Studiu de caz: Municipiul București. Cartier ul [605548]

Universitatea de Arhitectură și Urbanism “Ion Mincu” – București
FACULTATEA DE URBANISM | MASTER MOBILITATE URBANĂ

LUCRARE DE DISERTAȚIE
MASTERAT MOBILITATE URBANĂ
FACULTATEA DE ARHITECTURĂ ȘI URBANISM ION MINCU,
BUCURE ȘTI

AMELIORAREA ȘI (RE)MODELAREA
DURABILĂ A MOBILITĂȚII ÎN CARTIERELE
DE LOCUINȚE COLECTIVE
Studiu de caz: Municipiul București. Cartier ul
de locuințe colective Drumul S ării –
Sebastian

Masterand: [anonimizat]: conf. dr. arh. Mihaela Hermina NEGULESCU

2018

Lucrare de disertație
2
REZUMAT
Efectele negative ale creșterii rapide a automobilității di n ultimii zeci de ani confrunt ă
orașele cu acelea și probleme: congestie, poluare, nesiguranță .
Acesta reprezinta o provocare at ât pentru locuitori, dar și pentru autorităț i care trebuie
să se reorienteze că tre planificarea integrat ă pentru o dezvoltar e durabilă a orașelor și a
mobilita ții urbane, mai ales acum în co ntextul actualizării PUG București și a
implementării Planului de mobilitate urbană durabil ă pentru Aglomeratia Bucureș ti –
Ilfov care propune elaborarea unor planuri zonale de mobilitate.
În București, sistematizarea u rbană din anii comunismului a lă sat m ărturii marile cart iere
de locuințe colective , care au fost densificate în ultimii ani înainte de ’89. Conform
normelor de proiectare din acea perioad ă, ca răspuns la gradul scăzut de motorizare,
numărul locurilor de parcare amenajate era extrem de redus. În condiț iile cre șterii
accelerate a motoriz ării din anii 2000, aceste cartiere au devenit ne încăpătoare pentru
prioritate de automobile.
O nouă etapă de densificare are loc acum ca urmare a retrocedărilor spaț iilor
neconstruite din aceste cartiere că tre vechii proprietari. În condiț iile actuale ale
economiei de pia ța și în lipsa unei planificăr i coordonate și aceste retrocedari reduc at ât
spațiul public din aceste cartiere, cât și confortul locuirii în acestea.
În acest context lucrarea de dizertație își propune să analizeze problema mobilității
nesustenabile cu consecințe directe și negative asupra calității vieții și a peisajului urban
din cartierele de locuințe colective din București.
Obiectivul tezei este acela de a identifica o cale/metodă teoret ică de ameliorare și
(re)modelare a mobilității la nivelul cartierelor de locuințe colective din București,
adaptate la specificul condițiilor locale, bazându -se pe principiile abordării sistemice și
durabile . Așadar lucrarea oferă la final, ca element de noutate, un cadru orientativ
integrat în vederea elaborării unor Politici/ Planuri zonale de mobilitate urbane durabile
la nivel zonal/de cartier , pornind de la ipoteza că (re)modelarea mobilității la nivelul
subsistemelor zonale de locuire colectivă trebu ie să aibă la bază o strategie integrată și
durabilă.
Pe parcurs s -au căutat răspunsuri la următoarele întrebări de cercetare:

Lucrare de disertație
3
 Care sunt tipurile de soluții de intervenție orientativă ce ar putea remodela
durabil mobilitatea la nivel micro, cu efecte po zitive asupra nivelului macro și
invers în contextul autohtone?
 Care sunt etapele cheie ce trebuie parcurse în pregătirea unei strategii la
nivelul cartierelor de locuințe colective sau cu efecte pozitive asupra
acestora?
 Ce dificultăți ar putea apărea în dezvoltarea unui Plan de mobilitate urbană
durabilă la nivel zonal/de cartier?
În ceea ce privește limitările tezei acestea ar putea fi rezumate după cum urmează:
 datelor statistice și a informațiilor necesare recente în elaborarea cercetării
empirice;
 complexitatea și abordarea integrată ar fi necesită studierea și aprofundarea
anumitor soluții de reorganizare, precum și utilizarea anumitor instrumente de
simulare a traficului sau instrumente GIS
 lipsa unei anchete sociologice în arealul studiat.
Aborda rea teoretică prezintă aspecte privind p roblematica mobilității urbane , cadrul
ideologic și teoretic , principii de organizare a formei urbane cu premise pentru o
mobilitate durabilă , instrumente de planificare integrate de tip Urbanism&Mobilitate,
precum și principiile de structurare și dezvoltare/adaptare a rețelei de stradale și a
infrastructurilor de transport . Aceste principii aplicate prin intermediul diferitelor
instrumente de planificare urbană (inclusiv, de exemplu, la nivelul unui plan de
mobilitate urbană durabilă, indiferent de palierul teritorial) necesită urmărierea unor
indicatori cheie. Dintre aceștia accesibilitatea pare să fie indicatorul principal în
evaluarea performanțelor mobilității urbane durabile.
Cheia adaptabilității politicilor LUT la nivel local se reflectă nu numai în categoriile de
date colectate, ci și în modul lor de colectare și detal iere. Aceste date sunt datele socio –
economice la nivel detaliat (inclusiv spațial) și datele obținute din anchete de mobilitate
în gospodării (pentru a surprinde comportamentul de mobilitate local).
În acest context studii (integrate) la nivelul cartierelo r de locuințe (de exemplu planuri de
mobilitate la nivel de cartier/zonă ca studii de fundamentare a PUZ -urilor) pot genera un
puternic instrument de planificare la nivel urban atât pentru elaborarea unor noi
generații de documenții de urbanism, cât și pen tru implementarea unor poltici de tip
LUT adaptate. Aceste studii necesită instrumente de lucru adecvate inclusiv de tipul
modelelor de transport sau modelelor de calcul a acce sibilității (în mediu GIS).

Lucrare de disertație
4
(Re)modelarea rețelei stradale joacă un rol crucial în crearea premiselor de
mobilitate sustenabilă atât la nivelul unui oraș, cât și la nivelul componentelor
sale (cartiere, zone comerciale, industriale etc.), iar abordarea acesteia trebuie sa
aibă caracter integrator, interdisciplinar și participativ.
Exigențele paradigmei mobilității durabile conduc atât la necesitatea unei noi
abordări în (re)organizarea rețelei pe diferite paliere (ierarhizare modală,
funcțională și de context), cât și la amenajarea străzii ca spațiu public specific
mediului traversat, prin aplicarea principiului mobilitatea potrivită în locul potrivit.
Studiiile de caz abordate sunt din :
 Freiburg – denumită și capital a-eco a German iei este cunoscută pentru
dezvoltarea a două modele de cartiere urbane durabile: Rieselfeld și Vauban
 Munc hen – pentru abordarea complexă a strategiei de trasnport
 Barcelona – pentru prezentarea conceptului superblock
 Rotterdam – pentru p rincipii de organizare a rețelei stradale în Rotterdam și
amenajarea unor sigure pentru copii
În toate orașele analizate, indiferent de mărimea orașului și vizează adaptarea
organizării circulației și a străzii într -un sistem contextualizat și ierarhizat, pe o tramă pe
cât posibil ortogonală, în vederea asigurării unei conectivități ridicate.
În toate exemplele, soluțiile apl icate în cartiere rezidențiale au vizat calmarea traficului
(până la înlăturarea sa aproape completă – zone car free ) și redescoperirea străzii ca
spațiu de viață în scopul sporirii calității vieții locuitorilor .
Aplicarea măsurilor la nivel de cartier presupun coroborarea intervențiilor asupra rețelei
stradale, cu măsuri privind asigurarea, ameliorarea dotărilor de bază necesare unui
cartier rezidențial: magazine, supermarketuri, școli, spații publice etc..
Mai mult ele nu pot fi susținute decât prin in termediul unui transport public coerent și
puternic, precum și cu ajutorul unei politici de parcare susținute și restrictive.
Pe de altă parte succesul unor astfel de măsuri este susținut de parteneriate între
organisme publice și private , dar și de o bună comunicare între administrație și locuitori.
Abordarea practică include un studiu de caz pentru cartierul Drumul Sarii – Sebastian,
adiacent inelului principal al municipiului București, în zona sa de de sud -vest, la limta
administrativă a Sectoarelor 5 și 6.
Pentru p artea practică a lucrării a fost efectuată o documentare privind atât aspect
socio -conomice caracteristice zonei studiate, cât și specifice formei urbane (funcțiuni
existente, dotări și rețea stradală), sistem de transport.

Lucrare de disertație
5
Din punct de ved ere metodologic, a fost analizată mai detaliat o zonă mai largă decât
cea de intervenție, teritoriul fiind împărțit pe subzone relative omogene ca structură și
funcțiune. Suplimentar a fost efectuat un bilanț teritorial al funcțiunilor existente în zona
studiată. Un bilanț similar a fost realizat și ca indicator pentru implementarea viziunii
propuse.
La final, lucrarea prezintă e tapele cheie ce trebuie parcurse în pregătirea unei strategii
la nivelul cartierelor de locuințe colective sau cu efecte pozitive asupra acestora sunt:
1. IERARHIZAREA REȚELEI
2. SPORIREA CONECTIVITĂȚII inclusiv LA NIVEL LOCAL
(eliminarea efectelor de barieră) –-> STRĂZI/ LEGĂTURI NOI
3. (RE) MODELAREA ARTERELOR EXISTENTE (REȚEA MAJORĂ)
– diminuarea parcării pe stradă
– (re) amenaja rea culoarelor pentru transportul public (inclusiv stații)
– amenajarea culoarelor pentru deplasările cu bicicleta
– (re)amenajarea intersecțiilor și soluții SIT
– (re)amenajarea trecerilor de pietoni inclusiv pentru PMR
– (re)plantarea arborilor în aliniament și amenajarea adecvată a spațiilor verzi de
aliniament
– asigurarea iluminatului stradal
– asigurarea scurgerii apei pluviale
3. (RE) MODELAREA REȚELEI STRADALE SECUNDARE –
AMENAJAREA ZONELOR REZIDENȚIALE
– semnalizarea adecvată și vizibilă a intrării în zona rezidențială
– limitarea vitezei de deplasare a autoturismelor ținând seama de gradul de
partjare a circulației
– diminuarea pe cât de mult posibil a parcării pe stradă
– șicanarea circulației auto, crearea unor bariere fizice
– utilizarea pavimentelor (textură/ culoare) unei delimitări vizuale a zonei de
– modificare a priorității de deplasare în favoarea deplasărilor pietonale și
– cu bicicleta
– amenajări peisagistice (ce pot avea și rol de obstacol pentru circulația
– auto) și mobil ier urban.
4. PLANIFICAREA STRĂZILOR NOI
– în zonele greenfield/brownfield: planificarea trame majore în conexiune cu

Lucrare de disertație
6
– trama majoră existentă înaintea dezvoltării propriu -zise;
– corelarea obligatorie, încă din faza de planificare, cu densitatea zonei și
– specificul zonei (asigurarea prospectelor necesare elementelor de
– infrastructură aferente tuturor categoriilor de utlizatori).

Lucrare de disertație
7
Abstract
A new stage of densification now takes place as a result of the retrocession of the
unconstructed spaces in these neighborhoods to the old owners. Under the current
market economy conditions and in the absence of coordinated planning, these
retrocessions reduce both the public space in these neighborhoods and the comfort of
living there.
In this context, the dissertation thesis aims to analyze the problem of unsustainable
mobility with direct and negative consequences on the quality of life and the urban
landscape in the collective housing districts in Bucharest
The negative effects of the rapid growth of the automotive industry over the past
decades face cities with the same problems: congestion, pollution, insecurity.
This is a challenge for both residents and authorities who need to reorient themselves
towards integrated planning for sus tainable urban development and urban mobility,
especially now in the context of the upgrading of the Bucharest PUG and the
implementation of the Sustainable Urban Mobility Plan for Bucharest Agglomeration –
Ilfov that proposes the development of zonal mobi lity plans.
In Bucharest, the urban systematization of the communist years has left witness to the
large neighborhoods of collective dwellings, which have been densified in the last years
before '89. According to the design rules of that period, in respons e to the low
motorization, the number of parking places was extremely low. Under the accelerated
acceleration of the 2000 engine, these neighborhoods have become inadequate for
automotive priority
The aim of the thesis is to identify a theoretical pathway / method of improvement and
(re) modeling of mobility at the level of collective housing districts in Bucharest, tailored
to the specific local conditions, based on the principles of a systemic and sustainable
approach. Thus, the paper offers as an element of novelty an integrated framework for
the development of sustainable Urban / Area Urban Mobility Policies / Plans based on
the hypothesis that the (re) modeling of mobility at the level of the subsistence
subsystems collective approach must be based on a n integrated and sustainable
strategy
In the course of time, the following research questions were sought:

Lucrare de disertație
8
 What are the types of indicative intervention solutions that could reshape
micro mobility at a sustainable level with positive effects on the macro l evel
and vice versa in the local context?
 What are the key steps that need to be taken in preparing a strategy for
collective housing districts or with positive effects on them?
 What difficulties could arise in developing a sustainable Urban / Urban Urban
Mobility Plan?
The theoretical approach presents aspects of urban mobility issues, the ideological and
theoretical framework, principles of organizing urban form with premises for sustainable
mobility, integrated planning tools such as Urbanism & Mobility, as well as the principles
of structuring and developing / adapting the street network and transport infrastructure.
These principles applied through various urban planning tools (including, for example, a
sustainable urban mobility plan, regardless of the territorial level) require the follow -up
of key indicators. Accessibility seems to be the main indicator in assessing the
performance of sustainable urban mobility.
The key of LUT policy adaptability at local level is reflected not only in the categories of
data collected, but also in their way of collecting and detailing. These data are socio –
economic data at a detailed level (including spatial) and data from household mobility
surveys (to capture local mobility behavior).
Case studies approached are:
 Freiburg – also known as the capital city of Germany, is known for developing
two models of sustainable urban neighborhoods: Rieselfeld and Vauban
 Munich – for a comprehensive approach to the transport strategy
 Barcelona – to present the superblock concept
 Rotterdam – for principles of organizing the street network in Rotterdam and
setting up secure children
In all analyzed cities, irrespective of the size of the city, and aims to adapt the
organization of the traffic and the street in a contextualized and hie rarchical system, on
a tramway as far as possible orthogonal, in order to ensure high connectivity.
In all examples, the solutions applied in residential neighborhoods aimed to calm traffic
(until its almost complete removal – car free zones) and rediscove r the street as a living
space in order to increase the quality of life of the inhabitants.
The implementation of neighborhood -level measures involves corroborating
interventions on the street network with measures to ensure the improvement of basic

Lucrare de disertație
9
facilities needed for a residential neighborhood: shops, supermarkets, schools, public
spaces, etc.
Moreover, they can only be sustained through a coherent and powerful public transport,
as well as a sustained and restrictive parking policy.
On the other hand, t he success of such measures is supported by partnerships between
public and private bodies, as well as good communication between the administration
and the people.
The practical approach includes a case study for the Drumul Sarii – Sebastian
neighborhood, adjacent to Bucharest's main ring, in its southwestern area, at the
administrative boundary of Sectors 5 and 6.
For the practical part of the paper, a documentary on both the socio -conomic aspect
characteristic of the studied area and the specific urban f orm (existing functions,
facilities and street network), transport system was made.
From a methodological point of view, a broader area than the intervention was analyzed
in more detail, the territory being divided into relatively homogeneous sub -areas as
structure and function. In addition, a territorial balance of the existing functions was
carried out in the studied area. A similar review was also carried out as an indicator for
the implementation of the proposed vision.
Finally, the paper presents the k ey steps to be taken in preparing a strategy at the level
of collective housing districts or with positive effects on them:
1. Network hierarchy
2. Increasing connectivity, including at the local level
(eliminating barrier effects) –-> STRATES / NEW LINK S
3. (RE) MODELING EXISTING ARTERS (MAIN NETWORK)
– Decreasing parking on the street
– (re) landscaping for public transport (including stations)
– arranging the lanes for cycling
– (re) arrangement of intersections and SIT solutions
– (re) arranging pedestrian cros sings including for PMR
– (re) planting the trees in alignment and proper fitting of the spaces green
alignment
– Ensuring street lighting
– ensuring rainwater run -off

Lucrare de disertație
10
3. (RE) MODELING THE SECONDARY STATION NETWORK –
FACILITIES OF RESIDENTIAL AREAS
– adequate and visible signaling of entry into the residential area
– limiting the speed of car journeys taking into account
– the degree of movement of the movement
– minimizing as much as possible parking on the street
– motor traffic jamming, creating physical barriers
– the u se of pavements (texture / color) of a visual delimitation of the area
– changing the priority for pedestrian and leisure travel;
– by bicycle
– landscaping (which may also play an obstacle to the movement
– car) and urban furniture.
4. PLANNING NEW STRATEGIES
– In Greenfield / Brownfield areas: Major Warehousing Planning in Connection with
– the major tram that existed before the actual development;
– Compulsory correlation, from the planning stage, with the density of the area and
– the specificity of the area (providing the prospectus for the elements of the
– infrastructure for all categories of users).

Lucrare de disertație
11
CUPRINS
PARTEA I ABORDAREA T EORETICĂ ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………….. 13
1 INTRODUCERE ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………. 13
1.1 ARGUMENT , SCOP , METODOLOGIE ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………………… 13
2 PROBLEMATICA MOBILIT ĂȚII URBANE ………………………….. ………………………….. ………………………….. …….. 16
2.1 CADRU IDEOLOGIC ȘI TE ORETIC . EVOLUȚIA CONCEPTELOR ………………………….. ………………………….. …………………….. 16
2.1.1 Schimbarea de paradigmă ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………… 16
2.1.2 Repere programatice europene cu efecte în domeniul planificării mobilității urbane …………………… 17
2.1.3 Contextul național prin prisma planificării dezvoltării și mobilității urbane ………………………….. ……. 18
Concluzii ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………. 19
2.2 PRINCIPII DE ORGANIZA RE A FORMEI URBANE C U PREMISE PENTRU O MOB ILITATE DURABILĂ ………………………….. …………. 20
2.2.1 Accesibilitatea ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ….. 20
2.2.2 Relația mobilitate – formă urbană ………………………….. ………………………….. ………………………….. …… 21
2.2.3 Relația mobiliate urbană – cartier durabil ………………………….. ………………………….. ……………………… 23
Concluzii ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………. 24
2.3 INSTRUMENTE DE PLANIF ICARE CU EFECTE DE (RE)MODELARE SUSTENABILĂ A MOBILITĂȚII ………………………….. ……………. 25
2.3.1 Politicile LUT ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. …….. 25
2.3.2 Modelele de transport – instrumente de planificare a transporturilor de tip LUT ………………………… 27
Concluzii ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………. 28
2.4 PRINCIPIILE DE STRUCT URARE ȘI DEZVOLTARE /ADAPTARE A REȚELEI DE STRADALE ȘI A INFRASTRUCTURILO R DE TRANSPORT ….. 28
2.4.1 Ierarhizarea rețelei stradale ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………. 29
2.4.2 Urbanizarea mișcării stradale ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………. 35
2.4.3 Străzi locuibile ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ….. 36
2.4.4 Infrastructura pentru circulația cu bicicleta ………………………….. ………………………….. …………………… 38
2.4.5 Organizarea infrastructurilor pentru staționare guvernate de politici coerente pentru staționare …. 39
2.4.6 Organizarea infrastructurii și serviciilor de transport public ………………………….. …………………………. 41
2.4.7 Organizarea în teritoriu a unui sistem coerent și accesibil de noduri și poli intermodali ……………….. 42
2.4.8 Zonele de locuire fără mașini ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………….. 42
Concluzii ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………. 44
3 BUNE PRACTICI. STUDI I DE CAZ ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………. 46
3.1.1 Studiu de caz: Freiburg ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………………… 46
3.1.2 Studiu de caz: Munchen ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………………. 51
3.1.3 Studiu de caz: Barcelona ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………… 57
3.1.4 Studiu de caz: Rotterdam ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………….. 63

Lucrare de disertație
12
Concluzii ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………. 66
PARTEA A II -A. ABO RDAREA PRACTICĂ ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………. 67
4 STUDIU DE CAZ: AMELI ORAREA ȘI (RE)MODELA REA DURABILĂ A MOBIL ITĂȚII ÎN CARTIERUL DE LOCUINȚE
COLECTIVE DRUMUL SĂRII – SEBASTIAN DIN MUNICI PIUL BUCUREȘTI ………………………….. ………………………….. . 67
4.1 CONTEXTUL GENERAL ACT UAL AL PLANIFICĂRII URBANE ÎN BUCUREȘTI ………………………….. ………………………….. ………. 67
4.1.1 Conceptul Strategic Bucuresti 2035 ………………………….. ………………………….. ………………………….. ….. 67
4.1.2 Planul de mobilitate urbană durabilă pentru regiunea București -Ilfov ………………………….. …………… 69
4.2 SITUAȚIA MOBILITĂȚII ÎN CARTIERELE DE LOC UINȚE COLECTIVE DIN BUCUREȘTI ………………………….. …………………………. 70
4.2.1 Zona de studiu ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ….. 72
4.2.2 Analiza evoluției urbanistice a zonei studiate ………………………….. ………………………….. ………………… 73
4.3 ANALIZA SITUAȚIEI EXI STENTE – DIAGNOSTIC ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……….. 74
4.3.1 Diagnostic ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………… 76
4.4 VIZIUNE ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………………… 78
4.5 POLITICA /PLANUL DE REMODELARE DURABILĂ A MOBILITĂȚ II ÎN CARTIERUL DRUMUL SĂRII SEBASTIAN …………………………. 79
POLITICA /PLANUL DE REMODELARE DURABILĂ A MOBILITĂȚ II ÎN CARTIERUL DRUMUL SĂRII SEBASTIAN A FOST ST RUCTURATĂ TABELAR
ÎN ANEXA 3 ȘI RĂSPUNDE URMĂTOARE LOR OBIECTIVE : ………………………….. ………………………….. ………………………….. …….. 79
5 CONCLUZII ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………. 82
6 BIBLIOGRAFIE ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………….. 85
ANEXE ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. .. 90
ANEXA 1 – POLITICA EUROPEANĂ Ș I NAȚIONALĂ ………………………….. ………………………….. ………………………….. . 90
ANEXA 2 – STUDIU DE CAZ MUNCHE N. METODE DE ANALIZĂ REȚEA RUTIERĂ ………………………….. ……………….. 93
ANEXA 3 – ETAPIZAREA PROGRAME ȘI PROIECTE PROPUSE ………………………….. ………………………….. …………….. 95

Lucrare de disertație
13
PARTEA I Abordarea teoretică
1 Introducere
1.1 Argument, scop, metodologie
Traficul reprezintă este unul dintre principalii factori care determină calitatea vieții în
rândul locuitorilor orașului. Efectele negative ale creșterii rapide a automobilității di n
ultimii zeci de ani confrunt ă orașele cu acelea și probleme: congestie, poluare,
nesiguranță .
De altfel, Carta Verde a Transportului Urban di n 2007 trage un semnal de alarmă în
acest sens ș i propune orientarea c ătre un nou mod de via ță prin crearea unei noi culturi
a mobilit ății urbane: mobilitatea durabilă.
Acesta reprezinta o provocare at ât pentru locuitori, dar și pentru autorităț i care trebuie
să se reorienteze că tre planificarea integrat ă pentru o dezvoltar e durabilă a orașelor și a
mobilita ții urbane, mai ales acum în contextul actualizării PUG București și a
implementăr ii Planului de mobilitate urbană durabil ă pentru Aglomeratia Bucureș ti –
Ilfov.
În București, sistematizarea u rbană din anii comunismului a lă sat mărturii marile cart iere
de locuințe colective , care au fost densificate în ultimii ani înainte de ’89. Confor m
normelor de proiectare din acea perioad ă, ca răspuns la gradul scăzut de motorizare,
numărul locurilor de parcare amenajate era extrem de redus. În condiț iile cre șterii
accelerate a motoriz ării din anii 2000, aceste cartiere au devenit ne încăpătoare pent ru
numărul mare de autovehicule , străzile, aleile și spa țiile verzi fiind revendicate acum cu
prioritate de automobile.
O nouă etapă de densificare are loc acum ca urmare a retrocedărilor spaț iilor
neconstruite din aceste cartiere că tre vechii proprietari. În condiț iile actuale ale
economiei de pia ța și în lipsa unei planificăr i coordonate și aceste retrocedari reduc at ât
spațiul public din aceste cartiere, cât și confortul locuirii în acestea.
În acest context lucrarea de dizertație își propune să analizeze problema mobilității
nesustenabile cu consecințe directe și negative asupra calității vieții și a peisajului ur ban
din cartierel e de locuințe colective din București.
Obiectivul tezei este acela de a identifica o cale/metodă teoret ică de ameliorare și
(re)modelare a mobilit ății la nivelul cartierelor de locuin țe colective din Bucure ști,
adaptate la specificul condițiilor locale , bazându -se pe principiile abordării sistemice și
durabile . Așadar lucrarea oferă la final, ca elem ent de noutate, un cadru orientativ

Lucrare de disertație
14
integrat în vederea elaborării unor Politici/ Planuri zonale de mobilitate urbane durabile
la nivel zonal/de cartier , pornind de la ipoteza că (re)modelarea mobilității la nivelul
subsistemelor zonale de locuire colectivă trebuie să aibă la bază o strategie integrată și
durabilă.
Pe parcurs s -au căutat răspunsuri la următoarele întrebări de cercetare:
 Care sunt tipuril e de soluții de intervenție orientativă ce ar putea remodela
durabil mobilitatea la nivel micro, cu efecte pozitive asupra nivelului macro și
invers în contextul autohtone?
 Care sunt etapele cheie ce trebuie parcurse în pregătirea unei strategii la
nivelu l cartierelor de locuințe colective sau cu efecte pozitive asupra
acestora ?
 Ce dificultăți ar putea apărea în dezvoltarea unui Plan de mobilitate urbană
durabilă la nivel zonal/de cartier?
Pașii metodologici parcurși în cadrul cercetării teoretice și pract ice au fost:
 identificarea contexului din care să re zulte actualitatea și oportunitatea temei
de cercetare ;
 stabilirea obiectivulu i studiului și a întrebărilor de cercetare ;
 cercetarea teoretică propriu -zisă bazată pe o sinteză a literaturii de
specialitat e, atât din punct de vedere teoretic (principii, concepte, modele,
legislație), cât și din punct de vedere al exemplelor de bună practică,
finalizată cu concluzii în acord cu problematica aleasă ;
 cercetarea practică (documentare privind mobilitatea urbană în municipiul
București, în special prin prisma carti erelor de locuințe colective, privind
structura și forma urbană a municipiului București, relațiile între mobilitate și
forma urbană, analiza și prelucrarea de date statistice, colectare a de
date/informa ții din teren) finalizată cu concluzii ;
 prezen tarea unei exemplificări pentru Planuri de mobilitate urbane durabile la
nivel zonal/de cartier și aplicarea/exemplificarea pe un studiu de caz, anume
pe cartierul bucureștean Drumul Sării – Calea 13 Septembrie – Sebastian .
În ceea ce privește limitările tezei acestea ar putea fi rezumate după cum urmează:
 datelor statistice și a informațiilor necesare recente în elaborarea cercetării
empirice ;

Lucrare de disertație
15
 complexitatea și abordarea integrată ar fi nece sită studierea și aprofundarea
anumitor soluții de reorganizare, precum și utilizarea anumitor instrumente de
simulare atraficului sau instr umente GIS
 lipsa unei anchete sociologice în arealul studiat. (de exemplu trafic, GIS …).

