argilă moale – 0,23 – 0,30

– argilă nisip – 0,30 – 0,32

– nisip mărunt – 0,35 – 0,38

– pietriș – 0,38 – 0,42

– lespede – 0,30 – 0,42

– piatră brută – 0,42 – 0,50

Rc se poate calcula cu urmatoare a formula:

Rc= K1 x ( N1 / 9 x V)

Unde:

Rc = este forta de impingere a masinii principale in tone

N1= puterea masinii indicate in Cai Putere

V= Viteza njavei la puterea indicate in Nd

K1= coeficentul puterii la masina;

Pentru mars inainte K1= 1

Pentru mars inapoi K1= 0.8

Fig 3.3 Exemplu de calcul necesar pentru manevra de dezesuare

Un element important in acest calcul este determinarea centrului de reactie al uscatului. Fortele ce actioneaza asupra unei nave esuate sunt prezentate in fig. 3.4. Daca nava este esuata dar pe o portiune din lungimea ei, centru reactiei uscatului poat fi aflat prin adunarea momentelor deasupra unui punct convenabil, de exemplu LCG unde:

Bd1 = Rd2

d2 =Bd1 /R

d1 = distanta de la LCB la LCG

d2 = distanta de la LCG la centrul de reactie

In cazul unei nave in mars centrul de greutate si centrul de plutire se afla unu deasupra celalaltuia. LCG in acest fel poate fi determinat cu ajutorul LCB. LCB va fi scos din tablele de curbe hidrostatice, sau din tabele, interpolandu-se cu pescajul nave. Daca nava a avut o asieta inaintea esuarii, LCB trebuie corectat astfel:

BB1=BML(t)/ L

Unde: BB1 = deplasarea LCB din cauza asietei

BM1 = Raza metacentrului longitudinal

(t) = asieta

L = LBP

Cu ajutorul LCG dinaintea esuarii se poate determina LCG actual.

Fig.3.4 Fortele ce actioneaza asupra navei in cazul in care doar o portiune din lungime vine in contact cu uscatul

Formula pentru calcularea Presiunii exercitate de nava asupra fundului ( Ground effect ) este:

R=100 ( Tm – Tm`) t unde:

R- presiunea exercitata de nava asupra fundului apei, in tone

Tm – pescajul mediu al navei in momentul imediat inaintea esuarii in metrii

Tm`- pescajul mewdiu al navei esuate , citit imediat dupa esuare

T – TPC , afundarea tone pe centimetru de pescaj

Pescajul mediu pe care il avea nava inainte de esuare se poate afla astfel.

se va lua valoare pescajului navei dupa terminarea incarcarii in portul de plecare la data si ora plecarii navei pe mare

se vor introduce cantitatii de marfa, provizii, combustibil si balast declarate la plecare din port

Se va calcula consumul navei ( combustibil, apa tehnica, potabila, posibile operatiune de balastare/ debalastare, schimbarea de apei de balast)

Se va calcula cantitatii si dispunerea greutatiilor la bord in momentul esuarii

Se va determina deplasamentul navei, cu acesta se va calcula pescajului navei folosind mijloacele disponibile ( calculator de incarcare, tabele hidrostatice etc)

Se reface calcul pentru nava in situatia in care este esuata.

Se va calcula diferenta de deplasament, forta de impingere

Cu diferenta de deplasamanet se va calcula forta necesara de impingere, sau forta exercitate de nava asupra fundului ( ground effect) forta ce va trebui depasita cu mijloacele de propulsive a navei, sau cu ajutorul din exterior )

Fig 3.5 Fortele ce trebuie calculate pentru dezesuare navei.

Pentru a ieși cu mașina proprie trebuie ca :

Rc > R

În cazul în care din calcule rezultă că nava poate ieși cu mijloace proprii ,comandantul

ordonă o serie de măsuri pregătitoare, atenționând în mod special personalul de la mașini.

Inițial comandantul va încerca scoaterea de pe uscat folosind forța mașinii principale

care se pune la puterea maximă înapoi, folosind fie metode în salturi (STOP – TOATĂ FORȚA

ÎNAPOI – STOP), fie metoda măririi succesive a vitezei la marș înapoi sau cea a punerii

alternative înainte și înapoi. Se recomandă ca în cazul folosirii mașinii timp mai îndelungat, pe fundurile cu argilă, nisip, prundis să se verifice ca nu cumva sorburile de răcire și prizele de fund să se înfunde.

Fig 3.6 Manevra navei de dezesuare cu punerea carmei banda dintr-un bord in altul

Concomitent se manevrează și cârma într-un bord și celalalt – efectul de bandă.

Efectul mașinilor poate fi ajutat mult și prin folosirea ancoroatelor sau chiar a ancorelor

navei.

Când Rc < R atunci sunt necesare forțe suplimentare . in caz contrar nava va trebui sa fie asistata de remorchere sau alta nava. Orice nava care remorcheaza, poate sa realizeze o forta de tractiune de 10 kgf pe fiecare cal putere al motorului sau principal.

Daca tractarea se face cu smucire ( in acest caz remorca va trebuie sa aibe o rezistenta farte mare la rupere ) forta de tractiune poate sa creasca e 4-6 ori. De exemplu o nava al carui motor principal are 6000 Cp, poate sa dezvolte o forta de tractiune de 60000 Kgf. Daca se incearca o smucire a remorcii, forta de tractiune poate lua valori de 120000 pana la 300000 kgf

Ancorele sau ancoroatele se dau fie exact în pupă fie înclinate de un unghi oarecare față

de axul navei pentru a da acesteia o mișcare de întoarcere care poate înlesni manevra. După ce sau fundarisit, lanțul sau parâma de ancoră se virează în același timp în care se pun mașinile. Dacă instalația de vinciuri de la pupă nu permite a se vira ancora în bune condiții, se fundarisesc

ancorele din provă, fiecare în bordul respectiv, cu ajutorul bărcilor și se virează ambele lanțuri cu

ajutorul vinciurilor din provă. Este recomandabil ca ancorele întrebuințate la astfel de manevre să fie împerecheate.

