Studii Asupra Accidentelor Rutiere

Cuprins

Introducere 4

1.Scurtă introspecție asupra accidentelor rutiere 5

1.1. Noțiunea accidentului rutier 6

1.2. Principalele cauze generatoare de accidente rutiere 8

1.3. Clasificarea accidentelor rutiere 13

2. Problemele pe care trebuie să le lamurească cercetarea 18

2.1. Locul producerii accidentului și consecințele încălcării normelor privind circulația pe drumurile publice 18

2.2. Mecanismul producerii accidentului de circulație și cauzele acestuia 19

2.2.1. Caracteristicile și starea drumului public 19

2.2.2. Condițiile meteorologice și de vizibilitate 21

2.2.3. Intensitatea traficului rutier pe artera respectivă 22

2.2.4. Starea autovehiculelor angajate în accident 23

2.2.5. Starea și comportamentul participanților la traficul rutier 25

2.3. Starea victimei după accident 28

3. Primele măsuri pe care trebuie să le intreprindă organele de urmărire penală 31

3.1. Cercetarea la fața locului 31

3.1.1.Sarcinile lucrătorilor care au ajuns primii la fața locului 32

3.1.1.1. Acordarea primului ajutor pentru salvarea vieții victimelor 32

3.1.1.2. Înlăturarea pericolelor iminente 33

3.1.1.3. Raportarea evenimentului 33

3.1.1.4. Identificarea martorilor oculari și a persoanelor implicate în accident 33

3.1.1.5. Asigurarea și delimitarea locului și conservarea urmelor accidentului rutier 34

3.1.1.6. Organizarea urmării conducătorului auto angajat în accident, care a părăsit locul faptei 35

3.1.1.7. Descongestionarea arterei de circulație și asigurarea fluenței traficului rutier 35

3.1.2. Activități desfășurate de echipa de cercetare 35

3.1.3. Desfasurarea cercetarii la fata locului 36

3.1.3.1. Faza statică a cercetării 37

3.1.3.2. Faza dinamică a cercetării 41

3.1.4. Verificarea stării tehnice a autovehiculului implicat în accident 53

3.1.5. Fixarea rezultatelor în urma cercetării la fața locului 54

3.1.5.1.Procesul verbal de cercetare la fata locului 55

3.1.5.2. Schița accidentului 55

3.1.5.3. Finalizarea cercetării 56

3.2. Recoltarea probelor biologice în vederea stabilirii alcoolemiei conducătorilor și victimelor 56

3.3. Examinarea autovehiculului despre care se presupune că a fost angajat în accident 58

3.4. Audierea persoanelor implicate 59

3.4.1. Fazele ascultarii persoanelor 59

3.4.1.1. Faza discuțiilor prealabile 60

3.4.1.2.Relatarea liberă 60

3.4.1.3. Ascultarea dirijată 61

3.4.2. Ascultarea martorilor 62

3.4.2.1. Particularități privind ascultarea martorilor minori 66

3.4.2.2. Ascultarea surdo-muților 67

3.4.2.3. Ascultarea persoanelor străine 68

3.4.3. Tactica ascultării învinuitului sau inculpatului 68

3.4.3.1. Faza discuțiilor prealabile 72

3.4.3.2. Faza relatărilor libere 73

3.4.3.3. Formularea întrebărilor 73

Concluzii 76

Bibliografie 78

Introducere

Având în vedere numărul mare de accidente rutiere înregistrate pe drumurile publice din România, impactul social și emoțional pe care acestea îl produc și existența unui număr relativ mic de lucrări de specialiatate în acest domeniu, am considerat necesară abordarea acestui subiect.

Accidentele rutiere chiar dacă la prima vedere par a fi banale din perspectiva cercetării lor, practica a demonstrat că acest tip de evenimente sunt o bogată sursă de informații din punct de vedere criminalistic cuprinzând aspecte din domenii ca tehnică criminalistică, tactică criminalistică și metodologie criminalistică.

În abordarea acestui domeniu am optat pentru prezentarea aspectelor teoretice transpuse în practica de zi cu zi a organelor de cercetare penală. În cuprinsul lucrării am încercat îmbinarea informațiilor teoretice cu cele practice realizând o adevarată simbioză, pentru a creea cititorilor un avantaj în aprofundarea informațiilor prezentate.

