STUDII ȘI ANALIZE PRIVIND ÎMBUNĂTĂȚIREA TRANSPORTULUI ÎN CAZUL APROVIZIONĂRII CU MATERII PRIME ÎN CADRUL UNEI FIRME DIN INDUSTRIA AUTO. [309870]

Universitatea “Lucian Blaga” din Sibiu

Facultatea de Inginerie

Specializarea Ingineria Transporturilor și Traficului

STUDII ȘI ANALIZE PRIVIND ÎMBUNĂTĂȚIREA TRANSPORTULUI ÎN CAZUL APROVIZIONĂRII CU MATERII PRIME ÎN CADRUL UNEI FIRME DIN INDUSTRIA AUTO.

COORDONATOR ȘTIINȚIFIC:

Conf. univ. dr. ing. LOBONȚ Lucian

ABSOLVENT: [anonimizat] – Albert

Sibiu,

2017

REZUMAT

În lucrarea de licență cu titlul “Studii și analize privind îmbunătățirea transportului în cazul aprovizionării cu materii prime în cadrul unei firme din industria auto” s-a [anonimizat].

În prima parte s-a realizat organizarea unui transport internațional de materii prime și totodata s-au efectuat calculele economice pentru stabilirea costurilor implicate de acest transport.

În cea de-a doua parte sunt prezentate operațiunile de manipulare a [anonimizat] i-a amploare dupa realizarea livrării. S-[anonimizat]-[anonimizat] s-a încercat îmbunătățirea acestuia prin metode noi de realizare a [anonimizat].

In the following paper work with the title “Studies and analyzes looking for the improvement of transport in the case of the supply method of raw materials within a company in the automotive industry” was considered the analyze of transport processes within a [anonimizat].

In the first part has been made the organization of a international transport of raw materials and have been made also the economic calculations for the establishment of costs involved by this transport.

[anonimizat]. [anonimizat], [anonimizat].

INTRODUCERE

Transporturile reprezintă o [anonimizat], cu activitatea de deplasare a [anonimizat] a [anonimizat], fapt ce a condus mai târziu la modernizarea căilor și mijloacelor de transport.

[anonimizat] a [anonimizat], prin deplasarea bunurilor și a [anonimizat], dar totodată este o componentă esențială a procesului de producție și presupune deplasarea componentelor și a produselor,[anonimizat] o unitate la alta.

[anonimizat] s-[anonimizat], fiind compusă astfel :

În capitolul I s-a [anonimizat], cât și pentru cel internațional. [anonimizat], infrastructura, mijloacele de transport, operatorii de transport și sistemele de mangement a traficului.

La capitolul II s-au prezentat generalități cu privire la diferitele modalități de transport, terestru, cu alte cuvinte transportul feroviar și cel rutier, aerian și naval. S-a pus accentul pe transportul rutier de mărfuri, pe procesul acestuia și particularitățile sale.

În ceea ce privește capitolul III, acesta constituie elementele ce stau la baza organizării unui transport rutier de marfă și procesul acestuia, elementele esențiale unui transport de materii prime necesare firmei din industria auto și cerința impusă.Analiza acestui tip de transport este facută din punctul de vedere al transportatorului care în urma cererii este nevoit să își planifice tot demersul necesar pentru efectuarea prestării acestui serviciu.

Capitolul IV este constituit din două părți. Prima parte cuprinde totalitatea operațiilor de manipulare a mărfurilor și anume, descărcarea, recepția, repaletizarea și depozitarea, unde sunt evidențiate generalități cu privire la aceste operații, cât și analize referitoare la timpii necesari efectuării fiecăreia, analize efectuate și pe transportul prezentat la capitolul anterior.

În cea de-a doua parte este prezentat transportul uzinal efectuat din depozit în secțiile de producție, încercând să se pună accent pe modul actual de realizare a procesului de transport în vederea înlocuirii acestuia cu modalități inovative. Pentru realizarea acestui scop s-a identificat varianta alternativă, identificând totodată avantajele față de metoda actuală.

Scopul prezentei lucrări este acela de a identifica principalele probleme întâmpinate cu transportul și livrarea materiilor prime către fabricile din industria auto, respectiv deplasarea acestora între diferite sisteme de manipulare.

CAPITOLUL I – ANALIZA CADRULUI LEGISLATIV

1.1. Legislație în transporturi

Ordonanța nr. 19/1997 din 18 august 1997 privind transporturile.

Această ordonanță stabilește normele aplicabile modurilor de transport, rutier, feroviar, naval și aerian, atribuțiile și răspunderile autorităților competente de reglementare, coordonare, control, inspecție și supraveghere cu privire la activitățile de transport și la mijloacele de transport, conform articolului 1.

Sistemul național de transporturi constituind o parte integrantă a sistemului economic și social, are un caracter strategic și conține ca și componente :

Infrastructura ( de transport rutier, feroviar, naval, aerian)

Mijloacele de transport

Operatorii de transport și ai activităților conexe transporturilor

Sisteme de management a traficului și sistemele de poziționare și navigație.

Sistemul național de transport are ca și obiective principale realizarea unei conexiuni a tuturor localităților la rețeaua naționala de transport, asigurarea la libera circulație a cetățenilor și a bunurilor și asigurarea efectuării transporturilor ce privesc siguranța naționala.

Cele care fac obiectivul dispozițiilor acestei ordonanțe sunt modurile de transport :

Transport rutier

Transport feroviar

Transport naval

Transport aerian

Transport multimodal si combinat

Fiecare dintre aceste moduri de transport are infrastructura sa, mijloacele sale specifice de transport, operatori și sisteme de management.

Toți utilizatorii de transporturi au acces egal la infrastructurile de transport de interes public și iși pot alege singuri modul de transport prin care iși exercita dreptul de a se deplasa.

Operatorii de transport, români sau străini, sunt transportatori, personae fizice sau juridice, autorizati să desfasoare activități de transport, prin diferite moduri, de bunuri sau persoane in interes public sau personal.

Contractul de transport, pentru transportul de mărfuri, este documentul ce se încheie între transportator și beneficiar. Acesta poate fi incheiat direct cu transportatorul sau prin intermediari de transport, aceștia fiind autorizați de Ministerul Transporturilor.

În cazul transporturilor de persoane, în interes public sau propriu, se stabileste prin norme ale Ministerului Transporturilor.

1.2. Legislație în transportul internațional de mărfuri.

Convenția din 19 mai 1956 referitoare la contractul de transport internațional de mărfuri pe șosele, semnată la Geneva (CMR).

În urma celui de-al doilea Război Mondial, “pe măsura dezvoltării și modernizării rutiere, a creșterii schimburilor economice dintre state, s-a simțit tot mai mult necesitatea constituirii unei organizații a transportatorilor, care să apere interesele membrilor săi. Aceasta s-a realizat în 1948, când a luat ființă, la Geneva – Uniunea Internațională a Transportatorilor Rutieri (IRU). Actul de constituire a IRU a fost semnat de delegațiile naționale din 8 țări europene: Belgia, Danemarca, Franța, Anglia, Norvegia, Olanda, Suedia, Elveția. Țara noastră a aderat la IRU în 1994. IRU a contribuit la elaborarea instrumentelor tehnice și comerciale menite să promoveze transportul auto pe plan internațional.”

În domeniul transportului rutier trebuie menționată contribuția IRU în legătură cu:

– “punerea în aplicare a Convenției vamale privind transportul rutier internațional de mărfuri sub acoperirea carnetelor TIR;”

– “elaborarea scrisorii de transport internațional în conformitate cu prevederile Convenției privitoare la transportul rutier internațional de mărfuri (CMR);”

– “crearea Asociației Internațonale pentru transportul mărfurilor perisabile;”

– “crearea Serviciului de Asistență mutuală internațională;”

– “colaborarea la elaborarea altor convenții internaționale referitoare la: circulația și semnalizarea rutieră, transportul mărfurilor periculoase, transportul mărfurilor în containere, etc.”

Contractul de transport în transportul rutier internațional de mărfuri.

Proba acestui contract se face prin scrisoarea de trăsură tip CMR.

Aceasta se întocmește în 3 exemplare, semnate de expeditor și de transportator, din care:

– primul exemplar se trimite expeditorului la predarea mărfii;

– al doilea exemplar însoțește marfa;

– al treilea exemplar se reține de către transportator.

Când marfa trebuie să fie încărcată în două sau mai multe vehicule, sau dacă este vorba de feluri diferite de marfă sau de loturi diferite, transportatorul are dreptul să ceară întocmirea de scrisori de transport pentru fiecare vehicul folosit sau pentru fiecare fel ori lot de marfă. Scrisoarea de transport trebuie să conțină următoarele date:

• locul și data întocmirii;

• numele și adresa transportatorului;

• locul și data primirii mărfii;

• locul prevăzut pentru eliberarea acestora;

• numele și adresa destinatarului;

• denumirea curentă a mărfurilor și felul ambalajului;

• numărul coletelor;

• greutatea brută a mărfii;

• cheltuielile aferente transportului (prețul de transport, taxe accesorii, taxe vamale, etc.);

• instrucțiunile necesare pentru îndeplinirea formalităților vamale;

• mențiunea că transportul este supus regimului stabilit prin CMR și nici unei alte reglementări contractuale.

Dacă este cazul, scrisoarea de transport trebuie să conțină și următoarele indicații:

• interzicerea transbordării;

• cheltuieli pe care expeditorul le ia asupra sa;

• valoarea declarată a mărfii și suma care prezintă inters special la eliberare;

• instrucțiunile expeditorului către transportator cu privire la asigurarea mărfii;

• termenul convenit în care transportul trebuie efectuat.

Expeditorul răspunde pentru toate cheltuielile și daunele pricinuite transportatorului din cauza inexactității sau insuficienței datelor înscrise în scrisoarea de transport. Transportatorul este obligat să verifice la primirea mărfii:

– exactitatea mențiunilor referitoare la numărul coletelor;

– starea aparentă a mărfurilor și ambalajelor.

Expeditorul poate să ceară verificarea greutății mărfurilor de către transportator și, la rândul său, acesta cere plata cheltuielilor.

Încheierea contractului de transport de mărfuri.

Contractul de transport auto de mărfuri, “este acel contract prin care o societate comercială de transport auto, (transportatorul sau cărăușul), se obligă, în schimbul unui tarif (taxă) să transporte, sub paza sa și într-un termen anumit, o cantitate determinată de mărfuri, pe care urmează să o elibereze destinatarului indicat de către expeditor prin documentul de transport.”

Din această definiție rezultă că “părțile în contractul de transport auto de mărfuri sunt : pe de o parte societatea comercială de transporturi auto (transportatorul) și expeditorul pe de altă parte, care poate fi o persoană jurdică sau o persoană fizică.”

Transportatorul este “acea societate comercială de transport auto care pune mijlocul de transport la dispoziția expeditorului și execută transportul. Prin contractul anual de prestații de transport, părțile își asumă obligația de a asigura o anumită capacitate de transport și respectiv, de a asigura o anumită cantitatea de mărfuri programată pentru fiecare zi, conform programării săptămânale și pe zile.”

Potrivit normelor în vigoare, “transportatorul are obligația de a încheia contractul de transport dacă transporturile au fost programate, iar în cazul celor neprogramate obligația există numai în măsura în care are capacități de transport disponibile.”

În cazul transporturilor programate, expeditorii au obligația de a depune scrisoarea de transport semnată și ștampilată, până la ora 13 a zilei lucrătoare ce precede celei pentru care se solicită punerea mijlocului de transport la dispoziția sa.

“În primul rând expeditorul lansează cererea de transport, după care transportatorul transmite oferta lui acestuia. În ceea ce privește forma contractului de transport auto de mărfuri, încheierea se face în formă scrisă, acordul de voință al părților concretizându-se în documentul de transport, denumit scrisoare de transport auto.”

Scrisoarea de transport este “un contract model imprimat pe un formular tipizat, pe care expeditorul are obligația să-l completeze în momentul depunerii la cărăuș. Cărăușul este obligat să confirme prin semnătura și numărul de înregistrare primirea scrisorilor de transport. Pe baza scrisorii de transport se face determinarea cuantumului tarifului, ce urmează a fi plătit de expeditor.”

Scrisoare de transport auto de mărfuri în trafic național se întocmește în 4 exemplare, fiecare având o anumită destinație:

– un exemplar se reține de către cărăuș după prezentarea documentului de către expeditor;

– al doilea exemplar se reține de către expeditor;

– celelalte două exemplare însoțesc transportul, servind la confirmarea pe parcurs a tuturor fazelor de executare, din care, la destinație unul se reține de către cărăuș, iar celălalt se remite expeditorului numai în cazul dacă s-au ivit unele diferențe de plată față de calculul inițial al tarifului.

Scrisoarea de transport auto cuprinde următoarele mențiuni: denumirea și sediul societății comerciale de transport, denumirea (numele), sediul (domiciliul) expeditorului și destinatarului, felul mărfii și greutatea, felul ambalajului, ruta, tariful aplicat și suma reprezentând taxa de transport, documentele însoțitoare transportului.

Din contractul de transport auto de mărfuri rezultă obligația expeditorului de a răspunde de executarea mențiunilor făcute în scrisoarea de transport, suportând toate consecințele ce decurg din neregulata incompletă sau insuficiența lor.