Lucrare de disertație
16
2 Problematica mobilității urbane
2.1 Cadru ideologic și teoretic. Evoluția conceptelor
Mobilitatea , una din necesitățile umane de zi cu zi , a cunoscut diverse forme de
abordare oglindite cu precădere în sistemul de transport. Pe de altă parte sistemul de
transport s-a aflat într -o permanentă evoluție și interdependeță cu dezvoltarea
economică și spațială.
Evoluția recentă a mobilității este dominată de evoluția spectaculoasă a automobilului
care a determinat adaptarea cu precădere a infrastructurii de t ransport către acesta.
Efectele acestei „adaptări“, în contextul unui secol XX marcat de dezvoltări economice
accelerate, dar și consumatoare de „energie“, au modificat raportul spațiu – timp și
sensul unor noțiuni ca proximitate și accesibilitate. Distanț a s-a relativizat prin viteză și,
devenind distanță – timp, a permis creșterea teritorială considerabilă a orașelor, până la
o adevărată schimbare de scară.
Forma actuală a mobilității , dominată de automobilitate, a generat un cumul de efecte
negative care deteriorează inclusiv calitatea locuirii urbane: poluare , zgomot,
nesiguranță în spațiul public – creșterea numărului de accidente grave în mediul urban
– consum excesiv de teren (resursă limitată), deteriorarea peisajului urban și
degradarea sănătății p opulației.
Raportul Schimbări climatice 2014: Atenua rea schimbărilor climatice arată că emisiile
de CO 2 au crescut mai rapid între 2000 și 2010 decât în cele trei decenii precedente, iar
aproape jumătate din emisiile de CO 2 din perioada 1750 – 2010 se datorează ultimilor
40 de ani o mare parte datorându -se transporturilor. În prezent, în UE transporturile
sunt cauza unui sfert din emisiile totale de CO 2 și contribuie semnificativ, mai ales în
zonele urbane, la deteriorarea c alității aerului (particule, NOx, HC și CO).
2.1.1 Schimbarea de paradigmă
Conștientizarea efectelor negative ale dezvoltării bazate în special pe dezvoltarea
economică au determinat în anii ‘70 apariția paradigmei dezvoltării durabile. În acest
context exigenț e specifice de natură ecologică, economică, socială și spațială au impus
o nouă paradigmă privind remodelarea mobilității centrată pe oameni și nu pe
automobil.
Astfel, schimbarea de paradigmă a mișcării în teritoriu de la adaptarea (neco ndiționată)
a oraș ului la automobil la orașul pentru oameni urmărește să armonizeze raportul

Lucrare de disertație
17
accesibilitate/ calitatea locuirii și a mediului de viață. ( conf. dr. arh. Mihaela Negulescu ,
Note de curs ).
Mobilitatea privită din perspective urbanistice, economice, sociologice a condus la
necesitatea unei abordări holistice definindu -se ca sistem de mișcare în teritoriu,
rezultat al unui comportament de deplasare (modelabil) care satisface nevoi de
deplasare , prin opțiuni în cadrul unor oferte de deplasare -fizico -spațiale și de
transportur i, economice și socio -culturale (Negulescu, 2011a p. 70) .
Contextul paradigme i dezvoltării durabile stabilește exigențe noi de (re)modelare a
mobilității ce au fost sumarizate de Mihaela Hermina Negulescu în lucrarea „Mobili tate
și formă urbană – Aspecte teoretice” astfel:
 Reducerea nevoii și a volumului de trafic motorizat individual –
Transformarea structurii modale în favoarea transporturilor colective
publice și a deplasărilor blânde, „prietenoase” față de mediu, reducându –
se ponderea deplasărilor motorizate individuale;
 O nouă geografie modală care să armonizeze relația infrastructură și mod
de transport – țesut și spațiu urban traversat;
 Dezvoltarea transportului public și organizarea intermodalității –
diversificarea și articularea diverselor moduri de transport pentru
asigurarea continuității de acces în condiții diferite de inserție spațială;
 Organizarea raportului tip de accesibilitate1 (moduri de transport) – tip de
activitate (profil specific de mob ilitate).

2.1.2 Repere programatice europene cu efecte în domeniul p lanific ării mobilității
urbane
În contextul paradigmei dezvoltării urbane durabile , după ce la Hanovra în anul 2000 , în
cadrul Conferinței Europene a Miniștrilor responsabili cu Amenajarea Ter itoriului
(CEMAT) au fost adoptate cele 10 principii directoare pentru Dezvoltarea teritorială
durabilă a continentului european , Consiliul European al Urbaniștilor (CEU) își
asumă în anul 2003 viziunea asupra orașelor din secolul al XXI -lea prin Noua Cartă
de la Atena . Acest document, prin contrast cu Carta original ă de la Atena din 1933
„care cuprindea o viziune prescriptivă asupra dezvoltării orașelor, cu zone pentru

1 Accesibilitatea poate fi definită și ca „o expresie a ofertei potențiale de mobilitate a rețelei infrastructurii
de transport” dintr -un anume context de amenajare al teritoriului (Raicu, et al., 2009)

Lucrare de disertație
18
locuin țe și pentru munca de mare densitate, legate prin sisteme de transport în com un
eficiente“, Noua Carta „se concentrează asupra locuitorilor și utilizatorilor orașului și
asupra nevoilor acestora într -o lume in schimbare rapida și propune o viziune de oraș
coerent (Consiliul European al Urbaniștilor (CEU), 20 03), printr -o planificare integrată și
multidisciplinară în care să fie permisă și angajarea cet ățenilor în procesul de luare a
deciziilor . Ea propune o viziune de ora ș coerent inclusiv din punct de vedere social,
economic și a protecției mediului , dar și spațial (dezvoltare compactă și mixare
funcțională), accesibil, cu ofertă diversificată și integrată de transport (dar care să
descuraj eze u tlizarea automobilului ).
În acest context, preocupările ultimei decade la nivel european a presupus promovar ea
activă a principiilor de integrare a planificării spațiale cu cea sectorială a mobilității,
oglindindu -se în documente programatice prezentate în Anexa 1.

2.1.3 Contextul național prin prisma planificării dezvoltării și mobilității urbane
La nivel național, după aderarea României la Uniunea Europeană, atât strategiile
privind planificarea spațială și planificarea transporturilor, cât și programele operaționale
au fost corelate cu obiectivele stabilite la nivel european.
Deși Legea 350 privind amenajarea teri toriului și urbanismul a fost adoptată încă
din anul 2001, după asumarea la nivel european a pri ncipii lor directoare pentru
Dezvoltarea teritorială durabilă a continentului european , aceasta a cunoscut o serie de
actualizări până când în 2013 prin Legea nr .190 din data de 26/06/2013 privind
aprobarea Ordonanței de urgență a Guvernului nr. 7/2011 pentru modificarea și
completarea Legii nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului și urbanismul au
fost definite Planurile de Mobilitate Urbană (PMU) ca fiind “instrumentul de planificare
strategic teritorială prin care sunt corelate dezvoltareateritorială a localităților din zona
periurbană/metropolitană cu nevoile de mobilitate și transport al persoanelor, bunurilor
și mărfurilor”. ca fiind este definit Ultima actualizare a Legii 350/ 2001 a fost publicată în
21 decembrie 2015.
Ordinul nr. 233/2016 pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a Legii
nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului și urbanismul și de elaborare și
actualizare a documentațiilor de urbanism stabilește obiectivele și conținutul cadru
ale unui PMU (bazat pe 3 componente: strategică, operațională și de monitorizare) –
documentație complementară strategiei de dezvoltare teritorială
periurbană/metropolitană și Planului urbanistic gene ral (P.U.G.) .

Lucrare de disertație
19
Normele impun a bordarea integrată, interdisciplinară, transparentă și participativă a
mobilității, dar și ca fundamentarea unui PMU să includă date privind caracteristicile
actuale ale mobilității pentru persoane și marfă atât prin preluarea/integrarea/analizarea
datelor din toate sursele existente , cât și pe recensăminte de circulație, anchete origine –
destinație, interviuri privind mobilitatea populației (eșantion minim 1% din numărul total
al populației UAT sau a zonei periurbane/m etropolitanecare este subiectul P.M.U.) . În
plus, pentru localitățile de rang 0 și 1, se prevede fundamentarea PMU pe baza unui
model de transport multimodal.

În 2014 România începe elaborarea Planurilor de mobilitate urbană durabilă cu cele
elaborate cu sprijinul Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice (MDRAP)
și a BERD pentru cei 7 poli de creștere și Regiunea București -Ilfov.

Pentru finanțarea proiectelor de transport urban pe baza POR 2014 -2020 prin Fondul
European de Dezvoltare Re gională (“FEDR”), zonele urbane trebuie să elaboreze
Planuri de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD) conform metodologiei Comisiei
Europene. (Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice, 2016)
Programul Operațional Regional 2014 – 2020 (Ministerul Dezvoltării Regionale și
Administrației Publice, 2016) . POR 2014 -2020 își propune să asigure continuitatea
viziunii strategice privind dezvoltarea regională în România, completând și dezvoltând
direcțiile și prioritățile de dezvoltare regională conținute în PND și CNSR 2007 –2013 și
implementate prin POR 2007 –2013 și alte programe naționale. Această abordare are la
bază recomandările Raportului de evaluare ex -ante POR 2007 –2013 , conform cărora
pe termen lung obiectivul global al politicii de dezvoltare regională va putea fi atins dacă
se urmăresc în continuare prioritățile de dezvoltare din perioada 2007 -2013. Pe baza
analizelor socio -economice de taliate au fost identificate și priorități noi menit e să
conducă la realizarea coeziunii economice, sociale și teritoriale printr -o creștere
inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii în concordanță cu politica de coeziune a UE
și cu țintele de atins în contextul Strategiei UE 2020.
Concluzii
Conștient izarea efectelor negative ale dezvoltării economocentrice și ale planificării
sectoriale ale transporturilor în favoarea utilizării excesive a automobilelor asupra
calității vieții în special în mediul urban a condus treptat la schimbări în abordarea
strategiilor, direcțiilor de acțiune de planificare spațială/urbană și a de planificare a

Lucrare de disertație
20
transporturilor/mobilității la nivel mondial, european și chiar național. Schimbarea în final
a condus la abordări holistice, integrate, având ca deziderat îmbunătățirea c alității vieții
prin reconcilierea spațiului cu mobilitatea.
În ceea ce privește România abordarea integrată de tip Land Use and Transportation
este legitimată abia din 2016 , fiind stimulată de cadrul strategic european și precondiție
pentru obținerea de s prijin financiar în implementarea de proiecte . Deși acest proces
este la început de drum (prin aprobarea Ordinului nr. 233/2016), dar care pare să aibă
are premisele unei evoluții pozitive prin utilizarea Planurilor de mobilitate urbană
durabilă ca instrum ente de planificare strategică și prin sprijinul (inclusiv financiar, de
exemplu prin intermediul POR) al UE în implementarea acestora.
În contextul legislativ românesc Planurile de mobilitate urbană durabilă vor avea rolul de
planificare și modelare a mo bilității în raport cu nevoile și prioritățile de dezvoltare
spațială de la nivelul unității administrativ -teritoriale și urmăre sc următoarele 5 obiective:
a) îmbunătățirea eficienței serviciilor și infrastructurii de transport;
b) reducerea necesităților de transport motorizat, reducerea impactului asupra mediului
și reducerea consumului de energie pentru activitățile de transport;
c) asigurarea unui nivel optim de accesibilitate în cadrul localității și în cadrul zonelor
metropolitane/periurbane;
d) asigu rarea unui mediu sigur pentru populație;
e) asigurarea accesibilității tuturor categoriilor de persoane, inclusiv pentru persoanele
cu dizabilități.

2.2 Principii de organizare a formei urbane cu premise pentru o mobilitate
durabilă
2.2.1 Accesibilitatea
Conceptul cheie ce permite interpretarea relației mobilitate – formă urbană îl reprezintă
accesibilitatea concept care se referă la ușurința de a ajunge la bunuri, servicii,
activități și destinații, care împreună sunt numite oportunități (Litman, 2016) și care este
perceput în general din punct de vedere al distanței, timpului și costurilor .
Evident că accesibilitatea trebuie privită și din punct de vedere al accesibilității la
servicii, activități și destinații a tuturor categoriilor de persoane, inclusiv a celor cu
mobilitate redusă (persoane cu dizabilităț i, bătrâni etc).

Lucrare de disertație
21
Accesibilitatea, privită din diverse perspective (economice, sociale, de confort etc.) ,
reprezintă unul din indicatorii cheie utilizați pe diferite paliere atât în planificarea urbană,
cât și în cea a transporturilor.

2.2.2 Relația mobilitate – formă urbană
Analizele privind influen țarea reciprocă mobilitate – formă urbană au evidențiat de -a
lungul timpului mecanisme de determinare care fac ca anumite evoluții ale formei
urbane să producă anumite evoluții ale mobilității și invers (Negulescu, 2011a p. 136) .
Astfel , (re)modelarea formei urbane care prin caracteristicile sale influențează nevoia și
comportamentul de deplasare, dar și stru ctura modală și spațială a mobilității, poate
crea premisele (re)modelării mobilității într -o direcție durabilă.
Așadar se impune ca metodologia de ameliorare și (re)modelare a mobilității – pe
parcursul prezentei teze o astfel de metodologie va fi adoptată – să aibă la bază principii
de organizare a formei urbane fundamentate pe analize ale relației formă urbană –
mobilitate în plan structural, morfologic, funcțional, spațial, dar și din perspectiva
simbolic -afectivă.
Un set de astfel de principii de organizare a formei urbane cu premise pentru o
mobilitate sustenabilă sunt sintetizate în Tabelul 2-1 stucturate pe diferite paliere de
analiză a formei urbane și a transporturilor , pornind de la principiile prezentate în
lucrarea „Mobiliate și for mă urbană – Aspecte teoretice”.
Acestor principii de organizare a formei urbane li se adugă, în mod necesar principii
complementare și esențiale de organizare a transporturilor:
 Transport public bine dezvoltat, diversificat și organizat în sistem
intermodal, la scara bazinelor de mobi litate cotidiană
 Încurajarea transportului mai puțin poluant: feroviar, aerian și pe apă și
utlizarea în acest sens a tehnologiilor curate (Negulescu, 2011a p. 200) .

Lucrare de disertație
22

Tabelul 2-1 Principii de organizare a formei urbane cu premise pentru o mobilitate
durabilă . Adaptare după (Negulescu, 2011a pg. 196 -200)

Stuctura Principiu de organizare Caracteristici/ Aspecte/ Indicatori cheie
Ameliorarea nivelului de conectivitateIndice de conectivitate sporit
(reprezentativ pentru rețele ortogonale/grid)
Ierarhizare integrată și echilibrată a rețelei stradale:
-ierarhie modală: pieton, biciclist, transport public,
autovehicul comercial, autoturism
– ierarhie funcțională: artere, străzi de legătură, locale
-contextualizare: zonă centrală, zonă rezidențială,
zonă suburbană, zonă comercială, zona industrială,
zonă de tranzit etc.
Armonizarea celor 3 ipostaze ale străzii – infrastructură
de circulație, spațiu public/comunitar, peisaj –
Pentru
circulația
blândăOrganizarea unor rețele continue, accesibile, sigure,
atractive:
-înrelație cusistemul denoduri/poli intermodali,
sistemul polilor atractori detrafic, sistemul despații
verzi
-guvernată deopolitică orientată pemodurile
nemotorizate de deplasare.Accesibilitate
Permeabilitate
Lizibilitate
Inserție neconflictuală (fără efect de barieră/ fragmentare)
Inserție contextualizată
Atractivitate
Siguranță
Organizarea unei rețele accesibile, sigure, atractive:
– prin adaptarea la structura urbană existentă și viitoare,
– integrându-se în rețeua intermodală,
– guvernată de o politică orientată pe transportul public .Densitate brută – locuitori/ha (min. 30-40 loc/ha)
Densitate umană – locuitori și locuri de muncă/ha
Accesibilitate
Permeabilitate
Inserție neconflictuală (fără efect de barieră/ fragmentare)
Inserție contextualizată
Atractivitate
Siguranță
Organizarea unui sistem coerent și accesibil de noduri
și poli intermodaliAccesibilitate
Inserție neconflictuală (fără efect de barieră/ fragmentare)
Inserție contextualizată
Atractivitate
Siguranță
Pentru
staționareOrganizare susținută de o politică corectă (LUT/
push&pull) și de reglementarea staționăriiIndice de motorizare scăzut
Standarde de parcare
(nr. maxim de locuri de parcare)
Inserție neconflictuală (fără efect de barieră/ fragmentare)
Inserție contextualizată
Spații partajate Infrastructura de transportPermeabilitate
Lizibilitate
Inserție neconflictuală (fără efect de barieră/ fragmentare)
SiguranțăLocalizarea activităților:
funcțiuni/dotări
Structură
(nr. și structura centrelor)
Rețeaua stradală
Pentru
asigurarea
serviciilor de
transport
publicForma urbană
Mixitate funcțională/ gruparea funcțională bazată pe
compatibilitate și proximităte fizică
În lungul coridoarelor de transport public și a nodurilor
intermodale
Corespondență între profilul de mobilitate al activităților
și profilul de accesibilitate al zoneiDensitate brută – locuitori/ha
(ridicată, ex. peste 150 loc./ha)
Densitate umană – locuitori și locuri de muncă/ha
DEZVOLTARE COMPACTĂStructură policentrică:
Centru, poli principali, poli secundari
(centralități, micro-centralități)
(poli intermodali)
Structuri urbane „de bază” care să orienteze sistemul
de mișcare, în mai mare măsură, către deplasările
blândeAccesibilitate
Indice de accesibilitate

Lucrare de disertație
23
2.2.3 Relația mobiliate urbană – cartier durabil
Dicționarul explicativ al limbii române definește cartierul ca fiind parte a unui oraș
deosebită de celelalte prin caracteristici proprii (geografice, istorice etc.) și c are
formează o unitate organică, respectiv l ocuitorii acestei părți a orașului. (dexonline,
2016)
În general noțiunea de cartier este asociată cu cartierele rezidențiale de locuințe a căror
dimensiune, densitate diferă de la caz la caz (de exemplu, cartiere de locuințe
individuale sau cartiere de blocuri, aces tea din urmă având în general densități mai
ridicate de locuitori). Deși din punct de vedere funcțional acestea pot fi delimitate și pot
avea centre sau micro -centralități polarizatoare această delimitare este subiectivă și nu
poate fi generalizată . Totuși modul în care acestea interacționează între ele și în care
funcționeaz ă în interior își pun amprenta pe modul în care funcționează și se dezvoltă
orașul.
Pe de altă parte cartierele reprezintă comunități sociale în care rezindenții
interacționeză mai frecvent, dezvoltând relații, socializând și împartășind valori comune.
Din punct de vedere urbanistic orașul se dezvoltă adesea adăugând noi cartiere sau
remo delându-le pe cele mai vechi. În interiorul cartierelor, funcțiunile și dotările
acestora, dar și distribuția spațială a acestora au o influență crucială asupra nevoii de
deplasare și modului de deplasare.

Experiența actuală în ceea ce privește planifica rea urbană arată că în aceste cartiere
funcțiunile ar trebui organizate fizico -spațial pe principiul unității urbanistice cu raze de
maximum 800 – 1000 m cu autonomie funcțională2 (determinată de existența serviciilor
și echipamentelor de bază – comerciale , de învâțâmânt, sănătate, recreere etc.)
esențiale în special pentru favorizarea deplasărilor pietonale în vederea ameliorării
calității vieții. O astfel de organizare a orașului, menționată și în sintagme precum the
Walkable City, short distance city etc., reprezintă una din exigențele orașului compact .
(Negulescu, 2011a pg. 151 -152)
Preocupările privind dezvoltarea orașului compact, în logica dezvoltării durabile, au
furnizat o serie de strategii privind dezvolta rea de cartiere noi în spiritul durabilității, dar
și de ameliorare și îmbunătățire a calității vieții în cartierele existente.

2 Element similar cu cel de unitate de vecinătate la scara mersului pe jos utilizat de cure ntul New
Urbanism.

Lucrare de disertație
24
Cartierele durabile durabile pot fi definite ca fiind zone ale orașului caracterizate prin
utilizare eficientă a terenurilor, design urban de înaltă calitate și integrare eficientă a
infrastructurii fizice și sociale precum: transportul public, școlile, pațiile publice
(sserviciile și alte facilități care se combină pentru a crea locuri în care oamenii să își
dorească să traiască. Caracteristici suplimentare ale cartieror durabile sunt: dezvoltarea
compactă și eficiența energetică, prioritizarea modurilor de transport durabil e, furnizarea
unei game largi de facilități și servicii situate la care oamenii să acceadă cu ușurință pe
jos și în condiții de siguranță. (Department of Transport, Tourism and Sport, the
Department of Environment, Community a nd Local Government, 2013 p. 4)
Dezvoltarea cartierelor durabile nu se poate face însă fără stimularea unei mobilități
durabile, determinată de centralități identificabile și atractive pietonal, de existența unei
rețele stradale ce ar trebui să se ală ture locurilor și comunității. Cartierul urban durabil
oferă elementul constructiv principal al unei comunități viabile, indiferent de scară (sat,
oraș sau muncipiu) (Department of Transport, Tourism and Sport, the Department of
Environment, Community and Local Government, 2013 p. 4) .
Recent, în demersul său de a sprijini țările în a dezvoltarea unor metode de planificare
urbană, UN-HABITAT a enunțat 5 principii privind dezvoltarea durabilă a cartierelor ce
susțin cele 3 c aracteristici cheie ale cartierelor și orașelor durabile: compact3, integrat,
conectat (UN-HABITAT, 2014) . Dintre aceste principii privind dezvoltarea durabilă a
cartierelor 4 sunt în directă legătură cu managementul r elației dezvoltare spațială/ formă
urbană – mobilitate:
1. Alocarea adecvată a spațiului pentru străzi în interiroul cartierului
2. Densitate ridicată
3. Mixitate funcțională
4. Limitarea specializării funcționale a terenului.
Totuși acești indicatori trebuie adaptați (de exemplu în ceea ce privește densitatea sau
spațiul alocat străzilor) după identificarea lor în contextul specific analizat sau planificat .

