Studiu de Fezabilitate Privind Introducerea In Fabricatie a Noului Model de Autoturism Dacia
CUPRINS
Capitolul I – Studiile de fezabilitate – element important al strategiei de concepere și realizare a obiectivelor de investiții……………………………………………….. 1
I.1. Eficiența economică a investițiilor de capital văzută prin prisma conceptului propriu – zis de eficiență economică……………………………………………………………………………………… 1
I.2. Principalele etape ale unui studiu de fezabilitate………………………………………… … 9
Capitolul II – Necesitatea și oportunitatea elaborării unui studiu de fezabilitate vizând introducerea în fabricație a unui nou model de autoturism la S.C. Dacia Groupe Renault S.A………………………………………………………………………………. 18
II.1. Prezentarea generală a S.C. Dacia Groupe Renault S.A…………………………………. 18
II.1.1. Scurt istoric………………………………………………………………………………………. 19
II.1.2. Obiectul de activitate………………………………………………………………………. 22
II.1.3. Principalele produse fabricate și comercializate…………………………….. 24
II.1.4. Caracteristici ale relațiilor cu furnizorii și clienții…………………………. 26
II.1.5. Resursele umane………………………………………………………………………………. 28
II.2. Necesitatea și oportunitatea introducerii în fabricație a autoturismului Dacia X90……………………………………………………………………………………………………………………………………….. 30
II.2.1. Situația societății Dacia Groupe Renault S.A. până în anul 1989……………………………………………………………………………………………………………………………………….. 30
II.2.2. Activitatea desfășurată de societate din 1990 până la preluarea sa de către Renault………………………………………………………………………………………………………………………… 32
II.2.3. Privatizarea societății, preluarea de către grupul Renault și investițiile realizate de constructorul francez până în prezent…………………………………………… ………………..35
II.2.4. Situația pieței auto din România………………………………………………………. 40
II.2.5. Prezentarea noului model Dacia X90………………………………………………… 44
Capitolul III – Studiul de fezabilitate privind introducerea în fabricație a autoturismului Dacia X90………………………………………………………………………………………. 49
III.1. Scurtă analiză diagnostic a activității desfășurate de societate…………………. 50
III.1.1. Eficiența utilizării potențialului uman………………………………………….. 52
III.1.2. Analiza potențialului material………………………………………………………… 53
III.1.3. Analiza rentabilității………………………………………………………………………… 55
III.1.4. Analiza patrimoniului………………………………………………………………………. 55
III.1.5. Identificarea principalelor puncte forte și puncte slabe……………….. 57
III.2. Prezentarea variantelor investiționale avute în vedere pentru realizarea proiectului Dacia X90…………………………………………………………………………………………………………… 59
III.3. Calculul eficienței economice a fiecărei variante investiționale cu ajutorul indicatorilor statici și actualizați și determinarea variantei optime…………………………………. 63
III.3.1. Sistemul de indicatori utilizat pentru evaluarea eficienței investițiilor de capital……………………………………………………………………………………………………………………………… 63
Indicatorii cu caracter general……………………………………………………. 64
Indicatorii de bază………………………………………………………………………. 67
Indicatorii specifici obiectivelor de investiții ce realizează activitate de comerț exterior……………………………………………………… 78
III.3.2. Analiza comparativă a variantelor investiționale avute în vedere pentru realizarea proiectului Dacia X90………………………………………………………………………………. 84
Determinarea indicatorilor statici……………………………………………… 84
Calculul indicatorilor actualizați…………………………………………………. 91
III.4. Calculul indicatorilor specifici metodologiei B.I.R.D…………………………………….. 97
III.4.1. Prezentarea indicatorilor de apreciere a eficienței economice specifici metodologiei B.I.R.D………………………………………………………………………………………………. 97
III.4.2. Calculul indicatorilor B.I.R.D. pentru varianta investițională reținută în ceea ce privește realizarea proiectului X90…………………………………………………………………… 102
Capitolul IV – Concluzii și propuneri privind creșterea eficienței economice a investițiilor de capital necesare introducerii în fabricație a autoturismului Dacia X90………………………………………………………………………………………………………………………… 108
BIBLIOGRAFIE
I. Românu, I. Vasilescu, C. Cicea – Investiții, Editura Economică, București, 2000.
I. Românu (coord.), I. Vasilescu (coord.) – Managementul investițiilor, Editura Mărgăritar, București, 1997.
I. Vasilescu – Tabele și formule de compunere și discontare, Editura Economică, București, 1999.
M. Stoian – Gestiunea investițiilor, Editura A.S.E., București, 2002.
F. Staicu (coord.), D. Pârvu, M. Stoian, M. Dimitriu, I. Vasilescu – Eficiența economică a investițiilor, Editura Didactică și Pedagogică, București,1995.
E. Topală – Fezabilitate și restructurare, Editura Semne, București,1996.
O. Nicolescu, I. Verboncu – Fundamentele managementului organizației, Editura Tribuna Economică, București, 2001.
C. Bărbulescu, C. Bâgu – Managementul producției, vol. II – Politici manageriale de producție, Editura Tribuna Economică, București, 2002.
A. Ișfănescu, V. Robu, A. M. Hristea, C. Vasilescu – Analiză economico- financiară, Editura A.S.E., București, 2002.
D. Mărgulescu (coord.) – Analiza economico-finaciară a întreprinderii : metode și tehnici, Editura Tribuna Economică, București, 1994.
Revista Auto Mondial.
Revista Auto Motor Sport.
Revista Autoshow.
Rețeaua Internet : www.emotors.go.ro, www.renault.com.
=== Capitolul I ===
CAPITOLUL I
STUDIILE DE FEZABILITATE – ELEMENT IMPORTANT
AL STRATEGIEI DE CONCEPERE ȘI REALIZARE
A OBIECTIVELOR DE INVESTIȚII
I.1. EFICIENȚA ECONOMICĂ A INVESTIȚIILOR DE CAPITAL VĂZUTĂ PRIN PRISMA CONCEPTULUI PROPRIU-ZIS DE EFICIENȚĂ ECONOMICĂ
Eficiența economică reprezintă o noțiune complexă prin intermediul căreia se exprimă efectele ce se obțin în urma desfășurării unei activități economice, efecte care se compară cu resursele consumate pentru desfășurarea acelei activități, stabilindu-se astfel legătura dintre volumul și calitatea eforturilor, ca factori generatori de efecte, și rezultatele ce se obțin într-o anumită perioadă, ca o consecință a depunerii eforturilor respective.
Eficiența activității economice are un caracter general, însumând eficiențele parțiale ale unităților economice, subramurilor și ramurilor economiei naționale. Fiecare din acestea din urmă, la rândul ei, poate să apară ca eficiență generală în raport cu eficiența unităților componente. Nivelul eficienței economice depinde de volumul și calitatea, pe de o parte a resurselor, iar pe de altă parte a rezultatelor. În expresia cea mai generală, eficiența este redată de relația dintre rezultatele obținute, într-o anumită activitate și cheltuielile de resurse cu respectiva activitate.
Studiul eficienței unei activități are la bază următoarele tipuri de corelații:
comparație între nivelul resurselor
comparație între nivelul efectelor
comparație de timp: efort/efect și efect/efort
comparație între nivelurile de eficiență,
în vreme ce eficiența unei activități economice presupune fie obținerea unor rezultate, performanțe cât mai mari, fie obținerea unor efecte mari în raport cu resursele folosite. Activitatea este eficientă în situația în care se obțin performanțe ridicate în condițiile utilizării raționale a utilajelor, echipamentelor. Dacă performanțele ridicate sunt realizate prin suprasolicitarea utilajelor și echipamentelor, cu consecințe negative asupra acestora (uzură accelerată, dereglări în funcționare) atunci nu mai putem vorbi de o activitate eficientă, deoarece sporul de producție obținut este anulat de pierderile cauzate de uzura utilajelor și a instalațiilor exploatate.
Investițiile constituie economii pe care generația actuală le face la fondul de consum în vederea asigurăriii dezvoltării capitalului fix în perioadele următoare de timp. În aceste condiții, nu poate fi indiferent modul cum se consumă aceste economii, aceste eforturi, fapt ce impune compararea rezultatelor economice, a efectelor economice cu eforturile investiționale făcute. Această comparație se realizează prin intermediul eficienței economice, care se poate evalua prin urmatoarele două formule de principiu:
raport între mărimea efectelor obținute și eforturile depuse pentru a obține aceste efecte.
Acesta este un raport obiectiv, cantitativ, stabilindu-se efectul ce se obține la o unitate de efort, efect care trebuie să fie maxim. Considerându-se e – eficiența economică, E – efectul economic și – efortul investițional, această primă formulă de principiu devine:
maxim e = E/
raport între mărimea eforturilor depuse și a efectelor obținute în urma acestor eforturi.
Aici se determină efortul ce se face pentru obținerea unei unități de efect, efort care trebuie să fie minim. Pe baza consideratiilor de mai sus, dar notând cu e’ eficiența economică de acest tip, rezultă că această a doua formulă devine :
minim e’= /E
În categoria eforturilor se cuprind eforturi care se referă la procesul investițional (valoarea investiției, volumul lucrărilor de contrucții-montaj, numărul de utilaje și de personal atrase în procesul investițional), dar și cele referitoare la procesul de producție (costurile de producție, cheltuielile materiale, numărul de salariați). Aceste eforturi se pot referi la un singur an (cheltuielile anuale de producție, investiția anuală, etc.) sau la întreaga perioadă de activitate (investiția totală, cheltuielile totale realizate pe întreaga durată de funcționare a obiectivului, etc.). În aprecierea eficienței economice a investițiilor, eforturile se pot referi numai la activitatea de investiții (valoarea investiției, import pentru investiții, valoarea utilajelor, etc.), la activitatea de producție (cheltuieli de producție, necesar de salariați) sau la ambele (efortul total pentru investiții și pentru producție).
Efectele economice pot fi directe – rezultate imediate obținute în urma procesului investițional, și indirecte, care apar la utilizatorul rezultatelor procesului investițional. Efectele directe se pot împărți, la rândul lor, în efecte anuale (profituri anuale, valoarea anuală a producției) sau efecte totale, însumate pe întreaga durată de funcționare a obiectivului economic (profituri totale, valoarea totală a producției, etc.). Efectele economice ale procesului investițional, ca de altfel ale oricărei activități economice, se mai pot clasifica în efecte brute (valoarea producției, veniturile anuale) și efectele nete (profituri).
Din punct de vedere cantitativ, corelația dintre eforturi și efecte se exprimă prin indicatori de eficiență care, de regulă, îmbracă forma de raporturi matematice. Eficiența unei activități, în toată complexitatea sa, poate fi cuantificată doar dacă se folosește un sistem de indicatori care să pună în evidență toate corelațiile posibile între eforturi și efecte. La baza construcției sistemului de indicatori poate fi utilizată o matrice pătratică, denumită matricea “efort/efect”, pe ale cărei linii și coloane se înscriu indicatorii utilizați în aprecierea eficienței, în funcție de eforturile depuse și efectele obținute. În acest fel, se diferențiază 4 cadrane, conform figurii de mai jos.
Matricea efect/efort
Prin urmare, fiecare cadran va conține un anumit tip de indicatori, după cum urmează:
Cadranul I va conține indicatori de tip efort/efort (costul unui loc de muncă, grad de înzestrare tehnică a muncii, etc.)
Cadranul II va conține indicatori de tip efect/efort (profit la 1 leu investit, producția la 1 milion de lei mijloace fixe, etc.)
Cadranul III va conține indicatori de tip efort/efect (investiția specifică, cheltuieli la 1000 lei cifră de afaceri, etc.)
Cadranul IV va conține indicatori de tip efect/efect (profit la 1000 lei cifră de afaceri, curs de revenire, etc.)
În urma procesului investițional, organizațiile obțin diverse efecte economico-financiare, după a căror amploare se apreciază eficiența investițiilor efectuate. Aceste efecte se pot concretiza în reducerea costurilor de funcționare a utilajelor pe seama investițiilor de înlocuire a mașinilor și utilajelor, diminuarea cheltuielilor cu forța de muncă, obținută mai ales pe baza investițiilor de modernizare și de aplicare a inovațiilor, sporirea rentabilității (randamentului) activității firmei prin investiții de expansiune (dezvoltare), care conduc la creșterea capacității de producție și/sau la adăugarea unui nou produs gamei existente, obținându-se astfel câștiguri suplimentare mult mai mari decât cele obținute prin micșorarea costurilor, obținerea unor efecte în perioade mult mai îndepărtate, adesea indirecte, în urma unor investiții strategice sau de interes general etc.
Eficiența investițiilor realizate de o firmă trebuie apreciată și în corelație cu interesele de ansamblu ale economiei naționale, ținându-se astfel seama de multiplele efecte create în avalul și amontele domeniului respectiv.
În vederea creșterii eficienței economice a investițiilor în condițiile unei economii de piață se impune luarea unor măsuri precum :
analiza temeinică a variantelor propuse, pe baza unui sistem complex de indicatori de eficiență economică, statici și dinamici, îmbunătățirea structurii și calității producției concomitent cu ridicarea gradului de competitivitate a acesteia ;
realizarea la noile obiective sau la cele modernizate a unor niveluri superioare față de obiectivele vechi, în ceea ce privește productivitatea muncii, cheltuielile la 1 million lei producție, indicele de valorificare a materiilor prime, etc
respectarea termenelor de punere în funcțiune a obiectivelor economice care să ducă la diminuarea imobilizărilor de fonduri, recuperarea mai rapidă a sumelor investite și obținerea mai devreme a rezultatelor propuse.
Legat de criteriile de eficiență economică a investițiilor, trebuie menționat faptul că există diferențe semnificative între criteriile de eficiență care reflectă interesele economiei naționale în ansamblu și criteriile de eficiență care privesc interesele unui agent economic. Astfel, din punct de vedere al intereselor economiei naționale, criteriul predominant ce se aplică pentru evaluarea proiectului este sporul de produs național net sau de valoare adăugată netă. La nivelul întreprinderii, criteriul principal este reprezentat de rentabilitate, dar mai pot fi folosite și mărimea valorii adăugate nete, reducerea costurilor etc. Valoarea adaugată netă, ca principal criteriu de apreciere a eficienței investițiilor din punct de vedere național, se determină ca diferență între valoarea adaugată brută și costurile cu amortizarea, iar valoarea adăugată brută reprezintă diferența dintre încasările din vânzarea produselor finite și costul materialelor și serviciilor achiziționate de la terți.
Evaluarea cât mai corectă și mai obiectivă a eficienței necesită luarea în considerare în calculele efectuate a implicațiilor timpului asupra investiției și asupra rezultatelor. În acest scop se folosește tehnica actualizării datelor aferente proiectului, având în vedere că valorile de mărimi egale considerate în perioade de timp diferite, se deosebesc între ele sub aspectul importanței lor economice. Calculele de actualizare se bazează pe aplicarea formulei dobânzii compuse. În acest scop, se realizează comparabilitatea sumelor ce reprezintă cheltuielile de investiții cu totalul efectelor economice previzionate. Se calculează anumiți indicatori dinamici ai eficienței economice a investiției care au o valoare de informare mult mai mare decât cei statici.
Calculele necesare determinării și analizării eficienței economice a investițiilor se bazează, în principal, pe aplicarea unor metode matematice, statistico – matematice, de simulare și econometrice care ajută la stabilirea celor mai bune variante de repartizare a resurselor și la alegerea tehnologiilor de fabricație optime. Astfel, se pot folosi metode și modele matematice cum ar fi : balanța legăturilor dintre ramuri, care se bazează pe determinarea volumului producției globale, pe ansamblu și pe ramuri, în scopul estimării necesarului de resurse pentru investiții, funcțiile de producție, precum și metoda programării liniare, care permite ca, la un volum de investiții dat, să se determine rezultatele economice (efectele) maxime, sau la anumite rezultate propuse să se determine cheltuielile de investiții minime necesare.
Eficiența economică poate fi determinată, analizată și prin prisma teoriei sistemelor, considerându-se ca organizația este un sistem deschis, în care se produc permanent intrări și din care au loc ieșiri. Eficiența economică este redată în cadrul teoriei sistemelor cu ajutorul funcției de transfer, care se notează cu și se stabilește astfel:
= Intrări / Ieșiri ↔ minim
’ = Ieșiri / Intrări ↔ maxim
Intrările în sistem pot fi considerate drept eforturi depuse, iar ieșirile pot fi asimilate rezultatelor sau efectelor obținute.
Eforturile economice se pot clasifica în funcție de :
activitatea la care se referă – eforturi pentru investiții (volumul investițiilor totale, volumul lucrărilor de construcții-montaj, valoarea importului pentru investiții)
– eforturi pentru producție (cheltuielile de producție, cheltuielile materiale, valoarea importului pentru producție)
caracterul muncii încorporate – eforturi cu munca vie
– eforturi cu munca materializată
modul de eșalonare în timp, sursele de finanțare, raportul în care se află investițiile din import față de totalul investițiilor, gradul de disponibilitate a unor resurse, posibilitățile de regenerare ale acestora etc.
Efectele economice se clasifică și ele la rândul lor în funcție de mai multe criterii, cum ar fi :
locul de apariție – efecte directe (la nivelul activității analizate)
– efecte indirecte (obținute la beneficiarii produselor de bază)
momentul apariției – efecte prezente
– efecte viitoare
perioada în care apar – efecte anuale
– efecte totale (obținute pe întreaga perioadă de desfășurare a activității)
gradul de cuprindere – efecte globale (sau brute – valoarea producției, exprimată în diferite prețuri, încasările valutare totale)
– efecte nete (profitul, venitul net, aportul valutar)
gradul de cunoaștere – efecte programate
– efecte neprogramate.
Eficiența economică, în general, poate fi considerată principalul factor calitativ al creșterii economice deoarece prin ea se asigură sporirea absolută a efectelor cu același volum de eforturi. În acest context, eficiența economică generală este serios influențată de eficiența investițiilor, în general, și a investițiilor de capital, în special, o bună fundamentare a determinării și comparării efectelor economice viitoare generate de multiplele variante de investiții fiind o premisă esențială a unei dezvoltări economice echilibrate și durabile.
I.2. PRINCIPALELE ETAPE ALE UNUI STUDIU DE FEZABILITATE
Scopul oricărei lucrări de investiții este acela de a constitui substanța materială pe care se desfășoară viitoarea activitate preconizată, care poate avea, după caz, caracter productiv sau social-cultural. Orice lucrare de investiții se materializează într-un obiectiv de investiții care în final participă la realizarea procesului de producție sub formă de capital fix. Lucrările de investiții trebuie organizate și realizate după un sistem cât mai simplu, flexibil și eficient, astfel încât obiectivul rezultat – capitalul fix – să funcționeze la parametri optimi. În consecință, scopul final al creșterii eficienței economice a producției de mărfuri și servicii trebuie avut în vedere nu de la data punerii în funcțiune a capitalului fix, ci încă de la conceperea și proiectarea sa.
Toată această strategie de concepere și realizare a obiectivelor de investiții, în conexiune cu rezultatele economico-financiare care se doresc a fi obținute pe baza viitoarei producții de mărfuri, este cuprinsă în studiul de fezabilitate care trebuie întocmit pentru fiecare obiectiv de investiții. Așadar, prin studiul de fezabilitate se înțelege ansamblul de piese scrise (calcule tehnico-economice, desene, memorii de fundamentare, măsuri concrete de acțiune) privind necesitatea realizării viitorului obiectiv, sursele de aprovizionare cu materii prime, piețele de desfacere, asigurarea capitalului – lichidități și credite -, rezultatele scontate, amplasamentul viitorului obiectiv etc.
În țara noastră studiile de fezabilitate se întocmesc în concordanță cu metodologia elaborată de B.I.R.D. – Banca Internațională pentru Reconstrucție și Dezvoltare, denumită în practica economică internațională Banca Mondială (aspecte privind metodologia B.I.R.D. vor fi prezentate mai pe larg în cursul capitolului III). B.I.R.D. este organismul specializat în materie de investiții al Fondului Monetar Internațional (F.M.I.), o instituție financiară creată de colectivitatea internațională în scopul sprijinirii și stimulării economice a diferitelor țări, mai cu seamă a celor în curs de dezvoltare.
Un alt obiectiv de bază al studiilor de fezabilitate este rentabilizarea societăților comerciale și stabilirea unei strategii pe termen mediu sau lung, în ceea ce privește modernizarea, dezvoltarea și retehnologizarea unor capacități de producție existente. Astfel, va fi necesar să se analizeze variante având drept scop restructurarea producței și a factorilor de producție, înnoirea tehnologiilor și a dotării tehnice, ameliorarea organizării și conducerii societății, aplicarea rezultatelor cercetării științifice, generalizarea informatizării, toate acestea având drept consecință îmbunătățirea calității produselor, diversificarea acestora, reducerea cheltuielilor de producție. Rezultă că în aceste variante vor fi necesare investiții pentru noi fonduri fixe, realizarea de utilități, efectuarea de cercetări științifice, dezvoltarea sistemelor informatice.
