Studiu cu Privire la Evolutia Transporturilor Rutiere la Nivel International

CUPRINS

Introducere

Cap. 1 Reglementările privind transportul internațional rutier

1.1 Convențiile transportului internațional rutier

1.2 Actorii transportului internațional rutier

Cap. 2 Contractul de transport în traficul internațional rutier de mărfuri

Aspecte generale

Elementele contractului de transport

Cadrul organizatoric de desfășurare a actvității de transport

Condițiile de valabilitate a contractului de transport

Cap. 3 Prețul în transportul auto internațional

3.1 Formarea preturilor in transportul internațional

3.2 Factorii care influențeaza termenii de plată

Cap. 4 Studiu de caz

INTRODUCERE

„ Un sistem eficient de transport reprezintă, în mod cert, fundamentul vieții fiecăruia dintre noi"

Neil Kinnock

Lucrarea preconizează un studiu cu privire la evoluția transporturilor rutiere la nivel internațional și totodată influența acestui tip de transport asupra vieții comerciale. Tratată din mai multe perspective, această temă manifestă o importanță majoră. Conform citatului anterior al politicianului britanic Neil Kinnock, în opinia mea, sistemul de transport se află la baza operațiunilor de comerț exterior si interior , a schimburilor comerciale esențiale vieții.

Transporturile reprezintă un ansamblu de activități interdependente, desfășurate în vederea deplasării în spațiu a bunurilor materiale și persoanelor cu ajutorul vehiculelor, pe anumite căi de comunicații.

Importanța transporturilor rutiere s-a dezvoltat cu precădere în ultimii ani datorită formării rețelelor de șosele și a inovațiilor tehnice și tehnologice din industria autovehiculelor.

Pricipalii factori care , probabil, vor influența dezvoltarea viitoare, în Europa, a transporturilor, în general, și a transporturilor auto, în special, sunt efectele activității de transport asupra mediului înconjurător, procesul de integrare ce are loc în Europa de Vest și reformele economice inițiate în țările din Europa de Est.

Odată cu trecerea de la o economie centralizată la o economie de piața, o serie de schimbări au avut loc, astfel încât a fost absolut necesară o nouă abordare a dezvoltării infrastructurii transporturilor. S-a încerca o privatizare a sectorului transporturilor, prin eliminarea intervenției statului la nivel de conducere a companiilor de transport.

CAPITOLUL 1

REGLEMENTĂRI PRIVIND TRANSPORTUL INTERNAȚIONAL RUTIER

Creșterea schimburilor economice internaționale au determinat o cerere din ce în ce mai mare în ceea ce privește aportul transportului rutier, datorită posibilităților sale de a livra marfa direct la domiciliul destinatarilor și de a se adapta rapid la schimbările mediului național și internațional.

Extinderea rapidă a transporturilor rutiere internaționale a impus constituirea unei organizații internaționale a transportatorilor rutieri, care să apere în mod activ interesele membrilor săi, să simplifice și unifice reglementările și uzanțele relative la circulația rutieră, să promoveze și să dezvolte expedițiile rutiere. Astfel, la 23 martie 1948, a fost înființată, cu sediul la Geneva, o asociație neguvernamentală, denumită „Uniunea Internațională a Transportatorilor Rutieri”(IRU).

Convențiile transportului internațional rutier

a) Conveția referitoare la transportul internațional de mărfuri (CMR)

Convenția referitoare la contractul de transport internațional de mărfuri în traficul rutier – CMR, a fost semnată la Geneva, la 19 mai 1956, fiind inițiată de Comisia Economică a ONU pentru Europa (CEE). Importanța sa constă în faptul că reglementează uniform condițiile generale de încheiere și derulare a contractului de transport internațional rutier de mărfuri reprezentat de „Scrisoarea de Trăsură CMR”. Aceasta se aplică oricărui contract de transport rutier de mărfuri, cu titlu oneros, când locul primirii mărfii și locul prevăzut pentru eliberare, așa după cum sunt consemnate în contract, sunt situate în două țări diferite , dintre care cel puțin una este țară contractantă, independent de domiciliul și de naționalitatea părților contractante. Acordul a fost semnat, la 30 septembrie 1957, de către Anglia, Austria, Belgia, Elveția, Franța, Italia, Luxemburg, Iugoslavia, Olanda, Portugalia și Germania. România a aderat la această convenție în 20 septembrie 1972.

Scrisoarea de trăsură CMR reprezintă atestarea materială a încheierii contractului de transport internațional și se aplică tuturor oricărui transport de mărfuri cu vehicule pe șosele. Aceasta se realizeaza în trei exemplare: primul exemplar este al expeditorului, al doilea însoțește marfa , iar al treilea este al transportatorului.

Scrisoarea de trăsură trebuie să conțină:

locul și data întocmirii; numele și adresa expeditorului; numele și adresa transportatorului; locul și data primirii mărfii și locul prevăzut pentru eliberarea acesteia; numele și adresa destinatarului; denumirea curentă a mărfii și felul ambalajului iar pentru mărfurile periculoase, denumirea lor general recunoscut; numărul coletelor, marcajele speciale și numerele lor; greutatea brută sau altfel exprimată a mărfii; cheltuielile aferente transportului; instrucțiunile necesare pentru formalitățile de vamă și altele; mențiunea că transportul este supus regimului stabilit prin CMR.

Expeditorul răspunde față de cărăuș pentru nedeclararea corectă a mărfii privind caracteristicile acesteia, care ar putea produce avarierea autovehiculului sau a altor mărfuri pe care la transportă sau care ar putea provoca daune persoanelor care vin în contact cu marfa. De asemenea, expeditorul răspunde de proasta ambalare a mărfii sau defecțiunii acesteia care ar produce avarierea mărfii sau autovehiculului.

Transportatorul sau cărăușul trebuie să păstreze calitatea și cantitatea mărfii în timpul transportului și să o predea în condiții bune la timpul prevăzut în contract. Cărăușul este răspunzător de pierderea sau utilizarea necorespunzătoare a documentelor menționate în scrisoarea de trăsura, la fel ca un comisionar dacă, de exemplu, prin aceasta s-a provocat perceperea de drepturi vamale la un nivel superior celui care trebuie aplicat.

b) Convenția vamală referitoare la transportul internațional sub acoperirea carnetelor TIR

Convenția Vamală TIR, a fost încheiată la Geneva în anul 1959 și a fost revizuită ulterior. România a aderat la această convenție în 1963 (decretul nr. 429 din 12 septembrie 1963). Avantajele, de natură vamală, acordate transportatorilor internaționali de mărfuri care circulă sub acoperirea carnetelor de TIR constau, în principal, pe de o parte, în scurtarea duratei transportului, ca urmare a diminuării timpului necesar formalităților vamale și pe de altă parte, în scăderea efortului pecuniar, prin scutirea obligației de a depune garanții vamale pentru tranzitarea teritoriului de import sau export. Controlul amănunțit al încărcăturii se efectuează, la încărcare, de către organul vamal din țara expeditorului, care certifică rezultatul controlului respectiv în carnetul TIR și aplică sigilii vamale proprii, ale căror numere și serii se înscriu în carnetul TIR și de asemenea, o singură dată, de către organul vamal din țara destinatarului, cu ocazia descărcării mărfii respective.

De la 1 ianuarie 2008, Convenția TIR are 68 de părți contractante, inclusiv Comunitatea Europeană și statele sale membre. Cu toate acestea, o operațiune TIR este posibilă doar în țările în care există asociații garante autorizate ( 57 de țări la 1 ianuarie 2009). În temeiul legislației comunitare, regimul TIR poate fi utilizat în interiorul Comunității numai în cazul unei mișcări de tranzit inițiată sau încheiată în afara teritoriului vamal comunitar sau care este efectuată între două puncte de pe teritoriul vamal al Comunității cu trecere pe teritoriul unei țări terțe.

Convenția TIR oferă transportatorilor avantaje de ordin vamal cu rolul de a facilita traficul internațional de mărfuri. Prin crearea acestor facilități de a transporta marfuri lipsite de controlul vamal la vămile de tranzit, durata de transport se scurtează, ceea ce determina o scădere a cheltuielilor legate de transport.

Regimul TIR este construit pe cinci piloni principali:

• circulația mărfurilor în vehicule sau containere agreate, purtând sigiliul vamal;

• în transportul TIR, drepturile și taxele aferente mărfurilor sunt suspendate și garantate printr-un lanț de garanții valabile la nivel internațional. Asociația garantă națională a fiecărei țări garantează plata sumei garantate a datoriei vamale în cazul în care în țara respectivă apare o neregularitate în cadrul operațiunii TIR. Fiecare parte contractantă stabilește propria limită de garantare, însă suma maximă recomandată, care poate fi pretinsă de la fiecare asociație națională în cazul unei

neregularități este 50 000 USD (pentru Comunitate: 60 000 EUR sau echivalentul acestei sume în moneda națională);

• carnetul TIR este o declarație vamală pentru transportul de mărfuri. Acesta reprezintă dovada

existenței garanției. Carnetele TIR sunt distribuite asociațiilor garante naționale de o organizație

internațională [în prezent Uniunea Internațională a Transportatorilor Rutieri (IRU)]. O declarație vamală sub forma unui carnet TIR este valabilă pentru un singur transport TIR. Aceasta începe să fie utilizat în țara de plecare și permite efectuarea controlului vamal în părțile contractante de plecare, tranzit și destinație;

• măsurile de control vamal luate în țara de plecare sunt acceptate de către țările de tranzit și de destinație. În consecință, ca regulă generală, mărfurile transportate în baza regimului TIR în vehicule sau containere sigilate nu vor fi examinate la birourile vamale din țările de 8 tranzit;

• ca modalitate de control al accesului la regimul TIR; asociațiile naționale care doresc să emită carnete TIR și persoanele care doresc să le utilizeze trebuie să respecte condițiile și cerințele minime și trebuie să fie autorizate de autoritățile competente (de obicei autoritățile vamale) din țările în care își au sediul.

c) Acordul european privitor la transportul mărfurilor periculoase pe șosele (ADR)

Acest acord a fost semnat la 30 septembrie 1957, fiind în vigoare în Anglia, Austria, Belgia,

Elveția, Franța, Italia, Luxemburg, Iugoslavia, Olanda, Portugalia si Republica Federală Germană. Acordul se aplică transporturilor efectuate (chiar și în tranzit) pe teritoriul a cel puțin două țări, părți ale acordului și numai pe teritoriul lor. România a aderat la ADR în 1994.

