Studiu DE Dezvoltare A Portului Constanta In Contextul Economic Regional Actual

STUDIU DE DEZVOLTARE A PORTULUI CONSTANȚA ÎN CONTEXTUL ECONOMIC REGIONAL ACTUAL

CUPRINS

1.Introducere

2.Capitolul I:Contextul economic local si regional de dezvolatare a Portului Constanta

1.1: Evolutia economica a Romaniei

1.2:Evolutia economica a Portului Constanta

Capitolul II:Dezvoltarea si modernizarea Portului Constanta

2.1 Istoria Portului Constanta

2.2 Prezentarea Portului Constanta

2.3 Terminale active

2.4. Directia de dezvoltare a Portului Constanta

4.Capitolul III:STUDIU DE CAZ Analiza comparativa a conceptelor de dezvoltare

si selectia variantelor optime

3.1 Notiuni introductive

3.2 Reglarea proceselor tehnologice

3.3 Elaborarea proiectelor

3.4 Argumente pro și contra ale proiectelor

3.5 Proiectul selectat

3.6 Macheta proiectului selectat

3.7Dimenisunile, structura și capacitatea terminalului

3.8Elemente speciale ale terminalului de containere

Concluzii si Recomandari

Bibliografie

INTRODUCERE

Proiectul de diplomă “Studiu de dezvoltare al Portului Constanța în contextul economic regional actual“ are ca obiectiv general dezvoltarea generală a Portului Constanța ca un centru logistic eficient și eficace, care să permită autorităților române soluții externe de finanțare prin propunerea acestor proiecte la Uniunea Europeană, sporind astfel accelerarea evoluțiilor din Portul Constanța ca port principal pentru un hinterland internațional.

Avântul economic, înregistrat de societatea umană în ultima perioadă, a implicat o creștere fără precedent a comerțului mondial, a traficului de materii prime de bază necesare industriei- minereuri, cărbune, petrol.

La realizarea circulației volumului intens de mărfuri, în vertiginoasa creștere anuală, transportului naval i-a revenit rolul de primă mărire, atât cantitativ cât și ca operativitate, și acesta nu numai pentru că transportul pe apă este mai ieftin, ci, mai ales, ca urmare a diversificării surselor de relații comerciale, înmulțirii numărului de participanți la aceste relații și caracterului tot mai complex al schimburilor comerciale internaționale.

În cazul în care, Uniunea Europeană va desfășura o politică activă în Coridorul Trans- european de transport, piețele țărilor europene vor fi servite rapid și eficient. Situația din trecut și prezent, când majoritatea volumului de marfă (peste 65%) introdus în Europa este manipulat în porturile Nord Europene, trebuie să se schimbe din cauza problemelor de cost.

Acest lucru a condus la elaborarea unei noi strategii pentru Coridorul Trans-european de transport care va pune accent pe dezvoltarea și utilizarea porturilor din sudul și sud estul Europei.

Economia României a început cu adevărat să crească după aderarea la NATO și în special după aderarea la Uniunea Europeană în 2007. Acest lucru a declanșat un efect în plină expansiune de investiții care ar putea fi găsite în aproape toate sectoarele economiei românești.

Astfel, crescând investițiile au fost create mai multe locuri de muncă, care au condus la o creștere a puterii de cumpărare, prin urmare, la creșterea cererii pentru produse de consum. Acest lucru a generat pe de o parte creșterea fluxurilor de trafic și pe de altă parte creșterea cererii pentru spații și soluții logistice.

În timp ce criza economică a influențat negativ dezvoltarea economiei românești, consider că, salariile mici (în comparație cu țările vest-europene), pregătirea profesională, poziția centrală în Europa de Est și Centrală și apropierea de Marea Neagră, toate vor sprijini o evoluție pozitivă în următorii ani.

Chiar și atunci când creșterea economică va reveni la cifrele din 2007- 2008, România încă se va confrunta cu provocări serioase. Fără buna dezvoltare a infrastructurii, este practic imposibil ca România să asigure un sistem de transport complet eficient și costuri reduse la același nivel cu țările concurente.

Producția internă, importurile și exporturile sunt influențate negativ de infrastructuri învechite, dar, există posibilitatea ca Portul Constanța, să devină un port de tranzit pentru țările din Europa Centrală și de Est.Portul Constanța a avut o istorie turbulentă, chiar dacă uneori evoluția a fost negativă, potențialul din Constanța este recunoscut de secole. Locația sa în Europa de Est și calea de acces spre Asia, formează principalul punct de atracție pentru dezvoltarea portului. În anii precedenți, creșterea cererii interne datorită puterii de cumpărare mai mare alimentată de creșterea economică, accesul la UE și investițiile străine, au susținut cel mai mult dezvoltarea Portului Constanța.

Datorită poziției geografice și a funcționalității de bază, Portul Constanța se poate dezvolta într-un port mult mai mare. Cu toate acestea, practica arată că pentru a transfera oportunitatea în realitate este necesară o rețea logistică eficientă și eficace.

Având în vedere importanța sectorului de transport containerizat, pentru a oferi pieței o eficiență totală a lanțului de aprovizionare, prezența acestui sector va permite României adaptarea unui comerț și a unor activități cu valoare adăugată (producție, asamblare), acest proiect s-a concentrat pe facilitarea în continuare și creșterea viitoare a transportului containerizat prin Portul Constanța, care se află într-un punct geografic extrem de competitiv pentru a servi mare piață din centrul și estul Europei și din regiunea Mării Negre.

CAPITOLUL I

CONTEXTUL ECONOMIC LOCAL ȘI REGIONAL DE

DEZVOLTARE A PORTULUI CONSTANȚA

Analizele efectuate în timp, combinate cu evoluția economică formulează împreună o perspectivă generală pentru România și o prognoză detaliată pentru Portul Constanța. Pentru a obține o prognoză detaliată pentru dezvoltarea pe termen mediu și lung a portului Constanța, se impune extinderea acestei analize tehnico- economice într-un mod pragmatic și obiectiv. În acest context în cadrul acestui capitol sunt prezentate: perspectivele economice naționale de dezvoltare și perspectivele în funcție de Produsul Intern Brut

1.1 Evoluția economică a României

Produsul Intern Brut (PIB) al României

Economia României a înregistrat o scădere de la recesiunea economică mondială. În 2009, a fost înregistrată o scădere cu peste 7% atunci când se analiza creșterea reală a PIB- ului, comparativ cu anii anteriori. Problemele financiare, mai puține investiții interne, dar și reducerea importurilor și a exporturilor au condus în 2009 la un PIB în scădere. Totuși, în 2010, cifrele au indicat unele semne de stabilizare a economiei românești și consider că un procent tot mai mare de creștere anuală se va menține până în 2015. Principalii factori de creștere anuală sunt creșterea producției interne (cu un procent mai mare al exportului față de import), combinată cu importul de produse containerizate și de stabilizare al sectorului financiar.

Tabel 1.1 Prognoza în funcție de Produsul Intern Brut (PIB)

UE este principalul partener comercial al României. În evidențele UE se arată că în România 67% sunt exporturi și peste 62% importuri, iar cifra altor țări europene crește până la 80% din total. Germania, Italia, și Franța sunt principalii parteneri comerciali din Europa de Vest, iar Polonia, Ungaria, Cehia, Turcia, Ucraina și Rusia sunt principalii parteneri comerciali din Europa Centrală și de Est. China reprezintă o creștere rapidă a mărfurilor de origine.

Balanța comercială a României a fost negativă pentru o perioadă lungă de timp și apoi în creștere de la 8 miliarde € în 2005 la 19 miliarde € în 2008 și aproximativ 7,2 miliarde € în 2010.

Importurile constau în principal în mașini, echipamente de transport, produse de consum (de exemplu, produse alimentare), combustibili minerali și substanțe chimice. Exporturile urmeză o structură similară, însă în produse de larg consum cu accent pe textile și lemn/ mobilier.

Consider că România are un potențial semnificativ de creștere a producției și asamblare majoră și în consecință, acest lucru ar putea fi caracterizat printr-o balanță comercială pozitivă.

Acest proces este influențat pozitiv de cererea de înlocuire a importurilor cu producția locală în special produse alimentare. Cu toate acestea, lipsa infrastructurii fizice și non- fizice (tehnici de mangement mai ales modern) pot împiedica exploatarea acestui potențial, dar totuși va exista o continuare echilibrată a comerțului pentru următorii 20 de ani și atingerea unui nivel de 20 de miliarde € în 2020. Având în vedere această perspectivă, se impune luarea unor măsuri politice pentru a limita acest deficit, prin îmbunătățirea factorilor duri, cum ar fi infrastructura și factorilor ușori, cum ar fi legi și regulamente care includ îmbunătățirea avantajelor fiscale și taxelor vamale pentru companii de import/ export.

Dacă măsurile vor fi implementate cu succes, o parte din importuri vor fi înlocuite de producția internă, și poate duce chiar la creșterea exporturilor.

Volumul de mărfuri transportate pe cap de locuitor

Factorul care oferă o perspectivă bună în statutul de transport a unei țări este volumul de mărfuri transportate pe cap de locuitor.

Presupun că România va avea până în 2030 o creștere a volumului transportat la nivelul mediu al țărilor prezentate în tabelul 1.2, care va duce la o creștere economică medie anuală de aproximativ 2,8% între anii 2010 și 2030.

Acest indice ar fi cu mult sub rata de creștere globală realizată de țările europene în ultimii douăzeci de ani. Cu toate acestea, chiar și cu această abordare conservatoare volumul total s-ar ridica la 710 milioane tone pentru România în anul 2030 (o creștere de 73 % față de 2005).

Cu o rată de creștere medie de 3,7 % acest volum va ajunge la peste 860 milioane de tone, rezultând o dublare a volumului de transport în/ prin România în următorii 20 de ani. Având în vedere cele prezentate mai sus, este posibilă o creștere în medie cu 3-4%.

Tabel 1.2 Transportul pe cap de locuitor

Dezvoltarea regională și direcția de comerț

Susțin ideea că România va asista la cea mai mare creștere relativă în urmatoarele decenii în ceea ce privește atragerea de noi linii de producție și, în special activități de asamblare. De asemenea, este evident că o astfel de țintă poate fi atinsă numai atunci când România va implementa consolidarea unui mediu de afaceri (de exemplu, prin amânarea TVA-ului, dezvoltarea de hub- uri interne, dezvoltarea infrastructurii, îmbunătățirea operațiunilor vamale, stabilirea procedurilor legale și mecanismelor de control).