Operațiunea de punere la dispoziție a mijloacelor de transport reprezintă manifestarea de voință a cărăușului de acceptare a ofertei. Astfel, se încheie contractul, realizându-se acordul de voință al părților, prevăzute de lege. Momentul încheierii contractului este cel al punerii la dispoziția expeditorului a mijloacelor de transport.

Efectuarea transportului rutier internațional contra cost de mărfuri.

Pentru a efectua transport rutier contra cost de mărfuri, operatorul de transport rutier trebuie să dețină la bordul autovehiculului copia conformă a licenței comunitare valabilă pentru transportul rutier de mărfuri, documentul de transport, autorizația/autorizațiile de transport internațional, pentru parcursul extern, precum și toate celelalte documente specifice, după caz, prevăzute de reglementările în vigoare, pentru fiecare categorie și/sau tip de transport rutier.

(2) În sensul alin. (1), prin document de transport se înțelege scrisoarea de transport C.M.R., prevăzută de convenția referitoare la contractul de transport internațional de mărfuri pe șosele (Convenția C.M.R.), la care România a aderat prin Decretul nr. 429/1972.

Aliniatele 3 si 4 de la articolul 41 sunt abrogate.

Suplimentar față de documentul de transport prevăzut la art. 43 alin. (2), în cazul transportului rutier contra cost de mărfuri, la bordul autovehiculului trebuie să se mai afle:

a) legitimația de serviciu valabilă a conducătorului auto sau documentul doveditor privind punerea la dispoziția operatorului de transport a conducătorului auto;

b) certificatul de competență profesională al conducătorului auto valabil pentru tipul de transport efectuat;

c) contractul de închiriere, în original sau în copie conformă cu originalul, în cazul în care vehiculul rutier este deținut cu contract de închiriere sau de leasing, după caz;

d) atestatul de conducător auto prevăzut în art. 5 din Regulamentul (CE) nr. 1072/2009, după caz.

Art. 45. – (1) În cazul transportului rutier internațional de mărfuri, efectuat pe teritoriul României de către un operator de transport rutier stabilit într-un stat din afara Uniunii Europene, la bordul autovehiculului trebuie să se afle în original autorizațiile de transport internațional având România ca țară de destinație, tranzit sau terță țară, în conformitate cu acordurile și convențiile internaționale la care România este parte;

(2) Modelul autorizației de transport rutier internațional de mărfuri valabilă pe teritoriul României este prevăzut în anexa nr. 15 la prezentele norme metodologice.

(3) În cazul transportului rutier internațional de mărfuri, efectuat pe teritoriul României de către un operator de transport rutier stabilit într-un stat membru al Uniunii Europene, la bordul autovehiculului trebuie să se afle documentele prevăzute în Regulamentul (CE) nr. 1072/2009, precum și cele prevăzute în acordurile și convențiile internaționale la care România este parte.

Art. 46. – (1) Operațiunile de transport rutier contra cost de mărfuri în regim de cabotaj efectuate de către operatorii de transport din statele din afara Uniunii Europene sunt interzise dacă acordurile și convențiile internaționale la care România este parte nu prevăd altfel.

(2) Operațiunile de transport rutier contra cost de mărfuri în regim de cabotaj efectuate de către operatorii de transport din statele membre ale Uniunii Europene sunt permise numai în condițiile prevăzute de Regulamentul (CE) nr. 1072/2009.

Art. 47. – Atestatul de conducător auto prevăzut la art. 44 lit. d) se eliberează de către Autoritatea Rutieră Română – A.R.R. cu plata tarifului aferent, în condițiile afișate pe pagina de internet a acesteia.

Răspunderea transportatorului

Art. 17 – 1. Transportatorul este răspunzător pentru pierderea totală sau parțială sau pentru avarie, produse între momentul primirii mărfii și cel al eliberării acesteia, cât și pentru întârzierea în eliberare.

2. Transportatorul este exonerat de această răspundere dacă pierderea, avaria sau întârzierea a avut drept cauză o culpă a persoanei care are dreptul să dispună de marfă, un ordin al acesteia, nerezultând dintr-o culpă a transportatorului, un viciu propriu al mărfii sau circumstanțe pe care transportatorul nu putea să le evite și ale căror consecințe nu le putea preveni.

3. Transportatorul nu poate invoca, pentru a fi exonerat de răspundere, nici defecțiunea vehiculului pe care-l folosește pentru efectuarea transportului, nici culpa persoanei de la care a închiriat vehiculul sau a prepușilor acesteia.

4. Ținând cont de art. 18 paragrafele 2 până la 5, transportatorul este exonerat de răspundere dacă pierderea sau avaria rezultă din riscurile particulare inerente uneia sau mai multora dintre următoarele fapte:

a) folosirea de vehicule descoperite, fără prelate, dacă această folosire a fost convenită într-un mod expres și menționată în scrisoarea de trăsură;

b) lipsa sau defectuozitatea ambalajului pentru mărfurile expuse prin felul lor la stricăciuni sau avarie, când aceste mărfuri nu sunt ambalate sau sunt rău ambalate;

c) manipularea, încărcarea, stivuirea sau descărcarea mărfii de către expeditor sau destinatar sau de către persoane care acționează în contul expeditorului sau al destinatarului;

d) natura unor mărfuri expuse, datorită cauzelor inerente însăși naturii lor, fie la pierderea totală sau parțială, fie la avarie în special prin spargere, rugină, deteriorare internă și spontană, uscare, curgere, pierdere normală sau prin acțiunea insectelor sau a rozătoarelor;

e) insuficiența sau imperfecțiunea marcajelor sau a numerelor coletelor;

f) transportul de animale vii.

5. Dacă în baza prezentului articol, transportatorul nu răspunde de unii factori care au cauzat dauna, răspunderea sa nu este angajată decât în măsura în care factorii de care el răspunde, în baza prezentului articol, au contribuit la daună.

Art. 18 – 1. Sarcina probei că pierderea, avaria sau întârzierea eliberării a avut drept cauză unul dintre factorii prevăzuți în art. 17 paragraful 2 incumbă transportatorului.

Când transportatorul stabilește că, ținând seama de circumstanțele de fapt, pierderea sau avaria a putut să rezulte din unu sau mai multe riscuri particulare prevăzute în art. 17 paragraful 4, există prezumția că ea a rezultat din această cauză.

Cel în drept poate totuși să facă dovada că dauna nu a avut drept cauză în întregime sau parțial unul dintre aceste riscuri.

Prezumția arătată mai sus nu este aplicabilă în cazul prevăzut de art. 17 paragraful 4, dacă este vorba de o pierdere anormală sau o pierdere de colete.

Dacă transportul este efectuat cu ajutorul unui vehicul amenajat în vederea protejării mărfurilor împotriva influentei căldurii, a frigului, a variațiilor de temperatură sau a umidității aerului, transportatorul nu poate invoca beneficiul prevederilor art. 17 paragraful 4, decât dacă face dovada că toate măsurile care îi incumbă, ținând cont de circumstanțe, au fost luate în ceea ce privește alegerea, întreținerea și folosirea acestor amenajări și că el s-a conformat instrucțiunilor speciale care i-au fost date.

Transportatorul nu poate invoca beneficiul prevederilor art. 17 paragraful 4, decât dacă face dovada că toate măsurile care îi incumbă în mod normal, ținând cont de circumstanțe, au fost luate și că el s-a conformat instrucțiunilor speciale care i-au fost date.

Art. 19 – Se consideră întârziere la eliberare atunci când marfa nu a fost eliberată în termenul convenit sau, dacă nu a fost convenit un termen, atunci când durata efectivă a transportatorului depășește timpul care în mod rezonabil este acordat unui transportator diligent, ținându-se cont de circumstanțe și, printre altele, în cazul unei încărcări parțiale, de timpul necesar pentru ambalarea unei încărcături complete în condiții normale.

Art. 20 – 1. Cel în drept poate să considere marfa pierdută, fără a prezenta alte dovezi, când aceasta nu a fost eliberată în termen de 30 de zile de la expirarea termenului convenit sau, dacă nu a fost convenit un asemenea termen, în termen de 60 zile de la primirea mărfii de către transportator.

2. Cel în drept poate, primind despăgubirea pentru marfa pierdută, să ceară, în scris, să fie încunoștințat imediat, în cazul în care marfa ar fi găsită în cursul anului care urmează plății despăgubirii. Confirmarea primirii unei astfel de cereri se comunica în scris.

3. În termen de 30 zile de la primirea unei atari încunoștințări cel în drept poate cere ca marfa să-i fie predată contra plății creanțelor rezultând din scrisoarea de trăsură și contra restituirii despăgubirii primite, deducându-se eventual cheltuielile care ar fi fost cuprinse în această despăgubire și sub rezerva tuturor drepturilor la despăgubire pentru întârzierea la eliberare prevăzută în art. 23 și, după caz, în art. 26.

4. În cazul lipsei fie a cererii prevăzute în paragraful 2, fie a instrucțiunilor date în termenul de 30 de zile prevăzut în paragraful 3, sau dacă marfa a fost găsită după un an de la plata despăgubirii, transportatorul poate dispune de aceasta, conform legislației locului unde se găsește marfă.

Art. 21 – Dacă marfa este eliberată destinatarului fără încasarea sumei ramburs care ar fi trebuit să fie percepută de către transportator în virtutea dispozițiilor contractului de transport, transportatorul este obligat să despăgubească pe expeditor cu suma ramburs, fără a fi prejudiciat în dreptul sau în regres împotriva destinatarului.

Art. 22 – 1. Dacă expeditorul predă transportatorului mărfuri periculoase, el îi semnalează acestuia natura exactă a pericolului pe care mărfurile îl prezintă și îi indică eventual precauțiile care trebuie luate.

În cazul când această semnalare nu a fost consemnată în scrisoarea de trăsură, sarcina de a face dovada, prin orice mijloace, că transportatorul a avut cunoștință de natura exactă a pericolului pe care îl prezenta transportul mărfurilor sus-menționate revine expeditorului sau destinatarului.

Mărfurile periculoase care nu au fost cunoscute ca atare de către transportator în condițiile prevăzute de paragraful 1 al prezentului articol pot fi, în orice moment și în orice loc, descărcate, distruse sau făcute inofensive de către transportator, fără nici o despăgubire; expeditorul este în plus răspunzător pentru toate cheltuielile și daunele rezultând din predarea la transport a acestor mărfuri sau pentru transportul lor.

Art. 23 – 1. Când, în conformitate cu dispozițiile prezentei convenții, este pusă în sarcina transportatorului o despăgubire pentru pierderea totală sau parțială a mărfii, această despăgubire este calculată după valoarea mărfii la locul și în momentul primirii acesteia pentru transport.

2.Valoarea mărfii este determinată pe baza cursului bursei sau , în lipsa acestuia, pe baza prețului curent a pieței, sau, în lipsa amândurora, pe baza valorii uzuale a mărfurilor de același fel și de aceeași calitate.

3. Totuși, cuantumul despăgubirii nu poate depăși 25 franci per kilogram de greutate brută lipsă. Prin franc se înțelege francul-aur, cu greutatea de 10/31 grame și conținut de finețe de 0,900.

4. În plus, se restituie taxa de transport, taxele vamale și alte cheltuieli ivite cu ocazia transportului mărfii, în totalitate în caz de pierdere totală și proporțional în caz de pierdere parțială; alte daune-interese pentru pierdere nu sunt datorate.

5. În caz de întârziere, dacă cel în drept face dovada că din această întârziere a rezultat un prejudiciu, transportatorul este ținut să plătească daune care nu pot depăși prețul transportului.

6. O despăgubire mai mare nu poate fi pretinsă decât în caz de declarare a valorii mărfii sau de declarare de interes special la predare, conform articolelor 24 și 26. Art. 24 – Expeditorul poate să declare în scrisoarea de trăsură, contra plății unui supliment de preț convenit, o valoare a mărfii care depășește limita menționată în paragraful 3 al art. 23 și, în acest caz, valoarea declarată înlocuiește această limită.

Art. 25-1. În caz de avarie, transportatorul plătește contravaloarea deprecierii mărfii, calculată pe baza valorii stabilite în conformitate cu art. 23 paragraful 1,1 și 4.

2. Totuși, despăgubirea nu poate să depășească:

a) dacă totalul execuției este depreciat prin avarie, suma care ar fi trebuit plătită în caz de pierdere totală;

b)dacă numai o parte a expediției a fost depreciată prin avarie, suma care ar trebui plătită în caz de pierdere a părții depreciate.

Art. 26. 1. Expeditorul poate fixa, făcând mențiunea respectivă în scrisoarea de trăsură și contra plății unui supliment de preț stabilit convenit, suma care reprezintă un interes special la eliberare, pentru cazul unei pierderi sau avarii și pentru cazul depășirii termenului convenit.

2. Dacă a fost făcută o declarație de interes special la eliberare, poate fi cerută – independent de despăgubirile prevăzute în articolele 23, 24 și 25 și până la concurența contravalorii interesului declarat – o despăgubire egală cu paguba suplimentară pentru care s-a făcut dovada.