Primul capitol încearcă să fie o poartă de intrare în tematica accidentelor rutiere, prin prezentarea în cuprinsul lui a noțiunii de accident, enumerarea condițiilor care trebuie îndeplinite pentru ca evenimentul să fie considerat accident rutier, statisticile în acest sens, cauzele principale ale producerii lor și nu în ultimul rând clasificarea accidentelor rutiere.

Al doilea capitol abordează sfera metodologiei investigării accidentelor rutiere, respectiv problemele pe care trebuie să le lamurească organele de urmărire penală în investigarea acestora și anume locul producerii, mecanismul producerii și urmările acestora.

Ultimul capitol, cel mai cuprinzător, se axează pe măsurile urgente care trebuie luate de către organele de urmărire penală sesizate cu privire la producerea unor astfel de evenimente. Am insistat pe o prezentare cât mai laborioasă a cercetării la fața locului care reprezintă chintesența investigării accidentelor rutiere. Aspectele teoretice le-am redat într-o manieră practică prin fotografii judiciare realizate în realitate. Au fost abordate și aspecte privind recoltarea probelor biologice în vederea stabilirii alcoolemiei și tactica ascultării persoanelor.

Prin intermediul fotografiilor judiciare exemplificate am urmărit prezentarea din perspectivă științifică chiar dacă unele dintre acestea oferă un puternic aspect macabru și șocant.

Fără a intra în detalii vă las să descoperiți informațiile dorite din această lucrare.

1.Scurtă introspecție asupra accidentelor rutiere

Circulația rutieră reprezintă un fenomen puternic ancorat în realitățile economice, sociale și culturale ale unei anumite colectivități umane. Transportul este nu numai o verigă importantă a sistemului socio-economic, ci și un factor de influențare și optimizare a activității umane, fiind unul dintre principalele mijloace tehnice de amplificare și accelerare a comunicării interumane.

În acest context, atenția principală a fost și continuă să fie concentrată asupra perfecționării mijloacelor de transport pe uscat și al măririi parcului mondial de autovehicule care numără în prezent peste 800 de milioane de autovehicule de toate tipurile și categoriile.

Statistic, decesele cauzate de accidentele de circulație rutieră se situează pe locul al treilea, după cele provocate de bolile de inimă și de cancer, iar dintre toate mijloacele de transport moderne, automobilul cauzează mortalitatea cea mai ridicată. Călătoria cu automobilul este de circa 10 ori mai periculoasă decât cu avionul și aproape de 80 de ori mai periculoasă decât cu trenul.

În acest scop, în toate țările se fac nenumărate statistici, studii, experimentări și perfecționări. Rezultate pozitive se obțin : pericolul de accidente raportat la km-calători scade în fiecare an, însă numărul de automobile în circulație crește mai repede decât siguranța de mers. De aceea, în general, numărul global de morți anual crește mereu.

Principalii factori generatori de accidente rutiere sunt: omul, autovehiculul și drumul. Statisticile întocmite în diferite țări arată că peste 80 % dintre cazurile mortale se datorează greșelilor omenești. Deci, dacă am conduce cu toții „bine" („Calitatea esențială nu constă în a conduce încet, ci în a conduce bine" – P. Cristea), am salva 1,200,000 de vieți în fiecare an.

O dată cu creșterea parcului de autoturisme și a creșterii numărului de conducători auto, s-au înmulțit, însă, și accidentele rutiere cu urmările lor sociale și economice. În acest sens studiile efectuate de Organizația Mondială a Sănătății relevă faptul că accidentele rutiere provoacă în întreaga lume mai multe pierderi de vieți decât unele dintre cele mai periculoase flagele sau boli pe care le-a cunoscut omenirea, numărul de victime care rămân cu infirmități fiind, de asemenea, impresionant.