Dacă România adoptă o politică pro- activă bazată pe dezvoltarea transportului inter- modal (în special pe transportul fluvial), atunci și în județele aflate pe malurile râurilor se pot dezvolta mai multe zone industriale.

Analizând PIB-ul pe regiune și înmulțind cu numărul de locuitori, rezultă că zona metropolitană a Bucureștiului are în prezent un consum total de 30% din cota României și nu există semne că acest procent va scădea semnificativ în următorii ani.

În ceea ce privește dezvoltarea industrială, principalele orașe din Europa s-au dezvoltat "împingând în exterior" industria, mai ales cele cu suprafețe mari și care creau probleme de mediu (sau nu îndeplineau de exemplu legislația de mediu vis-à-vis de zonele rezidențiale). Acest proces se practică deja de mai mulți ani și în București. Unitățile de producție internă (de exemplu, Coca- Cola, Unilever), și-au schimbat locatiile în zone mai centrale, cum ar fi Ploiesti, pentru îmbunătățirea costurilor totale de distribuție. Mai multe industrii le vor urma exemplu, deoarece legislația de mediu a UE va cere companiilor mutarea sediilor până la sfârșitul anului 2013 dacă nu sunt determinate nevoile economice.

1.2 Evolutia economica a Portului Constanta

Deoarece Portul Constanța se află într-un punct geografic extrem de competitiv, pentru a ser și nu există semne că acest procent va scădea semnificativ în următorii ani.

În ceea ce privește dezvoltarea industrială, principalele orașe din Europa s-au dezvoltat "împingând în exterior" industria, mai ales cele cu suprafețe mari și care creau probleme de mediu (sau nu îndeplineau de exemplu legislația de mediu vis-à-vis de zonele rezidențiale). Acest proces se practică deja de mai mulți ani și în București. Unitățile de producție internă (de exemplu, Coca- Cola, Unilever), și-au schimbat locatiile în zone mai centrale, cum ar fi Ploiesti, pentru îmbunătățirea costurilor totale de distribuție. Mai multe industrii le vor urma exemplu, deoarece legislația de mediu a UE va cere companiilor mutarea sediilor până la sfârșitul anului 2013 dacă nu sunt determinate nevoile economice.

1.2 Evolutia economica a Portului Constanta

Deoarece Portul Constanța se află într-un punct geografic extrem de competitiv, pentru a servi o mare piață din Europa Centrală și de Est, precum și apropierea de Marea Neagră, este considerat unul dintre porturile cheie în modelarea acestui coridor strategic.

Portul Constanța a ocupat în ultimul deceniu locul 10 în Europa ca urmare a nivelului ridicat de dezvoltare economică din România și a investițiilor străine în port.

Începând cu anul 1980 în Portul Constanța volumul de marfă a crescut anual ajungând la aproximativ 60 milioane tone iar din cauza evenimentelor de la sfârșitul anului 1989 nu a fost executat un plan de extindere. Portul a revenit din nou la aceleași nivel de volum începând cu anul 2005 când economia de piață s-a modificat.

Poziția competitivă față de alte porturi și țări din Europa, este susținută în continuare de potențialul ridicat al Portului Constanța. În perioada 2005- 2007 când s-a efectuat analiza datelor cu încărcătura transportată în Europa, Portul Constanța a generat suficient trafic anual pentru a obține o poziție în top 10 porturi din Europa, ca urmare a dezvoltării traficului de containere (alimentate de containerizarea produselor), cereale (alimentate de producția internă), ulei, cărbune și minereu (cererea internă) și diverse produse (interne și de tranzit).

Poziția de top 10 obținută în anii anteriori s-a datorat nivelului ridicat de dezvoltare economică în România și a investițiilor străine în Portul Constanța (cum ar fi Dubai cu terminalul de containere și Minmetal cu terminalul de cereale).

Faptul că, odată cu sosirea Dubai Ports World ca operator de terminal modern și eficient, traficul containier în port a crescut la un nivel de 7 ori mai mare (de la 200.000 la 1,4 milioane), în trei ani, și este clar că prezența unui sistem de logistică eficient va duce la o dezvoltare semnificativă a Portului Constanta.În timp ce aceste evoluții au asigurat creșterea volumului de trafic și a cotei de piață, există încă deficiențe majore care trebuiesc rezolvate și care joacă un rol substanțial în dezvoltarea portului și a volumului de trafic în Europa.

Deficiențele sunt: slaba infrastructură (în special rutier, feroviar și pe căile navigabile), echipamente de manevrare învechite, eficiența scăzută de manipulare, ineficiențe vamale (documentația excesivă), lipsa amânării de TVA și lipsa de valoare adăugată a serviciilor logistice.

Constanța, cel mai important port românesc, este luat pe radarul de investiții de giganții internaționali, iar miliardele de euro făcuți din comertul cu cereale, ingrăsăminte sau minereuri au transformat cele 1300 de hectare ale portului intr-o țintă de investiții si interes strategic.

În portul Constanța intră și ies anual 55 milioane de tone de marfă, de la cereale la bunuri generale, petroliere, chimice sau minereuri, dar potențialul de creștere este dublu. Totul depinde de ritmul de creștere economică din Europa de Est și de infrastructura ce leagă România de Europa Centrală.

La 100 milioane de tone de trafic, portul Constanța ar rivaliza cu alte porturi din economii mature ale Europei precum Hamburg, Germania (130 milioane de tone) sau Marsilia, Franța (90 milioane de tone) dar va rămâne de parte de „perla“ Rotterdam, prin care trec anual peste 450 milioane de tone de marfă. Pentru aceasta însă ar fi nevoie ca Dunărea să fie dragată astfel încât să devină un canal fiabil de navigație din Constanța până la Linz (Austria) și să fie construită o autostradă peste munții Carpați astfel încât mărfurile din Transilvania să iasă din țară pe la Constanța.

Portul Constanța este un barometru fidel al economiei, iar evoluția istorică a traficului prin acest punct logistic vital desenează exact frământările prin care a trecut România imediat după 1990.

În ultimele două decenii și jumătate, mărfurile care trec prin portul Constanța s-au schimbat radical: de la tractoare, strunguri și utilaje industriale grele s-a trecut către materii prime. Acum cerealele, minereurile, petrolul gazele și produsele petroliere acoperă aproape tot traficul anual.

Constanța își afirmă rolul regional și face pași pentru a deveni un aspirator de mărfuri pe o rază de 1.200 de kilometri către vest. Acum în port ajung camioane, barje și garnituri de cale ferată din Ungaria, Bulgaria, Austria, din Serbia sau Muntenegru sau Slovacia. Miza este transportul ieftin de pe Dunăre și accesul prin Marea Neagră la piețele de desfacere din Orientul Mijlociu, Africa sau Asia de Sud-Est.

Interesul companiilor din regiune pentru comerțul prin portul Constanța a transformat sistemul de dane, terminale de export și echipamente logistice în punctul de interes în jurul căruia gravitează companii cu 24.000 de angajați, num r echivalent cu populația unui oraș mic de provincie. Zilnic 1.000 de camioane intră pe porțile portului pentru a descarca marfă în depozitele operatorilor portuari, care la randul lor sortează mărfurile și le încarcă pe rand în cele 5.000 de nave care acostează anual în cel mai mare port romanesc.

Ca în orice oraș, administrația are rolul de a monitoriza traficul din port și de a asigura serviciile de bază. O sută de angajați ai companiei de stat ce monitorizează portul lucrează constant în ture de cate opt ore pentru a putea interveni cu navele tehnice în cazul unui potențial incendiu sau în cazul unei contaminari cu substanțe toxice.

În total, administrația are aproape 1.000 de angajați în port și afaceri de 62 milioane de euro care vin din „chiriile“ plătite de operatori dar și din taxele de intrare în port a camioanelor și a vaselor de transport.

Analiza privind infrastructura portuară arată că printre punctele tari ale portului se numără amplasamentul, legătura cu Dunărea, manevrarea rapidă a navelor, capacitatea ridicată de preluare și depozitare a danelor, precum și adâncimea care permite sosirea unor nave de mari dimensiuni.Totodată, portul beneficiază de operatori la terminale cu experiență și pregătire adecvată, are capacitatea de manipulare a unor încărcături diversificate, taxe competitive, un marketing activ, lichidități adecvate și spații disponibile pentru extindere

Pe de altă parte, zonarea portului nu este optimă, multe parcele mici sunt închiriate către firme mici, fără un plan al utilizării terenului, infrastructura portuară are o stare deficitară, iar bugetul pentru întreținere este insuficient.Un alt punct slab este congestionarea sezonieră a traficului rutier, mai ales la terminalele care nu au loturi de parcare pentru camioane.

Traficul de mărfuri prin Portul Constanța a totalizat 55,1 milioane de tone în 2014, din care în principal cereale (15,2 milioane de tone), minereu de fier (9,6 milioane de tone), petrol și produse petroliere (9,2 milioane de tone), cărbune (2,9 milioane de tone), minereuri neferoase și fier vechi (2,3 milioane de tone), semințe oleaginoase (1,9 milioane de tone), îngrășăminte (1,7 milioane de tone) și cherestea (1 milion de tone).În cazul mărfurilor în tranzit, principalele state de origine sau destinație sunt Serbia, Ungaria, Austria și Bulgaria, iar cele mai importante trei categorii de mărfuri tranzitate prin Portul Constanța sunt cerealele (56%), minereurile de fier (17%), și combustibilii minerali solizi (14%).

Porturile concurente sunt amplasate la Marea Neagră (Burgas și Varna din Bulgaria, Batumi și Poti din Georgia, Samsun și Trabzon din Turcia, Odessa, Ilichevsk și Yuzhny din Ucraina și Novorossiysk din Rusia), Marea Adriatică (Rijeka din Croația, Koper din Slovenia și Trieste din Italia), Marea Egee (Pireu din Grecia) și Marea Nordului (Rotterdam din Olanda, Hamburg din Germania și Antwerp din Belgia).

Portul Constanța (incluzand sateliții Mangalia și Midia) este al doilea ca mărime la Marea Neagră după Novorossiysk (87 milioane de tone trafic în 2012), și primul din perspectiva traficului de mărfuri în containere

Principalii parteneri comerciali ai Rusiei sunt Olanda, Germania, China și Italia. Din perspectiva legăturilor cu Germania, Rusia este conectată la această țară printr-o cale rutieră care trece prin Polonia.