Fig. 3.7 Folosirea de ancore si ancoroate pentru dezesuare navei

În unele cazuri se pot aplica pe lanțul fiecărei ancore câte un palanc și efectul tracțiunii

pe ancoră să poată întări cu tracțiunea unui remorcher). În ceea ce privește întrebuințarea

remorcherelor a se vedea cazul navei cu gaura de apa unde acțiunea remorcherelor este tratată

mai amplu.

Când mijloacele descrise până acum nu au avut succes se poate încerca dezesuarea

navei printr-o schimbare de asietă.

Ridicarea hidrografică arată în ce punct este convenabil a micșora pescajul navei.

Schimbarea de asietă se poate produce pompînd peste bord combustibil sau apă, sau

pompând combustibil sau apă dintr-un tanc în altul, sau în fine deplasând greutăți. Efectul acestei

manevre este cu atât mai mare cu cât greutățile sunt mai mari și cu cât sunt transportate la

distanță mai mare.

Prin compararea pescajului înainte și după esuare se determină numărul de tone metri

necesari pentru a modifica pescajul cu cantitatea voită. Greutatea de deplasat “p“ în tone și

distanță “d“ în metri la care trebuie deplasată se calculează cu ajutorul relației:

schimbare de pescaj = ( P · D ) / M

14

unde :

M – numărul de tone metri necesari pentru a produce o diferentță de pescaj de un metru

între provă și pupă, care trebuie să se găsească în Registrul Matricol al navei.

Greutățile ce se pot deplasa sunt echipajul, combustibilul, apa,etc.

O schimbare de asietă se mai poate produce inundând unele din tancurile sau

compartimentele goale.

Un alt procedeu ce se mai poate întrebuința este cel al bandării navei în bordul

adâncimilor mari. Bandarea se poate face prin deplasarea de greutăți, prin pompare de

combustibil dintr-un tanc în altul prin inundarea unor compartimente.

Un procedeu specific navelor mici este balansarea navelor.

Balansarea navei se face cu ajutorul oamenilor care la un semnal trec repede dintr-un

bord în altul. Pentru a obține un efect bun ei trebuie să se găsească la centru când nava are banda

maximă și în borduri atunci cand nava este orizontală.

Ambele manevre au ca scop să micșoreze aderența fundului, iar balansarea și pe acela

de a face loc navei.

Pentru a micșora aderența fundului se mai pot întrebuința nave mici sau șalupele de la

navă care să meargă cu viteză mare de-a lungul navei pusă pe uscat sau să fie legate de navă cât

mai spre provă și care fixate cu prova la larg, pun mașinile înainte.

Pentru a evita pericolul răsturnării navei după ieșirea de pe uscat, în cazul punerii pe

uscat cu un bord, se recomandă calculul care să determine banda în grade, cu formula:

C = ( P · l ) / M

unde :

C = mărimea bandei în grade

P = greutatea ce se deplasează ( tone )

l = distanța de deplasare (metri )

M = moment unitar pentru bandarea navei cu un grad.

În apele cu maree dacă punerea pe uscat a avut loc în timpul mareei joase, se așteaptă

marea înaltă pentru ca nava să fie adusă în stare de plutire. Pentru ca nava să nu fie derivată de

curentul mareei înalte, se transportă din timp spre larg ancorele sau ancoroatele.

3.3 Manevra de dezesuare prin schimbare de asieta si inclinare

Cand din schita navei esuate se deduce ca astea se afla urcata pe uscat doar cu un bord, un indiciu fiind inclinarea navei, fapt confirmat de schita de adacimii, mai ales in bordul inclinat al navei , se recomanda incercarea dezesuarii navei prin inclinarea in bordul opus. De multe ori este suficienta inclinarea navei in bordul cu adancimiile mai mari. Inclinarea micsoreaza aderenta dintre uscat si nava, curentii generati de propulsor ajutand nava sa alunece spre ape mai mari. In cazul in care nava a atins uscatul doar cu extremitatea prova, este suficient apuparea navei, in masura rezervei de apa disponibila, pentru a ridica prova de pe obstacolul submarin, si a dezesua nava. Desigur inainte de a schimba asieta sau stabilitatea navei, se va realiza schita fundului marii in jurul navei, combinata cu harta baltimetrica din proximitate pentru a se determina natura fundului si situatia exacta a navei.

Fig. 3.8 Schimbarea de asieta pentru a facilita dezesuarea navei.

Orice schimbare de asieta sau stabilitatea va trebui atent gandita, petru a avea efectul scontat dar si in acelasi timp pentru a nu pune in pericol nava, ea riscand sa se rastoarne in cazul unei schimbari nefavorabile.

Inclinarea si schimbarea asiete se va face prin :

Deplasarea de greutati la bordul navei:

Se recomanda alegerea de exemplu, pentr transfer tancurile care au centrele d greutate la distanta cea mai mare de locul in care fundul navei este pus pe uscat, pentru a se realize un moment mare de inclinare, prin deplasarea unei greutati relativ mici.

Fig. 3.9 Bandarea navei in bord cu adancime mai mare pentru a facilita manevra de dezesuare

-Deplasarea de greutati:

Manevra ce se executa cu daune pentru armator , pentru ca el va trebui sa suporte costurile navei pe care se debarca marfa, plus alte costuri suplimentare, in concordanta cu termenii din contractul de navlosire.

– Ambarcarea de greutati:

Este o manevra destul de riscanta. Ambarcarea de greutati de cele mai multe ori se face cu instalatia e balast a navei. Este manevra ce trebui sa se execute numai dupa ce s-au facut calcule extensive care demonstreze ca greutate ambarcata, si cresterea deplasamentului va putea fi suportata de catre corpul navei.