Pentru a răspunde acestor cerințe, studiile de fezabilitate vor trebui să conțină cel puțin următoarele capitole:
date de identificare a societății;
studii premergătoare privind prognoza produselor, a tehnologiilor, marketingul previzional;
analiza diagnostic a stării actuale a societății;
variante de dezvoltare și de restructurare studiate;
analiza eficienței variantelor studiate;
analiza incertitudinii, riscului și sensibilității variantelor;
utilizarea și interpretarea indicatorilor economici obținuți și formularea unei strategii de perspectivă;
De asemenea, pot fi luate în considerare unele probleme adiacente precum:
alegerea ofertelor după condițiile de rambursare a creditelor;
înlocuirea importului;
estimarea patrimoniului societății;
estimarea valorii mijloacelor circulante.
Deosebit de acestea, în studiile de fezabilitate va fi necesar să se analizeze:
cadrul general în care funcționează societatea, respectiv sectorul economic și principalele sale unități, inclusiv circuitele de aprovizionare și desfacere;
ponderea societății (sub aspect fizic și valoric) în ansamblul producției naționale respective și a exportului;
calitatea și performanțele produselor societății comparativ cu concurența, inclusiv modalitățile de vânzare și de reclamă;
parteneri străini potențiali pentru producție și comerț (ori alte forme de parteneriat);
influența cursului de schimb valutar asupra rezultatelor economice ale societății;
schimbări previzibile în ceea ce privește condițiile locale de funcționare;
probleme legislative, sindicale, de salarizare ce ar putea influența activitatea viitoare a societății;
imaginea publică a societății; poziția pe piață și măsura în care și-a creat o situație favorabilă.
Nu vor trebui să lipsească aspectele necuantificabile, în special cele privind : atașamentul salariaților față de întreprindere; sprijinul sindicatului față de măsurile preconizate; dinamismul și coeziunea echipei manageriale, fluctuația personalului, opinia salariaților cu privire la privatizarea societății (dacă este cazul). De asemenea, va fi util să se specifice: crearea de noi locuri de muncă, colaborarea cu institute de cercetare (române sau străine), folosirea consultațiilor în management la stabilirea deciziilor, diminuarea noxelor și protecția mediului natural.
Studiile de fezabilitate servesc drept bază (tehnică, economică sau comercială) deciziei de investiții. Prin studiul de fezabilitate se analizează elementele esențiale ale investiției și ale procesului de producție, se evaluează eficiența economică a proiectului de investiții.
Având în vedere cele prezentate mai sus, se poate aprecia că un studiu de fezabilitate eficient și elaborat trebuie să cuprindă cel puțin următoarele capitole (etape):
1. Datele de identificare a societății comerciale – se referă cu prioritate la:
a. Denumire, adresă, telefon, fax, cod fiscal;
b. Anul înființării societății;
c. Numărul și data înregistrării în Registrul Comercial și numărul contului în bancă;
d. Forma juridică (S.R.L., S.A. etc.);
e. Domenii de activitate de bază și auxiliare;
f. Principalele produse conținute în profilul de bază și cel auxiliar;
g. Segmentul de piață acoperit;
h. Capitalul social (subscris și vărsat);
i. Suprafața de teren ocupată (schiță) și forma de proprietate;
j. Scurt istoric al evoluției societății.
2. Analiza diagnostic – are ca principal scop evaluarea la zi a societății comerciale, evoluția stării acesteia în ultimii ani și identificarea căilor de urmat pentru asigurarea creșterii eficienței economice a acesteia. Evaluarea se face din punct de vedere cantitativ, calitativ și structural, vizând toate componentele societății comerciale. Abordarea se va face nu numai pe total societate, ci și pe fiecare secție sau atelier în parte și se va referi la toți factorii de producție.
Analiza diagnostic, în principal, va cuprinde următoarele capitole:
2.1. Aspecte generale ale societății comerciale – aceste generalități și aspecte specifice asigură o caracterizare generală a societății comerciale (ce a produs, cum s-a diversificat, dacă a schimbat forma de proprietate, cum a evoluat acționariatul, de cine s-a realizat conducerea etc.)
2.2. Rezultate economico-financiare obținute – se vor prezenta în unități fizice și unități valorice curente și comparabile, fiind preluate din bilanțul contabil al ultimului an, precum și din alte documente oficiale. Aceste rezultate se referă în principal la:
capitalul social, în evoluție pe ultimii 4-7 ani;
cifra de afaceri a societății, defalcată pe activități de bază și auxiliare;
ponderea secțiilor și filialelor în cifra de afaceri;
producția realizată și producția vândută, în unități fizice, total și pe sortimente;
principalii clienți și principalii furnizori;
venituri din exploatare, cheltuielile aferente, profitul brut și net;
prețuri și tarife practicate;
cheltuieli totale și structura lor – materii prime și materiale, combustibil, energie (electrică, termică), salarii, amortizări, cheltuieli ale secțiilor, cheltuieli generale;
stocuri, exprimate fizic și valoric;
producția neterminată.
2.3. Producția realizată și calitatea acesteia – se va prezenta producția realizată în ultimii 4-7 ani, fizic și valoric, pe total și pe sortimente, în prețuri curente și comparabile; anul de bază va fi ultimul an luat în studiu. Producția efectivă se va compara cu capacitatea de producție.
Pentru evidențierea calității și performanțelor produselor se vor face precizări referitoare la:
caracteristicile tehnice și funcționale ale produselor comparativ cu standardele internaționale;
durata de folosință și perioada de garanție acordată;
calculul principalilor indicatori de calitate și noncalitate;
evidențierea metodelor de conducere a calității;
punctele forte și slabe ale produselor.
2.4. Dotarea tehnică, tehnologii de producție, fluxuri tehnologice – în acest capitol se vor prezenta următoarele aspecte :
evaluarea și reevaluarea mijloacelor fixe;
clasificarea și structura mijloacelor fixe;
regimul juridic și contabilitatea mijloacelor fixe;
capacitatea de producție: mărime, relații de calcul, balanța capacităților de producție;
indicatori ai utilizării capacităților de producție (indicatori ai utilizării intensive, extensive și totale).
aspecte referitoare la uzura mijloacelor fixe (fizică și morală);
aspecte referitoare la întreținerea și repararea mijloacelor fixe;
politici de amortizare și de utilizare a fondului de amortizare;
posibilități de creștere a eficienței economice a mijloacelor fixe prin modernizare, reutilare, dezvoltare etc.
Referitor la tehnologia de producție și fluxurile tehnologice se pune accentul pe:
descrierea tehnologiilor, a fluxurilor tehnologice, a metodelor de organizare;
procedeele și tehnicile de lansare a producției;
posibilitățile de adaptare a tehnologiei la schimbările ce apar în acest domeniu;
identificarea tehnologiilor ce necesită înlocuire, eșalonarea înlocuirii acestora, posibilitățile de modernizare;
modul de asigurare a tehnologiei cu utilități și impactul înlocuirii unor tehnologii asupra investițiilor colaterale.
2.5. Personal și salarizare – se prezintă evoluția numărului de salariați pe total și pe structură (profesii, categorii de calificare), la nivel de societate comercială și pe fiecare secție în parte, stabilindu-se formele de recrutare, selecție și angajare a forței de muncă, precum și modalitățile de formare, perfecționare și conversie a forței de muncă. Se insistă de asemenea pe formele de salarizare și stimulentele acordate. Se calculează indicatori de evaluare a folosirii forței de muncă: productivitatea muncii, înzestrarea tehnică a muncii, salariul mediu, corelația dintre ele.
2.6. Prețuri și tarife practicate – se prezintă prețurile și tarifele practicate în ultima perioadă de timp și se compară cu cele practicate de alte societăți comerciale din țară și din străinătate, stabilindu-se în același timp cauzele care au influențat modificarea prețurilor.
2.7. Investiții – se analizează investițiile în curs sau cele prevăzute a se realiza în viitor, precum și modul cum ele au influențat rezultatele economice ale societății comerciale. Se prezintă obiectivele care s-au realizat și structura fondurilor alocate, analizându-se sursele de finanțare folosite, metodele de conducere și organizare a lucrărilor de construcții, se fac aprecieri asupra lor și se formulează propuneri pentru viitor.
2.8. Managementul societății – se studiază sistemul de management din cadrul societății comerciale, pe subsisteme de management (subsistemul informațional, subsistemul decizional, subsistemul organizatoric și subsistemul metodologic), sub aspectul punctelor "slabe" și al punctelor "forte", în scopul diminuării și eliminării primelor și potențării celor din urmă.
2.9. Activitatea proprie de cercetare-proiectare – se analizează activitatea pe care a desfășurat-o departamentul de cercetare-proiectare, sub aspectul numărului de produse și al tehnologiilor realizate din activitatea de cercetare și modul în care au fost asimilate în producție, precum și prin prisma numărului de brevete-licențe realizate de respectivul departament.
2.10. Utilități și servicii – se prezintă utilitățile de care beneficiază societatea comercială, sub raportul calității, al gradului de acceșibilitate și al costului lor: drumuri de acces, gaze naturale, rețele de canalizare, rețele telefonice, apă, aer comprimat.
2.11. Poluarea și protecția mediului – se analizează implicațiile ecologice pe care le are activitatea de producție, posibilitățile de diminuare și eliminare a poluării etc.
2.12. Informatizarea gestiunii și conducerii societății – se studiază posibilitatea introducerii unui sistem informatic (rețele de calculatoare și software-ul aferent) capabil să prelucreze automat în timp real volumul de informații și să furnizeze managementului de nivel superior datele necesare adoptării deciziilor.
2.13. Estimarea patrimoniului societății – se cuantifică valoarea societății comerciale prin intermediul unor metode de evaluare patrimoniale, bazate pe randament, combinate etc.
2.14. Produse unicate și deșeuri refolosibile – se prezintă produsele unicate obținute de societate (dacă este cazul), precum și numărul, tipul și cantitatea de deșeuri rezultate și posibilitățile de valorificare a acestora.
2.15. Publicitate, reclamă, promovarea produselor – se analizează posibilitățile de realizare a reclamei (în special în mass-media), costul acesteia și rezultatele obținute. În același timp este studiată modalitatea de promovare și desfacere a produselor (prin rețele proprii de magazine, prin intermediari etc.).
3. Prognoza produselor, tehnologiilor Și a factorilor de producție – această etapă presupune previzionarea veniturilor, a costurilor de producție și a profiturilor pe întreaga durată de funcționare eficientă a obiectivului de investiții.
4. Variante de dezvoltare și de restructurare – sunt prezentate variantele de investiții, cu precizarea avantajelor și dezavantajelor fiecăreia, prin prisma sporului de profit, creșterii calității, creșterii cotei de piață, dar și prin prisma cheltuielilor investiționale și de producție aferente.
5. Calculul eficienței economice a variantelor studiate – acest capitol reprezintă esența studiului de fezabilitate, în cadrul său fiind studiată eficiența economică a fiecărei variante în parte prin intermediul unui sistem de indicatori de eficiență economică (statici, dinamici, specifici diverselor ramuri, specifici metodologiei BIRD), determinându-se varianta optimă.
6. Formularea deciziei de investiȚii – în cadrul acestei ultime etape, conducerea societății comerciale își formulează decizia de investiții, pe baza caracteristicilor variantei optime determinate în etapa anterioară, în ceea ce privește furnizorul de utilaje, numărul acestora etc.
=== Capitolul II ===
CAPITOLUL II.
NECESITATEA ȘI OPORTUNITATEA ELABORĂRII UNUI STUDIU DE FEZABILITATE VIZÂND INTRODUCEREA ÎN FABRICAȚIE A UNUI NOU MODEL DE AUTOTURISM LA
S.C. DACIA GROUPE RENAULT S.A.
II.1. PREZENTAREA GENERALĂ A S.C. DACIA GROUPE RENAULT S.A.
DENUMIRE : S.C. AUTOMOBILE DACIA S.A., actual DACIA GROUPE RENAULT S.A.
Forma juridicĂ : societate comercială pe acțiuni. În urma contractului de privatizare semnat pe 2 iulie 1999, structura acționarilor societății este următoarea:
Renault S.A. – 92,72 %
Broadhurst Investments Ltd. – 3.67 %
Alții – 3.61 %
Capital social: în cursul anului 2002, S.C. Dacia Groupe Renault S.A. a înregistrat două majorări de capital, prin urmare capitalul social al societății a crescut de la 1.685.138.874 mii lei la 3.185.930.574 mii lei.
II.1.1. Scurt istoric
În anul 1943, pe platforma Colibași încep lucrările de construire a unei fabrici de componente de avioane, care după război se transformă în fabrica de piese de schimb pentru camioane și tractoare. În 1966 încep construcțiile pentru Uzina de Autoturisme Pitesti.
În urma unui contract de cooperare cu firma Renault, pe 20 august 1968 iese pe poarta uzinei primul autoturism produs în România. Acesta, denumit Dacia 1100, era construit pe baza licenței Renault 8. În 1969, pe baza licenței Renault 12, începe producția modelului Dacia 1300 berlină, iar în 1970 începe și producția modelului break. La început, autoturismele erau asamblate din colecțiile importate, dar a urmat integrarea lor pe plan local.
În 1971 a început exportul de autoturisme, care la sfârșitul anului 1998 a ajuns la 642.247 bucăți exportate de-a lungul timpului, în 63 țări.
Pe baza eforturilor proprii, gama modelelor s-a diversificat, în 1975 apărând prima utilitară (Dacia 1302 pick-up), apoi primul autoturism hatch-back în 1988 (Dacia 1320), prima utilitară cu 5 locuri în 1992 (Dacia 1307).
Până la evenimentele din decembrie 1989, principalele proiecte realizate de către societate au fost :
– 1969 – “uzina veche “ fuzionează cu “uzina nouă “ sub numele de Uzina de Autoturisme Pitești – Colibași (U.A.P.);
– 1970 – sunt asimilați în fabricație segmenți în licență GOETZE – Germania, într-o hală nouă. De asemenea, sunt puse în funcțiune secțiile Caroserie, Finisări, Sculărie;
– 1971 – se dau în funcțiune secțiile Motor, Forjă și Turnătorie neferoase;
– 1972 – se pune în funcțiune secția Presaj;
– 1973 – se pune în funcțiune secția Autoutilări;
– 1975 – 1980 – are loc extinderea secțiilor Turnătorie, Bloc Motor, Forjă, Matrițerie, Sculărie și se pune în funcțiune Turnătoria de fontă maleabilă;
– 1980 – 1989 – se dezvoltă capacitățile de producție prin asimilarea de componente pentru autoturismul OLTCIT.
S.C. Automobile Dacia S.A. a luat ființă în anul 1990, prin preluarea parțială a patrimoniului fostei Întreprinderi de Autoturisme Pitești; prin divizarea fostei IAP s-au mai format societățile: ECMA SA, SEGMOB SA, COMAS SA, FAM SA, FAT SA, DACOTRANS SA. Adunarea Generală a Acționarilor din data de 11.05.1995 a hotărât fuzionarea societăților comerciale de pe platforma Colibași, cu profil de producție de autoturisme, prin preluarea de către S.C. Automobile Dacia Pitești a patrimoniului societăților absorbite: ECMA, FAT, FAM, SEGMOT, COMAS, DACOTRANS, care și-au încetat activitatea.
Eforturile companiei au fost încununate de succes în 1995, când a fost lansat primul autoturism de concepție 100% românească – este vorba despre Dacia Nova 523, urmat un an mai târziu de Dacia Nova 524, ambele autoturisme fiind în totalitate integrate în România.
Pe 2 iulie 1999, are loc semnarea contractului de vânzare-cumpărare acțiuni între Fondul Proprietății de Stat și Renault pentru pachetul de acțiuni Dacia.
La 29 septembrie 1999 constructorul francez de automobile Renault achiziționează pachetul majoritar de acțiuni – 50,96 % – deținute de F.P.S. la Automobile Dacia S.A., ceea ce a însemnat intrarea Dacia într-un grup internațional care dă mărcii o nouă anvergură. Prin semnarea contractului au fost acordate partenerului francez următoarele facilități :
● scutirea de plata taxelor vamale și TVA pentru importurile de bunuri;
● scutirea de la plata TVA pentru echipamente tehnologice, mașini și utilaje achiziționate de pe piața internă și care constituie active amortizabile;
● scutirea de la plata impozitului pe profit pe o perioadă de 5 ani, măsură ce se aplică din primul an în care noua societate va obține profit, dar nu mai târziu de 3 ani de la data preluării pachetului majoritar de acțiuni;
● decalarea cu 65 zile a plății cotei de 5% din valoarea fiecărui automobil livrat pe piața internă, cotă ce reprezintă contribuția la FONDUL SPECIAL AL DRUMURILOR PUBLICE. Decalarea se acordă pe o perioadă de 5 ani;
● un pachet de înlesniri acordate, inclusiv pentru societățile subcontractante ale S.C. DACIA GROUPE RENAULT S.A. Uzina piteșteană are participații la 24 societăți comerciale, dintre care 6 se află pe platforma Colibași, iar alte 15 unități diferite, prestatoare de servicii, sunt aflate pe întreg teritoriul țării. Acordarea înlesnirilor a fost condiționată de realizarea investițiilor asumate de partenerul francez prin contractul de vânzare-cumpărare de acțiuni. În caz contrar, compania Renault va plăti taxele și impozitele de care a fost scutită prin facilitățile primite.
Valoarea totală a tranzacției a fost de 469,7 milioane dolari, dintre care pentru pachetul de 51,005 % acțiuni firma franceză a achitat 50 milioane dolari, restul reprezentând volumul total al investițiilor angajate în contract. Investițiile sunt eșalonate pe o perioadă de 5 ani, 68,4 milioane de dolari reprezentând o majorare a capitalului social.
În prima parte a anului 2000 Renault mărește participarea sa la capitalul social al societății Dacia la 73,29 %, iar la sfârșitul anului 2002 grupul francez a ajuns să dețină 92,72 % din totalul acțiunilor.
Implicarea grupului francez Renault a avut drept consecințe îmbunătățirea seminificativă a activității de producție-comercializare a societății piteștene și a rezultatelor sale financiare. Investițiile s-au concretizat în achiziționarea unor utilaje și linii de fabricație performante, care au permis îmbunătățirea calitativă a produselor care se fabricau, precum și lansarea unor noi modele concepute special pentru piața românească, dar care au permis și realizarea unor contracte comerciale de export, pe unele piețe în curs de dezvoltare. Aceste noi modele au fost Dacia SuperNova (construită pe platforma Daciei Nova, dar dotată cu motor și cutie de viteze Renault), lansată la sfârșitul anului 2000 și care timp de aproape 3 ani a reprezentat “fanionul” vânzărilor societății, Dacia Pick Up 1.9 Diesel, primul autoturism diesel de serie fabricat de societate, dotat cu motorul Diesel Renault de 1,9 litri, și recent lansata Dacia Solenza, primul autoturism românesc modern care se apropie de standardele de calitate occidentale, atât prin raportul calitate-preț, cât și prin fiabilitate, care este considerat deja un success de proporții al uzinei piteștene. Aceste noi modele, alături de celelate investiții în utilaje și în pregătirea forței de muncă, deschid calea unei investiții majore în curs de derulare, și anume introducerea în fabricație a autoturismului Dacia X90, care se intenționează să fie comercializat la un preț de 5000 de euro, în condițiile unei producții de 500.000 de bucăți pe an, din care aproximativ 200.000 fabricate în România, iar restul probabil în Rusia și China. Noul model va reprezenta premisa relansării uzinei Dacia, grupul francez Renault dorind ca el să aibă o profitabilitate ridicată, care să-i permită să-și recupereze investițiile făcute, acest lucru fiind posibil și datorită faptului că noul model X90 va putea pătrunde pe noi piețe externe, datorită prețului redus și a calității la standarde occidentale. Pe lângă România și fabricile de montaj din Rusia și China, Renault este pregătit să asambleze noul model și la filialele sale din America de Sud și Africa, proiectul X90 putând deveni astfel o mașină mondială, cu distribuție pe trei continente.