Rusia poate efectua operațiuni comerciale cu China utilizand căi de transport maritim sau prin intermediul liniei feroviare Trans-Siberiene care asigură legătura 卯ntre partea europeană a Rusiei și cea asiatică. Rusia exportă de asemenea cantități mari de țiței și produse din petrol rafinat în Ucraina prin intermediul unei conducte dedicate

Cu privire la traficul de containere, Novorossiysk nu poate fi considerat un concurent al portului romanesc deoarece deservește un hinterland diferit.In ceea ce privește cheresteaua, chiar dacă piețele de destinație ar putea să se suprapună, este puțin probabil ca mărfurile provenite din Rusia să fie redirecționate prin Portul Constanța.

La nivelul anului 2012, Portul Constanța a avut o performanță superioară celei înregistrate de porturile din Croația, Slovenia, Italia și Grecia, ca trafic total de mărfuri. In cazul traficului cu mărfuri în containere, Portul Constanța a fost depășit doar de Pireu. Din punctul de vedere al manevrării mărfurilor, studiul concluzionează că Portul Constanța concurează cu porturile aflate în vecinătate în principal pentru exportul de containere, cereale si produse petroliere

Situația este însă diferită în cazul porturilor nordice, decalajul față de acestea fiind mare.Comparativ cu portul olandez Rotterdam, cel mai mare din Europa, traficul total de mărfuri din portul Constanța (incluzand sateliții Mangalia si Midia) a fost de 8,6 ori mai mic în 2012.Porturile maritime din Nord fac parte dintr-o categorie diferită cu privire la traficul de mărfuri în containere. În 2012, acestea singure au manevrat de 8 ori mai multe marfuri decat toate celelalte porturi analizate cumulativ .

CAPITOLUL II

DEZVOLTAREA SI MODERNIZAREA PORTULUI CONSTANTA

2.1 Istoria Portului Constanta

Istoria portului Constanta este strans legata de cea a orasului Constanta. Desi prima atestare documentara a Constantei este tarzie (sec.II d.Hr.) – anticul Tomis se descopera, prin marturii arheologice, inca din sec. VI i.d. Hr

Orasul-port a fost organizat initial ca un emporion – centru de schimb intre comerciantii greci si populatiile bastinase. Tomisul va adopta, cu timpul, toate caracteristicile evolutive ale unui polis grecesc. Influenta greaca se mentine pana in secolul I i.d.Hr., cand teritoriul situat intre Dunare si Marea Neagra intra sub stapanire romana. Portul cunoaste o viata economica prospera in secolele urmatoare, iar orasul preia numele imparatului Constantin. Schimburile comerciale se desfasoara cu precadere in "Edificiul roman cu mozaic", admirabila constructie situata intre faleza orasului si instalatiile portuare

In 1857 autoritatile turce concesioneaza construirea portului Constanta si a caii ferate Cernavoda-Constanta companiei engleze "Danube and Black Sea Railway and Kustendge Harbour Company Ltd." Portul Constanta beneficiaza, pentru prima data, de amenajari si dotari relativ moderne.

La 16 octombrie 1896 a avut loc inaugurarea oficiala a lucrarilor de constructie si modernizare a portului Constanta. In piatra de temelie a fost depus, de catre Regele Carol I, documentul care consfintea "intemeierea unui port la tarmurile vechiului Pont Euxin, unde din veacurile cele mai indepartate comertul a gasit un loc de adapost, unde atatea monumente istorice ne aduc aminte vechea dominatie a stramosilor nostri romani si unde s-a sfarsit poetul Ovidiu."

Lucrarile de constructie au inceput dupa proiectul inginerului I.B. Cantacuzino si au fost continuate cu modificarile propuse de alti doi ingineri romani de exceptie: Gheorghe Duca si Anghel Saligny. In anul 1899, conducerea lucrarilor portuare a fost preluata de Saligny, constructorul podului de la Cernavoda. Pana in 1909, cand a fost inaugurat oficial portul Constanta, s-au efectuat lucrari de dragaj, au fost ridicate digul de larg, cel de intrare, cel de sud si cheurile, au fost construite 6 bazine, rezervoarele de petrol si, nu in ultimul rand, silozurile.

In perioada interbelica se adauga platformei portuare noi elemente de infastructura, precum uscatoria de porumb, cladirea administratiei portuare, bursa, docul plutitor s.a, iar traficul atinge 6,2 milioane tone in 1937, cifra care situa Constanta intre primele porturi europene.

In actul comemorativ din 1909 se exprima "nadejdea ca Dumnezeu va harazi Romaniei liniste si imbelsugare, ca sa putem ispravi cat mai curand portul intreg, menit sa slujeasca la propasirea economica a scumpei noastre patrii." Din nefericire, Constanta si tara intreaga aveau sa sufere distrugerile provocate de doua razboaie mondiale, de ocupatia sovietica si de regimul dictatorial comunist.
Incepand cu 1967 s-au demarat lucrarile de extindere a portului catre sud. Un rol important pentru dezvoltarea portului l-a avut construirea Canalului Dunare – Marea Neagra, care a fost inaugurat in anul 1984. Pe parcursul a doua decenii, portul Constanta a atins dimensiuni impresionante, insumand o suprafata de peste 3900 ha. Varful de trafic a fost inregistrat in anul 1988, cand au fost operate 62,3 milioane tone marfuri

2.2 Prezentarea Portului Constanta

Portul Constanta beneficiaza de o pozitionare geografica avantajoasa, fiind situat pe rutele a 3 coridoare de transport pan-european: Coridorul IV, Coridorul IX si Coridorul VII (Dunarea) – care leaga Marea Nordului de Marea Neagra prin culoarul Rhin-Main-Dunare. Portul Constanta are un rol major in cadrul retelei europene de transport intermodal, fiind favorabil localizat la intersectia rutelor comerciale care leaga pietele tarilor fara iesire la mare din Europa Centrala si de Est cu regiunea Transcaucaz, Asia Centrala si Extremul Orient.

In apropierea Portului Constanta sunt situate cele doua porturi satelit Midia si Mangalia, care fac parte din complexul portuar maritim romanesc aflat sub coordonarea Administratiei Porturilor Maritime SA Constanta.

Portul Constanta este unul dintre principalele centre de distributie care deservesc regiunea Europei Centrale si de Est, oferind o serie de avantaje, printre care cele mai importante sunt :
– Port multifunctional cu facilitati moderne si adancimi ale apei in bazinul portuar suficiente pentru acostarea celor mai mari nave care trec prin Canalul Suez;
– Acces direct la tarile Europei Centrale si de Est prin Coridorul Pan European VII – Dunarea

Centru de distributie a containerelor catre porturile din Marea Neagra;

– Conexiuni bune cu toate modalitatile de transport: cale ferata, rutier, fluvial, aerian si cconducte

– Terminale Ro-Ro si Ferry Boat care asigura o legatura rapida cu porturile Marii Negre si Marii Mediterane;

– Facilitati moderne pentru navele de pasageri;

– Disponibilitatea suprafetelor pentru dezvoltari viitoare;

Portul Constanta are statutul de Zona Libera, fapt care permite stabilirea cadrului general necesar pentru facilitarea comertului exterior si a tranzitului de marfuri catre/dinspre Europa Centrala si de Est.

Portul Constanta este situat pe coasta vestica a Marii Negre, la 179 nM de Stramtoarea Bosfor si la 85 nM de Bratul Sulina, prin care Dunarea se varsa in mare. Acopera o suprafata totala de 3.926 ha, din care 1.313 ha uscat si 2.613 ha apa. Cele doua diguri situate in partea de nord si in partea de sud adapostesc portul, creand conditiile de siguranta optima pentru activitatiile portuare.

In prezent, lungimea totala a Digului de Nord este de 8,34 km, iar cea a Digului de Sud de 5,56 km. Portul Constanta are o capacitate de operare anuala de aproximativ 120 milioane tone, fiind deservit de 156 de dane, din care 140 sunt operationale. Lungimea totala a cheurilor este de 29,83 km, iar adancimile variaza intre 7 si 19 m.

Aceste caracteristici sunt comparabile cu cele oferite de catre cele mai importante porturi europene si internationale, permitand accesul tancurilor cu capacitatea de 165.000 dwt. si a vrachierelor cu capacitatea de 220.000 dwt.

In prezent, se afla in derulare mai multe proiecte care au in vedere atat construirea de noi facilitati pentru operarea marfurilor, cat si imbunatatirea legaturilor de transport dintre Portul Constanta si hinterland. Aceste proiecte sunt localizate in principal in partea de sud a portului.

Portul Constanta este atat port maritim, cat si port fluvial. Facilitatile oferite de Portul Constanta permit acostarea oricarui tip de nava fluviala.

Legatura Portului Constanta cu Dunarea se realizeaza prin Canalul Dunare – Marea Neagra si reprezinta unul dintre principalele avantaje ale Portului Constanta. Datorita costurilor reduse si volumelor importante de marfuri care pot fi transportate, Dunarea este unul dintre cele mai avantajoase moduri de transport, reprezentand o alternativa eficienta la transportul rutier si feroviar congestionat din Europa.

Cantitati semnificative de marfuri sunt transportate intre Portul Constanta si tarile Europei Centrale si de Est: Moldova, Bulgaria, Serbia, Austria, Slovacia si Germania.

Pentru a face fata cresterii viitoare a traficului fluvial, Administratia Porturilor Maritime SA Constanta a finalizat realizarea unui Terminal de Barje, aceasta investitie avand in vedere imbunatatirea conditiilor de navigatie si extinderea facilitatilor pentru acostarea navelor fluviale in partea de sud a portului.

2.3 Terminale active in Portul Constanta

2.3.1 Terminale de vrac lichid

Principalele marfuri vrac lichid sunt reprezentate de petrol brut si produse petroliere. Terminalul de produse petroliere poate opera tancuri cu capacitati de pana la 165.000 dwt, fiind echipat cu instalatii specializate pentru incarcare si descarcare si avand acces la reteaua de conducte.De asemenea, marfurile vrac lichid pot fi transbordate pe barje catre diferite destinatii europene sau transportate prin conducte in hinterland. Reteaua nationala de conducte conecteaza portul cu principalele rafinarii din tara, asigurand un transport rapid si sigur.