Concluzii
Deși conceptul cartierelor durabile s -a născut în special ca o reacție în a contracara
efectul de urban sprawl , creșterea calității vieții la nivelul tuturor cartierelor dintr -un oraș
constituie un deziderat al noii generații de orașe, orașul compact. În acest context,

3 concepte relativ similare: compact city în Europa, smarth growth în SUA.

Lucrare de disertație
25
mobilitatea urbană durabilă reprezintă unul din elementele cheie în atingerea
obiectivel or de cartier și oraș durabil.
Indiferent de nivelul de detaliu al analizelor la nivelul formei urbane, metodologia de
ameliorare și (re)modelare a mobilității trebuie să aibă la bază principii de organizare a
acesteia fundamentate pe analize ale relației formă urbană – mobilitate în plan
structural, morfologic, funcțional, spațial, dar și din perspectiva simbolic -afectivă.
Aceste principii aplicate prin intermediul diferitelor instrumente de planificare urbană
(inclusiv, de exemplu, la nivelul unui plan de mobilitate urbană durabilă, indiferent de
palierul teritorial) necesită urmărierea unor indicatori cheie. Dintre aceștia accesibilitatea
pare să fie indicatorul principal în evaluarea performanțelor mobilității urbane durabile.
Coordonarea eforturilor în sensul aplicării principiilor descrise anterior, în scopul
identific ării și rezolvării anumitor probleme la nivel micro (de exemplu la nivelul
cartier elor) ar putea soluționa și ameliora problem a mobilității durabile atât la nivelul
zonelor învecinate , cât și la nivelul orașului.

2.3 Instrumente de planificare cu efecte de (re)modelare sustenabilă a
mobilității
2.3.1 Politicile LUT
De a lungul ultimilor decade că utările și experimentele în privința limitării efectelor
negative ale automobilitții asupra med iului urban au condus la crearea unor instrumente
de remodelare sustenabilă a mobilității. Dintre acestea, un loc aparte, cu efecte pozitive
vizibile l -au avut o serie de politici integrate de tipul politicilor LUT (Land Use&
Transportation) , politici transversa le presupunând coordonare multi și interdisciplinară
în vederea integrării politicilor de planificare spațială și de transport la diverse niveluri
teritoriale .
În studiul european TRANSPL US4 sunt identificate cinci paliere de elaborare a politicilor
LUT, atât pentru domeniul spațial, cât și pentru cel al transporturilor: politici de
planificare, de investi ții, de reglemetare, politici de informare și politici fiscale , aplicabile
singular sau în pachete și identifică două abordări principale de reorganizare a
mobilității:

4TRANSPLUS – Politici integrate de utilizare a terenului și transport durabil – Raportul final, proiect finațat
de către Comisia Europeană privind „Orașul de mâi ne și moștenirea culturală”, Comisia Europeană –
Energie, Mediu și Dezvoltare Durarabilă

Lucrare de disertație
26
 politici de utilizare a terenului orientate spre reducerea nevoii de deplasare
– politici de „viitor” (politicile „ora șului de mâine”) bazate pe principiile
policentricității, regenerării resurselor de teren, dezvoltării compacte și limită rii
expansiunii urbane;
 politicile de reorganizare durabilă a transportului prin îmbunătățirea
accesibilității multimodale – politici "întârziate" (sau ale "orașul de astăzi"),
considerând structura urbană existentă și propunând readaptarea sistemului de
transport, în scopul îmbunătățirii accesibilității prin moduri de transport alternative
(transport în comun, mersul pe jos și cu bicicleta, servicii de transport flexibile,
car sharing etc.) și stimulând revitalizarea cartierelor cu densitate ridicată și
mixitate funcțională.
Studiul a oferit de asemenea un set de recomandări cu privire la modul de a pune în
practică o varietate de strategii integrate de tip LUT.
Astfel, studiul precizează că deși dezvoltarea policentrică reprezintă un deziderat,
aceasta trebuie gestionată cu atenție. În general, strategia de dezvoltare monocentrică
trebuie să se concentreze pe revitalizarea sau c onsolidarea centrului orașului, iar
strategia de dezvoltare policentrică pe investițiile în dezvoltarea de sub -centre bine
localizate.
Dintre politici integrate inițiate la nivel european majoritatea se referă la dezvoltarea
orientată către transportul pu blic.
Un alt tip de politici recomandate sunt cele combinat e de tip "push -and-pull", prin
care în cadrul componentei disuasive push , rezidenții sunt constrânși să renunțe la
utilizarea excesivă a automobilului prin restricții privind parcarea ( managementul
parcărilor ), iar în cadrul componentei incitative pull utilizatorilor li se oferă condiții de
orientare către moduri ecologice prin asigurarea unui sistem de transport public eficient
și condiții favorabile pentru mersul pe jos și cu biciclet a.
Nu în ultimul rând studiul menționează că i ntegrarea presupune nu numai integrarea la
nivelul politici lor, ci și a celorlalte instrumente de planificare și proiectare ale planificării
urbane și inginerie i de transport .
Aceste politici de tip push/pull au fost definite într -o singură propoziție, astfel:
management de parcare și stimulente ca și strategii de succes dovedite pentru un
transport urban eficient energetic (Pressl, 2015 p. 2) .

Lucrare de disertație
27
2.3.2 Modelele d e transport – instrumen te de planificare a transporturilor de tip LUT
Din perspectiva planificării transporturilor schimbarea de paradigmă presupune trecerea
de la planificarea strict sectorială bazată doar pe evaluarea performanței sistemului de
transport din punct de vedere al condițiil or de trafic de vehicule la planificarea integrată
bazată pe avluarea unei game largi de impacturi având ca scop sporirea accesibilit ății
(capacitatea oamenilor de a ajunge la servicii și activități ).
Modelele de transport reprezintă instrumente î n planificarea coerent ă a sistemelor de
transport. Scopul lor principal este de a furniza informa ții despre poten țialele consecin țe
ale realizării/ nerealizării anumitor inves țiilor în sistemul de transport. În funcție de
complexitatea lor, de ipotezele considerate, calitatea și tipul datelor utilizate, m odelele
de transport pot oferi o imagine de ansamblu asupra condi țiilor de circula ție actuale și
de perspecitvă .
Totuși pentru a construi un astfel de model sunt necesare o serie de date cât mai
detaliate la nivelul teritoriului studiat (v. Tabelul 2-2 Categorii de date necesare
construirii unui model de transport. Exemplificare ).

Tabelul 2-2 Categorii de date necesare construirii unui model de transport.
Exemplificare

Lucrare de disertație
28
Este evident că modelele de transport nu sunt transferabile. Ele trebuie să fie adaptate
zonei analizate, nivelului de detaliere necesar și scopului studiului.
În altă ordine de idei studiul TRANSPLUS precizează că politicile de remodelare a
mobilității necesită adaptare la contextul local inclusiv prin utilizarea unor tipuri de date
detaliate la nivelul unor bazine de mobilitate de zi cu zi ca scală spațială ideală, la care
să proiecteze, să se dezvolte și să se pună în aplicare strategii le LUT. Aceste zone sunt
adesea luate în considerare în studiile de planificare (inclusiv de transport) , iar în unele
țări ele sunt r ecunoscute ca unități statistice relevante pentru recensământ de date de
mobili tate. În fapt categoriile de date necesare pentru adaptarea politicilor LUT sunt
aceleași ca și în cazul modelelor de transport.
Concluzii
Cheia adaptabilității politicilor LUT la nivel local se reflectă nu numai în categoriile de
date colectate, ci și în modul lor de colectare și detaliere. Aceste date sunt datele socio –
economice la nivel detaliat (inclusiv spațial) și datele obținute din anchete de mobilitate
în gospodării (pentru a surprinde comportamentul de mobilitate local).
La nivelul României lipsa datelor la un nivel adecvat de prelucrare îl constituie o
realitate. Totuși Normele de aplicare ale Legii 350 fac un pas înainte și recomandă
corelarea, detalierea datelor și corelarea/integrarea planurilor de mobilitate cu planurile
de urbanism general.
În acest context studii (integrate) la nivelul cartierelor de locuințe (de exemplu planuri de
mobilitate la n ivel de cartier/zonă ca studii de fundamentare a PUZ-urilor) pot genera un
puternic instrument de planificare la nivel urban atât pentru elaborarea unor noi
generații de documenții de urbanism, cât și pentru implementarea unor poltici de tip
LUT adaptate . Aceste studii necesită instrumente de lucru adecvate inclusiv de tipul
modelelor de transport sau modelelor de calcul a accesibilității (în mediu GIS).

2.4 Principiile de structurare și dezvoltare/adaptare a rețelei de stradale și
a infrastructurilor de tran sport
Rețeaua de transport, predominant rutieră (trama stradală) , poate fi asimilată unui
schelet care susține și structurează orașul, atât nivelul formei cât și la nivel funcțional.
Caracterul conectiv al tramei (modul de relaționare a diverselor sale pun cte) determină
capacitatea ei de structurare . Pe de altă parte, se consideră că organizarea orașului
reprezintă combinația între multipla conectivitate și ordinea ierarhică a releței rutiere.
(Negulescu, 2011a p. 158) . Buna organizare a unei rețele presupune o distribuție

Lucrare de disertație
29
echilibrată, bună conectivitate și ierarhizare a nodurilor și relațiilor dintre ele.
(Negulescu, 2011a p. 162)
Planificarea rețelei stradale se recomandă a se îndre pta spre forme integrate și durabile
de dezvoltare de la rețele dendritice la rețele foarte conectate (ortogonale, de tip grid) ,
care maximizează permeabilitate a, în special pentru pietoni și bicicliști. Niveluri mai
ridicate de conectivitate pentru toți utilizatorii vor permite, de asemenea, o mai mare
permeabilitate și pentru autoturisme , dar la viteze mai mici. De aceea , sporirea
conectivității trebuie să devină un deziderat în planificarea rețelei de t ransport, inclusiv
în cazul rețelelor dezvoltate de-a lungul timpului organic, aleatoriu.

Figura 2.1 Rețea stradală permeabilă în diferite configurații ortogonală (stânga) și
organică (dreapta) (Department of Transport, Tourism and Sport, the Department
of Environment, Community and Local Government, 2013 p. 28)
Pe de altă parte, t rama stradală trebuie să satisfacă și exigențe ce decurg din calitatea
componentelor sale – străzile – de a reprezenta nu numai un spațiu funcțional, ci și un
spațiu public, respectiv un pe isaj urban.
2.4.1 Ierarhizarea rețelei stradale
Abordare a convențională a clasificării funcționale , orientează conceptele de
accesibilitate și mobilitate că tre automobil. (Figura 2.2).

Lucrare de disertație
30

Figura 2.2 Relația dintre sistemul de clasificare funcțională a drumurilor și
accesibilitatea teritoriului, respectiv mobilitatea populației (US Department of
Transportation, Federal Highway Administration, 2013)
În ultimele decade , noua paradigmă a mobilității se ogli ndește inclusiv în modul de
ierarhizar e a străzilor , ierarhizare cu rol esențial în procesul de planificare și ulterior de
amenajare a elementelor rețelei stradale .
La nivel european , noua schimbare de paradigmă a planificării/proiectării rețelelor
stradale/rut iere este sintetizată sugestiv în Design Manual for Urban Roads & Streets
(DMURS) (Tabelul 2-3)
Abordare convențională Abordare durabilă
Dimensiunea fizică Dimensiunea socială
Mobilitate Accessibilitate
Concentrarea pe trafic (auto) Concentrarea pe oameni
Formă urbană cu densitate
scăzută Formă urbană compactă
Prognoza traficului (auto) Modelare multi -modală
Segregare Grad ridicat de integrare
Strada – Conduită în trafic Strada – Loc
Satisfacerea cererii de călătorie
(cu autoturismul) Managementul cererii
Minimizarea timpului de
călătorie Contextualizarea timpului de
călătorie
Flux liber (viteză sporită) Trafic calmat (viteză redusă)
Tabelul 2-3. Abordări în planificarea /proiect area rețelelor stradale/rutiere
(Department of Transport, Tourism and Sport, the Department of Environment,
Community and Local Government, 2013 p. 3)
Astfel, se poate propune, o abordare integrat ă și echilibrat ă a ierarhizării a rețelei
stradale , pe trei paliere :

Lucrare de disertație
31
 ierarhizare a modală: pieton, biciclist, transport public, autovehicul comercial,
autoturism ,
 ierarhizare funcțională : artere, străzi de legătură, locale ,
 ierarhizare de contex , adpatarea și integrarea profilului stradal în contextul z onal
traversat : zonă centrală, zonă rezidențială, zonă suburbană, zonă comercială,
zona industrială, zonă de tranzit etc.
Ierarhizarea modală
Pentru a încuraja modele de călătorie și străzi mai sigure și mai durabile,
trebui să plaseze pietonii în vârful ierarhiei utilizatorilor (

Figura 2.3). Plasarea autoturismelor particulare în partea de jos a ierarhiei modale nu
trebuie interpretată însă ca o poziție anti -mașină. Oamenii vor continua să fie atrași de
mașini , mai ales dacă aceasta reprezintă una din puținele opțiuni viabil e pentru
călătorii le pe distanțe mai lungi . Cheia problem ei trebuie să fie una de echilibru, iar
necesitățile ma șinii ar trebui să nu mai aibă prioritate față de nevoile altor utilizatori sau
față de valoarea spațiului public . (Department of Transport, Tourism and Sp ort, the
Department of Environment, Community and Local Government, 2013 p. 28)

Figura 2.3 Ierarhia utilizatorilor
(Department of Transport, Tourism and Sport, the Depa rtment of Environment,
Community and Local Government, 2013 p. 28)

Lucrare de disertație
32
Ierarhizare funcțională și de context
Străzi le pot fi grupate convențional în acord cu funcția pe care o îndeplinesc în rețea
raportată la ierarhia polilor/centralităților pe care le conectează, de exemplu5:
 Străzi arteriale – principalele rute prin intermediul cărora sunt conectate
nodurile majore (centralitățile principale). Acestea pot include trasee
inelare sau transversale din orașele municipiilor și orșelor mari.
 Străzi de legătură – legături între străzile arteriale sau între centru,
cartiere și/sau zona periurbană
 Străzi locale – accesul în interiorul cartierului/ zonei și spre străzile
arteriale și de legătură.
Această clasificare conve nțională trebuie asociată cu o ierarhizare de contex , ce
presupune adpatarea și integrarea profilului stradal în contextul zonal traversat,
ierarhizat la rândul său, astfel: zonă centrală, zonă rezidențială, zonă suburbană,
zonă comercială, zona industrială /comercială . (

Figura 2.4).
Prin urmare amenajarea străzii va trebui să țină seama de funcția acesteia, dar luând
în considerare mediul pe care îl travers ează , inclusiv zonele de tranziție.

5 În acord cu clasificarea prezentată de (Department of Transport, Tourism and Sport, the Department of
Environment, Community and Local Government, 2013 p. 36)

Lucrare de disertație
33

Figura 2.4 Funcția și importanța mobilității (stg.). Contextul și valoarea locului
(dr.) (Department of Transport, Tourism and Sport, the Departm ent of
Environment, Community and Local Government, 2013 p. 36/38)
Echilibrarea priorităților din punct de vedere al contextul și funcției creează o
dinamică în procesul de planificare/proiectare al străzii. Cheia echilibrului poate fi
de a alege soluțiile de amenajare în raport cu vitez a de circulație , în special
pentru a asigura confortul și siguranța pietonilor și cicliștilor. În acest sens poate
fi utilizată o matrice ce „ilustrează “ relația dintre loc, mișcare și viteză (

Lucrare de disertație
34
Figura 2.5).

Figura 2.5 Ilustrarea legăturilor dintre loc, mișcare și viteză ce trebuie să fie luate
în considerare pe parcursul planificării/proiectării (Department of Transport,
Tourism and Sport, the Department of Environment, Community and Local
Government, 2013 p. 65)

Poundbury, Dorchester, Marea Britanie. Rețea de
străzi lizibilă către o destinație de tip reper Exemplu de "poartă pentru autobuz" în Tallaght,
Dublin. Rețea permeabilă, permite trecerea liberă
doar pentru autobuze
Figura 2.6 Lizibilitate și permeabilitate. Exemple (Department of Transport,
Tourism and Sport, the Department of Environment, Community and Local
Government, 2013 p. 47/65)

Lucrare de disertație
35
Pentru procesul aferen t planific ării și proiect ării rețele i stradale se recomandă urmărirea
cel puțin a următoarelor 4 principii6:
 Rețele conectate care promovează niveluri mai ridicate de permeabilitate și
lizibilitate (Figura 2.6) pentru toți utilizatorii, în special pentru formele de transport
mai durabile, reducându -se astfel distanțele de călătorie. În plus, r ețelele stradale
mai mari de dezvoltare de -a lungul cori doarelor de transportului public susțin
eficiența și durabilitatea transportul ui public, în consecință, capacitatea de a
facilita densități , iar prin intermediul unor rețele stradale permeabile
conectivitatea va maximiza atingerea acestui obiectiv. Conecti vitatea rețelei ar
trebui să includ ă și conectivitate a intermodală cu transfer sigur și rapid între
modurile de transport.
 Străzi multi -funcționale, străzi – loc pe baza cărora se impune un echilibru între
nevoile tuturor utilizatorii.
Regăsirea echilibrul ui între cele două funcțiuni ale străzii, de arteră de circulație și de
spațiu public -social (de contact și interacțiune), impune o nouă abordare a acesteia, ca
spațiu comunitar, dar și ca peisaj urban, în care preocupările legate de compoziția
urban , de prezența spațiilor verzi și a artei în spațiul urban trebuie să dubleze stricta
rezolvare funcțională. (Negulescu, 2011a pg. 177 -178)
 Străzi focusate pe pietoni , prin asigurarea conectivității , continuității, lizibilității,
confortului și ambianței traseelor pietonale (și pe cât de mult posibil asigurând
premise pentru deplasarea persoaneleor cu mobilitate redusă), .
 Abordare a interdisciplinară : comunicare a și cooperare a intensă între urbanism ,
planificare de transport, inginerie de trafic, arhitectură, peisa gistică prin
intermediul promovării unui plan coordonat, interdisciplinar.
Aplicarea primelor trei principii vor avea cu siguranță implicații de tipul (re)organizării
elementelor componente ale străzii , ca de exemplu :
 (re) organizarea profilului transversal,
 (re) organizarea intersecțiilor și a trecerilor de pietoni,
 (re) organizarea infrastructurii pentru deplasările cu bicicleta,
 (re) organizarea punctelor de tranfer intermodal,
 (re) considerarea mobilierului stradal, în sensul utilității și aspectului,
 (re) poziționarea echipamentelor de iluminat stradal,

6 (Department of Transport, Tourism and Sport, the Department of Environment, Community and Local
Government, 2013 pg. 29 -30)

Lucrare de disertație
36
 (re) amenajarea spațiilor verzi, plantate etc.
ceea ce obligă în respectarea celui de al 4 -lea principiu .
2.4.2 Urbaniz area mișcării stradale
Noul principiu al urbanizării mișcării presupune reconsiderarea raportului trafic/locuire,
astfel încât, în anumite zone, calitatea locuirii devine primordială în raport cu exigențele
din trafic. (Negul escu, 2011b pg. 71 -72).
Intervențiile asupra rețelei stradale , ca instrumente de implementare a urbanizării
mișcăriii , cu efecte directe asupra cartierelor de locuințe , ar puta fi grupate în două
categorii:
 Transformarea, prin îmblânzirea traficului , a arterelor și a str ăzilor de legătură în
bulevarde urbane în funcție de tipul de țesut traversat , prin:
 reducerea (uneori dr astică) a amprizei carosabilelor;
 lărgirea trotuarelor,
 crearea de piste de biciclete și parcări pentru biciclete
 îmbogățirea elem entului vegetal, refacerea mobilierului urban, ameliorarea
iluminatului public (Negulescu, 2014 p. 12)
 Transformarea rețelei locale într -o rețea de străzi cu trafic calmat sau de străzi
fără mașini grupate zonal
În timp ce prima categorie de transformări ar trebui să producă, în general, următoarele
efecte pozitive:
 asupra orașului: ameliorarea în ans amblu a mobilității și implicit creș terea
atractivitații orașului,
 asupra carti erelor: structurarea și ameliorarea mobilită ții locale , perceperea unui
caracter locuibil al străzii ,
cea de a doua ar trebui să contribuie la legitimarea statutului de caracter rezidențial și
locuibil al cartierelor.
Asimilarea aceluiași principiu în reglementările legislative rutiere, precum Codu l Rutier
din 2008 în Franța ( Figura 2.7) produc un efect sinergic asupra intervențiilor asupra
rețelei stradale.

Lucrare de disertație
37

Figura 2.7 Difere nțierea vitezei maxime admisă în funcție de caracterul zonei.
Prelucrare a schemei din codul rutier francez (Code de la rue, 2008) (Negulescu,
2014 p. 10)
2.4.3 Străzi locuibile
De-a lungul timpului, pentru rețeau a locală de străzi din zona cartierelor de locuințe, s-a
încercat diminuarea efectelor negative ale traficului motorizat prin intermediul unor
politici specifice și prin aplicarea unor formule diverse de amenajare cu rol de calmare a
traficului , cu rezultate pozitive în termeni de calitate a locuirii și siguranță rutier ă, după
cum rezultă din studii de monitorizare și evaluare din diverse țări . Astfel au apărut
zonele de tip woonerf/ home -zone sau zone le ’30 în cartiere rezidențiale, în jurul unor
străzi, în jurul școlilor etc.
(Re)amenajările specifice zonelor ’30km/h presupun în genera l7:
– semnalizare specifică foarte vizibilă a intrărilor și ieșirilor din zonă,
– utilizarea unor dispozitive (praguri, bolarz i) sau amenajări cu rol de încetinire a
traficului sau descurajare a circulației motorizate (parcări la sol, treceri pentru
pietoni sau amenajări specifice deplasărilor cu bicicleta),
– tratări diferențiate și lizibile ale pavimentelor (prin materiale, textu ri și culori diferite),
după caz,
– amplasarea adecvată și utilizabilă a mobilierului urban , ilumina t urban, vegetație.

7 (Negulescu, 2011b p. 74)

Lucrare de disertație
38
Conceptul de zonă rezidențială / home -zone , întâlnit în diferite țări , a fost dezvoltat în tâi
în Olanda, sub denumirea de woonerf permițând ca, în zonele rezidențiale , străzile să
fie utilizate mai activ de către rezidenți în detrimentul autoturisme lor.
Pe de altă parte, woonerf reprezintă o zonă rezidențială, în care cea mai mare parte a
traficului are originea/destinația în zonă, cu fluxuri scăzute (100 -300 veh/ ora de vârf). O
stradă într -o astfel de zonă e ste partajată între oameni și autoturisme (shared space or
shared surface ), bordurile fiind eliminate. Deplasarea autoturismelor se desfășoară
încetinit, în ritmul mersului pe j os, iar atmosfera rezidențială este întreținută de existența
mobilierul ui stradal, a spațiilor plantate, de modul de amenjare al pavajelor (prin
materiale, textur i și culori diferite). Un astfel de spațiu funcționează pe baza unor reguli
speciale: viteza r eglementată este sub 30km/h (sau chiar 7 – 10km/h), pietonii au
dreptul să utilizez e întreaga suprafață a străzii și se pot chiar juca, între vehicule se
acordă prioritate de dreapta, șoferii nu au voie să obstrucționeze pietonii . (The National
Disability Authority, 2012 p. 57)
Printre de zavantaje le ce pot să apară la amenajarea unor astfel de străzi în zonel e
rezidențiale (partajate partial sau integral) între oameni și autovehicule se numără (The
National Disability Authority, 2012 pg. 205 -206):
 dificultăți în adaptare pentru persoanele cu probleme de vedere sau cu dificultăți
de cogniție,
 necesitatea (re)educ ării utilizatorilor ,
 cost ridicat e la imple mnatare și ulterior de întreținere ,
 posibile conflicte între pietoni, biciclete,
 posibile frustrări ale motocicliștilor,
 dificultăți la întreținere și costuri mai ridicate etc.
Eficiența acestor tipuri de măsuri apare numai dacă acestea sunt însoțite îmbu nătățiri
substanțiale ale s erviciilor de transport public și de politici de parcare adecvate .
Totuși a ceste tipuri de amenajări pot conferi străzii statutul de locuibilă, cu condiția
adaptării locale a soluțiilor ( v. tabelul următor ).