În conformitate cu prevederile acordului, prin “mărfuri periculoase” se înțeleg materialele și obiectele care sunt interzise a fi transportate pe drumuri în trafic international sau al căror transport este permis numai în condițiile unei autorizări speciale, date în condițiile stabilite prin Acord.

Produsele chimice pot fi împărțite în mai multe categorii, în funcție de anumite criterii precum gradul de periculozitate sau proprietățile fizico-chimice.

Acordul ADR cuprinde indicații cu caracter tehnic referitoare la: modul de transport; caracteristicile constructive ale mijloacelor de ambalare; etichete de semnalizare a pericolului; condițiile speciale pe care trebuie să le îndeplinească autovehiculele (tipuri de vehicule, semnalizarea vehiculelor, motorul, caroseria, cabina, echipamentul de frânare etc.); formarea șoferilor; documentele de bord; echipajul autovehiculelor; cisterne goale; prescripții speciale privind încărcarea, descărcarea, stivuirea mărfurilor periculoase, interdicția de a fuma în timpul încărcării /descărcării mărfurilor periculoase; staționarea vehiculelor.

Prin respectarea prevederilor acordului ADR se au în vedere următoarele obiective: să permită transportul mărfurilor periculoase numai în condiții sigure de securitate; să favorizeze transportul mărfurilor periculoase pe drumurile europene în respectul securității rutiere; să armonizeze legislația privind transportul rutier ibina, echipamentul de frânare etc.); formarea șoferilor; documentele de bord; echipajul autovehiculelor; cisterne goale; prescripții speciale privind încărcarea, descărcarea, stivuirea mărfurilor periculoase, interdicția de a fuma în timpul încărcării /descărcării mărfurilor periculoase; staționarea vehiculelor.

Prin respectarea prevederilor acordului ADR se au în vedere următoarele obiective: să permită transportul mărfurilor periculoase numai în condiții sigure de securitate; să favorizeze transportul mărfurilor periculoase pe drumurile europene în respectul securității rutiere; să armonizeze legislația privind transportul rutier internațional de mărfuri periculoase. Prin Acordul Shengen, intrat în vigoare la 25.03. 1995 și semnat de statele participante: Franța, Germania, Belgia, Olanda, Luxemburg, Spania, și Portugalia, s-a eliminat controlul de la frontieră (adoptarea pașapoartelor și permiselor de conducere europene, desființarea gramelor).

În domeniul transporturilor un rol deosebit îl are adoptarea de către Comisia Europeană în anul 1992 a documentului CARTEA ALBĂ, care prevedea realizarea unei politici comune a transporturilor, reducerea discrepanțelor între diferitele moduri de transport, în special printr-o împărțire cât mai echitabilă a costurilor și prin alte măsuri menite să asigure o competiție corectă, respectarea mediului înconjurător, și o mai bună complementaritate între modurile de transport.

d) Acordul european privind regimul de lucru al echipajelor vehiculelor care efectuează transporturi rutiere internaționale- A.E.T.R

A intrat în vigoare la 5 ianuarie 1976 și a fost semant de următoarele țari: Austria, Belgia, Cehoslovacia, Germania, Danemarca, Spania, Irlanda, Franța, Marea Britanie, Grecia, Italia, Luxemburg, Norvegia, Olanda, Portugalia, Iugoslavia, URSS.

Principalele prevederi ale A.E.T.R, care se referă la regimul de lucru al echipajelor vehiculelor care efectuează transporturi rutiere internaționale , sunt prezentate în continuare:

Perioadele de conducere- conducerea continuă nu poate depăși 4 ore; conducerea totala zilnică nu poate depăși 8 ore; timpul de conducere săptămânal nu poate depăși 48 de ore;

Pauzele de conducere- după 4 ore de conducere continuă , se va lua o pauză de o oră sau două pauze de câte 30 de minute fiecare, repartizate pe perioada de conducere zilnică;

Perioadele de odihnă zilnică- odihna zilnică va fi de minimum 11 ore consecutive, în timp de 24 de ore;

Perioadele săptămânale de odihnă- fiecare membru al echipajului trebuie să aibă o zi întreagă (24 de ore) de odihnă, la fiecare perioadă de o săptămână (7zile) de lucru.

e) Acordul privind transporturile internaționale de mărfuri perisabile și instalațiile speciale pentru aceste transporturi ( A.T.P)

În scopul îmbunătățirii condițiilor de conservare a calității mărfurilor perisabile în cursul transportului și de dezvoltare a comerțului cu asemenea bunuri, Comisia Economică pentru Europa a O.N.U. , a eliberat un acord referitor la transporturile internaționale al produselor alimentare si ale altor mărfuri perisabile, precum și la instalațiile ce se folosesc în acest scop. În conformitate cu această Convenție, toate instalațiile cu care sunt dotate mijloacele de transport pentru a asigura un regim de temperatură dirijată ( izoterme, refrigerente, frigorifice, sau calorifere) trebuie să fie controlate de autoritățile competente din țara unde sunt înregistrate și înmatriculate.

Ținând cont de faptul ca mărfurile perisabile necesită deplasarea într-un timp scurt, în condițiile acestor mărfuri, transportatorii beneficiază de anumite privilegii cum ar fi:

scutirea de respectarea pauzelor și a programului ( în funcție de distanța parcursă, transportatorul poate să își împartă programul de lucru după buna voință)

în ceea ce privește costul unui asemenea transport, datorită consumului mare de carburant,datorită faptului ca instalațiile trebuie alimentate în permanență pentru a menține temperatura necesară, costul unui asemenea transport este mai ridicat decat costul unui transport normal de mărfuri.

1.2 Actorii transportului internațional rutier

a) Expeditorul

În contractele care au ca obiect strămutarea de bunuri, contractantul cărăușului, este de regulă, expeditorul, denumit , de asemenea, predător sau încărcător. Adesea în locul expeditorului acționează pentru încheierea contractului de transport mandatarul sau comisionarul său. Comisionarul, denumit și expediționar, încheie contractul de transport în nume propriu , fiind direct obligat față de cărăuș ca și cum afacerea ar fi fost a sa proprie.

Principalele obligații ale expeditorului sunt de a preda marfa și de a asigura încărcarea acesteia pe mijlocul de transport în vederea executării transportului și de a plăti prețul transportului.

Prin predarea mărfii către transportator se realizează transmiterea temporară a posesiei mărfii de la expeditor la cărăuș, în scopul deplasării acesteia la destinatar. Locul predării mărfii diferă, în general, în funcție de felul transportului. Dacă transportul urmează a se realiza cu autocamionul sau trailerul, predarea se realizează „loco fabrica” (ex works).

b) Cărăușul

Pricipalul actor al contractului de transport este întreprinderea care se angajează să efectueze deplasarea în timp și spațiu a mărfurilor și anume, cărăușul sau transportatorul.

Conform CMR, cărăușul este obligat ca la preluarea mărfii de la predător să verifice cantitatea și celalalte mențiuni în scrisoarea de trăsură. Cărăușul asistă la încărcarea mărfii și confirmă cele înscrise în scrisoarea de trăsură prin conducătorul auto.În cazul în care nu s-a făcut nici o mențiune, se consideră că marfa a fost preluată în condiții optime și conform cu înscrierile din scrisoarea de trăsură.

În cazul pierderii totale sau parțiale a mărfii, societatea de transport este cea care va răspunde pentru acest fapt, cărăsul având responsabilitatea mărfii din momentul primirii până în momentul în care marfa va ajunge la destinație.

Cărăușul va obține exonerarea de răspundere dacă va putea dovedi că pierderea sau avaria mărfurilor au fost cauzate din motive ce nu îi sunt imputabile, cum sunt: cazul de forță majoră; lipsa sau defectuozitatea amabalajului; natura mărfii supusă uscării, evaporarii, spargerii etc.; încărcarea-descărcarea defectuoasă executată de expeditor (destinatar) etc.