II.1.2. Obiectul de activitate
Conform statutului societății, contractului de societate și actelor adiționale înregistrate de la înființare până în prezent, obiectul de activitate al S.C. DACIA GROUPE RENAULT S.A. PITEȘTI este următorul:
proiectarea, fabricația, montajul, finisarea, condiționarea, vânzarea pe piața internă și externă a autoturismelor, componentelor, pieselor de schimb, mașinilor și instalațiilor pentru industria de automobile;
proiectarea, fabricarea, comercializarea de stanțe, matrițe, scule, dispozitive, verificatoare, piese turnate din fontă și aliaje neferoase, segmenți auto și de tractor, reparații și confecții de echipamente electrice, mecanice, hidraulice, pneumatice;
comercializarea de servicii în domeniile cercetare, proiectare constructivă și tehnologică, execuție de modele funcționale și prototip, încercări, omologări pentru produse noi și produse existente în fabricație în domeniul auto;
proiectarea, fabricarea și comercializarea de remorci auto, accesorii și piese de schimb ale acestora, scule, dispozitive și unelte pentru grădinărit, vehicule și
piese de schimb pentru acestea, auto-moto și piese de schimb pentru acestea, materiale de construcții, confecții metalice, prefabricate din beton, tâmplărie de tot felul, utilaje pentru construcții, repere din mase plastice, cauciuc, lemn, metal, textile, modele din lemn, polistiren, rășini;
efectuarea de construcții civile și industriale, reparații de clădiri, drumuri, turnări betoane;
importul, cumpărarea și vânzarea de materiale, componente, piese detașate, scule și accesorii, mașini unelte și instalații pentru întreținerea și repararea mijloacelor de producție;
efectuarea de studii tehnice, comerciale, economice, financiare și de sistem legate de comercializarea produselor de mai sus;
cumpărarea, producerea, distribuirea și comercializarea agenților energetici și termici pentru platforma Colibași și alte unități, precum și pentru populația din orașul Mioveni;
crearea de sucursale, filiale, agenții, reprezentanțe în țară al căror obiect de activitate să fie legat de cele de mai sus;
efectuarea operațiunilor de comerț exterior;
efectuarea de transporturi și expediții interne și internaționale de mărfuri și persoane;
desfășurarea activităților specifice de publicitate și reclamă, precum și participarea la târguri și expoziții interne și internaționale;
desfășurarea activității legate de verificarea, întreținerea și repararea automobilelor Dacia, în garanție și postgaranție prin filialele societății.
II.1.3. PRINCIPALELE PRODUSE FABRICATE ȘI COMERCIALIZATE
De-a lungul timpului, S.C. Automobile Dacia S.A., în prezent S.C. Dacia Groupe Renault S.A., a produs și a lansat o gamă variată de autoturisme și autoutilitare, dintre care pot fi menționate :
DACIA BERLINĂ începe să fie fabricată în anul 1969 sub denumirea de Dacia 1300 pe baza licenței Renault 12. Acest model a fost modernizat în timp prin eforturi proprii, din 1983 devenind Dacia 1310, care se mai fabrică și astăzi, evident în condițiile unor îmbunătățiri semnificative privind design-ul, interiorul și motorizarea, actual fiind echipată cu motoare ecologice de 1.4 sau 1.6 litri. Dacia berlină este supranumită și “autoturismul național”, datorită popularității ei foarte crescute.
DACIA BREAK începe să fie produsă în anul 1970 pe baza licenței Renault 12. Și acestui model i s-au adus multe îmbunătățiri în timp, astăzi comercializându-se sub denumirea de Dacia 1310 Break, fiind echipat cu motoare cu injecție de benzină de 1,4 și 1,6 l. Din 1972, prin eforturi proprii, se produce și varianta Dacia Break Autosanitară.
DACIA HATCH – BREAK a fost produsă inițial în anul 1988 în varianta Dacia 1320, iar prin îmbunătățirile aduse, din 1990 pînă în 1997 s-a fabricat modelul 1325 Liberta.
DACIA NOVA a fost lansată la începutul lunii decembrie 1995, moment foarte important pentru firma Automobile Dacia S.A.. Concepută și realizată integral în România, în condițiile economice dificile pentru întreaga industrie românească, Dacia Nova a fost și rămâne un autoturism modern care răspunde cerințelor ridicate ale pieței. Având 5 locuri, 5 uși, o caroserie complet modificată și motor transversal, de 1,6 l , Dacia Nova atinge o viteză maximă de 160 km/h. Fabricația ei a încetat la sfârșitul anului 2000, o dată cu lansarea Daciei SuperNova.
ESTAFETTE 800 este primul model de utilitară fabricat între anii 1969 – 1970 după licență Renault.
DACIA 1304 PICK – UP a fost introdusă în fabricație prin eforturi proprii sub denumirea inițială de Dacia 1302 Pick – Up. Lansarea acestei utilitare a dus la acoperirea unui segment de piață intern nesatisfăcut până la acel moment. Din 1982 se comercializează sub denumirea de Dacia 1304. Se fabrică în două variante : cu tracțiune față – Dacia 1305 și cu tracțiune spate – Dacia 1304. Sarcina utilă pentru Dacia 1305 este de 700 kg, iar pentru Dacia 1304 este de 1000 kg.
DACIA 1304 DROP – SIDE are obloanele laterale rabatabile, fiind o variantă a autoturismului Dacia 1304 și, de asemenea, se fabrică cu tracțiune față și spate, cu sarcini utile de 700, respectiv 1000 kg.
DACIA 1304 KING – CAB se produce din anul 1989. Această utilitară derivă din modelul Dacia 1304 având însă cabina mărită, oferind astfel un confort sporit pasagerilor și posibilitatea transportării unor mărfuri în interiorul cabinei. Ca și modelul de bază are tracțiune față și spate cu sarcini utile de 700, respectiv 1000 kg.
DACIA 1307 DUBLĂ CABINĂ se produce din anul 1992, derivă din Dacia 1304 Pick – Up, are 5 locuri pentru pasageri, tracțiune spate și o sarcină utilă de 700 kg.
DACIA 1309 DUBLĂ CABINĂ se produce din anul 1992, derivă din Dacia Break. Are 5 locuri pentru pasageri, tracțiune față și o sarcină utilă de 420 kg.
DACIA SUPERNOVA reprezintă primul rezultat al investițiilor realizate de grupul francez Renault. Ea a fost lansată la sfârșitul anului 2000, fiind construită pe platforma Daciei Nova și echipată cu motor și cutie de viteze Renault. Ea s-a produs până în ianuarie 2003, fiind fabricate și comercializate peste 60.000 de unități. În tot acest timp, Supernova a fost, ca număr al unităților vândute, liderul pieței interne de autoturisme și a deschis calea redresării societății, care până să fie preluată de constructorul francez a înregistrat pierderi destul de însemnate.
DACIA PICK UP 1.9 DIESEL a fost lansată în anul 2002, reprezentând primul diesel de serie realizat în cadrul uzinei. Ea este o autoutilitară echipată cu motorul Diesel Renault de 1.9 litri, preluat de la Renault Clio, și se produce în trei versiuni de caroserie : Pick Up, Drop Side și Double Cab, fiecare versiune fiind disponibilă la rândul ei în trei variante, în funcție de tipul transmisiei – față, spate sau 4×4.
DACIA SOLENZA este ultimul model lansat de uzina piteșteană, în martie 2003, înlocuind modelul Dacia SuperNova. Dacia Solenza este o berlină familială cu 5 uși, care oferă 4 niveluri de echipare. Este primul autoturism românesc de serie care beneficiază de servodirecție, iar prin calitate, fiabilitate și securitate se apropie foarte mult de standardele de calitate occidentale. Motorizarea și transmisia sunt asigurate tot de Renault. Solenza se bucură deja de o cerere foarte mare pe piața internă, însă ea nu este destinată doar clienților interni, ci și celor din țările Europei centrale și de Est, Turcia, Ucraina, Rusia, țărilor din Orientul Mijlociu, din Africa de Nord și din America Latină.
II.1.4. Caracteristici ale relaȚiilor cu furnizorii și clienȚii
Politica de cumpărări este o componentă esențială a oricărei strategii axate pe calitate și pe controlul costurilor. Pentru Dacia Groupe Renault S.A. această strategie implică angrenarea întregii sale rețele de furnizori în căutarea celei mai bune calități la prețuri competitive. Deocamdată , furnizorii actuali ai Daciei nu sunt competitivi la standarde europene, nici în privința prețurilor nici a calității. Produsele românești sunt în marea lor majoritate mai scumpe decât cele provenite din țări precum Spania, Turcia, sau chiar Franța, în timp ce calitatea lor se situează în general sub standardele europene. Totuși, obiectivul urmărit de societatea Dacia este fabricarea de autoturisme Dacia 100% “ made in Romania”. Un număr important de furnizori sunt din panelul Renault (din Spania, Turcia, Franța, Portugalia, Croația, Polonia, Germania și din ZIF – Zona Industrială Furnizori de pe platforma Dacia de la Mioveni). De asemenea, s-a demarat procesul de creare a unei rețele profesioniste de furnizori români care să participe la toate proiectele Dacia și sa raspunda cerințelor de calitate, costuri, termene de livrare.
Deviza societății Dacia este “ să răspundem exigențelor clienților noștri”. Pe scurt Dacia își propune să ofere clienților săi o varietate de produse și servicii fiabile și de calitate la un preț care să permită accesul la automobil. A fost pus în funcțiune un sistem modern de comunicare prin intermediul unei rețele Internet protejate, pentru a putea trimite comenzi iar din 2001 a început transformarea rețelei de distribuție, prin favorizarea investițiilor imobiliare la standardele fixate de către constructori și prin folosirea unor însemne vizibile și moderne ale mărcii.
Logistica aprovizionării rețelei de distribuție este permanent îmbunătățită pentru a oferi clienților piese de schimb disponibile peste tot în România, fiabile și sigure.
Principala piață a produselor S.C. DACIA GROUPE RENAULT S.A. PITEȘTI o constituie cea din România.
La producția destinată comercializării în țară, livrarea se efectuează prin Centrul Național de Comercializare DACIA (C.N.C.D.), unde S.C. DACIA GROUPE RENAULT S.A. PITEȘTI este acționar majoritar și nu se pune problema pierderii clientului respectiv, care să genereze impact negativ asupra veniturilor societății comerciale.
Practic, comercializarea autoturismelor se efectuează pe următoarele coordonate:
– pentru persoane fizice, pe bază de contract de vânzare-cumparare, cu livrare prin Centrul Național de Comercializare DACIA Pitești și apoi prin dealer-ii agreați;
– pentru persoane juridice, pe bază de comandă și contract, cu livrare de la Centrul Național de Comercializare DACIA Pitești.
Zonele de desfacere unde acționează dealer-ii agreați sunt structurate astfel : București, Bihor, Satu-Mare, Buzău, Covasna, Slobozia-Călărași-Giurgiu-Mehedinți, Galați-Vrancea, Moldova (Harghita-Bacău-Vaslui-Iași-Neamț-Botoșani-Suceava), Prahova-Brașov, Sibiu, Alba, Arad, Sălaj-Baia Mare, Dâmbovița, Brăila-Tulcea, Hunedoara, Argeș-Vâlcea-Olt.
În ceea ce privește desfacerea de piese de schimb DACIA, aceasta se efectuează pe baza unui regulament propriu, din care menționăm:
– 15% din producție prin magazinul propriu din Mioveni, numai la persoane fizice;
– 85% din producție prin C.N.C.D. Pitești, astfel:
– 10% prin magazinele proprii ale C.N.C.D.
– 10% pentru regii autonome și unități cu capital majoritar de stat;
– 25% pentru societăți constituite cu participare de capital S.C . DACIA GROUPE RENAULT S.A. PITEȘTI și C.N.C.D.;
– 45% pentru rețeaua service autorizată pentru perioada garanție și postgaranție.
II.1.5. RESURSELE UMANE
În prezent, managementul resurselor umane practicat la S.C. DACIA GROUPE RENAULT S.A. este caracterizat de încercările pe care partenerul francez le face pentru schimbarea mentalității personalului român, în scopul îmbunătățirii productivității muncii și obținerii unui randament sporit din partea angajaților. O dată cu preluarea societății, în majoritatea posturilor de vârf au fost încadrați manageri francezi, proveniți de pe filiera Renault. Sunt organizate sistematic cursuri de pregătire profesională pentru angajații uzinei, sub îndrumarea unor experți francezi, și de asemenea personal român este trimis pentru specializare și pentru schimb de experiență în Franța. Se fac eforturi permanente pentru îmbunătățirea condițiilor de muncă și a climatului existent în societate și pentru îmbunătățirea colaborării între experții români și francezi implicați în realizarea proiectelor de anvergură.
Ca urmare a investițiilor efectuate în cadrul societății și a celor preconizate să fie realizate, este inevitabilă reducerea numărului de personal în următorii ani. Se estimează că peste 3 ani numărul angajaților va fi de aproximativ 16.000 de persoane. Pentru cei disponibilizați, se va încerca găsirea unor soluții cum ar fi organizarea unor cursuri de recalificare profesională, pensionări înainte de termen, plăți compensatorii. Întreaga politică de disponibilizare va fi intens negociată cu sindicatele angajaților.
În prezent, încadrarea cu personal a structurii organizatorice la S.C. DACIA GROUPE RENAULT S.A. este următoarea :
II.2. NECESITATEA ȘI OPORTUNITATEA INTRODUCERII IN FABRICAȚIE A AUTOTURISMULUI DACIA X90
II.2.1. Situația societății Dacia Groupe Renault S.A. pÂnĂ În anul 1989
În anul 1968, începe colaborarea între – pe atunci – Uzina de Autoturisme Pitești și constructorul francez de automobile Renault, colaborare care se concretizează în fabricația autoturismului Dacia 1100, dupa licența Renault 8. Un an mai târziu, în 1969, începe construcția autoturismului Dacia 1300 berlină, sub licența modelului Renault 12, urmată de asimilarea în fabricație și a modelului Dacia 1300 break, dupa aceeași licență. La acea vreme, autoturismele produse la Pitești erau la fel de performante din punct de vedere calitativ ca și cele după licența cărora erau construite, respectiv Renault 8 și Renault 12. Un număr important de piese și subansamble – în special cele vizând motorul, cutia de viteze, suspensiile și alte elemente importante – erau asigurate direct de constructorul francez sau erau produse în România dupa licențe de fabricație Renault, la Pitești executându-se mai ales operații de asamblare și finisare ale noilor autoturisme. O dată cu realizarea procesului de integrare pe plan local a fabricației, calitatea se reduce puțin față de cea inițiala, însă oricum pe vremea aceea Dacia 1300 era un autoturism performant, cu nimic mai prejos decât modelele fabricate de concurenții ce acționau pe același segment de piață – Skoda, Lada, Wartburg, chiar Renault, Citröen sau Fiat, iar în unele privințe erau poate mai performante. În anul 1979, licența Renault a expirat și uzina piteșteana a fost nevoită să pună la punct un program propriu de dezvoltare și de modernizare. Astfel, în 1983, Dacia 1300 suferă câteva modificări în ceea ce privește unele elemente de exterior – forma farurilor și a stopurilor, barele de protecție etc. – , precum și în ceea ce privește interiorul – cum ar fi planșa de bord și volanul restilizate – și astfel ia naștere Dacia 1310, atât în varianta berlină, cât și în varianta break.
Evoluția calitativă a produselor fabricate de uzina din Pitești, ca de altfel a tuturor produselor fabricate de întreprinderile din România, în special cele de folosință îndelungată, a fost influențată în mod evident și hotărâtor de particularitățile regimului politic comunist care exista în perioada respectivă. Astfel, în condițiile unei economii centralizate, de comandă, accentul era pus pe producție, pe îndeplinirea operativă a planurilor, iar preferințele și asteptările consumatorilor nu numai că erau ignorate, dar nici măcar nu se puteau manifesta – consumatorii se mulțumeau cu ceea ce primeau, la prețurile care se stabileau în mod centralizat. Și în ceea ce privește autoturismele Dacia, situația era similară. Cererea existentă era mult mai mare decât se putea produce – se poate aminti aici de celebrele liste de așteptare pe care viitorii clienți erau nevoiți să se înscrie -, și astfel, în condițiile unei cereri asigurate, preocuparea pentru îmbunătățirea performanțelor calitative ale mașinii era relativ scazută, puține dintre modificarile care s-au făcut fiind de substanță, majoritatea neafectând caracteristicile esențiale ale autoturismului. La această stare de fapt a contribuit și concurența relativ scazută existentă la momentul respectiv pe piața autohtonă a autoturismelor, concurența care, în condițiile politice date, de fapt nici n-ar fi putut să se manifeste, ceilalți doi producători – Oltcit și ARO – neputând emite prea multe pretenții în fața uzinei piteștene, situație care s-a menținut și după evenimentele din decembrie 1989.
În aceste condiții, au apărut importante decalaje între autoturismele Dacia și cele produse de firmele concurente străine occidentale, care acționau în cadrul unor economii de piață consacrate, caracterizate de o concurență acerbă și unde preferințele și asteptările consumatorilor erau în permanentă schimbare, aceștia solicitând produse de o calitate din ce în ce mai ridicată, în condițiile unor raporturi calitate-preț cât mai favorabile. Eforturile constructorilor occidentali de autoturisme s-au îndreptat către o permanentă îmbunătățire a tehnologiilor de fabricație, către introducerea unor măsuri vizând reducerea continuă a costurilor și îmbunătățirea calității, rezultând de aici lansarea unor modele performante, care se diferențiau calitativ major față de modelele Dacia. Evident că și diferențele de preț erau pe măsură, însă Dacia n-a putut niciodată emite pretenții pe piețele occidentale, unde puterea de cumpărare a consumatorilor este extrem de ridicată, astfel că exportul autoturismelor produse la Pitești s-a orientat spre piețe mai puțin importante, cum ar fi cele din America Latină, unele țări asiatice, precum și celelalte țări est-europene.
II.2.2. Activitatea desfĂșurată de societate din 1990 până la preluarea sa de către Renault
Prin urmare, la sfârșitul anului 1989, în momentul în care România a făcut pasul spre trecerea la economia de piață, autoturismele Dacia erau deja de mult depășite în comparație cu cele produse de constructorii occidentali, japonezi sau americani, însă comparativ cu puterea de cumpărare de care dispuneau consumatorii români în acel moment, ele aveau un raport calitate-preț destul de favorabil acestora. De altfel, prețul scăzut al autoturismelor Dacia (și implicit al pieselor de schimb), coroborat cu puterea de cumpărare de asemenea scăzută existentă pe piața românească – cel puțin în primii ani care au urmat după Revoluție – , precum și relativa îmbunătățire a raportului calitate-preț pentru care s-au făcut eforturi considerabile, au fost principalii factori care au contribuit la supraviețuirea S.C. Automobile Dacia S.A. – noua denumire a societății – până la preluarea de către grupul francez Renault. Din cauza condițiilor dificile, specifice tranziției, în care – încă – se desfășoară activitatea economică românească, a existat un număr relativ mare de consumatori care nu și-au permis să-și achiziționeze alt autoturism nou în afară de Dacia, în ciuda faptului că modificările calitative la care a fost supus au fost foarte greoaie, iar fiabilitatea și mentenabilitatea au lăsat și lasă încă mult de dorit. Trebuie menționat faptul că, timp de 10 ani, între 1983 și 1993, autoturismele Dacia nu au suferit aproape nici o modificare majoră, ci doar mici ajustări ale exteriorului, interiorului, compartimentului motor etc. Cu toate acestea, datorită factorilor menționați mai sus, cererea existentă a permis supraviețuirea societății.
Trecerea la economia de piață a permis pătrunderea pe piața românească a producătorilor străini de automobile. Concurența principală n-a venit însă din partea acestora, ci din partea automobilelor străine second-hand, care au invadat pur și simplu piața românească și care, de multe ori, au anulat principalul avantaj competitiv al Daciei – prețul. Creșterea nivelului de trai pentru unele categorii ale populației a determinat orientarea acestora spre automobilele străine, atât noi, cât și cele de second-hand. Pătrunderea grupului sud-coreean Rodae pe piața românească, prin achiziționarea uzinelor Oltcit de la Craiova, însoțită de multiple facilități acordate de statul român, a îngreunat și mai mult situația S.C. Automobile Dacia. În acest context, s-au intensificat preocupările pentru îmbunătățirea calitativă a autoturismelor Dacia, ca singura cale de supraviețuire a societății. Gama autoturismelor produse a cunoscut o diversificare continuă ( vezi și paragraful referitor la principalele produse, din subcapitolul II.1.), iar autoturismele au fost supuse unor restilizări destul de însemnate și de dese – introducerea barelor din fibră de sticlă, schimbarea formei farurilor, a calandrului, a capotei față și a portbagajului, reamenajarea interiorului – , însoțite de modificări menite să îmbunătățească performanțele motorului, ale cutiei de viteze și ținuta de drum, în același timp fiind introduse noi dotări de serie.
Cu toate acestea, autoturismele Dacia Berlină și Break care se mai produc și astăzi au, în linii mari, aceeași formă cu cele care se produceau acum 30 de ani, în general platforma principală pe care ele se fabrică este aceeași – evident ca sunt și diferențe semnificative, în special în ceea ce privește motorizarea și performanțele obținute. Aceste elemente, însoțite de intensificarea concurenței și a creșterii aspirațiilor consumatorilor români, sub influența ideilor venite din afară, au determinat o acută necesitate de modernizare și retehnologizare, ca o premisă esențială pentru menținerea societății la o cotă de piață acceptabilă.