Lucrare de disertație
39

Figura 2.8 Exemple de parametri funcționali pentru zonele cu trafic calmat (diferiți
de la o țară la alta). (Zalewski, 2012 p. 40)
2.4.4 Infrastructura pentru circulația cu bicicleta
Literatura de specialitate (CROW, 1998 p. 233) definește 5 caracteristici cheie pe care
trebuie să le îndeplinească infrastructura necesară deplasărilor cu bicicleta (inclusiv la
nivel de rețea și rute de legătură) si a nume:
 coerență: Infrastructura pentru deplasarea cu bicicle ta formează un ansamblu
coerent împreună cu toate punctele de origine și de destinație în sensul că
utilizatorii sunt capabili să găsească toate conexiunile către destinație și să
înțeleagă logica amenajării
 rute directe: Infrastructura pentru deplasarea cu bicicle ta ar trebui să ofere cea
mai directă rută posibilă, în sensul că e de preferat ca între o origine și o
destinație clătoria cu bicicelta să fie mai scurtă decât cu autoturismul.
 atractivit ate: Infrastructura pentru deplasarea cu bicicle ta ar trebui să se
încadreze în arealul traversat, deși aspectele legate de atractivitate ar putea fi
destul de subiective de la o persoană la alta.
 siguranță: Infrastructura pentru deplasarea cu bicicle ta ar trebui să asigure
siguranța utlizatorilor, dar și a celorlați utilizatori ai rețelei stradale/rutiere.
 confort: Infrastructura pentru deplasarea cu bicicle ta ar trebui să scurgerea
confortabilă a fluxului de cicliști.
Țara Caracterul străziiIntensitatea admisibilă a
traficului [veh/h]Lungimea
admisibilă a străzii
cu trafic calmat [m]
Străzi rezidențiale 100 – 150 250
Străzi colectoare 500
Intrări și ieșiri în zonele
cu trafic calmat 400
Străzi în interiorul
zonelor cu trafic calmat200 – 300 400
Intrări și ieșiri în zonele
cu trafic calmat 400
Traversări în orașe și
sate< 12000 veh/ zi în diferite
condiții locale1000
GermaniaStrăzi în interiorul
zonelor cu trafic calmat200 – 300 400
FranțaStrăzi în interiorul
zonelor cu trafic calmat250 1000Elveția
Olanda

Lucrare de disertație
40
Alegerea efectivă de amenajare a infrastructurii necesare efectuării deplasărilor cu
bicicleta ar trebui să ia în considerare atât nivelul fluxului de vehicule ce utilizează
strada, cât și nivelul vitezei reglementate. (Figura 2.9). Pe de altă parte corelarea
acestor soluții cu cele de calmare a traficului în zonele rezidențiale ar putea aduce
beneficii majore în adoptara unor soluții mai puțin costisitoare.

Figura 2.9 Ilustrarea legăturilor dintre volumul de trafic, viteză și soluția
recomandată pentru amenajarea ruteor pentru biciclete (Department of Transport,
Tourism and Sport, the Department of Environment, Community and Local
Government, 2013 p. 99)
2.4.5 Organizarea infrastructurilor pentru staționare guvernate de politici coerente
pentru staționare
Gestionarea traficului staționar reprezintă unul instrumentele principale în remodelarea
durabilă a mobilității, mai ales dacă este corelată cu politica de îmbunătățire a
transportului public , cu efecte pozitive directe la nivelul orașului și mai ales la nivelul
cartierelor de locuințe.
Ca recomandări generale privind implementarea unei astfe l de politici se impun a fi
evidențiate următoarele: (Despacio and Institute for Transportation and Development
Policy (ITDP), 2013 p. 30) :
 Elimin area necesarului minim de parca re și, de preferat stabilirea unui maximum
de locuri de parcare necesare, pentru diferite tipuri de funcțiuni .
 Stabilirea capac ității de parcare pentru controlul ofertei de parcare .

Lucrare de disertație
41
 Reducerea facilităților de parcare î n apropierea sta țiilor de transport î n comun , cu
excepția celor din zona punctelo r de transfer intermodal (de tip P+R) .
 Normarea diferențiată a staționării pe stradă în funcție de condițiile de piață
pentru a asigura respectarea standardelor de performanță,
 Tarifarea diferențiată și reglementarea modului de staționare ( la nivelul unor
cartiere/ sau zone ), din care să rezulte beneficii ce ar putea fi reinvestit e în
interesul public ,
 Reutilizarea spațiului recuperat din eliminarea parcărilor la sol pentru parcarea
bicicletelor sau pentru amenajarea de piste destinate bicicletelor sau pen tru
benzi dedicate transportului public etc . De asemena parcările pe steadă ar putea
fi amenajate astfel încât să faciliteze calmarea traficului.
 Amenajarea locurilor de parcare să fie astfel încât infrastructura de parcare să se
insereze neconflictual și în mod optim cu clădirile din jur , zone pietonale, astfel
încât sa nu fie create inutilizabile ( "zone moarte" ) sau efecte de barieră .
 Corelarea managementului de parcare atât cu politicile de dezvoltare a modurilor
de transport eficiente energetic (trans port public, deplasărilor blânde) , cât și cu
strategiile de atenuare a poluării aerului și privind schimbările climatice, în
contextul unor programe de finanțare inovatoare.
 Creșterea flexibilității managem entului parcării prin utilizarea tehnologiei.
 Cons olidarea instrumentelor privind controlul și privind sancționarea parcăril or
ilegale , legalizarea anumitor parcări informale .

În ceea ce privește cererea de parcări rezidențiale aceasta este influențată de:
caracteristicile socio -economice și densitatea d e locuire la nivel de cartier, dar și de
disponibilitatea transportului public și, repspectiv accesibilitatea pietonală . Literatura de
specialitate indică faptul că necesarul locurilor de parcare în cartiere ar putea fi estimat
în funcție de:
 numărul de camere per apartament pentru locuițele colective,
 suprafață pentru locuințele inidivduale ,
 carcateristici socio -economice (indicele de motorizare),
 disponibilitatea transportului public în vecinătate. (Institute of Tran sport
Engineers, 2009 pg. 826 -829)
De asemenea în cartierele rezidențiale i nfrastructura de parcare poate fi utilizată în mod
preferențial în favoarea unor servicii auxiliare de transport de tipul car -sharing.

Lucrare de disertație
42

2.4.6 Organizarea infrastructurii și serviciil or de transport public
Sistemele de transportul public prezintă o serie de caracteristici care influenț ează
pasagerii în alegerea lor modală, caracteristici care ar trebui analizate, mai detaliat sau
nu, atunci când se caută soluții pentru ameliorarea mobi lității în oraș, sau la nivelul unui
cartier:
 Disponibilitatea sistemului de transport – influen țează în mod direct capacitatea
pasagerilor de a accesa mijloacele de transport în comun (traseul liniei de
transport public, distanțele între stații );
 Disponibilitatea temporal ă a serviciilor – durată orară medie zilnică în care
serviciile de transport public sunt disponibile;
 Timpul de asteptare în stații ,
 Durata călătoriei (influențată de viteza medie de parcurs );
 Respectarea planului de mers,
 Sigurant a și securitatea ;
 Confortul pasagerilor – măsurat prin calitatea vehiculelor, gradul de încărcare,
usurința la urcare și coborare, accesul persoanelor cu dizabilități;
 Costul c ălătoriei .

Dintre acestea, disponibilitatea sistemului de transport ar trebui s ă se coreleze mai ales
cu numărul și densitatea locuitorilor din zona deservită. Studiile privind relația di ntre
forma urbană și influența acesteia asupra eficienței diferitelor moduri de transport public
au determinat valorile minime ale densităților nece sare introducerii transportului public .
Pe de altă parte, caracteristici precum timpul de a șteptare și durata călătorie i sunt
influențate atât de modul în care sunt planificate traseele, cât și de implementarea unor
măsuri de prioritizare a transportului public , astfel încât acesta să se depla seze prin
intermediul rețelelor saturate cu întârzieri minime .
Literatura de specialitate recomandă de exemplu pentru liniile de autobuze:
 Liniile de autobuz ar trebui planificate în lungul străzilor arteriale și de
legătu ră, pe rute cât mai directe și cu un număr cât mai mare de conexiuni.
 Benzile dedicate și traseele prioritizate ar trebuie amenajate pe străzi ale
căror elemente geometrice pot asigura servicii cu frecvențe ridicate.

Lucrare de disertație
43
 Pe rutele de frecvențe scăzute, sau în rețele mai puțin aglomerate,
autobuzele pot fi prioritizate doar în interecții (prin poziționarea acestora la
linia de stop).
 Furnizarea de servicii de transport public pe străzile locale se vor lim ita
pentru a nu su bmina rolul acestora.
2.4.7 Organizarea în teritoriu a unui sistem coerent și accesibil de noduri și poli
intermodali
Ca și în cazul sistemelor de transport public, punctele de transfer intermodal trebuie
planificate pe baza anumitor principii (Richards p. 13) ce urmăresc în final sporirea
atractivității transportului public, inclusiv pentru cei ce locuiesc în vecinătatea polilor
intermodali dintre care cele mai importante sunt:
 Lizibilitate: plan u șor de înțeles cu signalistică simplă ;
 Sistem de taxare integrat , care permite schimbul mijloacelor de transport direct ;
 Confort : platformele, zonele de așteptare dimensionate în concordanță cu
fluxurile de călători și echipate cu adăposturi pentru vreme nefavorabilă ;
 Accesibilitate (d istanțe minime de parcurs pe jos ).

2.4.8 Zonele de locuire fără mașini
Ideea realizării unor zone de locuire fără mașini a apărut în timpul anilor 1990 în
Germania și Austria, mai mult sau mai puțin spontan în orașe diferite din partea unor
grupuri de persoane care au ales să nu dețină nici o mașină și să ducă un stil de viață
aparte.
De atunci conceptul "car -free" (fără mașini) a evoluat pe plan internațional comportând
un spectru larg de interpretări în ceea ce privește restricționarea utilizării autovehiculelor
cu motor, înglobând în anumite situații și mai vechiul concept de zonă rezidențială /
home -zone, zonă cu traf ic calmat . Între o zonă cu trafic calmat și un oraș complet fără
mașini pot exista o serie de posibilități care diferă în funcție de natura spațială și /sau
temporală a restricționării vehiculului. (figura X). Astfel, restricțiile pot afecta doar o
stradă sau un cartier ori pot varia în funcție de ora din zi sau în funcție de ziua
săptămânii, sau chiar de un anomit sezon -perioadă a a anului. În cazul extrem , un ora ș
fără mașină ar implica absența completă a oricărui vehicul motorizat de deplasare în
orice mome nt. Orașe complet fără mașini sunt rare, dar Veneția (Italia) și Fey (Maroc)
se apropie cel mai mult de conceptul extrem de oraș fără mașini .

Lucrare de disertație
44

Figura 2.10 Spectrul conceptului fără mașini (car -free)
Literatura de specialitate prezintă și alte clasificări ale evoluțiilor fără mașini identificate
în Europa, precum cea pe trei categorii descrisă de Melisa: străzi fără spații de parcare
(stellplatzfrei) corespunzătoare modelul Vauban , modelul accesului li mitat pentru
autovehicule și zonele pietonale centrale (cu populație semnificativă).

În general, principiile care s tau la baza difer itelor abordări ale conceptului fără ma șini
sunt cel al restricționării traficului auto și cel al diminuării deținerii de vehicule. Ambele
contribuie la atenuarea problemelor cauzate de utilizarea autovehiculelor în zonele
urbane , desi r elația de cauzalitate este departe de a fi direct (figura 2.12).

Figura 2.11 Beneficiile conceptului fără mașini (car -free)
Trafic calmat
Spațiu partajatZiua fără mașini
Sezon fără mașiniStrăzi fără mașini
Locuințe fără mașiniCartier fără mașini
Oraș fără mașiniMăsuri ușoare Măsuri temporare Măsuri permanente locale Măsuri permanente pe scară largă
Aspect Excluderea vehiculelor
ConsecințăMai puțin teren
pentru drumuri și parcăriMai puține
autoturismeMai mult mers pe jos
și cu bicicleta
Beneficii
la nivel: Mediu Calitatea vieții Sănătate
Local
(pentru locuitori) Calitate mai bună a aerului
Zgomot redus
Mai mult spațiu verdeMai mult spațiu partajat și
spațiu public
Interacțiune socială sporită
Reducerea riscului și a temii
de accidente
Mai mulți copii independenți
Servicii locale mai viabileDiminuarea sedentarismului
și reducerea bolilor asociate
Reducerea bolilor respiratorii
Îmbunatațirea sănătății
mintale
Zonal
(pentru o arie mai largă)Calitate mai bună a aerului
Reducerea necesității
ocupării terenuluiReducerea congestiei
Servicii locale mai viabileReducerea bolilor respiratorii
Național/GlobalReducere de CO 2 și
alte emisii
Păstrarea rezervelor
naturale de teren
Efecte directe Efecte indirecteReducerea deținerii de autoturisme

Lucrare de disertație
45
În general, organizarea și amenajarea zonelor fără mașini presupune8:
– Amplasarea în areale foarte bine deservite cu transport public
– Asigurarea de servicii de car -sharing
– Mixarea funcțională astfel încât relaționarea majorității activităților cotidiene să se
facă prin deplasări blânde
– Încurajarea serviciului de livrare a cumpărăturilor la domiciliu
– Amenajări perisagistice cu atribute ecologice pentru realizarea unor tipuri de
locuințe mai agreabile și pentru organizare a infrastructurilor circulației blânde
(pietonale, piste și parcări pentru biciclete).
Concluzii
(Re)modelarea rețelei stradale joacă un rol crucial în crearea premiselor de mobilitate
sustenabilă atât la nivelul unui oraș, cât și la nivelul componentelor sale (cartiere, zone
comerciale, industriale etc.), iar abordarea acesteia trebuie sa aibă caracter integrator,
interdisciplinar și participativ.
Exigențele paradigmei mobilității durabile conduc atât la necesitatea unei noi abordări în
(re)organizarea reț elei pe diferite paliere (ierarhizare modală, funcțională și de context),
cât și la amenajarea străzii ca spațiu public specific mediului traversat, prin aplicarea
principiului mobilitatea potrivită în locul potrivit .
În România clasificarea funcțională a străzilor din localitățile urbane, prevăzută în
Ordonanța 43/1997 privind regimul drumurilor, art. 9), în raport cu intensitatea traficului
și cu funcțiile pe care le îndeplinesc, astfel:
 străzi de categoria I – magistrale,
 străzi de categoria a II -a – de legătură;
 străzi de categoria a III -a – colectoare,
 străzi de categor ia a IV -a – de folosință locală,
este extrem de dificil de aplicat pe rețeaua existentă întrucât, în realitate, funcțiunea nu
concordă întotdeauna cu parametri tehnici de proiectare /exploatare aferenți.
În ceea ce privește soluțiile specifice zonelor sensibile, legislația rutieră din România
definește (fără a fi susținută de un cadru normativ și metodologic) doar : Zona
rezidențială: ca fiind perimetrul dintr -o localitate unde se ap lică reguli speciale de
circulație, având intrările și ieșirile semnalizate în conformitate cu prevederile legale:
 Zona rezidențială, zona semnalizată ca atare, pietonii pot folosi toată lățimea
părții carosabile, iar jocul copiilor este permis.

8 (Negulescu, 2011b p. 75)

Lucrare de disertație
46
 Conducător ii de vehicule sunt obligați să circule cu o viteză de cel mult 20 km/h,
să nu staționeze sau să parcheze vehiculul în afara spațiilor anume destinate și
semnalizate ca atare, să nu stânjenească sau să împiedice circulația pietonilor
chiar dacă, în acest s cop, trebuie să oprească.

Lucrare de disertație
47
3 Bune practici. Studii de caz
În cadrul acestui capitol sunt prezentate bune practici de (re)modelare a mobilității cu
efecte directe asupra cartierelor de locuințe din
3.1.1 Studiu de caz: Freiburg
Locație: Germania, Regiunea Baden -Württemberg
Populație : 226,393 locuitori
Indice de motorizare: 370 autoturisme/1000 locuitori [Germania: 470 autoturisme/1000
locuitori]
Distribuția modală a călătoriilor9 :

Orașul Freiburg, denumită și capital a-eco a German iei este cunoscută pentru
dezvoltarea a două modele de cartiere urbane durabile: Rieselfeld și Vauban.
Trebuie menționat de asemenea că orașul Freiburg a adoptat încă din 1969, o primă
politică de transport urban ( “General Urban Transport Policy ") al cărei obiectiv declarat
a fost asigurarea unui bun nivel de mobilitate care să nu afecteze în mod negativ
dezvoltarea urbană, natura și mediul înconjurător. Politica transportului urban din
Freiburg de promovare a modurilor de transport prietenoase cu m ediul, a atras atenția
la nivel național, orașul fiind răsplătit pentru eforturile sale, în 1995, cu premiul de
"European Local Public Transport Prize ".
Soluțiile de calmare a traficului au fost implementat e inițial în cartiere le ale căro r
rezidenți s -au plâns c el mai mult de traficul auto. Aplicarea acestora cu succes a
încurajat și alți rezidenți să solicite astfel de măsuri. (Sustainable Transport in Freiburg:
Lessons from Germany’s Environmental Capital, 2011 p. 60)
Străzile rezidențiale din Freiburg ("Wohnstrasse") sunt definite ca străzi pe care
vehicule nu p ot merge mai repede decât un pieton și pe care n u exist ă trotuare,
deoarece toată lățimea străzii poate fi utilizată ca: spațiu de joacă pentru copii, spațiu de
socializare pentru adulți , spațiu pentru circulația bicicletelor și mașini lor.

9 MID 2008,
https://www.google.ro/?gws_rd=cr&ei=ipXjUvrDGeTQygO8yYCgAQ#q=modal+split+munchen+2008 )

Lucrare de disertație
48

Figura 3.1. Restricții ale traficului motorizat în orașul Freiburg . Sursă:
http://www.ecotippingpoints.org/our -stories/indepth/germany -freiburg -sustainability –
transportation -energy -green -econo my.html
 Rieselfeld (cartier finalizat în anul 2010)
Locație: Est Freiburg / Suprafa ță: cca. 780 ha
Locuinț e: 3.700 de case / Popula ție: 12.000 persoane
Etapele de dezvoltare:
 1990: apare necesitatea ca urmare a migrației crescute a populației din Germania
de est.
 1992: are loc un concurs pentru planul conceptual
 1992 – 1994: planificarea cartierului
Pentru dezvoltarea cartierului au fost urmărite șapte principii, după cum urmează:
 Scara uman ă: Diferențiere clară între spațiile publice, semi -publice și priv ate.
Spațiile publice definite de țesut urban continuu – magazin/ case sau case cu terase
– de-a lungul străzii la maximum cinci sau șase etaje.
 Identitatea: Imagine bună, cu propriul său caracter unic și coerent.
 Structura socială: Structură socială echil ibrată (număr de locuințe sociale echilibrat).
 Infrastructura: Infrastructura esențială: magazine, școli, grădinițe, asistență medicală
și servicii de rang superior, locuri de muncă, restaurante, biserici, sport etc.
 Transportul: Încurajarea utilizarea transportului în comun prin conectivitate ridicată
cu tramvaiul și autobuzul cu centrul orașului și alte cartiere din Freiburg.

Lucrare de disertație
49
 Ecologie: Clădirile ar trebui să facă uz de energie solară pasivă, colectoare solare și
fotovoltaice.
 Participarea comunității: Participarea comunității în planificarea și realizarea de
desene sau modele pentru noul cartier.
Rețeaua stradală a fost configurată cu un grad ridicat de conectivitate, având ca axă
centrală (pe direcția est -vest) o artera principală deservită de o linie de tramvai (linia 5)
în cale proprie înierbată, cu trotuare largi, culoare de circulație separate pentru biciclete
și două benzi pentru vehicule. Linia de tramvai cu izocronele ale stațiilor cu raza de 400
m, este elementul central al Rieselfeld, comunita tea fiind structurată în jurul și în
apropierea acesteia. Astfel lungul liniei de tramvai au fost amplasate activitățile
comerciale, cu câte un supermarket la ambele capete, și o diversitate de magazine
mici, cafenele și restaurante între ele.
În zona ce ntrală a cartierului este amenajat un mic punct intermodal unde linia de
tramvai este conectată la rețeaua de linii de autobuz ce deservește cartierul pe direcția
nord-sud.
Circulația cu bicicleta beneficiază de o rețea conectată la rețeaua ciclabilă a ora șului
dar și cu cea din satele învecinate , iar pe străzile cu sens unic aceasta este permisă în
ambele sensuri .
Cu excepția arterei principale străzile colectoare au viteza limitată la 30 km/ h, iar cele
locale (mai puține decât în Vauban) sunt instituite ca rezidențiale.
În ansamblu, conceptul de mobilitate al cartierului este unul orientat pe transport public,
circulație pietonală și circulație cu bicicleta, în contextul unei ambianțe bogate în spații
verzi, zone de joacă și spații deschise. Spațiile publ ice di ntre blocuri beneficiază de
locuri de joacă în aer liber, cursuri mici de apă, grădini comunitare, dar și zone
sălbatice.
Trebuie menționat că dotările (grădinița, magazine etc.) și infrastructura de transport
public au fost finalizate înainte de a fi realizate majoritatea locuințelor pentru a coincide
cu momentul mutarii primilor rezidenți. Alte dotări ale carteirului: școală, centru media,
biserică. Cartierul a fost construit etapizat și finalizat în iulie 2010.

Lucrare de disertație
50

Figura 3.2 Concepul de amenajare a circulației în cartierul Rieselfeld . Sursă figuri:
(City of Freiburg: car -free neighbourhood Vauban and next projects, 2016) )
 Vauban – inclus în majoritatea analizelor pri vind cartierele durabile din
Europa, în analizele privind conceptul zone de locuire fără mașini și în analize
privind mobilitatea durabilă
Locație: cca . 3 km sud de centrul orașului Freiburg
Suprafa ță: cca. 42 ha/ 2.000 apartamente/ 5 .000 locuitori/ 600 locuri de muncă
Dezvoltare :
1990: Germany: discussion about negative impacts of cars (air pollution, noise,
accidents, land use)
1994: idea „car -free Vauban“
1996 – 1999: planning of the mobility concept, discussions with citizens
1999 – 2010: area in phase of construction
Obiective :
Principalul obie ctiv al proiectului a fost de a crea, într-un mod participativ prin cooperare
un cartier , care să fie prietenos cu mediul din toate punctele de vedere (verde, energie,
apă) și care să aibă cât mai puțin trafic motorizat posibil (chiar deloc), transport public,
circulație cu bicicleta și mers pe jos.
Asociația cetățenească, de tip ONG, "Forumul Vauban E.V." a coordona t procesul de
participare a locuitorilor și a actorilor implicați, fiind recunos cut ca organism legal de
orașul Freiburg în 1995. Forumul Vauban a fost închis în 2004, de îndată ce toată
planificarea urbană a fost realizată.