3.4 Manevra de dezesuare prin balansare

Ea se aplica deobicei navelor mici in scopul de a micsora aderanta fundului apei de suprafata operei vii a navei si de crea un spatiu intre nava si fundul marii in vederea unei degajari mai usoare. Functioneaza cel mai bine cand nava se afla esuata pe un fund nisipos sau format de scoici sau alte materii tasabile. Balansarea se executa cu ajutorul oamenilor din echipaj, care la un semnal tec repede dintr-un bord in altul. Pentru obtinerea efectului cel mai bun, deplasarea se executa astfel incat trebuie sa ajunga la compastie toti odata si s regleaza astfel viteza lor de deplasare dintr-un bord in celalalt in ritmul care trebuie sa-i gaseasca:

la centrul navei, in planul diametral longitudinal, cand nava are banda maxima.

In bord, Cand nava ajunge cu puntea in pozitie orizontala.

Fig. 3.10 Manevra de dezesuare prin balansare a unei nave pe fund nisipos.

Pentru celalalte nave balansarea se face prin transfer alternativ de lichide in tancurile simetrice ale navei. Daca in zona esuarii exista mare se v incepe manevra de dezesurare prin balansare odata cu inceperea fluxului pentru ca la mareea inalta manevra de dezesuare sa aibe cle mai bune conditii de finalizare.

3.5 Manevra de dezesuare folosind simultan instalatiile de propulsie si ancorare

Cand se constata ca metodele prezentate anterior nu au avut efectul scontat, si nava se afla esuata pe o coasta izolata, departe de asistenta, se incearca marirea fortei de tractiune a masinii cu ajutorul vinciurilor si a cabestanelor de virare a ancorelor. In acest scop se vor folosi ancora de speranta, cea de rezerva si ancoroatele. Acestea se dau e directia de esuare. In functie de pozitia navei in raport cu adancimia apei, ancorele se dau astfel incat sa imprime navei si o miscare de intoarcere, ajutand-o sa se desprinda de uscat. Ideal ar fi ca anterior esuarii, in cazul esuarii voluntare sa se vireze ancorele pentru a usura munca echipajului in la manevra de dezesuare.

Pentru a impiedica ancorele sa grapeze spre nava in conditiile fixarii ei pe uscat, ele vor fi imperecheate pentru a le mari aderenta, fortand astfel nava sa se deplasee spre ancora, nu invers. Aceasta manevra trebuie efectuata cunoscandu-se limite vinciului de ancorare, si cu ajutorul mijloacelor de propulsie a nave, in caz contrar riscandu-se avarierea si scoaterea din functiune a vinciului ancorei, cu efect daunator asupra navei tinand cont de situatia in care se afla.

Din datele experimentale, si din practica, s-a constatat ca se pot folosi ancore si ancoroate de greutate mai mica, dar imperecheate cu rezultate mai bune decat daca se foloseste doar o ancora cu greutate mai mare de exemplu, acestea avand o aderenta mai buna decat cea oferita de o singura ancora a carui greutate este mai mare. De exemplu:

-Doua ancoroate de 300 kg imperechiate, tin mai bine de o singura ancora de 900 kg

– Doua ancoroate de 700 kg imperecheate, au o aderenta ai buna de o singura ancora a carui greutate atinge 2 tone.

– Doua ancoroate de 2 tone se comporta mai ine decat o singura ancora de 6 tone.

Din aceste experimente se poate deduce ca regula ca se poate substitui o ancora de o anumita greutate cu ancoroate a caror greutate adunata este egala cu 2 treimi din greutatea ancorei substituite, cele 2 ancoroate avand o forte de aderenta mai mare .

Aceasta metoda e mai rar intalnita la navele de dimensiuni mari, care din cauza dimensiunilor lor cat si a instalatie de ancorare, face deplasarea ancorei principal cu mijloacele disponibile de la bordul navei, o misiune imposibila. Aceasta manevra este mai practice pentru navele de mici dimesiuni, din cauza fortele relativ mici care acestea trebuie sa le infranga pentru a se putea dezesua. La navele mici manevra de imperechiere se poate executa astfel:

Prin prinderea cu ajutorul cheilor de impreunare de un calibru corespunzator a sarmei de imprechere la inelul de manevra de pe diamantul ancorei principale.

Se ia in camera barcii sarma de imperechere dupa ce a fost prinsa de inelul diamantului ancorei principale, iar ancorotul prins de sarma de imprechere botat pe oglinda barcii

Cu ajutorul instalatie de incarcare ( la navele care au instalatie de incarcare cu bigi au cranice), se prinde ancora de inel cu ajutorul unui cioc de papagal si se transporta din cranic sau din biga in biga, delanara de ancora , pe langa bordul navei pana la ditanta care poate sa fie dusa de ultima biga.

Din barca se fileaza sarma spre pupa pe o directive care sa faca cu planul diametral longitudinal al navei un unghi mic sau paralel cu bordul navei, in ulimul caz botandu-se de compastie cu atarnatori de sustinere a sarmei la nivelul apei, din 10 in 10 m

Lantul ancorei de asemenea se boteaza la nivelul apei , cu atarnatori scosi prin nariile de bordaj si voltati din babalele de borduir, a caror sarina de rupere este apropiata de greutatea a 10 m de lant

Se intinde cu barca lungimea de sarma de imperechere a ancorei cu ancorotul pe directia prelungirii liniei bordului in pupa navei

Cu ajutorul ciocuui de papagal se fundariseste ancora

de diamantul primului ancorot se prinde sarma de imperechere cu cel de al doilea ancorot, dupa care se fundariseste impreua cu doua trei spire din sarma de imperechere a celui de al doilea ancorot

se intinde cu barca lungimea de sarma de imperechere a celui de al doilea ancorot pe directia prelunirii liniei bordului si a sarmei primului ancorot in pupa navei

dupa cei se prinde o gripie cu capatana, se fundariseste si al doilea ancorot astfel ca sarma lui de imperechere sa intinda indirectia in care intind lantul si sarma primului ancorot

In cazul in care nava nu poati ajutata din afara, iar echipajul este presat de degradarea conditiilor hidrometeorologice se recomanda manevrarea cu instalatie de incarcare a navei ( cranici/ bigi) prin plasarea ancorelor in proximitatea navei pentru a se pastra pozitia care nava are, prevenindu-se astfel accentuarea contactului navei cu uscatul, si ajungerea la situatia in care nava va fi declarata pierdere totala.