În acest context, al necesității de modernizare, un pas foarte important în dezvoltarea societății a fost reprezentat de lansarea, în decembrie 1995, a modelului Dacia Nova, concepută și realizată integral în România de către specialiștii societății piteștene.
Dacia Nova s-a vrut a fi un autoturism care să răspundă într-o măsură mult mai satisfăcătoare cerințelor din ce în ce mai mari ale pieței existente în momentul respectiv. Însă deficiențele de fabricație au fost aproape inerente, primele exemplare fiind aspru criticate pentru problemele existente la sistemul de frânare, la cutia de viteze și pentru alte probleme ce vizau, în special, confortul interior. Pe parcurs, aceste deficiențe au fost înlăturate, au fost efectuate câteva restilizări ale exteriorului și, în ciuda unor probleme de fiabilitate, Dacia Nova s-a bucurat de o cerere substanțială din partea consumatorilor români, pe tot parcursul perioadei în care s-a fabricat, în special între 1997-2000. La acest aspect au contribuit și performanțele motorului transversal de 1.6 litri, care a fost îmbunătățit cu sistemul de aprindere prin injecție electronică. Modelul Dacia Nova a reprezentat unul dintre principalii piloni de supraviețuire a S.C. Automobile Dacia S.A. Fabricația ei a încetat la sfârșitul anului 2000, ea constituind platforma de lansare pentru Dacia SuperNova, primul rezultat al investițiilor efectuate de constructorul francez Renault.
În ciuda diversificării gamei de produse, a introducerii modelului Dacia Nova, a extinderii și modernizării sistemului de distribuție, a permanentei preocupări pentru îmbunătățirea calitativă și a performanțelor și a cererii existente pentru produsele sale, societatea înregistrase până la acel moment pierderi destul de însemnate și acumulase importante datorii, datorate în mare parte tehnologiilor de fabricație vechi și neperformante, a neutilizării metodelor de management moderne, a mentalității încă de “tip vechi” a majorității angajaților, precum și datorită birocrației excesive ce caracteriza organismele superioare de management, probleme cu care de altfel se confruntau și încă se mai confruntă marea majoritate a fostelor întreprinderi de tip socialist.
II.2.3. Privatizarea societății, preluarea de cĂtre grupul Renault și investițiile realizate de constructorul francez pÂnĂ În prezent
Având în vedere situația economico-financiară a firmei la momentul respectiv, pierderile pe care le înregistra, tehnologiile de fabricație existente care nu permiteau obținerea unor produse la standarde occidentale, singura soluție viabilă care se prefigura era privatizarea societății, preluarea ei de către un investitor străin puternic, care să aibă capacitatea de a o transforma într-o societate competitivă, atât pe plan intern, cât și pe plan extern. S-au purtat negocieri în acest sens cu producători internaționali de renume, cum ar fi Daewoo, General Motors, Toyota și Audi, însă cele mai productive negocieri s-au purtat cu compania franceză Renault, care în final a fost preferată tuturor celorlalți. La baza acestei decizii, au stat, printre altele, vechea colaborare dintre cei doi parteneri și poziția deosebit de favorabilă pe care grupul Renault o are pe piața internațională, însă Renault a fost de fapt și singurul potențial investitor care a prezentat variante concrete și viabile de investiții, în vederea redresării situației financiare a societății piteștene. Astfel că după aproape 6 luni de negocieri, mult așteptatul contract de privatizare a fost semnat pe 2 iulie 1999. Valoarea totală a tranzacției a fost de 269,7 milioane dolari, dintre care pentru pachetul de 51,005% din acțiuni firma franceză a achitat 50 milioane dolari, restul reprezentând volumul total al investițiilor inițiale angajate în contract. Evident că firmei franceze, care s-a angajat să preia și datoriile acumulate de Automobile Dacia, i-au fost acordate multiple facilități de către guvernul român (vezi și paragraful Scurt istoric din subcapitolul II.1). Societatea a devenit S.C. Dacia Groupe Renault S.A., iar constructorul francez a intenționat ca prin intermediul ei să-și întărească poziția pe piața sud-est europeană. Au fost detașați la Pitești specialiști francezi cu rolul de a implementa tehnicile moderne de conducere, în toate domeniile, însă având în vedere gravele implicații sociale pe care le-ar fi putut avea disponibilizările în masă, motto-ul principal a rămas : “Fabricăm Dacia în România cu români cât mai mult posibil”.
De la început, grupul Renault și-a anunțat intenția de a transforma Dacia într-o marcă mondială, cu căutare pe 4 continente. Intenția inițială a fost ca, până cel mai târziu în anul 2004, să fie lansat un nou model de autoturism, cu performanțe excelente și la un preț care să sfideze concurența – în jur de 5000 de euro – , autoturism care să fie fabricat nu numai în România, ci și în Rusia, China sau chiar în cadrul filialelor Renault din America de Sud și Africa. Pentru atingerea acestui deziderat – pe care unii încă îl consideră ca fiind doar de natură propagandistică – , grupul Renault s-a arătat dispus să investească peste 315 de milioane de euro pentru modernizarea și retehnologizarea societății, în afară de alte 400 de milioane de euro pentru realizarea proiectului propriu-zis – automobilul de 5000 de euro, care poartă denumirea de cod Dacia X90. Însă până la lansarea acestui automobil “revoluționar”, erau necesari o serie de pași intermediari meniți să aducă S.C. Dacia Groupe Renault S.A. pe linia de plutire, dintre care majoritatea au fost deja făcuți. Au fost astfel demarate o serie de investiții, în special de natură tehnologică, cu rolul de a moderniza liniile de fabricație la nivelul standardelor occidentale, în general, și la nivelul standardelor Renault, în special.
Investițiile care s-au făcut în perioada 1999-2003 aproape au atins pragul de 300 milioane de euro. Aceste investiții și-au găsit drumul către 6 linii de ambutisare, complet noi, pentru aceste linii fiind aduse 10 din cele 30 de prese de 400 și 800 tone de la uzinele Renault din Saundouville. O altă mare investiție sunt liniile moderne de montare a motoarelor și cutiilor de viteze, date în folosință în vara anului 2001. Toate operațiile de reglare a motoarelor și cutiilor de viteze sunt asistate acum de computer.
În sectorul de vopsitorie Renault a investit încă 30 de milioane de euro având ca principal scop refacerea instalațiilor pentru tratamentul termic de suprafață și cataforeză, dar și cea de aplicare a lacurilor. De asemenea, este în curs de construcție o nouă hală de finisări. Pe liniile de montaj au apărut puncte de control al calității, inexistente în trecut, deoarece francezii au adus cu ei convingerea că nu se mai poate discuta doar în termeni de cantitate, succesul unei afaceri stând în calitatea și în prețul produsului.
Un accent important s-a pus și se pune în continuare pe calificarea personalului; pânâ în prezent, sute de salariați de la Dacia au participat la cursuri de formare în România și la stagii de pregătire în Franța. O problemă delicată pe care managementul româno-francez trebuie să o rezolve este cea a disponibilizărilor de personal. În contractul cu firma Renault sunt prevăzute 20 de etape de disponibilizare a personalului, astfel că, în septembrie 2004, este prevăzut ca S.C Dacia Groupe Renault S.A. să aibă doar 16.280 de salariați, ca o premisă pentru o productivitate foarte mare. Nu numai cantitatea de bani investită de Renault este importantă; conform unei surse interne, “francezii au adus un nou stil de muncă, un aer proaspăt în atmosfera fabricii, au adus știința lucrului bine făcut”.
Primul rezultat concret al investițiilor efectuate de partenerul francez s-a văzut la sfârșitul anului 2000, când a fost lansat pe piața românească modelul Dacia SuperNova.
Dacia Supernova este construită pe platforma Daciei Nova, fiind echipată cu motor și cutie de viteze Renault. A fost considerată “primul pas în lumea bună a automobilelor”, în ciuda unor deficiențe de fiabilitate, fiind foarte apreciată pentru performanțele motorului și pentru ținuta de drum. Dacia SuperNova, în cei doi ani pe parcursul cărora a fost fabricată, s-a bucurat de o cerere consistentă, fiind produse și vândute peste 60.000 de unități, în unele momente cererea depășind posibilitățile de producție. Dacia SuperNova a reprezentat primul pas al procesului de modernizare a societății și a produselor ei, creând premise favorabile îndeplinirii obiectivului Renault, lansarea automobilului de 5000 de euro. Fabricația Daciei SuperNova a încetat la sfârșitul lunii ianuarie 2003, ea fiind înlocuită de un model de tranziție către Dacia X90, și anume Dacia Solenza.
Un alt eveniment important este reprezentat de lansarea primului autoturism Dacia de serie cu motorizare Diesel, la mijlocul anului 2002. Este vorba despre autoutilitara Dacia Pick Up 1.9 Diesel, echipată cu motor Diesel Renault de 1.9 litri.
Prin lansarea ei pe piață s-a încercat satisfacerea unei categorii de clientele ignorate până atunci, și anume cei care preferă motorizările Diesel. În decurs de un an, cererea pentru autoutilitara cu motor Diesel a cunoscut o creștere semnificativă, fiind apreciate în mod deosebit performanțele motorului, consumul redus de combustibil, ținuta de drum a automobilului și performanțele superioare ale modelului cu tracțiune integrală. În acest fel, s-a atacat cu succes un segment de piață pe care societatea nu îl abordase de loc în trecut și s-au creat alte premise favorabile relansării, deoarece se știe că un factor important al succesului pe piața auto este reprezentat de varietatea opțiunilor disponibile, aici încadrându-se evident și diferitele variante de motorizare propuse, care se diferențiază în primul rând după combustibilul folosit – motoare pe benzină și motoare Diesel.
Până la lansarea Daciei X90, prevăzută pentru jumătatea anului 2004, mai era nevoie de încă un pas intermediar, și anume lansarea, în martie 2003, a Daciei Solenza, o Dacia SuperNova îmbunătățită substanțial, cu rolul de a spori încrederea în capacitatea societății de a lansa modele de calitate, cu performanțe din ce în ce mai bune.
Încrederea crescândă a clienților în noile modele lansate de S.C. Dacia Groupe Renault S.A. a fost dovedită și de faptul că încă înainte ca Dacia Solenza să fie lansată și încercată, s-au înregistrat peste 2.600 de comenzi pentru ea, lucru ce a determinat societatea să-și propună să vândă până la sfârșitul anului 2003 circa 35.000 de Dacii Solenza, aproximativ jumătate din întreaga producție preconizată. Dacia Solenza a deschis calea reînnoirii rapide și complete a gamei de modele Dacia, propunând clienților o gamă modernă, perfect adaptată unor nevoi de utilizare dintre cele mai diverse. Solenza a inaugurat noua identitate vizuală a mărcii Dacia, afișând un design exterior contemporan și dinamic și un interior modern. Mecanica fiabilă, de origine Renault, este un alt atu al acestui model, care prin calitățile sale se apropie foarte mult de standardele occidentale, la acest lucru contribuind integrarea servodirecției, un element de o noutate absolută pentru un automobil românesc de serie, precum și faptul că este echipată cu același grup motopropulsor Renault ca și Dacia SuperNova, grup care și-a dovedit robustețea și fiabilitatea. Toate aceste elemente de mai sus fac ca Dacia Solenza să se bucure de o cerere substanțială, asigurând premisele pentru lansarea în condiții optime a noului model de 5000 de euro. Se dorește ca Dacia Solenza să fie o adevarată rampă de relansare a exporturilor, prin urmare fabricația ei nu va înceta o dată cu lansarea noului model X90, intenționându-se ca până la sfârșitul anului 2007 să se vândă peste 200.000 de modele Solenza, din care aproximativ 50.000 pe piețele externe.
Ținându-se cont de cele de mai sus, se poate afirma că lansarea noului model Dacia X90 și efectuarea unui studiu adiacent de fezabilitate sunt mai mult decât necesare, deoarece ar confirma traiectoria ascendentă pe care se înscrie societatea Dacia Groupe Renault S.A. în ceea ce privește calitatea și performanțele automobilelor fabricate și ar reprezenta o încununare a investițiilor făcute de grupul Renault. Toată lumea așteaptă ca X90 să fie un automobil performant, cu un raport calitate-preț deosebit de avantajos, iar reclama oarecum agresivă care deja i se face îl transformă într-una dintre cele mai așteptate mașini, ca o premisă pentru o cerere deosebit de ridicată.
II.2.4. Situația pieței auto din România, factor determinant în ceea ce privește oportunitatea lansării noului model Dacia X90
Piața auto din România a cunoscut o dezvoltare deosebită dupa evenimentele din decembrie 1989, producătorii autohtoni fiind serios afectați de pătrunderera pe piață a producătorilor străini, care și-au întărit treptat poziția – vezi și elementele prezentate în paragrafele II.2.1. și II.2.2. De fapt, Dacia a fost singura societate românească producatoare de automobile care a reușit sa țină pasul, ceilalți doi producători fiind serios afectați ( Oltcit Craiova a intrat în stare de faliment, fiind preluată de grupul sud-coreean Rodae, iar ARO Câmpulung se zbate în continuare la limita supraviețuirii). Piața auto românească a cunoscut un boom accentuat până în anul 1998, dar datorită condițiilor economice nefavorabile, concretizate în inflație ridicată și devalorizarea monedei naționale, deci scăderea puterii de cumpărare a ei, s-a înregistrat un declin în perioada 1998-2000. Ulterior, acest declin s-a încheiat, însă revirimentul s-a produs nu pe seama producției interne, ci mai ales pe seama importurilor. Preluarea societății Dacia de către grupul Renault și lansarea unor noi modele – Dacia SuperNova, Dacia Pick Up 1.9 Diesel și Dacia Solenza , precum și revenirea spectaculoasă din acest an a grupului Daewoo Automobile România, a condus la o reechilibrare a balanței către producătorii autohtoni. Astfel că mașinile românești sunt la mare căutare în ultimele luni, în condițiile în care în ultimii ani importurile au crescut iar vânzările de automobile autohtone au scăzut. În luna mai a anului 2003, atât Dacia Groupe Renault S.A., cât și Daewoo Automobile România au înregistrat cele mai mari vânzări lunare din ultimii trei ani. Explicațiile pentru o astfel de evoluție se bazează pe faptul că fiecare dintre cei doi producători de automobile are câte un as în mânecă. Succesul S.C. Dacia Groupe Renault S.A a constat în lansarea Daciei Solenza, un face-lift al celui mai vândut model al producătorului de la Pitești, Supernova. Solenza a reușit să adune mai bine de 2.700 de comenzi în acestă lună, permițând societății piteștene să vândă 6.400 de mașini, rezultat depășit pe parcursul ultimilor trei ani doar în iulie 2000. Pe ansamblul primelor cinci luni ale acestui an S.C. Dacia Groupe Renault S.A. a vândut peste 24.000 de automobile, din care aproape 21.000 pe piața internă și 3.000 la export. În cazul Daewoo, atu-ul este modelul Matiz, vândut mai ales în varianta economică, din cele 2.400 de mașini vândute de producătorul din Craiova în luna mai, peste 2.000 fiind Matiz.
O altă explicație pentru creșterea vânzărilor de automobile românesti este reprezentată și de "efectul Euro 3", indus de introducerea, în cursul anului 2002, a obligativității respectării normelor de poluare Euro 3 pentru mașinile din import. Restrângerea importurilor de mașini fără Euro 3 ar fi trebuit să determine o reorientare a clienților potențiali spre produse autohtone similare ca preț. Din cauza stocurilor mari de automobile Euro 2 acumulate înaintea intrării în vigoare a reglementărilor, reorientarea nu s-a "simțit" în 2002, însă începând cu anul 2003 influența acestor reglementări a devenit din ce în ce mai puternică. Mașinile autohtone sunt echipate cu motoare Euro 2, urmând ca abia în 2005 să fie obligate să treacă la motoare Euro 3.
În acest context, este utilă și prezentarea vânzărilor de automobile ușoare (respectiv autoturisme și autoutilitare sub 3,5 tone) ale principalilor producători prezenți pe piața românească, în anul 2002, comparativ cu anul 2001.
Vânzări automobile ușoare
Prima observație care se impune a fi făcută pe marginea tabelului de mai sus este aceea că piața auto românească se află în expansiune, vânzările de automobile crescând cu circa 23% în 2002 față de 2001, existând toate permisele ca și în anul 2003 cererea să depașească substanțial nivelul său din anul anterior – aceste date se referă nu la vânzările de autovehicule în general, ci la vânzările de automobile ușoare, adică autoturisme și autoutilitare sub 3,5 tone, deoarece pe acestă piață a automobilelor ușoare acționează S.C. Dacia Groupe Renault S.A. De altfel, se observă că societatea este lider absolut pe piață, deținând în anul 2002 jumătate din piața internă. Față de 2001, în 2002 cererea a înregistrat o foarte usoară creștere, însă cota de piață a scăzut cu circa 10 procente datorită expansiunii deosebite a pieței, numărul total de automobile vândute crescând mult mai accentuat față de creșterea numărului de automobile vândute de S.C. Dacia Groupe Renault S.A. Principalii concurenți ai societății sunt, în ordine, Daewoo Automobile România, Renault (liderul importatorilor pe piața românească), Volkswagen, Skoda, Peugeot (care a cunoscut o ascensiune deosebită), Ford și Fiat. În acest context interesează în primul rând concurenții care oferă automobile care au în general aceleași caracteristici cu automobilele Dacia, sunt încadrate în aceeași clasă și sunt oferite la prețuri oarecum apropiate de cele ale automobilelor Dacia, fiind știut faptul că acestea au cel mai mic preț de pe piață – un atu extrem de important. La acest capitol, cei mai importanți concurenți sunt Daewoo (prin modelele Tico, Matiz și Cielo), Renault (prin Renault Clio, în special) și chiar și Skoda (prin Skoda Fabia), dar diferențele de preț sunt în continuare destul de semnificative. De asemenea, o concurență accentuată o exercită și automobilele străine second-hand, însă o dată cu interzicerea importului de automobile care nu respectă normele de poluare Euro 3, acestă concurență s-a atenuat semnificativ. La creșterea considerabilă a vânzărilor de automobile a contribuit în mare măsură extinderea sistemului vânzărilor în rate și a vânzărilor în leasing. Clienții cu venituri relativ mari, dar care în mod normal nu ar fi dispus de întreaga sumă necesară achiziționării unui automobil străin îl pot achiziționa acum plătindu-l în rate lunare, pe o perioadă de până la 5 ani. Spre exemplu, e foarte probabil ca un client să prefere să-și achiziționeze un automobil Renault Megane plătindu-l în rate decât un automobil Dacia Solenza cu plata pe loc. Evident, și automobilelele Dacia se pot achiziționa în rate, dar este foarte posibil ca diferența dintre rata lunară plătită pentru o Dacie și cea plătită pentru alt tip de automobil, mai scump, să nu fie chiar atât de semnificativă și să poată fi suportată de un număr tot mai mare de clienți.
În acest context, având în vedere piața auto internă în continuă expansiune, precum și intensificarea concurenței din partea celorlalți producători, pe baza promovării pe scară largă a sistemului vânzărilor în rate, este foarte oportună lansarea unui nou tip de automobil Dacia, cu performanțe superioare și la un preț deosebit de avantajos, care să sfideze concurența și care să consolideze poziția societății de lider pe piața internă. Implicarea grupului Renault în acest proiect nu poate fi decât o premisă extrem de favorabilă pentru creșterea încrederii potențialilor clienți în capacitățile noului model de automobil, a cărui lansare este așteptată cu deosebit interes, având în vedere publicitatea foarte mare care i s-a făcut până în prezent.
II.2.5. Prezentarea noului model Dacia X90
Dacia X90 este cel mai ambițios proiect al lui Renault, grupul francez propunându-și să construiască o mașină de calitate, fiabilă, cu un preț de achiziție extrem de redus. Se intenționează să fie fabricate, începând cu anul 2004, peste 500.000 de exemplare din noul model. În acest scop, Dacia de 5000 de euro nu va fi fabricată numai în România, ci și în Rusia și într-o a treia locație industrială. Renault nu a hotărât încă poziționarea acesteia, alegerea oscilând între China, Africa și chiar Iran. Pentru a respecta dezideratul de preț, Renault dorește să integreze producția în România într-un procent cât mai mare. În acest sens, pe platforma de la Dacia s-a creat ZIF (Zona Industrială a Furnizorilor), unde Renault și Dacia încearcă să atragă atât furnizori români, cât și parteneri tradiționali ai lui Renault. Se dorește ca începând cu anul 2004, uzina de la Pitești să producă circa 200.000 de automobile pe an, dintre care majoritatea vor fi X90.