Lucrare de disertație
51
Una din c omponentele ale proiectului au fost : conceptul de mobilitate (pentru reducerea
numărului de autoturisme ), Cu mai mult de 140 de gospodării din cadrul singur prima
secțiune în curs de dezvoltare, Vauban este una dintre cele mai mari proiecte de "auto –
free", care trăiesc în Germania.
Conceptul de amenajare a circulației în Vauban se prezintă mai jo s:

Figura 3.3 Concepul de amenajare a circulației în cartierul Vauban (stânga).
Stradă fără mașini . Sursă figuri: (City of Freiburg: car -free neighbourhood Vauban
and next projec ts, 2016) )
 Dietenbach
Urmând principiile dezvoltării durabile, Freiburg are în pregătire un nou proiect privind
dezvoltarea unui cartier pentru 12.000 locuitori, situat în vecinătatea nordică a
cartierului Riesfeld, la est ( 23 de minute cu tramvaiul și, respectiv la 4-5 km cu bicicleta )
de zona centrală .
Structurate pe două paliere, obiectivele proiectului sunt:
 Locuințe: locuințe accesibile (financiar) și atractive
 Transport: accesibil, prietenos cu mediul, fără afectarea calității vieții.
Structura spațială a cartierului este una compactă definită de:
 dotările urbane care alături de cele deja existente în teritoriul învecinat asigură
funcțiunile de bază necesare unui cartier rezidențial: magazine, supermarketuri,
școli, spații publice etc.
 rețeaua s tradală ortogonală conectată la rețeaua stradală majoră a orașului,
având ca axă centrală o arteră deservită de extinderea către nord a liniei de
tramvai din Riesfeld.

Lucrare de disertație
52

Perimetral zonelor de locuit în punctele de conectare ale străzilor colectoare din
cartier sunt amenajate garaje, celelalte puncte de conexiune (mai apropiate
locuințelor) fiind dedicate stațiilor pentru serviciile de tip car -sharing.
Rețeaua aferentă circulației cu bicicleta este de asemena bine conectată atât în
interiorul cartierului, cât și cu rețeaua ciclabilă deja existentă a orașului.
Unul din indicatorii țintă propuși în vederea atingerii obiectivelor de mobilitate îl
reprezintă deținerea de autovehicule: 0.7-0.85 autoturisme / locuin ță.

Figura 3.4 Concepul de mobilitate în cartierul Dietenbach . Sursă figuri: (City of
Freiburg: car -free neighbourhood Vauban and next projects, 2016) )
3.1.2 Studiu de caz: Munchen
Locație: Germania , Regiunea Bavaria
Populație : locuitori
Indice de motorizare: 650 autoturisme/1000 locuitori [Germania: 470 autoturisme/1000
locuitori ]
Distribuția modală a călătoriilor10 :

10 MID 2008,
https://www.google.ro/?gws_rd=cr&ei=ipXjUvrDGeTQygO8yYCgAQ#q=modal+split+munchen+2008 )
Dietenbach
Cartierul
Riesfeld
Riesfeld

Lucrare de disertație
53

München a elaborat de -a lungul timpului 5 strategii de dezvoltare urbană: în 1963,
1975, 1983, 1998 și 2005. De-a lungul ultimelor câteva decenii orașul Munchen și-a
aliniat politicile pentru a atinge un nivel ridicat de trai permițâ nd în același timp
rezidenților să aibă mai multe opțiuni de călătorie.

În München există asocieri (joint -venture) între organisme publice și private, cum ar fi,
de exemplu, cea din 1995 dintre BMW și orașul München, denumit ă Inzell Initiative care
a avut ca scop Rezolvarea împreună a problemelor legate de trafic prin găsirea unor
soluții care să asigure mobilitate d urabilă, prosperitate a economică și calitatea vieții. În
septembrie 1995, participanții Inzell Initiative , au agreat 11 principii privind transportul
urban, incluzând u-l și acela că traficul rutier trebuie să se concentreze pe principalele
artere pentru a calma străzile rezidențiale, păstrându -se departe de zonele dens
populate.

Strategia de dezvoltare urbană Perspective Münich 2005 a fost concepută ca un
proces continuu de planificare a dezvoltării urbane care să îi faciliteze orașului
adaptarea la ritmul tot mai alert al schimbărilor socio -economice și demografice ,
bazându -se pe 12 principii dintre care următoarele două joacă un ro l cheie :
 Zone rezidențiale orientate spre viitor – dezvoltare urbană interioară –
“compact, urban, green” . Acesta combină utilizarea densă a terenurilor urbane pentru
toate scopurile cu promovarea mixității funcționale. Aceasta, alături de sistemul
policen tric al centrelor de cartier distribuite pe întreaga suprafață a orașului va contribui
la creșterea călătoriilor pe jos și/sau cu bicicleta, precum și a celor cu transportul public.
Noțiunea de "verde" sintetizează obiectivul orașului de a proteja, îmbunăt ăți și extinde
parcurile și spațiile publice verzi din oraș. În conformitate cu acest obiectiv, la München

Lucrare de disertație
54
pentru fiecare locuitor dintr -o zonă rezidențială nou construită trebuie să se asigure 17
m2 de spațiu verde deschis în noi parcuri publice.
Principiile enunțate în cadrul strategiei sunt cuprinse în proiecte asociate, care care pot
lua formă de concepte locale sau sectoriale și programe de acțiune, cum ar fi, de
exemplu, conceptul de München Inner City sau programul "Living in Munich".
 Mențin erea și imbunătățirea mobilității pentru toț i utilizatorii sistemelor de
transport și administrarea traficului în beneficiul ora șului – urmărește atingerea
următoarelor obiective specifice – care sunt de altfel și obiective le Planului de
transport urban ( Verkehrsentwicklungsplan – VEP) din 2006 :
 Reducerea automobilitatii , prin care se vor acorda prioritate tuturor măsurilor
menite să reducă volumul de trafic și să determine transferul către forme
ecologice de transport;
 Modificarea distribuției modale pentr u călători și marfă , prin dezvoltarea
infrastructurii, prin stabilirea unui concept logistic pentru transportul de mărfuri și
prin dezvoltarea transportului public local;
 Imbunătățirea managenetului traficului , prin măsuri de control al traficului
interior și de penetrație, prin utilizarea telematicii în scopul îmbunătățirii
managementului traficului, prin sprijinirea proiectelor de car -pooling, car -sharing
și a serviciului de taxi.

Compatibilitatea cererii cu spațiul disponibil
În cadrul VEP a fost elaborată o analiză de capacitate pentru rețeaua din interiorul
Inelului Median. În urma studiului privind măsurile de sporire a capacității Inelului
Median a reieșit ca numai 9,7% din traficul zilnic ce utilizează această arteră este trafic
de tranzit. D e asemenea conform studiilor de trafic rețeaua din zona centrală nu are rol
important în traficul de tranzit, astfel încât trebuie să asigure doar accesiblitatea locală.
Analiza de capacitate ia în calcul compatibilitatea fluxurilor în raport cu capacitate a
rețelei și dacă fluxurile de autovehicule afectează celelalte sisteme de transport, în
special deplasările cu bicicleta și pietonale (Anexa 2). Pe baza acestei analize, ținând
cont de lipsa spațiului în zona centrală au fost propuse reorganizări ale circ ulației
(reorganizari ale pistelor de biciclete sau a traficului stationar ). (Anexa . 2)

Lucrare de disertație
55
Transportul public
Transportul public din München se bazează în primul rând pe transportul feroviar: tren
suburban, metrou și tramvai; aceste rețele au un puternic c aracter radial și converg în
zona centrală. Liniile suburbane au rolul de a conecta centrul orașului cu zonele vecine;
metroul asigură rețeaua de bază la nivelul orașului și este completată la suprafață de
liniile de tramvai pe direcții inelare sau în zone le neacoperite de trasee de metrou.
Liniile de autobuz formează o rețea densă de rute, care au în principal rol de distribuție
și de alimentare a transportului public feroviar și completează rețeaua de metrou sau de
tramvai cu legături inelare importante.

Zone 30 și cu traf ic calmat
În plus față de politici puternice de planificare, München a utilizat două tipuri de măsuri
de trafic începând cu anii 1980, pentru a minimiza impactul negativ al traficului asupra
cartierelor, și anume Verkehrsberuhigter Ber eich (zone cu trafic calmat ) și Tempo 30
(Zone 30). Verkehrsberuhigter Bereich sunt zone în care viteza autoturismelor a fost
redusă la un ritm de mers pe jos (7 km /h), strada nu are borduri ș i trotuare . Pietonii pot
utiliza întreaga suprafață, iar automobile le nu trebuie să îi împiedice sau să îi pună în
pericol și trebuie s ă le acorde . Totuși acest tip de amenjare a fost instituit doar în câtve
zone pe străzi cu funcțiune predominantă de acces.
În 1988, cartiere întregi au început să se transforme în zone 30, zone pe care nu sunt
necesare investiții mari în modificarea infrastructurii existente. Unele au fost doar dotate
cu indicatoare. Ca rezultat, în München există 333 zone cu limită de viteză,
reprezentând 80 -85% din rețeaua stradală a orașului .
Respectarea limitelor de viteză este esențială pentru succesul implementării acestei
măsuri . În München , în cazul în care un automobilist este prins circulând cu 40 km/ h pe
o stradă dintr-o zonă 3 0, are permis ul de conducere este suspendat timp de o lună.

Lucrare de disertație
56

Figura 3.5 Zone 30 în München
Măsuri pentru încurajarea deplasărilor cu bicicleta
Încă din 1986, orașul Munchen a încurajat mersul cu bicicleta prin intermediul Planului
de dezvoltare a transportului cu bicicleta „Verkehrsentwicklungspläne – Radverkehr“
VEP-R). La acea vreme obiectivul principal al planului a fost construirea de piste de
ciclisti (separate sau de -a lungul drumurilor. Acest lucru s -a dovedit a fi o măsură
insuficientă pentru transformarea bicicletei într -un mod de transport frecvent utilizat in
viața de zi cu zi.
În anul 2009 a fost adoptat la nivel de oraș un nou concept bazat pe viziunea Bicicleta
ca sistem integrat : Master plan pentru transportu l cu bicicleta Perspektive München –
Konzepte, Bicycle Traffic in Munich . Acesta se bazează pe date reprezentative ale unui
studiu amplu de comportament de mobilitate a rezidenților (MiDMUC 2008). Un sondaj
comparabil se desfășoară în mod regulat la nivel național (Mobilitate în Germania).
Potrivit sondajului, aproximativ 80% din locuitorii Münchenului dețin o bicicletă și
aproape jumătate din toți locuitorii orașului utilizează o bicicletă cel puțin o dată pe
săptămână. Bicicleta este folosită nu numai pen tru activităților din timpul liber sau către
colegiu sau universitate, ci și pentru alte scopuri ( Fig. 6.1 .). În Munchen, bicicleta este
un mijloc de transport cu drepturi depline în viața de zi cu zi.
Strategiile orasului au fost transpuse în politici de investiții directe ale orașului care să
compatibilizeze transportul mediul urban, stabilind fundamente pentru "Nahmobilität" –
accesibilitate a cartiere lor, care au ca scop îmbunătățirea condițiilor pentru modurile de
transport nemotorizate.

Lucrare de disertație
57
Creșterea spați ului dedicat circulației cu bicicleta în detrimentul circulației auto s-a făcut
prin amenajarea de:
 străzi cu sens unic și cu contrasens pentru circulația cu bicicleta – în zone
Tempo 30 ,
 străzi cu sens unic și cu dublu sens pentru circulația cu bicicleta – în zone
Tempo 30 ,
 străzi de biciclete (unde bicicletele au prioritate chiar dacă circulaă pe toată
suprafața străzii) – în zone Tempo 30,
 transformarea unor benzi de circulație în benzi ciclabile ,
 Sporirea numărului de parcări/garaje pentru biciclete și în special al celor
acoperite/adăpostite .
Politica de parc are
Încă perioada anilor ’80 au existat încercări izolate de reglementare a parcării în
anumite cartiere din München . Inzell Initiative , a preluat î n 1995 și problema parcărilor
în preocuprile sale de a găsi soluții pentru trafic. În 1998, Inzell a alocat 140 de milioane
€ pentru un proiect -pilot de parcare numit MOBINET . În cadrul MOBINET au fost
studiate două cartiere în care s -a și implementat o pol itică de parcare .
În 2003, proiectul MOBINET s -a încheiat, iar Consiliul Local a preluat responsabilitatea
pentru politica de parcare. În același an municipalitatea a lansat program ul-pilot Garaje
rezidențiale în München .
Programul pentru construirea de facilități de parcare subterane rezidenților a fost
finanțat din veniturile obținute din plata taxei de nerealizare a numărului de locuri de
parcare stabilit conform legislației în vigoare (cuprinsă între 800 – 13500 euro)11. În
cadrul programului a fost st abilită cererea de parcare, au fost stabilite priorități,
identificându -se locații pentru aceste garaje: sub scuaruri și străzi, sub clădiri
rezidențiale aflate în construcție (the course of construction works), sub școli. Parcările
au fost construite în a nul 2006.
În 2007, s trategia urbană Perspektive München a stabilit noi obiective privind
managementul traficului staționar în München:
 reducerea utilizării automobilului propriu;

11 Utilizarea acestor fonduri se îndreaptă către subvenționarea construirii de spații de parcare pub lice,
pentru transportului public local sau în favoarea infrastructurii pentru biciclete.
În anul 2008 (stabilită la nivel de land) a fost modficată legislația, iar taxele pentru neconstruirea locurilor
de parcare stabilite pentru dezvoltările noi au deven it 12,500 euro/loc în zona centrală și 10,000 euro/loc
pentru restul orașului.

Lucrare de disertație
58
 reducerea traficului în căutarea unui loc de parcare;
 îmbunătățirea și asigurarea accesibilității rezidenților, vizitatorilor și companiilor
locale;
 încurajarea utilizării mai eficiente a locurilor de parcare existente;
 reducerea poluării.
Managementul parcărilor a presupus trei direcții de acțiune :
 managementul cererii (impl ementarea zonelor de management al parcării)
o gestionarea parcărilor stradale (limitarea timpului de parcare, tarife,
prioritizarea rezidenților)
 managementul ofertei:
o sistem de informare și ghidare pentru parcările colective;
o gestionarea utilizării parcărilor de grupuri diferite de utilizatori pe paliere
orare;
o managementul mobilității;
 planificarea ofertei pentru grupuri specifice:
o facilități P&R și B&R ;
o parcări rezidențiale colective ;
o programul 2000 de locuri de parcare (un program PPP pentru a
„forța” investițiile în parcări rezidențiale);
o hărți ale zonelor cu restricții de parcare.

3.1.3 Studiu de caz: Barcelona
Locație: Spania , Regiunea Catalonia
Populație 2011 : 1.620 .943 locuitori / Densitate brut ă: 15.985,6 loc./km2
Indice de motorizare: 599 a utovehicule/ 1000 de locuitori [ 366 autoturisme / 1000
locuitori]
Distribuția modală a călătoriilor :

Lucrare de disertație
59

După ce în 1859, Ildefonso Cerda, părintele termenului de urbanism a proiectat
dezvoltarea orașului Barcelona pe o tramă cadrilată , cu două diagonale m ajore,
Barcelona promovează, prin intermediul Planului de mobilitate urbană al Barcelonei
2013 – 2018 o nouă idee12, inovatoare ce ar putea deveni un model de mobilitate:
superblocul .
Superblocul este conceput ca o unitate urbanistică de bază, care stă la baza unei
întregi strategii privind un nou model urban, în care reorganizarea mobilității și a
spațiului public constituie primul pas și în contexul unei noi ierarhii modale:
Obiectivele strategice care caracterizează această propunere sunt:
 Revitaliz area spațiului public : sporirea spațiului public cu prioritate pentru pietoni,
promovarea unor noi utilizări ale spațiului public pentru a promova legătura dintre
principale elemente atractorii, sporirea confortului ergonomic și a atractivității.
 Creșterea complexității urbane și a coeziun ii social e: promovarea
antreprenoriatului în oraș și includerea unor noi activități în țesutul urban,
creșterea numărului de deplasări pietonale, crearea unor centr alități locale
adecvate, p romovarea activităților de carti er.
 Mobilitatea durabilă : integrarea noilor rețele de autobuz și biciclete, p romovarea
călătoriilor cu bicicleta în condiții de siguranță și continuitate, r eorganizarea
distribuției de mărfuri pentru a reduce ocuparea spațiului public și pentru a evita
congestionarea rețelei majore, reamenajarea stradală ca o strategie de parcare
pentru eliber area s pațiu lui public, r educerea emisiilor de gaz e cu efect de seră în
atmosferă, reducerea zgomotului.

12 Ideea aparține BCNecologia un consorțiu public dedicate reg ândirii sustenabile a orașelor
(http://www.bcnecologia.net/en )

Lucrare de disertație
60
 Promovarea biodiversității și a spațiilor verzi urbane : îmbunătățirea condițiilor
pentru arbor ii din lungul străzilor și crearea de microhabitate pentru atragerea de
păsări, c reșterea rețelei ecologice prin dezvoltarea de noi spații verzi comunitar e.
 Auto-reglarea metabolismului urban: Reducerea consumului de en ergie pentru
ilumina t și reabilitarea energetică a clădirilor , producția de energie solară in situ ,
reducerea cererii de apă potabilă și refolosirea apei gri și a apei de ploaie.
 Integrarea proceselor de guvernanță: încurajarea participării cetățenilor în
procesul d e definire a proiectelor urbane, a sigurarea unor mecanisme pentru
îmbunătățirea informării publicului cu privire la proiect, utilizarea tuturor canalelor
de participare necesare pentru a asigura capacitatea de a influența publicul în
ceea ce priv ește conceptul superbloc propus.

Superbloc urile sunt alcătuite dintr -o rețea de stradală de bază care formează un
poligon, aproximativ 400 de 400 de metri . Rețeaua stradală interioară este închisă
pentru vehicule motorizate și este interzisă parcare a la sol, oferindu -se prioritate
traficului pietonal în spațiul public. Totuși aceste străzi interioare pot fi utilizate de
traficul rezidențial, servicii publice , vehicule le de urgență , vehiculele de marfă pentru
încărcare/ descărcare, dar în condiții speciale. Străzile perimetrale exterioare ale
superblocului alcătuiesc rețeaua stradală majoră (de bază) .

Lucrare de disertație
61

Actual Superbloc
Figura 3.6 Conceptul superbloc de organizare a circulației
Ca regulă generală, pe străzile interioare ale unui superbloc sunt spații în care funcția
de circulație a străzii nu mai este caracteristica predominantă , iar spațiul public îș i
asumă alte funcții, cum ar fi: odihn ă, petrecerea timpului liber etc. În acest sens, spațiile
interioare necesită noi caracteristici de limitare a vitezei vehiculelor private, până la
maxim 10 km/ h, viteza ce nu intră în conflict cu alte utilizări existente ale spațiului
stradal și permite un timp de reacție rezonabilă din partea c onducătorilor auto.
Pentru zone le orașului cu densitatea scăzută de locuințe sau locuri de muncă , în care
nu se generează fluxuri importante de pietoni , funcția de bază a străzilor interioare
superblocului rămâne cea de circulație, dar în aceste cazuri se va limita vitez a până la
maxim de 30 km/ h.
Superblocul îmbunătățește semnificativ calitatea urbană reducând în același timp
impactul asupra mediului al vehiculelor. De asemenea, crește calitatea vieții locuitorilor
și vizitatorilor, sporește coeziunea socială și crește activitatea economică. Se estimează

Lucrare de disertație
62
că la finalizarea implementării conceptului superbloc circa 23 ha de stradă (intersecții în
prezent) se vor transforma în spațiu public.

1.641mp
Figura 3.7 Piața de Diamant (Gracia) transformată în spațiu public
Dintre toate celelate măsuri ce însoțesc conceptul superbloc î n vederea atin gerii
obiectivelor planificate ( privind circulația pietonală , cu bicicleta, transportul de marfă,

Lucrare de disertație
63
promovarea noilor tehnologii), în acest studiu de caz voi face referire doar la noul
concept de organizare a liniilor de transport public13.
BCNecologia proiectat inițial această propunere în 2004 pentru o mobilitate sporită în
orașul Barcelona. Propunerea aplicată rețelei de autobuz ortogonal configurația
superblocks.
Restructurarea rețelei liniilor de autobuz sub form a unei de gril e ortogonal e, permite , cu
acelaș i număr de vehicule care rulează în prezent, frecvențe crescut e (între 5 'și 8' ), o
reducere a timpului mediu de călătorie , o mai bună lizibilitate a rețelei și favorizarea
transferurilor.
Aceasta îmbunătățește conectivitatea între modurile de transport și accesibilitate
increasi pentru toți utilizatorii.

Figura 3.8 Noul concept de organizare a liniilor de transport public (stg.).
Îmbunătățirea transferului în stațiile de transport public (dr.)
Până în prezent nu există date comparative privind modificarea indicatori lor de
mobilitate, întrucât procesul de implementare este abia la început . Pe de altă parte,
Deși modelul teoretic pare unul de succes, în Barcelona există și voci, mai puțin
deschise schimbării, nemulțumite de noul sistem de organizare. Astfel, î n luna i anuarie
a anului 2017 o parte din l ocuitori i cartierul ui Poblenou (unul din cele mai mari cartiere
ale Barcelonei ) au ieșit în stradă pentru a protesta împotriva noului mod de organizare a
circulației , implementat în luna septembrie a anului 2016. Aceștia spun că trebuie
efectueze rute lungi, ocolitoare în jurul cartier ului. De asemenea o de catering, spune că
acum are nevoie de o jumătate de oră, pentru a face livrări care au avut anterior doar
cinci minute.

13 Conceptul aparține de asemenea BCNecologia . (http://www.bcnecologia.net/en )

Lucrare de disertație
64
3.1.4 Studiu de caz: Rotterdam14
Locație: Olanda
Populație15 : 616.250 locuitori în oraș și aproximativ 1.211.523 în zona metropolitană
Distribuția modală a călătoriilor16:

Principii de organizare a rețelei stradale în Rotterdam
Deși orașul a fost reconstruit după al doilea război mondial pe principiul fa cilitării
accesului auto, la nivelul o rașului au fost create zone rezidențiale protejate de efectele
negative ale traficului motorizat. Cartierele au fost dezvoltate încă din anii ’60 astfel
încât tranzitul auto prin interiorul acestora să fie descurajat.
Strategia actuală de trafic și transport din Rotterdam (Traffic and Transport Plan for
Rotterdam 2003 -2020) este orientată către mobilitatea durabilă fiind clădită pe trei
piloni:
 utilizare curată (clean use) ,
 vehicule curate (clean vehicles) ,
 combustibil curat (clean fuel) .17
Utilizarea curată presupune continuarea politicii anterioare în sensul în care habitatul
unui cartier este extis la nivelul întregului habitat urban: fără circulație directă de tranzit
în habitatul urban, habitatul urban fiind definit ca fiind o arie rezidențială contiguă cu
destinații de zi cu zi supermarketuri și școli.

Fără tranzit direct prin cartiere Fără tranzit direct prin habitatul urban
Figura 3.9 Principii de organizare a circulației în Rotterdam

14 Studiul de caz a fost preluat din (Livable Streets Where People Live, 2012) . Adăugirile au fost citat e,
după caz, în text.
15 https://ro.wikipedia.org/wiki/Rotterdam
16 http://www.epomm.eu/tems/result_city.phtml
17
http://www.polisnetwork.eu/uploads/Modules/PublicDocuments/1c_lindeman_integrating_sustainability_h
ealth_and_mobility_targets_in_the_new_rotterda m_mobility_plan.pdf

Lucrare de disertație
65
Astfel, planificatorii de transport au direcționat traficul pe principalele artere localizate la
marginea zonelor de habitat urban, minimalizând efectele negative ale automobilelor în
zonele rezidențiale. Pentru a asigura o capaci tate de trafic adecvată pe principalele
artere, habitatele urbane sunt deservite în inima lor de transportul public. În plus,
planificatorii au desemnat șapte coridoare de mobilitate primare (denumite Bundle
routes), pe care au îmbunătățit capacitatea de circulație, pentru a lega suburbiile de
oraș. Recent (2011) o echi pă interdisciplinară ( urbani ști, planificatori, ingineri ) din
Rotterdam au dezvoltat u n concept numit " ambianță funcțională " pentru a evalua
calitatea spațială a străzilor ca locuri , care plasează pe picior de egalitate
"circulația/fluxul și locul". Astfel , planificatorii au reconsiderat funcția de acces și
staționare a străzilor chiar și pe ntru cele de rang superior .
Planificatorii de trafic din Rotterdam au dat dovadă de multă flexibilitate în proiectarea
rețelei stradale, rețea ce poartă amprenta deceniu lui în care a fost dezvoltat fiecare
cartier. Deși inițial, rețeaua stradală a dezvoltat un sistem de rute sau bariere fizice în
vederea descurajării unor trasee directe (scurtături), astăzi rețeaua stradală urmează o
ierarhie clară înglobând diferite cate gorii de străzi care deservesc diferite funcțiuni în
rețea. Pe de altă parte, flexibilitatea în planificare este o necesitate având în vedere
condițiile locale din zona suburbiilor unde, de exemplu, dezvoltarea cartierelor
presupune recuperarea terenurilo r mlăștinoase.

