Studiu asupra sistemului de alimentare al [619927]
UNIVERSITATEA MARITIM Ă CONSTAN ȚA
FACULTATEA DE ELECTROMECANIC Ă NAVAL Ă
Specializarea Electromecanic ă Naval ă
PROIECT DE DIPLOM Ă
Coordonator știin țific:
Prof. univ. dr. ing. CIUCUR VIOLETA
Absolvent: [anonimizat]
2017
UNIVERSITATEA MARITIM Ă CONSTAN ȚA
FACULTATEA DE ELECTROMECANIC Ă NAVAL Ă
Specializarea Electromecanic ă Naval ă
“Studiu asupra sistemului de alimentare al
unei nave flexline“
Coordonator știin țific:
Prof. univ. dr. ing. CIUCUR VIOLETA
Absolvent: [anonimizat]
2017
CUPRINS
1. Nave flexiline. Prezentarea navei de referin ță …………………………………. 5
1.1. No țiuni introductive……………………………. ……………………………………. 5
1.2. Principalele dimensiuni ale navei……………………. …………………….. 8
2.
Analiza sistemului de alimentare. Prezentarea gener al ă și particular ă
12
2.1. Clasificarea sistemelor electroenergetice nava le………………………….. 12
2.2. Prezentarea sistemelor tip D.P……………….. …………………………………. 17
2.3. Prezentarea sistemului D.P. de la bordul navei …………………………….. 23
2.4. Analiza sistemelor auxiliare de la bordul nave i……………………………. 24
3.
Prezentarea și proiectarea grupului diesel-generator de la bordu l
navei………………………………………… …………………………………………… ………
40
3.1. Motorul de antrenare al generatorului …….. ………………………………….. 40
3.2. Calculul electromagnetic al generatorului sinc ron…………………………. 50
4.
Exploatarea în condi ții de siguran ță a generatoarelor……………………
60
4.1. Sincronizarea automat ă a generatoarelor de curent alternativ…………. . 60
4.2. Protec ția sistemelor energetice navale……………….. ………………………… 64
4.3. Analiza lucr ărilor de mentenan ță ………………………………………….. …… 67
4.4. Panoul principal de comand ă. Exploatarea în condi ții de siguran ță a
generatorului ………………………………. …………………………………………… ……
74
Concluzii …………………………………………… …………………………………………..
84
Bibliografie …………………………………………… ……………………………………….
86
3CAPITOLUL 1. NAVE FEXILINE. PREZENTAREA NAVEI DE
REFERIN ȚĂ
1.1. NO ȚIUNI INTRODUCTIVE
Printre navele tehnice destinate lucr ărilor subacvatice aferente exploat ării
zăcămintelor submarine de petrol și gaze, navele specializate în pozarea conductelor
submarine sunt reprezentate din plin, atât ca ponde re cât și ca complexitate a construc ției.
Evident c ă aceast ă situa ție se asociaz ă și cu un pre ț de cost pe m ăsur ă, mai ales la realiz ările
din categoria „ Premium ”, investi țiile ca atare nefiind prin urmare la îndemâna oricu i. Prin
urmare, orice demers care ar reduce costurile de co nstruc ție este salutar, mai ales dac ă vorbim
de componente conven ționale (corp nav ă, propulsie, generare energie electric ă etc.), sumele
eliberate putând fi alocate dezvolt ării unor elemente tehnologice de ultim ă or ă.
Astfel, pentru lucrul în zone costiere sau lacustre se pot utiliza barje de diferite
dimensiuni sau configura ții (Fig. 1.1) care sunt ulterior amenajate și dotate corespunz ător.
Lipsa propulsiei proprii nu este un impediment în a cest caz, propulsoarele azimutale ale
sistemului DP sau vinciurile de ancor ă oferind mijloacele de tractare necesare deplas ării
limitate din timpul procesului de lansare a conduct ei pe fundul oceanic. De notat c ă aceste
nave pot avea câteodat ă și un caracter de „unic ă folosin ță ”, terminarea lucr ărilor ducând fie la
revenirea la configura ția ini țial ă, fie la vânzarea sau casarea echipamentelor ajunse la
perioada de uzur ă maxim ă.
Figura 1.1. Barj ă amenajat ă în nav ă pozare conducte submarine în sistem „S”
(Pipe laying barge 225, Asia de Sud-Est, 1988)[14]
4Pe de alt ă parte, dac ă ne referim la loca ții de lucru situate la larg sau la mare distan ță
de bazele de aprovizionare, situa ția se schimb ă radical. Navele utilizabile în acest caz trebuie
să se poat ă deplasa relativ rapid pân ă la / de la loca ția de lucru la bazele de mentenan ță ,
uneori frecven ța deplas ărilor fiind aproape de o activitate gen navet ă. Dat fiind c ă navele de
acest tip pot fi închiriate s ă execute lucr ări oriunde pe glob, capacitatea proprie de deplasar e
devine cu atât mai important ă. În aceast ă situa ție, exist ă prin urmare varianta construc ției noi
(mai lent ă ca timp de proiectare sau realizare și evident mai scump ă) sau varianta conversiei
unei nave existente, nav ă care are caracteristici convenabile (arhitectur ă interioar ă adaptat ă
transform ării, structur ă suficient de rezistent ă f ără consolid ări ulterioare sau stare tehnic ă
general ă acceptabil ă), aceast ă op țiune fiind de regul ă mai expeditiv ă ca timp și mult mai pu țin
oneroas ă financiar.
Principalele tipuri de nave aflate în postura de fa vorit la conversia în nave de pozat
conducte submarine sunt bulk-carrierele și navele de tip RO-RO . Astfel, navele de gen bulk-
carrier au o structur ă longitudinal ă rezistent ă asociat ă cu spa ții interioare (magazii) de volum
liber apreciabil. Prin urmare, lungimea mare a nave i permite amenajarea în fostele magazii a
unor linii de asamblare a tronsoanelor care s ă permit ă o rat ă ridicat ă de lucru (cca. 6 km / 24 h
de exemplu), sistemul de lansare fiind de regul ă S laying datorit ă suprafe țelor orizontale
extinse pe lungime. Grinda de lansare ( stinge r-ul) se poate amplasa la pupa (cel mai frecvent)
sau la prova (variant ă utilizat ă la navele de tip RO-RO cu por ți de operare în aceast ă zon ă),
acesta fiind sus ținut și fiind rabatabil pe în ălțime, fiind ridicat de exemplu în regimul de mar ș
liber al navei.
Figura 1.2. Bulk-carrier amenajat în nav ă pozare conducte submarine în sistem „S”
(Solitaire, Allseas Group, Olanda, 1995)[15]
5Una dintre realiz ările de mare capacitate și performan ță , nav ă ajuns ă deja în
categoria exemplelor clasice, este nava Solitaire (Fig. 1.2.). Aceast ă nav ă provine din
conversia în anul 1996 la șantierele navale Swan Hunter Shipyards din Tyneside – Marea
Britanie, a navei Trentwood , un bulk-carrier de cca. 130.000 tdw construit în anul 1972 de
către șantierele navale Mitshubishi Heavy Industries din Hiroshima – Japonia.
Sistemul mai sus men ționat a ajuns s ă fie considerat în prezent drept „sistemul
clasic” de a șezare a conductelor submarine. Denumirea provine de la forma general ă a
deformatei fibrei medii a conductei astfel a șezate, form ă care aminte ște de aspectul literei S
(Fig. 1.3.) din cauza celor dou ă curburi ale tubulaturii (superioar ă și inferioar ă).
Figura 1.3. Sistemul de lansare S laying – caracter istici principiale [15]
Prezen ța celor dou ă curburi (mai ales a celei inferioare) are un carac ter inevitabil,
pentru atenuarea tensiunilor produse de curbura sup erioar ă conducta fiind sus ținut ă prin role
de tensionare ( tensionners ) și fiind ghidat ă suplimentar peste o grind ă de lansare de form ă
convex ă ( stinge r). Stinger -ul este sus ținut la rândul s ău de o macara cu bra țe fixe, fiind în plus
rotativ în plan vertical ( și uneori și extensibil) pentru a adapta curbura superioar ă la
adâncimile variabile de lucru care pot fi întâlnite . Marele avantaj al sistemului S laying este
acela c ă se pot asambla tronsoane de tubulatur ă de lungimi apreciabile (de ordinul lungimii
navei) lucrând concomitent cu conducta în pozi ție orizontal ă, situa ție care faciliteaz ă enorm
procesul de produc ție.
Tronsoanele individuale de tubulatur ă (de regul ă de cca. 12,00 m lungime) ajung la
nav ă cu barje specializate, fiind depozitate pe puntea deschis ă într-un spa țiu special alocat
(Fig. 1.4.).
6
Figura 1.4. Tronsoane individuale de conduct ă depozitate primar pe puntea deschis ă[16]
Urmeaz ă apoi transvazarea acestora în spa țiile de asamblare de sub punte, aici
existând echipamente de sudur ă a tuburilor care realizeaz ă asamblarea acestora prin sudur ă
automat ă sub strat de flux sau atmosfer ă de gaz inert (Fig. 1.5.) dup ă o preg ătire mecanic ă a
capetelor acestora.
Figura 1.5. Sta ție de sudur ă automat ă a tronsoanelor individuale de conduct ă [16]
Opera țiunea de sudare a tronsoanelor de conduct ă are loc de fapt pe o linie de
asamblare de mari dimensiuni (Fig. 1.6.), linie pre v ăzut ă cu sta ții multiple unde opera țiunea
decuplare se execut ă mai mult sau mai pu țin simultan, lungimea mare a liniei de asamblare
garantând astfel o productivitate pe m ăsur ă.
7
Figura 1.6. Linie de asamblare a conductei submari ne cu sta ții de sudur ă simultane (Sapuro
3000, Royal IHC, Golful Mexic, 2011)
Conducta astfel asamblat ă este apoi preluat ă de ni ște agregate de tensionare cu role
sau cu patine gen șenil ă (Fig. 1.7.), fiind apoi condus ă c ătre lansarea final ă.
Figura 1.7. Tensionatoare tip șenil ă a conductei submarine înainte de lansare
(Sapuro 3000, Royal IHC, Golful Mexic, 2011) [16]
În final, conducta asamblat ă trece în exteriorul navei fiind preluat ă de stinger (Fig.
1.8.), mi șcarea de lansare propriu-zis ă fiind preluat ă de la mi șcarea de deplasare a navei în
sens opus celui în care se g ăse ște conducta depus ă deja.
8
Figura 1.8. Faza final ă de lansare a conductei submarine peste stinger
(Global 1200, Technip, Ghana, 2012) [16]
1.2. PRINCIPALELE DIMENSIUNI ALE NAVEI
Nava aleas ă flexiline aleas ă se nume ște Seven Phoenix construit ă sub regimul
registrului RINA No 78977 sub steagul Isle of Man c onstruit în 2002. În aceast capitol voi
descrie nava de tip offshore tip construction/flex -lay și are o greutate de 360 t și care
monteaz ă țevi flexibile și repar ă.
Figura 1.9. Prezentarea navei alese[16]
Principalele dimensiuni și capacit ăți ale navei sunt prezentate în cele ce urmeaz ă:
9 lungimea dintre perpendiculare – 129,9 m;
lățimea navei – 27,8 m;
în ălțimea de construc ție a navei – 12 m;
pescajul navei – 7,2 m;
tonaj gross – 18780 tone;
capacitate combustibil maxim – 3177 m 3;
capacitate ulei hidraulic – 75
capacitate ap ă dulce – 707 m 3;
capacitate ap ă de balast – 5800 m 3;
viteza navei – 12 Nd;
autonomie – 150 zile.
Puntea principal ă are o suprafa ță de 1200 m 2 și o sarcin ă specific ă de 5 t/m 2. Puntea
heliport are o sarcin ă de 9,2 tone[16].
Figura 1.10. Prezentarea navei alese
La bordul navei se pot ambarca 77 de marinari în 58 de cabine. Acest tip de nava în
o lungime de 129,9 m si 27,8m l ățime, o greutate de 360t, 2400t de depozitare in cel e doua
carusele care sunt situate sub putea principala,pun tea are 1200m 2 , A-cadru 60T , cabine
pentru 77 de persoane având 58 de cabine si doua RO V(Remotely Operated Vehicle) pentru
lucru cu țevile flexibile. Aceasta nava poate lucra la o adân cime mai mare de 1500 de
metri[16].
De exemplu puntea pupa adic ă cea principala unde este puntea de lucru ce este extinsa
si libera de obstacole. La aceasta punte de lucru e xista o macara cu o capacitate de 34,5t ceea
10 ce poate opera cu ea pana la 2000 de metri adâncime , adic ă aceasta macara are cablu de lucru
pana maxim 3000 de metri adâncime, mai exista o mac ara auxiliara cu o capacitate de 15 t.
Figura 1.11. Prezentarea navei în lucru
La aceasta punte mai exista sistemul prin cipal de ghidaj al țevilor flexibile care poarta
numele de Castel,care este cel mai important de pe nava . Cu acesta se poate efectua toate
proiectele si sarcinile ce le are de efectuat aceas ta nava. Acest sistem de este dotat cu cabestan
de 16 t care acesta ac ționeaz ă la scoaterea țevilor din cele doua carusele sau extragerea lor de
la mare adâncime si depozitarea lor înapoi in cele doua carusele. Un carusel are o capacitate
de 1000 de tone sau 18,14 m²[16] .
Pentru a putea conecta aceste țevi flexibile la o anumita adâncime care poate fi l a 1000
de metri sau mai mult este nevoie de folosirea sist emului ROV
(remote operated vehicle). Acest sistem este un rob ot ce este dirijat sau comandat cu ajutorul
personalului autorizat, din punctul de comanda ROV. Acest punct de comanda este situat tot
la puntea principala a navei. Acest sistem poate o pera pana la o adâncime de 3000 de metri.
Puntea prova a acestei nave este optimiza ta pentru a avea o buna rezistenta la înaintare
si seakeeping atât in apa calma cat si pe valuri în alte. Puntea expusa in prova este de doua
etaje unde la nivelul acesta mai exista si puntea H elideck cu o dimensiune de 19,5 m² a navei
11 pentru a putea ateriza Elicopterele. Aceasta platfo rma helideck este controlata ,supravegheata
si luminata pentru a putea avea o buna vizibilitate pilotul pentru a putea ateriza.
La aceasta nava compartimentul ma șini este situat aproape in prova navei ce cuprinde
urm ătoarele:
-punct control cu monitorizare video și audio în sala ma șini;
-atelier pentru mentenanta si repara ții;
-compatiment de tablouri electrice;
-magazie pentru depozitarea unor piese de rezerva.
La urm ătorul nivel este situat sistemul de AC compresor ae r condi ționat si sistemul de
vacuum al navei.
La ultimul nivel al navei sunt prezentate generatoarele navei[16]:
-4 generatoare Wartsila Vasa de 3240(main )8R32;
-1 cu o putere de 1360(Harbour)-Wartsila;
-1 generator de urgenta cu o capacitate d e 220kw-Volvo PentaTAMD122A.
12
CAPITOLUL 2. ANALIZA SISTEMULUI DE ALIMENTARE.
PREZENTAREA GENERAL Ă ȘI PARTICULAR Ă
Sistemul electroenergetic naval (SEN) cuprinde tota litatea instala țiilor și
echipamentelor electrice de la bordul navei care su nt destinate producerii, transform ării și
distribu ției energiei electrice destinat ă aliment ării consumatorilor de la bord.
Din punct de vedere structural sistemul electroener getic al navei cuprinde:
– Surse de energie electric ă;
– Convertizoare de energie electric ă;
– Tablouri de distribu ție.
La bordul navelor func ția de surse de energie electric ă este îndeplinit ă de generatoare
de curent continuu sau alternativ ac ționate de motoare Diesel sau de turbine cu abur sau gaze.
De asemenea ca surse de energie electric ă la bord se pot folosi și bateriile de acumulatori.
Convertizoarele de energie electric ă au rolul de a transforma energia electric ă cu
anumi ți parametri în energie electric ă de al ți parametri. Pentru aceasta se folosesc redresoare
și transformatoare electrice.
Tablourile de distribu ție reprezint ă construc ții destinate pentru conectarea liniilor de
transport a energiei electrice în vederea distribui rii acesteia la mai mul ți consumatori. Tabloul
de distribu ție la care sunt cuplate sursele de energie electric ă și re țelele electrice de putere, se
nume ște tablou principal de distribu ție (TPD).
Sursele de energie electric ă împreun ă cu tabloul principal de distribu ție formeaz ă a șa
numita central ă electric ă a navei[7].
2.1. CLASIFICAREA SISTEMELOR ELECTROENERGETICE NAVA LE
Dup ă num ărul de centrale electrice care compun sistemul elec troenergetic al navei,
întâlnim:
– SEN cu o central ă electric ă;
– SEN cu dou ă sau mai multe centrale electrice;
Dup ă felul leg ăturii dintre sistemul electroenergetic și sistemul energetic de putere
destinat propulsiei navei:
– SEN automate;
– SEN cu preluarea par țial ă a puterii de la sistemul energetic principal;
13
– SEN unitare cu sistemul energetic principal.
Sisteme electroenergetice navale automate
Sistemele automate sunt independente de sistemul en ergetic al navei și dispun de surse
de energie electric ă, diesel generatoare sau turbogeneratoare, tablouri principale de distribu ție,
transformatoare și redresoare.
Figura 2.1 Schema unui SEN automat cu o singur ă central ă electric ă de baz ă[7]
Sistemele electroenergetice cu o singur ă central ă electric ă de baz ă se folosesc, de
regul ă, pe navele mici de transport care navig ă pe ape interioare sau în apropierea coastei.
Pe nave mari de transport, de pasageri, sp ărg ătoare de ghea ță sau nave militare se
folosesc sisteme electroenergetice cu dou ă centrale electrice de baz ă dispuse în
compartimente separate. O asemenea variant ă constructiv ă va r ăspunde mai bine cerin țelor de
vitalitate ale navei prin m ărirea siguran ței în alimentarea cu energie electric ă a
consumatorilor.
Cele dou ă centrale electrice de baz ă sunt interconectate prin linii de transmisie a
energiei electrice, existând posibilitatea transmit erii acesteia în ambele sensuri. În acest fel, în
cazul unui consum redus, este posibil ca acesta s ă fie asigurat de func ționarea unei singure
centrale. Varianta cu dou ă centrale electrice de baz ă este mai complicat ă și mai scump ă.