DACIA X90
Pentru noul model sunt în plan 4 versiuni de caroserie : L90 (berlină în trei volume), K90 (versiunea break), R90 (versiunea van, în genul lui Peugeot 307 SW) și F90 (furgoneta, în genul lui Renault Kangoo). Nu s-a decis încă dacă versiunea break va fi produsă, hotarârea urmând a fi luată în funcție de vânzările variantei berline; sigure sunt vanul și furgoneta. Prima va apărea varianta în trei volume, care va fi o adevarată mașină de familie, măsurând 4,26 metri lungime și având un ampatament de 2,63 metri. Prin comparație, actuala Skoda Octavia are un ampatament de doar 2,51 metri, în concluzie X90 va avea un interior foarte generos. Ampatamentul este practic identic cu al noului Renault Megane, iar lățimea va măsura 1,70 metri. Totuși, platforma tehnică nu este preluată de la Renault Megane, deoarece ar fi fost prea scumpă pentru nivelul de preț al lui X90, astfel că s-a construit o platformă complet nouă, dar care folosește foarte multe subansamble caracteristice platformei tehnice B a alianței Renault-Nissan. Ecartamentul este de asemenea mult mai lat decât la Clio Symbol, apropiindu-se de cel al noului Megane, măsurând, în funcție de tipul de jantă, 1,48/1,466 metri în față și 1,45/1,438 metri în spate. Astfel, sunt toate premisele ca lățimea interioară să fie generoasă și în spate să poata lua loc în deplin confort trei persoane. Fiind o mașină de familie, una din țintele proiectului este și volumul portbagajului, care va fi apreciabil, de 500 litri. Prin comparație, un astfel de volum oferă Ford Mondeo în clasa medie. Din nevoia de a reduce costurile, ca și la Clio Symbol nu va fi disponibilă nici măcar opțional bancheta fracțională, ci doar una rabatabilă. Pentru trenul de rulare, Renault a ales soluții deja verificate pe alte modele, din motivul de a reduce la minim costurile de dezvoltare. Puntea față utilizează soluția constructivă de la Clio Symbol, dar componentele sunt modificate dimensional datorită diferenței de ecartament. De asemenea, caseta de direcție este preluată de la Clio Symbol. Puntea față este clasică, tip McPherson, iar motorul este montat pe un subcadru. Puntea spate este preluată de la noul Nissan Micra sau, altfel spus, de la platforma tehnică B a concernului Renault-Nissan, pe care se va realiza și noul Renault Clio. Este o punte relativ simplă, semirigidă, care a fost întărită și ranforsată pentru a face față sarcinii utile mai mari. De asemenea, bara de torsiune are diametru mai mare. Pentru sistemul de frânare, în România, X90 va fi oferită standard fără ABS și de aceea vor exista versiuni diferite. Versiunea de bază va avea discuri neventilate pe față, de 238 mm, și tamburi pe spate. Cea cu ABS va păstra soluția cu tamburi pe spate și cu discuri neventilate pe față, dar diametrul lor va fi mai mare, 259 mm. Obiectivul Renault este ca modelul cu ABS să se oprească de la 100 km/h în maxim 45 metri, conform standardelor de frânare occidentale.
O importanță deosebită prezintă evident motorizarea care va fi disponibilă pentru noul model. La startul vânzărilor s-a optat astfel pentru motorul K7M de 1,6 litri/90 CP, preluat de la fostul Renault Megane și având cămășile prelucrate direct în bloc. În plan există și posibilitatea utilizării motorului K7J de 1,4 litri/75 CP, tot de la fostul Megane, dar nu a fost luată încă o decizie definitivă. Este posibilă, de asemenea, o variantă de motorizare Diesel, respectiv un motor de 1,5 litri/65CP. Transmisia va fi prin intermediul unei cutii manuale cu cinci trepte JH3, una automată nefiind în program. Este practic cutia de la Renault Laguna și Megane II, aceeași folosită și la Dacia Solenza, foarte bine etajată și precisă în schimbarea treptelor. În funcție de piețele de desfacere, motoarele vor răspunde normelor Euro 2 – Euro 4. Pentru România, motoarele vor respecta normele Euro 3, conform legislației în vigoare. În ciuda dorinței de a integra cât mai mult din producție în România, cel puțin în prima fază, acest lucru nu este reușit pe deplin, foarte multe componente importante provenind încă din import. Producătorii români vor furniza cel puțin următoarele componente: bateria de 38 de Amperi furnizată de Rombat Bistrița, farurile produse la Elba Timișoara și proiectate de Valeo, ștergătorul de parbriz produs la UAMT Oradea și ventilatorul produs la Electroaparataj Curtea de Argeș. În rest componentele importante vor veni din import, cu precizarea că piesele de dimensiuni mari se vor ambutisa pe noua linie de prese de la Pitești, în timp ce piesele mai mici de 40 cm vor fi realizate la ARO Câmpulung și Roman Brașov.
În ceea ce privește prețul de vânzare, au existat și încă există foarte multe suspiciuni în legătură cu nivelul acestuia, respectiv 5000 de euro, aducându-se argumentul că atât Dacia SuperNova, cât și Dacia Solenza, au depășit acest prag și este de așteptat ca și X90, mai performant, să-l depășească. Totuși, conform ultimelor informații, se pare că versiunea standard va costa exact cât a promis grupul Renault, respectiv 5000 de euro, astfel că, în mod normal, echiparea acestei versiuni nu va fi prea bogată : jante de 14 inch, fără servodirecție, airbag și ABS, cu bare de protecție și carcasele oglinzilor retrovizoare vopsite gri antracit, fără stofă pe panourile ușilor, fără închidere centralizată. Vor mai fi oferite însă două versiuni de echipare, una intermediară, care va costa în jur de 5700 de euro, și una de vârf, oferită la aproximativ 7000 de euro. Nivelul de echipare intermediar va include, printre altele, servodirecție, radio-casetofon, geamurile față electrice, în timp ce nivelul al treilea de echipare va include suplimentar aer condiționat, faruri de ceață, scaun reglabil pe înălțime, barele și carcasele oglinzilor vopsite în culoarea caroseriei, airbag pentru șofer. Al doilea airbag, sistemul ABS, jantele de 15 inch din aliaj ușor vor fi opționale chiar și la echiparea de vârf, iar volan reglabil pe înălțime nu va fi oferit deloc. Primele două versiuni vor rula pe pneuri 165/80 montate pe jante de 14 inch, iar versiunea de vârf va avea pneuri de 185/65 montate pe jante de 15 inch.
Principalele caracteristici tehnice ale noului model Dacia X90 sunt următoarele:
Motor: 4 cilindri în linie, cilindree : 1.598 cmc, două supape/cilindru, raport compresie: 9,5:1, putere: 90CP/5.000 rpm, injecție electronică de benzină.
Transmisie : Față, cutie manuală cu cinci trepte.
Tren rulare: Punte față tip McPherson, punte spate semirigidă, frâne – discuri față neventilate (238 mm fără ABS, 259 mm cu ABS), spate – tamburi, pneuri 165/80 R14 pe jante 5,5 J14 sau pneuri 185/65 R15 pe jante 6 J15.
Caroserie: Limuzină în trei volume, lungime x lățime: 4,26 x 1,70 metri, ampatament: 2,63 metri, rezervor benzină: 47 litri.
Este programat ca fabricația de serie să înceapă la 1 mai 2004, primii clienți putând cumpăra mașina la 1 iunie 2004. Oricum, cel mai târziu termen de începere al comercializării este 15 septembrie 2004. La ora actuală încă nu se cunoaște numele definitiv, deoarece X90 este doar un nume de cod al proiectului, dar se pare că numele modelului va fi format din cinci sau șase litere. Se intenționează ca această familie să fie doar prima din noua gamă de modele Dacia, un “frate mai mic” urmând să apară în aproximativ trei ani.
Investițiile efectuate de grupul Renault pentru dezvoltarea proiectului X90 în România sunt considerabile, atingând peste 400 de milioane de euro. Compania franceză susține că X90 va avea un rol cheie în dezvoltarea sa, intenționându-se ca o mare parte din producția de Dacii X90 din România să fie destinată exportului. Astfel, conform afirmațiilor conducerii companiei franceze, X90 va fi conceput să ruleze atât în condițiile unor infrastructuri care nu sunt de top, cât și în cazul unor condiții climaterice severe și va fi destinat "țărilor cu o cerere puternică de mașini economice, construite la standarde internaționale de top".
Lansarea noului model Dacia este așteptată cu deosebit interes, deoarece există numeroase premise care fac posibilă afirmația că economia României va fi revitalizată o dată cu această lansare, cum s-a întâmplat și cu economia Cehiei după relansarea Skodei, preluată de Volkswagen.
=== Capitolul III ===
CAPITOLUL III
STUDIUL DE FEZABILITATE PRIVIND INTRODUCEREA ÎN
FABRICAȚIE A AUTOTURISMULUI DACIA X90
În capitolul I, subcapitolul I.2., au fost prezentate detaliat principalele etape pe care trebuie să le respecte un studiu de fezabilitate. Aceste etape sunt:
Date de identificare a societății comerciale.
Analiza diagnostic a activității actuale desfășurate de societate.
Prognoza produselor, tehnologiilor, factorilor de producție.
Variante de dezvoltare și de restructurare.
Calculul eficienței economice a fiecărei variante studiate și determinarea variantei optime.
Formularea deciziei de investiție.
Prezentarea societății comerciale, precum și o relativă prognoză a noului produs s-au realizat în capitolul II. Prin urmare, având în vedere specificul lucrării, în cursul capitolului curent se va insista pe prezentarea variantelor investiționale privind realizarea proiectului Dacia X90, pe calculul eficienței economice a fiecărei variante, pe baza indicatorilor statici și actualizați, pe alegerea variantei optime din punct de vedere al eficienței și pe calculul, pentru această din urmă variantă, a indicatorilor specifici metodologiei B.I.R.D.
III.1. SCURTĂ ANALIZĂ DIAGNOSTIC A ACTIVITĂȚII DESFĂȘURATE DE S.C. DACIA GROUPE RENAULT S.A.
Analiza diagnostic se va baza în primul rând pe studierea viabilității economice a societății, analizându-se eficiența utilizării potențialului uman, eficiența utilizării potențialului material, analiza rentabilității și analiza patrimonială, identificându-se astfel principalele puncte forte și slabe ale firmei. Analiza diagnostic va porni de la valorile indicatorilor prezentați în tabelul de mai jos, valori prezentate comparativ în anul 2002 față de 2001.
Valorile din anul 2001 au fost actualizate la nivelul anului 2002, ținându-se cont de rata inflației corespunzătoare anului 2002, care a fost de 17,8%. Prin urmare, se poate asigura o comparabilitate a datelor care permite efectuarea unor analize pertinente.
III.1.1. Eficiența utilizării potențialului uman
Primul indicator avut în vedere în analiza privind eficiența utilizării potențialului uman este productivitatea muncii, determinată în 2 feluri:
– Mii lei/salariat/an (valoric)
Din datele din tabelul de mai sus, se observă o creștere a productivității muncii exprimată valoric, de la 246.801 la 267.468 mii lei/salariat/an, adică cu 8%. Creșterea productivității muncii se datorează în principal scăderii mai puțin accentuate a cifrei de afaceri, cu 7%, față de scăderea numărului de personal, cu 9%. Scăderea cifrei de afaceri, în ciuda ușoarei creșteri a producției a fost determinată de necorelarea prețurilor de vânzare cu rata inflației, în scopul menținerii nivelului cererii.
– Unități/salariat/an (fizic)
În 2001, productivitatea fizică a muncii a fost de 2,01 unități / salariat, iar în 2002 ea a crescut cu 12%, ajungând la 2,25 unități /salariat. Această creștere a fost determinată de creșterea producției de la 53.102 autoturisme în 2001 la 54.115 unități în 2002, adică cu 2%, în vreme ce numărul de salariați a scăzut cu 9%. Creșterea producției, concomitent cu scăderea numărului de salariați, a dus la creșterea productivității fizice a muncii.
Eficiența utilizării potențialului uman se determină prin urmărirea a două corelații:
Corelație de ordin cantitativ: III
(CA = cifra de afaceri, FS = fond de salarii, NS = număr de salariați)
Conform datelor din tabelul de mai sus :
I = 0,93
I = 1,05
I = 0,91
Se observă că această corelație se respectă doar parțial: I > I. Faptul că cifra de afaceri scade și fondul de salarii crește face ca I < I, ceea ce reprezintă evident un punct slab.
Corelație de ordin calitativ: II
(W = productivitatea muncii, = salariul mediu)
I= 1,08
I= 1,16
Se observă că nici această corelație nu se verifică. Creșterea salariului mediu în condițiile creșterii mai puțin accentuate a productivității muncii denotă o utilizare necorespunzătoare a potențialului uman, prin urmare sunt necesare măsuri de îndreptare a acestei situații, dintre care cea mai importantă ar fi creșterea calificării lucrătorilor în urma organizării unor cursuri de pregătire profesională, acțiune pe care partenerul francez a demarat-o deja.
III.1.2. Analiza potenȚialului material
Analiza se va axa asupra utilizării activelor circulante. Se calculează durata de recuperare a creanțelor (DRC) și viteza de rotație a activelor circulante, precum și a stocurilor (VR).
DRC= (Creante/Cifra de afaceri) x 365
VR : – ca număr: VR = Cifra de afaceri / Active circulante sau
VR=Cifra de afaceri / Stocuri.
– ca durată: VR = 365 / VR ca număr
Indicatorii obținuți sunt suntetizați în tabelul de mai jos.
Atât în 2002, cât și în 2001, durata de recuperare a creanțelor nu a fost mai mică de 30 de zile, în consecință valorile ei nu pot fi considerate pozitive; se observă o depreciere a acestui indicator, durata de recuperare a creanțelor crescând de la 34,4 zile la 54,8 zile. Creșterea duratei de recuperare a creanțelor cu 59% în 2002 față de 2001 se datorează scăderii cu 7% a cifrei de afaceri în paralel cu cresterea creanțelor, care a fost de 48%.
Se observă că atât viteza de rotație a activelor circulante, cât și cea de rotație a stocurilor au înregistrat valori negative în 2002 față de 2001 , atât ca număr (scădere cu 11, respectiv cu 8% a numărului de rotații), cât și ca durată (o creștere cu 12% pentru viteza de rotație a activelor circulante, respectiv cu 8% pentru cea de rotație a stocurilor.) Situația poate fi considerată o consecință a creșterii volumului de active circulante cu 4% (ca urmare a creșterii producției), respectiv a creșterii stocurilor cu 1%, în vreme ce cifra de afaceri a scăzut. Se constată o înrăutățire a modului de utilizare a activelor circulante, care la nivel financiar se transpune în pierderea pe care o înregistrează societatea. Astfel, este extrem de necesară continuarea programului investițional început de Renault, pentru a transforma societatea într-una profitabilă.
III.1.3. Analiza rentabilității
Pentru analiza rentabilității, trebuie calculate următoarele rate de rentabilitate:
Rata rentabilității costurilor (a fondurilor consumate) =
= ( Profit brut / Costuri totale) x 100
Rata rentabilității activelor (a fondurilor avansate) =
= (Profit brut / Active totale) x 100
Rata rentabilității comerciale (a veniturilor) =
= (Profit brut / Venituri totale) x 100
Rata rentabilității economice = (Profit brut / Capital permanent) x 100
Rata rentabilității financiare = (Profit brut / Capital propriu) x 100
Având în vedere că atât în 2002 cât și în 2001, societatea înregistrează pierdere, ratele de mai sus nu se pot determina.
III.1.4. Analiza patrimoniului
Analiza patrimoniului are în vedere determinarea următorilor indicatori:
Lichiditatea patrimonială = (Active circulante / Datorii pe termen scurt) x 100
Solvabilitatea = (Capital propriu / Total pasiv) x 100
Rata datoriilor = (Datorii totale / Total pasiv) x 100
Valorile acestor indicatori sunt prezentate în tabelul următor:
Analizând datele din tabelul de mai sus, se observă că lichiditatea patrimonială a cunoscut o îmbunătățire semnificativă în anul 2002 față de 2001, datorată în primul rând scăderii datoriilor pe termen scurt cu 33%, însoțită de o minimă creștere a volumului de active circulante (4%). În urma acestui fapt, lichiditatea patrimonială înregistrează o valoare de 224,97%, cu mult peste valoarea considerată optimă (100%).
Solvabilitatea societății prezintă însă valori îngrijorătoare în amândoi anii studiați, ținând cont că valoarea considerată “normală” și eficientă este de circa 60-70%. Societatea a fost aproape de insolvabilitate în 2001, când capitalul propriu a reprezentat abia 10,66% din totalul surselor de finanțare a activității. Creșterea cu 60% a capitalului propriu în anul 2000, în paralel cu o creștere cu 18% a pasivului, a determinat o îmbunătățire a ratei solvabilității, care nu este însă deloc suficientă.
Rata datoriilor a fost destul de ridicată în anul 2001, însă datorită scăderii considerabile a datoriilor pe termen scurt, a scăzut substanțial în anul 2002, situându-se sub valoarea considerată limita maximă din punct de vedere al optimului (40%).
În concluzie, indicatorii prezentați denotă o îmbunătățire a eficienței utilizării patrimoniului societății, cu mențiunea că trebuie făcute eforturi permanente pentru creșterea ponderii surselor proprii în cadrul surselor de finanțare, în vederea creșterii solvabilității.
III.1.5. Identificarea principalelor puncte forte și
puncte slabe
În urma analizei efectuate în paragrafele anterioare și ținându-se cont și de aspectele prezentate în capitolul II, în activitatea societății S.C. Dacia Groupe Renault S.A. se pot identifica o serie de puncte forte și slabe, după cum urmează:
Puncte forte:
Amplificarea programului investițional demarat de grupul francez Renault în vederea modernizării liniilor de fabricație și tehnologiilor existente, concretizat în achiziționarea unor utilaje performante, la standarde calitative occidentale.
Menținerea cotei de piață relativ neschimbată în 2002 față de 2001, în ciuda intensificării concurenței.
Diversificarea gamei sortimentale oferită clienților prin lansarea în fabricație a modelului Dacia Solenza și a introducerii motorizării Diesel pe autoutilitare, cu scopul de a favoriza creșterea cererii.
Îmbunătățirea eficienței utilizării patrimoniului, regasită în îmbunătățirea valorilor indicatorilor specifici (lichiditate, solvabilitate, rata datoriilor).
Modernizarea rețelei de distribuție și rețelei service, în scopul asigurării operative și eficiente a serviciilor post-vânzare.
Reducerea cheltuielior de exploatare cu 9%, chiar dacă producția a crescut cu 2%, demonstrându-se eficiența utilizării activelor, atât fixe, cât și circulante.
Eficientizarea activității unor compartimente : Calitate, Marketing, Resurse umane în vederea creșterii eficienței economice la nivel de firmă.
Organizarea unei campanii publicitare discrete, dar în același timp, eficiente în jurul lansării modelului X90, cu scopul de a “vinde” autoturismul înainte de a fi efectiv produs, modalitate folosită frecvent și de marii constructori mondiali de automobile.
Puncte slabe:
Înregistrarea unei pierderi semnificative în anul 2002, chiar dacă a fost mai mică cu 23% decât cea înregistrată în 2001. Veniturile totale au scăzut cu 6%, iar cheltuielile cu 10%, însă se înregistrează pierdere importantă datorită faptului că veniturile sunt cu 20% mai mici decât cheltuielile totale înregistrate.
Asigurarea unei garanții de doar 1,5 ani pentru automobilele vândute, care poate fi interpretată ca un semn de neîncredere a firmei în fiabilitatea acestora și de aici poate rezulta implicit neîncrederea clienților în marca Dacia.
Utilizarea – încă – a unor metode de lucru și tehnologii de fabricație vechi, precum și neimplementarea corespunzătoare a sistemelor și metodelor moderne de management.
Birocrația excesivă care caracterizează în special managementul de nivel superior și mediu și care împiedică desfășurarea normală a proceselor de management și a activităților conexe acestora ; spre exemplu, conform afirmațiilor conducerii franceze a societății, pentru procurarea unei simple hârtii de fotocopiator sunt necesare 18 semnături.
Mentalitatea de tip vechi care încă mai caracterizează o parte a angajaților și care îngreunează familiarizarea acestora cu noile tehnici de organizare a activității implementate de Renault.
Solvabilitatea scăzută a firmei, din cauza ponderii nesemnificative a capitalului propriu în totalul surselor de finanțare.
Scăderea cifrei de afaceri reale în ciuda creșterii producției vândute ; o posibilă explicație ar fi aceea că, pentru a menține cererea, creșterea prețurilor automobilelor comercializate nu a ținut pasul cu rata inflației.
Aceste puncte forte și slabe trebuie să fie permanent în atenția managementului de nivel superior al societății, în scopul întreprinderii acelor acțiuni care să generalizeze punctele forte și să elimine punctele slabe. În contextul programului investițional demarat, lansarea noului model Dacia X90 este una dintre cele mai importante acțiuni de acest gen.