Fig. 3.11 Fortele componente a fortei de tractune din lantul ancorei descompuse in planuri verticale longitudinal si transversal.

Pentru navele a caror ancore de serviciu au greutatea prea mare pentru a se putea manevra cu barcile e servici ale navei, se poate folosi urmatoarele metode:

Se va folosi un ancorot a carui greutate sa fie egala cu o treime din greutatea ancorei nave. Acesta se va fundarisi cu ajutorul instalatie de incarcare a navei dupa ce in prealabil s-a legat o sarma trecuta prin nara de ancora, pusa pe tamburul vinciului de ancora cu care acesta se va manevra.

Cu alte 2 ancoroate mai mici care la randul lor au greutatea o treime din greutatea ancorotului, acesta putand sa se fundarieasca din barca in felul prezentat de fig. 3.11 pentru a fundarisii ancorotul si ancora.

Urmatoarele detalii trebuie obsevate atunci cand se dau ancorele sau ancoroatel in borduri sau directiile impuse de analiza schitei navei esuate:

Lungimea lantlui sau a sarmei cu care sunt legate sa aibe lungimea mai mare de 2 lungimi jumatate spre 3 lungimi jumatate de nava ( llant mai mare decat 2.5 – 3.5 LOA). In acest fel se micsoreaza componenta vertical a fortei de tractiune la virare , forta care tinde sa afunde prova; se mareste greutatea ancorotului si a coeficentului de aderenta.

Prin pozitionarea punctelor e aplicaie a fortelor de traciune si prova se poate determin pozitia punctului de aplicatie, directia si marimea forteide tractiue rezultante

Se detrmina in cele 2 planuri, in planul diametral longtudnl si planul transversal componentele fortei de tractiune rezultante.

Cand nava trebuie inclinata mai mult in bordul cu apa adanca, cu atat punctele de aplicatie a fortelor de tractiune in raport cu pozitia centrului de greutate a navei sunt mai departe in bordul cu apa adanca, cu atat componentele acestor forte din planul vertical transversal produc momente mai mari de inclinare in bordul cu apa adanca

Totusi daca timpul permite transportul ancorelor navelor medii ca marime , acest lucru se poate face improvizandu-se:

o pluta cu flotabilitatea corespunzatoare greutatii ancorei;

o platform montata peste 2 barci

Dupa fundarisirea ancorelor sau ancoroatelor imperecheate, cu nava inclinata in bordul cu apa danca si cu asieta schimbata , odata cu inceperea marei inalte se pune masina in mars inapoi si simultan se incepe virarea ancorelor.

Fig. 3.12 Componentele fortelor vazute longitudinal-diametral, si plan vertical transversal

3.6 Manevra de dezesuare a navei cu asistenta.

3.6.1 Calcul de Dezesuare cu gaura de apa

Autunci cand nava in urma esuarii, sau cauza esuarii voluntare este o gaura de apa avand un compartiment inundat ,presiunea suplimentara a navei pe fundul apei se determina cu relatia.

R1=K1 x K2 x l1 x bv x T1

Fig. 2.13 Fortele ce actioneza asupra navei si a fundului in cazul unei gauri de apa

In care:

R1= Presiunea suplimentara a navei pe fundul apei, in tone

K1= Coeficentul de plenitudine al compartimentului inundat ( raportul dintre aria de plutire a compartimentului si dreptunghiul in care se inscrie forma compartimentului)

K2= Coeficientul de permeabilitae al compartimentului inundat sau coeficientul de umplere al compartimentului; valoare reprezinta raportul dinte volum real al spatiului liber si volumul incaperii goale, avand valori determinate experimental:

Tancuri laterale si tancuri dublu fund – 0.98

Tancuri de marfa -0.97

Cabinele de locuit – 0.96

Compartimentele de masini la navele mari – 0.85

Compartimentele de masini la navele mici – 0.75

Compartimentele caldari – 0.80

Magazii de material – 0.70

Magaziile de marfa – 0.60

L1= Lungimea compartimentului in metrii

B= latimea compartimentului in metrii

T = pescajului navei dupa punerea pe uscat in metrii

Fig. 3.14 Stabilitatea transversala a navei esuate cu gaura de apa

3.6.2 Stabilitatea navei esuate

Avaria si esuarea produc de cele mai multe ori inclinarea navei in plan transversal sau longitudinal. Datafiind diversitatea conditiilor in care se produc avariile, nu exista o metoda care se poate aplica la fiecare esuare si fiecare avarie cu succes pentru remedierea situatiei. Din acest motiv justeatea hotararii luate de catre comandat pentru anularea inclinarii navei depinde de modul in care intelege principiile de nescufundabilitate a navei si cunostintele aceastuia in privinta stabilitatii si flotabilitatii navei. In multe cazuri necunoasterea acestor principii a cauzat piererea navei, situatia degenerand dintr-o situatie de urgenta, intr-un sinistru maritim.

Primuml lucru ce trebuie facut inainte de a indrepta nava este efectuarea unui calcul orientativ al staibilitatii initiale a navei aflandu-se daca aceasta este pozitiva sau negativa in situatia data. In cazul in care dupa efectuarea calcului se determina o stabilitatea negativa, este recomandat ca inaltimea metacentrica a navei sa fie ridicata pentru ca manevra de dezesuare sa fie cu succes, i caz contrar, dezesuarea poata sa duca la rasturnarea navei si punerea echipajului in pericol. Inundarea unor compartimente pentru creerea unor momente care sa indrepte nava nu este recomandata, pentru ca aceasta manevra va reduce rezerva de flotabilitate a navei. In cazul navelor ce transporta marfuri lichide in vrac trebuie sa se tina cont si de efectul suprafetei libere de lichid, efect ce poate scadea inaltimea metacentrica, si sa puna in pericol stabilitatea navei. Problema cea mai mare in cazul esuarii cu gaura de apa este lupta pentru mentinerea vitalitatii navei prin oprirea agravarii situatiei compartimentului avariat, cat si pentru mentinerea etanseitatii compartimentelor alaturate.