Aceast ă variant ă se justific ă pentru nave mari la care puterea electric ă necesar ă
aliment ării consumatorilor este mare și pentru acoperirea acesteia sunt necesare mai mult e
grupuri Diesel – generatoare. Repartizarea puterii electrice totale pe dou ă centrale electrice
conduce la mic șorarea valorii curen ților de scurtcircuit sub valorile admise de puterea de
rupere a întrerup ătoarelor automate. [7]
14
Figura 2.2 Schema unui SEN automat cu dou ă centrale electrice de baz ă[7]
Un sistem electroenergetic naval este complet auton om dac ă în compunerea sa intr ă
numai Diesel – generatoare. În cazul în care se fol osesc turbo – generatoare este necesar ca
împreun ă cu acestea s ă se instaleze și Diesel – generatoare folosite ca rezerv ă sau pentru
regimul de sta ționare, întrucât turbo – generatoarele cu turbin ă cu abur pot func ționa numai în
mar ș, atunci când este în func țiune caldarina recuperatoare. În acela și timp, turbo –
generatoarele necesit ă mai mult timp de preg ătire pentru intrarea în func țiune și înc ărcarea în
sarcin ă, comparativ cu Diesel – generatoarele.
Indiferent de num ărul centralelor electrice de baz ă, conform regulilor registrelor de
clasifica ție a navelor trebuie s ă existe și o central ă electric ă de avarie. [7].
Figura 2.3 Schema unui SEN automat cu central ă electric ă de avarie[7]
Centrala electric ă de avarie este conectat ă cu una din centralele electrice de baz ă și la
regimul normal energia electric ă se transmite de la centrala electric ă de baz ă la tabloul de
distribu ție de avarie (TDA) al centralei electrice de avarie . La dispari ția tensiunii de la barele
centralei electrice de baz ă se d ă semnalul pentru pornirea automat ă a Diesel – generatorului
de avarie și se conecteaz ă aceast ă surs ă la barele tabloului TDA. În acest fel, se asigur ă
alimentarea neîntrerupt ă a consumatorilor conecta ți la centrala electric ă de avarie, care sunt
15
importan ți pentru siguran ța navei. Centrala electric ă de avarie a navei se dispune pe nav ă în
afara zonei inundabile, adic ă deasupra pun ții principale.
Sisteme electroenergetice navale cu preluarea par țial ă a puterii sistemului de propulsie
Sistemul electroenergetic naval cu preluarea par țial ă a puterii de la sistemul de
propulsie al navei folose ște o parte din puterea turbinelor sau motoarelor Di esel care apar țin
sistemului de propulsie pentru antrenarea unuia sau mai multor generatoare electrice.
Exist ă dou ă variante de preluare par țial ă a puterii de la sistemul de propulsie al navei.
Acestea sunt:
– Folosirea generatoarelor de ax ( Shaft Generator ), antrenate printr-un
mecanism de transmisie de c ătre arborele port-elice;
– Utilizarea c ăldurii gazelor de evacuare de la motorul principal pentru
func ționarea unei caldarine recuperatoare care asigur ă aburul necesar pentru
turbo – generatoarele de recuperare.
Figura 2.4 Schema unui sistem SEN cu preluarea par țial ă a puterii cu generator de ax[7]
Prima variant ă se poate folosi atât la nave cu propulsie Diesel, cât și la cele cu
propulsie cu turbine cu abur, pe când cea de-a doua variant ă se aplic ă numai la navele cu
propulsie Diesel. În figura 2.4 cu GAX s-a notat ge neratorul de ax, iar în figura 2.5 cu CR s-a
notat caldarina recuperatoare.
Figura 2.5 Schema unui sistem SEN cu preluarea par țial ă a puterii cu turbin ă de abur și
caldarin ă recuperatoare[7]
16
Aplicarea sistemelor, prezentate este oportun ă la nave care navig ă timp îndelungat cu
vitez ă constant ă sau cu varia ții mici ale vitezei. În astfel de cazuri, folosirea generatoarelor de
ax sau turbo – generatoarelor de recuperare ofer ă posibilitatea scurt ării duratei de func ționare
a surselor automate de energie electric ă (Diesel – generatoare sau turbo – generatoare) și
mic șoreaz ă costul de producere a energiei electrice. De aseme nea, folosirea generatoarelor de
ax permite reducerea num ărului surselor automate și mic șoreaz ă pre țul de cost al centralei
electrice. Utilizarea turbo – generatoarelor de rec uperare necesit ă instala ții costisitoare care se
amortizeaz ă în timp îndelungat pe seama reducerii cheltuielilo r de exploatare.
Stabilizarea parametrilor de ie șire ai generatorului de ax și crearea condi țiilor de
func ționare în paralel se poate ob ține prin folosirea unor convertizori speciali de en ergie
electric ă sau instala ții care s ă asigure tura ția constant ă a generatoarelor atunci când tura ția
arborelui port – elice se modific ă.
Utilizarea turbo – generatoarelor de recuperare asi gur ă men ținerea stabil ă a
parametrilor de ie șire ai generatorului și deci permite func ționarea în paralel cu generatoarele
automate. Stabilitatea parametrilor de ie șire este dat ă de iner ția sistemului termic și de
posibilitatea regl ării consumului de abur.
În prezent sistemele electroenergetice cu generatoa re de ax cunosc o larg ă r ăspândire
la nave care folosesc pentru propulsie elice cu pas reglabil și ca urmare tura ția motoarelor
principale se men ține constant ă la toate regimurile de mar ș. Din aceast ă categorie fac parte
unele nave fluviale, nave comerciale de transport și nave tehnice.
De asemenea, folosirea generatoarelor de ax este op ortun ă pe nave cu propulsie
electric ă. Utilizarea generatoarelor de ax și turbo – generatoarelor cu recuperare a c ăpătat în
prezent o larg ă r ăspândire datorit ă avantajelor prezentate de acest sistem.
Sisteme electroenergetice navale unitare cu sistemu l de propulsie al navei
Sistemul electroenergetic naval unitar cuprinde tot alitatea surselor de energie electric ă,
tablourile de distribu ție a energiei electrice și, de asemenea, motoarele electrice de ac ționare a
axelor port – elice împreun ă cu aparate de pornire și comand ă a acestora.
Sistemele unitare se folosesc la macarale plutitoar e, dr ăgi cu cupe pentru s ăpat pe
fundul m ării și alte nave ale flotei tehnice la care în perioada de sta ționare puterea surselor de
energie este folosit ă în principal pentru asigurarea ac țion ării utilajelor tehnologice, iar pentru
deplasare se folose ște o parte din aceast ă putere.
Structura unui asemenea sistem electroenergetic est e prezentat ă în figura urm ătoare.
17
Figura 2.6 Schema unui SEN unitar
Sistemele unitare se folosesc de asemenea, la unele nave sp ărg ătoare de ghea ță ,
industriale și alte tipuri de nave la care exist ă compatibilitate între cerin țele corespunz ătoare
propulsiei electrice și sistemele electroenergetice automate. În acest se ns propulsia cu elice cu
pas reglabil ofer ă condi ții favorabile, întrucât motoarele electrice de prop ulsie func ționeaz ă cu
tura ție constant ă și ca urmare se pot men ține constan ți parametrii tensiune și frecven ță ai
surselor de energie electric ă, ceea ce permite alimentarea concomitent ă și a celorlal ți
consumatori de energie electric ă de la bordul navei. [7]
2.2. PREZENTAREA SISTEMELOR DE TIP D.P.
Fiecare nav ă este afectat ă de for ța vântului, valurilor și mareelor la fel ca și for țele
generate de sistemul de propulsie și alte elemente externe. R ăspunsul la aceste for țe este
deplasarea navei, rezultatul fiind în schimb ări de pozi ție și orientare în func ție de zona de
operare, ruta și punctul de lucru. Acestea sunt m ăsurate de sistemul pozi ției de referin ță și
girocompas.
Sistemul de control DP calculeaz ă compensarea dintre valorile m ăsurate din pozi ție și
valorile necesare ( sau de referin ță ) calculate de for țele pe care propulsoarele trebuie sa le
genereze în scopul de a reduce erorile la zero. în plus sistemul de control DP calculeaz ă for ța
vântului ac ționând asupra navei prin intermediul propulsoarelor , folosind atâta putere cât este
necesar ă pentru a contracara aceste elemente .
Daca pozi țiile de referin ță sunt pierdute, modelarea și filtrarea permit "drumul
estimat" sau modul DP (adesea numit "memorie"). Nav a î și men ține pozi țiea automat, de și
păstrarea ei se deterioreaz ă odat ă cu cre șterea timpului de sta ționare al navei in ultimul punct
de pozi ționare recep ționat ă. Practic, aceasta înseamn ă ca DP-ul nu are nevoie imediat de
selec ția control "manual" la pierderea totala a pozi ției de referin ță .
Figura 2. 7
Diferen ța dintre trac
acestuia este for ța luat ă ca nivel
însumarea tuturor for țelor ș
direc ție actual ă.
Primele sisteme de control DP cuprindeau simplu con trolerele PDI analogic care n
au adaptat la erorile actualelor condi
controlului, filtrarea Kalman si transmiterea rapid a digitala a datelor au permis îmbun
semnificative în p ăstrarea preciziei sta
Clasele sis temelor de pozi ț
Așa cum am specificat anterior, un sistem DP este com pus dintr
echipamente, componente ș
într-un punct dat. Proiectarea, implement
dorin ța de a creste fiabilitatea sistemelor.
Astfel c ă, în prezent aceste sisteme au fost împ
de pierdere al pozi ției în cazul în care apare o defec
navei, risc pe care armatorul ș
DP clasa II și DP clasa III.
cazul apari ției unei defec țiuni la sistem
Din „circulara 645 IMO MSC al IMCA (The International M arine Contractors
18 7. Schem ă bloc func ționare model cu filtru Kalman.
a dintre trac țiunea calculat ă de la mo delul de baz ă, viteza vân
ă ca nivel actual. For ța actual ă sau "for ța marii" reprezint
țelor și erorilor ne știute în modelul DP și afi șate în model ca vitez
Primele sisteme de control DP cuprindeau simplu con trolerele PDI analogic care n
au adaptat la erorile actualelor condi ții ale marii , navelor și propulsoarelor. îmbun
controlului, filtrarea Kalman si transmiterea rapid a digitala a datelor au permis îmbun
ăstrarea preciziei sta ționarii.
temelor de pozi ționare dinamic ă și regulamente
a cum am specificat anterior, un sistem DP este com pus dintr
echipamente, componente și sisteme care, împreuna au posibilitatea s ă men
un punct dat. Proiectarea, implement area și num ărul acestor echipamente sunt date de
a de a creste fiabilitatea sistemelor.
, în prezent aceste sisteme au fost împ ărțite in trei clase, în func
ției în cazul în care apare o defec țiune la una sau mai multe componente ale
navei, risc pe care armatorul și-1 asum ă la construc ția navei. Cele trei clase sunt:
i DP clasa III. Toate acestea au în comun posibilitatea dubl
țiuni la sistem ul de control.
„circulara 645 IMO MSC al IMCA (The International M arine Contractors
ionare model cu filtru Kalman.
ă, viteza vân tului și direc ția
ța marii" reprezint ă prin urmare
ș șate în model ca vitez ă și
Primele sisteme de control DP cuprindeau simplu con trolerele PDI analogic care n u s-
și propulsoarelor. îmbun ătățirea
controlului, filtrarea Kalman si transmiterea rapid a digitala a datelor au permis îmbun ătățiri
a cum am specificat anterior, un sistem DP este com pus dintr -o mul țime de
i sisteme care, împreuna au posibilitatea s ă men țin ă pozi ția navei
rul acestor echipamente sunt date de
ite in trei clase, în func ție de riscul
mai multe componente ale
ia navei. Cele trei clase sunt: DP clasa I,
Toate acestea au în comun posibilitatea dubl ării controlului în
„circulara 645 IMO MSC al IMCA (The International M arine Contractors
Association)" au fost stabilite câteva reguli de construc
– Clasa echipamentului unei nave necesare pentru o op erare ar trebui sa fie conven
intre armator și client pe baza unui risc dup
– Administra ția portuar
navelor care opereaz ă
Clasele echipamentelor au fost definite în func
pozi ției: Clasa I (Figura.2. 8
– pentru echipamentele acestei clase, pierderea pozi
defect la unul din componente.
– sistemul de referin ță
– senzorii navei trebuie s
vântului (viteza și direc
– sistemul energetic nu trebuie sa fie dublat;
– sistemul de control compute
19 au fost stabilite câteva reguli de construc ție și clas ă a sistemelor DP :
Clasa echipamentului unei nave necesare pentru o op erare ar trebui sa fie conven
și client pe baza unui risc dup ă analiza consecin țelor pierderii pozi
ia portuar ă sau statul de coast ă poate decide clasa echipamentelor
navelor care opereaz ă în zona de influen ță ;
Clasele echipamentelor au fost definite în func ție de gradul de e
8.)
pentru echipamentele acestei clase, pierderea pozi ției poate apare în urma unui singur
defect la unul din componente.
sistemul de referin ță pentru pozi ția navei trebuie s ă asigure, o indica
senzorii navei trebuie s ă m ăsoare cel pu țin direc ția navei, pozi ția acesteia
și direc ția);
sistemul energetic nu trebuie sa fie dublat;
sistemul de control compute rizat nu trebuie sa fie dublat;
Figura 2.8 . Sistem DP Clasa I [17] ă a sistemelor DP :
Clasa echipamentului unei nave necesare pentru o op erare ar trebui sa fie conven it ă
țelor pierderii pozi ției;
poate decide clasa echipamentelor
ie de gradul de e șec al p ăstr ării
iei poate apare în urma unui singur
asigure, o indica ție corect ă;
ția acesteia și parametrii
20
Clasa II (Figura 2.9.)
Pentru aceast ă clas ă defec țiunea unui singur echipament include: orice sistem sau
componenta activa(generator, propulsor,tablou distr ibu ție,valvule controlate de la
distan ță ,etc); orice componenta static ă (cablu, tubulatur ă,valvule,etc.) care pot fi avariate cu
ușurin ță ;
– toate echipamentele active trebuie sa fie dublate;
– pierderea pozi ției nu trebuie sa survin ă prin defectarea unui singur echipament,
senzor sau instala ție;
– sistemul de control si computerizare trebuie sa fie cel pu țin dublat;
– trebuie sa existe cel pu țin trei sisteme de referin ța instalate și care s ă furnizeze date,
simultan la toate computerele;
– cel pu țin o pereche de senzori trebuie sa fie disponibil ă pentru fiecare tip de senzor (2
Giro, 2 indicatoare de vânt, 2 sisteme de m ăsurare a vitezei, etc);
– sistemul energetic de putere trebuie sa fie divizat în doua sau mai multe segmente
astfel încât, defectarea unui segment nu trebuie s ă genereze o pierdere de pozi ție;
– sistemele de propulsie trebuie astfel divizate încâ t s ă opereze independent de la
surse de energie independente;
– sistemele de tubulaturi și cabluri trebuie sa fie protejate împotriva distru gerii
mecanice si a incendiilor;
Clasa III (Figura 2.10.)
Pentru aceast ă clas ă
Clasa II și în plus, componentele din orice compartiment înch is ermetic;
– dublarea echipamentelor
– atunci când nu este posibil
un sistem de rezerv ă
21 Figura 2.9 . Sistem DP Clasa II [17]
ă clas ă defec țiunea unui singur echipament include: cele enumerat e la
i în plus, componentele din orice compartiment înch is ermetic;
dublarea echipamentelor și separarea lor în compartimente diferite ș
atunci când nu este posibil ă o dublare complet ă a tuturor echipamentelor se va folosi
un sistem de rezerv ă care va prelua func țiile sistemului defect ( back
iunea unui singur echipament include: cele enumerat e la
i în plus, componentele din orice compartiment înch is ermetic;
i separarea lor în compartimente diferite și etan șe;
a tuturor echipamentelor se va folosi
iile sistemului defect ( back -up computer
system);
– sursele de energie trebuie divizate în cel pu
disponibila intr- un sistem trebuie sa fie suficienta pentru men
în cazul unei singure avarii;
– echipamentul de control back
calculatoare;
– sistemele de referin ță
fie conectat la back –
– senzorii – idem Clasa
22 sursele de energie trebuie divizate în cel pu țin doua surse independente iar e
un sistem trebuie sa fie suficienta pentru men ținerea navei în pozi
în cazul unei singure avarii;
Figura 2.11 . Sistem DP Clasa III [17]
echipamentul de control back -up trebuie s ă fie într-o înc ăpere separat
sistemele de referin ță a pozi ției sunt acelea și ca la Clasa II dar cel pu
-up computer;
idem Clasa II cu specifica ția c ă cel pu țin unul din fiecare tip trebuie sa fie in doua surse independente iar e nergia
ținerea navei în pozi ție ,
ăpere separat ă fa ță de celelalte
dar cel pu țin unul trebuie sa
in unul din fiecare tip trebuie sa fie
23
conectat la back-up ;
– tubulaturile și cablurile dublate nu trebuie sa treac ă prin trasee comune folosindu-se
compartimente diferite;
– condi țiile pentru propulsoare sunt asem ănătoare ca la Clasa II;
– computerele trebuie sa îndeplineasc ă condi țiile Clasei II și în plus s ă aib ă un sistem de
verificare a datelor și calculelor între ele , dar acesta sa nu afecteze pierderea pozi ției
în cazul unei defec țiuni la unul din computere. Sistemul trebuie s ă detecteze și s ă
transfere controlul automat, în cazul apari ției unei defec țiuni la unul din calculatoare;
2.3. PREZENTAREA SISTEMULUI D.P. DE LA BORDUL NAVEI
Conform documenta ției de la bordul navei, sistemul de propulsie de la bordul navei
este de tip DP II de tip Konsberg Simrad SDP22 form at din urm ătoarele propulsoare:
− 2 propulsoare LIPS cu pas fix la pupa cu o putere d e 3300 kW;
− 1 propulsor retractabil LIPS în mijloc-prova cu o p utere de 2200 kW;
− 2 bow tunnel thruster LIPS în prova cu o capacitate de 1600 kW.
Acestea fiind alimentate cu curente de cele patru generatoare aflate in compartimentul
masini.
Aceasta nava mai are capacitate de depozi tare la urmatoarele:
-combustibil cu o capacitate de 3,177m 3 ,
-ulei hidraulic cu o capacitate de 75m 3 ,
-apa de consum cu o capacitate de 707m 3 ,
-si apa d balast cu o capcitate de 5,80 0m 3.
24
Figura 2.12. Sistemul de propulsie DP de la bordul navei
25
2.4. ANALIZA SISTEMELOR AUXILIARE DE LA BORDUL NAVE I
Deci instalatia de alimentare a acestei nave este o instalatie ce alimenteaza cele patru
motoare cu combustibil diesel.Aceasta instalatie ar e un rol foarte important pentru motor.
Aceasta instalatie trebuie sa indeplineasca urmatoa rele cerinte:
-asigurarea formarii amestecului aer-co mbustibil in bune conditii;
-asigurarea debitarii fara intrerupere a combustibilului spre pompa de injectie;
-interzicerea patrunderii in combustibi l a impuritatilor mecanice din exterior
asigurand retinerea acestora si a apei de combusti bil;
-depozitarea unei cantitatii de combust ibil care sa asigure functionarea motorului pe o
anumita perioada impusa de conditiile de exploatar e.