2.3.2Terminale de vrac solid

Portul Constanta se situeaza in topul porturilor europene care opereaza vrac solid. Vracul solid este reprezentat in Portul Constanta in principal de cereale , apoi deminereurile feroase si neferoase. Aceste marfuri sunt operate in terminale specializate situate in vecinatatea bazinului fluvio-maritim, care pot opera atat nave maritime, cat si nave fluviale, cu transbord direct pe barje. Alte categorii de marfuri vrac solid operate in Portul Constanta sunt: ciment, materiale de constructie, fosfat etc.

2.3.3 Terminale de containere

In Portul Constanta exista patru terminale de containere, care ofera conditii si facilitati moderne pentru operarea navelor portcontainer.Serviciile directe de linie lansate intre portul Constanta si porturile din Orientul Indepartat din ultimii ani, au avut ca efect transformarea portului Constanta intr-un port de distributie pentru regiunea Marii Negre si pentru Europa Centrala si de Est, portul Constanta deservind si porturile vecine prin intermediul navelor feeder.

La finele anului 2003, in portul Constanta a fost inaugurat cel mai mare terminal specializat de containere din Marea Neagra, acesta fiind operat de compania Dubai Ports World.

Incepand cu anul 2005, alaturi de liniile maritime de containere au fost lansate servicii de transport containerizat pe Dunare, care leaga Portul Constanta de destinatii precum Giurgiu, Belgrad si Budapesta.

2.3.4 Terminale de marfuri generale

Orice categorie de marfa poate fi operata de catre companiile specializate din Portul Constanta. Din categoria marfurilor generale, in Portul Constanta sunt operate: produse alimentare, bauturi si tutun, celuloza si hartie, laminate, piese de schimb, ciment, produse chimice si ingrasaminte in saci, produse metalice, precum si alte marfuri.

2.3.5 Terminale Ro-Ro & Ferry-boat

In portul Constanta exista doua terminale Ro-Ro situate in partea de sud, iar in partea de nord exista o dana ce poate gazdui acest tip de operare.

incarcare/descarcare. Accesul in terminalul Ro-Ro se poate face atat cu camioane, cat si cu trenuri, existand o linie dubla si o linie simpla ce deservesc exclusiv dana. Terminalul opereaza trafic de tranzit pentru Ucraina si Rusia, dar deserveste si rute care includ: Franta, Spania, Grecia, Turcia, Algeria, Maroc si Italia.

Terminalul Ferry-Boat, situat in partea de sud a Portului, ofera clientilor conditii adecvate de operare a navelor specializate, fiind dotat cu echipamente specializate pentru incarcarea si descarcarea trenurilor, folosind ecartamentul normal european de cale ferata.

2.3.6 Terminalul de pasageri

Noul Terminal de pasageri este amplasat in partea de Nord a Portului Constanta, fiind situat pe Digul de Nord, la dana de pasageri.
Destinatie a multor trasee de croaziera dunarene, dar si maritime, Portul Constanta ofera acum conditiile optime pentru acostarea navelor de croaziera fluviale care fac escala, precum si a navelor maritime de pasageri, adancimile existente la noul terminal facilitand acest lucru. 

Localizat foarte aproape de zona istorica a orasului Constanta si de Portul Turistic Tomis, noul Terminal de Pasageri are o capacitate de operare de 100.000 de pasageri pe an, fiind cea mai recenta investitie menita sa sporeasca atractivitatea litoralului romanesc.

2.3.7 Terminalul de barje si remorchere fluviale

Necesitatea realizarii terminalului de barje a fost determinata de prognozele privind cresterea traficului de marfuri transportate cu barjele pe Canalul Dunare – Marea Neagra. Acest terminal de barje, impreuna cu terminalul de remorchere fluviale, reprezinta o investitie ce are in vedere imbunatatirea conditiilor de navigatie si extinderea facilitatilor pentru acostarea unitatilor fluviale in partea de sud a portului Constanta. Prin realizarea acestei investitii s-au creat noi fronturi de acostare pentru barje, slepuri, impingatoare si remorchere in zona fluvio-maritima a Portului Constanta.. 

2.3.8 Terminalul Gpl

In anul 2010 a fost inaugurat in Portul Midia cel mai mare terminal maritim de gaz petrol lichefiat (GPL) din tara. Terminalul opereaza traficul de GPL destinat pietei interne, dar si exportul catre tari vecine precum Bulgaria, Serbia sau Ungaria.

Terminalul are o suprafata de circa 24.000 de metri patrati si o capacitate de stocare de 4.000 mc avand potentialul de a deveni unul dintre cei mai importante terminale de specialitate de pe piata de gaz petrol lichefiat din Europa Centrala si de Est.

2.4Direcția de dezvoltare a Portului Constanța

Conform Master Planului portului Constanta , prin realizarea unei planificari strategice a portului pe termen mediu si lung (pana in anul 2040), in conditiile asigurarii unei continuitati a dezvoltarii portuare, cu exploatarea eficienta a resurselor si infrastructurii existente, orientate spre necesitatile reale ale pietei,în toate sectoarele va crește volumul de marfă, iar configurația actuală a portului este rezultatul ultimelor evoluții financiare și comerciale.

Utilizarea portului este transferată în partea de sud din trei motive principale:

• Creșterea dimensiunilor navei (implicit pescajul) forțează activitățile de manipulare spre zone de acostare cu adâncimi de apă mai mare

• Amenajările ca dimensiuni a terminalelor sunt de la limitate la foarte limitate în partea de nord a portului, iar activitățile de manipulare din ce în ce mai competitive, necesită terminale mai mari

• Conexiunile dintre portul nou cu restul țării sunt accesibile și eficiente. Tipurile de activități depind de mărimea dotărilor:

• Cerințele internaționale arată că este necesară extinderea zonei de parcare pentru a

realiza un flux de import/ export auto eficient

• Un terminal de container necesită un spațiu de peste 70 ha pentru a-și desfășura eficient operațiunile

• Mărfurile lichide și măfurile solide în vrac necesită locații ample de depozitare

• Mărfurile generale standard sunt tot mai diversificate iar activitățile de manipulare trebuie să se desfășoare în terminale specifice sau în vecinătatea directă a operațiunilor de procesare:

hârtie (tăiere și activități de ambalare)

metal (activități de tăiere, stocare și distribuție)

produse din lemn (activități de uscare)

refrigerarea produselor (activități de depozitare și de producție)

Experiența altor porturi se îndreaptă spre dezvoltarea de clustere care reprezintă un mediu fizic unde aceleași tipuri de companii și partenerii celor mai importante lanțuri de aprovizionare sunt grupate împreună. Acest cluster necesită anumite zone iar acea suprafața trebuie să fie rezervată pentru acest grup special. Cum traficul de mărfuri va crește, companiile trebuie să ia în considerare, extinderea spațiului disponibil în cadrul, sau adiacent, locației de cluster.

Abordarea de cluster este considerată de operatorii portuari și de alți utilizatori ca un element esential, care trebuie să fie prezent atunci când este selectat un nou port (locație).

Am dezvoltat un "plan zonal de utilizare a portului" bazat pe o abordare de cluster cu scopul de a facilita o decizie bine fundamentata pe proiecte prioritare și implementarea lor în interiorul portului. Acest proiect este prezentat în figura 2.1.

Fig. 1.1 Plan zonal de utilizare a portului

Proiectul zonei cluster a fost dezvoltat pe baza unor puncte de plecare: perspectiva pe termen lung până în 2035, prognoza pentru Portul Constanța, așa cum este prezentat în capitolul 1, conexiunile Hinterland cu portul, în principal cu zona de sud a portului, orașul și mediul înconjurator (zgomot) sunt afectate de operațiunile portuare, portul este competitiv pe plan internațional prin intermediul terminalelor moderne eficiente, valoarea portului este determinată de mărimea terenului disponibil, nu de mărimea danei.

Portul actual poate fi împărțit într-o serie de domenii:

• Portul vechi (danele 8 pana în 21)

• Șantierul naval zonal (danele 22 până la 34 și 0 până la 7)

• Zona de pasageri și marină militară (danele RR1 până la GBR)

• Zona nord (danele 34 până la 63)

• Zona vrac (danele 64 până la 85)

• Zona multifuncțională și de exploatare (danele 86 până la 103)

• Insula

• Portul de Sud (danele 104 până la 137)

Direcția de dezvoltare, care pornește de la punctele menționate mai sus, piața cererii și

studiul de analiză, indică următoarele considerente pentru zona portului:

• Portul vechi (danele 8 până în 21) are o utilizare în scădere, deoarece adâncimea apei este limitata, iar infrastructura este slab dezvoltată și facilitățile nu au suficient teren

orașul fiind amplasat în jurul aceastei zone, activitățile portuare pot crea nivele ridicate de zgomot pentru rezidenți

valoarea clădirilor aflate lângă port este relativă și se recomandă în viitor utilizarea

acestei zone pentru activități urbane (comerciale, birouri, rezidențiale, agrement)

o astfel de reamenajare poate oferii Autorității Portuare mijloacele de reinvestiții

pentru alte zone portuare

• Santierul naval zona (danele 22 până la 34 și 0 până la 7)

locația șantierului naval este aproape de zonele rezidențiale

costurile de mutare a unui șantier naval sunt foarte ridicate și având în vedere studiul

de piață la nivel global a șantierului naval se poate dovedi nefezabilă

zona danelor 0 până la 7, utilizate astăzi în principal pentru manipularea fierului vechi, va fi o sursă de dezvoltare a zonei urbane din portul vechi. De asemenea, accesul Hinterland este foarte dificil. Aceste activități, prin urmare, vor fi mutate în altă locație din port

zona danelor 0 până la 7 ar putea fi integrate și în zona de dezvoltare urbană formând o legătură naturală cu zona terminalelor pentru pasageri

• Zona de pasageri și marină militară (danele RR1 până la GBR)

terminalele de pasageri formează o legătura viabilă cu zone de dezvoltare urbană

zona marinei militare se potrivește cu tipul de utilizare pentru această parte a portului

• Zona nord (danele 34 până la 63)

acest domeniu este caracterizat printr- o combinație de instalații portuare relativ vechi cu terminale recent modernizate sau construite, precum cele două terminale de cereale

caracteristica generală a acestei zone este lungimea extinsă a terminalelor (spațiul din spatele cheului) împotriva adâncimii limitate a apei. Aceasta determină limitarea eficienței operaționale a portului și va împiedica operatorii terminalelor să fie competitivi pe plan internațional

pe termen lung se așteptă dezvoltarea mai mare a acestui domeniu și pentru activități de manipulare specializate ca, alimente, lemn (produse) și produse metalice

activitățile care necesită operatiuni la scară largă vor fi amplasate în afara acestei zone