Art. 27 – 1. Cel în drept poate să pretindă pentru pagubele suferite dobânzi. Aceste dobânzi, calculate la 5% pe an, curg din ziua reclamației adresate în scris transportatorului, sau, dacă nu a existat o reclamație, din ziua introducerii acțiunii în justiție.

2. Dacă elementele care servesc ca bază de calcul al despăgubirii nu sunt exprimate în moneda țării în care se cere plata, convertirea va fi făcută la cursul zilei și locului plății despăgubirii.

Art. 28 – 1. În cazurile în care, potrivit legii aplicabile, pierderea, avaria sau întârzierea survenită în cursul unui transport supus prezentei convenții, pot da loc unei reclamații extracontractuale, transportatorul se poate prevala de dispozițiile prezentei convenții care exclud răspunderea sa sau care determină ori limitează despăgubirile datorate.

2. În cazul când, pentru pierdere, avarie sau întârziere intervine răspunderea extracontractuală a uneia dintre persoanele pentru care transportatorul răspunde potrivit prevederilor art.

3. această persoană poate, de asemenea, să se prevaleze de dispozițiile prezentei convenții care exclud răspunderea transportatorului sau care determină ori limitează despăgubirile datorate.

Art. 29 – 1. Transportatorul nu are dreptul să se prevaleze de dispozițiile prezentului capitol care exclud sau limitează răspunderea sa sau care răstoarnă sarcina probei, dacă paguba a fost provocată din dolul sau dintr-o culpă care îi este imputabilă și care, în conformitate cu legea țării căreia îi aparține organul de jurisdicție sesizat, este considerată echivalentă cu un dol.

2. Același lucru este valabil și dacă faptele săvârșite cu dol sau culpă sunt ale prepușilor transportatorului sau ale oricărei alte persoane la serviciile cărora el recurge pentru executarea transportului, dacă acești prepuși sau persoane lucrează în exercițiul funcțiunii lor. În acest caz, prepușii sau celelalte persoane nu au dreptul de a se prevala, în ceea ce privește răspunderea lor, de dispozițiile din prezentul capitol, menționate în paragraful 1.

CAPITOLUL II – TRANSPORTUL DE MĂRFURI

Transporturile constituie o ramură a economiei naționale ce cuprinde totalitatea mijloacelor terestre, aeriene și navale care asigură circulația bunurilor și a persoanelor. Acestea reprezintă un domeniu foarte important al activității economico-sociale deoarece cu ajutorul lor se efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor, persoanelor și materialelor cu scopul satisfacerii necesităților.

Transportul este o activitate care a apărut odată cu omul, din necesitatea de deplasare pe distanțe foarte lungi, fapt ce a condus mai târziu la înființarea unei game largi de cai și mijloace de transport.

Sistemul de transport al unei țări cuprinde totalitatea subsistemelor formate din instalații, construcții și mijloace de transport, folosind anumite tehnici de deplasare, care acționează independent sau coordonat, asigurând deplasarea mărfurilor și călătorilor.

În prezent, activitatea de transport a devenit un element primordial, deoarece contribuie la dezvoltarea tuturor domeniilor, printr-un schimb de valori materiale, o continuă deplasare de bunuri și o permanentă deplasare a oamenilor dintr-un loc în altul.

Transportul nu se caracterizează prin bunuri economice, ci servicii, acesta prelungind procesele de producție în aria circulației. Cheltuielile pentru efectuarea acestor servicii măresc valoarea bunurilor economice, atât prin mijloacele de transport folosite, cât și prin valoarea adăugată acestora prin munca depusă de lucrătorii în transporturi.

2.1 Prezentarea generală a tipurilor de transport

2.1.1 Transportul terestru

Transportul terestru reprezintă cea mai răspândită modalitate de transport, atât a persoanelor cât și a bunurilor materiale.

Acestea se clasifica în :

• transport feroviar – căi ferate: total: 11380 km din care electrificată: 3971 km;

• transport rutier de persoane – rețea de drumuri: 198817 km, asfaltată: 60043 km, neasfaltată: 138774 km (statistica anului 2003);

• transport rutier de marfă – rețea de drumuri: 198817 km, asfaltată: 60043 km, neasfaltată: 138774 km (statistica anului 2003);

• transport prin conducte – rețea de transport prin conducte: gaz-3508 km; petrol-2427 km (statistica anului 2004).

Transportul feroviar :

Acesta ocupă locul II în traficul mondial de mărfuri din punct de vedere al volumului transportat, fiind una dintre cele mai utilizate metode de transport.

Transportul feroviar asigură un flux continuu de transport ce permite o aprovizionare ritmică, independentă fața de condițiile atmosferice și are un risc de avariere mai redus față de celelalte modalități de transport.

Încasarea contravalorii mărfurilor transportate se face mult mai rapid, deoarece încărcarea se realizează atunci când marfa a fost predată, iar negocierea documentelor se face după expedierea fiecărui vagon.

Societățile de transport feroviar sunt, în mare parte, întreprinderi de stat fapt ce denotă o anumită siguranța pentru cumpărător asupra mărfii ce urmează să o primească.

O caracteristică deosebită a transporturilor feroviare este simplitatea expedierii mărfurilor și cunoașterea cheltuielilor de transport încă înainte de realizarea transportului.

Transportul rutier

Transportul rutier efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor și oamenilor cu ajutorul vehiculelor, care sunt mijloace de transport propulsate fie de forța umană (biciclete, triciclete, trotinete, căruțuri împinse sau trase cu mâna, roabe etc.), fie de forța animală (vehicule hipomobile, adică tractate de cai, ori vehicule tractate de vite cornute, de măgari, de câini etc.), fie de forța produsă de diferite mașini, aparate, mecanisme, prin arderea de combustibili fosili ori prin utilizarea energiei electrice produse sau stocate la bord etc. (despre care se spune că sunt vehicule autopropulsate, numite generic autovehicule, și care sunt astăzi, de departe, cea mai importantă categorie de vehicule)

O particularitate a transportului auto este aceea ca marfa poate fi încărcată direct de la punctul de expediere și poate fi descărcată direct la punctul de destinație, fară a se realiza manipulări și transbordări suplimentare, dar și vitezele mari de circulație, acesta fiind cel mai eficient pe distanțe scurte.

2.1.2 Transportul aerian

Transportul aerian reprezintă deplasarea in spațiu a bunurilor și persoanelor cu ajutorul aeronavelor.

Acest tip de transport este preferat atunci cand se dorește deplasarea rapidă a persoanelor sau a bunurilor de mare valoare.

Pentru realizarea transportului se folosesc atât avioane mixte pentru mărfuri și pasageri cât și avioane speciale care să realizeze transportul de marfă.

Acestea pot fi încarcate în regim de linie și în regim de charter, adică, curse neregulate, pe baza unor contracte între companiile aeriene și diferiți beneficiari.

Decolarea și aterizarea avioanelor se face numai pe aerodromurile civile autorizate, acestea reprezentând o suprafață de teren destinată sosirii sau plecarii aeronavelor.

Aeroportul reprezintă aerodromul deschis tuturor activităților comerciale.

Cele mai importante particularități ale transportului aerian sunt :

Rapiditatea – reprezentând o caracteristică foarte esențiala a transportului aerian, viteza de deplasare a aeronavelor nefiind egalată de alte mijloace de transport.

Regularitatea – transportul aerian efectuându-se după un program precis pe toată perioada anului, atât pe timp de zi, cât și de noapte.

Oportunitatea – acest mod de transport pune la dispoziția clienților cel mai modern mijloc de transport.

Transportul aerian este cel care a redus dramatic timpul necesar de deplasare pe distanțe foarte mari.

2.1.3 Transportul maritim

Transportului maritim îi revine un rol esențial în realizarea circulației mărfurilor, atât din punct de vedere cantitativ cât și ca operativitate, rol conferit de aspecte cum ar fi:

costuri relativ mici, în raport cu volumul mare de mărfuri care pot fi transportate;

caracterul complex și diversificat al schimburilor comerciale;

creșterea numărului de participanți la aceste schimburi.

Cele trei elemente esențiale care stau la baza definirii transportului maritim sunt următoarele:

mărfurile, caracterizate printr-un volum mare și o valoare ridicată;

navele, ca mijloc de transport care încorporează un nivel de tehnicitate și al investițiilor ridicat;

porturile, ca noduri de transbordare precum și instalațiile de operare din cadrul

acestora.

Având în vedere aceste elemente se poate afirma că, transportul maritim reprezintă o activitate economică deosebit de complexă, având un caracter național și internațional, ce trebuie gândit și desfășurat atât în funcție de necesități, cât și pentru asigurarea rentabilitații.

Funcția principală a transportului maritim este de a asigura legătura dintre producție și consum și se caracterizează prin doua trăsături esențiale, de natură economică:

eficiența economică, în sensul satisfacerii unor cerințe definite;

rentabilitatea, ca o condiție esențială a unei activități economice ample, care implică costuri ale transportului propriu-zis și costuri ale operațiunilor conexe.

Atât eficiența economică cât și rentabilitatea depind în mod determinant de cele trei elemente esențiale care stau la baza definirii transportului maritim și anume : mărfurile, navele și porturile.

Importanța transportului maritim a determinat dezvoltarea unei largi cooperări internaționale, sub egida Organizației Națiunilor Unite, pentru a asigura:

siguranța vieții umane și a navelor pe mare;

evitarea accidentelor și organizarea asistenței și salvării maritime;

prevenirea poluării mediului ambiant în general și a mediului marin în mod special;

unificarea legislației și a metodologiei în transportul maritim;

asigurarea mărfurilor, a navelor și persoanelor;

protecția armatorilor și proprietarilor de mărfuri;

stabilirea, pentru comerțul maritim, a unui cadru juridic și economic adecvat, echitabil, durabil și operativ, pe fondul cooperării internaționale, care să garanteze funcționalitatea sa, egalitatea în drepturi și obligații ale partenerilor, condiții în care principiul avantajului reciproc poate asigura o rentabilitate echitabilă în cadrul comunității internaționale.

2.2 Transportul rutier de marfă

Transportul rutier de mărfuri constituie o ramură de producere cu un caracter comercial, ce reprezintă distribuirea încărcăturilor cu autovehicule din punctele de încărcare până la punctele de destinație pe baza contractelor de transport.

Termenul de transport provine din latină ,,transporto’’ , adică deplasare în spațiu.

Ceea ce constituie obiectul transportului sunt mărfurile (bunuri materiale) și pasagerii. Procesul de transport este caracterizat ca fiind totalitatea operațiilor efectuate de către mijloacele de transport atunci când realizează deplasarea în spațiu și timp a bunurilor materiale și a pasagerilor.

Orice tip de marfă, de la încărcarea acesteia pe mijlocul de transport și până la descărcarea ei la punctele de destinație reprezintă încărcătura.

În economia națională, transportul rutier reprezintă un sector terțar, deoarece, prin prestarea activității de transport nu se creează bunuri ci se efectuează deplasarea anumitor tipuri de mărfuri, cheltuielile pentru transportare fiind incluse în valoarea lor.

Toate ramurile economiei naționale sunt unite într-un tot unitar de catre transport, el fiind cel care asigură sistemul bani-măfuri-bani, ce stă la baza dezvoltării economiei.

Tehnologia și organizarea transportului de mărfuri constituie ansamblul activităților de organizare și efectuare a transportatorilor de mărfuri în spațiu și timp implicate in acest proces cu mijloace de transport specifice căilor de comunicare și bunurilor materiale în scopul satisfacerii nevoilor și cerințelor materiale (spirituale) ale colectivității naționale, statale și internaționale..

2.3 Procesul de transport

Orice unitate de producție are ca obiectiv principal producerea de bunuri materiale, orice unitate de transport are ca obiectiv principal servicii determinate prin prestații de transport a mărfurilor.

Marfă – bun economic care servește producției sau satisfacerii nevoilor omenești, destinat vânzării-cumpărării prin tranzacții de piață. Principalele categorii de mărfuri sunt corporale de consum personal (alimente, îmbrăcăminte, articole de igienă etc.), de consum îndelungat (mobilă, autoturisme, locuințe). Transportul rutier – deplasarea cu autovehicule a mărfurilor și pasagerilor în timp și spațiu.

Procesul de transport – este totalitatea operațiilor efectuate de autovehicul la deplasarea în spațiu și timp a încărcăturilor și pasagerilor.

În cadrul procesului de transport auto se pot efectua 3 tipuri de parcursuri:

• parcurs cu încărcătură;

• parcurs fără încărcătură;

• parcurs zero (de la garaj la locul de încărcare sau de la locul de descărcare la garaj).

Efectuarea unei curse se face pe baza unui itinerar stabilit, care trebuie respectat de fiecare automobil și care cuprinde drumul pe care acesta urmează să-l parcurgă între două puncte, ținând seama de viteza de parcurgere a distanței și de staționările pe parcurs.

La stabilirea itinerarului trebuie să se țină seama de:

• lungimea drumurilor și starea tehnică a acestora;

• intensitatea traficului;

• declinațiile drumului.

Fig. 2.1. Clasificarea și particularitățile procesului de transport

Tehnologia procesului de transport – reprezintă ansamblul operațiilor stabilite într-o ordine bine determinată prin care se realizează procesul de transport.