Deci in functie de tipul motorului instalatia de al imentare cu combustibil prezinta
deosebiri esentiale.
Figura 2.13. Sistemul de transfer de combustibil
In componenta instalatiei de combustibil a acestei nave fac parte urmatoarele,tancurile
de combustibil,rezervoarele de serviciu,rezervoare le de scurgere,pompele de transfer
26
pompele de alimentare,filtre,conducte de legatura,s eparatoare,pompe de injectie,injectoare si
aparate de masura si control. Tancuriile de combust ibil de pe aceasta nava sunt in jur de 9
tancuri si sunt situate pe nava in aceasta modaliat e dupa cum se vede in figura de mai sus.
Aici fiecare tanc are valvula hidraulica ce este c ontrolata automat din punctul de
control al masini. Aceste valvule ce pot fi actiona te de la distanta ele sunt dotate cu inscriptie
clara care sa indice destinatia lor.Deci aceste val vule cu comanda la distanta au si in punctul
de comanda etichete care indica destinatia lor , pr ecum si indicatoare pentru pozitia inchis sau
deschis.
Tancurile de combustibil sunt amplasate pe dublu fu nd al navei si ele sunt prevazute
cu conducte de umplere si golire, conducte de aeris ire si subsisteme pentru masurarea
nivelului de combustibil.
Pompele sunt cu roti ddintate. Aceste pompe prezint a urmatoarele avantaje , au o
constructie simpla , siguranta in functionare , des ervire usoare in exploatare , masa si gabarit
reduse si nu foarte costisitoare pentru mentenanta.
Pentru eliminarea impuritatior din combustibil ins talatia este prevazuta cu filtre
Eliminarea apei si a impuritatilor este realizata d e separator.Separarea corpurilor straine se
realizeaza dupa densitate , sub actiunea fortei cen trifuge.
Deci pentru a putea fi alimentat motorul este nevoi e pentru a stransfera combustibil in
tancul de serviciu de unde de acolo se alimenteaza motorul.Pentru a putea face asta este
nevoie de transfer de combustibil. Aceasta se reali zeaza cu ajutorul pompei de treansfer care
aceasta trage combustibil din unul dintre tancurile cu combustil si o transfera in unul dintre
tancurile de Setting care acestea sant pozitionate in babord sau tribord. Aceste tancuri mai au
fiecare cate un tanc de sevice de unde de aici se a limenteaza motorul.Dar inainte de a se
alimenta motorul din aceste tancuri service combust ibilul va fi filtrat si separat de un
separator care aceste are rolul de a filtra si sepa ra corpurile straine ce ar putea afecta motorul
la functionarea lui.
Deci pentru a se putea realiza transferul de combus til instalatia este prvazuta cu doua
pompe de transfer, aceste pompe au debite cuprinse intre 0,2-10m 3/h si presiune de pana la
250 bar. Aceste pompe scade foarte mult atunci cand creste rezistenta hidraulica pe traseul de
aspiratie. Aceste pompe au gabarit si masa redusa , iar randamentul lor este de 85%
functionand fara vibratii si zgomote , iar inaltime a de aspiratie la aceste pompe este mare.
Pentru a se putea proteja mult mai bine pompele de transfer si pompele de combustibil
aceste instalatii sunt prevazute cu filtre mari si filtre fine. Aceste filtre mari protejeaza
pompele de transfer ceea ce poate opri corpurile de dimensiuni mari ceea ce acestea pot
27
provoca scoaterea din functiune a pompelor. Acestea sunt montate la aspiratia pompelor de
transfer. Filtrele fine sunt utilizate cu scopul d e a retine din combustibil impuritatile de
dimensiuni reduse ce pot fi abrazive cu efect de intensificare a uzurii principalelor elemente
ale sistemului de injectie.
Pentru o mai buna caliatate a combustibilului si fa ra multe corpuri straine in
combustibil aceasta este trecuta prin separatoarele de combustibil.Aceasta procedura se face
in felul urmator:
Deci combustibilul este transferat din tancul de de pozitare in tancul de Setting iar din
acesta merge merge in separator unde de acolo combu stibilul curat merge in tancul de consum
adica sevice tanc si de aici este tras cu ajutorul pompei de combustibil in motor dar inainte de
a ajunge la motor aceasta mai trece printr-un filtr u fin aceasta fiind filtrata si merge catre
injector unde acolo se creeaza arderea combustibilu lui prin explozie in capul pistonului.
Iar returul combustibilui merge inapoi in service t anc . Pentru alimentarea motoarelor
cu combustibil diesel exista o capacitate de depozi tare in vrac pentru aproximativ 2330 de
tone de combustibil.
Exista doua sisteme de combustibil unul pentru moto arele din babor si unul pentru
cele din tribord dar au instalatile identice. Deci aici sunt pompe disponibile ,doua de transfer
pentru a putea transfera combustibilul din rezervoa rele depozitare in vrac la oricare din cele
doua rezervoare de decantare , unul in babor si un ul in tribord, fiecare cu o capacitate de
88m³. Deci babordul si tribordul au propria lor zon a de purificator si combustibilul este
transferat prin intermediul unui purificator de la rezervorul de decantare respectiv la
rezervorul de serviciu fiecare avand o capacitate d e 53m³ .
Din rezervorul de serviciu exista un orificiu de ev acuare pentru fiecare pereche de
motoare. Sistemul este un sistem de graviattie fara pompe.
Inainte de linia de ramificare pentru a furniza fie carui motor exista un filtru duplex
care este echipat cu o alarma pentru pierdere de de bit care permite operatorului pentru a
comuta pe filtru sanatos. Exista debidmetre cu supa pa laterala fie si aranjament de by-pass ,
dar pentru o functionare normala trebuie utilizat b y-passul.
Sectiunea de admisie tubulaturii la motor este flex ibila pentru a se obtine o protectie in
potriva defectiunilor prin vibratii.
Randamentul scurgerii din fiecare motor merge inapo i la rezervorul de serviciu.
Alimentarea la moroarele nr 1 si 2 se furnizeaza de asemenea din boilerul cu apa calda. Iar cel
din tribord este suplimentat pentru generatoarele 3 si 4 . Un QCV(Quick Closing Valve)
separat de evacuare din rezervorul de serviciu furn izeaza generatorul din port. Mai are o
28
pompa de transfer pentru a transfera MDO la generat orul de urgenta , incineratorului si
combustibilul punte cisterna.
Modurile de defectare a sistemului de combustibil a r include urmatoarele:
-nici un rezervor de combustibil,
-probleme majore cu conducte si van e,
-blocaje in filtre,
-actionarea accidentala a supapel or de inchidere rapida,
-nerespectarea de separatoare de ul ei de combustibil,
-apa sau MBC(Micro Biological Conta mination),
-debitul de esec de metru.
Deci deoarece fiecare pereche de sisteme de motoare de combustibil sunt total
separate, orice esec major pe o parte ar afevta doa r functionarea motoarelor de pe aceea parte
care rezulta in posibila pierdere de doua motoare p rincipale. Acest lucru se poate intampla in
cadrul navelor de cel mai rau caz esec. Ce ar urma perturbarea sistemului de generare a
energiei electrice.
Ambele rezervoare de serviciu sunt tinute pe deplin de separatoare care sunt in mod
continu ce circula din rezervorul de decantare la r ezervorul de serviciu corespunzator.
Capacitatea rezervorului de serviciu este de 53m³ p entru fiecare pereche de motoare este ca
nava sa ramana pe DP timp de cateva zile adica poat e lucra in jur de cateva zile fara
probleme.
Fiecare rezervor de serviciu este echipat cu o alar ma de nivel scazut , iar nivelurile din
rezervor sunt inregistrate de doua ori pe zi .
Fiecare sistem are un singur filtru duplex inainte de linia de ramura pentru fiecare
motor. Alarma de presiune joasa ar trebui sa alerte ze operatorul in timp suficient pentru a
putea deschide by-passul.
29
Figura 2.14. Sistemul de combustibil de serviciu
Contaminarea apei ar avea acelas efect ca si combus tibilul contaminat , adica
generatoarele de declansare la putere inversa si mo toarele duc in cele din urma la incetinirea
si oprirea lor.Rezervoarele de serviciu sun preleva te si testate saptamanal pentru contaminarea
apei. Se face decantarea tancurilor in cele de slag e de doua ori pe zi. In cazul in care apare
unui debidmetru poate avea ca rezultat o scadere a presiunii, deoarece este o singura linie.
Operatorul are trebuie sa actioneze suficient de ra pid pentru a deschide by-pass si de a
restabili fluxul de la motor. Fiecare motor este co mplet independent in ceea ce priveste
lubrificarea acestuia.
Fiecare are propriul carter si un sistem de circula tie , prin urmare orice defectiune va fi
limitata la un singur motor. Uleiul motorului este ajutat de o pompa separata pentru a avea un
debit de mare pentru o buna functionare a motorului . Daca aceasta pompa nu o presiune
destul de suficienta a o functionare normala atunci motorul va intra in alarma si va duce la
oprirea acestuia. Pompele acestea de ulei sunt ali mentate de pe partea corespunzatoare a
sistemului de 450V.
30
Modurile de defectare a sisttemului de ungere sunt :
-pierderea de circulatie/scurgere mare
-efectele de defectare a sistemului de l ubrifiere.
La pierderea de circulatie traductorul de presiune a uleiului lujbrifiant in motor daca ar
detecta acest lucru ar determina oprirea motorului.
Deci racirea cu apa de mare se face de la doua gur i de apa de mare ce sunt conectate
printr-o retea cruce. Are trei pompe ce sunt puse i n paralel si aspira de la una din aceste guri
de apa ce furnizeaza pentru fiecare cooler central SW(Sea Water)/LTFW(Low Temperature
Fresh Water).
Figura 2.15. Sistemul de ap ă dulce în circuit închis
Orificiile de evacuare de la aceste coolere devin c omune si apoi descarcarea este peste
bord la nava, prin intermediul unui aranjament de d upapa dubla.O alta livrare din aceasta
principala transversala includ o pereche d epompe p entru generatoarele de apa dulce si o alta
pereche racirea motorului port.
31
Frecventa de iesire a alternatorului este determina ta de turatia motorului. Tensiunea
este controlata de curentul din bobinele din camp.L eroy Somer AVR(Automatic Voltaje
Regulator) RG10 monitorizeaza tensiunea de iesire s i regleaza excitatia camp pentru a
mentine tensiunea dorita ,AVR ia alimentarea cu ene rgie din bobinajul auxiliare.Generatorul
sincron este un brushleess in 3 faze alternativ mas ina de curent.Infasurarile alternator sunt
conectate in stele si sunt protejate si masurate. A rmatura de excitatie generand 3 faze de
curent cuplat cu puntea redresoare 3 faze care cupr inde 6 faze furnizeaza curent de excitatie la
campul relativ al guvernatorului.
Arm ătura de excita ție și redresor punte sunt montate pe arborele rotorului
generatorului sincron și sunt interconectate electric cu câmpul rotativ al ma șinii.
Fiecare alternator este echipat cu:
– FW detector de scurgeri de r ăcire.
– Senzori de temperatur ă de bobinare.
– Senzor de temperatur ă a aerului de r ăcire .
– Senzori de temperatur ă lag ărului fa ță și din spate.
Alternatorul converte ște energia mecanic ă de la motorul Diesel în energie electric ă
și livr ările de curent alternativ la sistemul de distribu ție a energiei electrice. Activ ă și reactiv ă
puterea este partajat cu alte generatoare online. P unerea în comun a puterii reactive este
controlat ă de caracteristica ofili a AVR. Partajarea puterii active vor fi controlate în mod
normal. Alternatorul poate fi considerat a fi de op erare într-un stat e șuat în cazul în care, din
orice motiv:
1. Nu se poate men ține tensiunea și frecven ța în limitele stabilite atunci când ruleaz ă singur.
2. Acesta nu poate oferi cota sa de putere activ ă la sistemul de distribu ție atunci când ruleaz ă
în paralel. A se vedea, de asemenea, e șecuri guvernator.
3. Acesta nu poate oferi cota sa de putere reactiv ă la sistemul de distribu ție atunci când
ruleaz ă în paralel. A se vedea, de asemenea, e șecuri AVR.
4. În cazul în care nu este în m ăsur ă s ă men țin ă sincronism cu sistemul de putere.
5. În cazul în care oricare dintre serviciile sale de sprijin nu reu șesc astfel încât s ă continue
opera țiunea este amenin țat ă de defec țiune mecanic ă sau exploatarea unei opriri de siguran ță .
6. Dac ă integritatea izola ției e șueaz ă astfel încât generatorul devine un scurt-circuit.
7. În cazul în care alternator e șueaz ă mecanic.
În sensul prezentei FMEA, cauzele e șecului alternatorului sunt grupate într-o mic ă
num ărul de categorii, în func ție de faptul dac ă acestea sunt mecanice, electrice sau auxiliare
32
eșecuri de servicii.
Este perturbarea electric ă a sistemului de alimentare comun, care este princi pala preocupare
mai degrab ă decât cauza principal ă a e șecului. Dispozitivele de protec ție concepute pentru a
limita efectele o defec țiune electric ă sever ă nu poate proteja împotriva unui sistem de putere
pan ă de curent sau majore tulbur ări.
Detectarea defec țiunilor poten țiale alternator înainte de a se dezvolta pân ă la punctul
în care trebuie eliminate de protec ție este de preferat s ă le dezvolta complet. Asta pentru ca
pot exista în continuare perturb ări considerabile centralei electrice, chiar dac ă protec ția
opereaz ă cu succes.
Lista de mai jos prezint ă categoriile de e șec generalizate și cauzele tipice:
• Eroare mecanic ă:
– Defectarea minor ă – rulment izolate scurtcircuit, etc.
– Cuplaj slab.
– Ventilator de r ăcire Loose.
– Pene în vrac sau bobine.
– Terminale sl ăbite.
• defec țiuni mecanice majore care duc la e șec electric: –
– Defectarea major.
– Cuplaj fracturate.
– Ventilator de r ăcire fracturate.
– Bobinaj nefixate în contact cu rotorul.
– Rotor-stator freca care duce la e șec de izola ție.
– Exciter defec țiune mecanic ă.
– Bucse care duc la conturnare sparte.
– Rotor confiscat din cauza alternator sau defecta rea motorului.
Un mod izocron de control folosind linii de partaja re a sarcinii este de asemenea disponibil ă.
Men ținerea sincronism între generatoarele depinde de cu plul de sincronizare
experimentat de c ătre fiecare rotor generatorului prin interac țiunea dintre stator și rotor câmp,
care la rândul ei depinde de tensiunea la bornele a lternatorului.
În sensul prezent alternatorul este considerat a c onsta din urm ătoarele
componente, rotor, stator, excitatoare, generator c u magne ți permanen ți, ventilator de racire,
caldura schimb ător și lag ăre.
– Defectarea pompei.
– Scurgere extern ă.
33
– Burst de conducere mai rece la e șec electric.
• Pierderea de lubrifiere: –
– Scurgeri.
– Defectarea pompei.
• defec țiune electric ă: –
– Eroare rotor de izola ție p ământ.
– Insuficien ță Stator izola ție p ământ.
– Rotirea e șec dioda.
– Eșec al sistemului de excitatie.
– Inter-turn defect de izola ție.
• insuficien ță electrice majore: –
– Statorului faz ă-faz ă e șec.
– Terminal de defect, conexiunile prin cablu.
– Defecte interne în cablurile generatorului.
Efectele defect ări ale alternatoare defec țiuni mecanice pot fi detectate prin
monitorizarea de rutin ă și de inspec ție în timpul planificat între ținere. În cazul în care
alternator este online, paznicii de ceas poate dete cta func ționarea anormal ă condi ții și
alternator poate fi scos de înc ărcare într-un mod controlat. Defec țiuni mecanice majore pot
dezvolta de multe ori în e șec electric, care ar trebui s ă fie eliminate de protec ție electric ă. În
cel mai r ău caz, oprirea brusc ă a rotorului datorit ă e șec catastrofal poate provoca tulbur ări
electrice severe și perturb ări. În cazul în care nava este care opereaz ă cu 6,6 kV busties
deschise, efectele electrice imediate ale e șecului va s ă se limiteze la una dintre principalele
tablourilor. Cu toate acestea, în cazul în care 6,6 kV corset este închis apoi Ambele tablouri
generale vor experimenta o perturbare electric ă semnificativ ă chiar dac ă defec țiunea a fost
eliminat rapid. În sensul prezentei FMEA cu nava în exploatare DP2 Mod (busties 6.6kV
deschise), se presupune c ă proiectarea sistemului energetic și a acestuia sistem de protec ție
este de a șa natur ă încât continuitatea aprovizion ării va fi men ținut ă consumatorilor cu privire
la partea s ănătoas ă a tabloului de distribu ție în urma unei astfel perturb ări f ără defec țiuni
suplimentar ă a echipamente.
Eșecul circuitelor de r ăcire a aerului ar putea duce la supraînc ălzirea alternatorului.
Pentru a detecta acest lucru, exist ă senzori de temperatur ă de lichidare, pentru setul de clas ă B
la 130 ° C timp de alarm ă (pornire de alarm ă) și 135 ° C timp de închidere.
Defectarea sistemului de lubrifiere trebuie s ă fie o situa ție care poate fi detectat ă prin
VMS și controlat ă de c ătre operator astfel încât perturb ări electrice grave datorit ă acestui e șec
34
Modul va fi o apari ție foarte îndep ărtat ă. Lag ărele sunt lubrifiate și presiunea uleiului
și temperatura sunt monitorizate de VMS. Ambii rulme n ți au senzori de temperatur ă.
Eșecuri electrice nu sunt întotdeauna catastrofale, d ar au poten țialul de a se dezvolta
rapid. Aceste generoatoare adica aceste motoare por nesc cu ajutorul aerului acest aer fiind
prdus de doua compresoare.Iar livrarea de combustib il este impartita in doua sisteme
independente ,acestea fiind sttingurile 1-2 si serv ice 3-4.Avand plocarea in cruce inchise sunt
prevazute intre sistemele babord si tribord de pe a mbele linii de alimentare si de preaplin.
Sistemele de racire sunt prvazute pentru toate moto arele si alternatoare. Exista trei pompe de
apa de mare care recircula apa de mare pt o buna ra cire si 2×50% schimbatoare de
caldura,care la randul sau circulatia furnizeaza ca tre racirea pentru LTFW si pentru service la
motoare si alternatoarelor.
Fiecare motor are o pompa de circulatie HTFW si LTF W.Controlul temepraturi este
facilitat de o supapa de comanda actionata electric . Doua evapoaratoare vid conectate la
HTFW ciircuit ce este utilizat de motorul de caldur a reziduala pentru producerea de apa
proaspata menajera.