• Zona vrac (danele 64 până la 85)

în acestă zonă pot ancora nave cu diferite forme și dimensiuni până la cele Panamax oferind suficient spațiu și eficiență pentru activități de manipulare atât pentru mărfurile solide vrac dar și lichide în următorii ani

se asteaptă, în continuare, îmbunătățirea activităților care vor duce la o schimbare a zonei "Insula", mai ales atunci când industriile (de exemplu centrale siderurgice) sunt localizate în zona portului

având în vedere dimensiunea relativ mare a terenului, zona ar putea fi apoi, reamenajată pentru a grupa activități (non-containerizate) cum ar fi: lemn (cu zone mari de uscare), de hârtie (cu terminale speciale), metale (cu exemplu terminal special pentru orice vreme), autoturisme (terminal auto la scară largă)

• Zona multifuncțională și de exploatare (danele 86 până la 103)

astăzi, această zonă are o utilizare multifuncțională, iar pe viitor va rămâne la fel pentru a avea o gamă largă de activități

din cauza lipsei de spațiu și a conexiunilor Hinterland, zona nu este bine dotată pentru operațiuni portuare la scară largă

pentru utilizarea deosebită a zonei ar fi necesar un depozit pentru aprovizionarea insulelor offshore și a platformelor

• Insula

"Insula" este una dintre cele două domenii cheie de extindere a portului. Acest lucru

este îngreunat de faptul că este o insulă și, prin urmare, transportul va fi întotdeauna relativ scump și/ sau cu o capacitate limitată

ca atare, nu este profitabilă desfășurarea activităților containerelor sau altor mărfuri generale (ex. lemn, hârtie, autoturisme)

"Insula" este cea mai potrivită pentru activități care sunt legate mai ales de transportul pe apă, conducte (petrol și gaze) și activități de producție în cazul în care produsul este "consumat" local (de ex. centrale electrice)

• Portul de Sud (danele 104 până la 137)

acestă zonă, care poate fi extinsă cu mai mult de 300 ha, s-a dezvoltat în două direcții: una cu activități variate de la mărfuri generale la cereale, masini, iar cealaltă ca terminal de containere și operațiuni conexe

Portul de Sud este situat lângă Canalul Dunăre- Marea Neagră, are legături feroviare directe cu interiorul tarii și în scurt timp va fi bine conectat prin două poduri, si prin intermediul șoselei de centură, a autostrăzii Constanța- București cu partea de vest

acest lucru pune această zonă într-o poziție favorabilă pentru segmentele de marfă care necesită prezența unui acces rutier, feroviar și pe apă eficient cu interiorul țării

principalele segmente de marfă sunt: containerele și mașinile. Pentru moment, nu există un spațiu amplu pentru terminalele de mașini, cu toate acestea, atunci când importurile vor crește în mod semnificativ se impune o schimbare a activităților de mașini în altă zonă

cum cea mai mare creștere a volumului de mărfuri în Portul Constanța va veni din sectorul containier, iar Portul de Sud are o configurație și o poziție geografică foarte bună, recomand ca Portul de Sud să fie rezervat, în special, pentru activități containiere și activități conexe, cum ar fi logistica

CAPITOLUL III

STUDIU DE CAZ : ANALIZA COMPARATIVĂ A CONCEPTELOR

DE DEZVOLTARE PORTUARĂ ȘI SELECȚIA VARIANTEI OPTIME

3.1 Noțiuni introductive

În Portul Constanța Sud se vor dezvolta noi terminale pentru manipularea și depozitarea containerelor (terminalul de containere) lângă terminalul de containere DPW existent, cunoscut sub numele de MOL 3 și MOL 4. Containerele vor fi încărcate și descărcate, din nave pe țărm, cu utilaje precum macarale mobile sau macarale STS specifice. Zonele de stivuire pentru containerele pline și goale vor fi dezvoltate în concordanță cu prognoza de trafic. Există mai multe etape de dezvoltare pentru terminalul de containere. În prima etapă, teminalul de containere va fi proiectat pentru aproximativ 830.000 TEU pe an urmând ca celelalte etape să fie dezvoltate în funcție de condițiile viitoare de piață reală.

Toate mărfurile din terminalul de containere sunt ambalate în containere iar acestea,

pentru a fi manipulate, au 20', 40' și 45'.

Containerele sunt clasificate astfel: containere standard, containere supradimensionate, containere deschise deasupra, containere tanc pentru mărfuri periculoase, lichide și containere frigorifice.

Suprafața totală a terminalului CSCT disponibil în prezent în Portul Dubai, este de aproximativ: (1700 x 400 – 150 x 500) = 605.000 m2

Suprafața totală de depozitare a containerelor este de aproximativ 480.000 m2 fiind luată în considerare o posibilă extindere în viitor a spațiului total disponibil.

Analiza capacității de manipulare a diferitelor terminale din întreaga lume, arată că, utilizarea la capacitate maximă a unui terminal este de aproximativ 25.000 TEU/ ha pe an. Pentru a determina suprafața unui teren pentru containere, va fi folosită o valoare mai mare, datorită faptului că o mare parte a containerelor sunt transbordate. Din aceasta cauză, stivele pot fi mai mari iar timpul de acționare mai mic. Va fi folosită o cantitate de 30.000 TEU/ ha pe an. Suprafața de teren fiind de 48 ha va conține zona de depozitare, danele și drumurile spre cheuri. Debitul maxim anual va fi 48 x 30.000 ≈ 1,5 milioane TEU.

Lungimea totală a cheurilor existente este de 634 m (macara STS) și 411m (macarale

mobile).

La nivel mondial, media capacității maxime a unui cheu, măsurată la diferite terminale, este de aproximativ 1.500 TEU pe metru de cheu pe an (la terminalele relativ eficiente) folosind macarale STS și 500 TEU pe metru de cheu pe an folosind macarale mobile.

Aplicând aceste cifre pentru terminalele DPW, volumul de marfă tranzitat anual pe apă este de 1.160.000 TEU pe an, cu danele existente. Este posibilă extinderea cheului cu încă 500 m, rezultând o capacitate suplimentară de aproximativ 750.000 TEU pe an și un volum anual totalizând 1,9 milioane TEU.

Această cifră este mai mare decât capacitatea terenului de 1,5 milioane TEU și va fi folosită pentru a determina facilitățile necesare noilor terminale de containere din Constanța în prezent și în viitor.

Debitul containerelor este definit drept cantitatea de TEU manevrată peste cheu. Figurile3.1 și 3.2 arată prognoza pentru următorii 25 de ani în scenariul de dezvoltare pe termen scurt, respectiv în scenariu de dezvoltare pe termen lung.

Fig.3.1 Scenariul de dezvoltare pe termen scurt al containerelor: 1- mărfuri generale; 2-

componente și tranzacții comerciale; 3- produse de consum; 4- transbordare; 5- containere goale; 6- total; 7- capacitate terminal CSCT

Fig.3.2 Scenariul de dezvoltare pe termen lung al containerelor:

1- mărfuri generale;2-componente și tranzacții comerciale; 3- produse de consum;

4- transbordare; 5- containere goale; 6- total; 7- capacitate terminal CSCT

Anul când cererea pentru volumul de manipulare a containerelor depășește livrarea este:

• Scenariul de dezvoltare pe termen scurt : 2020

• Scenariu de dezvoltare pe termen lung: 2015

Nivelul capacității de un million a unui nou terminal de containere este atins în:

• Scenariul de dezvoltare pe termen scurt : 2030

• Scenariu de dezvoltare pe termen lung : 2019

Factorul TEU va fi de 1,55 și va crește la aproximativ 1,7 în următoarele două decenii.

3.2 Reglarea proceselor tehnologice

Trei proiecte au fost dezvoltate pentru noul terminal de containere și a parcului de logistică în Portul Constanța Sud. Aceste proiecte sunt comparate între ele iar proiectul cel mai promițător este selectat după mai multe criterii de analiză și va fi descris în secțiunile ce urmează.

Prima etapă va fi dezvoltarea proiectului unde accentul este pus pe posibilitățile de extindere viitoare, flexibilitatea și conceptul economic. Posibilitățile de extindere eficientă a portului dintr-un buget atractiv și în conformitate cu cerințele operatorului, sunt cei mai importanți factori de succes pentru dezvoltare.

În a doua etapă, proiectele propuse sunt evaluate după un număr mare de elemente legate de: necesitățile viitoare (extinderea și flexibilitatea), timpul de implementare, eficiența portului și a operațiunilor navale, impactul asupra mediului, disponibilitatea zonei de logistică, folosirea materialelor de constructii, costurile de proiectare, expunerea și riscurile implicate în proiectare.

În ultima etapă rezultatele notate vor fi analizate prin multimple criterii de analiză

3.3Elaborarea proiectelor

În urma prognozei de trafic și a capacității maxime estimate a terminalului de containere

DP World, a fost stabilită, în prima fază, capacitatea de proiectare pentru noul terminal.

Prima fază a terminalului se bazează pe o cantitate maximă de carburanți aproximativ 1 milion TEU pe an și va avea un cheu de mare adâncime de 600 m, un cheu pentru șlepuri de 300 m (două dane) și o suprafață de teren de aproximativ 71 ha. Suprafața totală este împărțită în spațiul de stivuire 26 ha, depozitul gol 6 ha, suprafața digului 6 ha, zona vamală 10 ha, șantier 6 ha, suprafața ecluzelor 7 ha, transportul feroviar 3 ha, parcul de camioane 4 ha și zona birourilor 3 ha.

Prognoza de trafic afișează un debit de aproximativ 5,9 milioane TEU în 2035 în scenariul de dezvoltare pe termen lung și 2,9 milioane TEU în scenariul de dezvoltare pe termen scurt.

Planurile de extindere pentru MOL 3 și MOL 4 sunt realizate înainte de 1989. Construcțiile din aceste planuri au fost parțial executate, dar s-au oprit în 1989. După această dată nu au mai avut loc activități de extindere în această zonă. Imaginea de mai jos arată o fotografie de pe Google Earth cu situația actuală din port.