În prezent fiecare întreprindere de transport auto transportă o gamă largă de încărcături pe diferite curse, distanțe, rețele rutiere, cu un diapazon larg de timp de staționare la punctele de încărcare/descărcare și utilizare a parcursului.

La determinarea materialului rulant este necesar de operat în așa mod, ca mijloacele de transport să asigure gradul cel mai sporit de corespundere realității:

caracterul și structura traficului rutier;

volumul și partida de încărcaturi;

condițiile rutiere;

asigurarea vitezei de distribuire și securității rutiere maxime;

asigurarea cheltuielilor maxime necesare în procesul de transport.

Determinarea materialului rulant este în funcție de greutatea mărfii și dimensionarea de distribuire.

Fig. 2.2. Schema clasificării autovehiculelor

CAPITOLUL III – ANALIZA ORGANIZĂRII UNUI TRANSPORT RUTIER DE MARFĂ ÎN CADRUL UNEI FIRME DIN INDUSTRIA AUTO

3.1 Cerința de transport

Organizarea unui transport de materii prime presupune deplasarea în spațiu a acestora, de la furnizor la client, cu ajutorul unui distribuitor prin diferite mijloace de transport.

Una dintre problemele întâmpinate în ceea ce privește transportul de mărfuri se reflectă în incapacitatea furnizorului de a livra la timp după un plan bine stabilit în funcție de cererea clientului.

Această analiză a organizării de transport s-a efectuat din punct de vedere al distribuitorului având ca scop eliminarea problemelor întampinate cu unul dintre furnizorii de materii prime, promptitudinea livrărilor fiind vitală pentru buna desfășurare a proceselor de producție din cadrul companiei.

Marfa transportată este constituită din materiale prime mecanice și electronice, ce stau la baza industriei auto, acestea fiind folosite pentru a produce bunuri sau produse semifabricate și finite, care la rândul lor sunt asamblate pentru a forma o componentă a unui autovehicul. Materiile prime necesare pentru continuitatea procesului de fabricație au o gama largă, fiind compuse din materiale mecanice ca oțelul, plasticul, cauciucul, metalul și materii prime electronice formate din rezistori, capacitori și circuite imprimate.

Încărcătura transportată de la furnizor la client prin intermediul distribuitorului este formată din cele două tipuri de materii prime, mecanice și electronice. Aceasta dispune de o greutate de 24 de tone, aranjată pe 20 de paleți, ce urmează a fi transportată de către autocamion din Langen, Germania și până în Sibiu, România.

Acest demers s-a efectuat pentru a fi evidențiat procesul de organizare de transport a clientului atunci când furnizorul are probleme legate de capacitate și nu se poate organiza livrarea materialelor la timp.

Distribuitorul este cel care trebuie să analizeze tot demersul necesar pentru a realiza transportul.și pentru a livra în timpul impus, încărcătura necesară.

3.2. Realizarea sistemului de transport

3.2.1 Prezentarea mijloacelor de transport rutier

Varianta 1

Volvo FM2 D11

Fig. 3.1. Autocamion Volvo FM2 D11

Este un autocamion de tonaj mare, poate transporta o încărcătură până la 42 de tone.

Autocamionul Volvo FM2 D11, 42T prezentat în figură (3.1) a fost descris ca fiind cel mai eficient ,,autocamion al șoselelor’’.

Varinta 2

Scania R730 V8

Fig. 3.2. Scania R730 V8

Este un autocamion de generație nouă, Euro 6 ce vine în două variante de 520 si 580 CP, cu un motor de 16,4 litri.

Varianta 3

Mercedes-Benz Actros 1845

Fig. 3.3. Mercedes-Benz Actros 1845

Este un autocamion marca Mercedes, de 450 CP, Euro 5. Motorul este un V6 de 12 litri primul tip de motor Daimler OM 501 LA-541.

3.2.2 Alegerea justificată a mijlocului de transport ales

Pt realizarea transportului se va folosi varianta 1.

Fig. 3.4. Volvo FM2 D11

Pe lângă motorul caracterizat de eficiența acestuia în ceea ce privește consumul de combustibil, aspect, dar și confortul camionului din interior care este foarte plăcut șoferilor deoarece se pot concentra total asupra sarcinii pe care aceștia o au, și anume conducerea lui, duce la un condus eficient.

Interiorul confortabil al cabinei, lanțul cinematic și cutia de viteze I-shift conlucrează pentru a produce o experiență de conducere spectaculoasă, într-un autocamion care poate realiza orice sarcină, dar și echipamentele din dotare oferindu-i un avantaj în plus.

Volvo FM este recomandat pentru distribuție regională și transportul efectuat la distanță mare, cursa lungă.

Sistemul de frânare.

Volvo FM2 D11 este echipat cu frână de motor specifică Volvo, VEB+.

Datorită calității, Volvo asigură o putere destul de impresionantă, de până la 375kW.

Acest lucru indică faptul că este dezvoltată o siguranță rutieră destul de mare și o uzură redusă a frânei de serviciu.

Sistemul de frânare include EBS care vine cu ESP disponibil opțional, alternativ fiind disponibil sistemul de frânare cu camă Z pentru frânele pe tambur, utilizate în special la autocamioanele dotate cu suspensie cu arcuri cu foi.

EBS este un sistem inteligent care controlează electronic forța de frânare.

Frânele controlate electronic prin intermediul sistemului electric al camionului sunt foarte avantajoase.

Suspensia.

Volvo FM2 D11 este dotat cu suspensie pneumatică ECS ce asigură un confort foarte ridicat și protejează încărcătura.

Sistemul este reglabil, automat, garda la sol a camionului ramânând constantă.

Controlul manual al acesteia ușurează reglarea înălțimii platformei de încărcare în funcție de cea a rampei de încărcare.

Motor- D13C.

Motorul D13C este un motor cu ardere internă, diesel, de 12,8 litri, având 6 cilindri în linie, dotat cu intercooler și turbocompresor.

Acest motor este disponibil în mai multe variante de putere : 380, 420, 460 si 500 CP, toate respectând normele de antipoluare Euro 6.

Mai jos este prezentată fișa tehnică a autocamionului, preluată de pe site-ul oficial Volvo, unde ne sunt prezentate dimensiunile caracteristice ale autocamionului ales.

Fig. 3.5. Fișa tehnică a autocamionului Volvo FM2 D11

În concluzie, mijlocul de transport ales, Volvo FM2 D11, datorită eficienței sale și gamei de răspandire foarte mare răspunde foarte bine cerințelor impuse.

Este un autocamion ce permite șoferilor să iși indeplinească sarcinile cu un efort mai mic dat de manevrabilitatea foarte bună.

Stabilitatea, echipamentele din dotare, dar și consumul de combustibil fac acest tip de autocamion să fie clasificat ca unul dintre cele mai bune autocamioane de transport de marfă pe cale rutieră.

3.2.3 Prezentarea și alegerea semiremorcii

Varianta 1 :

Semiremorcă Schmitz SO1

Fig. 3.6. Semiremorcă Schmitz SO1

Specificații tehnice :

Număr de axe : 3

Capacitatea maximă de încărcare : 39 tone

Greutate proprie : 6,8 tone

Tip suspensie : pneumatică

Anvelope : 385/65-R 22,5

Lungime container : 1365 cm

Lățime container : 248 cm

Înălțime container : 275 cm

Înălțime maximă : 400 cm

Preț : 13.000 euro

Varianta 2:

Semiremorcă KRONE SD

Fig. 3.7. Semiremorcă KRONE SD

Specificații tehnice :

Numar de axe : 3

Capacitatea maximă de încărcare : 24 tone

Greutate proprie : 7,4 tone

Tip suspensie : pneumatică

Anvelope : 385/65-R 22,5

Lungime container : 1360 cm

Lățime container : 250 cm

Înălțime container : 270 cm

Înălțime maximă : 300 cm

Preț : 10.000 euro

Pentru realizarea transportului se va folosi varianta 2, semiremorca Krone, datorită avantajelor pe care aceasta le are, capacitatea maximă de încărcare fiind potrivită cu cea a autocamionului, costul acesteia prezentându-se relativ mai scăzut, specificațiile tehnice fiind asemanatoare cu cealaltă variantă.

3.2.4. Prezentarea rutelor de transport

Furnizorul de la care trebuie ridicată marfa se află în orașul Langen, Germania. În prezenta analiză se va prezenta ruta de transport din punctul de vedere al distribuitorului, din Germania și până în Sibiu, România.

Pentru realizarea acestui transport s-a identificat ruta optimă până la intrarea în România. Acesta va traversa 3 țări și anume : Germania, Austria și Ungaria, cu un total de 1188 kilometri.

De la punctul de trecere a graniței în România și până la punctul de descărcare, transportatorul trebuie să parcurgă încă 328 de kilometri, astfel totalul cumulat fiind de 1516 kilometri.

Pe timpul deplasării trebuie să respecte legislația țării respective pe care o traversează.

Fig. 3.8. Ruta : Langen – Sibiu

Din Germania și până la Nadlac șoferul autocamionului se va deplasa doar pe autostrăzi, având singurele abateri atunci când va trebui sa își realizeze pauzele de odihnă.

Prima pauză se va realiza în Passau, la granița dintre Germania și Austria, pauză de 45 de minute, urmând să își continue drumul până în orașul Gyor, unde va realiza o pauză de 9 ore.

Fig. 3.2. Ruta : Langen – Gyor

Din Nădlac și până în Sibiu au fost analizate două rute posibile pe care s-ar putea realiza transportul, atât din punct de vedere economic, cât și din punct de vedere al siguranței circulației.

Așadar, în continuare, se vor prezenta cele două rute posibile de pe teritoriul țării.

Ruta 1 :

Nădlac – Sibiu : traseul Nădlac-Arad (A1) –Arad – Deva (DN7) –Deva – Sibiu (A1)

Kilometri totali : 328 Km

Localitați parcurse : 28

Nădlac – Arad (A1) 51km

Fig.3.3. Ruta : Nădlac-Arad

Pe aceasta porțiune de drum circulația se desfășoară doar pe autostrada A1, iar viteza maximă legală în România este de 130 km/h, însă pentru transporturile de marfă autocamioanele sunt limitate în general la 90km/h.

Arad – Deva (DN7) 153km

Fig.3.4. Ruta : Arad-Deva

Această porțiune de drum face parte din categoria drumurilor naționale și după cum se poate observa în comparație cu drumul analizat anterior, acesta prezintă anumite dificultăți ale infrastructurii, fiind astfel mai greu de parcurs.

Deva – Sibiu (A1) 124km

Fig.3.5. Ruta : Deva – Sibiu

Această porțiune de drum, se execută la fel ca și primul tronson analizat pe direcția Nădlac – Arad pe autostrada A1.

Ruta 2 :

Nădlac – Sibiu: traseul : Nădlac-Traian Vuia (A1) –Traian Vuia – Săcămaș (DN68A) –Săcămaș – Deva (DN7) – Deva – Sibiu (A1)

Kilometri totali : 352 Km

Localitați : 20

Nădlac – Traian Vuia (A1) 149km

Fig.3.6. Ruta : Nădlac – Traian Vuia

Pe această porțiune de drum, traficul se realizează doar pe autostrada A1,având ca și avantaj viteza ridicată de deplasare pe o porțiune mai lungă de drum, comparativ cu primul tronson din prima ruta (Nădlac – Arad).

Traian Vuia – Săcămaș (DN68A) 57km

Fig. 3.7. Ruta : Traian Vuia – Săcămaș

Porțiunea de drum național ce străbate localitățile Traian Vuia – Săcămaș, asemenea drumului național prezentat anterior este caracterizat prin gradul de dificultate mai ridicat.

Săcămaș – Deva (DN7) 22km

Fig. 3.8. Ruta : Săcămaș – Deva

Pe direcția Săcămaș – Deva circulația se realizează pe drumul național DN7, dificultățile identificate fiind cu precădere legate de numărul de comune ce trebuie străbătute pe o distanță destul de mică.

Deva – Sibiu (A1) 124km

Tronsonul este la fel ca și cel prezentat la ruta 1.

3.2.5. Alegerea justificată a rutei

În urma analizei realizate pe cele două variante, s-a ajuns la concluzia că ruta optimă pentru realizarea transportului este traseul Nădlac-Traian Vuia (A1) –Traian Vuia – Săcămaș (DN68A) –Săcămaș – Deva (DN7) – Deva – Sibiu (A1). Deși nu este cea mai scurtă variantă din punct de vedere al distanței ce trebuie parcurse, acesta având 352 de kilometric, cu 24 de kilometri mai mult decât prima variantă, se consideră a fi varianta optimă deoarece se circulă pe majoritatea traseului pe autostradă. Un alt avantaj care ține de asemenea de categoria de drum ce trebuie parcursă se referă la consumul de combustibil, consum acceptabil deoarece autocamionul nu este forțat cu demarări și manevre repetate, prezente pe celelalte categorii de drum, acesta deplasându-se cu o viteză relativ constantă.

În urma studiului de trafic realizat de CNADNR ( Compania națională de autostrăzi și drumuri din România), actualul CNAIR ( Compania națională de administrare a infrastructurii rutiere), rezultă că pe sectorul de drum ales pentru realizarea transportului, intensitatea traficului este de 118.000 vehicule fizice în 24 de ore, așa cum reiese și din figura 3.9 de mai jos.