Astfel, în lume, la fiecare 6 secunde o persoană moare într-un accident rutier, iar anual mor în accidente rutiere aproximativ 1,3 milioane de persoane și aproximativ alte 50 milioane sunt vătămate, multe dintre acestea rămânând cu sechele pentru tot restul vieții. De altfel, accidentele rutiere ocupă primul loc în lume în rândul cauzelor morții violente. Rezultatele arată că accidentele rutiere reprezintă o problemă importantă de sănătate publică în special în țările subdezvoltate sau în curs de dezvoltare implicând costuri economice de aproximativ 500 miliarde de dolari conform unui studiu efectuat de Banca Mondială. La nivelul Uniunii Europene accidentele de circulație rutieră cauzează anual moartea a circa 35.000 de persoane și rănirea a aproximativ 1.5 milioane, costurile sociale depășind 2% din produsul intern brut al Uniunii. Anual în Turcia aceste pierderi se ridică la peste 3,5 miliarde, în Rusia la 8 miliarde, în Polonia la 3,5 miliarde, în Austria la 6 miliarde iar în America de Sud la 35 miliarde de dolari.

În perioada ultimilor 15 ani caracteristica dominantă a circulației rutiere în România a constituit-o intensificarea traficului datorită dublării parcului național de autovehicule și remorci cât și a creșterii semnificative a numărului deținătorilor de permise de conducere, tendință care se menține și in prezent. În România parcul de autovehicule a depășit cifra de 5,3 milioane, în timp ce numărul conducătorilor de autovehicule depășește 6,2 milioane. O creștere proporțională nu se remarcă și în domeniul infrastructurii rutiere dovadă fiind faptul că la nivelul anului 2012, România avea numai 548 kilometri de autostradă, niciun drum expres și 15.396 kilometri de drumuri naționale nereabilitate în totalitate.

Astfel, infrastructura rutieră precară și nemodernizată, numărul autovehiculelor cât și eroarea umană situează țara noastră pe locul 3 în Uniunea Europeană în anul 2010 cu 142 de persoane decedate în accidente rutiere raportat un milion de locuitori.

1.1. Noțiunea accidentului rutier

În accepțiunea Dicționarului Limbii Române, prin accident se înțelege o întâmplare neprevăzută care poate provoca o avarie sau rănirea ori moartea vreunei persoane. Interpretând din punct de vedere juridic această accepțiune, trebuie să acceptăm sensul corespunzător căruia întâmplarea nu a fost prevăzută deși putea și trebuia să fie, întrucât, astfel, ar însemna că accidentul este, în general, un eveniment imprevizibil și prin urmare nu s-ar mai pune problema tragerii la răspundere a celor care au concurat la producerea sa.

Din punct de vedere al organelor care au obligația să desfășoare activități judiciare de cercetare și soluționare a acestei categorii de evenimente, accidentele interesează, în primul rând, prin consecințele produse în plan penal, cu privire la care trebuie stabilite cauzele și împrejurările care au condus la producerea lor, precum și a răspunderii ce incumbă persoanelor implicate în accidente.

Din totalitatea accidentelor, o deosebită importanță o prezintă accidentele de circulație rutieră care intră în competența de cercetare a poliției rutiere.

În literatura de specialitate prin accident de circulație rutieră sau accident rutier se înțelege orice eveniment rutier în care este angajat cel puțin un vehicul în mișcare, s-a produs ori își are originea pe un drum deschis circulației publice și s-a soldat cu decesul ori rănirea uneia sau a mai multor persoane ori cel puțin un vehicul a fost avariat sau a provocat pagube materiale.

Din această definiție rezultă faptul că, pentru a fi considerat accident rutier, un eveniment trebuie să îndeplinească cumulativ mai multe condiții referitoare la loc, la urmările precum și la agentul implicat în producerea lui.

De altfel, aceste condiții sunt prevăzute în Ordonanța de urgență a Guvernului nr. 195/2002 cu modificările ulterioare privind circulația pe drumurile publice, denumită în continuare OUG. Astfel, art. 75 precizează că: ”accidentul de circulație este evenimentul care îndeplinește cumulativ următoarele condiții:

a) s-a produs pe un drum deschis circulației publice ori și-a avut originea într-un asemenea loc;

b) a avut ca urmare decesul, rănirea uneia sau a mai multor persoane ori cel puțin un vehicul a fost avariat sau au rezultat pagube materiale;

c) în eveniment a fost implicat cel puțin un vehicul în mișcare;

Privitor niciun drum expres și 15.396 kilometri de drumuri naționale nereabilitate în totalitate.