Fig.3.3 Imagine din satelit a Portului Constanța

Fig.3.4 Situația de la MOL- ul 3 și 4 este disponibilă pentru dezvoltare (sursă autoritățile portuare)

Proiectul 1

Primul proiect sugerează amplasarea noului terminal de containere la MOL 3, inclusiv zona dintre MOL 3 și MOL 4. Terminalul de barje este la vest de MOL 3, iar terminalul de mare adâncime la nord. Digul existent de la MOL 4 poate fi păstrat și ar trebui mărit în lungime cu 213 metri.

Proiectul 2

Proiectul 2 face referire la cheul existent și chesonul de la MOL 3. Cheul de barje este situat pe partea de vest și cheul de mare adâncime la est. Cu un spațiu de numai 260 metri între cele două cheuri, majoritatea containerelor vor fi stocate la MOL 3. Pentru o adâncime mai mare a cheului se pot folosi chesoane deja plasate pe partea de est a MOL-ului 3.

Proiectul 3

Proiectul 3 prezintă noul terminal de containere în cea mai mare parte la sud de MOL 3 iar barjele vor putea folosi chesoanele și cheurile deja construite, iar adâncimea apei are doar 7 metri la sud de MOL 3.

3.4 Argumente pro și contra ale proiectelor

Toate proiectele oferă posibilități ample și progresive de extindere pentru a răspunde capacității containiere în anul 2035. Exemple de extindere sunt prezentate în desenele atașate în anexa 3.1. Tabelul următor prezintă principalii parametri de extindere.

Conceptul 3 este cel mai flexibil și extinderea poate fi realizată în modul cel mai economic față de celelalte proiecte.

Deoarece toate proiectele sunt situate în aceeași zonă și necesită aproximativ aceeași suprafață de teren, nu vor exista diferențe de proceduri și regulamente.

Deși toate conceptele necesită aproximativ aceeași suprafață de teren, necesitatea încărcării variază foarte mult datorită adâncimi diferite de apă. Adâncimea medie a apei poate fi observată în figura următoare.

Suprafața de teren pentru cele trei proiecte este la fel și, evident, vor fi diferențe la

achiziție. În tabelul următor este prezentat volumul de încarcare pentru cele trei proiecte.

Se observă că proiectul 1 necesită aproape de două ori mai multă muncă de încarcare

decât conceptul 2 și 3.

Eficiența operațiunilor Navale

Pentru toate proiectele, consider că vor fi probleme navale reale în ceea ce privește navigarea din Marea Neagră, prin canalul de acces, în port. Vor fi aplicate aceleași proceduri navale, ca cele existente în port și în consecință timpii operaționali vor fi limitați. În primul proiect, prelungirea digului, situată de-a lungul drumului de acces, este mai puțin atractivă decât în celelalte proiecte.

Eficiența perațiunile portuare

Accesibilitatea în port ar trebui să fie din nou 24 ore/ zi, 7 zile pe săptămână, 365 zile pe an. Aceasta este o cerință de proiectare și va fi implementată în toate proiectele.

Din cauza diferitelor forme de terminal, în multe proiecte, distanțele, în metri de la cheu la stiva de containere, diferă. Ideal ar fi ca zona de stivuire să fie amplasată chiar în spatele cheului așa cum este prezentă în proiectul 1 și 3. Situația din proiectul 3 este ideală, deoarece zona de stivuire se afla la aproximativ 500 m de cheu.

Toate proiectele au acces egal la hinterland. Cu toate acestea este necesar un nou drum de acces de-a lungul digului de Sud, care va fi va același pentru toate proiectele.

Nici un proiect nu va avea o influență majoră asupra morfologiei costiere, deoarece toate

modificările sunt executate în interiorul bazinului portuar.În toate cele trei proiecte activitățile, care se vor desfășura în port, vor fi aceleași. Impactul asupra mediului din port, manipularea încărcăturii și activitățile industriale nu vor fi diferite.

Un terminal poate fi competitiv, doar dacă acesta este capabil să concureze cu piața

actuală iar costul investițiilor să rămână relativ scăzut.Dacă este atractiv pentru investitori sau nu depinde de mai mulți factori. Mai întâi de toate, investițiile din proiectul 1 ar necesita o suma mare de bani, în timp ce proiectul 2 ar necesita o suma mai mică. Un alt factor important este posibilitatea de extindere a terminalului, acest lucru fiind cel mai promițător în proiectul 3.

Costuri

Costul primei faze

Costul de construcție pentru prima fază a tuturor proiectelor a fost determinat în mod comparativ și numai următoarele articole sunt incluse în costurile estimate: lucrări de demolare, funciare, cheuri, dezvoltarea terenului pentru terminalul de containere.

Costurile pentru clădiri și echipamente nu sunt incluse deoarece ele sunt la fel pentru toate proiectele. Rezultatele costurilor sunt prezentate în tabelul următor

Atunci când suprafața din proiectul 1 se va aglomera, nu va mai fi suficient spațiu pentru o nouă zonă logistică. Proiectul 3 va avea mai multe zone disponibile față de proiectul 2.Utilizarea eficientă a terenului poate fi obținută dacă zona logistică este suficient de mare. Pentru acest lucru cel mai bun este conceptul 1, cu o lățime de aproximativ 160 de metri.

Un risc în construcția terminalului ar fi dacă chesoanele (care au fost construite cu 20 de ani în urmă) mai pot fi utilizate. Dacă nu mai pot fi folosite, atunci ar fi un risc pentru cele trei concepte, dar minimal pentru conceptul 3.

Un alt risc este solul. Nu există nici o informație cu privire la starea solului în cele trei modele de concepte. Dragarea a fost făcută în unele puncte de lucru iar descărcarea se va efectua în zona MOL 3. Acest lucru ar însemna că MOL 3 în primul rând trebuie excavat înainte de a fi umplut.

În determinarea factorului esențial, cel mai mare impact l-au avut costurile urmate de

expunere iar eficiența operațiunilor și efectele asupra mediului au avut cel mai mic impact.

Fiecare dintre criterii constau într-un număr de sub- criterii așa cum au fost descrise în alineatele precedente. Sub-criteriile vor fi combinate pentru a determina rezultatul pentru criteriile descrise în tabelul de mai sus. Ponderile criteriilor și importanța relativă a diferitelor sub- criterii sunt prezentate în anexa 3.2.

3.5 Proiectul selectat

Din analiza realizată am observat că proiectul 3 este cel mai bun concept pentru dezvoltarea unui terminal de containere. Acest concept face referire la cheul pentru barje de la MOL 3, unde este necesară demolarea unei părți din digul existent la MOL 4. Posibilitățile de extindere sunt relativ ieftine comparativ cu alte concepte, iar sudul cheului de mare adâncime poate fi extins de la 600 metri la un maxim de aproximativ 1.900 de metri.

În figura 3.4 desenul arată terenurile disponibile care pot fi utilizate pentru noul terminal de containere.

3.6 Macheta proiectului selectat

Desenul de mai jos prezintă proiectul 3 elaborat în detaliu. În capitolul 4 se va discuta

despre proiectul acestui terminal iar calculele vor arăta numărul de echipamente și zonele

necesare.

Legendă: 1- parcare auto; 2- terminal feroviar; 3- Autoritatea Portuară; 4-birouri/ cantină; 5- zonă de lucru; 6- depozit de echipamente; 7- punct vamal; 8- poartă de acces; 9- diguri/ cheuri; 10- zona de stivuire a containerelor; 11- zona de stivuire a containerelor goale;

12- parcul logistic; 13- utilități și infrastructură; 14- transport feroviar.

Conceptul 3 a fost adaptat pentru toate elementele cheie, inclusiv accesul cel mai eficient rutier și feroviar. Ca atare, terminalul de cale ferată este planificat între terminalul de containere și parcul logistic.

3.7Dimenisunile, structura și capacitatea terminalului

Cheul terminalului de containere va fi echipat cu macarale specializate, inclusiv echipamentele auxiliare ale acestora. Altă funcție a cheului este transportul containerelor în plan orizontal de la și către stivele de containere.

Lățimea cheului va depinde, printre altele, de spațiul ocupat de șinele macaralei STS. Lungimea uzuală a șinelor macaralelor STS este de 100 ft/ 30.48 m, însă în viitorul apropiat este posibil ca lungimea să crească cu 35 m.

Zona adiacentă macaralelor este destinată poziționării capacelor ce deservesc hambarele navelor. O lățime de 16 m a acestei zone este suficientă. Lânga zona depozitării capacelor ce deservesc hambarele navei este proiectată o șosea cu dublu sens cu o lățime de 8 m. Lățimea totală a chelului va fi de aproximativ 56 m.

Macaralele STS sunt conectate la sursa de curent electric prin intermediul unor cabluri ce trec prin nișe speciale care au rolul de a le conduce spre sursa de curent electric, cablurile fiind susținute de tambururi cu cabluri montate pe structura macaralei STS. Sursele de curent electric pot servi maxim două macarale în același timp. Generatoarele de rezervă, cât și elementele de amaraj ale macaralei STS vor fi încorporate în structura cheului în caz de furtună.

Fig. 3.6 Macarale STS operând o navă în mod paralel

Randamentul cheului este exprimat în numărul de translații ale containerelor pe metru de cheu, pe an. Pentru terminalele de containere acest indicator de performanță variază între 1.000 și 1.500 TEU/ m/ an în funcție de tipul de terminal, adâncimea apei, tipul navelor, mărimea navelor, factorul TEU și gradul de ocupare a danei. Mai mult decât atât, lungimea practică a cheului va fi selectată ținând cont de tipul/ dimensiunile navelor care vor opera la terminalul de containere VOIROX.

O navă tipică cu o capacitate de transport de 3.000 TEU va avea o lungime de aproximativ 240 m. Proiectul terminalului a luat din start în calcul posibilitatea operării a cel puțin doua nave de acest tip, simultan, fapt care va conduce la o lungime a cheului de aproximativ 650 m.

Randamentul terminalului va fi de aproximativ 1.000.000 TEU pe an. Aceasta înseamnă un randament al cheului de 1.538 TEU/ m/ an, cifră care se înscrie în performanța uzuală a terminalelor de containere internaționale.

Adițional, stivele de containere vor fi poziționate cât se poate de aproape de cheu pentru a evita pierderile de timp inerente translației orizontale a containerelor, performanță care poate fi obținută la o lungime de 650 m a cheului.

Cea mai logică opțiune pentru echipamentul de operare navă- cheu o reprezintă macaralele– poduri rulante. Planul propus este de a proiecta macaralele pentru nave mai mari decât navele Panamax.