Rute pentru copii
În Olanda, 70% dintre copiii sunt aduși la școală zi de zi, strada nefiind un mediu sigur
pentru aceștia (datorită creșterii traficului). Efectele nedorite ale traficului nu se reflectă
doar în creșterea poluării, congesti onarea traficului și obezitatea infantilă, ci și în lipsa
de independență a copiilor și pierderea abilității de orientare și deplasare în mediul
urban.18
În 2007, orașul a lansat un nou program, Rotterdam orașul prietenos cu copiii (Child –
Friendly Rotterdam ), pentru a menține familiile în oraș, prin îmbunătățirea calității vieții
copiilor și îmbunătățirea zonelor rezidențiale. Programul este susținut în politica
Rotterdam Urban Vision 2030 , o foaie de parcurs pregătită practic în 2010 cu
denumirea Rotterdam, un oraș cu un viitor . Foaia de parcurs subliniază caracteristicile
esențiale ale unui oraș prietenos cu copiii , în sensul adaptării spațiilor publice la nevoile

18 http://www.kvd.com/projects/kindlint

Lucrare de disertație
66
specifice copiilor, dar și la crearea unor rute sigure pentru copii care să îi încurajeze
copiii să exploreze orașul și să se integreze, în mod independent, în viața din oraș.
În acest scop profesorul Spape Ineke de la Universitatea din Breda a dezvoltat un
model numit Kindlind (Grid Kid/ Chiled Route), care de fapt reprezintă un traseu sigur,
distractiv și frumos prin cartier ce conectează terenuri de joacă, școli și destinații ale
copiilor în general , oferind copiilor o mobilitate mai independentă . Copiii pot utiliza acest
traseu pe jos sau cu biciclet a pentru a merge la școală, la activitățile sportive etc.
O condiție esențială în crearea traseului este aceea de a reduc e la minimum conflict ele
cu ceilalți participanți la trafic. Traseele pot fi marcate prin semne, obiecte, piste, treceri
de pietoni s igure, atent proiectate.

Figura 3.10 Conceptul Kindlint. Flyer -Kidgrid -versie -2

Figura 3.11 Kindlindt planificat în cartierul Oud Charlois din Rotterdam

Lucrare de disertație
67
Concluzii

Dorința de a modela mobilitatea urbană pentru o viață mai plăcută în cartierele
rezidențiale se regăsește firesc în toate orașele analizate, indiferent de mărimea
orașului și vizează adaptarea organizării circulației și a străzii într -un sistem
contextuali zat și ierarhizat, pe o tramă pe cât posibil ortogonală, în vederea asigurării
unei conectivități ridicate.
În toate exemplele, soluțiile aplicate în cartiere rezidențiale au vizat calmarea traficului
(până la înlăturarea sa aproape completă – zone car free ) și redescoperirea străzii ca
spațiu de viață în scopul sporirii calității vieții locuitorilor .
Aplicarea măsurilor la nivel de cartier presupun coroborarea intervențiilor asupra rețelei
stradale, cu măsuri privind asigurarea, ameliorarea do tărilor de bază necesare unui
cartier rezidențial: magazine, supermarketuri, școli, spații publice etc..
Mai mult ele nu pot fi susținute decât prin intermediul unui transport public coerent și
puternic , precum și cu ajutorul unei politici de parcare susți nute și restrictive.
Pe de altă parte succesul unor astfel de măsuri este susținut de parteneriate între
organisme publice și private , dar și de o bună comunicare între administrație și locuitori.
Fiecare oraș încearcă să își adapteze permanent și în mod i novativ strategiile de
mobilitate în sensul durabil, căutând modele care pot fi applicate metodic (așa cum este
cazul Barcelonei).

Lucrare de disertație
68

PARTEA a II -a. Abordarea practică
4 Studiu de caz: Ameliorarea și (re)modelarea durabilă a
mobilității în cartierul de locuințe colective Drumul Sării –
Sebastian din Municipiul București

4.1 Contextul general actual al planificării urbane în Bucure ști
4.1.1 Conceptul Strategic Bucuresti 2035
Elaborat în anul 2011 , Conceptul Strategic Bucuresti 2035 reprezintă documentul de
planificare strategică a municipiului București și baza căruia se elaborează în prezent
actualizarea Planului de Urbanism General a Municipiului București.
În baza diagnosticului situației existente de la acel moment (atât la nive lul municipiului
București, cât și la nivelul teritoriului de influență) documentul a formula t viziun ea de
dezvoltare, a muncipiului București, dar și ”misiunea împreună cu direcțiile strategice
principale, sistemul de obiective strategice ce sta la baza s trategiei,sistemul de directii
de acțiune, precum și ansamblul de politici, programe și proiecte ce asigură punerea în
practică a orică rei strategii ” în concordanță cu noile strategii asumate la nivel european
și național (U.A.U.I.M. – C.C.P.E.C., IHS România, EMI Invest, 2011)
La nivelul anului 2011, etapa de analiză și diagnostic a evidențiat aspecte precum:
 Accesibilitate redusă, determinata în principal de numărul redus și de calitatea
infrastructurilor rutiere și feroviare, dar și de capacitatea limitată a aeroporturilor
existente ori neterminarea unor majore proiecte hidrotehnice. Lipsa unor sisteme
regionale de cale ferată și de autostrăzi și drumuri expres, pro -activ dispuse și
judicios dimensionate, afectează nu doar legă tura municipiului cu teritoriul său de
susținere și de influență ori cu marile coridoare de transport, dar generează
încărcări majore de trafic auto în interiorul orașului, suprasolicitând arterele majore
ale acestuia dar, prin reflex, și restul rețelei st radale, generând poluare urbană și
nervozitate socială. Transporturile publice aproape inexistente la scară regională și
încă mult sub așteptări ori sub imperativele sustenabilității, la scara orașului, nu au
cum să genereze, în lipsa unor politici și prog rame adecvate, trecerea către un alt
fel de mobilitate urbană și teritorială.

Lucrare de disertație
69
 Presiunea ridicată privind construirea din ultimii ani, condusă doar de interese
speculative înguste și neorientată sau limitată de politici publice funciare, imobiliare,
urbanis tice sau fiscale a determinat creșterea dezechilibrelor dintre diverse zone ale
orașului, diminuarea suprafețelor plantate, a contribuit la agravarea problemelor de
trafic și staționare, deteriorând în multe cazuri peisajul urban și contribuind la un
compo rtament distructiv în ce privește elemente valoroase de patrimoniu construit.
 Resursele reprezentate de marile terenuri ale fostelor zone industriale au fost în
mare parte irosite sau sub -utilizate în interesul orașului, prin fragmentare și
dezvoltare îngu st-speculativă, multe din șansele de dezvoltare de noi poli urbani
prevăzuți de Planul Urbanistic General din 1999 fiind pierdute sau puternic
compromise. Atât lipsa unui "proiect al orașului în ansamblu" larg asumat și urmat
cu consecvență, cât și un cont ext legal și administrativ mai curând descurajând
operațiunile urbane de amploare ca inițiativă publică au contribuit determinant la
aceste procese cu efecte negative.
 Locuirea este profund marcată de o mobilitate de locuire redusă, generată în
principal d e deținerea în proprietatea ocupanților a majorității stocului de locuințe,
dar și de lipsa unei piețe suple și diversificate a locuințelor. Marile ansambluri de
locuințe au atât durata de serviciu trecută de jumătate cât și spații comune
degradate, prin d iminuarea spațiilor verzi în favoarea parcărilor ori prin insuficiența
gradului de dotare cu echipamente, iar eforturile de reabilitare a unor zone, meritorii
dar și costisitoare uneori, sunt inegal distribuite spațial și nu pot rezolva în totalitate
probl emele, mai ales în zonele cu densitate mare de locuire.
 Calitatea vieții este afectată consistent de parametrii de mediu, iar nivelurile
diverselor tipuri de poluare cresc necontenit, în principal nivelul emisiilor generate
de traficul mare, concentrat pe unele axe majore și în cadrul căruia prezența
vehiculelor mari ce nu respectă normele europene este foarte mare, dar și nivelul
poluării fonice.
 Diminuarea dramatică a suprafețelor verzi între 1990 și 2007, ca și creșterea
cantității de praf și alte susp ensii în aer au generat nemulțumiri publice puternice,
 Calitatea spațiului public: Invadarea acestuia de către automobil, chiar și acolo unde
spațiul public a fost special proiectat în favoarea pietonilor este doar cel mai des
invocat fenomen;

Lucrare de disertație
70
 Astfel con figurat și gestionat, spațiul public, în general, contribuie mult prea puțin la
dezvoltarea spiritului comunitar și la convivialitate, într -un oraș în care diversitatea
etnică și multiculturalismul sunt în creștere.
Viziunea propusă pentru 2035 „Bucureștiu l este, în 2035, o metropolă influentă și
integrată european prin durabilitate și caracter, reinventat ă inteligent și sensibil,
o comunitate deschisă și evoluată, o capitală dinamică și creativă. ” (U.A.U.I.M. –
C.C.P.E.C., IHS Român ia, EMI Invest, 2011) .
Raportându -se la cele trei noțiuni cheie ale viziunii locuibilitate, competitivitate și
accesibilitate , pentru a tinger ea viziunii obiectivele strategice au fost grupate pe
următoarele direcții de acțiune:
 orașul teritorial – „cu accesibilitate crescută și mobilitate complexă ”
 orașul productiv și durabil – „cu o ecomonie competitivă și un comportament
responsabil față de mediu ”
 orașul funcțional – asigurând o locuire de calitate
 managementul orașului – asigurând dezvoltarea orașul ui ca „rezultat al unei
planificări spațiale lucide care integrează nivelul urban cu cel teritorial și al unei
finanțări coerente ”

4.1.2 Planul de mobilitate urbană durabilă pentru regiunea București -Ilfov
Pe de altă parte Planul de mobilitate urbană durabilă 2 016-2030 – Regiunea București –
Ilfov, elaborat în perioada 2014 -2015, își propune să atingă în 2030 următoarea
viziune:
„Realizarea unui sistem de transport eficient, integrat, durabil și sigur, care să
promoveze dezvoltarea economică, socială și teritor ială și care să asigure o bună
calitate a vieții.”
Acest document a urmărit să răspundă obiectivelor generale privind mobilitatea
durabilă :
 accesibilitate, respectiv asigurarea unui nivel optim de accesibilitate în cadrul
localității și în cadrul zonelor metropolitane/periurbane și asigurarea accesibilității
tuturor categoriilor de persoane, inclusiv pentru persoanele cu dizabilități;
 siguranță și securitate – asigurarea unui mediu sigur pentru populație;
 mediu – reducerea necesităților de transport motori zat, reducerea impactului asupra
mediului și reducerea consumului de energie pentru activitățile de transport;

Lucrare de disertație
71
 eficiență economică prin îmbunătățirea eficienței serviciilor și infrastructurii de
transport
 calitatea mediului urban

În ceea ce privește planificarea dezvoltării mobilității, conf. dr. arh. Negulescu propune
în PMUD o abordare integrată și anume, ” în raport de coordonare și coerență cu
planificarea dezvoltării urbanistice (planificare U&M) astfel încât acestea să răspundă,
echilibrat și c ontextualizat, atât exigențelor de accesibilitate cât și celor de calitate a
mediului locuirii ”.

4.2 Situația mobilității în cartierele de locuințe colective din București
Analize la nivelul sistemului de transport București evidențiază aspecte cu impact
negativ asupra calității vieții în cartierele de locuințe colective și au fost evidențiate pe
Planșa 1 Context. Analiza situației existente :
Cu privire la component urbanistică și economică
 Majoritatea cartierelor colective de locuințe se află amplasate în ex teriorul inelului
principal de circulație.
 Tendința de dezvoltare a locurilor de muncă se află încă în dezechilibru cu ariile
actuale de concentrare a populației și cu tendințele de dezvoltare a cartierelor
rezidențiale (dezvoltări masive de locuințe în z ona sudică a orașului și dezvoltare
intensă a locurilor de muncă în nord).
 Dotări și echipamente de bază insuficiente și distribuite neechilibrat în teritoriu
 Mobilitate rezidențială de locuire redusă (o locuință pentru tot parcursul ciclului de
viață)
Cu privire la rețeaua de transport
 Incompatibilit ăți între funcția – categoria – amenajarea străzilor
 Existența unor zone cu conectivitate redusă la nivelul rețelei majore
 Lipsa unei axe puternice stradale ;i/sau transport public pe direcția est -vest
 Management deficitar al traficului (i nclusiv al celui staționar și de marfă)
 Lipsa acută a locurilor de parcare (în contextul unui indice ridicat de motorizare și a
nor cartiere de blocuri dimensionate unui nivel inferior acestuia)
 Lipsa unei politici de parc are

Lucrare de disertație
72
 Rețea cong esionată
 Poluare accentuată cauzată de traficul rutier

Cu privire la rețeaua de transport public
 Zone de cartiere colective cu densitate ridicată de locuire fără accesibilitate la
transport public.
Transport public de suprafață
 aparent bună accesibilitate inclusiv zonelor cu o densitate scăzută (sub 50 loc./ha),
 lipsa unor legături;
 frecvență redusă în zone cu cerere ridicată;
 lipsa prioritizării vehiculelor de transport public;
 lungimea redusă a traseelor în sit propriu sau a benzilor d edicate de transport
public;
 lipsa informării în timp real a călătorilor în stații;
 neamenajarea corespunzătoare a stațiilor (pentru toate tipurile de utilizatori);
 sistemul tarifar (un bilet la fiecare schimbare de traseu);
 reducerea numărului de trasee î n periurban;
 parc insuficient și învechit de tramvaie
Transport public subteran – metrou
 lipsa unor legături către cartiere cu mare densitate de locuire;
 distanțe prea lungi între stațiile situate pe inelul principal;
 integrare (stații inter -modale, informații pentru pasageri, sistem traifar) cu
transportul public de suprafață insuficient dezvoltată;
 atractivitate relativ scăzută d.p.d.v. al esteticii și confortului.

În plus , PMUD evidențiază următoarele problemele principale la nivelul cartierelor din
București: „parcarea excesivă pe străzi, deficiențe mari ale ofertei urbane pentru DNM
(trotuare subdimensionate și ocupate abuziv de vehicule) o lipsă acută de spații
comunitare și amenajări specifice pentru interacți une, recreere, odihnă, joacă și foarte
slaba calitate a spațiilor publice. În majoritatea cartierelor cartiere spaƫiile urbane sunt
fără prioritate pentru pietoni sau transport nemotorizat, fiind transformate în spaƫii de
circulaƫie și staƫionare. Nu exist ă trasee plăcute și sigure pentru pietoni și bicicliști, care
să ofere acces la servicii de interes public de proximitate grădinițe, școli, piețe, locuri de

Lucrare de disertație
73
joacă, piețe, parcuri, baze sportive etc. Peisajul urban este dezagreabil și calitatea
locuirii scă zută.”

Figura 4.1 Repariția modală în București, prelucrare date din PMUD
Soluțiile propuse de conf. arh. Mihaela Negulescu în PMUD se referă la:
„Străzi și areale favorabile DNM trebuie create în toate zonele cu fluxuri ridicate de
pietoni și/sau sensibile la efectele traficului motorizat: zone de învățământ, comerciale,
de agrement, rezidențiale, zone istorice, cu patrimoniu arhitectural valoros etc. În
majoritatea cartierelo r se impune realizarea treptată a unor străzi și areale cu prioritate
pentru pietoni și pentru DNM în general, în centralități locale (centre de cartier), sau
microcentralități – zone ale școlilor și grădinițelor, ale scuarurilor și locurilor de joacă,
alte spații percepute și utilizate de locuitori ca spații comunitare, de interacțiune socială
și recreere. Cu prioritate, la orizontul anului 2020, 2030, astfel de spații urbane
favorabile DNM trebuie realizate treptat în ansamblurile de locuințe colective, c are au
densitate ridicată a locuitorilor. Astfel se poate obƫine o diminuare a deficitului de
calitate a locuirii determinat de situația actuală a (dez)organizării mobilității și a spațiilor
publice, de care să beneficieze un număr ridicat de locuitor i.” (Negulescu, PMUD,
pag.189).

4.2.1 Zona de studiu
Zona de studiu este adiacentă Inelului principal al municipiului București, în zona sa de
de sud -vest, la limta administrativă a Sectoarelor 5 și 6, fiind delimitată astfel:
 la nord: bulevardul Drumul taberei și n odul Răzoare
 vest: strada Nuțu Ion/ Șoseaua Progersul
 sud: str. Novaci/ str. Petere Ispirescu – Calea Rahova
 est: Drumul Sării (granița creată de Cimitirul Ghencea și terenul Ministerului Apărării
Naționale)
funcționând practic pe structura creată de următ oarele trei străzi pincipale: Drumul Sării,
Calea 13 Septembrie și str. Sebastian.

Lucrare de disertație
74
4.2.2 Analiza evoluției urbanistice a zonei studiate
Analiza evoluției urbansitice încercă să găseacă pe de o parte răspunsuri la întrebări
legate de modul în care s -a dezvoltat zona, dacă problemele existente sunt vechi și
dacă s -au mai încercat soluții pentru remedierea lor. În plus o astfel de analiză poate să
evidențieze aspect e cu carcter identitar sau de tip memoria locului.

O analiză a evoluției istorice a zonei arată că această zonă a avut întotdeauna un statut
de tip ”graniță”, statut care și -a pus amprenta pe țesutul urban.
Începând din 1912, Societatea Comunală pentru Locuințe Eftine încheie o serie de
colaborări cu diversele instituții ale statului în vederea construirii de locuințe sociale
pentru funcționari. Astfel, arhitecții Societății proiectează parcelări de locuințe
individuale grupate în ansambluri precum cel din Grivița, Prelungirea Dorobanți sau
R.M.S. – Grant, urmărind parțial principiile orașului -grădină pentru C.F.R, Ministerul de
Finanțe sau Ministerul de Război. Este și cazul Parcelării Drumul Sării – Poligonul de
Tragere, a cărei construcție urma să satisfacă nevoile de locuire a militarilor, o clasă
socială numeroasă în Bucureștiul începutului d e secol. Societatea a construit în această
zonă, delimitată de străzile Drumul Sării – Constantin Marinescu – Octav Băncilă – Lt.
aviator Gheorghe Caranda aproximativ 120 de case tip, majoritatea duplex, însumând
peste 300 de locuințe individuale, unele di ntre aceste case fiind proiectate chiar cu
patru apartamente individuale sub același acoperiș. În iunie 1915, Comisia de
Nomenclatură propune Consiliului Comunal denumirea străzilor în amintirea aviatorilor
Negel și Caranda, „pentru a se da pilda ofițerilo r aviatori, care au contribuit la avântul
aviației miliare române și și -au pierdut viața în zbor”.19
Pe de altă parte zona de brownfield care crează astăzi un efect de barieră între cartier
și inelul principal de circulației a găzduit în
 1932 Întreprindere a de construcții aeronautice românești (ICAR) – activitatea
fabricarea de avioane și hidroavioane
 1959 Întreprinderea Metalurgică 6 "Dealul Spirii' – produce ventilatoare, aeroterme
și manometre
 1963 Fabrica de Ventilatoare București cu produce și centrale de ventilație, piese
de schimb pentru ventilatoare

19 http://arhitectura -1906.ro/2014/10/parasind -cazarma -locuinte -tip-pentru -militari -in-
parcelarea -drumul -sarii-poligonul -de-tragere -1914 -1941/

Lucrare de disertație
75
 2006 activitate de dezvoltare (promovare) imobiliară ,
iar în ultimii ani face obiectul a numeroase Planuri de Urbanism Zonal.
Prezența acestor zone industriale a fost corelată la momentul respective cu de zvoltarea
rețelei de cu calea ferată și apoi cu artera de trafic greu, Progresul. În prezent imaginea
acestei zone urbane este puternic alterată.
Pe de altă parte, blocurile de pe Calea 13 Septembrie până la intersecția cu Drumul
Sării au apărut în a doua jumătate a anilor ’80 prin demolarea de locuințe individuale,
fără să aibă o legătură directă cu operațiunile din centrul politic, restructurarea Căii
Septembrie dezvoltatându -se mult în adâncime de o parte și alta. (Panaites cu, 2012 p.
197)

1895 -1899 1935

Figura 4.2 Cartierul Drumul Sarii –Sebastian,
o periferie la începutul secolului trecut
4.3 Analiza situației existente – diagnostic
Pentru p artea practică a lucrării a fost efectuată o documentare privind atât aspect
socio -conomice caracteristice zonei studiate, cât și specifice formei urbane (funcțiuni
existente, dotări și rețea stradală), sistem de transport.
Sursele de documentare pentru datele socio -econo mice au fost
 Planul de mobilitate urbană durabilă 2016 – 2030. Regiunea București – Ilfov
(octombrie 2016), Rom Engineering Ltd. și AVENSA Consulting SRL;

Lucrare de disertație
76
 Studiu privind identificarea și analiza posibilităților de introducere a sensurilor unice
de circulaț ie, a benzilor de rulare dedicate transportului public si de realizare de
parcaje supraetajate in apropierea arterelor majore, pentru imbunatatirea conditiilor
de deplasare in zona centrala a municipiului Bucuresti, Sinteza studiului, fig. 34,
Search Corpo ration, 2013
 DRPCIV, pentru deținerile de vehicule.

Din punct de vedere metodologic , a fost analizată mai detaliat o zonă mai largă decât
cea de intervenție, teritoriul fiind împăr țit pe subzone relative omogene ca structur ă și
funcțiune. Centralizate da tele se regăsesc în tabelul de mai jos, iar graphic acestea sunt
illustrate pe Planșa 2 . Analiza situației existente. Funcțiuni. Dotări. Date socio –
economice .

Tabelul 4-1. Analiză pe subzone
Suplimentar a fost efectuat un bilanț territorial al funcțiunilor existente în zona studiată.