Stabilitatea navei se micsoreaza la o esuare usoara si se poate pierde in caz de esuare dura. Micsorarea stabilitatii este cauza de presiunea exercitate de fundul marii asupra navei, dirijata de jos in sus si este egala cu diferenta dintre greutatea P a navei si ce ramane din forta de impingere a navei. O alta formula este diferenta dintre deplasamentul navei inainte de esuare si deplasamentul navei esuate.

In termeni matematici reaction fundului de mai poate scrie:

R=P – YV

Iar momentul de redresare a navei va fi:

MM=Y.V.a – P.b = Sin theta ( P.MG – R.MG)

Fig. 3.15 Stabilitatea navei longitudinala si transversala in cazul esuarii acesteia

Un fapt ce trebuie tinut minte este ca nava odata ce a esuat numai poate fi considerat un corp in libera plutire, fiindca fortei de plutire exercitata de apa dezlocuita de corpul navei, ii este adaugata si forta exercitata de uscat asupra carenei, o parte din greutatea navei fiind preluata de acesta.

Dezesuare navei cu gaura de apa

Dac punerea pe uscat este grea, sau cauza esuarii voluntare a fost o gaura de apa, nava nu mai poate iesi cu mijloacele proprii, in acest caz fiind necesara asistenta unui remorcher. In momentul imediat al esuarii, si in cazul detectarii unei avarii la etanseitatea navei, se pot efectua urmatoarele manevre:

Se va afla masura avariei si efectele acesteia asupra stabilitatii navei; se vor determina compartimentele inundate, nivelul apei din compartimente, metodele si mijloacele de combatere si de prezervare a etanseitatii navei.

se va incerca stabilizarea navei pe pozitie pentru a prevenii alunecarea ei prin mijloacele disponibile ( ancore si ancoroate)

se va efectua restabilirea etanseitatii navei cu mijloacele de la bord / izolarea compartimentelor compromise/ recalcularea rezervei de flotabilitate a navei

In cazul in care cantitatea de apa patrunsa depaseste rezerva de flotabilitate, se va incerca transferul de marfa spre alta nava pentru a „ usura nava”. Este necesara comunicarea eficenta cu navele salvatoare, pentru a se asigura o interventie eficenta si cu mijloacele adecvate situatie navei esuate. Pentru acest scop se recomanda comunicarea a:

Imprejurariilor esuarii, data , ora, drumul si viteza

Deplasamentul navei inainte si dupa esuare

Directia si forta vantului, a curentiilor si starea marii

Ora si inaltimea mareei inalte

Avariile suferite si materialele necesare remedierii lor

Natura fundului

Puterea motorului principal

Puterea vinciului de ancora, rezistenta babalelor, planul de amarare a navei

Numarul remorciilor existente la bord si rezistanta lor

Cantitatea de marfa, combustibil si balast si posibilitatea transferului lor

Pe baza acestor date si a calculelor efectuatede institutiile de specialitate prin grija armatorului, se stabiliste planul comun de actiune si un cod de semnalizare pentru fiecare manevra independenta de radiotelefonia permanent alesa intr-un canal. La momentul manevrei de dezesuare se face transferul de marfa unor nave mai mici sau unor barje (lightering ship / barje) pentru a micsora greutatea navei si implicit a micsora pescajul.

Fig. 3.16 Tabelul cu greutatiie transferate si planul navei longitudinal

Se intocmeste tabelul si planul greutatiilor debarcate si efectul lor asupra stabilitatii si asietei navei, ajungandu-se la deplasamentul de esuare. In cazul navelor petroliere se va consulta „Ghidul de transfer de la nava la nava” realizat de OCIMF sau de ICS pentru realizarea operatiunii de transfer in conditii relative de siguranta. Pentru ca operatiunea sa decurga repede si fara incidente se recomanda:

Contactarea si transmiterea detaliata a operatiunii de transfer navelor care vin in ajutor

Pregatirea paramelor, bandulelor, boturilor si a baloanelor de acostare,

Punerea sub tensiune/presiune a instalatie de amarare/ancorare

Efectuarea unei intalniri in care sa se dezbata clara si in detaliu operatiuniile ce urmeaza a fi efectuate cu echipajul navei implicat in operatiuni

Punerea in actiune a masurilor anti-incendiu si anti-poluare

Pregatirea tubulaturii si a pompelor/ instalatiilor de transfer de marfa aferente pentru operatiuniile discutate

Debarcarea greutatiilor se recomanda a se efectua ma intai din zonele comprimate, unde greutatea marfii impune o sarcina mare asupra scheletului navei pentru a diminua aceasta sarcina si a reduce riscul avariilor suplimentare.

3.6.3 Dezesuarea cu ajutorul remorcherelor

Dupa degajarea completa, nava va manevra cu mijloacele proprii pana a cel mai apropiat port de refugiu unde se recomanda efectuarea unei inspectii complete asupra corpului navei pentru a se determina avariile suferite de aceasta. In cazul in care nava nu se poate dezesua singura, se va cerea asistenta remorcherelor pentru a oferi puterea necesara dezesuarii navei. In acest caz rolul remorcherelor este asistarea navei pentru manevra de degajare, si remorcarea acesteia pana in primul port de refugiu.Cateva detalii trebuie sa fie tinute cont cand se incearca manevra de degajare cu ajutorul remorcherului:

Remorca trebuie sa aibe o rezistenta la rupere mai mare decat remorca necesara aceleiasi nave in stare de plutire libera

Daca nu exista la bord o sarma mai rezistenta decat remorca obisnuita se recomanda a se da la nava esuata 2 remorci obisnuite

Remorciile se vor volta pe mai multe babale ale navei esuate, pentru a distribuii stresul asupra acestora, se recomanda folosirea babalelo speciale de remorcaj

Cand nava este pusa bine pe uscat, remorca se va lega prin o laba de gasca la o centura de remorcaj aranjata in jurul navei esuate, sustinuta de atarnatori la locul de imbinare a coastelor cu tablele bordajului

Lungimea remorciilor trebuie sa fie suficient de mare pentru a nu permite coliziunea dintre nava degajata si nava care o remorcheaza, tinand cont ca in momentul degajari, acesta va fi unul violent, de smucire.