Deci fiecare generator care este independent in cee a ce priveste uleiul de ungere este
ulei lubrifiant purificat de pompele centrifuge.Fie care serviciu facut de purificator la un singur
motor la un moment dat aceste conducte de aspiratie si retur ,purificatorul cu supape legate
sunt instalate pe fiecare motor.Deci cu toate acest ea nu exista interblocare supape intre
motoare.
In cruce aceste conexiuni cu supape sunt instalate intre reteaua de conducte pentru
motoarele 1 si 2 , 3 si 4 care sunt in mod normal i nchise .
Deci sistemul LTFW unic furnizeaza toate cele patru motoare , dar exista supape
adecvate pentru a furniza izolarea la fiecare motor in caz de defectiune la unul dintre
moatoare. Fiecare are un motor actionand LTFW SI HT FW acestea poarta numele de pompa.
Aceste generatoare diesel au functii de protectie s i de alarma. Pentru cele mai multe
defecte fiecare diesel generator poate fi considera ta ca unitate individuala . Oricare dintre
dintre defectele care au ca rezultat auto inchidere a sunt limitate la generatorul afectat . Cu
toate ca pot exista defecte care pot afecta generat oarele din tribord sau babord.
Aceste cauze sunt pierderile de combustibil presiun e, pierderea de racire cu apa de
mare, pierderea de racire LTFW sau HTFW.
Fiecare motor are prpiul panou de control montat ad iacent la motor. In cadrul acestui
panou este Woodword 723 modulul electronic de regul ator.
35
Panourile de control au redonante de 24 V consumabi le din sistemele UPS,alarme si
opriri pe generatoare diesel.
Deci fiecare generator are urmatoarele alarme si co nditi de oprire:
-motor supra-viteza(alarma si inchidere)
-presiunea uleiului
-temperatura inalta HTFW ridicata (alarma si declansare)
-temperatura aerului
-gradul de mare incarcare (alarma si decla nsare)
-genrator de inalta temperatura de infasur are
-detectie ceata de ulei (alarma si inchide re)
-presiune de combustibil redusa
-defectiune mecanica severa
-esec guvernator
Acum pentru a oferi o conditie suplimentara ca un g enerator de rezerva va incepe o
serie de conditii care pot inpiedica generatorul de pornire acestea sunt monitorizate prin
VMS(Vessel Management System).
Si acestea sunt prin aceste indicatii:1-Local/La d istanta;2-DG blocat de la panoul
local;3- Amorsarea joasa presiune (ulei de ungere).
In cazul in care anumiti parametrii de functionare a unui sistem motor diesel depaseste
limitele de putere a acestui generator , atunci urm atorul generator fiind pus pe stand by va
porni automat si atunci cand acesta se conecteaza l a tobloul electric de distributie , celalat
motor care este defect se va descaraca , deconecta si va fi oprit.
In aceste cazuri pot aparea anumite probleme ce pot produce incetarea generatorului din
functiune aceste probleme fiind:
-avand temperatura ridicata
-deviere a gazelor de esapament
-temperatura uleiului de ungere ridicata
-joasa presiune a uleiului
-turbo incarcator de temperatura ridicat a
-temperatura ridicata la HTFW
-presiune a la HTFW scazuta
Aceste generatoare au anumite moduri de defecti une care pot duce la oprirea acestora:
-Nerespecatarea de 24V la panoul de control
de control printr- o conexiune de tip punte de diode în cazul în car
consumabile. Pierderea unui aprovizionare nu are
efect, deoarece nu se continu ă
consumabile din diferite sisteme UPS
-Nerespect area de 24V de la panoul de control Woodward 723.
Acum vom incepe cum se produce curentul electric cu ajutorul generatoarelo pe diesel.
Un sistem de ac ționare electric
interdependente în scopul realiz
proces tehnologic.
Componentele principale ale unui sistem de ac
ma șina de lucru, transmisia si elementul de execu
Motorul electric realizeaz ă transformarea puterii electrice în putere mecanic
Ma șina de lucru ML este antrenat
dintr-un proces tehnologic.
Transmisia T reprezint
a realiza transferul de putere mecanic
(viteza unghiular ă, cuplu).
Elementul de execu ț
si comanda func ționarii motorului în conformitate cu anumite cerin
Realizarea si func ționarea optim
primul rând, cunoa șterea foarte exact
func ție de care se vor alege sau calcula si construi mot orul electric, elementul de execu
elementul de transmisie, avându
fiabilit ăți în func ționa transform
36 Nerespecatarea de 24V la panoul de control : Exist ă dou ă surse pentru fiecare panou
o conexiune de tip punte de diode în cazul în car e sunt realizate ambele
consumabile. Pierderea unui aprovizionare nu are
efect, deoarece nu se continu ă opera țiune de cealalt ă aprovizionare. Ambele aceste materiale
consumabile din diferite sisteme UPS (Uninterruptible Power Supply).
area de 24V de la panoul de control Woodward 723.
Acum vom incepe cum se produce curentul electric cu ajutorul generatoarelo pe diesel.
ționare electric ă reprezint ă o mul țime de obiecte interconectate
interdependente în scopul realiz ării conversiei electromagnetice a energiei pentru u n anumit
Componentele principale ale unui sistem de ac ționare electric ă sunt : motorul electric,
ina de lucru, transmisia si elementul de execu ție (f ig.2.16).
Figura 2.16.
ă transformarea puterii electrice în putere mecanic
ina de lucru ML este antrenat ă de motorul electric M și realizeaz
un proces tehnologic.
Transmisia T reprezint ă leg ătur a mecanic ă dintre motor și ma șina de lucru, cu rolul de
a realiza transferul de putere mecanic ă, și eventual, de a schimba parametrii acestei puteri
Elementul de execu ție EE are drept scop alimentarea cu energie electri c
ionarii motorului în conformitate cu anumite cerin țe.
Realizarea si func ționarea optim ă a unui sistem de ac ționare electric
șterea foarte exact ă a procesului tehnologic și a ma ș
ie de care se vor alege sau calcula si construi mot orul electric, elementul de execu
elementul de transmisie, avându -se în vedere asigurarea unui cost cât mai redus
ționa transform ă în timp în c ăldur ă.
ă surse pentru fiecare panou
e sunt realizate ambele
aprovizionare. Ambele aceste materiale
Acum vom incepe cum se produce curentul electric cu ajutorul generatoarelo pe diesel.
ime de obiecte interconectate și
rii conversiei electromagnetice a energiei pentru u n anumit
ă sunt : motorul electric,
transformarea puterii electrice în putere mecanic ă.
și realizeaz ă anumite opera ții
ș șina de lucru, cu rolul de
i eventual, de a schimba parametrii acestei puteri
ie EE are drept scop alimentarea cu energie electri c ă a mot orului
ționare electric ă presupune, în
și a ma șinii de lucru folosite,
ie de care se vor alege sau calcula si construi mot orul electric, elementul de execu ție și
se în vedere asigurarea unui cost cât mai redus și a unei mari
37
Prin ma șin ă electric ă se în țelege o ma șin ă, în general, rotativ ă, care transform ă puterea
mecanic ă în putere electric ă sau invers. Ma șinile electrice se împart în ma șini de curent
continuu și ma șini de curent alternativ, dup ă felul energiei electrice ce ia parte în conversia
electromecanic ă realizat ă de ma șin ă.
Orice ma șin ă electric ă este reversibil ă din punct de vedere al conversiei energiei
realizate; ea poate func ționa fie ca generator, fie ca motor. Prin generator electric se în țelege o
ma șin ă electric ă, care transform ă puterea mecanic ă în putere electric ă. Prin motor electric se
define ște o ma șin ă electric ă care transform ă puterea electrica în putere mecanic ă. Unele
ma șini pot func ționa si ca frâna electric ă și în aceast ă situa ție ma șina prime ște atât putere
mecanic ă cât și putere electric ă, pe care le, realizând în acela și timp un cuplu electromecanic
realizat la arbore.
Acum voi scrie un pic despre motoarele asincrone pe ntru ca pe aceasta nava avem asa ceva.
Ma șinile asincrone (MAS) trifazate, numite și ma șini de induc ție, au o larg ă utilizare în
sistemele de ac ționare electric ă (SAE) datorit ă urm ătoarelor avantaje: construc ție simpl ă și
robust ă, siguran ță în exploatare, pre ț de cost sc ăzut, alimentare direct de la re țea.
Dezavantajele lor sunt: modificarea vitezei se fac e greoi cu investi ții ridicate, absorb
putere reactiv ă, prin urmare duc la sc ăderea factorului de putere.
Cea mai r ăspândit ă este MAS cu rotorul în scurtcircuit, cel ălalt tip constructiv îl
reprezint ă ma șina asincron ă cu inele (MASI). Dac ă la MASI se include în rezisten ța fazei
rotorice și rezisten ța reostatului exterior, atunci ecua țiile ce descriu func ționarea ob țin o form ă
unic ă.
Ca și în cazul transformatorului, pentru ca m ărimile rotorice s ă poat ă fi comparate
direct cu cele statorice, ma șina real ă se înlocuie ște cu o ma șin ă echivalent ă.
Ma șina echivalent ă are atât în stator cât și în rotor acela și num ăr de faze, de înf ăș ur ări
și de spire ale înf ăș ur ărilor și este echivalent ă energetic cu ma șina real ă. În plus are rotor
imobil, deci frecven ța din rotor este egal ă cu frecven ța din stator, iar pentru c ă și tensiunea
electromotoare din stator este egal ă cu tensiunea electromotoare din rotor cele dou ă înf ăș ur ări
pot fi conectate galvanic între ele. Modelul acest a de motor asincron se construieste in doua
forme : -motor asincron cu rotor bobinat, la care i nfasurarea rotorului e conectata la inele de
contact, -motor asincron cu cupru rotor in scur tcircuit(cu colivie).
Carcasa motorului de executa in general din fonta turnata avand inspre exterior
aripioare de racire. In carcasa este presat pachetu l statoric format din tole din tabla de otel
aliat cu siliciu , izolate intre ele in vederea red ucerii pierderilor prin curenti turbionari .
38
Rotorul se executa ca si statorul din tol e de tabla silicioasa formand un pachet ce se
preseaza pe axul motorului.
Statorul este bobinat cu sarma de cupru du pa anumite scheme de infasurare intr-un strat
sau doua straturi.Infasurarea motorului in colivie se executa in general din aluminiu turnat sub
presiune.
La pornirea acestor motoarelor asincrone trebuie s ă se asigure urm ătoarele condi ții:
– Cuplul electromagnetic la pornire s ă fie suficient de mare pentru a se realiza pornirea
în gol sau în sarcin ă în func ție de condi țiile de func ționare ale ma șinii.
– Curentul de pornire al ma șinii s ă nu dep ăș easc ă valoarea limit ă admisibil ă
determinat ă de re țeaua de alimentare pentru a se evita c ăderile mari de tensiune din re țea, care
provoac ă deranjamente în func ționarea altor consumatori. Curen ții mari de pornire în primarul
ma șinii provoac ă înc ălziri ale înf ăș ur ării, precum și sc ăderea randamentului energetic în
perioada de pornire.
– Durata procesului de pornire s ă fie cât mai scurt ă, pentru a nu se produce înc ălziri
însemnate ale înf ăș ur ării primare.
Pornirea motoarelor asincrone poate avea loc direc t prin cuplarea ma șinii direct la o
re țea trifazat ă având tensiunea și frecven ța nominal ă, sau indirect, ma șina fiind cuplat ă mai
întâi la o tensiune redus ă, care în decursul pornirii este m ărit ă treptat pân ă la valoarea
nominal ă.
La alegerea metodei de pornire, trebuie s ă se țin ă seama de condi țiile impuse de
re țeaua de alimentare și de mecanismul ac ționat de motor.
Cuplarea direct ă a ma șinii la re țea este aplicat ă la ma șinile asincrone cu rotorul
bobinat la care pornirea se efectueaz ă cu ajutorul unui reostat conectat în rotor, precum și la
ma șinile asincrone cu rotorul în colivie în cazul în c are re țeaua de alimentare este suficient de
puternic ă încât șocurile de curent la pornire s ă nu prezinte importan ță , iar mecanismul
ac ționat poate s ă suporte șocul de cuplu electromagnetic.
Cuplarea indirect ă a ma șinii asincrone în perioada pornirii este aplicat ă la motoarele
asincrone cu colivie în rotor, alimentate de la re țele electrice relative slabe.
Proiectarea motorului se face pe baza uno r date care precizeaza atat performantele
tehnice cat si cele constructive si functionale pe care le va avea motorul.
Acest motor va cuprinde urmatoarele date:
1.Date nominale:-puterea nominala:Pn[W]
-turatia sincrona :n[rot/min] sau p numarul de perechi de pol
39
-tensiunea de alimen tare :U ɪ[V]
-frecventa tensiunii :f ɪ[Hz]
-numarul de faze:m
-tipul conexiunii fa zelor: Δsau Υ
2.Date functionale si constructive:
-factorul de putere: cos φN
-randamentul : ηN
-parametrii impusi p entru pornire:
-cuplul de pornire raportat:mp
-curentul de pornire raportat:ip
-cuplu maxim rapotat :mM
-clasa de izolatie :E,B sau F
-gradul de protect ie.
40
CAPITOLUL 3. PREZENTAREA ȘI PROIECTAREA GRUPULUI
DIESEL-GENERATOR DE LA BORDUL NAVEI
3.1. MOTORUL DE ANTRENARE AL GENERATORULUI
Datele principale pentru setul generator Wartsila V asa de 3240(main)8R32
Tipul motorului
Motor in 4 timpi, vertical, cu injectie directa,
cu comanda simpla, cu pistoane de tip
coloana, cu turbosuflanta si racitor intern
Configuratia cilindrilor
In linie
Numarul de cilindri
8
Intervalul de viteza (rpm)
720
Putere per cilindru (kW)
405
Alezajul cilindrului (mm)
320
Cursa pistonului (mm)
350
Capacitate cilindrica (l)
28,2
Presiunea medie efectiva (bar)
25,9 – 24,9
Raportul de compresie
12:1
Sensul de rotatie al motorului
In sens orar – Vazut din partea generatorului
(Irevesibil)
41
Figura 3.1: Sectiune transversala prin motorul Wart sila Vasa de 3240(main)8R32
42
Figura 3.2: Sectiune longitudinala prin motorul War tsila Vasa de 3240(main)8R32
Instalatia de combustibil
Sistemul de combustibil este proiectat astfel inca t sa poata asigura un proces de ardere
fiabil pentru combustibilul marin usor. Figura 3.3 prezinta schematic instalatia de combustibil
a motorului.
Echipamentul de injectie este compus dintr-o pompa de injectie, un bloc de conexiuni,
un bloc de inalta presiune pentru injectie si o val va de injectie, care sunt instalate pe fiecare
cilindru in linie.
Pompa de injectie are o rola atasata de ea. Pompa de injectie ar trebui sa fie verificata
periodic, fie supusa unor reparatii capitala la un interval de timp regulat.
43
Figura 3.3: Diagrama instalatiei de combustibil
Valva de injectie este monatat in centrul capului cilindrului. Presiunea de deschidere a
valvei ar trebui sa fie verificata si ea periodica.
Uleiul de ungere este alimentat la fiecare pompa d e injectie prin intermediul
tubulaturii de conexiune care sunt prinse de cadrul motorului, iar apoi este trimis pe retur in
tancul de ulei rezidual, fiind amestecat cu combust ibil si cu alt tip de ulei de ungere.
Filtrul de siguranta poate fi montat pe motor la c ererea clientului, Filtrul de siguranta
este un filtru dublu de tip divizat avand o finete de filtrare egala cu 50 de micron. Filtrul este
dotat cu cu robineti pe o parte si pe cealalta pent ru a permite schimbarea sa cat mai usor
posibil.
In timpul functionarii normale ambele filtre ar tr ebui sa fie in lucru. Functionarea unui
singur filtru ar trebui sa aibe loc doar in situati ile in care unul dintre filtre este desfacut pentru
a fi inspectat sau schimbat.
NOTA: Calitatea uleiului este vitala pentru instala tia de combustibil. Modul in care este filtrat
uleiul influenteaza direct durata de viata a pompei de injectie si a supapelor/valvelor.
ATENTIE: Daca este demontata orice componenta a ins talatiei de combustibil trebuie sa se
verifice starea de curatenie a acesteia inainte de remontare.
44
Figura 3.4: Componentele pompei de combustibil
100 Pompa de
combustibil 105 Plonjor
102 Corpul pompei 109 Surub
161 Corp 111 Cremaliera de
comanda
162 Surub de soc 113 Surub de siguranta
163 Inel de sigilare 114 Pinion
164 Pin de tip cep 116 Placa arcului
165 Surub hexagonal 117 Arcul plonjorului
166 Arc 118 Placa inferioara a
arcului
119 Arc de retinere 133 Arc al supapei de
45
dsitributie
120 Inel al arcului 135 Piesa de conexiune
121 Disc 171 Piesa de conexiune
123 Cama 172 Conul supapei de
distributie
124 Oring 173 Conul supapei
126 Oring 174 Cep
127 Inel de retinere 136 Oring
128 Oring 137 Surub
140 Set al placii
directoare 150 Surub de blocare
141 Surub 151 Inel de etansare
142 Surub de blocare 152 Surub de blocare
143 Inel de etansare 153 Inel de etansare
144 Surub 154 Arcul supapei
145 Aerisire la imbinare 155 Inel de impingere
Instalatia de ungere
Motorul dispune de propria sa instalatie interna de ungere cu pompa inecata in carterul
sau umed. Majoritatea traseelor instalatiei de unge re sunt incorporate in cadrul componentelor
motorului, iar echipamentele sistemului de ungere s unt montate direct be blocul de alimentare
fara a include tubulatura de conexiune.
Ulei de ungere este presurizat de pompa de ulei de ungere dupa ce este tras din carter
si curge direct prin valva termostatului (fara sa f ie racit) prin intermediul racitorului de ulei.
Uleiul racit si uleiul neracit sunt amestecate in v alva termostatului, asadar temperatura
uleiului de ungere atinge valoarea prespecificata.
Motorul dispune de trei filtre principale de ulei c are sunt selectabile prin itermediul
valvei de comanda a uleiului de ungere. Uleiul filt rat si presurizat trece prin blocul motorului
si prin turbosuflanta. Uleiul de ungere este impis apoi inspre componentele motorului, avand
rolul de lubrificator,cat si de agent de racire. Du pa ce a strabatut acest traseu uleiul de ungere
este redirectionat catre carterul umed.
Pompa de ulei este o pompa cu actionare directa si este montata direct pe modulul
blocului de alimentare. Pompa este dimensionata ast fel incat sa asigure un debit suficient de
46
mare chiar si la viteze destul de mici. Este action ata direct de angrenajul pompei care este
atasat direct de arborele cotit al motorului.
Racitorul de ulei este montat la baza cadrului moto rului. Uleiul de ungere este racit
prin intermediul utilizarii apei de racire. Numarul de placi ale racitorului este determinat de
temperatura necesara a uleiului in functionarea mot orului.