Figura 4.3 Bilanț territorial actual
Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5 Zona 6 Zona 7 Zona 8 Zona 9 Zona 10 Zona 11 Zona 12 Zona 13 Zona 14
Suprafață 0.029 0.055 0.177 0.234 0.138 0.049 0.024 0.197 0.148 0.081 0.150 0.213 0.049 0.152
Bilanț teritorial
Dotări de interes municipal/sector
Socio economic Populație 145 1685 5848 9586 2938 706 144 305 1482 710 8927 9493 1151 29
Densitate 5,035 30,636 33,040 40,913 21,305 14,326 6,128 1,547 10,000 8,809 59,434 44,652 23,493 191
Indice de motorizare 545 426 413 354 371 484 583 466 368 413 398 403 357 241
Dețineri de vehicule 79 717 2418 3396 1090 342 84 142 545 293 3555 3828 411 7
Locuri de muncă 130 248 797 1054 621 420 106 689 666 363 676 1017 358 1605
Funcțiuni Predominantă Mixtă Locuire Locuire Locuire Mixtă Mixtă Locuire Mixtă Locuire Locuire Locuire Locuire MixtăComercial25.75
0 mp+1200
lp+250 locuri
de munca
vulcan
5000mp
kaufland
Incompatibilități – – – – – – – – – – – – –
Brownfield – – – – – – – – – – – –
Dotări de interes municipal/sector
Educație-învățământ Grădiniță – – – -2 gradinite (publice,
program normal/prelungit)1 (privată) 1 (privată) – – –
Școală gimnazială – – 1 1 1 – 1
Liceu – – 1 1 – – –
Sănătate Creșa – – – – – 1 –
Spital/policlinică – – – – – – –
Politico-administrative De interes pt. sector S5/FinanțeS6/ Oficiu
Stare Cilvilă
De interes pt. Județ ISJ Ilfov
De interes național
Culte Biserici Biserica Sf. Treime Ghencea DGAMC-ANAF
Piață (agro-alimentară) – – – 1 1200mp – –
Spații publice Parc/Grădină/Scuar – – – – – Parc Drumul Sarii (0.12 ha) Parc Sebastian (2,4 ha) –
Locuri de joacă
Suprafata spatii verzi 0 3.9502691 0.9207574 0.64 0.57 1.43 2.37 0.02
0 2344 157 67 193 2027 16461 71
Suprafață, ha 90.29
Populație 21357
Densitate (loc./ha) 237
Indice de motorizare
(autoturisme/1000
locuitori)387
Dețineri de vehicule 8268
Locuri de muncă 4065

Lucrare de disertație
77
Din punct de vedere metodologic, rețeaua stradală a fost în primul rând ierarhizată, au
fost analizate elemente ale profiluui stradal și anivelului de traffic.
Grafic analizele sunt sintetizate pe Planșa 3 . Analiza situației existente. Circulații.
Parcări. Transport public.
Exemplificare a naliză funcțională a tramei majore din cartier și prop unere de ierarhizare:

Tabelul 4-2. Analiză pe străzile principale din cartier
4.3.1 Diagnostic
Pe baza acestor analize a fost formulat diagnosticul la nivelul cartierului studiat:
Cartierul Drumul Sării – Sebast ian este poziționat pericentral, în imediata vecinătate a
inelului principal de circulație a municipiului bucurești, la sud -vest de polul urban
principal răzoare, viitor nod intermodal. Cartierul este tangent la est unei zone de tip
„brownfield” (zonă indu strială destructurată și slab activă), fiind „brăzdat” în extremitatea
sa vestică de limita administrativă a sectorului 5 și 6.
În ciuda faptului că zona este traversată de artere cu rol important la nivelul orașului –
Calea 13 Septembrie și Drumul Sării – accesibilitatea acestuia în relație cu zona
centrală a capitalei este relativ redusă, în lipsa amenjărilor corespunzătoare din zona
răzoare, a insuficientei adaptări a transportului public la cererea de transport, dar și a
impermeabilității țesuturi lor de tip „brownfield”din zona de est și centru sud (interiorul
cartierului).
Drumul Sării – Sebastian este un cartier relativ compact în care predomină locuirea
colectivă, cu o densitate ridicată (mai accentuată în zona sa sudică). Acesta găzduiește
atât dotări urbane de interes de sector/municipal, cât și de Interes județean și național.
Progresul 13 Septembrie 13 Septembrie Sării Lt. Col. C-tin Marinescu Lt. Col. C-tin Marinescu Mihail Sebastian Mihail Sebastian Mihail Sebastian Novaci
Categorie
funcționalăArtera majoraArteră
secundarăArteră
secundarăArteră
secundarăColectoare principală Colectoare principalăColectoare
principalăColectoare
principalăColectoare
principalăColectoare
principală
Categoria străzii I I I II II III II II IIIII
Nr. benzi
total (circulate)4(4) 6(4) 4(4) 4 4(2) 2, SU 4 4
Platformă de
tramvai
(proprie) 7 m, amplasată lateral6 m,
innierbată6 m,
denivelată- – – – – – –
Spațiu verde de
aliniamentlateral1.5 m, adiacente
platformei de tramvai:
fâșie cu pomi/
alveole cu pomi1.5 m, fâșie
cu pomialveole cu
pomi
Spațiu verde de
aliniamentalveole cu pomi 1.4 m, fâșii cu pomi alveole cu pomi1.5 m, fâșii cu
pomi1.5 m, fâșie cu
pomi/
alveole cu pomialveole cu pomialveole cu
pomi
Spațiu verde de
aliniamentmedian7m,
fâșie cu pomi
Trotuar 1 x 2m 2 × 4m 4m, 2.5m 2 × 3m 2 × 3m 2 × 2 m 2 × 4m 2 × 4m 2 × 1.5m2 × 1.5m/
2m, 3m
Parcări în lung – – – – – 2.5 m 2.5 m 2.5 m2.5 m, cca.
20 locuri
oblice, 60 ⁰ -2 × 5m, cca.
190 locuri – – – – 5.0 m 5.0 m -2.5 m, cca.
20 locuri
perpendiculare, 90 ⁰ – – – – 5.0 m – – – -2 × 4m/
2.5m, cca.
220 locuri
Flux de
vehicule ora de vârf, veh/h 3360 2480 2960 2320 952 1384
Transport public TramvaiTramvai
AutobuzTramvai
AutobuzTroleibuz
Autobuz- – Autobuz – 346 –

Lucrare de disertație
78
Funcțiunile de proximitate nu satisfac în totalitate exigențele unui cartier durabil : din
cauza absenței, distribuției inechitabile în teritoriu sau existenței unei c alități scăzute a
anumitor servicii și echipamente de bază: creșe și învâțâmânt preșcolar, comerț minor,
recreere, locuri de joacă.
În exteriorul zonei de „brownfield”, unde se află și clădirea fostei fabrici ICAR –
întreprinderea de construcții aeronaut ice românești (inventariată pe lista Monumentelor
istorice localizate în afara zonelor protejate), majoritatea clădirilor sunt în general în
stare bună, cu excepția unei foste case de copii abandonate și a imo bilului fostului
cinematograf „L ira”, aflat de asemenea pe lista monumentelor din afara zonelor
protejate. Fiind dezvoltat în mare parte în perioada 1987 – 1989 c ând normele de
parcare erau reduse și când întreprinderile ofereau locuințe aproape de locul de muncă,
în contextul ceșterii accentuate a aut omobilității cartierul se confruntă cu o lipsă acută
de locuri de parcare.
traversate de fluxuri ridicate de trafic auto, de tranzit peste cartier, dar și de vehicule de
marfă, pe direcția str. Sebastian sud – calea 13 septembrie vest, arterele principal e sunt
zgomotoase și crează în orele de vârf un relativ efect de barieră. Intersecția celor doua
artere constituie un punct negru de circulație, iar trecerile de pietoni sunt nesigure.
Nesiguranță prezintă și străzi interioare ale cartierului.
Fără alte a lternative atractive (transport public competitiv, facilități adecvate deplasărilor
cu bicicleta), peisajul urban din cartier este „invadat” de automobile, atât pe străzile
principale și pe cele locale, pe spații publice. Desfășurandu -se pe o rețea relativ
permeabilă, circulația pietonală este afectată de dominanța vehiculelor pe trotuare.
Principalele elemente de potențial ale cartierului sunt poziționarea în cadrul orașului,
conectivitatea relativ bună, existența unor resurse de teren în special de tip „ brownfield”
și apariția extremitatea sa nordică a viitoarei magistrale de metrou m5, prezența școlilor
pe principalele insule urbane..
Fiind conturat la sfârșitul perioadei comuniste, cartierul a rămas cu rezerve de teren
care, în lipsa unei planficări ur banistice riguroase și în contextul retrocedărilor din ultimii
25 de ani, acestea nu au fost utilizate de exemplu în a compensa anumite necesități
funcți onale.
If not
Nerezolvarea acestor probleme și nevalorificarea oportunităților de utilizare a terenurilor
de tip „brownfield” în interesul cartierului și al orașului poate conduce la scăderea

Lucrare de disertație
79
accentuată a calității vieții din cartier, la scăderea valorii imobiliare a locuințelor și la
scăderea competivității orașului.
4.4 Viziune
Viziun ea planului zonal de mobilitate pentru cartierul Sebastian – Drumul Sării la nivelul
anului 2035 este
Cartierul Drumul Sării – Sebastian este un cartier locuibil , curat și accesibil, cu
străzi prietenoase și sigure în contextul unei dezvoltări durabile com petitive .
Ca indicator pentru atingerea viziunii propuse a fost propus următorul bilanț.

Următoarele concepte ce sintetizează recomandările de bună practică de tip Urbanism&
Mobilitate au stat la baza elaborării propunerilor :

Figura 4.4 Conceptele politicii de remodelare durabila a mobilității în cartierele de
locuințe colective
Existent Propus
Carosabil 15.6 17.01
Clădiri 17.4 18.07
Spațiu verde 9.4 11.48
Parcări regulamentare 7.2 6.07
Parcări neregulamentare 2.4 1.66
Circulații pietonale 3.9 9.51
Locuri de joacă si spații publice 0.4 1.00
Teren viran 1.3 0.25
Brownfield 18.6 12.20
Invatamant 2.2 2.74
Piste pentru biciclete 0.0 2.05
Alte spatii 12.0 8.26
TOTAL 90.3 90.3Suprafata (ha)Functiune

Lucrare de disertație
80
4.5 Politica/planul de remodelare durabilă a mobilității în cartierul Drumul
Sării Sebastian
Politica/planul de remodelare durabilă a mobilității în cartierul Drumul Sării
Sebastian a fost structurată tabelar în Anexa 3 și răspunde următoarelor
obiective:
Din perspectiva urbanistică
1. Cartier bine conectat la infrastructura de transport public a orașului
1.1. Program de amenajare a nodului intermodale
1.1.1. Proiect complex de organizarea nodului intermodal Răzoare
(metrou, autobuz, troleibuz) și inserare servicii/comerț
1.1.2. Proiect complex de organizarea nodului intermodal 13 Septembrie –
șos. Antiaeriană – bd. Ghencea – Drumul Sării (inclusiv reconfigurare intersecție
str. P. Ispirescu/ șos. Antiaeriană)
1.2 Program de adapatare și îmbunănătățire locală a transportului public
1.2.1 Proiect de îmbunătățire a orarelor de mers pentru vehiculele de
transport public
1.2.2 Proiect de extindere a liniei de tramvai Prelungirea Ghencea –
Ghencea – Catedrala Națională – Piața Unirii astfel încât să se asigure o relație
rapidă centru -periferie
1.2.3 Proiect de introducere a unei linii de autobuz cu frecvență ridicată și
amenajarea de benzi dedicate pe Drumul Sării și Șoseaua Antiaeriană

2. Cartier cu management eficient al staționării
2.1 Studiu detaliat la nivelul cartierului pentru identificarea nevoii de locuri de
parcare și identificarea soluțiilor optime privind modalitatea de implementare a politicii
municipale privind parcarea rezidențială
2.2 Programul parcări de reședință
2.2.1 Proiecte de (re)organizare a parcărilor terane (inclusiv cu locuri
pentru biciclete, taxi, car -sharing, vehicule electrice, livrare marfă)
2.2.2 Proiecte de construire a unor parcări multi -etajate sub/supraterane
(exemple: parcare verde – cu spații verzi și de recreere pe terasă, smart parking,
parcarea business – cu activități comerciale/servicii la parter și sau pe terasa etc.)

Lucrare de disertație
81
3. Cartier cu rețea re țea stradală durabilă și accesibilă de circulații pietonale,
ciclabile, stradale
3.1 Programul bulevardele cartierului – culoare de circulație integrate, echitabile,
sigure și incluzive
3.1.1 Proiecte pentru Calea 13 Septembrie/ str. Sebastian de
reconfigurare a arterei cu diminuarea parcării pe stradă, amenajarea culoarelor
pentru deplasările cu bicicleta, reconfigurarea interecțiilor, traversărilor, stațiilor
de transport și a trotuarelor, (re)plantarea de arbori în aliniament, îmbunătățirea
iluminatului stradal și asigurarea scurgerii apei pluviale
3.2 Programul strada – spațiu de mobilitate și spațiu de viață, program de
reconfigurare a circulațiilor secundare ca spații de viață
3.2.1 Proiecte STRADA 30 (str. Novaci și str. Constantin Mar inescu) de
reconfigurare cu diminuarea parcării pe stradă, de calmare a traficului și
amenajarea culoarelor pentru deplasările cu bicicleta
3.2.2 Proiecte pe subzone (introducerea zonelor 30, a zonelor partajate 20
și a zonelor de tip home zone; recofi gurarea spațiilor interstițiare)
3.3 Program de (re)amenajarea a unor trasee pietonale permeabile,
sigure și atractive
3.3.1 Proiecte de amenajare de alei/ străpungeri pietonale (pe liniile de
dorință) către stații de transport public și puncte de inter es
3.4 Program de amenajare a unor trasee pietonale pietonale și securizate
pentru copii (către școli, gradinițe)
3.5 Program de promovare a deplasărilor cu bicicicleta și de identifcare a
soluțiilor pentru problemele întmpinate de utilizatorii de bi cicletă (exemplu pentru
amenajarea parcărilor rezidețiale de biciclete)
4. Cartier cu logistică urbană integrată
4.1 Crearea unui regulament adaptat zonei privind aprovizionarea cu marfă și
staționarea vehiculelor de marfă

Din perspectiva urbanistică
5. Cartier cu spații publice attractive
5.1 Program de amenajare și revitalizare a spațiilor publice de mici dimensiuni –
zone verzi și de recreere

Lucrare de disertație
82
5.1.1 Proiecte pe zone de (re)amenajare spații publice pentru
recreere,socializare (scuaruri, locuri de jo acă, spații de odihnă)
6. Cartier la scara mersului pe jos pentru toți locuitorii
6.1 Program de (re) inserare a unor servicii de bază
6.1.1 Proiecte de realizare creșe/grădinițe/after school/ cabinete medicale
6.2 Program de relocare a Inspectoratului General pentru Imigrări (IGI) – sediul
central București
6.3 Program de (re) inserare a unor servicii de bază și servicii sociale integrate
pentru persoane defavorizate și vârstnice
6.3.1 Realizarea unui centru social de cartier pentru persoane
defavorizate și vârstnice sau locuințe sociale (de exemplu, după relocare în fostul
sediu al IGI)
7. Cartier cu identitate – spațiu de cultură
7.1 Program de dezvoltare centru cultural
7.1.1 Proiect de dezvoltare a unui centru cultural de carti er prin
valorificarea clădirii fostului complex comercial și cinema Lira
8. Instrumente inovative de planificare durabilă
8.1 Proiect de elaborare a unui PUZ/reglementări urbanistice pentru zona de tip
„brownfield” Trafic Greu (în vederea asigurării pe zo na ce urmează a fi restructurată:
– a unei infrastructuri de circulații de tip „schelet” ierarhizată, coerentă și
integrată în rețeaua locală,
– stabilirea culoarului de circulație pentru (re)amenajarea șoselei
Progresul, parte a inelului principal de cir culație al orașului
– reechilibrării dotărilor publice/spațiilor verzi/ parcări multi -etajate –
inclusiv la nivelul cartierelor adiacente Drumul Sării – Sebastian, Panduri)"
9. Cartier competitive
9.1 Programul PROGRES, program de reconfigurare durabil ă a Șoselei
Progresul (inel de circulație principal) și de reconversie a fostei zone de tip „brownfield”
Trafic Greu – cu promovarea oportunităților de investiții în zonă
Din perspectiva instituțională
10. Comunicare, cooperare, responsabilizare și admni strare eficientă
10.1 Program de conștientizarea locuitorilor privind beneficiile implementării
conceptelor de mobilitate și dezvoltare durabilă în scopul implicării active și
responsabile a locuitorilor în remodelarea mobilității

Lucrare de disertație
83
10.2 Program de atrag ere de fonduri și parteneriate cu mediul ONG, cu mediul
privat etc.

5 CONCLUZII
Aplicarea unei politici de r emodelare sustenabil ă a mobilitatii în cartierele de locuințe
colective ar putea juca un rol important în sporirea calității locuirii din zonele den se, cu
condiția unei densi ficări echilibrate. Etapele cheie ce trebuie parcurse în pregătirea unei
strategii la nivelul cartierelor de locuințe colective sau cu efecte pozitive asupra
acestora sunt:

1. IERARHIZAREA REȚELEI

2. SPORIREA CONECTIVITĂȚII inclusiv LA NIVEL LOCAL
(eliminarea efectelor de barieră) –-> STRĂZI/ LEGĂTURI NOI

3. (RE) MODELAREA ARTERELOR EXISTENTE (REȚEA MAJORĂ)
1. diminuarea parcării pe stradă
2. (re) amenajarea culoarelor pentru transpor tul public (inclusiv stații)
3. amenajarea culoarelor pentru deplasările cu bicicleta
3. (re)amenajarea intersecțiilor și soluții SIT
4. (re)amenajarea trecerilor de pietoni inclusiv pentru PMR
6. (re)plantarea arborilor în aliniament ș i amenajarea adecvată a spațiilor verzi de
aliniament
7. asigurarea iluminatului stradal
8. asigurarea scurgerii apei pluviale

3. (RE) MODELAREA REȚELEI STRADALE SECUNDARE –
AMENAJAREA ZONELOR REZIDENȚIALE
1. semnalizarea adecvată și vizibilă a intrării în zona rezidențială
2. limitarea vitezei de deplasare a autoturismelor ținând seama de gradul de
partjare a circulației
3. diminuarea pe cât de mult posibil a parcării pe stradă
4. șicanarea circulației auto, crearea unor bariere fizice

Lucrare de disertație
84
5. uti lizarea pavimentelor (textură/ culoare) unei delimitări vizuale a zonei de
modificare a priorității de deplasare în favoarea deplasărilor pietonale și
cu bicicleta
6. amenajări peisagistice (ce pot avea și rol de obstacol pentru circulația auto) și
mobil ier urban.

4. PLANIFICAREA STRĂZILOR NOI
1. în zonele greenfield/brownfield: planificarea trame majore în conexiune cu
trama majoră existentă înaintea dezvoltării propriu -zise;
2. corelarea obligatorie, încă din faza de planificare, cu densitatea zone i și
specificul zonei (asigurarea prospectelor necesare elementelor de
infrastructură aferente tuturor categoriilor de utlizatori).

Pe de altă parte, t ipurile de soluții de intervenție orientativă ce ar putea remodela durabil
mobilitatea la nivel micro, cu efecte pozitive asupra nivelului macro și invers în contextul
autohto n se subscriu următoarelor principii:
Concept rețea stradală
– – ierarhizare rețea stradală
– – conectivitate și accesibilitate sporită
– – siguranță
– – mobilitate potrivită la locul potrivi t
Concept transport public
– accesibilitate transport public rapid
– viteză transport public sporită vs. viteză autoturism
– trasee/frecvențe/localizare stații adaptate cererii
– intermodalitate
– siguranță și confort
Concept rețea pietonală
– conectivitate și perme abilitate
– adaptată cererii
– accesibilă inclusiv pmr
– sigură și atractivă
Concept rețea velo
– conturată

Lucrare de disertație
85
– sigură
– funcțională
Concept parcări
– ofertă pe stradă diminuată
– ofertă în parcaje multi etajate sub/supraterane
– introducerea sistemului „hibrid” de parcări colective rezidențiale (parcare&spațiu
public/ parcare&comerț)
– dispunere perimetrală a parcajelor colective în raport cu zona rezidențială
– infrastructură pentru alimentarea vehiculelor electrice
– ofertă de parcare „kiss&ride” în zona școlilor
– ofertă car sharing/ taxi
– descurajarea deținerii „celui de al doilea vehicul” per gospodărie
– administrare, sancționare și control

Dificultăți în dezvoltarea unei politici/p lan de mobilitate urbană durabilă la nivel zonal/de
cartier ar putea să întîmpine pe de o parte piedici din partea populației, insuficient
implicate în proiectele orașului, iar pe de altă parte lipsa resurselor de finanțare.
Aplicarea unei astfel de politici ar putea fi aplicată integrat și
 Politică/ Plan de mobilitate urbană durabilă la nivel zona l/de cartier ca parte a
unui Plan de dezvoltare urbană durabilă de cartier?

Lucrare de disertație
86
6 BIBLIOGRAFIE
2007. Carta de la Leipzig pentru Orașe Europene Durabile. Aprobata cu ocazia reuniunii informale a
ministrilor europeni responsabili cu dezvoltarea urbana si coeziunea teritoriala de la Leipzig 24 -25 mai
2007. 2007.
ITE and the Congress for the New Urbanism (CNU ) . 2010. Designing Walkable Urban Thoroughfares:
A Context Sensitive Approach. 2010. ISBN -13: 978 -1-933452 -52-4.
29.08.2016, ttps://en.wikipedia.org/wiki/Neighbourhood – accesat la data de. [Interactiv] [Citat: 29 08
2016.]
Bayerische Staatskanylei. 2008. http://www.gesetze -bayern.de. http://www.gesetze –
bayern.de/jportal/portal/page/bsbayprod.psml?showdoccase=1&doc.id=jlr –
%C3%96PNVGBY1996rahmen&doc.part=X. [Interactiv] 2008. [Citat: 20 10 2013.]
Bhat, C., S. Handy, K. Kockelman, H. Mahmassani, Q. Chen, L. Weston. 2000. Accessibility
Measures: Formulation Considerations and Current Applications. s.l. : Research Report No. 7 -4938 -2.
Conducted for the Texas Department of Transportation by the Center for Transportation Research,
University of Texas at Austin, 2 000.
C.C.P.E.C. – U.A.U.I.M. București, IHS Romania, EMI INVEST. 2011. Conceptul strategic de dezvoltare
București 2035. Strategia de dezvoltare urbană integrată a municipiului București și a teritoriului său de
susținere și influență. București : s.n., 20 11.
City of Freiburg: car -free neighbourhood Vauban and next projects. Schick, Peter. 2016. Bremen : s.n.,
2016.
City of Munich, Department of Urban Planning and Building Regulation. 2005. Shaping the future of
Munich, PERSPECTIVE MUNICH – Strategies, Prin ciples, Projects. Munchen : Department of Urban
Planning and Building Regulation, 2005.
Cocheci, Radu Matei. 2011. Transportul în comun, element structural al proiectelor urbane europene.
Urbanismul Serie Nouă. 2011, 10.
Comisia Europeană. 2007. Cartea Ver de – Către o nouă cultură a mobilității urbane. Bruxelles :
COM(2007) 551 final, 2007.
—. 2013. Comunicare a Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social
European și Comitetul Regiunilor – Împreună pentru o mobilitate urbană competitivă care utilizează
eficient resursele. Bruxelles : COM(2013) 913 final, 2013.
—. 2009. Comunicarea Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social
European și Comitetul Regiunilor: Planul de acțiune privind mobilitatea urbană. Bruxelles : COM(2009)
490 final, 2009.
—. 2010. Comunicare a Comisiei: EUROPA 2020 – O strategie europeană pentru o creștere inteligentă,
ecologică și favorabilă incluziunii. Bruxelles : COM(2010) 2020 final, 2010.
—. 2011. Cartea Albă – Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un
sistem de transport competit iv și eficient din punct de vedere al resurselor. Bruxelles : COM(2011) 0144
final, 2011.

Lucrare de disertație
87
Comisia Europeana – Secretariatul General. 2016. Comunicare a Comisiei către Parlamentul
European, Consiliu, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiun ilor – O strategie
europeană pentru mobilitate cu emisii reduse. Bruxelles : COM (2016) 501 final, 2016.
Comisia Europeană – Secretariatul General. 2016. Comunicare a Comisiei către Parlamentul
European, Consiliu, Comitetul Economic și Social European și C omitetul Regiunilor – O strategie
europeană pentru mobilitate cu emisii reduse. Bruxelles : COM (2016) 501 final, 2016.
Comisia Europeană, Direcția Generală Comunicare Informarea cetățenilor. 2014. Să înțelegem
politicile Uniunii Europene: Transporturi. Luxemburg : Oficiul pentru Publicații al Uniunii Europene, 2014.
ISBN 978 -92-79-42792 -3.
Communauté Urbaine de Bordeaux. 2014. Relance du Schéma Directeur Opérationnel des
Déplacements Métropolitains . Bordeaux : s.n., 2014.
Complete Streets: We Can Get Ther e from Here. LaPlante, John, PE, PTOE și McCann, Barbara.
2008. May 2008, ITE Journal, pg. 24 -28.
Consiliul European al Urbaniștilor (CEU). 2003. NOUA CARTĂ DE LA ATENA 2003. Viziunea
Consiliului European al Urbaniștilor asupra orașelor din secolul al XXI -lea. [trad.] Adrian Dan și Șerban
Popescu Criveanu. s.l. : http://www.rur.ro/cod -deontologic, 2003.
CROW. 1998. Recommendations for traffic provisions in built -up areas (ASVV). First. s.l. : CROW, 1998.
ISBN 90 -6628 -265-7.
Davidescu, I. Al. 2013. Noțiuni d e urbanism, Curs predat la Școala Politechnică Regele Carol al II -lea
între anii 1936 -1943. [ed.] Registrul Urbaniștilor din România. București : Biblioteca Urbanismul Serie
Nouă, 2013. ISBN 978 -973-0-15430 -6.
Declarația de la Toledo. 2010. Reuniunea infor mală ministerială privind dezvoltarea urbană. 2010.
Department of Transport, Tourism and Sport, the Department of Environment, Community and
Local Government. 2013. Design Manual for Urban Roads & Streets (DMURS). Irlanda : s.n., 2013.
Despacio and Institu te for Transportation and Development Policy (ITDP). 2013. Practical
Guidebook: Parking and Travel Demand Management Policies in Latin America. 2013. IDB -MG-151.
dexonline. 2016. https://dexonline.ro/definitie/cartier. [Interactiv] 25 08 2016.
Gehl, Jan. 2012. Orașe pentru oameni. [trad.] Silvia Gugu. București : Editura Igloo, 2012. ISBN 978 –
606-8026 -16-9.
Guvernul României, Ministerul Transporturilor. 2016. Master Plan General de Transport al României.
Variantă finală revizuită a Raportuluiprivind Master Planul pe termen scurt,mediuși lung. București :
Guvernul României, Ministerul Transporturilor, 2016.
Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbH. 2013. Verkehrsentwicklungsplan Karlsruhe.
Karlsruhe : Stadt Karlsruhe Stadtplanungsamt, 2013.
Holtzclaw, John. 1994. Using Residential Patterns and Transit To Decrease Auto Dependence and
Cost. San Francisco : Natural Resources Defense Council, 1994.
http://www.karlsruhe.de/int/i3/wohnungssuche/stadtteile.
http://www.karlsruhe.de/int/i3/wohnungssuche/stadtteile. [Interactiv] [Citat: 1 September 2016.]
http://www4.pmb.ro/wwwt/harti/harta_zgomot/rue/rueszn/08.gif. [Interactiv] [Citat: 28 01 2017.]
https://en.wikipedia.org/wiki/Transportation_planning. [Interact iv] [Citat: 29 08 2016.]