3.6.3.1 Sistemul de legare LIVERPOOL

Un sistem folosit cu succes de remorcare in zonele cu curenti sau maree este sistemul „Liverpool”. Acesta este compus din :

Doua sarme de remorcaj de aproximativ lungimea remorcherului voltate la babalele de remorcaj din prova tribord, si prova babord

O stopa Carpenter de asigurare a remorcii , care se prinde de remorca data de remorcher la nava esuata, imediat dupa cheia de impreunre cu care remorca este prinsa de sarma de remorcaj.

In fiecare bord cate 2 parame sintetice de botare a sarmelor de remorcaj voltate la prova remorcherului avand un ochimatist la un capa , una de 15 m voltata mai la prova, si una de 30 de m, voltata mai aproape de stopa Carpenter.

Fig. 3.17 Legarea in sistemul de remorcaj “Liverpool”

Legarea remorcii in sistemul “Liverpool” pemite remorcherului saun ave care acorda asistenta de salvare unei nave sa mentina cu usurinta pozitia fata de nava esuata, mentinand astfel poziti si directia fortei de tractiune in conditiile actiune unui curent sau vant in momentul remorcajului.

Fig. 3.18 Aranjamentului remorcii la remorcherul angajat in Sistemul Liverpool

3.6.3.2 Dezesuarea cu mai multe remorchere legate simultan

Cand situatia o impune, si este permisa de timpul disponiobil, se poate degaja nava cu ajutorul mai multor remorchere, a caror forta de tractiune prin compunere sad ea o forta rezultanta in directia cea mai favorabila de degajare.

Fig. 3.19 Degajarea navei folosindu-se mai multe remorchere si diagrama fortelor.

La remorcherele care au elice cu pas fix, coeficientul de traciune / impingere la babaua de remorcaj este de 0.11tone petru fiecare unitate de putere indicata, iar la cele cu pas variabil au un coefficient imbunatatati,de la 0.12 la 0.14 tone pe unitate de putere. Remorchere oceanice pot ajunge si la forte de 45 spre 50 de tone forta, la baba.

La manevrele de dezesuare este necesar sa se tina cont de urmatoarele variabile:

Natura fundului, deoarece malul si nisipul vor astupa prizele de fund a instalatie de racire cu apa de mare a instalatie principale de racire a motoarelor remorcherelor ( circuit inchis), limitand folosirea remorcherelor in functie de pescajele lor

De adancimi mici, acestea putand pune in pericol remorcherele in operatiunea de degajare

Remocherulul trebuie sa intinda si sa mareasca lungimea remorcii pana ajunge la apa cu adancime mai mare, pentru a-si putea folosi toata puterea

Curentul respins de elicea remorcherului produce o turbulenta si o dispresie libera care diminueaza puterea de tractare a remorcherului cu cat acesta este mai aproape de nava esuata

In diferite context, efectul de rasucire turbionara a curentului de apa respins de elice se foloseste la dislocarea si spalarea malului si a nisipului dintre nava si fundul marii. Acest procedeu s-a dovedit foarte efficient atunci cand natura fundului este nisip, constituit dintr-un singur banc. Singurul impediment este faptul ca tot nisipul dezlocuit de remorcher se poate depozita in alta pozitie ( ex. La prova navei) anuland intr-un fel munca depusa de remorcher.

Efectul cel mai bun se obtine remorand nava alternative intr-un bord si altul pentru a-i face loc sa se degajeze mai usor inapoi.

Pentru a se realiza un moment mare de rotire intr-un bord sau altul al navei esuate, remorca trebuie sa fie data prin nara etambou, daca nava s-a pus pe uscat cu prova, daca in borduri spre pupa exista suficienta adancime a apei pentru a se realize aceasta manevra.

Trebuie sa se gaseasca punctul cel mai favorabil aplicarii fortei de remorcaj lateral, in functie de portiunea navei pusa pe uscat si zona de apa libera

Cand nava este pusa greu pe uscat instalaltia sa de remorcare nu va rezista la forta de tractiune a remorcherelor, de aceea in jurul naveise va realiza o centura de remorcaj, pentru a se distribui sarcina egal pe bordaj.

Lucrul in tandem al remorcherelor trebuie sa se faca astfel incat nici un remorcher sa nu lucreze direct in curentul respinsde elicele remocherului din prova, iar distanta dintre ele sa fie mai mare decat spatiul pe care remorcherul din pupa poate opri, in caz de degajare brusca sau reperea remorcii.

La nava pusa pe uscateste indicat sa se realizeze o gura de zmeu sau o laba de gasca care sa prinda remorca

Cand remorcherele sunt obligate sa remorcheze in tandem trebuie sa se faca travers pe directia curenului de maree astfel incat viteza curentului ce trece pe partea navei nepusa pe uscat sa fie cat mai mare. In acest fel fortele de tractiune ale remorcherelor si forta de rezistenta laterala produsa de curentul de maree, prin compunere sa determine o forta externa rezultanta care sa impinga nava spre apa adanca.