III.2. PREZENTAREA VARIANTELOR INVESTIȚIONALE AVUTE ÎN VEDERE PENTRU REALIZAREA PROIECTULUI DACIA X90
În vederea demarării și realizării în condiții eficiente a proiectului X90, au fost reținute spre analiză trei variante investiționale . În continuare sunt prezentate investițiile necesare în cazul fiecărei variante, precum și capitalul necesar în acest scop.
Varianta 1 necesită un capital investițional de 12.252.500 milioane lei, defalcat după cum urmează :
modernizarea, în proporție de peste 40%, a liniei de montaj existente în cadrul Secției Montaj General – 2.620.700 milioane lei.
achiziționarea a 6 prese hidraulice noi pentru Secția Presaj, precum și modernizarea a 2 prese deja existente – 2.450.200 milioane lei.
realizarea a 4 noi linii de uzinaj în cadrul Direcției Mecanice Dacia, în vederea integrării producției unor piese – 1.090.100 milioane lei.
modernizarea, în proporție de 25%, a liniei de montaj subansamble existentă în Secția Caroserie – 1.045.400 milioane lei.
modernizarea Sectorului Vopsitorie – 1.230.200 milioane lei.
modernizarea rețelei de comercializare și service – 905.400 milioane lei.
investiții vizând pregătirea resurselor umane (cursuri și programe de pregătire, atât în cadrul societății, cât și în cadrul altor filiale mondiale Renault) – 1.920.800 milioane lei.
achiziționarea de tehnică performantă pentru Direcția Calitate (instrumente de control tridimensionale, tehnică de calcul și programe informatice etc.) – 510.000 milioane lei.
alte investiții – 479.400 milioane lei.
Varianta 2 necesită un capital investițional de 14.326.000 milioane lei, defalcat astfel:
achiziționarea unei noi linii de montaj din Franța pentru Secția Montaj General, linie asistată de calculator – 3.852.500 milioane lei.
achiziționarea a 6 prese hidraulice noi pentru Secția Presaj, precum și modernizarea a 2 prese deja existente – 2.450.200 milioane lei.
realizarea a 8 noi linii de uzinaj și achiziționarea și instalarea unui banc de gavaj în cadrul Direcției Mecanice Dacia – 1.450.210 milione lei.
modernizarea, în proporție de 60%, a liniei pentru montajul subansamblor din cadrul Secției Caroserie – 1.635.600 milioane lei.
modernizarea rețelei de comercializare și service – 850.000 milioane lei.
dotarea Direcției Calitate cu tehnică performantă (programe informatice, tehnică de calcul, instrumente de control 3D etc.) – 430.000 milioane lei.
investiții vizând pregătirea resurselor umane (cursuri și programe de pregătire) – 1.350.000 milioane lei.
investiții pentru modernizarea Sectorului Vopsitorie – 1.230.000 milioane lei.
alte investiții – 1.077.490 milioane lei.
Varianta 3 necesită un capital investițional de 12.893.400 milioane lei, compus din:
modernizarea, în proporție de peste 65%, a liniei de montaj existente în cadrul Secției Montaj General – 2.450.200 milioane lei.
achiziționarea a 6 prese hidraulice noi pentru Secția Presaj, precum și modernizarea a 2 prese deja existente – 2.450.200 milioane lei.
implementarea a 6 noi linii de uzinaj în cadrul Direcției Mecanice Dacia – 1.250.400 milioane lei.
modernizarea, în proporție de 35%, a liniei de montaj subansamble existentă în Secția Caroserie – 1.120.000 milioane lei.
modernizarea Sectorului Vopsitorie – 1.230.200 milioane lei.
modernizarea rețelei de comercializare și service – 800.000 milioane lei.
investiții pentru pregătirea și calificarea resurselor umane – 1.350.000 milioane lei.
achiziționarea de tehnică performantă pentru Direcția Calitate – 430.000 milioane lei.
alte investiții – 1.222.600 milioane lei.
După cum se observă, fiecare variantă presupune acționarea, în general, în aceleași direcții, însă amploarea modificărilor este diferită, fapt ce determină costuri investiționale diferite și influențează de asemenea în mod diferit indicatorii specifici variantelor (cum ar fi durata de realizare, capacitatea de producție ce va fi obținută, durata eficientă de funcționare etc.)
Principalele caracteristici economico-financiare ale fiecărei variante sunt prezentate în tabelul de mai jos.
III.3. CALCULUL EFICIENȚEI ECONOMICE A FIECĂREI VARIANTE INVESTIȚIONALE CU AJUTORUL INDICATORILOR STATICI ȘI ACTUALIZAȚI ȘI DETERMINAREA VARIANTEI OPTIME
III.3.1. Sistemul de indicatori utilizat pentru evaluarea eficienȚei investițiIlor de capital
Conceptul de eficiență economică, strâns legat de conceptul de eficiență economică a investițiilor de capital, se bazează la rândul său pe un concept foarte important ce are implicații deosebite asupra multiplelor aspecte ale unui proiect de investiții, și anume ideea plurității de variante investiționale. Astfel, în vederea obținerii eficienței scontate, nici o investiție nu poate fi demarată fără studierea prealabilă a mai multor variante de investiții, analizând comparativ atât avantajele, cât și dezavantajele fiecăreia. Această analiză se realizează prin intermediul indicatorilor de eficiență economică a investițiilor; acești indicatori se calculează pentru fiecare variantă, urmând ca pe baza valorilor obținute să se determine varianta cea mai convenabilă și cea mai eficientă. Aceasta este acea variantă care prezintă riscurile cele mai mici cu putință, astfel că efectele economice care se vor obține vor fi pe măsura așteptărilor. Identificarea mai multor variante investiționale și alegerea, în urma unor calcule obiective, a celei mai eficiente este cu atât mai importantă cu cât asupra unei decizii inadecvate de alocare a capitalului investițional nu se mai poate reveni, ea concretizându-se în mod sigur într-un eșec economic cu implicații extrem de nefavorabile asupra activității și chiar existenței unei organizații economice.
În funcție de gradul său de complexitate, un fenomen sau un proces economic va fi caracterizat de un număr mai mare sau mai mic de indicatori, nefiind exclusă posibilitatea ca în cadrul aceleiași variante investiționale unii dintre indicatori să fie favorabili, iar alții nefavorabili, ceea ce va îngreuna simtitor procesul de alegere a variantei optime.
Sistemul de indicatori folosiți în evaluarea eficienței economice a investițiilor este format din patru mari grupe de indicatori, după cum urmează:
1.indicatori cu caracter general.
2.indicatori de bază.
3.indicatori specifici diferitelor obiective și ramuri, dintre care vor fi prezentați indicatorii specifici obiectivelor de investiții ce realizează activitate de comerț exterior.
4.indicatori suplimentari.
Aceste grupe reprezintă indicatori statici, care nu iau în considerare influența factorului timp asupra proceselor investiționale. Pentru eficientizarea calculelor, este absolut necesar să se țină seama și de această influență, prin calculul indicatorilor actualizați.
Indicatorii cu caracter general
Acești indicatori contribuie la formarea unei imagini globale asupra condițiilor concrete de eficiență economică în care va funcționa viitorul obiectiv de investiții.
Ca indicatori cu caracter general, pot fi mentionați următorii:
1. Capacitatea de producție (q) – exprimă producția maximă care poate fi obținută într-o perioadă de timp în condiții normale de funcționare a capitalului fix, de utilizare a resurselor umane și materiale și în condițiile unui anumit coeficient de schimburi. Ea se exprimă, în general, în unități fizice de producție, respectiv buc., tone, m2, m3, etc.
În cazul în care producția este eterogenă, capacitatea de producție poate fi exprimată și în unități valorice, astfel:
, unde:
Q = capacitatea de producție exprimată valoric;
qj = capacitatea fizică de producție a sortimentului j;
pj = prețul sortimentului j de producție.
Capacitatea de producție concretizează un prim efect al efortului investițional făcut, oferind o imagine de ansamblu asupra mărimii obiectivului. Ea este un indicator de volum.
2. Numărul de salariați (Ns) – este un indicator care trebuie cunoscut încă din faza de proiectare. Se stabilește în corelație cu producția estimată, productivitatea muncii și coeficientul de schimburi.
3. Costul de producție (C) – este un indicator de efort care sintetizează condițiile concrete în care se va realiza producția proiectată. El trebuie determinat atât la nivelul întregii producții realizate, cât și la nivelul fiecărui sortiment de producție în parte; de asemenea, pentru fiecare produs trebuie cunoscut costul său unitar.
Eficiența economică a activității desfășurate se poate aprecia fie calculând cheltuielile de producție ce revin la 1000 lei producție, fie luând în considerare ponderea cheltuielilor materiale în cheltuielile de producție totale etc.
Pentru determinarea comparativă a eficienței variantelor investiționale, se calculează costul anual al producției :
, unde:
C = costul anual al producției;
qj = producția fizică anuală a produsului sau sortimentului j;
cj = costul unitar al produsului sau sortimentului j.
4. Valoarea producției (Q) – este un indicator de efect care exprimă valoarea producției ce se realizează pe un obiectiv de investiții, exprimată în prețuri de vânzare. Ea are aceeași seminificație cu capacitatea de producție exprimată valoric, calculându-se la nivel anual astfel:
, unde:
Q = valoarea anuală a producției;
qj = producția fizică anuală a produsului sau sortimentului j;
pj = prețul unitar al produsului sau sortimentului j.
5. Profitul (Pr) – este un indicator de efect, reprezentând scopul urmărit de orice întreprinzător, de orice organizație. Existența profitului este o premisă fundamentală pentru desfășurarea în continuare a activității organizației în condiții de eficiență și pentru dezvoltarea și extinderea acesteia. Acest indicator este folosit pentru calcularea unuia dintre cei mai importanți indicatori și anume rata profitului sau a rentabilității, care sintetizează capacitatea firmei de a obține profit. Pentru calculul profitului anual, se foloseste relația:
Pr = Q – C, unde:
Pr = profitul anual obținut;
Q = valoarea anuală a producției;
C = costul anual al producției.
6. Productivitatea muncii (W) – este un indicator care se calculează ăn numeroase moduri, dintre care pot fi menționate:
; (în expresie fizică); ; (în expresie valorică), unde:
W = productivitatea muncii;
Ft = fondul de timp necesar obținerii unei cantități de producție;
q = cantitatea de producție obținută într-o perioadă de timp;
Ns = numărul de salariați;
Q = valoarea producției obținute.
Referitor la evaluarea eficienței economice a diverselor variante de investiții, este necesar ca, pornind de la o anumită productivitate a muncii care se dorește a fi obținută, să se dimensioneze numărul de salariați și producția, prin urmare productivitatea trebuie privită ca o cauză a producției, nu ca un efect al ei.
7. Rentabilitatea – reprezintă cel mai important indicator de eficiență economică, iar în practică el îmbracă forma de rată a rentabilității sau a profitabilității. Această rată se calculează astfel:
, unde:
r = rata rentabilității sau rata profitului;
P = profitul obținut;
C = costul producției realizate.
Având în vedere că efectul final al oricărei activități productive se concretizează în profit, iar costul producției sintetizează resursele consumate (umane, materiale, financiare), rentabilitatea este considerată expresia eficienței economice.
Indicatorii de bază
Dacă indicatorii cu caracter general contribuie la formarea unei imagini de ansamblu asupra condițiilor concrete de eficiență economică în care va funcționa viitorul obiectiv de investiții, indicatorii de bază sunt proprii analizei eficienței economice a investițiilor, constituindu-se astfel în cea mai importantă grupă de indicatori, fără calculul lor neputându-se adopta nici o decizie investițională eficientă și elaborată.
În cadrul grupei indicatorilor de bază, pot fi amintiți următorii:
1. Volumul capitalului investit (CI) – sintetizează efortul economic total necesar realizării unui anumit obiectiv de investiții, calculându-se astfel:
CI = Id + Ic + M0 + Cs, unde:
CI = volumul total al capitalului investit;
Id = volumul capitalului destinat investițiilor directe;
Ic = volumul capitalului destinat investițiilor colaterale;
M0 = necesarul inițial de mijloace circulante;
Cs = cheltuieli suplimentare (determinate de pregătirea cadrelor, supravegherea lucrărilor, etc.)
Investiția propriu – zisă se va concretiza în capital fix, care poate fi capital fix activ – mașini, utilaje, instalații care participă nemijlocit la procesul de producție și capital fix pasiv – diverse hale și clădiri fără de care nu ar fi posibilă funcționarea în condiții de eficiență a capitalului fix activ. Pentru ca activitatea investițională să fie eficientă, este necesar ca ponderea cea mai mare a cheltuielilor de capital să fie dirijată către capitalul fix activ, de care depinde în cea mai mare măsură producția ce se va obține.
2. Durata de realizare a lucrărilor de investiții (d) – reprezintă perioada de timp necesară materializării eforturilor investiționale în capital fix. De-a lungul acestei perioade se investesc sume mari de bani care vor fi recuperate și vor genera profit abia după finalizarea integrală a obiectivului. În acest context, este deosebit de important să se întreprindă toate măsurile posibile care să conducă la reducerea duratei de execuție a obiectivului, fără însă să-i afecteze în vreun fel caracteristicile tehnico-economice esențiale.
De asemenea, o importanță deosebită trebuie acordată și modului de eșalonare a cheltuielilor de capital pe fiecare an în parte, urmărindu-se ca partea cea mai mare a fondurilor să fie alocată către sfârșitul duratei de execuție. Se poate urmări chiar punerea în funcțiune a unor capacități parțiale de producție, care să producă chiar în decursul duratei de realizare a obiectivului.
În concluzie, durata de realizare a lucrărilor de investiții trebuie să fie cât mai mică, în scopul atenuării efectului imobilizării capitalului în decursul acestei perioade și pentru a evita folosirea nejustificată economic a unor fonduri investiționale.
3. Durata de funcționare a obiectivului (D) – este perioada de timp care se scurge între momentul punerii în funcțiune a obiectivului și momentul scoaterii lui din funcțiune. De-a lungul duratei de funcționare a obiectivului se pot identifica trei perioade de timp mai importante: perioada de atingere a parametrilor proiectați, perioada de funcționare normală a obiectivului și perioada de declin, care se pot prezenta grafic astfel:
unde:
d = durata de realizare a investiției;
Da = durata de atingere a parametrilor proiectați;
Dn = durata de funcționare normală;
Dd = durata de declin;
De = durata eficientă de funcționare;
Df = durata fizică de funcționare;
Q = valoarea producției;
C = costul producției.
După cum se observă, pe perioada ΔD = Df – De se înregistrează activitate cu pierderi, ceea ce presupune că trebuie determinat foarte corect momentul optim de scoatere din funcțiune a unei anumite capacități de producție.
4. Investiția specifică (s) – acest indicator corelează efortul investițional, exprimat sub formă de capital total investit, cu efectul obținut sub forma capacității de producție. Investiția specifică se calculează în special pentru construcții noi, dar se poate calcula și în cazul în care au loc modernizări, dezvoltări și retehnologizări ale capacităților de producție existente. De asemenea, este recomandat să se calculeze investiția specifică în cazul în care se compară mai multe variante investiționale, pentru a fi determinată cea mai eficientă variantă din acest punct de vedere. Astfel:
– în cazul obiectivelor noi:
, unde:
s = investiția specifică;
CI = volumul total al capitalului investit;
qh = capacitatea de producție exprimată în unități fizice.
În acest mod, indicatorul exprimă câți lei investiții revin pe o unitate fizică de capacitate obținută. Din mai multe variante posibile de investiții, în general ar trebui preferată varianta în care acest indicator înregistrează cea mai mică valoare, însă în unele cazuri o investiție specifică mai mare poate fi justificată de o tehnologie mai bună, deci de un randament tehnic mai bun.
Dacă producția care se va obține are un caracter eterogen, investiția specifica se va calcula în funcție de capacitatea de producție exprimată valoric, exprimând câți lei de capital investit revin la un leu producție obținută:
, unde:
s = investiția specifică;
CI = volumul total al capitalului investit;
Qh = capacitatea anuală de producție exprimată valoric.
– în cazul modernizării, dezvoltării sau retehnologizării unor capacități de producție existente:
, unde:
sm = investiția specifică pentru modernizări, dezvoltări, retehnologizări;
CIm = volumul capitalului investit pentru modernizări, dezvoltări, retehnologizări;
qmi = capacitatea de producție exprimată în unități fizice după modernizare, dezvoltare, retehnologizare;
q0 = capacitatea de producție existentă înainte de modernizare, dezvoltare, retehnologizare.
Investiția specifică calculată în această variantă arată câți lei capital investit revin pe unitatea fizică spor de capacitate rezultată în urma modernizării, dezvoltării, retehnologizării. Indicatorul se poate calcula și în funcție de sporul valoric de capacitate, aratând câți lei capital investit sunt necesari pentru a obține un leu spor de capacitate în expresie valorică:
, unde:
sm = investiția specifică pentru modernizări, dezvoltări, retehnologizări;
CIm = volumul capitalului investit pentru modernizări, dezvoltări, retehnologizări;
Qmi = capacitatea de producție exprimată valoric după modernizare, dezvoltare, retehnologizare;
Q0 = capacitatea de producție exprimată valoric înainte de modernizare, dezvoltare, retehnologizare.
– în cazul comparării mai multor variante investiționale, se aplică formulele de calcul utilizate în cazul obiectivelor noi, astfel:
, unde:
sc = investiția specifică în cazul comparării mai multor variante investiționale;
CIi = capitalul total investit în cazul variantei i;
CIj = capitalul total investit în cazul variantei j;
qi = capacitatea anuală de producție obținută în cazul variantei i;
qj = capacitatea anuală de producție obținută în cazul variantei j.
În acest mod investiția specifică va arăta sporul de capital investit în varianta i comparativ cu varianta j ce va reveni la o unitate fizică spor de capacitate în varianta i față de varianta j. În cazul unei variante de investiții care presupune un capital investit mai mare trebuie să se obțină un efect de capacitate mai mare, iar cu ajutorul investiției specifice se determină dacă surplusul de capital investit este justificat.
5. Termenul de recuperare a investiției (T) – exprimă corelația care există între efortul de capital investit și efectul obținut sub forma profitului anual, reflectând perioada de timp (exprimată în ani) necesară pentru recuperarea capitalului investit pe seama profitului anual obținut. Și acest indicator se poate calcula în mai multe situații, astfel:
– în cazul construcției unor obiective noi:
, unde:
T = termenul de recuperare a capitalului investit;
CI = capitalul total investit pentru construcția obiectivului;
Prh = profitul anual care se va obține.
Având în vedere însă că atât valoarea producției cât și costurile nu sunt constante pe tot parcursul duratei de funcționare a obiectivului, nici profitul anual nu este constant în timp; după punerea în funcțiune a obiectivului are loc o perioadă de atingere a parametrilor proiectați, astfel că în primii ani profitul anual este mai mic decât cel proiectat. Se recomandă astfel calculul termenului de recuperare a capitalului investit cu ajutorul unei formule mai obiective, astfel:
, unde:
T = termenul de recuperare a capitalului investit;
CI = capitalul total investit pentru construcția obiectivului;
ΔPr = diferența dintre profitul proiectat și cel realizat de-a lungul perioadei de atingere a parametrilor proiectați;
Pr’ = profitul suplimentar realizat în cazul punerii în funcțiune a unor capacități parțiale de producție în cadrul duratei de realizare a obiectivului.
– în cazul modernizării, dezvoltării sau retehnologizării unor obiective existente, termenul de recuperare se va calcula astfel:
, unde:
T = termenul de recuperare a capitalului investit în cazul unor modernizări, dezvoltări, retehnologizări ale capacităților de producție existente;
CIm = capitalul investit necesar pentru modernizarea, dezvoltarea, retehnologizarea unui obiectiv existent;
Prhmi = profitul anual obținut în urma modernizării, dezvoltării, retehnologizării obiectivului existent;
Prh0 = profitul anual care era obținut de obiectivul existent înainte de realizarea investiției pentru modernizare, dezvoltare, retehnologizare.
În acest mod, temenul de recuperare exprimă în câți ani se va recupera capitalul investit pentru modernizarea, dezvoltarea, retehnologizarea unui obiectiv existent pe seama sporului de profit care se va obține ca urmare a acestei investiții.
– în cazul comparării mai multor variante, termenul de recuperare va fi:
, unde:
T = termenul de recuperare a capitalului investit suplimentar în cazul variantei față de varianta j;
CIi – CIj = diferența între capitalul investit în varianta i și cel investit în varianta j;
Prhi – Prh0 = sporul de profit anual obținut în varianta i față de varianta j.
Indicatorul va exprima în câți ani se va recupera diferența de capital investit în cazul variantei i față de varianta j pe seama sporului de profit obținut în varianta i față de varianta j.
6. Coeficientul de eficiență economică a investițiilor (e) – este un indicator care sintetizează corelația dintre profitul anual obținut în urma investiției și efortul investițional exprimat sub forma capitalului investit. El se calculează astfel:
– în cazul obiectivelor noi:
, unde:
e = coeficientul eficienței economice a investițiilor;
Prh = profitul anual obținut ca urmare a realizării investiției;
CI = volumul capitalului necesar pentru realizarea obiectivului.