În convenția CMR se prevede că o marfă poate fi considerată ca pierdută dacă au trecut 30 de zile de la termenul de eliberare prevăzut în contract, sau în lipsa unui astfel de termen, dacă au trecut 60 de zile de la data predării mărfii de către expeditor cărăușului.

c) Destinatarul

Fără a participa la încheierea contractului de transport, destinatarul dobândește drepturi și obligații proprii prin aderarea la acesta, Astfel, principalele drepturi ale destinatarului sunt dreptul de a dispune de marfă si dreptul de a solicita transportatorului eliberarea mărfii sosite la destinație și remiterea scrisorii de trăsură. În cazul pierderii mărfii sau al întârzierii la eliberare, destinatarul dobândește dreptul de a angaja în nume propriu răspunderea cărăușului în temeiul contractului de transport.

Destinatarului îi revin următoarele obligații:

obligația de descărcare a mărfii în cazul în care aceasta este în sarcina sa în temeiul contractului de transport sau al legii aplicabile contractului;

obligația de plată a cheltuielilor aferente transportului ( prețul de transport, cheltuielile accesorii, taxele de vamă și alte cheltuieli survenite de la încheierea contractului și până la eliberarea mărfii) dacă sunt în sarcina sa;

obligația de plată a rambursului menționat în scrisoarea de trăsură.

CAPITOLUL 2

CONTRACTUL DE TRANSPORT ÎN TRAFICUL RUTIER INTERNAȚIONAL DE MĂRFURI

Aspecte generale

Contractul este un act juridic. În termeni simpli, acesta reprezintă un acord legalizat în care atât cumpărătorul, cât și vânzătorul , atunci când bunurile sunt vândute, aceștia sunt obligați să își îndeplinească obligațiile stabilite în contract.

Contractul de transport rutier este acel contract prin care un cărăuș se angajează să transporte unei persoane numite expeditor o anumită cantitate de marfă dintr-un loc în altul, în schimbul unui preț determinat într-un termen stabilit prin contract, prin uzanțe sau dispozițiuni legale.Contractul de comerț, respectiv contractul de vânzare-cumpărare stabilește condițiile de transfer a dreptului de proprietate asupra unei mărfi de la producător la cumpărator.

Unul dintre principalele caracteristici de definire a unui contract constă în caracterul său consensual, ceea ce atrage anumite consecințe teoretice și practice, însă prin definiție, caracterul consensual al unui contract înseamna că din perspectivă juridică, acordul se formează din momentul în care expeditorul și cărăușul cad de acord asupra elelemtelor care definesc operațiunea de transport și asupra prețului transportului.

Transportul rutier în folos propriu este efectuat fără încasarea unui tarif sau a echivalentului în natură ori în servicii al acestuia și se realizează în principal în următoarele condiții:

– folosește vehicule deținute în proprietate sau închiriate, care sunt conduse de către angajați sau de unii membri asociați ai operatorului de transport

– este o activitate accesorie sau auxiliar a celorlalte activități ale operatorului de transport

– mărfurile sau bunurile sunt proprietatea operatorului de transport sau au fost vândute, cumpărate sau închiriate, ori produse, extrase, prelucrate sau reparate de către acestea, scopul fiind numai acela de a le deplasa, transportul fiind spre sau de la operatorul de transport, pentru satisfacerea necesităților proprii

INCOTERMS 2010

Orice contract de vânzare-cumpărare prevede anumite condiții si modalităti de livrare care trebuie îndeplinite. În comerțul international, există anumiți termeni care evidențiaza prețul vânzării, drepturile și obligațiile cumpărătorului și ale vânzătorului. Acești termeni sunt definiți de către Camera Internaționala a Comețului și poartă numele de Incoterms 2010.

Incoterms 2010 a luat naștere prin modificările aduse condițiilor de livrare Incoterms 2000, și a inceput sa fie pus în aplicare începând cu anul 2011. Printre principalele modificări aduse condițiilor de livrare se enumeră faptul ca condițiile de livrare au fost sortate după modul de utilizare și au apărut două condiții noi de livrare: DAT( Delivered at Terminal) și DAP (Delivered at Place)

Ținând cont de faptul ca în comerțul international, întalnim diferite naționalități, diferite culturi, limbi, cu privire la termenii contractului, Incoterms 2000 are rolul de a oferi același înteles indiferent de factorii menționați anterior.

Există trei tipuri de contracte care sunt folosite pe piața internaționala:

Ex Work Contract (EXW): vânzătorul își îndeplinește obligația de livrare a mărfurilor la propriul depozit/fabrică/magazin. Cumpărătorul suportă toate costurile și riscurile cu privire la transportul mărfurilor către destinația dorită. În acest tip de contract, obligațiile vânzătorului sunt cele mai mici, iar prețul contractului de asemenea este întotdeauna cel mai mic.

Free On Board (FOB): vânzătorul își îndeplinește obligația în momentul livrării mărfurilor pe nava din portul de îmbarcare. Acesta încarcă marfa pe care o livrează în port, suportă cheltuielile de încarcare și riscurile până în momentul îmbarcării, asigurarea și taxele portuare. Cumpărătorul trebuie să suporte toate costurile și riscurile din momentul îmbarcării. Termenul este folosit în special pentru transporturile maritime.

Cost Insurance Freight (CIF): în plus fața de responsabilitățile asociate contractului FOB, vânzătorul trebuie sa asigure spațiul pe navă astfel încat să suporte încărcătura, și totodată să plătească asigurarea din prețul convenit în contract. Cumpărătorul este cel care suportă cheltuielile de descărcare și riscurile din momentul în care marfa a trecut de barierele navei.

Contractul de transport încheiat între expeditor și operatorul de transport are ca obiect efectuarea unor prestații de transport prin asigurarea mijloacelor de transport necesare și solicitate.

2.2 Structura contractului

.

Termenul „element” poate fi considerat sinonim al termenului “condiții” în cazul contractelor de transport internațional rutier. Orice operațiune de comerț internațional bazată pe transportul internațional, implică un contract între două sau mai multe părți, contract în care sunt precizate anumite condiții care trebuie respectate de către parțile implicate în contract.

Elementele contractului de transport sunt:

Părtile contractului:

expeditorul-beneficiar prestației de transport

operatorul de transport (transportatorul)- executantul prestației de transport

Obligațiile operatorului de transport de a realiza o prestație de transport și obligația expeditorului de a utiliza mijloacele de transport contractate.

Volumul de transport care urmeaza a se realiza în perioada contractului.

Locul de prezentare si eliberare al mijloacelor de transport, programul de lucru zilnic și săptămânal (ore-zile).

Amenajările pe care trebuie să le dețină mijloacele de transport și alte prevederi legate de efectuarea transportului.

Obligațiile expeditorului privind încărcarea mijloacelor de transport într-un interval liber scutit de plată, confirmarea documentelor comerciale și alte obligații ale expeditorului cu privire la încărcare și descărcare.

Forma de exprimare a tarifului corelat cu obiectul transportului, tariful aplicat, baremul minim de tarifare zilnic indiferent de nivelul de utilizare și termenele de plată.

Obligația expeditorului (eventual) de a depune programări lunare, săptămânale și zilnice în cazul în care necesarul de transport nu este repartizat linear pe întreaga perioadă a contractului.

Perioada pentru care se încheie contractul: anual, un număr de luni, o perioadă mai mare de timp

Răspunderile și penalitățile reciproce pentru neexecutarea obligațiilorȘ

la expeditor, pentru nesolicitarea mijloacelor de transport;

la operatorul de transport, pentru nerealizarea transporturilor care fac obiectul contractului;

Condițiile de modificare/reziliere a contractului și instanța de arbitrare a litigiilor.

Data încheierii contractului.

Semnăturile autorizate.

Documentul în care se materializează contractul de transport de mărfuri, poarta denumirea de scrisoare de trăsură. Noțiunea de „scrisoare de trăsură” provine dintr-o traducere greșită a sintagmei din limba franceză „lettre de voiture”; termenul „voiture” din franceză include orice mijloc de transport, și nu numai vehiculul cu cai. Noțiunea este, evident, greșită, deși ea este folosită și astăzi, inclusiv în reglementări recente.

Cadrul organizatoric de desfășurare a activității de transport

Contractul de transport este acea convenție prin care o parte, cărăușul profesionist se obligă în schimbul unei renumerații să efectueze o deplasare de persoane sau de bunuri pe o anumită distanța, cu un vehicul corespunzător.

Reglementările generale-Codul Civil, Codul Comercial- curprind izolat anumite paragrafe destinate transporturilor internaționale, fiind absolut necesară o susținere reciprocă a acestora, întrucât reprezintă dreptul comun în materie.

Codul Comercial cuprinde dispoziții referitoare la documentul de transport, dreptul autonom al destinatarului, răspunderea cărăușului; tot în cuprinsul său se face referire la deosebirea dintre transporturile efectuate de cărăuși organizați sub formă de întreprinderi și la situația în care transportul este efectuat de necomercianți sau de comercianți ce nu au ca obiect de activitate transportul.

În prezent cadrul juridic și comercial al contractului în general și al contractului de transport în special este incomplet, depășit fiind aplicate fie reglementările din epoca interbelică, fie cele din perioada 1950-1990, ambele necesitând actualizări.