Lucrare de disertație
88
Inovații în abordarea mobilității și implicații ale acestora în planificarea spațială – repere ale unui model
teoretic de organizare a formei urbane cu premise pentru o mobilitate durabilă. Negulescu, Mihaela –
Hermina. 2008. Bucureș ti : Editura Universitară „Ion Mincu”, 2008, p. 160. ISBN 978 -973-1884 -07-3.
Institute of Transport Engineers. 2009. Transport Planning Handbook. 3rd. Washington : Institute of
Transport Engineers, 2009.
—. 2009. Transport Planning Handbook. 3rd. Washingto n : Institute of Transport Engineers, 2009.
Ionescu, Sebastian. 2011. „Mobilis in mobili”, dar cum rămâne cu comunitatea. Urbanismul Serie Nouă.
2011, 10, p. 94.
kvv. https://www.kvv.de/unternehmen -kvv/karlsruher -modell.html. https://www.kvv.de/unternehmen –
kvv/karlsruher -modell.html. [Interactiv] [Citat: 1 September 2016.]
Landeshauptstadt München. 2005. Nahverkehrsplan der Landeshauptstadt München Infrastruktur und
Qualität im Öffentlichen Personennahverkehr. Munich : Landeshauptstadt München, 2005.
LaPlan te, John, PE, PTOE și McCann, Barbara. Complete Streets in the United States.
http://4ishgd.webs.upv.es/index_archivos/53.pdf. [Interactiv] [Citat: 29 08 2016.]
Litman, Todd. 2016. Accessibility for Transportation Planning. Measuring People’s Ability to Re ach
Desired Goods and Activities. s.l. : Victoria Transport Policy Institute, 2016.
—. 2016. Towards More Comprehensive and Multi -modal Transport Evaluation. s.l. : Victoria Transport
Policy Institute, 2016.
Livable Streets Where People Live. Igarta, Denve r. 2012. s.l. : The German Marshal Fund of the United
States, 2012, Vol. URBAN PAPER SERIES 2012.
Mănescu, Maria. 2011. Tramvaiul, stimulator al urbanității. Experiențe franceze de transport urban.
Urbanismul Serie Nouă. 2011, 10.
Mayer, Michael și Miller, Eric. 2011. Urban Transportation Planning. New York : Editura Universitară Ion
Mincu", 2011. ISBN 978 -606-638-004-1.
—. 2001. Urban Transportation Planning. New York : McGraw -Hill Higher Education, 2001.
Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice. 2016. Programul Operațional Regional
2014 -2020. București : Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice, 2016.
Münchner Verkehr und Tarifverbundes GmbH. 2012. Regionaler Nahverkehrsplan für das Gebiet des
Münchner Verkehr und Tarifv erbundes. München : s.n., 2012.
MVG. 2015. MVG in figures. Key facts. Munchen : MVG, 2015.
—. 2008. The Modern Tram in Europe. Munchen : Alfred Aumaier GmbH, 2008.
Negulescu, Mihaela Hermina. 2014. Remodelarea integrată a mobilității și a spațiilor publice . Buletinul
Agir. aprilie -iunie, 2014, Vol. XIX, nr.2. ISSN – L 1224 -7928. ISSN (online) 2247 -3548.
Negulescu, Mihaela -Hermina. 2011a. Mobilitate și formă urbană – Aspecte teoretice. București : Editura
Universitară „Ion Mincu”, 2011a. ISBN 978 -606-638-004-1.
—. 2011b. Practica urbanistică de remodelare sustenabilă a mobilității. București : Editura Universitară
„Ion Mincu”, 2011b. ISBN 978 -606-638-005-8.
Outrequin, Philippe și Charlot – Valdieu, Catherine. 2011. Analiza proiectelor de cartiere durabile în
Europa. București : Editura Universitară „Ion Mincu“, 2011. ISBN 978 -606-639-000-3.
Panaitescu, Alexandru. 2012. De la Casa Scânteii la Casa Poporului. Patru decenii de arhitectură în
București 1945 – 1989. București : Simetria, 2012. 978 -973-1872 -27-8.

Lucrare de disertație
89
Pressl, Robert. 2015. https://ec.europa.eu/energy/intelligent/projects/en/projects/push -pull. 2015.
Raicu, Șerban și Popa, Mihaela. 2009. Transporturile și amenajarea teritoriului – accesibilitate și
atractivitate. Buletinul AGIR. octombrie -decembrie, 2009, 4, p. 8.
RATP. http://www.ratp.fr/. [Interactiv] [Citat: 31 08 2016.]
Richards, Brian. (1994) Transport in Cities, Phaidon Press, p.13.
Rommerts, Marcel. 2011. Mobilitatea urbană durabilă în perspectiva Uniunii Europene. Urbanismul Serie
Nouă. 2011, 10.
Rupprecht Consult. 2014. ORIENTĂRI. Dezvoltarea și implementarea unui plan de mobilitate urbană
durabilă. Bruxelles : Comisia Europeană , 2014.
Sârbu, Cătălin. 2012. Note de curs: Dezvoltare durabilă. București : s.n., 2012.
Shoup, D. C., & American Planni ng Association. 2005. The high cost of free parking. Chicago :
Planners Press, 2005.
Stan, Angelica. 2009. Peisajul periferiilor urbane – revitalizarea peisageră a zonelor periferice.
București : Editura Universitară „Ion Mincu”, 2009. ISBN 978 -973-1884 -34-9.
STIF. 2014. Plan de déplacements Île -de-France. Paris : STIF, 2014.
Suditu, Bogdan. 2016. Bucureștiul în locuințe și locuitori de la începuturi până mai ieri (1459 – 1989).
București : Editura Compania, 2016. ISBN 978 -606-680-016-7.
Sustainable Plannin g for and with Munich’s Public Transportation. Heipp, Gunnar. Munich : s.n.
Sustainable Transport in Freiburg: Lessons from Germany’s Environmental Capital. Buehler, Ralph și
Pucher, John. 2011. s.l. : Journal of Sustainable Transportation, 2011, Vol. 5, p g. 43 –70. ISSN 1556 –
8334.
The National Disability Authority. 2012. Shared Space, Shared Surfaces and Home Zones from a
Universal Design Approach for the Urban Environment in Ireland. Key Findings & Recommendations.
Dublin : TrinityHaus, 2012.
Towards more sustainable neighbourhoods: are good practices reproducible and extensible? A review of
a few existing “sustainable neighbourhoods”. Marique, Anne -Françoise și Reiter, Sigrid. 2011. [ed.]
Presses universitaires de Louvain Louvain. Louvain -la-Neuve : PLEA 2 011 – 27th Conference on Passive
and Low Energy Architecture, 2011. ARCHITECTURE&SUSTAINABLE DEVELOPMENT. Vol. 1 (of 2).
PRACTICE – INTERACTION BETWEEN ACTORS, pg. 27 -32. ISBN 978 -2-87463 -278-5.
TRAM OR BUS; DOES THE TRAM BONUS EXIST? Bunschoten, Tim, și a lții. 2013. Frankfurt :
Association for European Transport, 2013. ISSN 2313 -1853.
U.A.U.I.M. – C.C.P.E.C., IHS România, EMI Invest. 2011. Strategia de dezvoltarea urbană integrată a
municipiului București și a teritoriului său de susținere și înfluență, Co nceptul strategic București 2035.
București : s.n., 2011.
UE. 2007. Carta de la Leipzig pentru orașe europene durabile. Leipzig : s.n., 2007.
UN-HABITAT. 2014. A New Strategy of Sustainable Neighbourhood Planning: Five principles – Urban
Planning Discussio n Note 3. http://unhabitat.org/. [Interactiv] 2014. [Citat: 20 08 2016.]
Uniunea Europeană. 2007. Carta de la Leipzig pentru Orașe Europene Durabile. Leipzig : Uniunea
Europeană, 2007.
US Department of Transportation, Federal Highway Administration. 2013. Highway Functional
Classification Concepts, Criteria and Procedures. 2013.

Lucrare de disertație
90
wikipedia. https://ro.wikipedia.org/wiki/München. https://ro.wikipedia.org. [Interactiv] [Citat: 30 August
2016.]
Zalewski, Andrzej. 2012. Traffic Calming as a Urban Planning Proble m. 2012.
MARIQUE (p. 27)

Lucrare de disertație
91
Anexe

Anexa 1 – Politica europeană și națională
2007
 Carta de la Leipzig pentru Orașe Europene Durabile pune bazele unei
strategii comune de promovare integrare a unei politici de dezvoltare urbană integrată și
promovează inclusiv dezvoltarea intermodalității, a deplasării cu bicicleta și pe jos, dar
și reconcilierea transportului urban cu locuirea, locurile de muncă, mediul și spațiile
publice.
 Cartea V erde Către o nouă cultură a mobilității urbane pune bazele unei noi
evoluții legislative privind abordarea integrată a diferitelor aspecte ale mobilității durabile
care să asigure dezvoltarea economică, accesibilitatea, îmbunătățirea calității vieții
locuitorilor și protecția mediului din orașe, stimulând de asemenea colaborarea și
cooperea la nivel european, dar și implicarea tuturor nivelurilor: local, regional, național
și european.
2009
 Declarația de la Oslo privind Schimbăr ile climatice și design urb an
Consiliul European al Urbaniștilor . În vederea atenuării emisiilor cu efect de seră se
propune prioritizarea modurilor de transport durabile: mersul pe jos, cu bicicleta și
transportul public, dar și u tilizarea transportului public ca o structură de org anizare
regională optimizat ă spațial pentru a servi comunităților mixte, cu un echilibru de locuri
de muncă, locuințe și alte necesități de zi cu zi.
 Comunicarea Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul
Economic și Social European și Comit etul Regiunilor: Planul de acțiune privind
mobilitatea urbană, a rezultat în urma consultărilor pe marginea Cartei verzi și
definește cadrul coerent pentru inițiativele Uniunii Europene în materie de mobilitate
urbană, pe baza principiului subsidiarității, prin intermediul a 20 de măsuri, structurate
pe 6 teme. Se evidențiază necesitatea pe unei planificări integrate, prin implementarea
planurilor de mobilitate urbană durabilă.
2010
 Strategia Europa 2020 – O strategie europeană pentru o creștere inteligent ă,
ecologică și favorabilă incluziunii , reprezintă strategia UE de creștere economică
(inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii) până în 2020 astfel încât Europa să obțină

Lucrare de disertație
92
un nivel ridicat de ocupare a forței de muncă, de productivitate și de coeziune socială.
Toate acțiunile la nivel european și național vor trebui să conducă la atingerea celor 5
obiective majore: privind ocuparea forței de muncă, inovarea, educația, incluziunea
socială și mediul/energia.
 Declarația de la Toledo , adoptată în c adrul Reuniunii informale a miniștrilor
din Uniunea Europeană responsabili cu dezvoltarea urbană , având drept temă
principală “regenerarea urbană integrată”, susține abord area integrat ă a politicilor de
dezvoltare urbană, regener area urbană integrat ă, nece sitatea de a consolida o agendă
urbană europeană în viitor , stimularea unei mobilități mai durabile (la o scală urbană,
metropolitană și interurbană) în cadrul unui oraș mai inteligent, durabil și incluziv
(Declarația de la Toledo, 2010) .
2011
 Cartea Albă Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al
transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de
vedere al resurselor , conțin e propuneri de acțiune la nivel europe an în domeniu l
transporturilor, continuând demersurile Cărții verzi – Către o nouă cultură a mobilității
urbane având ca scop lansarea unui proces de consultare la nivel european în vederea
adoptării unei legislații adecvate .
Docum entul propune atingerea țintei d e redu cere cu 60 % a emisiilor de GES din
sectorul de transport prin intermediul a zece obiective pentru un sistem de transport
competitiv și sustenabil , dintre care:
 Înjumătățirea utilizării autovehiculelor „alimentate în mod convențional” în transportul
urban până în 2030 și dispariția lor progresivă din orașe până în 2050;
 redistribuierea u nui procent de 30 % (respectiv 50%) din transportul rutier de mărfuri
pe distanțe de peste 300 km ar trebui să fie transferat până în 2030 (respectiv până
în 2050) către a lte moduri de transport (pe calea ferată sau pe căile navigabile ) ;
 apropierea de obiectivul „zero decese” în transportul rutier până în 2050 .
Între ințiativele ce vizează Mobilitatea urbană integrată se înscriu și cele privind
asigurarea unui cadru europe an pentru Planurile privind mobilitatea urbană și Auditurile
privind mobilitatea urbană.
2013
 Carta Urbanismului European – Viziune pentru orașele și regiunile Europei
în secolul XXI – 2013, actualizează „Noua Cartă de la Atena – 2003” și care privește
aspectele privind Fluxurile și mobilitatea dintr-o perspectivă mai largă: deplasări,

Lucrare de disertație
93
transporturi, mobilitate și accesibilitate , stipulând că urbanismul și amenajarea
teritoriului integrate vor trebui „să coreleze politicile de transport și de amenajare a
teritoriului. Ele trebuie completate prin soluții urbanistice creative și prin favorizarea
accesului la informație. Facilitarea mișcării și a accesului vor constitui elemente esențial
ale vieții urbane, conjugate cu o gamă mai largă de opțiuni în ceea ce p rivește modurile
de transport “. De asemenea se stipuleză că este „necesară scurtarea distanțelor de
transport pentru bunurile și serviciile de bază, prin realizarea de legături eficiente,
agreabile, durabile și economice între destinații “.
 Comunicare a Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul
Economic și Social European și Comitetul Regiunilor – Împreună pentru o
mobilitate urbană competitivă care utilizează eficient resursele (Comisia
Europeană, 2013) reprezintă un Pachetul de Mobilitate Urbană, prin care se
consolidează măsurile de sprijin în domeniul transportului urban prin schimbul de
experiență, stimularea cooperării, furnizarea de sprijin financiar specific, încurajând
cercetarea și inovare a în domeniul mobilității urbane. Un element cheie al pachetului de
Mobilitate urbană îl reprezintă Anexa 1 Un concept privind Planurile de Mobilitate
Urbană Durabilă, incluzând principii, țintele și obiectivele ce trebuie urmărite în
elaborarea acestor do cumente strategice. Celelalte documente ale Pachetului de
Mobilitate Urbană sunt reprezentate de:
 Acțiuni specifice privind siguranța rutieră urbană, Document de lucru
 Mobilizarea sistemelor de transport inteligente pentru orașe europene, Document
de lucru
 Un apel pentru reglementări mai inteligente de acces pentru vehicule în mediul
urban, Document de lucru
 Un apel la acțiune privind logistica urbană, Document de lucru
 Rezumatul evaluării impactuluidocumentul ui Împreună pentru o mobilitate urbană
competiti vă car e utilizează eficient resursele, Document de lucru
2016
 Comunicarea Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul
Economic și Social European și Comitetul Regiunilor – O strategie europeană
pentru mobilitate cu emisii reduse, pune bazele trecerii la o mobilitate cu emisii
reduse pentru atingerea obiectivelor propuse privind reducerea GES până în 2050.
Comisia Europeană va stabil i noi standarde și norme de poluare pentru vehicule
începând cu 2020. UE va crea condiții care să permită și să of ere stimulente puternice

Lucrare de disertație
94
pentru o mobilitate cu emisii reduse și fără emisii , inclusiv prin încuraja rea cercetarea în
domeniul biocombustibililor, al construcției auto cu emisii reduse sau al electromobilității
și va fi sprijinită financiar dezvoltarea inf rastructurii pentru electro -mobilitate (încărcare
și întreținere). La nivelul orașelor, pentru reducerea congestiei și a poluării, ca parte a
planificării mobilității durabile se încurajează transferul modal către călătoria activă (pe
jos sau cu bicicleta) , utilizarea tranportului public, utilizarea vehiculelor în comun (car –
pooling, car -sharing).

Anexa 2 – Studiu de caz Munchen. Metode de analiză rețea
rutieră

Fig. 3.1 Compatibilitatea cererii cu spațiul disponibil. Analiza disfuncțiilor (Sursa: [9]:
VEP 2005)

Lucrare de disertație
95

Fig. 3.2 Compatibilitatea cererii cu spațiul potențial. Propuneri și atenționări (Sursa: [9]:
VEP 2005)

Fig. 5.13. Zonificarea teritoriului în funcție de densitate a cererii de transport (Sursa:
[17])

Lucrare de disertație
96
Anexa 3 – Etapizarea programe și proie cte propuse

A. Fonduri europene/ B. Buget de stat/ C. Buget metropolitan/ D. Buget municipal/sector/ E.
Operatori transport/ F. Fonduri private
123456789101112131415 A B C D E F
1.1.1 Proiect complex de organizarea
nodului intermodal Răzoare (metrou,
autobuz, troleibuz) și inserare
servicii/comerț
1.1.2 Proiect complex de organizarea
nodului intermodal 13 Septembrie – șos.
Antiaeriană – bd. Ghencea – Drumul Sării
(inclusiv reconfigurare intersecție str. P.
Ispirescu/ șos. Antiaeriană)
1.2.1 Proiect de îmbunătățire a orarelor de
mers pentru vehiculele de transport public
1.2.2 Proiect de extindere a liniei de tramvai
Prelungirea Ghencea – Ghencea –
Catedrala Națională – Piața Unirii astfel
încât să se asigure o relație rapidă centru-
periferie
1.2.3 Proiect de introducere a unei linii de
autobuz cu frecvență ridicată și
amenajarea de benzi dedicate pe Drumul
Sării și Șoseaua Antiaeriană
2.2.1 Proiecte de (re)organizare a
parcărilor terane (inclusiv cu locuri pentru
biciclete, taxi, car-sharing, vehicule
electrice, livrare marfă)
2.2.2 Proiecte de construire a unor parcări
multi-etajate sub/supraterane (exemple:
parcare verde – cu spații verzi și de recreere
pe terasă, smart parking, parcarea
business – cu activități comerciale/servicii la
parter și sau pe terasa etc.)
3.1 Programul bulevardele
cartierului – culoare de
circulație integrate,
echitabile, sigure și incluzive3.1.1 Proiecte pentru Calea 13
Septembrie/ str. Sebastian de
reconfigurare a arterei cu diminuarea
parcării pe stradă, amenajarea culoarelor
pentru deplasările cu bicicleta,
reconfigurarea interecțiilor, traversărilor,
stațiilor de transport și a trotuarelor,
(re)plantarea de arbori în aliniament,
îmbunătățirea iluminatului stradal și
asigurarea scurgerii apei pluviale
3.2.1 Proiecte STRADA 30 (str. Novaci și
str. Constantin Marinescu) de
reconfigurare cu diminuarea parcării pe
stradă, de calmare a traficului și
amenajarea culoarelor pentru deplasările
cu bicicleta
3.2.2 Proiecte pe subzone (introducerea
zonelor 30, a zonelor partajate 20 și a
zonelor de tip home zone; recofigurarea
spațiilor interstițiare)
3.3 Program de
(re)amenajarea a unor trasee
pietonale permeabile, sigure
și atractive3.3.1 Proiecte de amenajare de alei/
străpungeri pietonale (pe liniile de dorință)
către stații de transport public și puncte de
interes
4. Cartier cu logistică
urbană integratăEtapizareNivel resposabilizare/ Surse
de finanțare
3. Cartier cu rețea re'ea
stradl[ durabilă și
accesibilă de circulații
pietonale, ciclabile,
stradaleObiective Programe Proiecte
1.1 Program de amenajare a
nodului intermodale
1.2 Program de adapatare și
îmbunănătățire locală a
transportului public
2.1 Studiu detaliat la nivelul cartierului pentru identificarea nevoii de
locuri de parcare și identificarea soluțiilor optime privind modalitatea
de implementare a politicii municipale privind parcarea rezidențială
2.2 Programul parcări de
reședință2. Cartier cu
management eficient al
staționării
3.2 Programul strada – spațiu
de mobilitate și spațiu de
viață, program de
reconfigurare a circulațiilor
secundare ca spații de viață
3.4 Program de amenajare a unor trasee pietonale pietonale și
securizate pentru copii (către școli, gradinițe)
3.5 Program de promovare a deplasărilor cu bicicicleta și de identifcare
a soluțiilor pentru problemele întmpinate de utilizatorii de bicicletă (exemplu
pentru amenajarea parcărilor rezidețiale de biciclete)
4.1 Crearea unui regulament adaptat zonei privind aprovizionarea cu
marfă și staționarea vehiculelor de marfăPerspectiva mobilității1. Cartier bine conectat
la infrastructura de
transport public a
orașului

Lucrare de disertație
97

A. Fonduri europene/ B. Buget de stat/ C. Buget metropolitan/ D. Buget municipal/sector/ E.
Operatori transport/ F. Fonduri private

123456789101112131415 A B C D E F
5. Cartier cu spații
publice atractive5.1 Program de amenajare și
revitalizare a spațiilor publice
de mici dimensiuni – zone
verzi și de recreere5.1.1 Proiecte pe zone de (re)amenajare
spații publice pentru recreere,socializare
(scuaruri, locuri de joacă, spații de odihnă)
6.1 Program de (re) inserare a
unor servicii de bază 6.1.1 Proiecte de realizare
creșe/grădinițe/after school/ cabinete
medicale
6.3 Program de (re) inserare a
unor servicii de bază și
servicii sociale integrate
pentru persoane defavorizate
și vârstnice 6.3.1 Realizarea unui centru social de
cartier pentru persoane defavorizate și
vârstnice sau locuințe sociale (de exemplu,
după relocare în fostul sediu al IGI)
7. Cartier cu identitate –
spațiu de cultură7.1 Program de dezvoltare
centru cultural7.1.1 Proiect de dezvoltare a unui centru
cultural de cartier prin valorificarea clădirii
fostului complex comercial și cinema Lira
8. Instrumente inovative
de planificare durabilă
9. Cartier competitivEtapizareNivel resposabilizare/ Surse
de finanțare
Obiective Programe ProiectePerspectiva
instituțională10. Comunicare,
cooperare,
responsabilizare și
admnistrare eficientă10. Program de conștientizarea locuitorilor privind beneficiile
implementării conceptelor de mobilitate și dezvoltare durabilă în scopul
implicării active și responsabile a locuitorilor în remodelarea mobilității
11. Program de atragere de fonduri și parteneriate cu mediul ONG, cu
mediul privat etc.6.2 Program de relocare a Inspectoratului General pentru Imigrări (IGI) –
sediul central BucureștiPerspectiva urbanistică6. Cartier la scara
mersului pe jos pentru
toți locuitorii
8.1 Proiect de elaborare a unui PUZ/reglementări urbanistice pentru
zona de tip „brownfield” Trafic Greu (în vederea asigurării pe zona ce
urmează a fi restructurată:
– a unei infrastructuri de circulații de tip „schelet” ierarhizată, coerentă și
integrată în rețeaua locală,
– stabilirea culoarului de circulație pentru (re)amenajarea șoselei Progresul,
parte a inelului principal de circulație al orașului
– reechilibrării dotărilor publice/spațiilor verzi/ parcări multi-etajate – inclusiv
la nivelul cartierelor adiacente Drumul Sării – Sebastian, Panduri)
9.1 Programul PROGRES, program de reconfigurare durabilă a Șoselei
Progresul (inel de circulație principal) și de reconversie a fostei zone
de tip „brownfield” Trafic Greu – cu promovarea oportunităților de investiții
în zonă