Indicatorul arată câți lei profit anual se vor obține la un leu capital investit, iar în cazul mai multor variante cea mai convenabilă va fi cea unde nivelul său este cel mai ridicat. Se observă că, în ceea ce privește modul de calcul, coeficientul de eficiență economică a investițiilor este inversul termenului de recuperare a investiției, deci:
Cu cât termenul de recuperare este mai mic, cu atât coeficientul de eficiență economică a investițiilor va fi mai mare și invers.
– în cazul modernizării, dezvoltării, retehnologizării unor obiective existente:
, unde:
e = coeficientul de eficiență economică a investițiilor;
Prhm – Prho = sporul de profit obținut în urma modernizării, dezvoltării, retehnologizării față de situația existentă;
CIm = valoarea capitalului investit pentru modernizarea, dezvoltarea, retehnologizarea unui obiectiv.
Se calculează astfel câți lei spor de profit anual se vor obține la un leu capital investit pentru modernizare, dezvoltare și retehnologizare.
– în cazul comparării mai multor variante investiționale, calculul indicatorului este următorul:
, unde:
Prhi – Prhj = sporul de profit suplimentar obținut în varianta i față de var. j;
Cii – CIj = diferența de capital investit în varianta i față de varianta j.
În această formulă de calcul, indicatorul arată câți lei spor de profit anual revin la un leu capital investit suplimentar în varianta i față de varianta j, fiind cunoscut și sub denumirea de coeficientul eficienței economice relative a investițiilor.
7. Cheltuieli echivalente sau recalculate (K) – acest indicator este expresia cheltuielilor totale ocazionate atât de construirea unui obiectiv de investiții, cât și de funcționarea sa pe parcursul duratei lui eficiente de funcționare. Indicatorul se determină astfel:
, unde:
K = cheltuieli echivalente;
Ch = costurile anuale ale producției obținute;
De = durata eficientă de funcționare a obiectivului.
Dacă duratele de funcționare ale obiectivelor investiționale sunt mari, pentru a spori obiectivitatea analizei se recomandă ca determinarea cheltuielilor echivalente să se facă folosind formula:
, unde:
T = termenul de recuperare a capitalului investit.
În acest mod, cheltuielile echivalente ajută în alegerea între o variantă care presupune realizarea unui obiectiv prin antrenarea unui capital investițional mai mare, dar care după punerea în funcțiune înregistrează costuri de exploatare relativ mai mici și varianta care presupune un cost investițional redus, dar antrenează cheltuieli de exploatare mai ridicate.
8. Cheltuieli echivalente specifice (k) – indicatorul prezentat mai sus – cheltuieli echivalente (K) – poate asigura comparabilitatea datelor numai dacă în toate variantele investiționale capacitățile de producție care urmează a fi obținute sunt egale; dacă aceste capacități de producție diferă de la o varianta la alta, vor trebui calculate cheltuielile echivalente specifice, astfel:
, unde:
k = cheltuieli echivalente specifice;
K = cheltuieli echivalente;
De = durata eficientă de funcționare a obiectivului;
q = capacitatea de producție.
Cheltuielile echivalente specifice arată câți lei efort total de capital investit și de cheltuieli de producție pe întreaga durată de funcționare a obiectivului revin pe o unitate fizică de capacitate.
9. Randamentul economic al investiției (R) – acest indicator sintetizează capacitatea viitorului obiectiv de a produce profit în corelație cu efortul depus sub formă de capital investițional. În acest sens, trebuie să se facă distincția între mai multe categorii de profit:
– profitul anual (Prh) – reprezintă diferența între valoarea anuală a producției (Qh) și costul anual al producției (Ch), deci:
– profitul total (Prt) – reprezintă profitul realizat din momentul punerii în funcțiune a obiectivului și până la expirarea duratei de funcționare (De):
– profitul de recuperare (Prr) – reprezintă partea din profitul total destinată recuperării capitalului investit (CI), prin urmare el este profitul obținut până la expirarea termenului de recuperare a investiției:
– profitul final (Prf) – reprezintă partea din profitul total care se obține după expirarea termenului de recuperare a investiției, deci:
sau
Având în vedere cele precizate mai sus, randamentul economic al investiției se calculează ca raport între profitul final și capitalul investit, prin urmare:
Randamentul economic al investiției arată câți lei profit final se vor obține la un leu capital investit sau altfel spus arată câți lei profit se obțin după recuperarea investițiilor la fiecare leu capital investit.
De asemenea, conform notațiilor de mai sus, considerând ca: , obținem că :
,
ceea ce reprezintă o altă formulă de calcul al randamentului economic al investiției.
Evident că randamentul economic al investiției reflectă o situație cu atât mai convenabilă cu cât nivelul său este mai ridicat, respectiv cu cât se obțin mai mulți lei profit final la un leu capital investit.
Indicatorii specifici obiectivelor de investiții ce realizează activitate de comerț exterior
Dezvoltarea activităților de comerț exterior și internaționalizarea din ce în ce mai puternică impun găsirea unor indicatori adecvați care să surprindă eficiența activității economice și în special a activității investiționale și prin prisma operatiunilor de comerț exterior. Acești indicatori sunt de două tipuri și anume indicatori cu caracter general și indicatori de bază.
Indicatorii cu caracter general au rolul de a caracteriza în ansamblu activitatea de import – export desfășurată de diverse organizații și în același timp oferă o viziune de ansamblu asupra activității unui obiectiv de investiții după punerea lui în funcțiune, referitoare la activitățile de comerț exterior pe care acesta le va desfășura. Dintre indicatorii cu caracter general, pot fi mentionați următorii:
1. Producția anuală destinată exportului (qe) – reprezintă cantitatea de producție la nivelul unui an ce va fi exportată, putându-se exprima atât în unități fizice (qe) cât și valorice (Qe), și determinându-se în funcție de omogenitatea producției, astfel:
– când producția este omogenă:
, unde:
qe = producția fizică exportată;
qej = producția fizică exportată din sortimentul j;
j = 1, 2, …, n = numărul de sortimente de producție.
– când producția este eterogenă, se va calcula valoarea acesteia, astfel:
sau , unde:
Qe, Qe’ = valoarea producției destinată exportului exprimată în lei, respectiv în valută;
qej = producția fizică exportată din sortimentul j de producție;
pj, pj’ = prețul unitar al sortimentului j de producție exprimat în lei, respectiv în valută.
2. Încasările valutare (Î’) – se calculează adăugând la valoarea producției exportate (Qe’) alte încasări valutare obținute de întreprindere (AÎ’) pe alte căi cum ar fi: prestații de servicii internaționale, închirieri de mijloace fixe proprii către un partener străin, plasamente de capital financiar, consultanță de specialitate acordată firmelor străine etc. Astfel:
Î’ = Q’e+AÎ’, unde:
Î’ = încasări valutare totale;
AÎ’ = alte încasări valutare.
Pentru eficientizarea activității economice , orice agent economic trebuie să-și dimenșioneze încasările valutare ținând cont de următoarea relație:
, unde:
Ce = cheltuieli de producție exprimate în lei aferente producției exportate exprimată valoric (Qe’);
Cv = cursul de schimb valutar;
Ac’ = alte cheltuieli în valută;
P’ = profitul valutar urmărit.
3. Importul anual pentru producție (M, M’) – reprezintă totalitatea importurilor de materii prime, materiale, subansamble, semifabricate care vor fi folosite la realizarea producției. Se calculează astfel:
sau unde:
M, M’ = valoarea totală a importului de materii prime, materiale, subansamble pentru producție exprimată în lei, respectiv în valută;
mj = cantitatea de materii prime, materiale, subansamble importate din sortimentul j.
pj, pj’ = prețul unitar de achiziție al sortimentului j în lei, respectiv valută.
4. Cursul de revenire brut (CRB) – arată în ce raport se află valoarea producției pe piața internă față de piața internațională, calculându-se astfel:
, unde:
CRB = cursul de revenire brut;
Qe = valoarea producției exportată exprimată în lei;
Qe’ = valoarea producției exportată exprimată în valută.
Cursul de revenire brut arată câți lei revin la o unitate valutară în cadrul exportului respectiv, fiind cu atât mai convenabil cu cât nivelul său este mai mic.
Eficiența unei activități de comerț exterior se determină raportând CRB la cursul valutar oficial. Astfel, dacă nivelul său se situează sub cursul valutar oficial al valutei respective, se poate spune că exportul este eficient, în schimb în situația în care CRB se situează, ca nivel, peste cursul oficial, se poate aprecia că eficiența exportului este scăzută. Situația este inversă în cazul realizării unor importuri.
5. Cursul de revenire brut corectat (CRBc) – se calculează astfel:
, unde:
CRBc = cursul de revenire brut corectat;
Cec = costul complet de export, în lei, din care sunt scăzute o serie de taxe, impozite și alte prelevări la bugetul statului;
Qe’ = valoarea producției exportată exprimată în valută.
Este necesar să se determine și cursul de revenire brut corectat, pentru că în unele cazuri cotele ridicate de profit sau taxe incluse în prețuri pot deforma analiza realizată prin intermediul CRB. Deoarece calculul indicatorului Cec este foarte dificil, determinarea indicatorului CRBc se face numai în analizele speciale, elaborate de întreprinderile de comerț exterior, organele financiare de specialitate și de Ministerul Finanțelor.
9. Cursul de revenire net (CRN) – asigură o determinare mult mai obiectivă a eficienței activităților de comerț exterior, deoarece ia în considerare doar aportul valutar, care sintetizează de fapt efortul propriu al unui agent economic. CRN se determină astfel:
sau , unde:
Qe, Qe’ = valoarea producției exportate în lei, respectiv în valută;
Me, Me’ = valoarea materiilor prime, materialelor, subansamblelor importate pentru realizarea producției exportate;
Av’= aportul valutar.
CRN exprimă câți lei revin pe unitatea valutară obținută din activitatea respectivă de export.
10. Cursul de revenire net corectat (CRNc) – se determină din aceleași ratiuni ca CRBc, în următorul fel:
sau , unde:
Ce = cheltuieli corectate cu diverse taxe, impozite, etc. și care vizează efortul nemijlocit al firmei pentru obținerea unei unități valutare. Restul indicatorilor au aceleași semnificații ca mai sus.
Indicatorii de bază sunt caracteristici în special perioadei de realizare a viitorului obiectiv de investiții, urmărindu-se corelarea eforturilor investiționale făcute cu efectele obținute în urma relațiilor economice externe. Ca indicatori de bază, se pot menționa:
1. Producția exportată ce revine la 1000 lei capital investit( V, V’) – exprimă câți lei sau unități valutare producție exportată revin la 1000 lei capital investit, calculându-se în funcție de valoarea producției exprimată atât în lei cât și în valută, astfel:
sau , unde:
V, V’ = valoarea producției exportate ce revine la 1000 lei capital investit (în lei și în valută);
Qe, Qe’ = valoarea producției exportate în lei, respectiv în valută;
CI = volumul total al capitalului investit.
2. Importul pentru investiții (Imp’) – se calculează când pentru realizarea unor obiective de investiții este necesară achiziționarea unor utilaje din import, astfel:
, unde:
Imp’ = valoarea capitalului în valută necesar pentru importul de utilaje;
Uj = numărul de utilaje importate din sortimentul j;
pj’ = prețul unitar de achiziție, în valută, al sortimentului j de utilaje
3. Importul global (Ig’) – se determină în valută și pornește de la ideea că o investiție poate ocaziona anumite importuri atât în faza de realizare a obiectivului, cât și după punerea în funcțiune a acestuia, pentru activitatea productivă, calculându-se în următorul mod:
, unde:
Ig’ = importul global;
Imp’= importul pentru investiții;
M’ = importul anual pentru producție;
D = durata de funcționare a obiectivului.
4. Aportul valutar anual al capitalului investit (avi’) – reflectă capacitatea investiției de a obține aport valutar, corelându-l pe acesta cu capitalul investit:
În forma de mai sus, indicatorul exprimă câte unități valutare ca aport valutar revin la un leu capital investit. Dacă se dorește să se cunoasca câte unități valutare – aport valutar pe întreaga durată de funcționare a obiectivului revin la 1 leu capital investit, indicatorul se va calcula astfel:
5. Aportul valutar global al investiției (Agi’) – exprimă câte unități valutare aport net realizează obiectivul de investiții la un leu capital investit, astfel:
, unde:
Agi’ = aportul valutar global al investiției;
De = durata eficientă de funcționare a obiectivului de investiții;
Av’ = aportul valutar anual;
Imp’ = importul pentru investiții;
CI = valoarea capitalului total investit.
6. Termenul de recuperare a efortului valutar (Tv’) – se exprimă în ani și arată perioada de timp în care se va recupera, pe seama aportului valutar, capitalul cheltuit în valută pentru importul de utilaje, calculându-se astfel:
, unde:
Tv’= termenul de recuperare a efortului valutar pentru investiții;
Imp’ = importul pentru investiții;
Av’ = aportul valutar anual.
Activitatea de comerț exterior este cu atât mai eficientă cu cât termenul de recuperare a efortului valutar prilejuit de achiziționarea de utilaje din import este mai mic.
III.3.2. Analiza comparativĂ a variantelor investiționale avute in vedere pentru realizarea proiectului Dacia X90
a) Determinarea indicatorilor statici
Indicatori cu caracter general
1. Valoarea anuală a producției ► Qh = q x pv
– v1 : Q1 = q1 x pv1 = 170.000 buc. x 188.500.000 lei/buc. = 32.045.000 mil. lei
v2 : Q2 = q2 x pv2 = 191.000 buc. x 188.500.000 lei/buc. = 36.003.500 mil. lei
v3 : Q3 = q3 x pv3 = 168.000 buc. x 188.500.000 lei/buc. = 31.668.000 mil. lei
2. Costul anual al producției ► Ch = c x q
v1 : C1 = c1 x q1 = 162.110.000 lei/buc. x 170.000 buc. = 27.558.700 mil. lei
– v2 : C2 = c2 x q2 = 158.340.000 lei/buc. x 191.000 buc. = 30.242.940 mil. lei
– v3 : C3 = c3 x q3 = 160.225.000 lei/buc. x 168.000 buc. = 26.917.800 mil. lei
3. Profitul anual ► Prh = Q – C
v1 : P1 = Q1 – C1 = 32.045.000 mil. lei – 27.558.700 mil. lei = 4.486.000 mil. lei
v2 : P2 = Q2 – C2 = 36.003.500 mil. lei – 30.242.940 mil. lei = 5.760.560 mil. lei
v3 : P3 = Q3 – C3 = 31.668.000 mil. lei – 26.917.800 mil. lei = 4.750.200 mil. lei
Indicatori de bază
1. Investiția specifică ►
v1 : lei investiții / unitate
v2 : lei investiții / unitate
v3 : lei investiții / unitate.
2. Termenul de recuperare a capitalului investit ►
v1 : = 2,73 ani
v2 : = 2,49 ani
v3 : = 2,71 ani.
3. Coeficientul de eficiență economică a investiției ►
v1 : = 0,366 lei profit anual / 1 leu capital investit
v2 : = 0,402 lei profit anual / 1 leu capital investit
v3 : = 0,368 lei profit anual / 1 leu capital investit.
4. Cheltuielile echivalente ►
v1 : = 12.252.500 mil. lei + 27.558.700. mil. lei x 6 ani = 12.252.500 mil. lei + 165.352.200 mil. lei = 177.604.700 mil. lei
v2 : = 14.326.000 mil. lei + 30.242.940 mil. lei x 7 ani = 14.326.000 mil. lei + 211.700.580 mil. lei = 226.026.580 mil. lei
v3 : = 12.893.400 mil. lei + 26.917.800 mil. lei x 7 ani = 12.893.400 mil. lei + 188.424.600 mil, lei = 201.318.000 mil. lei.
5. Cheltuielile echivalente specifice ►
v1 : = 174.122.255 lei efort investițional și de producție / unitate
v2 : = 169.055.034 lei efort investițional și de producție / unitate
v3 : = 171.188.776 lei efort investițional și de producție / unitate.
6. Randamentul economic al investiției ►
v1 : = 1,20 lei profit final / 1 leu capital investit
v2 : = 1,82 lei profit final / 1 leu capital investit
v3 : = 1,58 lei profit final / 1 leu capital investit.
Indicatorii privind producția exportată
1. Cantitatea de producție anuală destinată exportului ► qe
v1 : qe1 = 170.000 buc. x 33% = 56.100 unități
v2 : qe2 = 191.000 buc. x 35% = 66.850 unități
v3 : qe3 = 168.000 buc. x 33% = 55.440 unități.
2. Valoarea anuală a producției destinată exportului ► Qe = qe x pv (lei)
► Qe’ = qe x pv’ (euro)
v1 : Qe1 = 56.100 buc. x 188.500.000 lei = 10.574.850 mil. lei
Q’e1 = 56.100 buc. x 5.400 euro = 302.940.000 euro.
v2 : Qe2 = 66.850 buc. x 188.500.000 lei = 12.601.225 mil. lei
Q’e2 = 66.850 buc. x 5.400 euro = 360.990.000 euro.
v3 : Qe3 = 55.440 buc. x 188.500.000 lei = 10.450.440 mil. lei
Q’e3 = 55.440 buc. x 5.400 euro = 299.376.000 euro.
3. Cursul de revenire brut ►
v1 : = 34.907 lei / 1 euro
v2 : = 34.907 lei / 1 euro
v3 : = 34.907 lei / 1 euro.
Considerând cursul valutar oficial 1 euro = 37.700 lei, rezultă că activitatea de export va fi eficientă, deoarece cursul de revenire brut este mai mic decât acest curs oficial. Pentru a se asigura comparabilitatea între variante, este necesar însă și calculul cursului de revenire net și cel al cursului de revenire net corectat.
4. Cursul de revenire net ► , unde :
Me, Me’ = valoarea materiilor prime, materialelor, subansamblelor importate pentru realizarea producției exportate;
Ne, Ne’ = valoarea materiilor prime, materialelor, subansamblelor exportate.
v1:=
= = 33.121 lei / 1 euro.
v2:
=
= = 33.501 lei / 1 euro.
v3:
=
= = 33.242 lei / 1 euro.
5. Cursul de revenire net corectat ► , unde:
Ce = costul producției destinată exportului.
v1:
=
= = 25.437 lei / 1 euro
v2:
=
= = 24.846 lei / 1 euro
v3 :
=
= = 25.333 lei / 1 euro.
Indicatorii statici calculați până acum se sintetizează în următorul tabel:
În urma analizei valorilor indicatorilor din tabelul de mai sus, se constată că cea mai eficientă variantă de investiții se profilează a fi varianta a 2-a, deoarece în cazul ei, comparativ cu celelate două variante, se obține cel mai mare profit anual, capitalul investit se recuperează cel mai repede, se obține cel mai mare coeficient de eficiență și cel mai mare randament economic, se înregistrează cele mai mici cheltuieli echivalente specifice și de asemenea se obține cel mai bun curs de revenire net corectat. Decizia finală nu poate fi luata însă fără calculul și analiza indicatorilor actualizați, deorece influența factorului timp asupra activității investiționale este hotărâtoare.
Calculul indicatorilor actualizați
Actualizarea eforturilor investiționale, exprimate sub forma capitalului necesar, și a efectelor care se vor obține prin utilizarea acestui capital la construcția și darea în funcțiune a unor obiective de investiții poate fi făcută la orice moment temporal, dar pentru S.C. Dacia Groupe Renault S.A. cele mai importante momente de actualizare a eforturilor și efectelor investiționale legate de proiectul X90 sunt:
– momentul s – momentul începerii lucrărilor de investiții;
– momentul t – momentul punerii în funcțiune a obiectivului, respectiv momentul începerii producției noului produs.
Se va folosi un coeficient de actualizare a = 15%.
Actualizarea la momentul s
1. Capitalul investit ►
v1 : = 10.654.347 mil. lei
v2 : =
= 11.807.441 mil. lei
v3 : =
= 10.553.577 mil. lei.