Tarifele aplicabile în transporturile rutiere

Aceste costuri sunt influențate de factori precum:

tipul autovehiculului

tonajul acestuia

distanța care trebuie parcursă

Se raporteaza la următoarele elemente de cheltuieli

costul combustibilului

costul lubrifianților

cheltuielile materiale cu întreținerea

costul anvelopelor

cheltuielile cu amortizarea

salariul conducătorului auto

Coordonatele activității de transport

Transportul constă în deplasarea în spațiu a lucrurilor. Aceasta deplasare se realizează între două puncte stabilite de către expeditor, pe o rută indicată de exportatorul de transport ,care trebuie să fie cea mai economică( kilometri putini, drum mai bun, pante mai mici) și cea mai sigură( fără risc de jaf, pericol de surpări)

Profesionalismul transportatorului

Caracterul de profesionalism al operatorului de transport este dat de două elemente:

Statutul de comerciant- care implică realizarea unei activități contra unui tarif ceea ce presupune obligația plății pentru client și obligația executării serviciului pentru operatorul de transport.

Caracterul repetabil al activității de transport.

Gestiunea comercială și tehnică

Operatorul de transport, în calitate de gestionar al mărfii și deținător al mijloacelor de transport utilizate, este obligat să asigure transportul mărfii la destinație în condițiile stabilite în contract.

Autonomia contractului de transport

Contractul de transport este independent de contractul de vânzare-cumparare, nefiind legat juridic de acesta. Caracterul de transport este independent și fața de relațiile și eventual convențiile existente între expeditor și destinatar.

Operatorul de transport este independent și față de calitatea de proprietar al mărfii pe care o are expeditorul sau numai de mandatar sl proprietarului mărfii.

Contracul de asigurare pentru riscuri este de asemenea independent fața de contractul de transport. La transportul rutier, de regulă, operatorul de transport asigură mărfurile transportate.

Natura consensuală

Natura consensuală a contractului de transport este dată în funcție de tipul de contract care se încheie între expeditor și operatorul de transport: contract de prestații de transport pentru o perioadă determinată de timp sau numai pentru un singur transport.

În cazul contractelor pe o perioadă determinată de timp, caracterul consensual este nașterea obligațiilor reciproce care încep odată cu semnarea contractului.

În cazul contractelor pentru un singur transport, nașterea contracului și începerea obligațiilor reciproce sunt etape care diferă în funcție de tipul de transport. Pentru transportul rutier, momentul semnării contractului este momentul acceptării de către beneficiar a autovehiculului pus la dispoziție prin semnarea și ștampilarea scrisorii de transport și începerea încărcării mărfurilor.

Condițiile de valabilitate ale contractului de transport

Condițiile de valabilitate ale contractului sunt cele din dreptul comun, prevăzute în art. 948 din Codul Civil, mai exact: capacitatea părților, consimțământul acestora, definirea obiectului contractului și cauza juridică și condiția de formă.

Capacitatea părților contractante:

Indiferent că este vorba despre o persoana fizică sau juridică, capacitatea este o condiție de validitate a contractului de transport, în lipsa căreia, cărăușul nu ar putea fi parte la acest contract.

Capacitatea juridică a părților se referă la aptitudinea de a avea capacitate deplină de exercițiu, adică de a exercita drepturile și obligațiile prin acte juridice încheiate în nume propriu.

EXPEDITORUL- este cel care dă dispoziția de a se efectua transportul și își asumă

obligația de a efectua plata acestuia către operatorul de transport.

Expeditorul nu trebuie să aibă o anumită poziție față de marfă. El poate fi: proprietarul mărfii, deținătorul mărfii sau numai încărcătorul/ predătorul.

Ca urmare a dreptului său de dispoziție asupra mărfii, expeditorul poate cere modificarea ulterioară a contractului de transport rutier, solicitând transportatorilor fie oprirea transportului , fie schimbarea locului prevăzut pentru eliberarea mărfii, fie eliberarea mărfii unui alt destinatar decât cel indicat în Scrisoarea de trăsură rutieră.

OPERATORUL DE TRANSPORT/ CĂRĂUȘ

Conform art. 413 aliniat 2 din Codul Comercial „se numește cărăuș persoana care își ia însărcinarea ca, într-un mod oarecare, să transporte, să facă a se transporta un obiect oarecare”.

Transportatorul este cel care fie execută transportul sau este doar un intermediar, lucru cel mai frecvent întâlnit în cazul transporturilor multimodale. Cărăușul poate fi persoana fizică sau juridică care execută o activitate de transport contra unui cost.

DESTINATARUL

Este cel care urmează să primească marfa și care de regulă este menționat în contractul de transport fără a fi parte la acesta. El capătă drept de dispoziții privind marfa primită, însă numai după ajungerea mărfurilor la destinație.

Consimțământul:

Consimțământul se analizează nu numai ca proces final, voința comună a părților, ci și ca proces premergător, voința fiecărei părți contractante. Totodată, pentru a avea valoare de consimțământ, voințele trebuie exprimate cu intenția de a contracta. Nu au o asemenea semnificație juridică promisiunile amicale sau de politețe, angajamentele zise de onoare, de sprijin moral sau material și nici așa-numitele gentlemen’s agreements.

În conformitate cu art. 953 Codul civil., „consimțământul nu este valabil când este dat prin eroare, smuls prin violență sau surprins prin dol”.

Obiectul contractului și cauza juridică:

Obiectul transportului este transportul unor bunuri concrete și condițiile în care părțile au convenit ca acesta să se efectueze . Este cunoscut faptul că anumite mărfuri periculoase sunt interzise la transport sau se pot transporta numai în condiții prevăzute în reglementări speciale.

În ceea ce privește caracteristicile obiectului contractului, acesta trebuie sa fie determinat și legal, conform prevederilor din art. 962-965 din Codul Civil.

Cauza este acel element al actului juridic care constă în obiectivul urmărit la încheierea acestuia. În contractul de transport, cauza, ca să fie valabilă, trebuie să îndeplinească câteva condiții: să existe; să fie reală; să fie legală și morală.

Condiția de formă:

Contractul de transport se încheie, de regulă, prin simplu acord de vointă al părților, însă dovada încheierii lui se face printr-un înscris (scrisoare de trasură, bilet sau legitimație de călătorie etc.). În cazul contractului de transport de mărfuri, contractul nu este valabil decât prin predarea efectivă a mărfurilor, el având astfel un caracter real.

Acest document se întocmește într-un număr suficient de exemplare originale pentru toate părțile participante la contractul de transport.

CAPITOLUL 4

PREȚUL ÎN TRANSPORTUL RUTIER INTERNAȚIONAL

Formarea prețului în traficul internațional rutier

Economic vorbind, prețul reprezintă unul dintre cele mai importante segemente de marketing din sectorul transporturilor. Prețul are două funcții importante: permite încărcăturii sa se depleseze și compensează transportatorul pentru serviciile prestate.

În economie nu există prețuri corecte sau incorecte, ci mai degraba ne confruntăm cu prețuri optime care permit atingerea obiectivelor. Aceste prețuri sunt formate în funcție de obiectivul care trebuie atins. Spre exemplu, în cazul unei firme mici de transport, obiectivul principal este cel de maximizare a profitului, însă în cazul unei firme de transport de pasageri care aparține statului, obiectivul este cel de bunăstare a clienților.

Reglementările care stau la baza traficului rutier internațional de mărfuri sunt lipsite de dispoziții referitoare la practicarea unor prețuri uniforme, tocmai din acest motiv, taxele de transport reprezinta o problemă majoră a transportului internațional, prețurile fiind diferite de la o țară la alta, respectiv de la un transportator la altul.

Prețul transportului se formează în principal pe baza elementelor de cost ale acestuia, respectiv:

costul combustibilului, care se determină în baza produsului dintre prețul unitar și consumul normat. Întrucât prețul combustibilului diferă de la o țară la alta, plinul rezervorului se va face în țările cu cele mai mici prețuri;

costul lubrifianților se determină prin produsul dintre prețul unitar al uleiului și consumul normat;

costurile de întreținere a autovehiculului;

costul anvelopelor;

costul amortizării, se determină raportând produsul dintre valoarea autovehiculului și parcursul echivalent, la parcursul de casare;

salariul conducătorului auto și cheltuielile de deplasare a acestuia

cota-parte a cheltuielilor generale ale întreprinderii

alte cheltuieli, taxe de parcare, taxele de șosele și de trecere cu ferryboat-ul etc.

În transporturi, prețurile pentru încărcături complete sunt mai reduse decât pentru încărcături incomplete. Se pot acorda reduceri sezoniere ale prețurilor dacă se folosesc servicii de transport în perioadele de minimă solicitare. O formă de ajustare a prețului este prețul geografic care exprimă până unde cheltuielile de transport sunt suportate de beneficiar sau furnizor (FOB). Acest preț este practicat de furnizori și beneficiari.

Taxele de transport trebuie plătite în conformitate cu următorii termeni de plată:

– taxele de transport trebuie plătite în moneda în care sunt exprimate;

– în termen de 30 zile, exceptând cazul în care se prevede altceva (plata în numerar la primirea

facturii, plata la livrare, etc.);

– în conformitate cu instrumentele de plată indicate în contractul de transport și/sau factură.