Astfel, infrastructura rutieră precară și nemodernizată, numărul autovehiculelor cât și eroarea umană situează țara noastră pe locul 3 în Uniunea Europeană în anul 2010 cu 142 de persoane decedate în accidente rutiere raportat un milion de locuitori.

1.1. Noțiunea accidentului rutier

În accepțiunea Dicționarului Limbii Române, prin accident se înțelege o întâmplare neprevăzută care poate provoca o avarie sau rănirea ori moartea vreunei persoane. Interpretând din punct de vedere juridic această accepțiune, trebuie să acceptăm sensul corespunzător căruia întâmplarea nu a fost prevăzută deși putea și trebuia să fie, întrucât, astfel, ar însemna că accidentul este, în general, un eveniment imprevizibil și prin urmare nu s-ar mai pune problema tragerii la răspundere a celor care au concurat la producerea sa.

Din punct de vedere al organelor care au obligația să desfășoare activități judiciare de cercetare și soluționare a acestei categorii de evenimente, accidentele interesează, în primul rând, prin consecințele produse în plan penal, cu privire la care trebuie stabilite cauzele și împrejurările care au condus la producerea lor, precum și a răspunderii ce incumbă persoanelor implicate în accidente.

Din totalitatea accidentelor, o deosebită importanță o prezintă accidentele de circulație rutieră care intră în competența de cercetare a poliției rutiere.

În literatura de specialitate prin accident de circulație rutieră sau accident rutier se înțelege orice eveniment rutier în care este angajat cel puțin un vehicul în mișcare, s-a produs ori își are originea pe un drum deschis circulației publice și s-a soldat cu decesul ori rănirea uneia sau a mai multor persoane ori cel puțin un vehicul a fost avariat sau a provocat pagube materiale.

Din această definiție rezultă faptul că, pentru a fi considerat accident rutier, un eveniment trebuie să îndeplinească cumulativ mai multe condiții referitoare la loc, la urmările precum și la agentul implicat în producerea lui.

De altfel, aceste condiții sunt prevăzute în Ordonanța de urgență a Guvernului nr. 195/2002 cu modificările ulterioare privind circulația pe drumurile publice, denumită în continuare OUG. Astfel, art. 75 precizează că: ”accidentul de circulație este evenimentul care îndeplinește cumulativ următoarele condiții:

a) s-a produs pe un drum deschis circulației publice ori și-a avut originea într-un asemenea loc;

b) a avut ca urmare decesul, rănirea uneia sau a mai multor persoane ori cel puțin un vehicul a fost avariat sau au rezultat pagube materiale;

c) în eveniment a fost implicat cel puțin un vehicul în mișcare;

Privitor la prima condiție este necesară definirea sintagmei de drum deschis circulației publice. Ordonanța de Urgență nr. 195/2002 definește la art. 6 pct. 14 drumul public ca fiind orice cale de comunicație terestră, cu excepția căilor ferate, special amenajată pentru traficul pietonal sau rutier, deschisă circulației publice. De asemenea, drumul public este definit conform Ordonanței Guvernului 43/1997 privind regimul drumurilor art.3 lit. a) ca fiind „drumul de utilitate publică și/sau de interes public destinat circulației rutiere și pietonale, în scopul satisfacerii cerințelor generale de transport al economiei, ale populației și de apărare a țării.”

Din punct de vedere al circulației, art. 4 din același act normativ precizează că drumurile se împart în drumuri deschise circulației publice și drumuri închise circulației publice. Sunt considerate ca fiind deschise circulației publice, toate drumurile publice și acele drumuri de utilitate privată care asigură, de regulă, accesul nediscriminatoriu al vehiculelor și al pietonilor (parcările sau aleile fără denumire situate între blocuri etc.).Cu privire la condiția alternativă ca evenimentul să-și aibă originea pe un drum public este necesară precizarea că are mai mică relevanță locul exact al desăvârșirii efectelor accidentului, fiind mai important locul unde a început de fapt producerea acestuia.