Pompa de preungere este o pompa actionata de un ele ctromotor, avnd un rotor de tip
surub, care este pus in functiune in mod automat ca nd atunci cand se opreste motorul.
Preungerea este recomandata atunci cand motorul est e oprit iar combustibilul este recirculat.
In cazul in care preungerea automata a fost oprita motorul trebuie sa fie preuns indeajuns de
mult inainte de lansare.
Figura 3.5: Diagrama circuitului de ulei pentru ins talatia interna de ungere
Figura 3.6: Pompa de ulei de ungere
47
Instalatia de racire cu apa
Motorul dispune de doua instalatii interne de raci re cu apa, prima fiind cea cu
temperatura scazuta iar cea de-a doua fiind cea cu temperatura ridicata. Majoritatea
elementelor ale acestor instalatii sunt montate dir ect pe modulul de alimentare.
Sistemul de racire cu apa este proiectat sa poata folosi apa dulce cu un agent
anticoroziv. Ambele instalatii sunt racite la randu l lor cu apa dulce.
Instalatia cu apa racita cu temperatura joasa isi circuleaza apa prin intermediul
pompelor de apa cu temperatura scazuta prin racitor ul de aer si racitorul de ulei, asa cum este
prezentat in figura 3.7.
Figura 3.7: Principiul instalatiei de racire cu apa , cel cu apa cu temperatura scazuta si cel cu
apa cu temperatura ridicata
Apa de racire cu temperatura ridicata circula prin intermediul pompei de apa cu
temperatura ridicata si curge prin capul cilindrulu i si prin camasa cilindrului prin intermediul
termostatului de comanda al valvei, care determina valoarea temperaturii apei cu temperatura
ridicata prin schimbul de apa din circuitl extern.
Pompele de racire a apei sunt de tip centrifugal s i sunt antrenate direct de volanta
motorului, de la capatul liber al arborelui cotit a l motorului. Aceste pompe sunt identice, insa
una din ele este destinata recircularii apei cu tem peratura ridicata, iar cealalta este destinata
recircularii apei cu temperatura racita. Inelele de etansare sunt prevazute pentru a evita orice
tip de scurgere si pentru a separa definitiv instal atia de ungere cu ulei de instalatia de racire cu
apa.
48
Pompa de circulare a apei reci Pompa de circulare a apei ie șire motor
Figura 3.8: Pompele de circulare a apei
Turbosuflanta
In timpul functionarii in compresorul turbosuflant ei se pot acumula depuneri de
reziduuri. Asadar compresorul ar trebui sa fie cura tat in timpul functionarii, prin injectarea
unor cantitati de apa la intervale regulate. In ace st fel se pot inaltura depunerile in mod
mecanic prin efectul jetului de apa introdus.
Curatarea componentelor turbinei
Se aranjeaza tubulaturile pentru procesul de curat are al componentelor turbinei
conform specificatiilor producatorului.
NOTA: Se conecteaza tubulaturile de apa dulce.
NOTA: Se curate doar cu apa dulce, fara a se adauga niciun fel de agent de curatare
sau alt tip de solvent.
Inainte de curatarea palelor turbinelor trebuie as igurat faptul ca se respecta parametrii
necesari acestui proces.
NOTA: Valoarea puterii nominale trebuie sa fie redu sa daca P Tw – Pn < 1,5 bar. P n
reprezinta presiunea absoluta statica inainte de tu rbina.
NOTA: Daca T n = 400 0 Cnu poate fi atinsa, temperatura ar trebuie sa fie ajustata astfel
incat sa fie cat mai mare posibil.
NOTA: Nu trebuie sa se depaseasca temperatura inain te de intrarea in turbina, adica
Tn = 400 0, in timpul procesului deoarece se poate slabi rezi stenta materialului din care
sunt facute palelel turbinei.
NOTA: Volumul de apa folosit este specific fiecare i turbine in parte.
49
NOTA: Componentele turbinei ar trebui sa fie curata te in mod normal la fiecare 200
de ore de functionare.
NOTA: Temperatura apei de spalare trebuie sa fie i n intervalul 20 0 – 40 0 C.
Figura 3.9: Turbosuflanta vazuta din centrul motoru lui
Figura 3.10: Turbosuflanta vazuta din centrul cilin drului si componentele
50
000 Ansamblu de
aspiratie 149 Buson PF1/2
110 Difuzor interpus al
turbosuflantei 150 Garnitura *14X*21
111 Etansare 310 Compensator axial
113 Garnitura 812 Garnitura pentru cutia
de admisie a aerului
140 Cutie de admisie aer 901 Bolt (M12X45)
146 Flansa cu blint 901 Bolt (M12X35)
147 Buson PF1/2 903/904 Bolt (M16X60) si
Bolt (M16X55)
148 Garnitura *21*26 906 Nit M16
3.2. CALCULUL ELECTROMAGNETIC AL GENERATORULUI SINC RON
Urmatorul calcul are drept scop parcurgerea intregi i metodologii de proiectare a
masinii sincrone, în regim de generator, pe un exem plu concret.
Pentru o edificare cât mai concret ă a calculului electromagnetic, se va avea în vedere
mai întai ma șina sincron ă cu poli aparen ți, apoi în aproximativ acela și stator se vor
exemplifica și celelalte variante constructive de rotoare (varia nt ă combinat ă și cu poli îneca ți).
CALCULUL PRINCIPALELOR M ĂRIMI
a. Curentul nominal pe faz ă, pentru conexiunea Y este :
N = N∙ 10
√3∙ N = 3120 ∙ 10
√3∙ 6600 = 272,929
51
Figura 3.11. Randamentul η al generatoarelor sincrone
b. T.e.m. nominal ă pe faz ă :
1N = EG ∙ 1NG = 1,25 ∙ 3811 = 4763
în care tensiunea nominal ă pe faz ă pentru conexiunea Y este :
1NG = UN
√3 = 6600
√3= 3811
EG = 1,25 – coeficient ce ține cont de c ăderile de tensiune
c. Puterea aparent ă interioar ă nominal ă :
iN = EG ∙ = 1,08 ∙ 3120 = 3900
Stabilirea dimensiunilor principale se va face cu p uterea interioara iN = 3900 .
d. Num ărul de perechi de poli :
=60 ∙
! = 60 ∙ 60
720 = 5
e. Factorul de înfasurare k w, de forma a t.e.m. k B și factorul de acoperire ideal ă a pasului
polar αi.
– factorul de înf ăș urare:
kw = 0,92
– factorul de forma k B și factorul de acoperire ideal ă a pasului polar αi:
52
kB = 1,14
αi = 0,61
– pentru urm ătoarele valori alese :
αp = 0,7;
&'
&= 2;
&
)= 0,02;
CALCULUL DIMENSIUNILOR PRINCIPALE
Diametrul interior al statorului :
* = +2 ∙ ∙ 60 ∙ 10 ,∙ -
. ∙n1∙ 0 ∙ 12
= +2 ∙ 5 ∙ 60 ∙ 10 ,∙ 3900
3,14 ∙ 720 ∙ 2 ∙ 255 2
= 126,587 34
în care :
1 = 255 5/74 – coeficientul de utilizare al ma șinii
0 = 0,75 ÷ 2,1 – factorul de form ă al ma șinii
Pentru a ob ține dimensiuni mai mici se estimeaz ă λ = 2.
Diametrul exterior al statorului:
9= 1,45
Diametrul exterior stator pentru prima valoare a lu i D:
De = 9∙ * = 1,45 ∙ 126,587 = 183,551 34
Valoarea normalizat ă este De = 190 44 pentru care rezulta diametrul interior D, recalcul at:
* =*<
9=190
1,45 = 131,03 44
Se adopt ă: * = 135 44
Pasul polar :
) = . ∙ *
2 ∙ = 3,14 ∙ 135
2 ∙ 5= 42,412 34
Solicit ările electromagnetice A și B δ au valorile :
– pătura de curent ini țial ă
= 380 /34 ;
– induc ția magnetic ă din întrefier, valoare ini țial ă
53
Bδ = 0,8 T
Se vor lua m ăsuri astfel încât ma șina s ă fie bine ventilat ă. Se adopt ă o valoare a p ăturii
de curent majorat ă cu 7%.
Se ob ține astfel :
= 380 + 380 ∙ 0,07 = 406,6 /34 ;
Lungimea ideala :
– factorul de bobinare al înf ăș ur ării statorului, valorile orientative:
@A = . ∙ B∙ C-
2√2= 3,14 ∙ 0,92 ∙ 0,61
2√2= 0,623
– lungimea ideal ă:
D- = 60 ∙ SiN
kCA ∙ .H ∙ *H ∙ 10 IJ∙ n1 ∙ ∙ Bδ =
= 60 ∙ 3900
0,623 ∙ 3,14 H ∙ 135 H∙ 10 IJ∙ 720 ∙ 406,6 ∙ 0,8 = 89,112 cm
Verificarea coeficientului λ :
λ = D-
τ= 89,112
42,412 = 2,101
adic ă foarte aproape de valoarea estimat ă în calculul diametrului D.
Geometria miezului:
Pentru valorile lui li și D stabilite, rezult ă o construc ție divizat ă a miezului
feromagnetic.
Se impun orientativ nν = 9 canalele de ventila ție radiant ă cu la țimea bν = 1 cm.
Deoarece ma șina este cu poli aparen ți se ia :
!Q= 9; RQ= 1 34
R′T = 0,5 ∙ R T = 0,5 34
Rezult ă lungimea geometric ă:
DU = D – + ! T∙ R′ T = 89,112 + 9 ∙ 0,5 = 93,612 34.
Lungimea uniu pachet de tole, considerând c ă toate pachetele sunt uniforme :
D =DU − ! T∙ RT
!T+ 1=93,612 − 9 ∙ 1
9 + 1=84,612
10 = 8,461 34
Întrucât l1 se încadreaz ă în limitele admise (4 ÷ 6 cm) rezult ă c ă miezul feromagnetic
va avea !T= 9 canale de ventila ție cu la țimea bν = 1 cm și nν + 1 = 10 pachete de tole cu
lungimea rotunjit ă l1 = 5 cm.
54
Recalculând, rezult ă urmatoarele dimensiuni ale miezului magnetic :
– lungimea fierului miezului (a tuturor pachetelor):
DYZ = (! T + 1) ∙ D = 10 ∙ 8,4612 = 84,612 34;
– lungimea geometric ă
DU = D YZ + ! T∙ R T = 84,612 + 9 ∙ 1 = 93,612 34;
– lungimea ideal ă.
D-= D U− ! T∙ R′ T = 83,121 – 9 ∙ 0,5 = 89,112 34
ÎNF ĂȘ URAREA ȘI CREST ĂTURILE STATORULUI
Tipul și izola ția înf ăș ur ării
Fiind ma șina de înalt ă tensiune, înf ăș urarea statorului va fi cu bobine prefabricate –
sec ții rigide.
Pentru astfel de înf ăș urare crest ăturile sunt deschise. Astfel in conformitate cu
literatura de specialitate, pentru clasa de izola ție F, schema de izola ție a infa șurarii este
urmatoarea :
– pe partea activ ă (in crestatur ă) : teac ă izolant ă cu grosimeea de 1,8 mm unilateral ă;
– pe partea frontal ă : band ă izolant ă clas ă F de 0,15 x 20 mm, in 6 straturi ½
suprapuse, peste care se prevede in strat cap la ca p, banda de contractie pentru
consolidare ;
– izolatia intre straturi : sticlotextolit sau liatex grosime de 2 mm.
Numarul de crest ături ale statorului
– num ărul de crest ături pe pol și faz ă, valori recomandate
^ = 3 ÷ 5
în care s-a ales: ^ = 4.
– num ărul de crest ături ale statorului
_ = 2 ∙ 4 ∙ ∙ ^ = 2 ∙ 3 ∙ 5 ∙ 4 = 120 3`abcăce`f
Considerând num ărul de c ăi de curent în paralel a = 1 , se verific ă condi țiile de simetrie:
Z1
4 ∙ h = 120
3 ∙ 1 = 40 − !e4ă` î!c`aj
2 ∙
h = 2 ∙ 5
1 = 10 − !e4ă` î!c`aj
Z1
4 ∙ c = 120
3 ∙ 3 = 13,133 − !e4ă` î!c`aj
unde:
t = cel mai mare divisor comun (Z 1 , p) = c.m.m.d.c. (20, 3 ) = 3.
55
Pasul dentar al statorului :
c1 = . ∙ *
Z1= 3,14 ∙ 135
120 = 3,534 34
se încadreaz ă în limitele (orientative) indicate.
Pasul înf ășurarii:
kl= 4 ∙ ^ = 3 ∙ 4 = 12
k1 = 5
6∙ kτ = 5
6∙ 12 = 10 3`abcăce`f − !e4ă` h`
adic ă:
y1 = 1 ÷ 11, ceea ce înseamn ă c ă înf ășurarea se poate face fie cu bobine egale (n c =num ăr
par) fie cu bobine neegale (n c = num ăr impar) îns ă grupate dou ă cate dou ă, deoarece y 1/2 = 5
num ăr impar.
Factorul de infasurare al statorului:
– factorul de scurtare al înf ăș ur ării statorului
m = sin o.
2∙k
klp = sin o3,14
2∙10
12 p = 0,966
– unghiul electric între dou ă crest ături ale statorului
C =2 ∙ . ∙
_ =2 ∙ 3,14 ∙ 5
120 = 0,262
– factorul de repartizare al înf ăș ur ării statorului
q =sin r^ ∙ C
2s
^ ∙ sin rC
2s=sin r4 ∙ 0,262
2s
4 ∙ sin r0,262
2s= 0,958
Rezult ă factorul de înf ăș urare:
B = m ∙ q = 0,925
Num ărul de spire pe faz ă.
– fluxul magnetic util:
t = C -∙ ) ∙ D -∙ uv∙ 10 Iw= 0,61 ∙ 42,412 ∙ 89,112 ∙ 0,8 ∙ 10 Iw= 0,184 xR
– num ărul de spire pe faz ă:
y = <z ∙ z
4 ∙ {∙ ∙ B ∙ t= 1,08 ∙ 3811
4 ∙ 1,14 ∙ 60 ∙ 0,925 ∙ 0,184 = 102,043 b f`a
Num ărul de conductoare efective din crest ătur ă:
!| =2 ∙ 4 ∙ h ∙ y
} =2 ∙ 3 ∙ 1 ∙ 102,043
120 = 5,102
Se iau !| = 6 conductoare/crest ătur ă.
56
Verific ări necesare
– Num ărul real de spire pe faz ă:
y =} ∙ !|
2 ∙ 4 ∙ h=120 ∙ 6
2 ∙ 3 ∙ 1= 120 b f`a
– Verificarea încadr ării în limite a p ăturii de curent:
=!| ∙
h ∙ c =6 ∙ 272,929
1 ∙ 3,534 = 463,339 34 ⁄
foarte apropiate de valoarea ales ă ini țial.
– Fluxul maxim util la sarcin ă nominal ă pe pol:
t =<z ∙ z
4 ∙ {∙ ∙ y ∙ B =1,25 ∙ 3811
4 ∙ 1,14 ∙ 60 ∙ 120 ∙ 0,925 = 0,143 xR = t
– Fluxul nominal la func ționarea în gol:
t =t
<z =0,143
1,25 = 0,114 xR
– Fluxul magnetic al undei fundamentale pentru tensiu nea nominal ă:
t = z
. ∙√2∙ ∙ y ∙ B =3811
3,14 ∙ √2∙ 60 ∙ 120 ∙ 0,925 = 0,129 xR
– Valoarea maxim ă a induc ției în întrefier:
uv=t
C-∙ ) ∙ D -∙ 10 Iw=0,143
0,62 ∙ 42,412 ∙ 89,112 ∙ 10 Iw= 0,62
fa ță de 0,8 aleas ă ini țial, inseamn ă c ă dimensionarea este bine f ăcut ă.
Figura 3.12. Sectiunea conductorului
Densitatea de current în înf ăș urarea statorului, valori recomandate:
5 = 5,5 ÷ 7 44 ⁄
în care densitatea de curent 5 = 6,25 44 ⁄
57
@ =
h ∙ 5 =272,929
1 ∙ 6,25 = 43,669 44 H
Dimensiunile conductorului.
– La țimea (orientativ ă) a crestaturii:
= 0,35 ÷ 0,5 = 0,45
R|= ∙ c ∙ 10 = 0,45 ∙ 3,534 ∙ 10 = 15,904 44 ,
– La țimea (orientativ ă) a conductorului:
! = 1 R - = 4,3
R @ =R|−R -
!=15,904 − 4,3
1= 11,604 44
unde: n – num ărul conductoarelor pe l ățimea crest ăturii, iar grosimile totale ale izola țiilor,
jocului, istmului și penei pe la țime biz și pe în ălțime (generator) hiz se iau din tabelul de mai
jos:
R @ = 11,604 R @ = (3,6 ÷ 7) ℎ - = 25,4
Pozi țiile, denumirea si dimensiunile materialelor utiliz ate in crestatura statorului
Pozi ția Denumirea, grosimea și
nr. de straturi utilizate Grosimea rezultant ă
Pe l ățime
(mm) Pe in ălțime
(mm)
1 Izola ția conductorului (E2S) cu
grosimea bilateral ă din anexa 6
1 x 6,45 = 0,45
22 x 0,45 = 9,90
2 Izola ția bobinei pe partea activa
(teac ă izolant ă din șamicafoliu sau
din band ă izolant ă special ă) 2 x 1,8 = 3,60 4 x 1,8 = 7,20
3 Izola ție fund crestatur ă
(grosime 0,5 mm) – 1 x 0,5 = 0,50
4 Izola ție între straturi
(sticlotextolit)
grosime 1 mm = 2 buc ăți – 2 x 1 = 2,00
5 Izola ție sub pan ă (sticlotextolit)
grosime 0,5 mm – 1 x 0,5= 0,50
6 Pana, (sticlotextolit)
grosime 4 mm – 4,00
7 Istmul crestaturii – 1,00
8 Joc 0,25 6,30
biz = 4,30 h iz = 25,40
58
Din STAS 2873/1-86 se alege conductor din cupru ele ctrolitic moale (O), izolat cu
E2S și anume:
Sârm ă O-6,7 x 1 izolat E2S STAS 2873/1-86 = 6,48 mm 2 .