Factorii care influențează termenii de plată

Următorii factori sunt luați de obicei în considerare pentru a stabili termenii de plată:

cunoștiințele exportatorului cu privire la cumpărător;

situația financiară a cumpărătorului;

siguranța executării plății, în cazul în care nu a avut loc plata în avans;

viteza de remitere;

costul de remitere care depinde de viteza de remitere;

competiția cu care are de a face exportatorul;

restricțiile din țara importatorului;

Determinarea prețului pe baza costului serviciului

Costul serviciului reprezintă punctul de pornire pentru firmele de transport atunci când se confruntă cu stabilirea prețului. Orice firmă de transport urmărește maximizarea profitului care este dependenta de nivelul concurenței pe piață. În figura următoare sunt prezentate curbele costurilor și veniturilor pentru fundamentarea prețurilor (figura nr.3.1)

Figura 3.1

În cazul unui transportator cu poziție de monopol, prețul fixat va urmări obținerea unor profituri maxime PM, căruia îi corespunde o cantitate redusă de servicii QM. Dacă se dorește creșterea veniturilor prin maximizarea vânzărilor se va stabili la nivelul prețului PC, pentru care corespunde o cantitate foarte mare de servicii si foarte ieftine QC. În acest caz, profitul este aproape absent. Dacă firmele doresc maximizarea valorii veniturilor , iar piața are un anumit nivel concurențial, atunci fixarea prețurilor se poate face pe baza costului marginal PCM cu o producție QCM . În cazul intrării de noi competitor pe piața și mutarea accentului pe masa de venituri poate îi determine pe transportatori să folosească prețurile PR și în consecință cantități de servicii QR. Se include aici firmele care doresc să își mențină poziția pe piață.

STUDIU DE CAZ: PROIECTUL DE AUTOSTRADĂ COMARNIC-BRAȘOV

Scurt istoric

Descrierea generală a proiectului

Una dintre cele mai acute probleme cu care se confruntă România, având un impact negativ asupra stării economice si sociale a țării, este fără îndoiala lipsa unei rețele de autostrăzi și mai ales lipsa unui sistem integrat de transport care să faciliteze deplasarea între punctele cheie ale României. În prezent, economia țării pierde miliarde la nivel național, împiedicând potențialii investitori străini să creeze noi locuri de muncă prin deschidere de noi fabrici.

România are în acest moment 670 de kilometri de autostrada în exploatare. În acest context, dezvoltarea infrastructurii retelei de transport rutier este absolut necesară pentru atingerea obiectivelor de asigurare a capacității necesare desfășurării traficului de marfa, conectarea sigură și rapidă a zonei de vest și de centru cu sudul și sud-estul țării, obținerea de beneficii economice, de mediu și sociale, traduse prin creșterea volumului investițiilor, asigurarea de noi locuri de muncă, reducerea poluării, îmbunătățirea și funcționabilitatea coridorului de drum prin mărirea vitezei de deplasare, reducerea costurilor de exploatare pe întreg ciclul de viața al proiectului, reducerea numărului de accidente prin îmbunătățirea comfortului în timpul călătoriei și reducerea aglomerației în trafic.

Printr-un simplu studiu, se observa că de la Oradea la Brașov sunt 417 kilometri. Un camion cu marfă, circulând în medie cu 70 km/h și respectând programul, parcurge acest traseu pe drumul național în aproximativ 9 ore. De la Oradea la Munchen spre exemplu, numărul de kilometri este dublu , însă timpul pe care camionul îl petrece pe drum, fiind vorba doar de autostradă, este același, aproximativ 9 ore. Este o adevărată pagubă mai ales pentru companiile care se ocupă cu distribuție și aprovizionare. Trebuie luate măsuri de implementare a master planului de transport și infrastructură, iar România trebuie să se alinieze și ea standardelor europene.

Proiectul de autostradă Brașov-Comarnic are ca scop dezvoltarea infrastructurii de transport rutier, respectiv facilitarea accesului în stațiunile montane de pe Valea Prahovei.

Autostrada Comarnic-Brașov face parte din Autostrada Bucuresti – Brasov care este impartita in urmatoarele tronsoane:

București – Moara Vlasiei,

Moara Vlasiei – Ploiești,

Ploiești – Comarnic,

Comarnic – Brașov.

Traficul aglomerat de pe drumul național DN 1 resimțit inclusiv de populație și de către transportatori, soluționarea obiectivului de a ușura transportul de mărfuri și asigurarea rapidității și eficienței transporturilor, transformă acest proiect într-o adevărată necesitate.

Printre obiectivele specifice ale proiectului, astfel concepute încât să asigure maximizarea contribuției proiectului la atingerea scopurilor Programului de guvernare 2013-2016, se numără:

reducerea numărului de accidente ca urmare a implementării proiectului, având ca rezultat direct decongestionarea unei rute aglomerate (DN 1) și punerea la dispoziția participanților la trafic a unei rute alternative mai sigure (autostrada Comarnic-Brașov),ce conduce la salvarea a 10 vieti omenești într-un an, conform analizei cost-beneficiu realizate pentru acest proiect;

reducerea duratei călătoriei (și generarea de economii în ceea ce privește costurile legate de timpul de deplasare) pentru traficul de pasageri și de mărfuri ce tranzitează zona vizată de proiect, prin furnizarea unei alternative de drum care permite o creștere a vitezei, rezultând astfel economii de timp estimate la aproape 80.000 ore pe zi pentru utilizatori;de exemplu, în ceea ce privește sectorul Comarnic – Predeal, unul dintre sectoarele de drum cele mai aglomerate pe ruta Bucuresti-Brașov, în lipsa autostrăzii, estimările arată că la nivelul anului 2020 un vehicul ar parcurge respectivul sector de drum în aproximativ 120 de minute, în timp ce tronsonul de autostradă s-ar parcurge în aproximativ 12 minute, deci o reducere de până la 10 ori a timpului de călătorie.

reducerea degradării structurii rutiere din interiorul localităților situate pe rutele alternative față de traseul propus al proiectului, în special ca urmare a utilizării autostrăzii de către camioane (acestea fiind cele care contribuie cel mai mult la deteriorarea infrastructurii rutiere), cât și reducerea costurilor de operare a vehiculelor datorită reducerii traseului de parcurs și a stării infrastructurii utilizate;

îmbunătățirea calității mediului și a sănătății populației, prin reducerea poluării aerului și a nivelului de zgomot în interiorul localităților situate pe rutele alternative față de traseul propus al proiectului, precum și prin reducerea cantității de emisii poluante.Astfel, conform statisticilor la nivel european, traficul rutier prezintă cea mai mare sursa de emisii poluante. În ceea ce privește emisiile de gaze cu efect de seră (CO2, N2O, NH4), prin implementarea proiectului ar rezulta o scădere cu 63.000 tone pe an a emisiilor de CO2, respectiv cu 435 tone pe an a emisiilor de NOx. Vitezele mai mari înregistrate pe autostradă favorizeaza de asemenea reducerea emisiilor poluante generate de către traficul rutier.

Proiectul în prezent

În data de 08 decembrie 2012, Autoritatea Contractantă (asocierea dintre Ministerul Transporturilor si Compania Nationala de Autostrăzi si Drumuri Naționale din România) a publicat în Sistemul Electronic de Achiziții Publice, Anunțul de Concesiune nr.2253 privind demararea procedurii de dialog competitiv pentru atribuirea contractului de concesiune de lucrări publice pentru proiectarea, construcția, finanțarea, operarea și întreținerea Autostrăzii București-Brașov, Tronsonul Comarnic-Brașov. La finalul primei etape a procedurii, următorii candidați au fost preselectați în luna martie 2013:

CHINA COMMUNICATION CONSTRUCTION COMPANY LTD,

ASOCIEREA SPEDITION UMB & TEHNOSTRADE,

ASOCIEREA VINCI SA, VINCI CONSTRUCTION GRANDS PROJETS SAS, VINCI CONSTRUCTION TERRASSEMENT SAS, STRABAG AG, STRABAG SE, AKTOR SA, AKTOR CONCESSIONS SA,

ASOCIEREA IMPREGILO & SALINI.

Etapa de dialog competitiv s-a derulat inițial cu toți candidații preselectați. Pe parcursul acesteia CHINA COMMUNICATION CONSTRUCTION COMPANY LTD s-a retras din procedură. După finalizarea etapei de dialog, următorii candidați au depus oferte finale în termenul limită (09.12.2013):

ASOCIEREA VINCI SA, VINCI CONSTRUCTION GRANDS PROJETS SAS, VINCI CONSTRUCTION TERRASSEMENT SAS, STRABAG AG, STRABAG SE, AKTOR SA, AKTOR CONCESSIONS SA,

ASOCIEREA IMPREGILO & SALINI.

Licitația a fost câștigată de către oferta ASOCIAȚIEI VINCI SA, VINCI CONSTRUCTION GRANDS PROJETS SAS, VINCI CONSTRUCTION TERRASSEMENT SAS, STRABAG AG, STRABAG SE, AKTOR SA, AKTOR CONCESSIONS SA (Consortiul ViStrAda Nord) la data de 19 decembrie 2013.

Analiza cost-beneficiu

2.1 Scopul analizei

Analiza cost-beneficiu are rolul de a estima impactul social și economic al unui proiect de investiții public prin identificarea și valorificarea monetară a efectelor financiare si non financiare Primul Studiu de Fezabilitate a proiectului de autostradă Brașov-Comarnic a fost realizat în anul 2002 și actualizat în anul 2006, având ca bază beneficiile aduse de implementarea acestui sector rutier. O dată cu trecerea timpului , au apărut o serie de modificări cu privire la analiza cost-beneficiu, astfel încât, noua analiză ia în considerare și traseul și soluția tehnică a autostrăzii, fiind realizată în conformitate cu metodologia Uniunii Europene, vizând un orizont de timp de 25 de ani începând din anul 2014. Principalele rezultate obtinute din analiza cost-beneficiu vizeaza:

VAN (Valoarea Actualizată Netă): aceasta indică dacă valoarea actuală – în prezent – a veniturilor/beneficiilor o depășește sau nu pe cea a cheltuielilor/costurilor.