Cea de-a doua condiție de existență a unui accident rutier privește urmăririle pe care acesta trebuie să le producă.

Astfel, pentru ca un eveniment să fie considerat accident de circulație rutieră trebuie să aibă drept consecințe decesul, rănirea gravă sau ușoară a vreunei persoane ori cel puțin un vehicul să fi fost avariat sau să fi rezultat pagube materiale.

În legătură cu cea de-a treia condiție trebuie menționat faptul că este suficient ca unul din vehicule să fie în mișcare. În cazul în care, spre exemplu, un copac este doborât de o furtună, acesta căzând pe un autovehicul staționat, evenimentul nu va fi considerat accident rutier.

În concluzie, aceste condiții trebuie îndeplinite cumulativ, lipsa oricăreia din ele putând produce calificarea evenimentului drept accident, însă nu accident rutier.

1.2. Principalele cauze generatoare de accidente rutiere

Pe parcursul anului 2012 au fost înregistrate în țara noastră un număr de 26928 accidente rutiere care s-au soldat cu 2042 decese, 8860 persoane rănite grav și 25349 persoane ce au suferit leziuni minore în urma acestor accidente.

Comparativ cu anul 2011 (Figura 1) se poate observa în privința accidentelor o creștere cu 1,03 % a numărului acestora, din păcate numărul deceselor înregistrate a crescut cu 1,17%( Figura 2). Numărul persoanelor rănite grav în aceste accidente grave a crescut cu 1,03%, iar numărul celor care au suferit leziuni minore deasemenea a crescut cu 2,46%.

Figura 1 Statistici privind accidentele rutiere

Figura 2- Statistică privind accidentele rutiere

Cauzele principale ale accidentelor rutiere sunt, potrivit statisticilor, neatenția din partea pietonilor, comportamentul imprudent, inexperiența, condiția fizică nepermisă a conducătorilor auto, drumuri sau puncte periculoase, starea tehnica deficientă a autovehiculului nesemnalizarea, semnalizarea incorectă a obstacolelor de pe carosabil și nu în ultimul rând semnalizarea stradală insuficientă.

Factorii esențiali care se asociază în cauzalitatea apariției accidentelor de circulație sunt următorii: omul, autovehiculul și drumul. Apariția unor stări anormale la fiecare dintre ei, în parte sau asociate, reprezintă tot atâtea surse de declanșare a unui accident.

Excesul de viteză, sau neadaptarea vitezei la condițiile concrete de drum, depășirile periculoase, neacordarea de prioritate și conducerea sub influența băuturilor alcoolice reprezintă cele mai importante forme de manifestare a imprudenței la conducătorii de autovehicule care au săvârșit accidente de circulație.

• Excesul de viteză este o cauză importanta de producere a accidentelor de circulație ce se întâlnește cu precădere în cazul conducătorilor auto din grupa de vârstă 19-30 de ani.

În cazul excesului de viteză accidentele se produc cu precădere la ieșirea din curbe sau intersecții, în pante și mai ales noaptea sau când vizibilitatea este afectată.

Atunci când viteza este excesivă, aceasta influențează în mod negativ timpul de reacție al conducătorului în cazul în care apare necesitatea opririi bruște. Mărirea distanței totale de frânare este direct proporțională cu creșterea vitezei conform tabelului prezentat în figura 3.

*) Timpul mediu de reacție (secunda de șoc) care se scurge intre momentul perceperii primejdiei și inceputul acțiunii de frânare, când conducătorul auto bănuiește un obstacol și se pregătește să frâneze, este de 0,6-0,8 s; dacă este atent și concentrat la viteză mare, timpul este de 0,7-0,9 s.

Figura 3 Distanțe de frânare

Probabilitatea producerii de accidente rutiere din cauza vitezei excesive este influențată negativ de vizibilitatea redusă datorită condițiilor meteorologice sau declivităților drumului.

În cazul în care partea carosabilă este acoperită cu mâzgă, zăpadă, gheață sau este formată din piatră cubică udă, principala cauză a producerii accidentelor de circulație este neadaptarea vitezei la condițiile concrete de drum.