Fig. 3.9. Intensitatea traficului rutier

3.3. Calculul vitezei de circulație

Determinarea timpului de parcurgere și a vitezei medii de deplasare între două localități se face ținând cont de condițiile de mai jos:

-intensitatea traficului pe zona respectivă de drum;

-tipul autovehicului;

-condițiile meteorologice;

-liniaritatea drumului și declivitatea sa;

-categoria de drum pe care se deplasează vehiculul;

-lungimea traseului și viteza maximă admisă prin localitățile străbătute.

În tabelul de mai jos, sunt trecute vitezele maxime cu care se poate circula pe toate tipurile de drum în funcție de categoria autovehiculului.

Vitezele sunt valabile doar pentru România.

Tab. 3.1. Vitezele valabile pentru fiecare categorie de drum

Programul de muncă și odihnă ale șoferilor, trebuie respectat conform Acordului AETR ( Acordul European privind activitatea echipajelor vehiculelor care efectuează transporturi internaționale), iar în tabelul de mai jos sunt trecute duratele de conducere și odihnă legale prevăzute în Acordul AETR.

Tab. 3.2. Duratele de conducere și odihnă

Viteza de circulație este influențată de intensitatea traficului de pe tronsonul de drum, și se poate calcula luând în considerare curbele fundamentale ale traficului, care descriu dependența dintre viteza de circulație (v) intensitatea traficului (I) și densitatea de vehicule pe drum (D). Relația de calcul pentru intensitatea traficului este următoarea:

(3.1)

Între viteza de circulație (v), viteza maximă de circulație () pe tronsonul de drum, densitatea maximă de blocaj a circulației ( și densitatea curentă de circulație (D), vom avea relația:

(3.2)

Dacă se determină densitatea (D) din ecuația de mai sus și se înlocuiește în ecuația (3.2) se obține o ecuație de gradul 2 care are ca soluții:

(3.3)

Valorile de trafic în funcție de ore sunt date în tabelul de mai jos.

Tab. 3.3 Intensitatea traficului rutier

Densitatea maximă a traficului rutier este de 262 veh/km.

Segmentul 1 :

Nădlac – Traian Vuia (A1) 149km

(3.4)

Traian Vuia – Săcămaș (DN68A) 57km

Săcămaș – Deva (DN7) 22km

(3.5)

(3.6)

Deva – Sibiu (A1) 124km

(3.7)

În urma calculelor efectuate rezultă următorul tabel :

Tab. 3.4 Vitezele pe fiecare tronson parcurs

În continuare se va prezenta integral întregul traseu din Germania în România pe ruta analizată anterior.

Tab. 3.5 Analiza întregului traseu parcurs

3.4 Costurile pentru realizarea transportului

Costurile de transport se clasifică în costuri contabile, economice și costuri sociale.

Costurile contabile sunt acele costuri ce implică toate cheltuielile ce se realizează în legatură cu prestarea serviciilor : amortizări, costuri cu personalul, consumul de combustibil și operațiile de întreținere și reparație.

3.4.1 Costuri cu combustibilul

Motorul cu ardere internă este cel care transformă energia chimică a combustibilului în energie calorică, aceasta fiind transformată în energie mecanică folosită pentru deplasarea autovehiculului.

Calculul consumului de carburant pentru autovehicule, în funcție de parcursul efectuat, și urmărirea evoluției lui în timp, precum și compararea acestui consum între autovehicule de același tip, preîntâmpină și semnalează din timp eventualele utilizări necorespunzătoare de combustibil (furturi sau pierderi de motorină sau benzină).

Transportatorii care dețin mijloace de transport marfă sau persoane trebuie sa aibă o evidență contabilă privind cheltuielile cu carburantul, cheltuieli care sunt determinate pe baza consumului normat de combustibil. Aceasta implică existența de documente justificative conform normelor în vigoare. Pe baza recomandărilor privind consumul normat de combustibil se pot determina cantitățile de combustibil necesare pentru parcurgerea unui traseu.

Conform ordinului 14 din 1982 consumul normat de combustibil reprezintă cantitatea maximă admisă a fi consumată de un automobil pentru parcursul efectuat, în funcție de condițiile specifice de exploatare. Consumul de combustibil se calculează cu relația:

(3.8)

Unde:

– – reprezintă parcursul echivalent al autovehiculului;

– este consumul mediu de combustibil al autovehiculului determinat conform STAS;

– este coeficientul de corecție a consumului de combustibil pentru sarcina transportată;

-A este coeficientul de corecție care ține seama de condițiile atmosferice;

– este coeficientul specific de corecție a consumului de combustibil. În condiții normale de exploatare coeficientul este = 1;

-Q este sporul de consum de combustibil pentru opriri și demarări repetate.

STABILIREA PARCUSULUI ECHIVALENT (PE)

Parcursul efectiv reprezintă rulajul efectuat de un automobil, stabilit pe baza înregistrărilor aparaturii de bord sau, în cazul defectării acesteia pe parcursul unei curse, pe baza confirmărilor date de beneficiarii transportului, confruntat cu indicatoarele de distanțe geografice ori cu deciziile emise de direcțiile județene de drumuri și poduri privind încadrarea drumurilor și distanțele dintre localitați. În decursul exploatării, automobilele sunt supuse unor condiții diferite de circulație și transport, fapt pentru care parcursul efectiv nu oglindește întotdeauna gradul de solicitare a acestora.

Pentru calculul consumului normat de combustibil și ulei, precum și pentru efectuarea lucrărilor de întreținere și reparații, în raport de condițiile reale de exploatare, apare necesitatea echivalării parcursului.

Parcursul echivalent reprezintă rulajul efectuat de un automobil, corectat cu coeficienții și sporurile corespunzatoare diferitelor situații de exploatare (starea drumurilor, tractarea remorcilor, circulația în localitățile urbane, acționarea instalațiilor speciale din dotarea automobilului și elementele care influențează aerodinamicitatea acestuia).

Parcursul echivalent se calculează cu relația:

Pe = Ped + T + U + I +/- Ra [km echivalenti] (3.9)

În care:

– – reprezintă kilometri echivalenți parcurși de autovehicul;

-T – sporul în kilometri pentru tractarea remorcii;

-U – sporul în kilometri pentru acționarea instalațiilor speciale;

– – sporul în kilometri pentru rezistența aerului.

Parcursul echivalent de drum (Ped)

Se calculează pentru automobile și remorci cu relația:

(3.10)

în care:

P – reprezintă parcursul efectiv al automobilului (km);

D – coeficientul de drum;

i – categoria drumului (i=1,…..,6).

Fig. 3.10. Valorile coeficientului de drum

SPORUL PENTRU TRACTARE (T)

Se determină pentru parcursul pe care automobilele tractează remorci, semiremorci, trailere sau alte autovehicule, cu relația:

(3.11)

În care:

– – este parcursul efectiv în km pe care s-a efectuat tractarea;

– t – este sporul specific pentru tractare.

Fig. 3.11. tabel cu valorile sporului efectiv pentru tractare

SPORUL PENTRU CIRCULAȚIA URBANĂ U

Se aplică numai pentru parcursul efectuat pe drumurile publice de pe parcursul localității urbane și se determină cu relația:

(3.12)

În care:

– – este parcursul efectiv în kilometrii, al autovehiculului în localități urbane

– u – sporul specific pentru circulația în localități urbane

Fig 3.12. Tabel cu valorile sporului specific pentru circulația în localitățile urbane

SPORUL PENTRU ACȚIONAREA INSTALAȚIILOR SPECIALE (I)

Se aplică în cazul automobilelor ale caror motoare acționează instalațiile speciale care echipează mijlocul de transport și se determină cu relația:

(3.13)

Sau pentru instalația de climatizare :

(3.14)

În care:

– – este numărul de prestații speciale efectuate

– i – este sporul specific

Fig. 3.13. Tabel cu valorile sporului specific pentru prestații speciale

SPORUL PENTRU REZISTENȚA AERULUI

Se aplică pentru parcursul efectuat în traficul interurban și internațional de către autovehiculele cu coviltir și prelate, precum și în cazul tractării remorcilor furgon sau a celor cu coviltir și prelată, și se determină cu relația:

(3.15)

În care:

– – este parcursul efectiv al autovehiculului în afara localității urbane

– – este sporul specific pentru rezistența aerului

Fig. 3.14. Tabel cu valorile sporului specific pentru rezistența aerului

COEFICIENT DE CORECȚIE

Se aplică în cazul automobilelor destinate transporturilor de mărfuri cu capacitatea utilă nominală peste 1,5 tone, pentru care consumul mediu de combustibil a fost stabilit fără încărcătură.

(3.16)

COEFICIENTUL DE CORECȚIE PENTRU CONDIȚII CLIMATERICE NEFAVORABILE (A)

Coeficientul de corecție "A" are valoarea 1,1 și se aplică de regulă în perioada 1 decembrie – 15 martie.

În cazul în care între 1 decembrie și 15 martie există unele perioade cu temperaturi de peste zero grade C, se sistează temporar aplicarea coeficientului "A".

În situații deosebite, când temperatura mediului exterior coboară, pe o perioadă mai mare de 3 zile, sub -20 grade C, confirmată prin "buletinele meteo" publicate în presa locală, se poate acorda valoarea coeficientului de corecție "A" de 1,2.

Devansarea, prelungirea sau sistarea aplicării coeficientului de corecție A=1,1, precum și acordarea valorii de 1,2 în condițiile arătate mai sus, este de competența unitații deținătoare de parc auto.

COEFICIENTUL SPECIAL DE CORECȚIE Q PENTRU OPRIRI ȘI DEMARĂRI REPETATE

(3.17)

În care:

– consumul mediu în funcție de regimul de circulație al autovehiculului;

– numărul de opriri-demarări

În tabelul de mai jos sunt prezentate valorile coeficienților pentru calculul consumului de combustibil :

Tab. 3.5. Valorile coeficienților pentru calculul consumului de combustibil

Astfel consumul de combustibil este :

(3.18)

843 [litri] (3.19)

Prețul pe litru de motorină este de 4,8 RON rezultând costul total al combustibilului de aproximativ 4050 RON.

3.4.2 Calculul consumului de ulei

Conform ordinului numărul 14/1982, consumul normat de ulei, este acea cantitate maximă admisă de ulei, ce poate fi consumat de un automobil, pentru un anumit parcurs de kilometri.

Acesta se notează cu ,,’’ și se calculează cu relația :

(3.20)

– parcursul echivalent realizat de un automobil într-o anumită perioadă (o lună) stabilit prin însumarea datelor din fișa activității zilnice, aferentă perioadei respective (km echivalenți);

– consumul specific normat de ulei pentru ardere (litri/100 km echivalenți);

– numărul schimburilor de ulei scadente și efectuate în perioada respectivă, inclusiv cele de rodaj și accidentale;

– S coeficientul de spălare a sistemului de ungere, care are următoarele valori

1,5 – pentru automobilele echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie

1 – pentru celelalte automobile;

– capacitatea băii (rezevorului) de ulei;

– numărul de înlocuiri ale elementului filtrant;

– capacitatea filtrului de ulei (litri);

În tabelul de mai jos sunt prezentate valorile coeficienților pentru calculul consumului de ulei :

Tab. 3.6. Valorile coeficienților pentru consumul de ulei

Astfel consumul normat de ulei este :

(3.21)

20 [litri/an] (3.22)

1,5 [litri/lună]. (3.23)

Tipul de ulei folosit va fi TRIAX Fleet Supreme SHD 15W-40, pentru autocamione de tip Euro 6, costul acestuia fiind de 115 Ron la un gramaj de 4 litri.

Astfel costul consumului de ulei pe lună este de 44 Ron.

3.4.3 Costul cu personalul

În realizarea transportului personalul direct implicat este șoferul autocamionului. Salariul acestuia este de 6.000 RON/lună, la care se adaugă diurna de 400 de lei/zi.

3.4.4 Costul cu taxele si asigurarea

Taxele de drum și asigurarea reprezintă o componentă importantă a costurilor economice.

Asigurarea autocamionului se face pe o perioadă de un an, aceasta fiind de 6.000 Ron/an.

Taxele de drum pe teritoriul țării, adică rovinieta, pentru autocamion este de 720 de euro/an, mai exact 3.240 Ron.

Costul de drum pentru traversarea în Germania, din orașul Langen și până la granița cu Austria, un total de 443 de kilometri, este de 0,2 cenți/km. Așadar se realizează un cost total de :

(3.24)

La fel se va proceda și pentru calculul taxei de drum pentru a traversa Austria aproximativ 540 de kilometri, costul fiind de 0,4 cenți/km :

(3.25)

Pentru a calcula costul de drum pentru traversarea Ungariei, 381 de kilometri, se va înmulți numărul de kilometri parcurși cu 0,27 cenți.