RIR (Rata Internă de Rentabilitate): este rata de actualizare pentru care VAN este egala cu 0, reprezentând rata de rentabilitate minimă acceptată pentru proiect; pe cale de consecință, ea trebuie să fie mai mare decat rata de actualizare.

B/C: raportul beneficiu-cost compară valoarea actuală a veniturilor/beneficiilor viitoare cu cea a cheltuielilor/costurilor generate de implementarea și exploatarea proiectului.

2.2 Influența factorilor rentabilității economice

Prin analiza factorilor rentabilității economice, se verifică fezabilitatea investiției propuse din punct de vedere socio-economic. În urma calculării indicatorilor, s-a obținut un rezultat pozitiv, ceea ce înseamna ca proiectul este benefic din punct de vedere social economic:

Accidente: un impact important al reabilitării sau construirii unui drum nou se manifestă în domeniul siguranței rutiere; acest impact se concretizeaza în scăderea/creșterea numărului de accidente ca urmare a implementării unui proiect; numărul de accidente depinde de tipul de drum (autostrada, drum expres, drum național), volumul traficului și lungimea drumului.

VOTs – Valoarea timpului prin raportare la durata călătoriei: evaluarea acestui impact își propune să stabilească în ce măsură construirea unei noi infrastructuri duce sau nu la economii de timp pentru utilizatorii drumului; acest beneficiu este în funcție de viteză (care depinde de trafic și de tipul de drum), categoriile de autovehicule, scopul călătoriei (afaceri sau în interes personal), lungimea drumului.

Schimbarile climatice: evaluarea acestui impact își propune să stabilească dacă emisiile de CO2 (gaz cu efect de seră care exercită o influență negativă asupra schimbărilor climatice) cresc sau descresc (la nivelul întregii rețele analizate) ca urmare a reabilitării unui drum sau a construirii unui nou drum; în mod analog impactului imediat următor, emisiile de CO2 depind de viteza, categoria autovehiculului, lungimea drumului și schimbările tehnologice care survin in timp.

Poluarea aerului: acest impact se manifestă printr-o creștere/scădere a poluării aerului, în urma reabilitării sau construirii unui nou drum; poluarea aerului de către autovehicule este în funcție de viteza, categoria autovehiculului, lungimea drumului și schimbările tehnologice care se petrec in timp.

VOCs – Costurile de operare a autovehiculelor: acest impact se concretizează în economii sau cheltuieli adiționale pentru utilizatorii unei noi infrastructuri (de exemplu, reabilitarea unui drum existent duce la condiții mai bune de infrastructură și, prin urmare, cheltuieli mai mici de operare a autovehiculelor; alegerea unei alte rute, având condiții similare sau mai bune de drum, poate duce la scăderea, rămânerea constantă sau chiar creșterea cheltuielilor de operare a autovehiculelor, întrucât acestea sunt în funcție și de distanță); aceste cheltuieli depind de categoria autovehiculului, starea drumului, lungimea drumului.

Zgomot: acest impact se concretizează în creșterea sau descreșterea nivelului de poluare fonică, în urma reabilitării/construirii unui drum; el depinde de categoria autovehiculului, lungimea drumului, tipul de drum (urban/rural, în acest context 'rural' însemnând în afara localității) și timpul în care se produce (zi/noapte).

2.3 Etapele proiectului de autostradă Brașov-Comarnic

Etapa de proiectare și construcție

Această etapă a proiectului presupune repartizarea contractelor prin licitație în funcție de bugetul alocat pentru diverse porțiuni ale infrastructurii rutiere. În ceea ce privește etapa de construcție planificată ințial, aceasta beneficiază de un preț nominal fix.

Contractele sunt repartizate în funcție de gradul de risc. Cu alte cuvinte, în perioada licitației, proiectul va fi atribuit în funcție de asigurarea sursei de finanțare, iar plățile vor fi emise în funcție de progresul lucrărilor.

Orice risc aferent, este suportat de către autoritatea contractantă. Potrivit Ministerului Transportului, construcția ar dura aproximativ 4 ani, fiind vorba de 53 de km.

Etapa de operare și întreținere

Lucrările privind aceste etape sunt achiziționate ulterior etapei de construcție, în funcție de bugetul alocat anual. Autoritatea contractantă este în continuare responsabilă pentru aceste lucrări, respectiv pentru întreținerea tronsoanelor de drum.

Fiind o etapa ulterioară celei de construcție, bugetul alocat ar fi alcătuit și din taxele pe care autoturismele le vor plăti pentru utilizarea autostrăzii. Estimativ, este vorba de un tarif de concesiune de 7 lei cu TVA inclus pentru întreaga porțiune de autostradă.

Operarea și întreținerea autostrăzii sunt prevăzute pentru o perioadă de 26 de ani.

2.4 Finanțarea proiectului

În proiectul de autostradă publicat pe data de 14 ianuarie pe site-ul ministerului de transporturi, s-a susținut faptul că acesta va fi finanțat de către bugetul de stat. Valoarea actualizată netă a plăților pentru Autostrada Comarnic-Brasov este de 2,732 miliarde de euro și reprezintă suma totală pe care statul român ar trebui să îl plătească.

Asociația Vinci – Strabag – Aktor, câștigătorii licitației sunt cei care au redus costul construcției prin oferta lansată de ei de 1,8 miliarde de euro fără TVA.

România este o țara ghidată de către deciziile politicienilor care urmăresc reducerile de taxe, majorarea pensiilor, însă niciunul din aceste lucruri nu se întâmplă, un dezavantaj major pentru investițiile în infrastructură. Fiind momentan susținută doar de bugetul statului român, construirea autostrăzii Brașov-Comarnic este în prezent amânată pentru a restructura proiectul, găsind o soluție care să fie acceptabila condițiilor economice ale României.

Proiectul ar putea merge mai departe dacă instituții financiare precum Banca Europeană de Investiții și Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare ar contribui la bugetul necesar acestui proiect. Totodată, ministrul transporturilor, Ioan Rus a declarat faptul că un alt motiv pentru care a amânat construirea autostrăzii ,este poziția Eurostat, care trebuie să spună dacă acești bani – 1,8 miliarde euro, sunt luați în calcul la stabilirea deficitului bugetar.

Soluția ar fi un mix de surse de finanțare: fonduri europene, bugetul statului și împrumuturi. O astfel de reteta a fost aplicata cu succes pe autostrada A2 Cernavoda – Constanta, acolo unde schema financiara a presupus exact aceasta combinatie: bani europeni prin Fondul de Coeziune la care se adaugă fonduri de la bugetul de stat și fonduri dintr-un împrumut contractat de la Banca Europeană de Investiții.

În exercițiul financiar trecut, mai exact în anul 2007 autostrada nu a putut beneficia de finanțare europeană pentru că autoritățile române nu au inclus-o în programul convenit cu Comisia Europeană. La acel moment autoritățile sperau să reușească să facă întreaga autostrada printr-o nouă concesiune. A doua tentativă de concesionare a autostrăzii Comarnic – Brașov a venit abia in 2009 și a fost și ea un esec. Autostrada A3 Comarnic – Brașov poate fi făcută și din bani europeni în noul exercițiu financiar european 2014 – 2020.

Analiza SWOT

Caracteristici tehnice, financiare și contractuale ale proiectului de autostradă Brașov-Comarnic

4.1 Descrierea tehnică

Proiectul de autostradă Brașov-Comarnic este prevăzut pe o lungime de 53,22 km. Majoritatea traseului autostrăzii se desfășoară în zonă muntoasă, de-a lungul Văii Prahovei. Această zonă este caracterizată prin versanții abrupți, cursurile apei, motiv pentru care acest proiect vizează depășirea acestor constângeri și asigurarea unui traseu cât mai linear. Autostrada este împărțită în cinci secțiuni: Comarnic Sud – Comarnic Nord (3,4 km), Comarnic Nord – nod rutier Bușteni (16,3 km), nodul rutier Bușteni până la nodul rutier Predeal (12,8 km), nodul rutier Predeal până la nodul rutier Râșnov (15,2 km) și nodul rutier Râșnov până la Cristian (5,4 km).

Prima secțiune de autostradă se va desfășura pe o lungime de 3,4 km, cu o lungime majoritară de-a lungul râului Prahova, începând de la km 111 până la km 115. Autostrada va avea 4 benzi, iar viaductele prevăzute se întind pe o lungime totală de 1,14 km. Legătura cu drumul național DN1 se va face prin intermediul unui sens giratoriu la intersecția dintre drumul de legătură Comarnic și drumul județean Câmpina-Breaza-Comarnic. A doua secțiune de autostradă are o lungime de 16,3 km și se întinde de la km 115 la km 131 pe 4 benzi. În zona km 115 va fi amplasată stația de taxare pe toată lățimea autostrăzii. La km 117 vor fi poziționare primele spații de parcare de scurtă durată pe ambele părți ale carosabilului. Pe această porțiune de autostradă se va construi și un tunel dublu de aporximativ 2,9 km pe sens în zona Sinaiei. Secțiunea 3 se întinde pe o lungime de 12,8 km începând cu km 131 până la km 144, circulația desfașurându-se pe 4 benzi. O altă stație de taxare va fi amplasată la km 131 pentru traficul dinspre Cristian/Predeal la ieșirea spre Bușteni de pe autostradă. Un kilometru mai încolo se va găsi un spațiu de odihnă pe ambele sensuri de mers. Un tunel dublu va fi construit la Bușteni cu o lungime de aproximativ 3 km. A patra secțiune se întinde de la km 144 la km 159, având o lungime de 15,2 km și 2 benzi pe fiecare sens de mers. La Predeal se va construi un tunel dublu pe o distanță de 3,7km. În zona km 149 vor fi amplasate pe ambele părți ale carosabilului spații de parcare de scurtă durată. O altă stație de taxare va fi poziționată pe toată lățimea autostrăzii la km 159. Ultima secțiune de autostradă se întinde de la km 159 la km 165, având o lungime de 5,4 km pe 4 benzi. Este alcătuită din mai multe intersecții giratorii care fac legătura cu drumul național Pitești-Râșnov și drumul județean Cristian-Vulcan.