• Depășirile periculoase constituie o altă cauză importantă de producere a evenimentelor rutiere. Conform art. 45 din Ordonanța nr.195/2002 depășirea este manevra prin care un vehicul trece înaintea altui vehicul ori pe lângă un obstacol, aflate pe același sens de circulație, prin schimbarea direcției de sens si ieșirea de pe banda de circulație sau din șirul de vehicule in care s-a aflat inițial.

Acțiunea de depășire se desfășoară în mai multe faze succesive: asigurarea, aprecierea vitezei de deplasare a vehiculului din față, supravegherea benzii laterale de depășire, semnalizarea intenției de depășire, asigurarea și reintrarea pe banda curentă de mers. Neefectuarea uneia dintre aceste operațiuni poate constitui o sursă de declanșare a evenimentului rutier.

• Consumul de alcool reprezintă, în continuare, una din principalele cauze ale producerii accidentelor de circulație, în ciuda preocupării permanente a organelor abilitate să reducă numărul evenimentelor produse din această cauză.

Limita legală a alcoolemiei care atrage răspunderea penală este prevazută în art. 87 alin. 1 din OUG 195/2002 privind circulația pe drumurile publice, fiind stabilită la peste 0,80 ‰. Până la această valoare alcoolemia intră sub incidența răspunderii contravenționle prevăzută și sancționată de același act normativ. În literatura de specialitate se arată că influența negativă a alcoolului incepe să se manifeste uneori la o concentrație de alcool în sânge de aprox. 0,2‰, la valoarea de 0,3‰ să apară greșeli în aprecierea distanței și a vitezei, iar atunci când aceasta concentrație ajunge în jurul nivelului de 0,5‰ la numerosi conducători auto apar tulburări de vedere, la 0,6‰ apar tulburări de echilibru, iar la 0,9‰ se diminuează simțitor capacitatea de adaptare la întuneric. Atunci când alcoolemia atinge 1‰ durata de reacție crește considerabil, atenția se diminuează și apar decalaje în ceea ce privește timpul de reacție. Aceste consecințe variază în funcție de persona, astfel femeile și tinerii sunt, în general, mai vulnerabili decât bărbații maturi.

• Neacordarea priorității este o cauză des întâlnită în cazul accidentelor rutiere produse în localități, unde volumul traficului este ridicat. Configurația arterelor de circulație și numărul mare de intersecții reprezintă factori ce măresc probabilitatea producerii de accidente rutiere datorate neacordării priorității.

• Nerespectarea regulilor de circulație de către pietoni reprezintă una din cele mai importante cauze care generează accidente de circulație.

Neatenția din partea pietonilor reprezintă prima cauză de producere a accidentelor grave. Potrivit legislației rutiere în vigoare sunt asimilate pietonilor și următoarele categorii de participanți la trafic: persoanele care împing sau trag un vehicul pentru copii, bolnavi ori infirmi, persoanele care se deplasează pe lângă bicicletă sau moped, persoanele cu handicap locomotor care se deplasează cu vehicule de construcție specială, precum și persoanele care folosesc patine sau alte dispozitive cu role.

Din dinamica accidentelor rutiere produse ca urmare a neatenției din partea pietonilor, a rezultat faptul că acestea se produc, de regulă, pe fondul nerespectării de către aceștia a regulilor privind deplasarea pe drumul public și traversarea acestuia.

• Somnolența și oboseala la volan. Un alt factor incriminat în producerea accidentelor la fel de important, dar încă prea puțin cunoscut, este acela al tulburărilor de somn și al scăderii vigilenței. A fi la volan între orele două și cinci dimineața mărește de 5,6 ori riscul producerii unui accident. Iar a dormi mai puțin de cinci ore, crește acest risc de 2,7 ori. De fapt, privarea de somn are efecte la fel de nocive ca și consumul de alcool, ceea ce majoritatea dintre noi ignoră: 17 ore de veghe – adică să te afli la volan la miezul nopții după o zi de activitate – echivalează cu o alcoolemie de 0,5 gr/l, iar 24 de ore de veghe înaintea urcării la volanul unui autovehicul este un fapt la fel de periculos ca și o alcoolemie de un 1,00 gr/l.