(3.26)

Astfel costul total privind taxele de drum pentru realizarea transportului este :

++ (3.27)

Unde :

– reprezintă totalul taxelor de drum

– taxele de drum pe teritoriul Germaniei

– taxele de drum pe teritoriul Austriei

– taxele de drum pe teritoriul Ungariei

+216+103 = 408 , adică 1.836 RON (3.28)

În continuare se vor centraliza costurile totale necesare pentru realizarea transportului, așadar mai jos în tabelul 3.7. sunt prezentate aceste date :

Tab. 3.7. Costurile necesare pentru realizarea transportului

În urma analizei s-a constatat faptul că pentru realizarea transportului sunt implicate costurile de mai sus, cu un total de 1.486 euro, suma fiind suportată de distribuitor. Acesta este plătit la kilometru de către destinatar cu 1,3 Euro/Km, la un total de 1520 kilometri, rezultând un preț final de 1976 de euro pentru realizarea transportului. Profitul de care beneficiază transportatorul fiind de 490 Euro.

CAPITOLUL IV – PROCESUL DE TRANSPORT ÎN CADRUL UNEI FIRME DIN INDUSTRIA AUTO

4.1 Generalități privind recepția materiilor prime

Fluxul fizic de materii prime reprezintă transferul materialelor efectuat de la furnizor la client ce implică un proces de livrare, recepționare, stocare și depozitare. Ocazional, când există neconformități, acest flux poate fi orientat și în sens invers, atunci când se realizează returul de marfă de la client spre furnizor.

Recepția materiilor prime este o activitate de identificare și verificare atât cantitativ cât și calitativ a mărfurilor realizată de către destinatar. Scopul acesteia este acela de a verifica modul în care expeditorul își îndeplinește obligațiile asumate prin contract, și anume, cantitatea, calitatea, ambalarea și marcarea produselor, dar totodată și dacă distribuitorul a asigurat integritatea mărfurilor pe toată durata transportului.

Documentele principale ce se prezintă la efectuarea recepției pot fi :

Factura;

Documentul de transport (CMR);

Și în unele cazuri, documente mai specifice, cum ar fi încadrarea vamală.

Atunci când se efectuează un transport în contul altuia, transportatorul are obligația de a elabora un document, numit titlu de transport, care poate să difere în funcție de proveniență (națională sau internațională).

Activitatea de descărcare a mărfurilor este sarcina destinatarului, cu excepția încărcăturilor mai mici de trei tone, pentru acestea transportatorul realizează operațiunile de descărcare.

Orice imobilizare în plus produce neconformități transportatorului și de aceea trebuie luat în calcul respectarea temenelor de descărcare. Termenii impuși destinatarului pentru efectuarea descărcării încărcăturii din vehicule se regăsesc în tabelul 4.1.

Tab. 4.1 Timpi impuși descărcării

Procesul de recepționare a mărfurilor se desfășoară în mai multe etape, și anume :

Planificarea recepției;

Verificarea documentelor;

Recepția calitativă și cantitativă a mărfurilor;

Înregistrarea și validarea recepției.

Planificarea recepției se desfășoară după un plan bine stabilit, având în vedere livrările săptămânale efectuate de către furnizori, dar și un plan zilnic de recepționare și depozitare astfel încât să se evite aglomerările.

Verificarea documentelor se face de către personalul ce realizează recepția mărfurilor, acesta verificând existența comenzii de marfă și respectarea temenilor de livrare stabiliți.

Transportatorul are obligația de a prezenta documentele de însoțire a mărfii ( avizul de însoțire, certificatul de calitate, de garanție, declarația de conformitate, CMR-ul).

Exemple de documente de însoțire a mărfii :

Fig. 4.1. Certificatul de garanție

Fig. 4.2. Avizul de însoțire al mărfii

Fig. 4.3. CMR-ul

Recepția calitativă și cantitativă a mărfurilor constă în verificarea acesteia cu ajutorul scanner-ului, pentru identificarea existenței codului EAN (European Article Number), dar și existența prețului de vânzare.

Fig. 4.4. Scanner folosit pentru receptionarea mărfurilor

Odată cu încheierea verificării produselor livrate, se realizează validarea și înregistrarea recepției, în urma acesteia marfa putând fi transferată în zona de depozitare.

4.1.1. Analize cu privire la volumul de mărfuri recepționate

Pentru o mai bună exemplificare a operațiunilor de recepție a materiilor prime în cadrul unei fabrici din industria auto s-au realizat analize cu privire la evidența volumelor de intrare corelate cu numărul de transporturi efectuate.

Prin experiențe personale s-a realizat o centralizare tabelară a cantităților de materiale prime furnizate în decursul a două luni de zile. În tabelul 4.2 se regăsesc, așadar, evidența numărului de paleți și colete recepționate în perioada analizată. Acestea sunt defalcate în funcție de numărul de curse necesare.

Tab. 4.2. Cantitățile de materii prime recepționate în decursul a două luni

Așa cum se poate observa la un total de 2721 de curse efectuate au fost recepționate 13.822 de paleți și 36.355 colete de materiale prime. În luna Martie comparativ cu luna Februarie, au fost recepționați cu 23% mai mulți paleți și cu 8% mai multe colete.

Fig. 4.5. Materii prime stivuite pe paleți

Fig. 4.6. Recepție Februarie-Martie

În figura 4.6 este reprezentat volumul de materii prime ce s-au recepționat, centralizate pe săptămâni. Se poate observa că atât numărul de paleți cât și cel de colete prezintă o distribuție a valorilor aproximativ egală pe toată perioada analizată. Numărul paleților manipulați la recepție cât și la depozitare prezintă un flux aproximativ liniar cu o mică abatere în săptămânile 27 Februarie – 5 Martie, respectiv 13-19 Martie.

Fig. 4.7. Total recepție pe săptămâni în funcție de numărul de transporturi

Dacă fluxul de materii prime primite sunt corelate cu numărul de transporturi efectuate acestea prezintă distribuția grafică prezentată în figura 4.7. Se poate observa că majoritatea numărului de livrari în fiecare săptămână analizată se încadrează între valorile 254 și 385. Cel mai mic număr de curse este înregistrat în ultima săptămână unde datorită faptului că sunt doar 4 zile lucratoare s-au efectuat doar 151 de transporturi.

Fig. 4.8. Total recepție în funcție de transporturi realizate pe februarie-martie

În graficul din figura 4.8 se poate observa totalul materiilor prime recepționate în lunile februarie și martie cumulate în funcție de numărul de transporturi realizate.

Cu un total de 1389 livrari realizate în luna martie și 1308 în luna februarie s-au distribuit aproximativ 14.000 de paleți și 37.000 de colete.

Figura 4.9. Volum de materii prime ce urmează a fi recepționate

4.1.2. Considerații privind procesele de recepție în cazul transportului prezentat/ analizat.

În urma considerentelor menționate la capitolul anterior cu privire la prioritatea transportului efectuat, datorită incapacității expeditorului de a livra cu mijloacele proprii materia primă necesară, destinatarul s-a vazut nevoit să subcontracteze o a treia parte pentru realizarea transportului,distribuitorul.

Caracterul prioritar reiese din faptul ca acesta nu este supus altor timpi de așteptare, fiind descărcat în regim de urgență, încărcătura reprezentând un element esențial în continuitatea procesului de producție.

Așadar, odată cu sosirea autocamionului la destinație, acesta se poziționează pe rampa de descărcare luând amploare procesul de transfer al încărcăturii spre destinatar.

Fig. 4.10. Poziționarea autocamionului pe rampa de descărcare

Pentru o bună coordonare a acestui proces este necesar să se știe în prealabil timpii necesari fiecărei acțiuni de manipulare a mărfii. Operațiunile cele mai importante au la bază o serie de criterii care concur la siguranța și integritatea încărcăturii, acestea fiind urmatoarele :

Descărcarea autocamionului folosind mijloacele de manipulare specifice;

Recepția mărfurilor;

Repaletizarea mărfurilor;

Etichetarea specifică a materialelor;

Transferul în zona de depozitare;

Introducerea în sistem.

Fig. 4.11. Materie primă ce urmează a fi descărcată

În continuare în tabelul 4.3. sunt analizați detaliat timpii necesari efectuării acestor operațiuni, identificați în măsurătorile realizate pe trei transporturi diferite și cel prezentat la capitolul anterior, realizându-se astfel o medie de operare a fiecărui procedeu.

Tab. 4.3. Timpii necesari efectuării operațiilor de manipulare

Fig. 4.12. Timpii necesari efectuării proceselor de manipulare a materiei prime

În figura 4.12 s-au reprezentat grafic datele din tabelul 4.3. După cum se poate observa din totalul timpului necesar pentru operațiile de manipulare, aproape jumătate din acesta îl reprezintă timpul necesar pentru repaletizarea mărfurilor, cu un procent de 43%, urmat de timpul necesar pentru transportul acestora în depozit și anume 29% și cu un procent aproximativ egal pentru realizarea operațiilor de descărcare 11%, introducerea în sistem 7%, recepție 6%. Cel mai mic procent îl reprezintă etichetarea 4%, acest proces fiind cel mai rapid.

Fig. 4.13. Manipularea paleților

4.2. Caracteristici specifice privind repaletizarea și depozitarea materiilor prime

4.2.1. Repaletizarea materiilor prime

Ținând cont de rezultatele obținute anterior, unde operațiunea de repaletizare are cea mai mare pondere din procesul de manipulare a materiilor prime, în continuare se vor detalia timpii necesari desfășurării acesteia.

Fig. 4.14. Repaletizarea materiilor prime

Pentru asigurarea unei bune manevrabilități a materiilor prime, după recepționarea acestora se realizează procedeul de repaletizare.

Repaletizarea constă în operațiile de descărcare-încărcare a materialelor de pe un palet pe altul, în vederea schimbării mijlocului de ambalare folosit, și anume, a cutiilor de carton cu elemente de ambalare specific transportului din depozit în unitățile de producție, numite KLT-uri. Acestea reprezintă unitatea de încărcătură adaptată perfect la procesele automatizate din industria auto, fiind compatibile pentru utilizarea în diferite etape de producție. KLT-urile sunt folosite pentru depozitarea materiilor prime și transferul acestora în producție prin intermediul mijloacelor de transport uzinal.

Fig. 4.15. Materii prime paletizate în KLT-uri

Dimensiunile acestora diferă în funcție de materialele folosite, cele mai răspândite fiind cele cu un volum de 22 de litri, având dimensiunile de 60x40x14,7 cm, materialul din care sunt confecționate fiind plasticul, cu o rezistență de temperatură cuprinsă între -20 până la 100 grade C.

Stivuirea, depozitarea și manipularea acestora se realizează prin intermediul paleților, asigurându-se totodată și un transport al materialelor prime în siguranță.

Pentru realizarea acestui transport se folosesc europaleți, aceștia având dimensiunile STAS de 1200×800 mm.

Paletul este proiectat să reziste la diferite sarcini, în funcție de distribuția mărfii pe suprafața paletului:
– 1000 kg, (sarcina nominală), când sarcina este distribuită aleator pe suprafața de palet.
-1500 kg, când este distribuită uniform pe suprafața de palet.
– 2000 kg, când sarcina este compactă și uniform distribuită în întreaga suprafață a paletului.

Fig. 4.16. Exemplu de palet încărcat

Analiza timpilor necesari pentru efectuarea repaletizării într-o fabrică din industria auto constituie un element important, aceștia fiind diversificați într-o gamă largă de operații pentru realizarea repaletizării prezentată în tabelul 4.4 unde sunt enumerate valorile de timp necesare atât în medie cât și pentru transportul realizat.

Tab. 4.4.Timpi pentru efectuarea repaletizării

Fig. 4.17. Analiza timpilor necesari pentru efectuarea repaletizării

În figura 4.17 este prezentată analiza de comparație între timpii medii necesari și cei ce s-au măsurat pentru repaletizarea materialelor recepționate din cursa analizată la capitolul 3. Se poate observa o mică diferență între cele două seturi de date înregistrate. Daca cel mai mult timp se pierde cu operațiunea de transfer a încărcăturii din colete în KLT-uri, cel mai puțin timp necesar pentru efectuarea unor pași se înregistrează la identificarea coletelor și la timpul de despachetare a acestora.

Totalul operațiunii de repaletizare se încadrează în medie la aproximativ 450 de secunde, iar pentru cazul analizat aproximativ 458 de secunde.

4.2.2. Depozitarea materiilor prime

Pentru a asigura continuitatea activitații din întreprindere trebuie luat în calcul crearea unor stocuri de diferite materii prime necesare în procesele de producție. Acestea sunt păstrate în depozite special amenajate până la transferul lor în modulul de producție. Dupa efectuarea operației de repaletizare, materiile prime sunt transportatate în depozit.

Caracteristicile unui depozit, în special, mărimea și componența acestuia, depind de nomenclatura și mărimea consumului de materii prime, de mărimea întreprinderii și de organizarea aprovizionării.

Depozitul este o construcție sau o suprafață echipată cu instalațiile necesare pentru manipularea și păstrarea materiilor prime sau a produselor finite. Existența acestuia asigură continuitatea procesului de producție.

Fig. 4.18. Depozit de materii prime

Principalele obiective ale depozitelor sunt :

Stocarea în condiții optime a materiilor prime, dar și a produselor finite;

Reducerea cheltuielilor de depozitare, manipulare și transport într-o altă unitate;

Folosirea deplină a spațiilor de depozitare;

Asigurarea unei evidențe a situației stocurilor de materii prime, materiale și produse finite.

Depozitarea centralizată ( un singur depozit la nivel de întreprindere) prezintă o serie de avantaje deoarece în astfel de depozite se pot stoca mai multe tipuri de materiale necesare fiecărei unități din întreprindere și prezintă un timp redus de transport a materiilor prime la punctele de consum.