Autostrada Brașov-Comarnic este totodată prevăzută și cu banda pentru zona mediană, banda pentru staționarea de urgență și acostament.

Pentru a face posibilă construcția autostrăzii de-a lungul râului Prahovei, anumite modificări sunt absolut necesare. Parapeții deja existenți trebuie înlocuiți mai ales în zona căii ferate și zonele în care albia minoră a râului se întinde până la baza terasamentului drumului. Toate aceste lucruri trebuie îndeplinite pentru a asigura siguranța traficului rutier.

Prin comparație cu caracteristicile proiectului conform studiului de fezabilitate inițial, proiectul actual al Autostrăzii Comarnic-Brașov, prezintă îmbunătățiri semnificative din punct de vedere tehnic, rezumate după cum urmează:

Un traseu mai puțin sinuos, rezultând o lungime totală mai scurtă, de 53 km, față de traseul inițial, mult mai sinuos și cu o lungime de 58 km;

Creșterea vitezei de proiectare până la 120 km/h pe întreg traseul (cu excepția zonelor de tunel unde s-a impus o viteza de 100 km/h pentru motive de siguranță), în timp ce studiul de fezabilitate prevedea o viteza de proiectare de 80 km/h, incompatibilă în prezent cu standardele de proiectare și construcție a unei autostrăzi;

Mărirea platformei de la 23,5 m la 26 m, ceea ce permite instalarea tuturor dispozitivelor de asigurare a siguranței rutiere;

4.2 Tariful de concesiune și sistemul de taxare

Pe Autostrada Comarnic-Brașov va fi implementat un sistem de taxare “semi-inchis”, care va prevedea bariere pe întreg carosabilul la cele două capete ale autostrăzii, situate în zona Comarnic și Râșnov, precum și cabine de taxare la Sinaia-Bușteni și Predeal. Tariful de concesiune va fi perceput odată ce întreaga autostradă va fi realizata și va deveni operațională.

Tariful de concesiune pe care un autoturism îl va plăti va fi de aproximativ 7 lei cu TVA inclus. Nivelul prețului va fi diferit de la un autoturism la altul în funcție de distanța parcursă. Totodată, autoturismele vor plăti o taxă diferită și mult mai mică decât camioanele care transportă marfă. Taxa este stabilită în funcție de numărul de axe, adică arborele pe care sunt montate roțiile, cu care este prevăzut vehiculul. Un alt factor în funcție de care este stabilit nivelul tarifului de concesiune, este dat de celălalte state europene, mai exact tariful de concesiune deja existent în aceste state.

4.3 Principalele etape contractuale

Contractul este structurat în 3 etape principale după cum urmează:

Perioada preliminară

Această perioadă are o durată de 12 luni de la data semnării contractului. Este caracterizată de activități precum investigarea terenului și proiectare, iar în funcție de aceste cercetări ,costul de construcție va fi actualizat. O altă activitate în aceasta perioada este determinată de activitățile privind obținerea finanțării. În urma verificării noului aliniament și a noii soluții tehnice stabilite în etapa anterioară, cu ajutorului unui mecanism de ajustare, se va stabili noul preț al construcției. În luna aprilie însă, anul acesta, ministrul transporturilor Ioan Rus, a declarat faptul că au loc negocieri strategice cu Banca Europeană de Investiții, Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare , dar și cu bugetul statului și tehnicieni pentru găsirea soluțiilor alternative. Ținând cont de faptul că în prezent contractul de concesiune nu a fost încă semnat, iar după semnarea acestuia urmează perioada preliminară de 12 luni, putem trage simpla concluzie că lucrările pentru autostrada Brașov-Comarnic nu vor începe anul acesta. Ultima etapă în perioada preliminară este dată de activitățile de construcție a primei secțiuni de autostradă, având o lunigime de 3,4 kilometri.

Perioada de construcție

Perioada de construcție a autostrăzii începe în momentul în care se obține finanțarea pentru întregul proiect. Aceasta se întinde pe o perioadă de 36 de luni odată ce perioada preliminară s-a încheiat. Ziarul Gândul a realizat o campanie intitulată “Cu gandul la Romania” în care se dezbate și această temă. În cadrul acesteia s-a organizat un sondaj public referitor la construcția autostrăzii.Va începe construcția anul acesta? Într-un procent mai mare de 87%, raspunsul a fost unul negativ.

Perioada de operare

Perioada de operare începe în momentul în care perioada de construcție este finalizată. Realizarea proiectului în sistem de concesiune cu asociația Vinci-Strabag-Aktor presupune un cost de 325 milioane de euro plătiți în fiecare an de către statul roman, pe o perioadă de 26 de ani. Pe întreaga perioada, autostrada trebuie să se ridice la standardele de performanță prevăzute în contractul de concesiune. Acest lucru împiedică construcția autostrăzii, deoarece în Master Planul de Transport, proiectul, agreat și de Comisia Europeană, trebuie realizat printr-un mix de fonduri europene, buget și împrumuturi externe, având un cost estimat de circa 1 miliard de euro, mult mai mic decât cel obținut în urma întelegerii cu asociația Vinci-Strabag-Aktor și anume 1,8 miliade euro.

În această perioadă, se monitorizează și se menține performanța sistemelor și a instalațiilor precum cele de ventilație, iluminat, prevenirea incendiilor și se asigură siguranța circulației rutiere.

5.Analiza comparativă a avantajelor și dezavantajelor autostradă Valea Oltului versus autostrada Valea Prahovei

5.1 Variantă Valea Oltului

În prezent, proiectul de autostradă Sibiu-Curtea de Argeș- Pitești se găsește pe lista priorităților până în anul 2022 a guvernului României, acest traseu fiind de maximă importanță pentru infrastructura și economia țării. Realizarea autostrăzii pe ruta Sibiu-Pitești ar inchide primul coridor de autostradă al României de la vest la est, cea mai mare activitate de transport rutier desfășurându-se pe ruta Nădlac-Sibiu-Pitești-București-Constanța. Din punct de vedere economic, un coridor de autostradă integral, cu un debit ridicat de mărfuri, atrage noi parteneriate și industrii care primesc și distribuie materii prime, astfel ajutând la dezvoltarea sectorului industrial și economic al României. Însă infrastructura actuală a României face distribuția să fie disfuncțională și costisitoare, blocajele rutiere fiind frecvent intâlnite pe drumurile naționale. Este necesar ca România să se ridice la standardele europene, iar construcția coridoarelor de autostrăzi stă la baza dezvoltării infrastructurii la nivelul Uniunii Europene.

În ceea ce privește transportul rutier, pe Valea Oltului, camionele circulă în medie cu o viteză de 37 km/h, datorită faptului că sunt foarte multe restricții de circulație, iar în cazul unei autostrăzi, viteza ar putea crește până la 60-80 km/h, astfel înregistrând o economie în timp și costuri de transport mai reduse.

Majoritatea transportatorilor consideră Valea Oltului o zona aglomerată , datorită faptului că zilnic, aproximativ 50.000 de vehicule tranzitează acest traseu. Această problemă ar fi diminuată prin construcția autostrăzii, care în decembrie anul 2014 avea un cost estimativ de peste 3 miliarde de euro, însă proiectul va mai dura aproximativ un deceniu până va fi finalizat.

Autostrada Sibiu-Pitești este totodată o prioritate absoluta a companiei Dacia Renault de la Mioveni, care este considerat principalul beneficiar al acestei autostrăzi. Uzina auto generează anual pierderi de 10 milioane de euro, deoarece din cauza infrastructurii, costul pe fiecare automobil transportat la export crește cu aproximativ 60 de euro pe unitate.