Macaralele RTG (macarale cu roti de cauciuc) sunt considerate cea mai bună soluție

pentru stivuirea containerelor în interiorul terminalului din Portul Constanța, folosite în combinație cu echipamente de stivuire a containerelor goale și echipamente de stivuire a containerelor goale/ pline. Motivele principale pentru utilizarea macaralelor RTG sunt urmatoarele: macaralele RTG sunt fiabile și flexibile, mai sigure și cauzează avarii mai mici ale pavajului și necesită mai puțină întreținere.

Macaralele RTG sunt folosite în toată lumea pentru terminale de containere cu un randament cuprins între 100.000 TEU/ an până la câteva milioane TEU/ an.

Se propune alinierea stivelor paralel cu linia cheului, în stive de 6 containere lățime și 5 containere înălțime. Macaralele RTG vor fi proiectate corespunzator, cu o înălțime de cel putin 6 containere, astfel încât un container să poată fi ridicat peste o stivă de 5 containere înălțime.

3.8Elemente speciale ale terminalului de containere

În terminalul de containere numărul containerelor frigorifice este de aproximativ 5% din numărul total. Containerele frigorifice sunt stivuite pe poziții de 40’, în stive de 6 containere lățime și 3 containere înălțime, astfel încât acestea să poată fi manipulate de macaralele RTG.

Containerele care transportă mărfurile periculoase și containerele care transportă mărfuri lichide, gaze sau chimicale, vor fi stivuite într-o zonă specială a terminalului. Scurgerile accidentale ale produselor lichide și scurgerea apei de ploaie va fi colectată prin canale de scurgere în colectoare dotate cu separatoare și valve izolatoare.

Zona de depozitare a containerelor cu mărfuri periculoase va fi concepută conform regulilor guvernamentale în vigoare, respectând distanța minimă dintre zona de mărfuri periculoase și zona de depozitare a containerelor cu mărfuri nepericuloase.

O zonă adiacentă atelierului de reparații a fost desemnată pentru operațiunea de curățare a containerelor și echipamentelor. Această zonă este echipată cu dispozitive mobile de curățare cu aburi. Apele reziduale vor fi colectate și tratate înainte de a fi descărcate în sistemul de canalizare.

Pentru spălarea macaralelor RTG se va utiliza apă potabilă. Zonele de spalare ale macaralelor RTG sunt localizate la capatul căilor de rulare. Lățimea unei zone de spălare a macaralelor RTG este de 16 m. Canalele de scurgere vor direcționa apele uzate în colectoare dotate cu separatoare de ulei/ nisip și valve izolatoare. Mai multe separatoare de ulei/ nisip pot fi combinate din motive economice. În final, colectoarele vor fi conectate la sistemul general de canalizare al terminalului.

Zona de încărcare a trenurilor constă în mai multe linii ferivoare, unde trei trenuri vor putea fi poziționate și încărcate.

Încărcarea trenurilor se va realiza cu ajutorul macaralelor RMG. Acestea sunt mai late decat cele de tip RTG, lucru care permite poziționarea macaralei deasupra unui număr mai mare de linii feroviare.

Autocamioanele vor intra și ieși din Portul Constanța printr-un complex de porți de acces. Trenurile vor intra/ ieși în/ din port printr-o poartă specială.

Agenții de securitate vor păzi poarta de acces la granița dintre drumurile publice și zona portului, separare realizată prin intermediul barierelor. Rolul acestora este de a preveni accesul neautorizat în zona portului prin intermediul inspecției vizuale și a inspecției documentelor.

Benzile de ieșire din port sunt echipate cu cabine care au în dotare linii de comunicare. Funcțiile porții de ieșire din port sunt: se schimbă documentele necesare, se verifică registrul de tranzacții– containere anterioare, se verifică informațiile furnizate de Vamă, se inspectează sigiliile aplicate containerelor.

Tabel 3.7 Numărul de benzi al porților de acces/ ieșire din port

Fig 3.8 O privire generală asupra complexului de acces a Portului Constanța

O poartă adițională va fi destinată accesului mărfurilor supradimensionate. Dimensiunea acestei porți va fi de minim 20 m lățime fără limitare de înălțime.

Pentru funcționarea terminalului la un randament maxim este necesar un total de 700 de angajați. Activitățile principale sunt: management: 4 persoane, operare: 506 persoane, echipa tehnică: 63 persoane, administrație și finanțe: 12 persoane, sănătate și siguranță: 55 persoane, IT: 13 persoane, resurse umane: 6 persoane, marketing, vânzări și relații cu clienții: 8 persoane, operațiuni de transport containere: 24 persoane și zona de control vamal: 9 persoane.

Vor fi necesare următoarele clădiri/ amenajări/ zone: clădirea complexului porților de acces/ ieșire, biroul de prezentare, clădirea de securitate, clădirea de acces a personalului, atelierul de lucru, cantina personalului, băile/ vestiarele, stația de alimentare cu combustibil, depozitarea echipamentelor, spitalul, clădirile dotate cu echipamente de scanare cu raze X destinate containerelor, controlul vamal, biroul agenților, biroul vamal, clădirea băncii, biroul de operațiuni portuare, restaurant pentru angajați/ centru de afaceri– sala de conferințe, stația electrică și stația de date/ telecomunicații, zona de parcare a autocamioanelor.

O stație electrică este necesară pentru a adapta rețeaua electrică publică la nivelul tensiunii electrice necesare terminalului. Sistemul electric de distribuție este necesar pentru transportul electricității cu voltaj mediu și redus către facilitățile respective. Voltajul mediu este necesar macaralelor de cheu, iar voltajul redus este necesar altor utilități electrice, inclusiv iluminării și conectării containerelor frigorifice.

O instalație de tratare a apelor uzate va fi prevazută pentru a trata apele uzate înainte ca acestea să ajungă în sistemul de canalizare. Se vor lua măsuri pentru a conecta utilitățile publice de o capacitate suficientă la terminal, pentru a satisface cererea terminalului în materie de telecomunicații, apă potabilă, lupta contra incediilor, lucrări de canalizare, etc.

Estimări ale costurilor

Am analizat o estimare a costurilor atât din punctul de vedere al investițiilor private, cât și din perspectiva investițiilor publice. Costurile referitoare la infrastructură, costurile civile și costurile echipamentelor însumeaza un total de aproximativ 294 milioane Euro.

Crearea locurilor de muncă este corelat cu numărul de locuri de muncă generat de terminal. Acesta se ridică la 700 de locuri de muncă odata ce terminalul va funcționa la randament maxim. Contribuția economică, prin plata taxelor sociale și taxelor pe profit, se ridică la 4 milioane Euro anual.

Construirea terminalului de containere este esențial pentru depozitarea și operarea eficientă a fluxului de transport containerizat. În absența unei variante de operare locale, transportul containerizat se va orienta către altă rută din alt port.

Prin urmare, terminalul de containere VOIROX asigură accesul transportului containerizat în Europa prin Portul Constanța, și facilitează diferitele activități economice din port și din interiorul țării. Beneficiile economice care rezultă din fluxul transportului containerizat pot fi atribuite terminalului.

Ținta principală și factorul de dezvoltare al transpotului containerizat prin Portul Constanța o reprezintă transportul produselor componente și a produselor nefinite care vor fi transformate/ asamblate în produse finite, iar apoi vor fi transportate și vândute pe piață.

Fără existența unui sistem logistic eficient, care să includă un terminal de containere eficient în zona portuară, acest flux containerizat și, prin urmare, transformarea produselor

nefinite în produse finite, nu va avea loc în România.

Am realizat o evaluare detaliată a contribuției economice rezultată din fluxul containerizat direcționat spre interiorul țării noastre. Am analizat în detaliu contribuția pe care o are executarea activităților de asamblare/ transformare a produselor nefinite în produse finite asupra economiei României, în ceea ce privește PIB-ul, generarea de locuri noi de muncă și aportul de taxe (taxe vamale, TVA, taxe încasate pe salarii, taxe plătite de companii și reducerea plăților de șomaj). Această prezentare sistematică este detaliată și utilizată ca bază de calcul în tabelul 4.7 de mai jos, pentru a schița rezultatele obținute în raport cu fluxul de transport containerizat estimat.

Doar o parte din beneficiile economice rezultate pot fi alocate direct terminalului, în timp ce majoritatea sectoarelor din lanțul de servicii sunt cele care facilitează activitățile economice asociate. Prin urmare, estimez că doar 20% din beneficii sunt rezultate directe ale terminalului. Acest calcul se bazează numai pe baza produselor componente/ nefinite, deoarece doar aceste produse reprezintă fundația generării activităților economice din afara granițelor Portului Constanta.

Terminalul de containere VOIROX va atrage un flux de produse din zona Orientului Îndepărtat, constând în produse nefinite care vor deveni produse finite în Europa și care în prezent sunt transportate prin Canalul Suez către porturi din nord- vestul Europei, de unde sunt expediate predominant pe cale rutieră către centrul și estul Europei.

Prin urmare, se identifică două elemente de economisire: reducerea rutei maritime către Europa (4149 km mai puțini pe ruta către Constanța, în raport cu ruta către nord-vestul Europei) și reducerea rutelor de transport pe continentul European.

Cu toate acestea, chiar dacă rutele de transport în Europa vor fi mai scurte, calcularea distanțelor medii economisite nu pot fi estimate. Economisirea depinde nu numai de distanța economisită, ci și de modalitatea de transport selectată.

IV CONCLUZII SI RECOMANDARI

Criza economică a lovit greu dezvoltarea economică din România, iar economia a scăzut la cifrele din anul 2007. Deși se vedea o renaștere a dezvoltării unității de producție la sfârșitul anului 2010, începutul anului 2011, fondurile de investiții au scăzut.

Astăzi, România nu poate oferi un sistem total de logistică care să concureze cu sistemele logistice disponibile în țările vest- europene. În cazul în care ar exista un sistem de logistică, piața românească ar trebui folosită mai mult în producție, ansamblare, ca hub logistic pentru a servi o parte semnificativă a pieței europene din regiunea Mării Negre.

PIB-ul pe cap de locuitor din România este un indicator foarte bun pentru volumul de pe piața internă. Când PIB-ul pe cap de locuitor crește, vor crește cheltuielile, furnizarea de produse și implicit transportul, care este generat de exporturi și de traficul de tranzit.

Din punct de vedere al concurentei, Portul Constanța are unele avantaje. Acestea se referă la poziția sa geografică, infrastructura de bază, hinterland, adâncimea apei, mărimea și dezvoltarea capacităților portuare.