Fig. 3.20.1 Degarajerea navei cu mai multe remorchere prin compunerea fortelor cu forta curentului de maree

Fig. 3.20.2 Degarajerea navei cu mai multe remorchere prin compunerea fortelor cu forta curentului de maree

Lungimea remorcii trebuie sa fie mai mae, deoarece atunci cad nava se desprinde de pe uscat, remorcherele sa nu fie lovite ( desprindere brusca)

In zonele in care exista curenti de maree cu directii constante, cum ar fi stramtoriile inguste, estuare sau pe fluvii, problema este mai simpla. Daca in zona in care nava este esuata curentii la flux catsi la reflux sunt circulari, va fi dificila coordonarea precisa a remorcherelor angajatein manevra de dezesuare a navei. Este recomandat folosirea metodei „Liverpool” de legare a remorcherelor, metoda care premite remorcherelor sa acorde asistenta navei esuate, mentinandu-si cu usurinta pozitia fata de nava esuata si directia de tractiune in conditiile existentei curentilor de maree variabili ca directie si viteza.

Fig. 3.20.3 Degarajerea navei cu mai multe remorchere prin compunerea fortelor cu forta curentului de maree

Pentru realizarea acestei manevre eficient se va:

Determina viteza si directia curentului pentru fiecare ora a fluxului, in caz de precizie mai buna la fiecare jumatate de ora

La fiecare interval, in functie de directia si viteza curentului se vor amplasa remorcherele astfel in cat rezultanta fortelor combinate sa fie una favorabila dezesuarii

Se determina crestere inaltimii apei la fiecare ora , prin citire pescajelor navei pusa pe uscat

Fig. 3.20.4 Degarajerea navei cu mai multe remorchere prin compunerea fortelor cu forta curentului de maree si tabelul folosit pentru dezesuarea navei

In functie de aceste rezultate se intocmeste un tabel pentru fiecare interval de timp, cu manevrele remorcherelor si se stabilesc semnalele folosite pentru aceste manevre, plus alte observatii considerate utile:

Masina navei pusa inapoi, treapta de viteza si durata

Se va verifica cu atentie pozitia navei esuate, pentru eventualele schimbari de pozitie si pentru a se contracara riscul ca nava prin smulgere sa loveasca remorcherele si sa le avarieze

Dupa ce nava iese de pe uscat, remorcherului pupa ii revine sarcina de a remorca nava spre ape sigure

Daca trebui remorcata spre un port mai indepartat, aceasta sarcina ii cade remorcherului prova

In cazul remorcajului de scoatere de pe uscat, remorca trebuie intotdeauna prnsa de o parte componenta aflata la bordul remorcherului considerata a avea rezistenta necesara; in caz contrar se va incerca distribuirea sarcinii asupra structurii remorcherului astfel incat sarcina sa nu fie preluat de un singur obiect suprasolicitat.

3.7 Masuri luate dupa dezesuare

Dupa dezesure se recomanda urmatoarele masuri sa fie luate pentru a asigura nava impotriva altor pericole:

Pana la asigurarea completa a flotabilitatii, se recomanda ca nava sa nu fie navigata in apa cu adancime care sa ii depaseasca inaltimea ei de constructie)

Se va asigura flotabilitatea si stabilitatea navei astfel:

Se va continua actiunea de astupare a gaurilor de apa in zonele devenite accesibile prin plutirea navei

Se va continua evacuarea apei

Se va elimina suprafetele libere

Se va supravegheaza continuu si cu maxima atentie gaurile de apa

Dupa virarea ancorelor se vor considera instalatiile de ancorare si remorchare ca fiind avariate, se vor folosi cu precautie pana la verificarea acestora de catre o autoritate competenta

Capitolul 4

Studiu de caz. Esuarea navei M/V APL Panama

4.1 Caracteristicile navei M/V APL Panama

Nume nava: M/V APL Panama

Perioada care a avut numele acesta: din 09.10.2004 pana in 25.12.2006

Numar IMO: 9235074

MMSI: 236111863

Indicativ de apel: ZDNA3

Dimensiuni principale:

LOA 260 M

Latime 32 m

Deplasament de vara 52181 tone

Tonaj brut 40306 tone

Capacitate de incarcar 4038 TEU

Societate de clasificare: Germanischer Lloyd

Anul Constructiei: 2000

Nume carena :1266

Santier constructor: Hyundai Heavy Industries Ulsan

Motor Principal: Sulzer Cap 36450 kW

Locatie incident: 1.5 Mm la sud de portul Ensenada, Mexico

Fig. 4.1 Harta nautical pentru Zona esuarii Navei APL PANAMA

4.2 Date preliminare:

Pe data de 25 Decembrie 2005 nava M/V APL PANAMA se indrepta spre portul ENSENADA, Mexic. Cauza preliminara a esuarii este compozitia inadecvata a echipei de cart, comandantul navei considerand nenecesara prezenta pilotului pentru intrarea in port. Vremea era calma, fara restrictii de vizibilitate sau valuri sau curenti considerabili in zona. Din declaratiile membriilor echipajului, dimineata zilei de Craciun, era o dimineata cu vizibilitatea excelenta. La comanda navei era Comandantul Zupan Branko. Responsabil cu serviciul de cart era secundul Z  Teo Motusic. Acesta a incercat sa contacteze de 2 ori comandantul navei pentru preluare navigatie, din moment ce nava se apropia de port. In ordinele de noapte se cerea chemarea comandatului de la ora 1700. Nava se afla in zona de preluare a pilotului, la o ora mai devreme decat a fost transmis in ETA. Apropierea de canalul catre intrarea in portul Ensenada cerea prezenta pilotului pentru a ghida nava prin apele intortocheate. Capitanul Motusic a incercat a 2 a oara sa contacteze autoritatiile portuale Ensenada, in speranta ca va da de pilot, fiind constient ca nava sa are nevoie de cel putin 18 m de apa pentru a nu esua. La ora 1742 Comandantul Branko a preluat comanda navei, asteptand preluarea pilotului. Pilotul portuar Ramirez a declarat ca in momentul ce pleca din port pentru preluarea navei, acesta zareste nava indreptandu-se spre port la o distanta mult mai mica decat aceasta trebuia sa fie. Acesta da instructiuni remorcherelor portuale sa paraseasca portul, pentru a veni in asistenta navei, din moment ce aceasta poate esua in orice moment. Capitanul Motusic a declarata careactia comandantului a intarziat, acesta fiind ocupat sa observe pilotul in loc sa dirijeze navigatia. In momentul in care a zarit pilotul, comandantul navei da ordinul “Band Babord!”. Dupa darea acestui ordin, este contactat de catre pilotul portuar care il avertizeaza ca este in pericol de esuare. Cateva minute mai tarziu, la ora 1812 pe data de 25 Decembrie 2005, nava atinge fundul in dreptul Plajei Conelep. Din declaratiile ofiterilor de cart, echipamentul navei functiona perfect. Din punct de vedere meteorologic, nu existau factori care sa abata nava de la curs, fiind vizibilitatea excelenta, forta vantului mica, ne existand vreun curent care sa actioneze in zona. Concluzia preliminara a fost cauza accidentului ca fiind eroare umana, fiind suspectat consumul de alcool la bord. In declaratia oficiala, Capitanul Motusic a incercat sa contacteze autoritatiile portuare Ensenada de la ora 1600 pana la 1730 fara succes. Comandatul Branko preluase comanda navei abia la ora 1742. Din cauza neadapatarii vitezei nava ajunsese cu o ora inainte la punctul de preluare a pilotului.