Dimensiunile definitive ale crestaturii:
– la țimea a crest ăturii
R|= R @ ∙ ! + R - = 11,604 ∙ 1 + 4,3 = 15,904 44
– înal țimea crest ăturii
ℎ@ = 1
ℎ|= ℎ @ ∙ !| + ℎ - = 1 ∙ 6 + 25,4 = 31,4 44
Se stabile ște, prin rotunjire, crest ătura cu dimensiunile :
R|= 16 44
ℎ|= 32 44
Verificari necesare :
a) Induc ția magnetic ă în jugul statorului:
YZ = 0,95
u
=t
2 ∙ YZ ∙ DYZ ∙ ℎ
,
în care înal țimea jugului statorului, far ă canale axiale de ventila ție este:
ℎ
,= ℎ
=*Z− *
2−ℎ|
10 =190 − 135
2−32
10 = 24,3 34
u
=t
2 ∙ YZ ∙ 10 IH∙ DYZ ∙ ℎ
,∙ 10 IH= 0,366
b) Induc ția magnetic ă aparent ă maxim ă în din ții statorului:
R- = c − R |∙ 10 I = 3,534 − 1,6 = 1,934 34
u ,=c ∙ 10 IH∙ D-∙ 10 IH∙ uv
YZ ∙ DYZ ∙ R- ∙ 10 IH=3,534 ∙ 10 IH∙ 89,112 ∙ 10 IH∙ 0,62
0,95 ∙ 84,612 ∙ 1,934 ∙ 10 IH= 1,257
59
Figura 3.13. Prezentarea caracteristicilor generato rului
60
CAPITOLUL 4. EXPLOATAREA ÎN CONDI ȚII DE SIGURAN ȚĂ A
GENERATOARELOR
Comanda și supravegherea de la distan ță a ma șinilor și mecanismelor trebuie s ă fie tot
așa de eficace ca și comanda de supraveghere local ă. Comanda și supravegherea ma șinilor și
mecanismelor, din timonerie, trebuie astfel concepu t ă încât personalul navigant s ă nu fie
perturbat în activit ăț ile sale de imperativul conducerii și supravegherii ma șinilor și
mecanismelor.
Ma șinile și mecanismele prev ăzute cu comand ă automat ă, trebuie s ă aib ă și comand ă
manual ă. Ele trebuie s ă poat ă fi exploatate cu aceast ă comand ă în cazul defect ării comenzii
automate. Comutarea de pe comanda automat ă pe comanda manual ă local ă trebuie s ă se poat ă
face rapid, prin mijloace simple. Dispozitivele de comutare trebuie amplasate la postul local
de comand ă. Sistemul de comand ă automat ă trebuie s ă fie independent de comanda manual ă.
Instala țiile automatizate vor fi verificate cu nava la cheu și în mar ș.
În probele de mar ș ale navei trebuie s ă se verifice posibilitatea trecerii în cazul
defect ării automatiz ării la comanda și supravegherea local ă a instala țiilor și a naviga ției în
aceste condi ții timp de patru ore.
4.1. SINCRONIZAREA AUTOMAT Ă A GENERATOARELOR DE CURENT
ALTERNATIV
Condi ții și procedee de conectare a generatoarelor pentru fun c ționarea în paralel
Generatoarele sincrone pot func ționa în paralel numai la aceea și vitez ă unghiular ă a
rotoarelor, adic ă la sincronizarea rota țiilor. Unghiul relativ de devia ție al rotoarelor, în regim
stabilit de func ționare, este determinat de sarcinile active aplicat e fiec ărui generator. La
schimbarea regimului sarcinilor active ale generato arelor se modific ă și unghiurile de devia ție
între rotoare. Sincronizarea generatoarelor presupu ne func ționarea acestora cu deplas ări
relative admisibile ale rotoarelor unul fa ță de cel ălalt[7].
Pentru conectarea generatoarelor pentru func ționarea în paralel trebuie s ă se
îndeplineasc ă anumite condi ții f ără de care pot s ă apar ă șocuri mari ale curentului de
egalizare. Aceste șocuri conduc la sc ăderea tensiunii în sistemul electroenergetic și pentru
valori mari ale acestora poate produce deteriorarea generatoarelor care lucreaz ă.
Procesul conect ării generatorului la func ționarea în paralel cu îndeplinirea condi țiilor
necesare, se nume ște sincronizarea generatorului și se poate face: manual, semiautomat și
61
automat. La sincronizarea manual ă condi țiile pentru cuplarea generatorului la re țea se execut ă
manual de c ătre operator. Sincronizarea semiautomat ă presupune efectuarea manual ă a unor
opera țiuni iar altele se realizeaz ă automat. Sincronizarea automat ă const ă în efectuarea
automat ă a tuturor opera țiunilor.
La sincronizarea precis ă, generatorul excitat, se cupleaz ă la func ționarea în paralel cu
re țeaua dup ă realizarea condi țiilor de sincronism: egalitatea valorilor amplitudi nilor
tensiunilor, coinciden ța fazelor tensiunilor, egalitatea frecven țelor generatorului care se
cupleaz ă cu frecven ța re țelei.
La sincronizarea grosier ă generatorul excitat se sincronizeaz ă la func ționarea în paralel
fără respectarea strict ă a condi țiilor de sincronism. În primul moment al cupl ării, în serie cu
generatorul se introduce un reactor (bobin ă cu reactan ță invers ă) care mic șoreaz ă șocul
curentului de egalizare în limitele admisibile. Dup ă intrarea în sincronism a generatorului
reactorul este scos din circuit.
Procedeul de autosincronizare const ă în: antrenarea generatorului neexcitat la o tura ție
apropiat ă de tura ția de sincronism (alunecarea admisibil ă 2-3%), cuplarea generatorului
neexcitat la re țea, dup ă cuplare se conecteaz ă alimentarea excita ției generatorului. În primul
moment generatorul va func ționa în regim asincron dup ă care, având alimentat ă excita ția, este
atras în sincronism. Autosincronizarea este cel mai simplu procedeu de sincronizare și este
aplicat în centrale electrice ale sistemului na țional în care generatorul este conectat la o re țea
de putere infinit ă și șocul curentului de egalizare poate fi suportat. Aut osincronizarea nu se
practic ă în cazul centralelor electrice navale în care pute rea generatorului care se cupleaz ă
este comparabil ă cu puterea surselor care alimenteaz ă re țeaua electric ă. În cazul centralelor
electrice navale șocul curentului de egalizare din perioada în care g eneratorul lucreaz ă în
regim asincron produce sc ăderi mari ale tensiunii în sistemul electroenergeti c, poate duce la
deteriorarea generatoarelor, motoarelor primare și de asemenea la scoaterea din func țiune a
generatoarelor care lucreaz ă, având ca urmare scoaterea din func țiune a centralei electrice
navale.[7]
Sistemele electroenergetice navale con țin de regul ă dou ă sau mai multe generatoare
sincrone. În figura 4.1. este prezentat, sub form ă simplificat ă, cazul a dou ă generatoare dintre
care unul, 2G, lucreaz ă iar al doilea, 1G, urmeaz ă s ă fie conectat în paralel cu primul.
62
1G2G1u2u1ω 2ω
rx
rx 1E' '
d2E' '
d 1' 'dx2' 'dx
1u2u) a
) b
Figura 4.1. Conectarea generatoarelor la func ționarea în paralel:
a – schema de principiu; b – schema echivalent ă [7]
Pentru func ționarea în paralel a generatoarelor sincrone este n ecesar s ă coincid ă
valorile instantanee ale tensiunilor, 21uu=. Aceast ă coinciden ță se ob ține atunci când la
conectarea în paralel a generatoarelor sunt îndepli nite urm ătoarele condi ții:
– coinciden ța formelor curbelor tensiunilor 1u și 2u
– egalitatea valorilor efective 21uu=
– coinciden ța fazelor tensiunilor 1uși 2u
– egalitatea frecven țelor 21ff=
– succesiunea fazelor s ă fie aceea și.
Îndeplinirea primei condi ții se asigur ă prin construc ția generatoarelor, ultima condi ție
se asigur ă la montaj, iar celelalte condi ții se realizeaz ă la conectarea în paralel a func țion ării
generatoarelor și se verific ă cu aparate de m ăsur ă: voltmetre, frecven țmetre și sincronoscoape.
Neîndeplinirea condi țiilor 3 și 4 duce la apari ția tensiunii de b ătăi. Consider ăm c ă
tensiunile generatoarelor sunt egale, 21uu= iar frecven țele sunt diferite, 21ff≠. În aceast ă
situa ție vectorii tensiunilor generatorului care se cuple az ă și generatorului care lucreaz ă sunt
defaza ții cu un unghi δ.
Cea mai mare valoare a curentului de șoc se ob ține pentru 0180 = δ, în acest caz:
r' '
2 d' '
1 d' '
d y
șoc xxxE 2k 2I
++⋅= (4.1)
Șocul curentului de egalizare, a c ărui m ărime poate dep ăș i de 10 – 15 ori valoarea
curentului nominal al generatorului, creeaz ă for țe electrodinamice însemnate în înf ăș ur ările
statoarelor, care pot duce la deteriorarea lor.
În figura 4.2 se prezint ă oscilograma tensiunilor de b ătăi.
Valoarea amplitudinii înf ăș ur ătoarei tensiunii de b ătăi se ob ține cu expresia:
63
2sin U 2t2sin U 2Umb
m bδ=ω= (4.2)
unde:
21bω−ω=ω – pulsa ția tensiunii de b ătăi (înf ăș ur ătoarea)
tb⋅ω=δ – unghiul de dezacord dintre axele rotoarelor gene ratoarelor aflate în regim
de sincronizare.
b bf / 1T=0max bU21buuu−=
t
Figura 4.2. Oscilograma tensiunii de b ătăi
Sincronizarea grosier ă a generatoarelor
Sincronizarea grosier ă a admite executarea cupl ării generatorului care se sincronizeaz ă
fără îndeplinirea riguroas ă a condi țiilor de sincronizare. Prezen ța reactorilor (bobine de
reactan ță ) în prima faz ă a cupl ării reduce șocul curen ților de egalitate în limite admisibile
pentru siguran ța cupl ării la func ționarea în paralel.
Prin sincronizarea grosier ă generatorul poate fi cuplat la func ționarea în paralel pentru
valori ale defazajului tensiunilor pân ă la valoarea maxim ă 0180 = δ electrice și diferen țe ale
frecven țelor corespunz ătoare unei alunec ări de 3%.
La cuplarea în paralel a generatoarelor, în situa ția în care nu sunt îndeplinite condi țiile
de sincronizare apare procesul tranzitoriu caracter izat de șocul momentan al curentului de
egalizare înso țit de sc ăderea important ă a tensiunii la barele centralei și de oscila țiile
ulterioare ale rotoarelor care produc oscila ții ale tensiunilor și curen ților de egalizare.
Rotoarele generatoarelor execut ă oscila ții amortizate unul în raport cu cel ălalt, cu perioade
egale cu perioada curentului care trece prin reacto r. Oscila țiile puterii active între generatoare
produc frânarea generatorului cu viteza mai mare și accelerarea celui cu viteza mai mic ă pân ă
la egalizarea vitezelor în momentul sincroniz ării.
64
Momentul conect ării în paralel trebuie s ă corespund ă unei alunec ări negative, adic ă
tura ția (frecven ța) generatorului care se cupleaz ă s ă dep ăș easc ă cu pu țin tura ția (frecven ța)
generatorului care lucreaz ă. Procedând astfel, în momentul cupl ării generatorului acesta va
prelua asupra sa o parte din sarcin ă. În caz contrar, dup ă cuplare se face la alunec ări pozitive,
generatorul care se cupleaz ă trece în regim de motor, supraîncarc ă celelalte generatoare care
func ționeaz ă și poate fi decuplat de protec ția la putere invers ă.[7]
4.2. PROTEC ȚIA SISTEMELOR ELECTROENERGETICE NAVALE
Protec ția generatoarelor
În procesul exploat ării generatoarelor electrice sunt posibile apari ția unor regimuri
anormale de lucru. În continuare se prezint ă câteva forme de avarii posibile și regimuri
anormale:
– scurtcircuitarea spirelor înf ăș ur ării de excita ție prin scurtcircuit între spire sau
punerea la mas ă în dou ă puncte. Efectul este stricarea simetriei câmpului magnetic
și producerea vibra țiilor ma șinii
– avarierea înf ăș ur ării induse de pe stator ca urmare a deterior ării izola ției acesteia.
În acest caz apari ția arcului electric conduce la deteriorarea miezulu i de fier,
aprinderea izola ției înf ăș ur ărilor și declan șarea incendiului în generator
– regimul anormal produs de șocul curentului datorat unor scurtcircuite exterioa re
– regimul anormal care apare la trecerea generatorulu i în regim de motor. Acest
regim poate apare la func ționarea în paralel a generatoarelor.
Avariile generatoarelor pot duce la deteriorarea fu nc țion ării f ără întrerupere a
celorlalte p ărți ale sistemului electroenergetic.
Pentru asigurarea func țion ării normal ă a centralelor electrice navale, generatoarele
sunt prev ăzute cu urm ătoarele protec ții:
1. protec ția de curent la scurtcircuite exterioare și suprasarcini
2. protec ția de putere invers ă
3. protec ția diferen țial ă la scurtcircuite interioare
4. protec ția la punerea la mas ă a unei faze. Se asigur ă prin controlul permanent al
st ării izola ției
5. automat de stingere a câmpului magnetic
Protec ția la scurtcircuite exterioare și suprasarcini
65
Curen ți mari care apar la scurtcircuite exterioare sunt p rodu și la atingerea între
conductorii de pe faze diferite sau între barele TPD ca urmare a deterior ării rezisten ței de
izola ție.
La producerea scurtcircuitului, protec ția generatorului trebuie s ă ac ționeze rapid prin
deconectarea generatorului. În acest scop întrerup ătoarele automate folosite pentru cuplarea
generatoarelor la barele TPD sunt prev ăzute cu relee maximale de protec ție.
Suprasarcina generatoarelor se poate produce la apa ri ția uneia sau mai multe din
urm ătoarele cauze:
– pornirea unor motoare asincrone de putere mare
– reparti ția neuniform ă a sarcini între generatoare
– decuplarea de la func ționare în paralel a unui generator, cre șterea sarcini cerut ă de
consumatori.
Dep ăș irea curentului nominal, în cazul suprasarcinii, pâ n ă la de 2 ori valoarea
nominal ă, poate fi suportat ă un timp limitat f ără a pune în pericol generatorul. Protec ția la
suprasarcin ă trebuie s ă ac ționeze temporizat pentru a evita ac țiunea acesteia în cazul unor
șocuri de scurt ă durat ă cum ar fi cele create de pornirea unui motor asinc ron de putere mare.
În cazul apari ții suprasarcinii la un generator, deconectarea aces tuia de c ătre protec ție
ar duce la supraînc ărcarea generatoarelor r ămase în func țiune și astfel rând pe rând sunt
deconectate toate generatoarele care func ționeaz ă în paralel rezultând în final scoaterea
centralei electrice din func ționare. Pentru a evita o asemenea situa ție, temporizarea ac țiunii
protec ției, permite în unele cazuri, interven ția personalului de serviciu pentru reducerea
sarcinii prin deconectarea unor consumatori neesen țiali, iar în alte cazuri, aceast ă deconectare
se face automat la apari ția suprasarcinii.
Protec ția la putere invers ă
Dezvoltarea sistemelor electroenergetice navale ca urmare a trecerii treptate la etape
superioare de automatizare complex ă a proceselor ce se desf ăș oar ă la bordul navelor, a
condus la cre șterea consumului de energie electric ă. Pentru acoperirea necesarului de consum
în centralele electrice func ționeaz ă în paralele mai multe generatoare.
La func ționarea în paralel a generatoarelor apare posibilit atea trecerii unui generator în
regim de motor atunci când tensiunea produs ă de aceasta este mai mic ă decât tensiunea de la
barele TPD produs ă de celelalte generatoare. Sc ăderea tensiunii generatorului și trecerea lui în
regim de motor poate fi cauzat ă de avarii produse la motorul primar de antrenare ( întreruperea
aliment ării cu combustibil, deteriorarea cuplajului mecanic dintre motor și generator) sau pe
partea electric ă (întreruperea excita ției generatorului). În astfel de cazuri, generatoru l fiind
66
cuplat în paralel cu alte generatoare, trece în reg im de motor și devine consumator de energie
electric ă.
Func ționarea generatorului în regim de motor nu este adm is ă și ele trebuie s ă fie
deconectat pentru a nu înc ărca generatoarele aflate la func ționare normal ă. În acest scop
generatoarele navale sunt prev ăzute cu protec ție la putere invers ă.
În centralele electrice de curent alternativ protec ția la putere invers ă se realizeaz ă dup ă
mărimea curentului și dup ă faza acestuia comparativ cu faza tensiunii de la b are. Protec ția la
puterea invers ă în centralele electrice de curent continuu ac ționeaz ă în func ție de m ărimea
curentului și de sensul acestuia în compara ție cu tensiunea de la bare. Protec ția la putere
invers ă în centralele electrice de curent continuu ac ționeaz ă în func ție de m ărimea curentului
și de sensul acestuia în compara ție cu tensiunea de la bare.
Protec ția generatoarelor de curent alternativ la putere in vers ă se realizeaz ă frecvent cu
relee construite dup ă principiul induc ției electromagnetice.
Protec ția diferen țial ă a generatoarelor
În procesul de exploatare al generatoarelor poate a pare pericolul introducerii unui
scurtcircuit în interiorul generatorului sau pe tra seul de la generator pân ă la TPD. Aceast ă
por țiune nu este protejat ă de întrerup ătorul automat al generatorului și singura posibilitate de a
evita producerea unei avari.
Protec ția diferen țial ă cu circula ție de curent ac ționeaz ă la diferen ța curen ților de la
începutul și sfâr șitul por țiunii de circuit protejat ă și este cea mai precis ă si mai sensibil ă.
Protec ția motoarelor primare de antrenare a generatoarelor
În sistemele electroenergetice moderne, se realizea z ă comanda automat ă a motoarelor
primare (turbine sau motoare diesel). Motoarele pri mare sunt prev ăzute de asemenea cu
sisteme automate de stabilizare a parametrilor de b az ă (frecven ță , tura ție, temperaturi,
presiuni, ș.a.) care asigur ă func ționarea normal ă a motoarelor primare.
Parametrii de baz ă sunt controla ți cu ajutorul traductoarelor. Informa țiile despre starea
acestora se transmit la aparatele de m ăsur ă și la instala țiile de protec ție și semnalizare care
asigur ă protec ția agregatelor în cazul regimurilor anormale de luc ru.
Instala ția care asigur ă protec ția motorului primar func ționeaz ă în dou ă trepte:
semnalizarea de prevenire și semnalizarea de avarie.
Semnalizarea de prevenire este destinat ă pentru în știin țarea personalului despre
dep ăș irea limitelor normale a parametrilor. De regul ă darea semnalului de prevenire indic ă
67
faptul c ă suntem aproape de avarie. De la darea acestui semn al personalul de serviciu are
suficient timp pentru a înl ătura cauza care a dus la dep ăș irea parametrilor controla ți.
Semnalizarea de avarie se produce atunci când dep ăș irea valorilor nominale a
parametrilor controla ți a ajuns la un nivel de pericol și este necesar ă oprirea imediat ă a
motorului. Aceast ă stare este semnalizat ă concomitent cu darea comenzii de oprire a
motorului[7].