Fig. 4.19. Exemplu de depozitare

Materiile prime se transportă, depozitează sau stochează folosind paleți, consumul de materiale fiind cel care influențează în mod direct ritmul, volumul și tipul utilajelor ce trebuie folosite în depozit.

Utilajele folosite în cadrul depozitării pentru manipularea mărfurilor trebuie să efectueze mai multe faze de depozitare :

Faze principale, în care păstrarea produselor în depozit se face mai mult timp;

Faze secundare, în care apar mai multe intrări și ieșiri de materiale.

În general, mijloacele de manevrare a materialelor în depozite sunt variante constructive ale utilajelor de transport cunoscute, adaptate de la caz la caz la condițiile de funcționare respectivă.

În funcție de caracteristicile produsului transportat (formă, dimensiuni specifice, greutate, fragilitate, protecții necesare împotriva luminii, căldurii, umezelii etc.), în scopul alegerii variantei celei mai rentabile de transport pot fi folosite sisteme de transport legate și nelegate de sol, acestea având o gamă largă de utilaje.

Utilajele folosite în momentul de fața pentru desfășurarea activității de depozitare în cadrul fabricii sunt electrostivuitoarele și transpaletele cu catarg, folosite pentru deplasarea, descărcarea și încărcarea mărfurilor, acestea fiind mult mai eficace pentru transportarea sarcinii și așezarea ei în stive. Acestea sunt cele mai eficiente datorită vitezelor de deplasare, sarcina nomilă pe care o pot transporta și înălțimea de ridicare, care reprezintă avantajul primordial al acestora.

Fig. 4.20. Exemplu de utilaj folosit pentru operația de depozitare

În tabelul 4.5. sunt prezentați timpii necesari pentru depozitarea materiilor prime după efectuarea operației de repaletizare. Acești timpi sunt efectuați asupra utilajelor folosite pentru a realiza operația impusă.

Tab. 4.5 Timpii necesari pentru depozitare

Se poate observa faptul că pentru realizarea operațiilor de depozitare sunt necesare numeroase manipulări ce necesită un timp îndelungat, valori ce sunt reprezentate și în tabelul de mai sus.

După cum se poate observa, cel mai mult timp se pierde cu deplasarea electrostivuitorului după ce materialele au fost încărcate pe acesta, din zona de repaletizare și până la destinația unde trebuie descărcat paletul. Totalul de timp necesar pentru depozitarea unui palet este :

=+++ (4.1)

Unde,

– reprezintă timpul total de depozitare al unui palet;

– timpul de încărcare;

– timpul de deplasare;

– timpul de descărcare;

– timpul pierdul cu manevrarea utilajului.

(4.2)

Fig. 4.21 Exemplu de depozitare a unui palet

4.3. Transportul uzinal

Toate operațiile ce implică transportul materialelor în cadrul fabricii fac obiectul transportului uzinal. Transportul uzinal reprezintă o componentă importantă în activitatea unei unități industriale, avînd în vedere ponderea pe care o poate avea costul aferent acestuia în prețul final de cost al unui produs. Modernizarea întreprinderilor, a proceselor tehnologice și a liniilor de fabricație impune o modernizare corespunzatoare și a sistemelor și instalațiilor de transport uzinal.

Mașinile și instalațiile de transport uzinal sunt utilizate pentru deplasarea unor sarcini între limitele unui spațiu închis sau deschis (într-o secție, o fabrică, o uzina, un santier, un punct de depozitare sau de transbordare etc.)

Activitatea de manipulare a materialelor într-o întreprindere, depinde de buna desfășurare a producției acesteia și de ritmul de realizare a producției, însa multă vreme transportul intern, uzinal, a fost neglijat.

După apariția și realizarea liniilor de montaj utilizate în industria constructoare de automobile, transportului pieselor în cadrul întreprinderii i s-a acordat aproape chiar mai multă importanță decât fabricației propriu-zise.

Pe langă operațiunile de recepție, repaletizare și depozitare a mărfurilor în cadrul unei frabrici, o componentă foarte importantă a transportului uzinal o constituie deplasarea materialelor din depozit până în secțiile de producție.

În prezent acest procedeu de transport se realizează cu ajutorul transpaleților, care transportă materialele din depozit în secția de producție, dar și în sens invers, prin intermediul unei persoane calificate.

Fig. 4.22 si 4.23. Exemplu de transport manual cu transpaletul

Fig. 4.24 si 4.25. Transport uzinal manual din depozit în producție

Această persoană este responsabilă pentru deplasarea, dar totodată și pentru depozitarea materiilor prime în zonele de încărcare din producție.

Fig. 4.26 si 4.27. Zonă intermediară de depozitare din secțiile de producție

În tabelul 4.6. de mai jos sunt prezentați timpii necesari pentru efectuarea asigurării materialelor în zona de producție pe fiecare secție utilizându-se transportul manual.

Tab. 4.6. Timpii necesari pentru efectuarea transportului manual

În urma calculelor de mai sus reiese ca viteza medie de deplasare pentru realizarea transferului din depozit în producție prin metoda transportului manual pentru fiecare secție de producție este :

Secția 1 : viteza medie = 1,05 m/s;

Secția 2 : viteza medie = 1m/s;

Secția 3 : viteza medie = 1m/s.

Datorită volumului mare de materii prime ce se transportă în fiecare zi, dar totodata și a întârzierilor apărute se pune problema îmbunătățirii cu metode moderne de manipulare a materialelor pentru operațiunea de transfer a acestora din depozit în secțiile de producție.

Fig. 4.28. Exemplu de volum mare de materii prime în zona de producție

4.4 Noua generație de sisteme automate de transport uzinal

În prezent există noi opțiuni pentru folosirea spațiului de lucru în ceea ce privește transportul uzinal intern, adică deplasarea materialelor între depozit și secțiile de fabricație, datorită lansărilor pe piață ale sistemelor robot mobile automate și anume AGV’s (Automated Guided vehicles).

Componentele unui astfel de sistem de vehicule ghidate automat sunt : vehicule, dispozitivele de ghidare ale vehiculelor, stații de încărcare/descărcare, stații de schimb de informații și sistemul de comandă.

Avantajele primordiale ale unor astfel de sisteme de vehicule ghidate automat sunt :

Se economisește manopera, operatorii umani fiind eliminați de la transportul uzinal intern, ceea ce duce la creșterea productivității;

Se realizează ridicarea nivelului calitativ al produselor transportate, deoarece prin intermediul transportului automat sunt mai puțin expuse deteriorării decât prin transportul manual ( operatorii umani ce realizează transportul uzinal sunt de obicei necalificați);

Se realizează o economie de spațiu;

Acestea se adaptează ușor la cerințele de modificare, cum ar fi traseele pe care circulă, acestea fiind ușor schimbabile;

Facilitează procesul de producție în ,,camere curate’’ (unde în cazul transportului manual, operatorul trebuie sa fie dezinfectat înainte de pătrunderea în cameră).

Dezavantajele folosirii acestor sisteme de vehicule inteligente sunt :

Costuri foarte mari;

Nu funcționează la temperaturi mai mici de -40 grade C, sau la trecerea dintr-o hală în alta;

Suprafețele pe care acestea circulă nu trebuie să prezinte denivelări sau o înclinație mai mare de 10% și nici să nu fie prezente obstacole pe traseu;

Daca nu există o disciplină tehnologică sufiecient de bună, există pericolul ca acest proces de transport să se întrerupă, iar vehiculele să staționeze sau sa își deregleze ruta.

Aceste vehicule automate se împart în două categorii principale, prima fiind AGV-urile (automated guided vehicles) sunt cele care realizează transportul încărcăturilor mari pe distanțe mici, fiind adesea folosite pentru procesul de depozitare, iar cea de-a doua fiind aAGV-urile (autonomous automated guided vehicles), acestea realiâand transportul pe distanțe lungi dar transportând o încărcătură relativ mică, având o gamă de răspândire mare în zona de transfer de materiale între depozit și modulele de producție.

Un vehicul autonom ghidat automat (aAGV) este un robot mobil care se deplasează urmărind rutele sau firele implantate în podea, sau folosește magneți ori laseri pentru navigația în interiorul fabricii. Sunt folosiți în special în industria auto, având ca aplicare mutarea materialelor în jurul facilității sau a depozitului. Materialele ce trebuiesc transportate se poziționează manual sau automat pe transportatorul acestora, urmând ca aAGV-ul sa își urmeze ruta de deplasare până la destinație.

Fig. 4.29. Exemplu de aAGV

Controlul traficului asupra acestor roboți se realizează printr-un software instalat pe un computer prin intermediul căruia se poate urmări toată activitatea lor. aAGV-urile se folosesc cel mai des pentru a transporta materii prime ca hartie, oțel, cauciuc, metal sau plastic, atât din zona de recepție în zona de depozitare, dar și direct la liniile de producție. Aceștia funcționează pe bază de baterii, timpul de exploatare fiind de 8-12 ore, aproximativ cât un schimb de lucru, după care necesită o reîncărcare de o ora, timp în care aAGV-ul nu poate sa își îndeplinească sarcinile.

În tabelul 4.7 sunt prezentate cateva modele de astfel de roboți, de la diverși producători, aceștia fiind diferiți atât din punct de vedere al construcției cât și din cel al exploatării.

Tab. 4.7 Prezentare modele aAGV

4.4.1. Alegerea variantei optime

În urma analizei comparative din tabelul 4.7 se va opta pentru implementarea modelului Incubed IT, deoarece spre deosebire de celelalte modele prezentate acesta se diferențiază prin anumite caracteristici. Printre acestea se numără :

Are cea mai bună viteză de deplasare, aceasta fiind de 2m/s;

Are un preț relativ scăzut față de alte modele care concurează cu acesta;

Dimensiunile sale, cât și cele ale transportorului, sunt cele mai potrivite pentru KLT-urile folosite în cadrul fabricii;

Capacitatea de încărcare a acestuia este de 70 de kilograme;

Singurul dezavantaj este bateria ce necesită o reîncarcare la fiecare 4 ore de exploatare;

Are cel mai bun software de navigație de pe piață.

Deplasarea aAGV-ului Incubed IT pe rutele ce trebuiesc implemente reprezintă un subiect cu o importanță deosebită, deoarece acesta trebuie să aibe întotdeauna prioritate oriunde și oricând iși desfășoare activitatea.

Viteza sa de deplasare se reduce atunci când realizează că urmează o intersecție, tot ceea ce acesta vede în mediul înconjurător fiind de natură statică, dacă se intersectează cu obiecte dinamice, acestea îi provoacă neconformitați, deoarece el nu recunoaște mișcările, reprezentând o problemă destul de mare și nu detectează niciun obstacol la o înălțime mai mică de 18 cm. Lățimea culoarului pe care acesta se deplasează trebuie să fie de minim 120 cm, deplasându-se bidirecțional, pe ruta realizată de soft.

Fig. 4.30. aAGV Incubed IT

Componentele acestui model de aAGV sunt următoarele :

Fig. 4.31. Componentele robotului ghidat automat Incubed IT

4.4.2. Spațiul în care aAGV-ul trebuie sa își desfășoare activitatea

Robotul mobil trebuie să execute activitatea de transport a materiilor prime din depozit în secțiile de producție. În funcție de distanța pe care acesta trebuie să o parcurgă și de cererea de material, reiese timpul de exploatare și utilizarea lui.

Fig. 4.32. Schița depozitului și a secțiilor de producție

În figura 4.32. este prezentată schița amplasării depozitului și a secțiilor de producție. Cu linie albastră este reprezent traseul care se urmează pentru a aproviziona secțiile de producție prin utilizarea transportului manual efectuat de operator cu ajutorul transpaletului.

Cu linie roșie este reprezentat traseul ce ar putea fi urmat de aAGV implementat odată cu acesta. Datorită volumului său și al spațiului prin care acesta se poate deplasa, având nevoie de un culoar de doar 1,2 metri pentru a-și realiza activitatea, se poate implementa o noua rută de deplasare a materiilor prime din depozit în secțiile de producție. aAGV-ul se poate descurca ușor cu manevrarea materiilor ce le transporta în interiorul depozitului, în timp ce operatorul are nevoie de un spațiu mult mai mare pentru manevrarea transpaletului.

În partea dreaptă de sus este evidețiată zona de recepție și rampele unde se încarcă și se descarcă autocamioanele. Aceasta este urmată de zona de depozitare a produselor finite ce urmează a fi expediate, zona de livrare. Sub aceasta se află zona de depozitare a materiilor prime, zonă de unde pleacă întregul volum de materiale ce trebuie să ajungă în producție.

Secțiile de producție sunt dispuse de o parte și de alta a depozitului facilitând transportul uzinal

În tabelul de mai jos sunt prezentați timpii necesari pentru efectuarea asigurării materialelor în zona de producție pe fiecare secție, utilizând aAGV-ul, analiza efectuată ca în cazul transportului manual.