Avantaje:

principalul avantaj este constituit de faptul că este cel mai scurt drum Constanța-Nădlac, aspect care va determina o creștere a activității portului Constanța. Totodată va avea loc un progres al fluxului de mărfuri în România între Asia și Europa Centrală, dacă infrastructura rutiera va adopta această schimbare;

coridorul de autostradă care va străbate țara de la vest la est va fi complet, construcția ridicându-se la un cost acceptabil și pe o distanță relativ mică de 122 de kilometri;

în ultimele trei decenii, Uniunea Europeană a adoptat diverse măsuri pentru a dezvolta rețeaua de autostrăzi. Tocmai de aceea, prin instrumentul Connecting Europe Facility, acest proiect de autostradă este finanțat în proporție de 85% din fonduri de coeziune;

relieful este abordabil, permite construcția autostrăzii;

contribuie la dezvoltarea celei mai mari companii de automobile din România și anume Dacia Renault Pitești;

acest traseu va lega vestul țării de sud-estul României, un aspect pozitiv pentru transportatorii de mărfuri. Se va economisi timp, combustibil, iar activitățile de comerț vor înregistra o creștere în timp;

zona traversată este o regiune slab dezvoltată, astfel împroprietărirea oamenilor în altă zonă ar fi accesibilă, iar cumpărarea terenului de către stat poate fi realizată la o sumă modică;

Dezavataje:

drumul național în zonele montane nu este asflatat pe anumite porțiuni, iar echipajele ar întâmpina dificultăți în transportul materialelor de construcție;

nordul și estul țării ar fi izolat într-o oarecare măsură, s-ar pierde conectivitatea între Moldova și Ardeal

trafic local redus, traseul fiind utilizat pentru tranzit;

5.2 Variantă Valea Prahovei

Proiectul de autostradă Brașov-Comarnic, se află într-o stare de incertitudine în prezent, chiar dacă au trecut doi ani de la licitația pentru concensionarea autrostrăzii. Bazându-ne însă pe promisiunile făcute de cei din minister, lucrările vor fi demarate anul acesta.

Construcția autostrăzii pe Valea Prahovei a creat multe controverse, iar principalul motiv este faptul că acest proiect are rangul de prioritate 3, pe când construcția autostrăzii pe Valea Oltului are rangul de prioritate 0. Un alt motiv este faptul că cifrele din Master Planul Transporturilor s-au schimbat de la an la an. În 2004, construcția se ridica la un cost de 1,2 miliarde de euro, în 2009 era 4,5 miliarde de euro, iar în 2014 s-a ajuns la 8,5 miliarde de euro, o sumă mult prea mare pentru bugetul de stat, respectiv pentru finanțarea obținută pentru acest proiect. Cu toate acestea, autostrada Brașov-Comarnic are termen limită de finalizare până în 2018, anul în care se vor împlini 100 de ani de la Marea Unire.

Valea Prahovei nu este considerată o zona aglomerată pentru traficul de marfă,fiind trazitată zilnic de aproximativ 22.000 de vehicule. Există rute alternative precum Valea Oltului, Valea Jiului, Culoarul Timiș-Cerna care crează o conectivitate favorabilă între regiunile țării care sunt mult mai aglomerate. Mai ales pe timp de iarnă, transportatorii vor prefera alte rute, chiar dacă sunt mai lungi, pentru a evita drumurile înzăpezite din zona Predeal. Pasul Predeal este o trecătoare înaltă având o altitudine de 1050 de metri, traversarea munților la asemenea altitudini presupune o uzură și un consum al vehiculului.

Adunând aceste argumente, concluzia este ca autostrada A3 Brașov-Comarnic, nu este favorbila transporturilor de mărfuri, motiv pentru care realizarea proiectului a fost împiedicată timp de 11 de ani de zile. Încă nu s-a găsit un motiv suficient de puternic pentru a realiza această construcție, iar geografia României nu se va schimba nici ea.

Pe de altă parte, construcția acestei autostrăzi ar realiza economii de stat. Anual au loc aproximativ 10,9 milioane de călătorii pe traseul Comarnic-Brașov, iar dacă un litru de carburant s-ar economisi la 100 de kilometri, s-ar realiza economii de 10 milioane de euro. De asemenea, veniturile statului din TVA ar crește prin aplicarea taxei de autostradă și TVA-ul aplicat lucrărilor de construcție.

Avantaje:

trafic local important, dens mai ales în zona stațiunilor de munte;

construcția autostrăzii ar reduce numărul deceselor ce au loc anual pe Valea Prahovei

bugetul statului ar crește datorită impozitelor pe profit percepute constructorilor, furnizorilor de materiale, agentilor e turism, activități din spațiile de repaus;

viteza de deplasare în timp a camioanelor ar crește cu aproximativ 100 de minute;

acest traseu va forma legături cu nordul țării prin Bistrița și cu nord-estul țării prin Bacău;

servește unul dintre cele mai vizitate orașe din țară: Brașov;

Dezavantaje:

oprește închiderea coridorului de autostradă de la vest la est, ocol pentru ruta Nădlac-Constanța;

zona traversată este puternic dezvoltată, urbanizată, loc insuficient pentru construcție, motiv pentru care traseul este foarte costisitor;

Pasul Predeal, altitudine mai mare de 1000 m, fiind una dintre cele mai grele trecători prin Munții Carpați;

finanțarea reprezintă o problemă pentru construcția autostrăzii, încă se lucrează la crearea unui mix: fonduri europene, bugetul statului și împrumuturi;

de curând, calea ferată a fost îmbunătățită pe acest traseu;

încurcă pe cel mai mare producător și exportator de automobile din România și anume Dacia Renault

ocol de aproximativ 100 de kilometri fața de ruta București-Pitești-Sibiu;

conectivitate slabă spre regiunile din sud și vest;

traseul din Brașov în Sibiu nu necesită autostradă;

6.Analiza transporturilor rutiere în Uniunea Europeană versus România

6.1 Transporturile rutiere în Uniunea Europeană

Transportul rutier internațional se clasează pe locul I la nivel mondial în ceea ce privește transportul de mărfuri, fiind caracterizat de flexibilitate, eficacitate, rapiditate și costuri scăzute. În proporție de aproximativ 44%, bunurile sunt transportate în Uniunea Europeană pe cale rutieră. Influența sectorului economic al transporturilor rutiere asupra economiei Uniunii Europene se resimte în valoarea produsului intern brut , acesta reprezentând aproximativ 2% din PIB. Un alt aspect important este conturat în jurul angajaților: sectorul transporturilor rutiere are cu aproximație 5 milioane de angajați în întreaga Uniune Europeană.

În ultimii ani, transportul rutier internațional a întâlnit o creștere formidabilă. Deschiderea pieței la nivelul Uniunii Europene a permis transportatorilor să furnizeze servicii peste graniță, îndeplinind criteriile impuse de Uniunea europeană și anume: respectarea regulilor, suport financiar, competență profesională și operatorii trebuie sa fie cetățeni ai unei țări care aparține Uniunii.

Incepându cu anul 2014, Uniunea Europeana are o nouă politică de infrastructură TEN-T (Transport European Transport), care conectează continentul de la est la vest, respectiv de la nord la sud. Scopul acesteia este de a înlătura barierele precum incompatibilitatea standardelor prin construcția completă a coridoarelor de autostrăzi la nivel european, care asigură eficiența transportului rutier. Acest proiect va ajuta la dezvoltarea economică , alocând un buget de 26 bilioane de euro până în 2020.

Cel mai bun exemplu al proiectului de conectare a Europei este podul Oresund dintre Malmo(Suedia) și Copenhaga ( Danemarca) , cel mai lung pod rutier care se întinde pe o distantă de 8 kilometri și leagă tările nordice de Europa Centrală.

6.2 Volumele și tipurile de mărfuri transportate în Uniunea Europeană

6.2.1 Volumul de mărfuri transportate în Uniunea Europeană

Transportul rutier internațional are o pondere ridicată în cadrul transporturilor de mărfuri pe cale terestră, începând cu anul 2009. Odată cu această schimbare, are loc o creștere a distanței parcursă de camion, respectiv a cantității de marfă transportate. În anul 2013, la nivelul statelor membre, în sectorul transportului rutier international a avut loc o creștere de 2% comparativ cu anul anterior. Spre exemplu, țări precum România, Lituania, Bulgaria și Portugalia au înregistrat cele mai mari progrese de 15%, 12%, respectiv 11% , datorită îmbunătățirii infrastructurii. Pe de altă parte, au avut loc și regresii în ceea ce privește cantitatea de mărufuri transportată pe cale rutieră, în țări precum Cipru (-29%), Irlanda (-8%), și Grecia (-8%).

Sursă: Eurostat

Sursa: Eurostat

Se poate observa în imaginea precedentă faptul că transportul rutier internațional a întregistrat o creștere a volumul tranzacționat de mărfuri între anii 2012-2013, pe când transportul rutier național la nivelul tărilor membre ale Uniunii Europene, denotă o tendință de stagnare.

6.2.2 Tipurile de mărfuri transportate în Uniunea Europeană

Mărfurile tranzacționate cel mai des prin intermediul transporturilor rutiere în anul 2013 sunt produsele alimentare, băuturile și tutunul fiind vorba de aproximativ 293 000 de milioane de toane. Acestea sunt urmate de produsele agricole , 190 000 de milioane de tone , iar pe locul 3 se clasează categoria de bunuri grupate cu 176 000 de milioane de tone. Pe de altă parte, categoria de petrol și gaze naturale sunt cel mai putin transportate pe cale rutieră, doar 10 900 de milioane de tone în anul 2013, chiar dacă acestea au înregistrat un progres de 6,2% comparativ cu anul precedent.

Tipul de produse transportate ca cale rutieră

Sursa: Eurostat

6.3 Transporturile rutiere în România

ANEXA 1

ANEXA 2

Ținte minime România 100, schița planului de autostrăzi, decembrie 2013

ANEXA 3

Autostradă Pitești-Sibiu

ANEXA 1

ANEXA 2

Ținte minime România 100, schița planului de autostrăzi, decembrie 2013

ANEXA 3

Autostradă Pitești-Sibiu