4.3. ANALIZA LUCR ĂRILOR DE MENTENAN ȚĂ
Planificarea verific ărilor:
Zilnic
– Se verifica rulmen ții.
– Se verifica starea L.O.
– Se verifica zgomotele produse.
– Se verifica nivelul vibra țiilor.
– Se verifica temperatura.
– Se verifica circuitul electric.
– Se verifica împ ământarea cu lampa de verificare.
– Se verifica condi țiile de înc ărcare.
– Se verifica tensiunea, puterea și intensitatea curentului generat.
Lunar
– Se verifica starea izola ției și rezistenta de izolare.
ATEN ȚIE:
Înainte de a verifica rezistenta de izolare se deco necteaz ă și se împ ământeaz ă leg ăturile
AVR-ului.
– Se strâng din nou toate bol țurile și toate șuruburile
– Se verifica toate fantele de ventila ție
– Se verifica admisia de aer ă filtrul de aer, se curata și se înlocuiesc toate filtrele
dac ă este necesar.
La fiecare 6 luni
– Se schimba uleiul și se curata lag ărele și rulmen ții.
– În acela și timp se verifica racordurile și l ăca șele rulmen ților.
– Se curata generatorul cu electrocleaner.
ATEN ȚIE:
68
Se pot întâmpina suspensii și reziduuri ce plutesc, care pot v ătăma ochii. A se purta ochelari
de protec ție și masc ă atunci când se folose ște aer comprimat.
– Se verifica generatorul și înf ăș urarea s ă și toate filtrele de aer s ă nu aib ă
depuneri pe ele, de murdarii, praf sau ulei, cat și de acumul ări de vapori s ăra ți.
– Se sufla orice tip de murd ărie folosindu-se aer comprimat uscat f ără nicio urma de
ulei.
– Se șterg vaporii acumula ți cu cârpe lipsite de scame și cu solven ți adecva ți.
– Se verifica leg ăturile electrice.
ATEN ȚIE:
Tensiunea periculoasa poate duce la accidente morta le sau la v ătămări grave, electrocutare
sau avarierea instala țiilor. Trebuie deconectata orice sursa de energie e lectrica înainte de a
executa orice tip de interven ție la aceste echipamente.
– Se verifica s ă nu r ămân ă leg ături electrice sl ăbite.
– Se verifica s ă nu existe por țiuni de izola ție fisurata, umeda sau zgâriata.
– Orice șurub se strânge sau se înlocuie ște daca este necesar.
Schimbul de ulei
Schimbul de ulei al generatorului se face prin inte rmediul rulmen ților monta ți pe
acesta. Tipul de rulmen ți folosi ți difer ă în func ție de tipul de generator.
Rulmen ții de tip buc șa de flan șa al ma șinilor electrice sunt de tip despicat. Ace știa sunt
lubrifia ți prin intermediul inelului, a șa cum se poate observa în figura 16.
Dup ă oprirea motorului arborele acestuia se a șeaz ă pe rulmentul inferior, a șadar exista
contact metal pe metal. În timpul fazei de pornire arborele sau axul se freac ă pe suprafa ța
antifric țiune de pe rulment. În acest caz trebuie folosit ul ei de lubrifiere. Dup ă ce a atins
viteza de tranzi ție, arborele creeaz ă un film de ulei pe suprafa ța sa. În acest punct nu mai
exista contact intre arbore și lag ăr sau rulment.
Înainte de a schimba uleiul din ma șina se verifica constant temperatura din sistem.
Factorul indicator nu consta în cre șterea temperaturii, ci mai degrab ă în varia țiile de
temperatura intr-o anumita perioada de timp. Daca s e observa ca apar varia ții de temperatura
fără a exista cauze precise, se opre ște imediat agregatul și se trece la schimbarea uleiului.
Se folose ște tipul de ulei conform indica țiilor de pe pl ăcuta generatorului pentru
pornirea ma șinilor la o temperatura ambientala de cel Putin +5 0C.
La temperaturi mai reduse (de aproximativ -20 0C) este necesara preînc ălzirea uleiului.
Daca temperatura ambientala scade sub aceasta valoa re trebuie folosit un alt tip de ulei în
69
conformitate cu condi țiile speciale de utilizare. Nu trebuie s ă se foloseasc ă tipuri diferite de
ulei în amestec.
Intervalul recomandat pentru schimbul uleiului treb uie s ă se încadreze intre 3000 și
6000 de ore de func ționare, indiferent daca func ționarea este continua sau intermitenta. Când
se curata sistemul de ungere mai întâi se sp ăla rulmen ții cu benzina sau kerosen apoi cu uleiul
respectiv.
Se toarn ă pu țin ulei și benzina prin vizorul de verificare. Se las ă bu șonul de drenaj
deschis pana când curge tot kerosenul și începe s ă curg ă ulei curat. Apoi, se baga la log
bu șonul de drenaj și se umple rulmentul cu ulei pana nivelul central l ateral de pe vizorul de
verificare.
Când ma șina și-a atins viteza nominala se verifica inelul de ule i prin intermediul
vizorului superior și se verifica daca generatorul se verifica în mod c orect, apoi se verifica
temperatura rulmen ților.
Daca temperatura rulmen ților nu a sc ăzut pana la valoarea nominala dup ă schimbul de
ulei, se recomanda verificarea suprafe țelor înveli șelor rulmen ților.
Daca sistemul de rulmen ți este prev ăzut cu termometre pentru m ăsurarea și verificarea
temperaturii rulmen ților se umple termometrele bine pana la nivelul rul mentului superior,
apoi senzorul termometrului se îneac ă în ulei de fiecare data când temperatura uleiului se
modifica.
70
Figura 4.3. Rulmen ți buc șa de tip flan șa cu ungere prin inel[16]
71
1. Dop de tip șurub (punctul montare a termometrului și de umplere cu ulei)
2. Vizor de verificare
3. Inel de sigilare pentru 2
4. Inel de sigilare pentru 1
5. Lăca șul rulmentului, partea superioara partea cu antrena rea
6. Pin cilindric
7. Inel de sigilare, partea superioara, cap ătul cu antrenare
8. Pin de ghidare care previne r ăsucirea
9. Înveli șul p ărții superioare a rulmentului, cap ătul cu antrenare
10. O-ring de ulei, cap ătul cu antrenare
11. Înveli șul inferior al rulmentului, cap ătul cu antrenare
12. Inel al rulmentului, partea inferioara, cap ătul cu antrenare
13. Inel de sigilare, partea inferioara, cap ătul cu antrenare
14. Pin conic
15. Pin de ghidaj pentru fixarea componentelor prinse î n bol țuri
16. Inel de sigilare pentru 17
17. Bu șon de drenaj
18. Lăca șul rulmentului, partea superioara de pe cap ătul f ără antrenare
19. Inel de etan șare, partea superioara de pe cap ătul f ără antrenare
20. Înveli șul rulmentului, partea superioara de pe cap ătul f ără antrenare
21. Ring de ulei, pe cap ătul f ără antrenare
22. Înveli șul rulmentului inferior, cap ătul f ără antrenare
23. Lăca șul rulmentului, partea inferioara, cap ătul f ără antrenare
24. Inel de etan șare, partea inferioara, cap ătul f ără antrenare
25. Garnitura de ajustare superioara, în cap ătul f ără ac ționare
26. Capacul de etan șare, în cap ătul cu antrenare
27. Garnitura de ajustare inferioara, la cap ătul f ără ac ționare
28. Garnitura de ajustare superioara, la cap ătul cu ac ționare
29. Capacul de etan șare, cap ătul f ără ac ționare
30. Garnitura inferioara de ajustare, cap ătul f ără antrenare
31. Capac de protec ție
32. Deschidere pentru compensarea presiunii acumulate
72
Figura 4.4. Rulment buc șa de tip flan șa pentru sistemul for țat de ungere[16]
Figura 4.5. Sistem de alimentare cu apa pentru r ăcirea uleiului[16]
73
1. Dop de tip șurub (punctul montare a termometrului și de umplere cu ulei)
2. Vizor de verificare
3. Inel de sigilare pentru 2
4. Inel de sigilare pentru 1
5. Lăca șul rulmentului, partea superioara partea cu antrena rea
6. Pin cilindric
7. Inel de sigilare, partea superioara, cap ătul cu antrenare
8. Pin de ghidare care previne r ăsucirea
9. Înveli șul par ții superioare a rulmentului, cap ătul cu antrenare
10. O-ring de ulei, cap ătul cu antrenare
11. Înveli șul inferior al rulmentului, cap ătul cu antrenare
12. Inel al rulmentului, partea inferioara, cap ătul cu antrenare
13. Inel de sigilare, partea inferioara, cap ătul cu antrenare
14. Pin conic
15. Pin de ghidaj pentru fixarea componentelor prinse î n bol țuri
16. Inel de sigilare pentru 17
17. Bu șon de drenaj
18. Lăca șul rulmentului, partea superioara de pe cap ătul f ără antrenare
19. Inel de etan șare, partea superioara de pe cap ătul f ără antrenare
20. Înveli șul rulmentului, partea superioara de pe cap ătul f ără antrenare
21. O-ring de ulei, pe cap ătul f ără antrenare
22. Înveli șul rulmentului inferior, cap ătul f ără antrenare
23. Lăca șul rulmentului, partea inferioara, cap ătul f ără antrenare
24. Inel de etan șare, partea inferioara, cap ătul f ără antrenare
25. Garnitura de ajustare superioara, în cap ătul cu antrenare
26. Capacul de etan șare, în cap ătul cu antrenare
27. Garnitura de ajustare inferioara, la cap ătul cu antrenare
28. Garnitura de ajustare superioara, la cap ătul f ără antrenare
29. Capacul de etan șare, cap ătul f ără antrenare
30. Garnitura inferioara de ajustare, cap ătul f ără antrenare
31. Capac de protec ție
32. Deschidere pentru compensarea presiunii acumulate
33. Tub de alimentare cu ulei cu orificiu
34. Tub de desc ărcare cu vizor de sticla
35. Răcitor al uleiului de ungere
74
4.4. PANOUL PRINCIPAL DE COMAND Ă. EXPLOATAREA ÎN CONDI ȚII DE
SIGURAN ȚA A GENERATORULUI
Opera țiuni manuale și automate a generatoarelor și panourilor principale de
comanda
Generatoarele pot fi comandate manual de la panoul de comanda principal de
sincronizare sau automat de la panoul principal de comanda al sistemului de control al
alimentarii(PMS).
Comanda manuala se face prin selectarea pe MANUAL a comutatorului COS-P de
sincronizare și comanda a alimentarii de la panoul principal. Com anda automata este selectata
prin comutarea lui pe pozi ția AUTO. Când comanda manuala este selectata PMS-ul nu are
nicio influenta asupra generatoarelor. Comanda man uala implica faptul ca toate comenzile
sunt date de la panourile de comanda montate pe gen eratoare.
Generatoarele incluse în PMS au comutatorul de sele ctare montat pe panoul de
sincronizare setat pe pozi ția AUTO.
Comanda automata implica faptul ca generatoarele vo r fi controlate automat din PMS
fără interven ția utilizatorului. Pornirea, oprirea, conectarea și sincronizarea automata este
controlata în mod normal de PMS când acesta este co mutat pe modul automat.
Un generator poate fi controlat local de la panoul de comanda al motorului sau de la
distanta de la panoul principal de comanda. Comanda locala a diesel generatorului este
selectata prin butoanele LOCAL/REMOTE de la panoul local al generatorului. Acest
comutator trebuie setat pe pozi ția REMOTE pentru a permite pornirea sau oprirea ma nuala
de la panoul principal de comanda sau de la PMS.
PMS controleaz ă urm ătoarele:
– Oprirea și conectarea automata a generatorului diesel aflat în standby;
– Pornirea automata, conectarea și intrarea în sarcina a generatorului aflat în stan dby
datorita anormalit ății canalul de transmisie;
– Pornirea automata, conectarea și intrarea în sarcina a generatorului aflat în stan dby
datorita supraînc ărc ării;
– Sincronizare automata;
– Comanda automata a frecventei;
– Intrarea în sarcina automata;
– Comanda automata disponibila pentru generatorul die sel(diagrama de debit FC11)
75
Legenda panou generator :
Lampa de indicare a alimentarii cu energie;
Lampa de indicare a închiderii ACB-ului;
Ampermetru generatorului;
Voltmetrul generatorului;
Indicator al numărului de ore de funcționare;
Indicator al numărului de watti ore de funcționare;
Lampa indicatoare a funcționarii volantului(TGE);
Lampa indicatoare a ratării pornirii(SF);
Lampa indicatoare a opririi comune(CS);
Lampa indicatoare a funcționarii încălzitorului;
Buton de pornire a motorului(PB1);
Buton de pornire a motorului(PB2);
Lampa indicatoare a inversării alimentarii;
Regulatorul tensiunii(din tablou);
Întrerupătorul încălzitorului;
Comutatorul de selecție a fazei a ampermetrului;
Comutatorul de selecție a fazei a voltmetrului;
Resetarea generatorului ACB;
Generatorul ACB.
Figura 4.6. Panoul generatorului[16]
76
Legenda panoului de sincronizare:
-Lampa indicatoare a generatorului
principal;
-Lampa de indicare a pregatirii pentru
pornire a generatorului;
-Lampa de indicare starea in standby a
generatorului nr.1;
-Lampa de indicare starea in standby a
generatorului nr.2;
-Lampa indicatoare a sursei de 24V CC;
-Lampa indicatoare a opririi de urgenta si a
prioritatii generatorului;
-Lampa indicatoare a pornirii ACB-ului
generatorului de urgenta;
-Lampa indicatoare a functionarii in standby
a generatorului de avarie;
-Sticla de nivel a generatorului;
-Voltmetru si canal de transmisie a
generatorului;
-Frecven țmetru si canal de transmisie a
generatorului;
-Sincronoscop;
-Lampi de sincronizare;
-Buton luminat de pornire a
autosincronizarii(ASS);
-Buton luminat de pornire a schimbarii
incarcarii(LSS);
-Frecventa/Comutator a voltmetrului(FVS1);
-Frecventa/Comutator selector a
voltmetrului(FVS2);
-Comutator de selectie a modului
generatorului(MSS);
-Comutator de selectie a sincronoscopului
(SYS);
-Comutator de selectie a sincronoscopului
(BCS);
-Comutator de selectie a a modului de
standby a generatorului(COS-A);
-Comutator de comanda a alimentarii si
sincronizarii(COS-P);
-Comutator de comanda a generatorului
guvernarii(GCS);
-Lampa indicatoare a opririi automate;
-Lampa de scurtcircuit(STR);
-Comutator de blocare automata (COS-B);
-Buton de testare a lampilor;
Figura 4.7. Panoul de sincronizare[16]
Procedurile de setare pe comanda automata a generat oarelor diesel:
1. Se presupune ca generatorul este gata de pornire, i ar condi țiile de pornire sunt
normale;
2. Comuta ți pozi ția de comanda a generatorului de la panoul de coman da locala pe
pozi ția REMOTE. Indicator GATA DE START se va aprinde pe panoul principal
de sincronizare;
3. Comuta ți selector COS-P de pe panoul principal de sincroni zare pe pozi ția AUTO;
77
4. Comuta ți selectoarele MSS pe pozi ția AUTO;
5. Seta ți generatoarele pe modul standby folosind selectoru l COS-A localizat pe
panoul de sincronizare;
6. Acum este disponibila comanda automata a generatoar elor.
Comanda de la distanta pentru diesel generatoare di sponibila de la panoul de
comanda (diagrama de debit FC11)
Diesel generatorul poate fi controlat de la distant a de la panoul de comanda astfel:
– Se presupune ca diesel generatorul este gata de por nire, iar parametrii de start
sunt normali;
– Comuta ți selectorul de pozi ție de pe panoul de comanda locala al generatorului
pe pozi ția de la distanta REMOTE. Indicatorul GATA DE PRONI RE de pe
panoul de sincronizare se va aprinde.
Comanda locala disponibila pentru diesel generator( diagrama de debit FC11)
Diesel generatorul se poate comanda local de la mot or dup ă cum urmeaz ă:
– Se presupune ca diesel generatorul este gata de por nire, iar parametrii de start
sunt normali;
– Comuta ți selectorul de pozi ție al generatorului COS-L de pe panoul de
comanda locala pe pozi ția LOCAL.
Pornirea și oprirea manuala a diesel generatorului – Local (d iagrama de debit
FC12)
Diesel generatorul poate fi pornit manual de la pan oul de comanda locala.
Se presupune ca generatorul a fost oprit și ca este gata de lansare.
– Pentru a porni generatorul de la panoul de comanda locala comuta ți selectorul
COS-L pe pozi ția LOCAL;
– Porni ți generatorul ap ăsând butonul PORNIRE MOTOR de pe panoul local.
Generatorul prime ște o comanda de start și porne ște. Daca nu porne ște în 20
sec, se va activa o alarma pe panoul de comanda pri ncipal și pe consola de
comanda a generatorului.
– Pentru a opri generatorul, ap ăsa ți butonul OPRIRE MOTOR de pe panoul de
comanda locala.
78
Pornirea și oprirea manuala a diesel generatorului – panoul d e comanda de la
distanta (diagrama de debit FC12)
– Se presupune ca diesel generatorul este gata de por nire, iar parametrii de start
sunt normali;
– Comuta ți selectorul de pozi ție de pe panoul de comanda locala al generatorului
pe pozi ția de la distanta REMOTE. Indicatorul GATA DE PRONI RE de pe
panoul de sincronizare se va aprinde.
– Ap ăsa ți butonul ENG START(PB1) de pe panoul generatorului de pe panoul
principal de comanda .
– Generatorul prime ște o comanda de start și porne ște. Daca nu porne ște în 20
sec, se va activa o alarma pe panoul de comanda pri ncipal și pe consola de
comanda a generatorului. Verifica ți lampa de func ționare, frecventa și
voltmetru de pe panoul principal de comanda.
– Pentru a opri motorul, ap ăsa ți butonul STOP (PB2) la panoul principal de
comanda al generatorului.
Func ționarea diesel generatorului – Închidere manuala a ACB-ului cauzata de
lipsa de transmisie
Procedura de a închide un întrerup ător de circuit pentru a alimenta un canal de transm isie este
dup ă cum urmeaz ă: se presupune ca generatorul func ționeaz ă dup ă cum a fost descris în
procedura Nr.4 și Nr.5.
– Comuta ți selectorul COS-A de pe panoul principal de sincro nizare pe pozi ția
MANU;
– Comuta ți selectorul BCS al ACB-ului de pe panoul de sincro nizare pe pozi ția
INCHIS;
– ACB-ul se va închide. Se va aprinde lampa de indica re a închiderii ACB-ului
de pe panoul de comanda a generatorului.