În cazul în care România va implementa un pachet de îmbunătățire a mediului de afaceri, inclusiv dezvoltarea Portului Constanța, oportunitățile cu privire la poziția geografică și geo- economică se vor transforma în realitate și, prin urmare, România va face un pas semnificativ spre dezvoltare iar Portul Constanța va fi principalul beneficiar

În general, se poate concluziona că volumul, în toate sectoarele de activitate portuară, va crește. Cu toate acestea, factorul cheie al dezvoltării portului va fi sectorul container. Astfel, portul va avea configurația porturilor dezvoltate, cum sunt cele din Europa de Vest. De asemenea, în aceste porturi, în principal, s-a dezvoltat transportul containerizat, care a dominat evoluția portuară.

Portul Constanța este identificat ca o țintă pe piață, printr-un pachet de măsuri reale pentru containere. Pentru implementarea acestui pachet, România are nevoie de consolidarea mediului de afaceri și facilitarea fizică printr-un sistem de logistică eficient.

Cum cea mai mare creștere va fi în sectorul containier, și având în vedere importanța sa, pentru facilitarea activităților comerciale dintre interiorul țării și Portul Constanța, consider că prioritățile de dezvoltare trebuie să fie axate pe facilitarea în continuare și viitoare a creșterii transportului containerizat prin Portul Constanța.

Evaluarea reciprocă a situației în jurul MOL-ului 3 a arătat că MOL 3 nu va fi capabil să asigure o eficiență operațională ca MOL 2 și prin urmare, va fi reconfigurat. Acestproiect a fost aprobat și a fost alocată suprafața totală pentru MOL 3 și MOL 4 în vederea continuării lucrărilor și s-a stipulat ca fiind un proiect prioritar.

În plus, cerințele logistice pentru operațiunile adiacente la terminalele de containere vor face parte dintr-un alt proiect prioritar și va fi elaborat separat deși este parte integrantă din zona de dezvoltare MOL 3 și MOL 4

Proiectul a identificat faptul că activitățile din toate sectoarele portuare vor crește în următoarele decenii iar transportul containerizat va fi segmentul cu cea mai mare creștere cu mult peste capacitatea actuală (o creștere cu peste 5 mil. TEU în următoarele două decenii).

Având în vedere importanța sectorului de transport containerizat, care va oferi pe piață un lanț de aprovizionare eficient, acesta va permite României un comerț cu valoare adăugată și diferite activități (producție, asamblare). Din această perspectivă proiectul s-a concentrat pe facilitarea în continuare a dezvoltării acestui sector în Portul Constanța.

În acest sens zona selectată pentru operarea fluxului de containere este zona terminalului Constanța Sud- Agigea. Pentru a asigura o piață operațională eficientă, trebuie selectat un terminal cu o suprafață mai mare decât cea a MOLULUI 3. Ca atare, proiectul zonal MOL 3 și MOL 4 poate fi dezvoltat de către Autoritatea Portuară Constanța.

Demersul știintific realizat în cadrul lucrării a condus la fundamentarea unui terminal de containere, cu o capacitate de 1 mil. TEU/ an, un terminal de containere pentru transportul feroviar și un parc logistic.

Studiul realizat a dus la concluzia că timpul necesar pentru dezvoltarea unui terminal de containere, depinde în mod semnificativ de alegerea unor politici pro- active de dezvoltare a comerțului în România. Prin adoptarea acestor politici nu numai România ar beneficia în mod semnificativ ca un circuit direct de produse destinate pieței Centrale și Est europene, dar și Europa, prin reducerea costurilor externe și a timpului de aprovizionare, un obiectiv important pentru piață.

Analiza tehnico- economică a condus la formularea următoarelor puncte de vedere:

– Terminalul de containere VOIROX , va realiza câștiguri financiar- economice care vor satisface cerințele de finanțare . Beneficiile economice sunt fluxuri de venituri pentru stat (taxe sociale din noile locuri de muncă, impozite și taxe).

– Pentru autoritățile europene, finanțarea terminalului de containere VOIROX are un rol important având în vedere contribuția pozitivă a proiectului pentru diminuarea costurilor externe precum și importanța Portului Constanța pentru succesul Strategiei Dunărene.

Din aceasta perspectivă propun următoarea structură de finanțare:

Statul,ca proprietar al terenului, contribuție cu capitalul necesar;

Împrumuturile subordonate sunt oferite de la bugetul național;

Împrumutul bancar este solicitat din partea Uniunii Europene pentru finanțarea proiectelor din cadrul Strategiei Dunării;

Cererea de finanțare este înaintată atât către Uniunea Europeană dar și către Banca

Mondială pentru a prelua conducerea în formarea unui consorțiu de finanțare.

Proiectul, care include structura de finanțare pentru terminale, evidențiată mai sus, poate să fie recomandat Băncii Mondiale și Uniunii Europene pentru acordarea de subvenții. Imediat ce decizia este luată de părțile interesate, termenii de referință pot fi dezvoltați pentru următoarea fază de implementare a proiectului.

BIBLIOGRAFIE

1. Alderton, P., Port management and operations, 2013.

2. Ashar, A., 1999. The fourth revolution, Containerisation International, 1999.

3. Bichou, K., Gray, R., 2005. A critical review of conventional terminology for classifying seaports, Transportation Research, 2006.

4. Braathen, N. A., 2011. Environmental Impacts of International Shipping: the Role of

Ports, OECD Publishing, Paris, France, 2011.

5. Brundtland, G., 1987. Our Common Future, Oxford University Press, Oxford, UK,

1987.

6. Chang, Y. T., 2013. Environmental efficiency of ports: a data envelopment analysis approach, Maritime Policy andManagement, vol. 40, nr. 5, pp. 467–478, 2013.

7. Darbra, R. M., Ronza, A., Stojanovic, T. A., Wooldridge, C., Casal, J., 2005. A

procedure for identifying significant environmental aspects in sea ports, Marine Pollution

Bulletin, vol. 50, 2005.

8. Hall, P.V., Jacobs, W., 2009. Ports in proximity, proximity in ports: towards a typology, Ports in Proximity: Competition and Coordination among Adjacent Seaports Eds 780

Notteboom, T., Ducruet, C., De Langen, P.W. (Ashgate, Aldershot) pp 29-40.

9. Jacobs, W., Hall, P.V., 2007. What conditions supply chain strategies of ports? The case of Dubai, GeoJournal 2007.

10. JOC, 2013. Port news: The JOC Top 50 World Container Ports,

http://www.joc.com/port-news/joc-top-50-world-container -ports 20130815.html.

11. Komiyama, H., Kraines, S., 2008. Vision 2050: Roadmap for a Sustainable Earth, Springer, New York, NY, USA, 2008.

12. Luo, M., Yip, T. L., 2013. Ports and the environment, Maritime Policy and

Management, vol. 40, nr. 5, pp. 401–403, 2013.

13. Maritime Economics and Logistics 7(4) 356 – 381

14. Ng, A., 2009. Port Competition: The Case of North Europe, 2009.

15. Nicolae, F., 2013. Sisteme navale si portuare. Vol. 2, Terminale portuare specializate. Editura Academiei Navale Mircea cel Batran 2013.

16. Notteboom, T., 2009. Complementarity and substitutability among adjacent gateway ports, Environment and Planning, 2009.

17. Notteboom, T., 2009. Path dependency and contingency in the development of multi-

port gateway regions and multi-port hub regions, Ports in Proximity: Competition, and Coordination among Adjacent Seaports Eds Notteboom, T., Ducruet, C., De Langen, P.W. (Ashgate, Aldershot) pp. 55-72.

18. OECD, 2009. Environmental Impacts of International Shipping: A Case Study of the

BIBLIOGRAFIE

1. Alderton, P., Port management and operations, 2013.

2. Ashar, A., 1999. The fourth revolution, Containerisation International, 1999.

3. Bichou, K., Gray, R., 2005. A critical review of conventional terminology for classifying seaports, Transportation Research, 2006.

4. Braathen, N. A., 2011. Environmental Impacts of International Shipping: the Role of

Ports, OECD Publishing, Paris, France, 2011.

5. Brundtland, G., 1987. Our Common Future, Oxford University Press, Oxford, UK,

1987.

6. Chang, Y. T., 2013. Environmental efficiency of ports: a data envelopment analysis approach, Maritime Policy andManagement, vol. 40, nr. 5, pp. 467–478, 2013.

7. Darbra, R. M., Ronza, A., Stojanovic, T. A., Wooldridge, C., Casal, J., 2005. A

procedure for identifying significant environmental aspects in sea ports, Marine Pollution

Bulletin, vol. 50, 2005.

8. Hall, P.V., Jacobs, W., 2009. Ports in proximity, proximity in ports: towards a typology, Ports in Proximity: Competition and Coordination among Adjacent Seaports Eds 780

Notteboom, T., Ducruet, C., De Langen, P.W. (Ashgate, Aldershot) pp 29-40.

9. Jacobs, W., Hall, P.V., 2007. What conditions supply chain strategies of ports? The case of Dubai, GeoJournal 2007.

10. JOC, 2013. Port news: The JOC Top 50 World Container Ports,

http://www.joc.com/port-news/joc-top-50-world-container -ports 20130815.html.

11. Komiyama, H., Kraines, S., 2008. Vision 2050: Roadmap for a Sustainable Earth, Springer, New York, NY, USA, 2008.

12. Luo, M., Yip, T. L., 2013. Ports and the environment, Maritime Policy and

Management, vol. 40, nr. 5, pp. 401–403, 2013.

13. Maritime Economics and Logistics 7(4) 356 – 381

14. Ng, A., 2009. Port Competition: The Case of North Europe, 2009.

15. Nicolae, F., 2013. Sisteme navale si portuare. Vol. 2, Terminale portuare specializate. Editura Academiei Navale Mircea cel Batran 2013.

16. Notteboom, T., 2009. Complementarity and substitutability among adjacent gateway ports, Environment and Planning, 2009.

17. Notteboom, T., 2009. Path dependency and contingency in the development of multi-

port gateway regions and multi-port hub regions, Ports in Proximity: Competition, and Coordination among Adjacent Seaports Eds Notteboom, T., Ducruet, C., De Langen, P.W. (Ashgate, Aldershot) pp. 55-72.

18. OECD, 2009. Environmental Impacts of International Shipping: A Case Study of the