Pe lângă aceste cauze generatoare de evenimente rutiere, există și o serie de factori secundari care favorizează producerea accidentelor de circulație. Dintre acești factori se pot enumera: starea tehnică a autovehiculelor, starea drumului, condițiile meteorologice și de vizibilitate precum și intensitatea și fluența traficului rutier.

În ceea ce privește accidentele soldate numai cu pagube materiale, primul loc in cadrul cauzelor producerii lor este ocupat de nepăstrarea unei distanțe corespunzătoare în mers, urmată de neasigurarea la schimbarea direcției de mers prin viraj, nereducerea corespunzătore a vitezei în funcție de starea vremii și condițiile de trafic. Un procent semnificativ este deținut de neacordarea priorității autovehiculelor care au acest drept.

În plus, cu influență mai mică în producerea accidentelor soldate cu pagube materiale se situează abateri cum ar fi:

Mersul înapoi în alte cazuri decât cele prevăzute și permise de lege sau fără o prealabilă asigurare;

Întoarcerea neregulamentară;

Deschiderea portierelor autovehiculului fără o prealabilă asigurare;

Pătrunderea pe contrasens (depășirile periculoase);

Cazuri fortuite;

Accidente în incinte etc.

1.3. Clasificarea accidentelor rutiere

Accidentele de circulație rutieră se clasifică, după consecințele juridice pe care le implică, în două grupe:

– accidente care atrag răspunderea contravențională sau civilă;

– accidente susceptibile de a atrage sau care atrag răspunderea penală a celor care sunt implicați în producerea lor.

În cazul accidentelor care atrag răspunderea contravențională și civilă, sarcina poliției rutiere este aceea de a le soluționa, luând totodată măsurile legale care se impun cu privire la sancționarea contravențională a celui vinovat și, după caz, aplicarea uneia din sancțiuni administrative complementare.

În cazul accidentelor susceptibile de a atrage sau care atrag răspunderea penală, poliția rutieră efectuează activități premergătoare urmăririi penale. Accidentele de circulație susceptibile de a atrage sau care atrag răspunderea penală reprezintă, prin urmăririle lor directe precum și prin consecințele juridice pe care le implică, evenimente deosebite care produc perturbări însemnate în viața colectivității. Această grupă de evenimente rutiere este constituită din următoarele categorii de accidente:

accidentele de circulație din care a rezultat moartea uneia sau mai multor persoane, faptă ce poate întruni elementele constitutive ale infracțiunii de ucidere din culpă, prevăzută și pedepsită de art. 178 alin. 2, 3 și 5 din Codul penal;

accidentele de circulație din care a rezultat vătămarea corporală a uneia sau a mai multor persoane care necesită pentru vindecare peste 10 zile de îngrijiri medicale, faptă ce poate întruni elementele constitutive ale infracțiunii de vătămare corporală din culpă, prevăzută și pedepsită de art. 184 alin. 3 și 4 din Codul penal;

accidentele de circulație din care a rezultat distrugerea, degradarea ori aducerea în stare de neîntrebuințare a unui bun creându-se totodată și pericol public, faptă ce poate întruni elementele constitutive ale infracțiunii de distrugere din culpă, prevăzută și pedepsită de art. 219 și 232 din Codul penal;

accidentele de circulație produse din culpă de conducători auto care au calitatea de salariați ai unui agent economic de stat, în timpul îndeplinirii îndatoririlor de serviciu, prin care s-a pricinuit avutului public o pagubă ori dacă s-a cauzat o vătămare importantă intereselor legitime ale unei persoane, faptă ce poate întruni elementele constitutive ale infracțiunii de neglijență de art. 249 din Codul penal;

accidentele de circulație produse ca urmare a neîndeplinirii ori a îndeplinirii defectuoase, cu intenție, de către conducătorii auto care au calitatea de salariați ai unui organ sau instituții de stat ori ai unui agent economic de stat, în timpul îndeplinirii îndatoririlor de serviciu, prin care s-a pricinuit avutului public o pagubă, faptă ce întrunește elementele constitutive ale infracțiunii de abuz în serviciu contra intereselor publice, prevăzută și pedepsită de art. 248 din Codul penal;