Func ționarea manuala în paralel a generatoarelor de la p anoul de comanda
Se presupune ca generatorul a fost pornit deja la t ensiune corecta stabilita la panoul principal
de comanda a generatorului Cum a fost descris în pr ocedurile Nr.4 și Nr.5 și ca generatorul
este conectat la tabloul principal de comanda:
– Confirma ți ca întrerup ătorul de selec ție MSS pentru sincronizarea
generatorului este pe pozi ția MANU;
79
– Comuta ți selectorul SYS de pe panoul de sincronizare în po zi ția generatorului
ce urmeaz ă a fi pornit(GEN1, GEN2 sau GEN3);
– Ajusta ți comutatorul GCS (creste/coboar ă) pana când sincronoscopul se
rote ște în pozi ție inversa acelor de ceasornic (aprox. 1 rota ție la 3-4 sec);
– În apropiere de pozi ția ora 12 a sincronoscopului, comuta ți selectorul BCS de
pe panoul de sincronizare pe pozi ția INCHIS;
– ACB-ul se va închide la primirea comenzii. Se va a prinde lampa de indicare a
închiderii ACB-ului de pe panoul de comanda a gener atorului.
– Pentru a balansa înc ărcarea manual ă, comuta ți selectorul COS-P de pe panoul
de sincronizare pe pozi ția MANU. Balansarea se va face ajustând comutatorul
CGS;
– Pentru a proceda la balansarea automata, comuta ți selectorul COS-P de pe
panoul de sincronizare pe pozi ția AUTO.
Schimbarea automata a sarcinii și deconectarea ACB-ului și oprirea diesel
generatorului din panoul de comanda (diagrama de de bit FC13):
– Ajusta ți comutatorul GCS al generatorului prin anularea s ă pentru a reduce
sarcina de pe generator. Acesta se afla pe panoul p rincipal de sincronizare;
– Când sarcina din generator este aproape nula, comut a ți întrerup ătorul BCS de
pe panoul de sincronizare pe pozi ția DESCHIS;
– ACB-ul se va deschide la primirea comenzii;
– Dup ă o perioada predeterminata de r ăcire, generatorul poate fi oprit ap ăsând
butonul de oprire PB2. El poate fi oprit și local.
Pornirea automata a diesel generatorului și func ționarea în paralel – ini țiat ă de
operator(Diagrama de debit FC32)
Se presupune ca este disponibila comanda automata a generatoarelor cum a fost descris în
procedura Nr.1 (FC11) și ca un generator func ționeaz ă deja și ca este conectat deja la panoul
principal de comanda.
– Operatorul ap ăsa butonul SINCRONIZARE AUTOMATA , ASS de la panoul
de sincronizare pentru a porni generatoarele în par alel.
– Generatorul prime ște comanda și porne ște. Daca nu porne ște, o alarma se va
activa la panoul principal de comanda și la consola de comanda a motorului.
– O dat ă ce voltajul este stabilit și a fost folosita comanda de sincronizare și
generatorul se va sincronizare cu bara de colectare ;
80
– La sincronizare ACB-ul generatorului va primi o com anda de închidere și se va
închide. Daca nu se închide se va declan șa alarma ACB NON CLOSE pe
panoul de indicare a generatorului și pe consola motorului;
– La închiderea ACB-ului se va efectua intrarea în sa rcin ă automat.
Schimbarea automata a sarcinii, deconectarea ACB-ul ui și oprirea generatorului
– ini țiate de operator (diagrama de debit FC41)
Se presupune ca comanda automata este disponibila c um este descris în procedura Nr.1
(FC11) și ca COS-B de pe panoul principal de sincronizare e ste pe pozi ția NORMAL.
– Operatorul ap ăsa butonul de pornire LSS de pe panoul de sincroniz are pentru
scoaterea din sarcina a generatorului
– Sistemul de control al alimentarii permite scoatere a din func țiune a
generatorului.
– Daca sarcina este limite normale, atunci o comanda automata de schimbare a
sarcinii este ac ționata la OPRIREA AUTOMATA INCARCARE MAXIMA
fiind indicata la panoul generatorului;
– Când sarcina este aproape nula, ACB-ul prime ște o comanda de deschidere.
Acest lucru este indicat pe panoul principal de com anda;
– Dup ă o perioada predeterminata de r ăcire, generatorul prime ște o comanda de
închidere automata și se închide.
Pornirea automata a diesel generatorului și închiderea ACB-ului la lipsa
canalului de colectare cauzata de lipsa alimentarii cu curent(diagrama de debit FC52)
O valoare anormala a ACB-ului generatorului poate r ezulta din:
– Oprirea de urgenta/manuala a motorului;
– Scurt-circuit;
– Lipsa de tensiune;
– Suprasarcina;
– Putere de sens invers;
– Picaj mecanic.
În cazul unui blocaj vor începe urm ătoarele proceduri: se va presupune ca comanda autom ata
este disponibila a șa cum a fost descris ă în procedura Nr.1 (FC11) și ca doua generatoare sunt
disponibile pentru pornire și setate pe standby în ordine.
a) Primul diesel generator aflat în standby va primi o comanda și va porni;
81
b) Daca nu porne ște în 15 sec se va activa o alarma FAIL START de pe panoul de
comanda principala al diesel generatorului și la consola motorului, apoi se va
da comanda de start al celui de-al doilea generator aflat în standby;
c) O dat ă ce sta stabilit tensiunea(95% este valoarea normal a), ACB-ul
generatorului va primi o comanda de închidere și se va închide. Diesel
generatorul va alimenta acum generatorul principa l al Diesel generatoarelor.
Daca tensiunea nu se stabilizeaz ă în 20 de secunde, ACB-ul nu se va închide și
va declan șa o alarma ACB NON CLOSE pe panoul principal al Die sel
generatoarelor și la consola operatorului motoarelor, și o comanda de start va fi
data diesel generatorului nr.2 aflat în standby.
Nota:
Daca ACB – ul generatorul ini țial pica din cauza unui scurt și canalul de transmisie al scurt-
circuitului este înc ă prezent când se închide ACB – ul primului generato r, ACB – ul va activa
o alarma pe panoul principal al generatorului și pe consola din sta ția operatorului. Al doilea
generator aflat în standby nu va porni.
Pornirea automata a motorului generatorului și sincronizarea datorata suprasarcinii
(diagrama de debit FC61)
Daca generatorul aflat în func țiune înregistreaz ă o înc ărcare ridicata(85% din puterea
nominala) pentru 5 secunde, primul generator aflat în standby va trece prin urm ătoarele faze:
se presupune ca este disponibila comanda automata c um a fost descris în procedura
Nr.1(FC11) și c a doua generatoare sunt disponibile în standby puse în ordine. [16]
– Primul diesel generator aflat în standby va primi o comanda și va porni;
– Daca nu porne ște în 15 sec se va activa o alarma FAIL START de pe panoul
de comanda principala al diesel generatorului și la consola motorului, apoi se
va da comanda de start al celui de-al doilea genera tor aflat în standby;
– O dat ă ce tensiunea a fost stabilizata (>95% a tensiunii nominale) o comanda
automat de sincronizare va fi ac ționata iar diesel generatorul se va sincroniza
automat cu canalul de transmisie;
– La sincronizare,ACB-ul de la diesel generator va pr imi o comanda de închidere
și se va închide;
– Daca tensiunea nu se stabilizeaz ă în 20 de secunde, ACB-ul nu se va închide și
va declan șa o alarma ACB NON CLOSE pe panoul principal al Die sel
generatoarelor și la consola operatorului motoarelor, și o comanda de start va fi
data diesel generatorului nr.2 aflat în standby.
82
– La închiderea ACB-ului, se va primi o comanda de au toînc ărcare ce va fi
efectuata.
Schimbarea automata a sarcinii și deconectarea ACB-ului cauzata de sarcina
slaba(diagrama de debit FC61)
Când doua sau trei generatoare sunt sub sarcina iar sarcina totala pica sub valoarea nominala,
un întrerup ător de generator va activa o comanda de schimbare a sarcinii. Diesel generatorul
ce urmeaz ă a fi scos din sarcina va fi ultimul ca prioritate, daca func ționeaz ă 2 generatoare
sau 2 care func ționeaz ă și al treilea se afla în standby.
Generatorul destinat opririi va fi scos din sarcina și oprit complet iar cele care r ămân în
func ționare se vor afla la înc ărcare de 80% sau mai pu țin timp de 10 minute.
Procedura este urm ătoarea: se presupune ca comanda automata este dispo nibila cum fost
descris în procedura Nr. 1(FC11), comutatorul de AU TO STOP BLOCKING de la panoul
principal de comanda de sincronizare este în pozi ția NORMAL, și ca cel pu țin doua
generatoare sunt în func ționare paralele și conectare la panoul principala de comanda.
– Este ac ționata o comanda automata de schimbare a sarcinii, iar sarcina este
redusa la diesel generator;
– Când sarcina este aproape de 0, o comanda automata de deschidere ac ționeaz ă
asupra întrerup ătorului de circuit a diesel generatorului(GEN 1, GE N 2 și
GEN3), iar întrerup ătorul se va deschide;
– Dup ă o perioada predeterminata de r ăcire, diesel generatorul va primi o
comanda de închidere și se va închide. [16]
Nota:
Daca comutatorul de selec ție AUTO STOP BLOCKING este pe pozi ția BLOCAT, se va bloca
automat ACB-ul de schimbare a sarcinii.
Oprirea automata cauzata de sarcina joasa func ționeaz ă la diferite set ări ale
func ționarii instala ției de alimentare hidraulica. Daca doua generatoare sunt sub sarcina și o
pompa hidraulica este în func ționare, diesel generatorul aflat în standby va fi o prit daca
sarcina scade sub 125kW sau 255 kW pentru 10 min.
Func ționarea în paralel ca r ăspuns la pornirea motoarelor mari (instala ția hidraulica)
(diagrama de debit FC82)
Daca înc ărcarea pe un diesel generator este prea mare, pentr u a porni instala ția de înc ărcare a
mărfii pe vapor HPP, se va porni primul diesel genera tor aflat în standby pentru a furniza o
83
capacitate adecvata. Diesel generatorul va avea sta rtul pu țin întârziat pana când generatorul
aflat în standby este conectat și înc ărcarea este împ ărțit ă în mod egal.
Se presupune ca comanda automata este disponibila c um a fost descris în procedura
Nr.1(FC11). Când un HPP este pornit, se efectueaz ă o verificare pentru a confirma daca
surplusul de putere PS este suficient pentru pornir e. Daca surplusul de putere SP este
disponibil și insuficient pentru pornire, primul diesel generat or aflat în standby va porni.
– Daca motorul nu porne ște în 15 sec o alarma de FAIL START va fi activata pe
panoul de comanda principal și pe consola din sta ția operatorului, iar o
comanda de start va fi data diesel generatorului Nr .2 aflat în standby;
– Când se stabilizeaz ă tensiunea (cel pu țin 95% din cea nominala) va fi activata
o comanda de sincronizare automata iar diesel gener atorul se va sincroniza cu
canalul de transmisie;
– La sincronizare ACB – ul diesel generatorului se va închide.
– Daca tensiunea nu se va stabiliza în 20 de secunde de la pornire și daca ACB
diesel generatorului nu se va închide în 50 de secu nde de la stabilizarea
tensiunii se va activa o alarma ACB NON CLOSE la pa noul principal de
comanda și pe consola din sta ția operatorului, apoi se va da o comanda de start
celui de-al doilea diesel generator aflat în standb y. La sincronizare ACB – ul
diesel generatorului se va închide;
– La închiderea ACB – ului se va activa o comanda de împ ărțire a sarcinii. [16]
Anormalit ățile canalului de transmisie
Tensiunea normala și frecventa la pupitrul de comanda principal sunt:
– Tensiune: 6600 V;
– Frecventa: 60 Hz;
În anumite condi ții de disfunc ție, tensiunea și frecventa pot creste sau cobora conform
disfunc ției. Aceste fluctua ții nu sunt binevenite și pot dauna opera țiunilor de pe nava.
Exista anumite limite a anormalitate a frecventei și a tensiunii pe canalul de transmisie iar
limitele lor sunt setate dup ă cum urmeaz ă:
– Limita de tensiune minima: 6270 (-5%) pentru 5 secu nde;
– Limita de tensiune maxima: 6930 (+5%) pentru 5 secu nde;
– Limita de frecventa minima: 56,5 (-5%) pentru 5 se cunde;
– Limita de frecventa maxima: 63,6 (-5%) pentru 5 sec unde;
Daca se atinge una din limitele de mai sus o alarma este declan șata.
90
CONCLUZII
Printre navele tehnice destinate lucr ărilor subacvatice aferente exploat ării
zăcămintelor submarine de petrol și gaze, navele specializate în pozarea conductelor
submarine sunt reprezentate din plin, atât ca ponde re cât și ca complexitate a construc ției.
Complexitatea instala țiilor electrice de pe nave solicit ă pentru construc ția și
exploatarea lor un num ăr mare de speciali ști. În șantierele navale și în institutele de cercetare
și proiectare este posibil ă o specializare pe tipuri de instala ții. La bordul navei, unde exist ă un
num ăr redus de personal, ofi țerul electrician trebuie s ă cunoasc ă toate problemele legate de
buna func ționare a instala ției electrice de la bord. Din punct de vedere al pr incipiilor de
func ționare și a elementelor componente re țelele de la bordul navei nu se deosebesc esen țial
de cele de la uscat. Instala țiile electrice de la bordul navelor trebuie s ă aib ă îns ă o robuste țe
mare și o siguran ță m ărit ă în func ționare datorit ă condi țiilor climatice și tehnice mai grele de
la bord cât și faptul c ă în timpul cursei nava devine un sistem izolat, sis tem care nu poate fi
ajutat în caz de avarie decât foarte greu.
Primul capitol ala lucr ării are rol introductiv prezentând aspecte privind istoricul navelor
flexiline și tipuri de nave. Nava aleas ă flexiline aleas ă pentru studiu se nume ște Seven
Phoenix construit ă sub regimul registrului RINA No 78977 sub steagul Isle of Man construit
în 2002. În aceast capitol voi descrie nava de tip offshore tip construction/flex-lay și are o
greutate de 360 t și care monteaz ă țevi flexibile și repar ă.
La bordul navei se pot ambarca 77 de marinari în 58 de cabine. Acest tip de nava în
o lungime de 129,9 m si 27,8m l ățime, o greutate de 360t, 2400t de depozitare in cel e doua
carusele care sunt situate sub putea principala,pun tea are 1200m 2 , A-cadru 60T , cabine
pentru 77 de persoane având 58 de cabine si doua RO V(Remotely Operated Vehicle) pentru
lucru cu țevile flexibile. Aceasta nava poate lucra la o adân cime mai mare de 1500 de metri.
Sistemul electroenergetic naval cuprinde totalitate a instala țiilor și echipamentelor
electrice de la bordul navei care sunt destinate pr oducerii, transform ării și distribu ției energiei
electrice destinat ă aliment ării consumatorilor de la bord. Generatoarele electr ice constituie
principala surs ă de energie a sistemului electroenergetic naval. În compunerea agregatelor
generatoare de energie electric ă pe nav ă pot fi folosite atât generatoare de curent continu u, cât
și generatoare de curent alternativ. Pentru antrenar ea generatoarelor se pot folosi motoare
termice, turbine cu abur sau cu gaze, precum și surse neconven ționale precum turbine eoliene,
cilindrii verticali etc.
91
Capitolul doi prezint ă sistemele energetice navale în general și sistemele de propulsie
dinamic ă în special. Conform documenta ției de la bordul navei, sistemul de propulsie este de
tip DP II de tip Konsberg Simrad SDP22 format din u rm ătoarele propulsoare:
− 2 propulsoare LIPS cu pas fix la pupa cu o putere d e 3300 kW;
− 1 propulsor retractabil LIPS în mijloc-prova cu o p utere de 2200 kW;
− 2 bow tunnel thruster LIPS în prova cu o capacitate de 1600 kW.
Alimentarea cu energie electric ă este realizat ă prin intermediul a patru diesel-
generatoare de tip wartsilla vasa de 8R32 de 3900 k VA, 60 Hz, 720 rpm, 6600 V. Acestea au
fost analizate în capitolul trei al lucr ării prezentându-se principalele elemente componente și
exploatarea acestora din punct de vedere mecanic da r și proiectarea generatorului antrenat.
Comanda și supravegherea de la distan ță a ma șinilor și mecanismelor trebuie s ă fie tot
așa de eficace ca și comanda de supraveghere local ă. Comanda și supravegherea ma șinilor și
mecanismelor, din timonerie, trebuie astfel concepu t ă încât personalul navigant s ă nu fie
perturbat în activit ățile sale de imperativul conducerii și supravegherii ma șinilor și
mecanismelor.
Ultimul capitol prezint ă aspecte privind exploatarea în condi ții de siguran ță a
generatoarelor prezentând aspecte privind: sincroni zarea automat ă a generatoarelor de curent
alternativ,
92
BIBLIOGRAFIE
1. Nicolae Bordea Vasilica Bordea Bazele electrotehnicii. Vol. I, II Editura
Nautica,Constan ța 2005.
2. Nicolae Bordea Electrotehnica , Editura Muntenia, Constan ța , 2006.
3. Ion Cioc, N ăstase Bichir, Ion Cristea, Ma șini electrice – îndrumar de proiectare Vol.
II , Editura Scrisul Românesc Craiova, 1981.
4. Constantinescu, M., Preda I. Teoria regl ării automate. Culegere de probleme. Sisteme
liniare netede invariate, Ed. ANMB, Constan ța, 2006 .
5. Dordea T. Proiectarea și construc ția ma șinilor electrice , Litografia I.P. Timi șoara,
1981.
6. Popa Ionel Instala ții mecanice și hidropneumatice navale , Editura Muntenia,
Constan ța 2005.
7. Nanu Dumitru Sisteme electromecanice navale , Ed. Muntenia, Constan ța,1999.
8. Arpad Kelemen, Maria Imecs Electronica de putere, Editura Didactica si Pedagogica,
Bucuresti, 1983.
9. Freidzon . I.R. Ac ționarea electric ă a mecanismelor navale , Editura tehnic ă,
Bucure ști, 1979.
10. Fransua A. Ma șini și ac țion ări electrice , Editura didactic ă și pedagogic ă, Bucure ști,
1967.
11. *** – Documentația tehnic ă pentru mecanismele navale și instala ții la bordul
navelor comerciale.
12. *** – Reguli pentru clasificarea și construc ția navelor maritime (A.N.R.) .
13. SHIP POWER SYSTEMS-WÄRTSILÄ.
14. http://www.cnoocengineering.com/en/pic_3_e.aspx?col umn_id=10507
15. https://en.wikipedia.org/wiki/Allseas
16. Documenta ția de la bordul navei flexiline;
17. http://www.marine-technologies.com/dynamicpositioni ng
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Studiu asupra sistemului de alimentare al [619927] (ID: 619927)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.