Tab. 4.8 Timpi necesari pentru efectuarea transportului manual

Spre deosebire de transportul manual ce se execută pentru a transporta materiile prime, care are un traseu bine stabilit, aAGV-ul trebuie sa parcurgă o distanță variabilă, în funcție de linia de producție pe care trebuie să o aprovizioneze. Acesta are o capacitate de încărcare a materialelor mult mai mică decât transpaletul utilizat la transportul manual, ceea ce duce la un număr de curse efectuate zilnic mult mai mare.

4.4.3. Analiza comparativă între transportul manual și cel utilizând aAGV-ul.

Fig. 4.33. Analiza comparativă între transportul manual și cel utilizând vehicule ghidate automat.

În urma analizei s-a constatat faptul că deși volumul de materii prime transportat de către vehiculul automatizat pe cursă este relativ mai mic, iar distanța pe care acesta o parcurge este mai mare cu aproximativ 20 de metri în fiecare secție de producție, acesta își realizează sarcinile într-un timp mai scurt față de transportul manual efectuat de operator cu ajutorul transpaletului. Cu toate că numărul de curse efectuat este dublu, intervalele de timp pe care le obține pentru manevrarea materialelor sunt mult mai eficiente, fiind la jumatatea timpului efectuat de operator. Între cele două moduri de transport, atât cel manual cât și cel automatizat, există o diferență relativ mică în ceea ce privește timpul de exploatare, acesta fiind de aproximativ 17 minute.

4.4.4. Calculul de amortizare a investiției implementând sistemele de vehicule autonome ghidate automat.

Acest calcul implică o analiză asupra costurilor de implementare a aAGV-urilor, respectiv timpul necesar amortizării investiției.

Tab. 4.9. Costurile comparative

(4.3)

unde,

Ti – reprezintă totalul investiției cu implementarea aAGV-urilor

To – totalul cheltuielilor cu operatori/an

(4.4)

În tabelul 4.9. sunt prezentate costurile aferente investiției pentru implementarea vehiculelor ghidate automat, respectiv costurile cu personalul ce efectuează transportul manual.

În urma calculelor a rezultat că este necesară o investiție de 123.000 de euro, care se va amortiza în 7,5 ani ca urmare a înlocuirii transportului uzinal ce se desfășoară în prezent.

CONCLUZII ȘI CONTRIBUȚII PERSONALE

În urma analizelor realizate pe parcursul temei abordate, am ajuns la următoarele concluzii cu privire la rolul important pe care îl au transporturile în societatea contemporană.

Consider că modalitățile de realizare a transporturilor s-au dezvoltat foarte mult atât din punctul de vedere a mijloacelor de transport cât și din punctul de vedere a căilor prin care acestea se realizează. Pe lângă rolul efectiv de transport, acestea reprezintă o componentă vitală a procesului de producție, ajungând în final să influiențeze destul de mult costul final al produsului.

Contribuțiile personale în ceea ce privește realizarea acestei lucrări se regăsesc atât în capitolul III, în procesul de organizare și realizare a transportului rutier de marfă dar și în capitolul IV, unde, în urma analizelor realizate am ales soluțiile cele mai eficiente pentru problemele întâmpinate.

Așadar, pentru realizarea transportului, am contribuit în primul rând la identificarea rutelor posibile de realizare a acestuia urmând să aleg varianta optimă ținând cont de mai multe criterii. Ruta pentru care s-a optat, a îndeplinit atât criteriul economic cât și cel al timpului impus de client pentru livrarea materialelor.

O altă contribuție se referă la alegerea mijlocului de transport. Acesta îndeplinește condițiile impuse și necesare realizării transportului, fiind în același timp cel mai potrivit mijloc de tranctare pentru încărcătura ce necesită a fi livrată. Mijlocul tractat a fost ales pe baza capacității încărcăturii care este aproximativ egală cu capacitatea utilă a acesteia.

Pentru efectuarea programului pe care șoferul trebuie să îl urmeze, am calculat în prealabil vitezele de circulație pe fiecare categorie de drum ce trebuie parcursă, identificând în același timp și intensitatea traficului rutier pe diferitele porțiuni de drum.

În urma calculelor, s-a ajuns la concluzia că pentru efectuarea transportului, șoferul are nevoie de două zile de condus, cu pauze 9 ore, respectiv pauzele necesare după fiecare 4.5 ore de condus continuu. Astfel am contribuit la realizarea strictă a programului de condus și odihnă pentru șoferul direct implicat în realizarea transportului.

În continuare, s-au realizat calculele economice de consum normat de combustibil și ulei necesare pentru realizarea transportului, rezultate ce se adaugă la costurile cu personalul, respectiv șoferul, și taxele de drum generate prin tranzitul internațional.

Contribuțiile personale aduse în capitolul IV sunt legate de analiza timpilor necesari efectuării fiecărei operații de manipulare a materiei prime după efectuarea livrării, timpi analizați în prealabil pe transportul efectuat la capitolul III cât și expunerea altor cazuri de livrări.

Înecpând cu recepția materialelor, am efectuat diferite analize în vederea identificării numărului de curse efectuate respectiv a volumului de material recepționat.

Am analizat operațiunea de repaletizare, deoarece am constatat că aceasta reprezintă operația care necesită cel mai mult timp, după ce s-a efectuat recepția mărfurilor. În continuare s-a realizat o analiză a procesului de repaletizare, mai exact a timpilor necesari pentru efectuarea fiecărui pas în vederea realizării reapaletizării și s-a identificat pasul ce consumă cel mai mult timp ca fiind operațiunea de transfer a încărcăturii din colete în KLT-uri.

După realizarea celor două operațiuni, recepția și repaletizarea, am contribuit la determinarea timpilor necesari cu depozitarea, constatând faptul că cel mai mult timp se pierde cu transportul materialelor din zona de repaletizare și până în depozit.

Pentru a încheia activitatea de transport din cadrul unei unități industriale, având în vederea ponderea pe care costul acestuia o poate avea în prețul final și datorită volumului mare ce se transportă din depozit în producție și totodată a întârzierilor apărute, mi-am axat atenția asupra îmbunătățirii acestor timpi prin introducerea unor mijloace de înlocuire a transportului uzinal manual (ce se execută în momentul de față cu transpaletul ) cu mijloace moderne automatizate aAGV – autonomus automated guided vehicle.

Acesta este un robot mobil ce execută activitățile de transport uzinal și totodată sporind productivitatea unității industriale, prin intermediul eliminării stocului intermediar din secția de producție. Acesta realizează transportul în secția de producție și în același timp încarcă materia primă pe linia de asamblare.

În urma analizelor efectuate asupra acestor roboți și documentării în ceea ce privește partea software a lui, am ajuns la concluzia că acesta este cel mai util pentru realizarea unei astfel de activități, fiind programabil astfel încât să execute un transport de tip milk run ( transport din punct în punt ) cu alte cuvinte acesta asigură necesitatea materialelor în producție atunci când este nevoie, realizând transportul din linie în linie, ceea ce nu este accesibil operatorilor ce realizează transportul manual.

În final după ce am realizat o comparație între cele două modalități de transport uzinal, am ajuns la concluzia că deși amortizarea costurilor unei asemenea investiții este destul de mare și se realizează pe un timp destul de îndelungat, reprezintă o îmbunătățire, deoarece personalul ce realizează transportul uzinal în prezent poate fi realocat operației de repaletizare, astfel diminuându-se timpii de întârziere a proceselor de transport din cadrul unității industriale.

Într-un final, concluzionând cele spuse mai sus, deși costurile unei astfel de implementări sunt destul de mari, aceasta este rentabilă. Odată cu dezvoltarea unității industriale, și totodată cu mărirea numărului de secții de producție, în urma lansărilor pe viitor a unor noi linii de fabricație, duce la mărirea numărului de clienți, deziderat pentru toate firmele din industria auto.

BIBLIOGRAFIE

Alcaz T., Russu V., Oprea A., Straistari C., Tehnologia Organizării transportului de mărfuri, Chișinău U.T.M, 2007

Caraiani Gh., Serescu M., Transporturile maritime, Lumina Lex, București,1998

Kovacs Ș.,Tipuri de Transport, notă de curs, Cluj-Napoca, 2011- http://www.cursuri.flexform.ro/courses/L2/document/Cluj-Napoca/grupa2/Kovacs_Stefan/site/fisiere/transport.pdf – accesat la data de 04.05.2017

CONVENȚIA din 19 mai 1956 referitoare la contractul de transport internațional de mărfuri pe șosele, semnată la Geneva (CMR)

Ordinul nr. 14/1982 pentru aprobarea normativului privind consumul de combustibil și ulei pentru automobile-http://www.cdigroup.ro/download/ORDIN%20Nr%2014%20din%2027%20septembrie%201982.pdf – accesat la data de 03.05.2017

http://distanta.ro –accesat la data de 17.04.2017

http://globaltrucks.ro/camioane-si-semiremorci/semiremorca/detail-SEMIREMORCA_SCHMITZ_SO1_-_2004-technical-124.html – accesat la data de 16.04.2017

http://www.cestrin.ro/web2014/trafic.html – accesat la data de 16.04.2017

http://www.qreferat.com/referate/transporturi/CALITATEA-TRANSPORTURILOR-Gene431.php -accesat la data de 03.04.2017

http://www.snfm.ro/snfm/ws-content/uploads/Suport_curs_Management_logistic.pdf – accesat la data de 20.04.2017

http://www.volvotrucks.ro/ro-ro/trucks/volvo-fm/features.html – accesat la data de 15.04.2017

https://autoline.ro/-/vanzare/folosite/semiremorci-cu-prelata-cortina/KRONE-SD-with-tail-lift–16072609081250454000 -accesat la data de 16.04.2017

https://lege5.ro/Gratuit/g42tonzy/conventia-referitoare-la-contractul-de-transport-international-de-marfuri-pe-sosele-cmr-din-19051956?pidp=8365272&d=2017-06-15 –accesat la data de 05.04.2017

https://ro.wikipedia.org/wiki/Transport – accesat la data de 03.04.2017

https://www.auer-packaging.com/hu/hu/KLT-T%C3%A1rol%C3%B3l%C3%A1d%C3%A1k.html?gclid=CjwKEAjwytLKBRCX547gve7EsE4SJAD3IZV6QgS2oBgf62jJSitgWpffTZFiNpPZPSFuS09R1Zv6TRoCbO7w_wcB –accesat la data de 15.05.2017

https://www.google.ro/search?q=aagv&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwigt_HHyd7UAhVFfRoKHd-IDX0Q_AUIBigB&biw=1366&bih=638#tbm=isch&q=automated+guided+vehicle&imgrc=dSuMd1JbijIgNM: – accesat la data de 10.05.2017

https://www.google.ro/search?q=autocamion+volvo+fm+d11&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwiF6rXig-HUAhXKWhoKHdQRANAQ_AUIBigB&biw=1366&bih=638#tbm=isch&q=autocamion+volvo+fm2+d11&imgrc=MgzmOzlkEkz-HM: -accesat la data de 15.04.2017

https://www.google.ro/search?q=autocamion+volvo+fm+d11&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwiF6rXig-HUAhXKWhoKHdQRANAQ_AUIBigB&biw=1366&bih=638#tbm=isch&q=scania+truck+r730&imgrc=zE7tTmMVqHfrYM: -accesat la data de 15.04.2017

https://www.google.ro/search?q=autocamion+volvo+fm+d11&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwiF6rXig-HUAhXKWhoKHdQRANAQ_AUIBigB&biw=1366&bih=638#tbm=isch&q=Mercedes-Benz+Actros+1845&imgrc=qbtqjELssMgwEM: – accesat la data de 15.04.2017

https://www.google.ro/search?q=certificat+de+garantie&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwjitYuiwN7UAhWhHJoKHXMzBQMQ_AUIBigB&biw=1366&bih=638#tbm=isch&q=certificat+de+garantie+marfuri&imgrc=kC_2wUBk9D7TtM: – accesat la data de 20.04.2017

https://www.google.ro/search?q=certificat+de+garantie&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwjitYuiwN7UAhWhHJoKHXMzBQMQ_AUIBigB&biw=1366&bih=638#tbm=isch&q=avizul+de+insotire+a+marfii&imgrc=XyBhIhNZQyxvdM: – accesat la data de 20.04.2017

https://www.google.ro/search?q=certificat+de+garantie&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwjitYuiwN7UAhWhHJoKHXMzBQMQ_AUIBigB&biw=1366&bih=638#tbm=isch&q=cmr&imgrc=qSQfQ32fkx1Z5M: – accesat la data de 20.04.2017

https://www.google.ro/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&ved=0ahUKEwjeuYWqheHUAhXDfhoKHYZzDx8QjxwIAw&url=http%3A%2F%2Fwww.commercialmotor.com%2Fbuyers-guide%2Fpurchasing-a-used-volvo-fm&psig=AFQjCNFDKf0KENwsHl7_nZejCdURC_yycg&ust=1498756533963704 – accesat 15.04.2017

https://www.google.ro/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&ved=0ahUKEwiCoKmjmuHUAhVC2hoKHSLTAy8QjxwIAw&url=http%3A%2F%2Fwww.incubedit.com%2Fcontact%2F&psig=AFQjCNGZ936otWCHx8Xwq-qz1pgXkUxX8g&ust=1498762158127304 – accesat 02.06.2017

https://www.toll-collect.de/en/toll_collect/bezahlen/maut_tarife/maut_tarife.html -accesat la data de 05.05.2017