4.3 Operatiunea de savare

Eforturile initiale de salvare nu au avut success din cauza refuzului comandantului navei de a accepta ajutorul remorcherelor. Din cauza valurilor si a mareei, spre dimineata zilei de 26 Decembrie 2005 nava era pusa pe uscat paralel cu linia tarmului. In aceasta zi s-a incercat degajarea navei cu ajutorul a 6 remorchere avand puterea adunata de 80000 CP. Singurul succes realizat de echipele de dezesuare a fost abatarea provei navei 20 de grade de pe linia coastei pe data de 10 Ianuarie 2006. Tot in aceasta perioada, Titan Maritime LLC, o companie specializata in salvari maritime a fost contractata pentru dezesuarea navei. Aceasta incepuse transportul a echipamentelor specializate pe o barja din Seattle. Dupa calcul pescajului, se constanta ca asta in momentul esuarii era de 18 metrii, ca in momentul zilei de 26 decembrie 2005 sa ajunga la 12 metrii.

Fig 4.2 Nava APL PANAMA esuata paralel cu linia coastei

Intre timp, este adus un elicopter MIL-26 de productie sovietica pentru debarcarea pe uscat a containerelor intr-un efort de micsorare a deplasamentului navei. Pe data de 19 Ianuarie 2006, barja companiei Titan Maritime LCC soseste in portul Ensenada, avand la bord cricuri hidraulice de putere mare pentru a degaja nava. Tot in aceasta perioada se ia deciza transferului combustibilului de la bord catre uscat pentru a preveni un incident de poluare majora. Aprox. 3000 de tone de combustibil sunt transferate din tancurile de combustibil a navei APL PANAMA catre uscat. Din cauza progresului lent, se ia decizia construirea unui cheu temporar pentru preluarea containerelor de pe nava. In acelasi timp, se ia in calcul saparea unui canal pentru degajarea navei de pe uscat. Pe parcursul luniilor ianuarie si februarie se incearca usurarea incarcaturii cu un numar de 1200 pana la 1800 de containere ( sursa nu specifica date exacte). In final o treime din incarcatura navei este transferata pe uscat, aprox. 10000 de tone de marfa.

Fig.4.3 Digul temporar si operatiunea de debarcare a containerelor de pe nava APL PANAMA

Nava se va degaja pe data de 11 Martie 2006 la ora locala 0440. Dupa succesul manevrei, din cauza avariilor la, instalatia de propulsie navei, nava este remorcata in portul Ensenada, fiind necesara inspectia carenei, instalatie de guvernare si propulsie. Autoritatiile mexicane vor tine nava drept garantie pentru costurile operatiuniilor de dezesuare si restaurare a plajii. In momentul actual nava se afla in exploatare sub numele de M/V Mare Britannicum. Sursa http://www.fortunes-de-mer.com/old/rubriques/liens%20et%20contacts/detailsactualites/APLPanama2005.htm

Fig. 4.4 Operatiunea de degajare a navei APL PANAMA

Capitolul 5

Concluzii

Manevra de esuare a navei voluntare este o manevra de ultima solutie. Daca se va ajunge in momentul luarii acestei decizii, inseamna ca un lant de erori s-a format in conducerea navei, serviciul de cart nu a fost indeplinit corespunzator, si a trebuit sa fie luata o manevra extrema pentru salvarea de vietii. Desi este o masura foarte rar folosita, Manevra de esuare si dezesuare trebuie studiata temeinic, pentru ca ea este in pricipiu, un rau necesar care il faci navei pentru a preveni un rau mai mare. Desi in majoritatea cazurilor, esuarea navei o scoate permanent din functiune, in necunoastere de cauza, comandatul navei risca distrugerea navei si pierderea marfii si nu in ultimul rand al vietii omenesti din cauza unei manevre executate gresit. In acelasi timp o parte importanta a esuarii voluntare sunt masurile folosite pentru degajarea navei, manevra de dezesuare, care reprezinta antidotului unui masuri de esenta toxice pentru nava. Daca aceste masuri de dezesuare nu au fost executate promt, corect si in concordanta cu o buna practica marinareasca,se risca piederea navei, fiindca o nava care nu poate naviga, este defapt o epava. In concluzie se recomanda evitarea manevrei de esuare a navei, fiind o masura drastica, dar daca circumstantele o cer, se recomanda cunoasterea temeinica a cunostiintelor necesare efectuarii ei in siguranta.

Bibliografie:

Tratat de manevra navei vol. 3 2002 Cmdt. Deboveanu Marin

Wikipedia

http://www.cargolaw.com/2006nightmare_apl_panama.html

http://www.fortunes-de-mer.com/old/rubriques/liens%20et%20contacts/detailsactualites/APLPanama2005.htm