2. Profitul total ►
(când profitul anual este constant în timp)
v1 : = 4.486.300 mil. lei x 3,2909 =
= 14.764.028 mil. lei
– v2 : = 5.760.560 mil. lei x 3,1457 =
= 18.120.869 mil. lei
– v3 : = 4.750.200 mil. lei x 3,1457 =
= 14.942.601 mil. lei
3. Randamentul economic ►
v1 : = 0,39 lei profit final actualizat /
/ 1 leu capital investit actualizat
v2 : = 0,53 lei profit final actualizat/
/ 1 leu capital investit actualizat
v3 : = 0,42 lei profit final actualizat/
/ 1 leu capital investit actualizat
4. Termenul de recuperare ► acea valoare pentru care , deci pentru care
– v1 : = 3,14128 =>
=> ≈ 4,31 ani
– v2 : = 2,58952 =>
=> ≈ 3,78 ani
– v3 : = 3,37384 =>
=> ≈ 4,92 ani
Actualizarea la momentul t
1. Capitalul investit ►
v1 : = 12.252.500 mil. lei x 1,15 = 14.090.375 mil.lei
v2 : = 8.595.600 mil. lei x + 5.730.400 mil. lei
x 1,15 = 17.957.641 mil. lei
– v3 : = 7.091.370 mil. lei x + 6.672.335 mil. lei x
x 1,15 = 16.050.672 mil. lei
2. Profitul total ►
(când profitul anual este constant în timp)
v1 :=
= 4.486.300 mil. lei x 4,3656 = 19.585.621 mil. lei
v2 : =
= 5.760.560 mil. lei x 4,7694 = 27.474.566 mil. lei
v3 : =
= 4.750.200 mil. lei x 4,7694 = 22.791.954 mil. lei
3. Randamentul economic ►
v1 : = 0,39 lei profit final actualizat /
/ 1 leu capital investit actualizat
v2 : = 0,53 lei profit final actualizat /
/ 1 leu capital investit actualizat
v3 : = 0,42 lei profit final actualizat /
/ 1 leu capital investit actualizat
4. Termenul de recuperare ► acea valoare pentru care , deci pentru care
v1 : = 3,14076 => ≈ 4,31 ani
v2 : = 2,59656 => ≈ 3,78 ani
v3 : = 3,37895 => ≈ 4,92 ani
Indicatorii actualizați calculați se vor sintetiza în următorul tabel:
Analizând valorile indicatorilor actualizați din tabelul de mai sus, se ajunge la aceeași concluzie ca în cazul analizei indicatorilor statici, și anume aceea că varianta investițională care se recomandă a fi aplicată pentru realizarea proiectului X90 este varianta a 2-a, în cazul căreia se obțin cel mai mare profit total actualizat și cel mai bun randament economic actualizat, iar capitalul care urmează a se investi suplimentar față de celelalte două variante va fi justificat de obținerea unei capacități de producție mai mare și va fi recuperat mai repede.
Oricum, aceasta variantă considerată, în urma calculării indicatorilor statici și actualizați, cea mai eficientă dintre cele trei variante prezentate, nu va fi pusă în practică până ce nu vor fi calculați indicatorii specifici metodologiei Băncii Internaționale pentru Reconstrucție și Dezvoltare, pentru a se cunoaște dacă acest proiect investițional este cu adevărat fezabil.
III.4. Calculul indicatorilor specifici metodologiei B.I.R.D.
III.4.1. Prezentarea indicatorilor de apreciere a eficienȚei economice specifici metodologiei B.I.R.D.
Banca Internațională pentru Reconstrucție și Dezvoltare (B.I.R.D.) a fost înființată în 1945 și are sediul în Washington. Inițial, obiectivul ei a fost finanțarea refacerii economiei țărilor afectate de al doilea război mondial, iar în prezent îndeplinește rolul de a finanța unele lucrări de investiții de anvergură din țările în curs de dezvoltare și din țările sărace. Deoarece majoritatea statelor lumii au aderat la acest organism, B.I.R.D. a dobândit și numele de Banca Mondială.
Pentru desfășurarea activității sale, B.I.R.D. apelează la două categorii de surse:
surse primare : – subscripțiile utilizabile de capital;
– împrumuturi făcute de B.I.R.D. pe piețele financiare;
– venituri nete din activități proprii.
surse secundare : – rambursări de creanțe;
– majorări de creanțe ale altor investitori.
Banca Mondială sprijină statele membre cu fonduri pentru reconstrucție și dezvoltare, astăzi ea sprijinind și țările foste socialiste, pentru trecerea la economia de piață.
B.I.R.D. poate garanta sau acorda împrumuturi tuturor statelor membre sau întreprinderilor de pe teritoriile statelor membre, iar procedura preliminară în vederea acordării unui credit B.I.R.D constă în:
solicitarea de principiu din partea unei țări membre a unui împrumut necesar realizării unei investiții de amploare, pe baza unui studiu de fezabilitate a respectivei investiții;
redactarea unui raport de către o comisie de experți B.I.R.D. în urma vizitei efectuate în țara solicitatoare și a analizei oportunității investiției;
negocierea Acordului de împrumut de către reprezentanții desemnați de Banca Mondială și de țara solicitatoare;
aprobarea și semnarea Acordului de împrumut de către Parlamentul țării solicitatoare.
De menționat că evaluarea eficienței economice a proiectului se face numai prin metodologia B.I.R.D., de către specialiștii acesteia și de către țara care solicită acordarea creditului în scopul realizării proiectului respectiv.
În vederea analizei proiectelor de investiții elaborate de solicitantul de credite, se folosește un sistem complex de indicatori de eficiență care au o serie de avantaje, printre care și acela că asigură evaluarea eficienței economice atât la nivel de agent economic, cât și la nivelul economiei naționale. Acesti indicatori sunt următorii:
1. Cheltuielile totale actualizate (CTa) – exprimă costurile totale inițiale de investiții, pentru construirea capacităților de producție proiectate, la care se adaugă costurile ulterioare punerii în funcțiune, pentru exploatarea acestora, neincluzându-se însă amortizarea capitalului fix, toate aceste costuri fiind actualizate la momentul începerii lucrărilor de investiții (s). Astfel:
, unde:
= cheltuieli totale actualizate la momentul s;
= capitalul total investit actualizat la momentul s;
= costuri totale actualizate la momentul s;
= investiții anuale;
= costuri anuale;
a = coeficientul de actualizare;
d = durata de realizare a lucrărilor de investiții;
De = durata eficientă de funcționare a obiectivului.
Un proiect de investiții este considerat acceptabil dacă diferența dintre veniturile și cheltuielile actualizate (valoarea cash-flow-ului total actualizat) este mai mare decât cheltuielile totale actualizate..
2. Raportul dintre veniturile totale actualizate (VTa) și costurile totale actualizate (CTa)
R = , unde:
= veniturile anuale obținute în urma exploatării obiectivului de investiții.
Un proiect de investiții este eficient și se acceptă atunci când R>1; în caz contrar proiectul se respinge, deoarece este ineficient, producând pierderi.
3. Fluxul de numerar (cash-flow – Fh) – arată care este câștigul sau pierderea generată de proiectul respectiv în fiecare an :
, unde:
= fluxul anual de numerar;
= investiții anuale;
= costuri anuale.
4. Venitul net actualizat (VNA) – caracterizează în valoare absolută aportul de avantaj economic al unui proiect dat de investiții, câștigul, recompensa investitorului pentru capitalul investit în proiectul respectiv, realizând o comparație între volumul total al încasărilor obținute și cheltuielile totale de investiții și de producție, pe întreaga perioadă (atât cea de realizare, cât și cea de funcționare a obiectivului). Deci:
Proiectele sau variantele de proiecte sunt acceptate doar dacă VNA>0, aceasta însemnând că acele proiecte au capacitatea de a rambursa pe perioada duratei eficiente de funcționare (De) capitalul investit și de a asigura obținerea unui anumit volum de valoare netă, care este cu atât mai mare cu cât VNA este mai mare.
5. Rata internă de rentabilitate (RIR) – se definește ca fiind acea rată de actualizare a care folosită pentru actualizarea veniturilor totale din vânzarea produselor care se vor obține pe un obiectiv de investiții și de asemenea pentru actualizarea costurilor totale de investiții și de exploatare antrenate de realizarea și funcționarea respectivului obiectiv determină egalitatea acestora pe perioada d + De, deci acea rată pentru care CTa = VTa. Prin urmare, RIR = a pentru care VNA = 0.
În momentul când a>RIR, proiectul de investiții încetează a mai fi eficient, deoarece cheltuielile totale actualizate devin mai mari ca veniturile totale actualizate și VNA va avea valoare negativă. Din contră, când a<RIR, VNA este pozitiv și proiectul de investiții devine acceptabil.
Grafic, corelația dintre RIR și VNA este următoarea:
a
Astfel, pentru determinarea RIR se calculează VNA la diferite rate de actualizare alese întâmplător, stabilindu-se o rată minimă amin corespunzătoare unui VNA pozitiv și o rată maximă amax pentru care VNA este negativ. În final se determină rata internă de rentabilitate după relația:
, unde:
amin, amax = rata mai mică, respectiv mai mare de actualizare folosite pentru calculul VNA;
VNA(+) = VNA corespunzător lui amin;
VNA(-) = VNA corespunzător lui amax.
Diferența admisă între amin și amax este de maxim 5 puncte procentuale.
RIR exprimă de asemenea rata limită a dobânzii cu care se poate lua un împrumut pentru finanțarea unei investiții fără a produce pierderi, dar nici venit. O rată a dobânzii peste nivelul RIR va determina respingerea proiectului, deoarece el va produce pierderi.
Având în vedere semnificațiile ei, rata internă de rentabilitate este considerată criteriul fundamental pentru acceptarea proiectelor de investiții și formularea opțiunilor de a investi în anumite proiecte.
III.4.2. Calculul indicatorilor B.I.R.D. pentru varianta investiționalĂ reȚinutĂ În ceea ce priveȘte realizarea proiectului X90
1. Cheltuielile totale actualizate (CTa)
mil. lei
2. Raportul dintre veniturile totale actualizate (VTa) și costurile totale actualizate (CTa)
mil. lei
Așadar R = = 1,059.
Faptul că R>1 denotă că proiectul este eficient, el având capacitatea de a obține profit.
3. Fluxul de numerar (cash-flow – Fh)
mil. lei
4. Venitul net actualizat (VNA)
VNA = = VTa – CTa = 113.262.512 mil. lei –
106.947.950 mil. lei = 6.314.562 mil. lei
Venitul net actualizat este pozitiv, ceea ce denotă că proiectul de investiții este eficient.
Rata internă de rentabilitate (RIR)
Prin determinări succesive, se ajunge la amin = 28% și amax = 29%.
mil. lei
RIR = =
= = 28 % + 0,3895 % = 28,3895 %.
TABEL
PRIVIND FUNDAMENTAREA EFICIENȚEI ECONOMICE A INVESTIȚIILOR DE CAPITAL NECESARE INTRODUCERII ÎN FABRICAȚIE A NOULUI MODEL DE AUTOTURISM DACIA X90 LA S.C. DACIA GROUPE RENAULT S.A.
=== Capitolul IV ===
CAPITOLUL IV
CONCLUZII ȘI PROPUNERI PRIVIND CREȘTEREA EFICIENȚEI ECONOMICE A INVESTIȚIILOR DE CAPITAL NECESARE INTRODUCERII ÎN FABRICAȚIE A AUTOTURISMULUI
DACIA X90
În lucrarea de față s-a încercat efectuarea unui studiu de fezabilitate legat de introducerea în fabricație a unui nou model de autoturism la S.C. Dacia Groupe Renault S.A., respectiv așa numitul “automobil de 5.000 de euro”, cunoscut sub numele de cod de Dacia X90.
Prezentarea generală a societății Dacia Groupe Renault S.A., precum și efectuarea unei scurte analize diagnostic la începutul capitolului al III-lea, au scos la iveală faptul că societatea se confruntă cu numeroase probleme economico-financiare, legate în special de pierderile obținute în urma activității desfășurate, de calitatea produselor, de personal, chiar și după patru ani de la preluarea ei de către grupul francez Renault, perioadă în care s-au realizat numeroase investiții.
S-a încercat să se demonstreze că lansarea autoturismului Dacia X90 va constitui poate cea mai importantă premisă în ceea ce privește relansarea societății și poate avea efecte benefice chiar asupra întregii economii naționale. Pornind de la aceste lucruri, a fost efectuată o analiză detaliată în ceea ce privește necesitatea și oportunitatea introducerii în fabricație a noului model și implicit efectuarea unui studiu de fezabilitate care să urmărească determinarea celor mai eficiente modalități de acțiune în acest sens.
Analiza necesității și oportunității elaborării unui studiu de fezabilitate vizând introducerea în fabricație a noului model a fost efectuată urmărindu-se:
– situația societății înainte de 1989 – s-a arătat că, de-a lungul unei perioade de 30 de ani, din cauza condițiilor economico-politice existente în țara noastră – economia centralizată, predominanța proprietății publice, imposibilitatea manifestării liberei concurențe, putere de cumpărare foarte mică – s-au format și
s-au accentuat importante decalaje calitative între autoturismele Dacia și cele produse de firme străine occidentale, care își desfășurau activitatea în cadrul unor economii de piață dezvoltate. Autoturismele Dacia, având cererea asigurată pe piața internă, au suferit puține modificări majore, astfel că, la începutul anilor ’90, ele erau de mult depășite în comparație cu ce se producea în țările dezvoltate.
– activitatea desfășurată de societate din 1990 până la preluarea de către grupul Renault – s-a accentuat faptul că supraviețuirea societății și chiar menținerea sa în poziția de lider al pieței interne s-a datorat în primul rând puterii scăzute de cumpărare a pieței românești, ca un efect al condițiilor economice dificile specifice tranziției la economia de piață. Marea majoritate a clienților, deși știau de problemele legate de fiabilitate ale autoturismelor Dacia, le-au cumpărat pentru că pur și simplu nu și-au permis achiziționarea altui autoturism nou, produs de o firmă de renume. Lansarea autoturismului Dacia Nova a reprezentat o adevărată “gură de oxigen” pentru societatea piteșteană, menținerea ei pe linia de plutire datorându-se în mare parte acestui din urmă model. Intensificarea concurenței venită din partea producătorilor străini intrați pe piața românească, dar în special a celei exercitate de automobilele străine second-hand, a determinat, alături de alte cauze (tehnologii învechite, birocrația etc.) ca activitatea societății sa nu fie eficientă din punct de vedere economic, în aceste condiții prefigurându-se o singură soluție viabilă : privatizarea.
– privatizarea societății, preluarea de către Renault și investițiile efectuate până în prezent – contractul de privatizare a fost semnat pe 2 iulie 1999, Renault anunțându-și intenția de a transforma Dacia într-o marcă mondială. În virtutea acestui scop, au fost demarate și sunt în curs de desfășurare importante investiiții cu rolul de a realiza retehnologizarea societății și a o înzestra cu tehnici productive de înalt nivel. Rezultatele acestor investiții s-au concretizat în lansarea a trei noi modele : Dacia SuperNova, Dacia Pick Up 1.9 Diesel și Dacia Solenza, care au avut rolul de a recâștiga încrederea multora în marca Dacia (vezi amănunte în subcapitolul II.2.3). Noile modele care beneficiază de motorizare Renault au avut și au în continuare rolul de a demonstra că în ceea ce privește performanțele calitative și raportul calitate – preț societatea piteșteană se află, după cum afirmă și motto-ul ei, “pe drumul cel bun”. Dacia SuperNova și Dacia Solenza prefigurează mult așteptata lansare a modelului X90, reprezentând premise favorabile ce anticipează calitățile și performanțele noului model, care se estimează că se va bucura de o cerere foarte ridicată și va constitui și principalul model cu care Dacia va “ieși” la export.
– situația actuală a pieței auto din România – aici s-a insistat pe faptul că, la momentul actual, piața auto românească se caracterizează prin revirimentul spectaculos al producătorilor autohtoni, reprezentați de S.C. Dacia Groupe Renault S.A și Daewoo Automobile România. Această revenire se datorează atât eforturilor făcute de cei doi producători, cât șI introducerii, în cursul anului 2002, a obligativității respectării normelor de poluare Euro 3 pentru mașinile din import, ceea ce a determinat o reorientare a potențialilor cumpărători către produsele autohtone similare ca preț (mașinile autohtone sunt echipate cu motoare Euro 2, urmând ca abia în 2005 să fie obligate să treacă la motoare Euro 3). Piața auto românească se află în expansiune, vânzările de automobile crescând cu circa 23% în 2002 față de 2001, iar S.C. Dacia Groupe Renault S.A. este lider absolut, cu o cotă de piață de 49,53%.
Principalii concurenți ai societății sunt, în ordine, Daewoo Automobile România, Renault (liderul importatorilor pe piața românească), Volkswagen, Skoda, Peugeot (care a cunoscut o ascensiune deosebită), Ford și Fiat. Concurența acestora s-a intensificat foarte mult o dată cu extinderea deosebită a sistemului vânzărilor în rate și a vânzărilor în leasing, ceea ce determină o reorientare tot mai evidentă a clienților spre automobilele străine. Ținându-se cont de cele de mai sus, se poate afirma că lansarea noului model Dacia X90 și efectuarea unui studiu adiacent de fezabilitate sunt mai mult decât necesare pentru ca societatea să poată ține în continuare pasul cu principalii săi concurenți, iar noul model va confirma traiectoria ascendentă pe care se înscrie societatea Dacia Groupe Renault S.A. în ceea ce privește calitatea și performanțele automobilelor fabricate și va reprezenta o încununare a investițiilor făcute de grupul Renault. Totodată, având în vedere piața auto internă în continuă expansiune, precum și intensificarea concurenței din partea celorlalți producători, s-a arătat că este foarte oportună lansarea unui nou tip de automobil Dacia, cu performanțe superioare și la un preț deosebit de avantajos, care să consolideze poziția societății de lider pe piața internă, iar implicarea grupului Renault în acest proiect nu poate fi decât o premisă extrem de favorabilă pentru creșterea încrederii potențialilor clienți în capacitățile noului model de automobil, a cărui lansare este așteptată cu deosebit interes.
Pentru realizarea proiectului X90, au fost reținute și prezentate în capitolul III un număr de trei variante investiționale. În urma calculării indicatorilor de eficiență economică statici și actualizați pentru fiecare variantă, a reieșit că varianta optimă care se recomandă a se lua în considerare este varianta a II-a. În cazul aceastei variante va fi nevoie de un capital investițional de 14.326.000 milioane lei, care va fi folosit după cum urmează :
achiziționarea unei noi linii de montaj din Franța pentru Secția Montaj General, linie asistată de calculator – 3.852.500 milioane lei.
achiziționarea a 6 prese hidraulice noi pentru Secția Presaj, precum și modernizarea a 2 prese deja existente – 2.450.200 milioane lei.
realizarea a 8 noi linii de uzinaj și achiziționarea și instalarea unui banc de gavaj în cadrul Direcției Mecanice Dacia – 1.450.210 milione lei.
modernizarea, în proporție de 60%, a liniei pentru montajul subansamblor din cadrul Secției Caroserie – 1.635.600 milioane lei.
modernizarea rețelei de comercializare și service – 850.000 milioane lei.
dotarea Direcției Calitate cu tehnică performantă (programe informatice, tehnică de calcul, instrumente de control 3D etc.) – 430.000 milioane lei.
investiții vizând pregătirea resurselor umane (cursuri și programe de pregătire) – 1.350.000 milioane lei.
investiții pentru modernizarea Sectorului Vopsitorie – 1.230.000 milioane lei.
alte investiții – 1.077.490 milioane lei.
Principalii indicatori tehnico – economici care caracterizează varianta optimă sunt următorii :
capitalul investit : 14.326.000 milioane lei;
capacitatea anuală de producție : 191.000 unități;
durata de realizare : 2 ani;
durata eficientă de funcționare : 7 ani;
ponderea producției destinată exportului : 35%;
profitul anual : 5.760.560 milioane lei;
termenul de recuperare : static – 2,49 ani, actualizat – 3,78 ani;
randamentul economic : static – 1,82 lei profit final / 1 leu capital investit, actualizat – 0,53 lei profit final / 1 leu capital investit;
cursul de revenire net corectat : 24.846 lei / 1 euro;
profitul total actualizat : la momentul începerii lucrărilor de investiții – 18.120.869 milioane lei, la momentul punerii în funcțiune – 27.474.566 milioane lei.
În urma calculării indicatorilor specifici metodologiei B.I.R.D., s-au obținut următoarele valori :
raportul venituri actualizate / cheltuieli actualizate : 1,059;
venitul net actualizat : 6.314.562 milioane lei;
rata internă de rentabilitate : 28,39 %.
Acești indicatori denotă faptul că proiectul de investiții este eficient, deoarece raportul venituri / cheltuieli este supraunitar, venitul net actualizat este pozitiv, iar rata internă de rentabilitate are un nivel satisfăcător. În aceste condiții, se recomandă ca demararea lucrărilor de investiții necesitate de lansarea în fabricație a automobului X90 să se facă în conformitate cu această variantă care a fost determinată ca fiind cea mai eficientă, pentru a se crea premisele recuperării mai rapide a capitalului investit, obținerii unui profit total mai mare și a unei capacități de producție sporite, toate acestea contribuind decisiv la relansarea economico – financiară a S.C. Dacia Groupe Renault S.A. și inducând efecte favorabile chiar la nivelul întregii economii naționale.
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Studiu de Fezabilitate Privind Introducerea In Fabricatie a Noului Model de Autoturism Dacia (ID: 130680)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.