accidentele de circulație produse ca urmare a neîndeplinirii de către cadrele medicale abilitate, atunci când constată în cadrul atribuțiilor de serviciu că o persoană posesoare de permis de conducere este inaptă medical sau psihologic pentru a conduce un autovehicul sau tramvai, a obligației de a comunica despre aceasta de îndată poliției rutiere în a cărei rază teritorială își desfășoară activitatea, prin care au rezultat moartea sau vătămarea integrității uneia sau a mai multor persoane, ca urmare a afecțiunilor medicale ale conducătorului auto, faptă ce poate întruni elementele constitutive ale infracțiunii prevăzută și pedepsită de art. 91 din Ordonanța de urgență nr.195/2002 privind circulația pe drumurilor publice;

accidentele de circulație produse ca urmare a inducerii în eroare a participanților la trafic datorată instalării de mijloace de semnalizare rutieră sau a modificării pozițiilor acestora, fără autorizația eliberată de autoritățile competente, faptă ce întrunește elementele constitutive ale infracțiunii prevăzută și pedepsită de art. 92 alin. 1 din Ordonanța de urgență nr. 195/2002;

accidentele de circulație produse ca urmare a defecțiunilor tehnice ale autovehiculelor, remorcilor sau a tramvaielor, datorate neîndeplinirii sau îndeplinirii defectuoase a atribuțiilor de verificare tehnică ori inspecție tehnică, de către cei care au asemenea îndatoriri ori a celor referitoare la efectuarea unor reparații sau intervenții tehnice, faptă ce întrunește elementele constitutive ale infracțiunii prevăzută și pedepsită de art. 93 alin. 1 din Ordonanța de urgență nr. 195/2002.

În vederea realizării unei înregistrări corecte, aflată în concordanță cu criteriile utilizate de majoritatea țărilor europene, s-a impus necesitatea definirii următoarelor noțiuni:

• Persoana decedată este persoana care a murit la locul accidentului sau în cel mult 30 de zile de la producerea acestuia, datorită vătămărilor suferite;

• Persoana rănită grav este persoana care în urma accidentului a suferit fracturi, comoții, leziuni interne, striviri, tăieturi și rupturi grave care necesită spitalizare sau tratament medical mai mult de 24 de ore, ori a suferit o vătămare corporală care a determinat pierderea unui simț sau organ, încetarea funcționării acestora, o infirmitate permanentă fizică sau psihică, sluțirea, avortul, sau, care, din cauza leziunilor suferite, a decedat după a 30-a zi de la data producerii acestuia;

• Persoana rănită ușor este persoana care a suferit răniri secundare ce nu au necesitat spitalizarea sau care a fost internată pentru o durată de timp de până la 24 de ore;

• Pagubele materiale reprezintă daunele provocate prin avarierea vehiculului implicat într-un accident de circulație rutieră, precum și prin distrugerea sau degradarea altor bunuri ca urmare a producerii evenimentului.

Rezultat direct al conținutului acestor noțiuni, accidentele rutiere se clasifică după cum urmează:

1) Accidente soldate cu victime. În această categorie sunt incluse evenimentele rutiere în urma cărora una sau mai multe persoane au decedat ori au suferit vătămări corporale. În această categorie se includ coliziunile de tipul vehicul-vehicul, vehicul-pieton, precum și de tipul vehicul-obstacol fix și vehicul-animal. De asemenea, se includ și accidentele în care a fost implicat un singur autovehicul sau oricare alt participant la trafic.

In funcție de vătămările produse, indiferent de valoarea pagubelor, această categorie de accidente rutiere se subclasifică în:

Accidente grave – această grupă include evenimentele rutiere în urma cărora a rezultat decesul sau rănirea gravă a uneia ori a mai multor persoane;

Figura 4 – Accident mortal

Accidente ușoare – această grupă include evenimentele rutiere în urma cărora a rezultat rănirea ușoară a uneia sau mai multor persoane;

Figura 5 – Accident usor

2) Accidente soldate numai cu pagube materiale. În această categorie sunt incluse evenimentele rutiere în care unul sau mai multe vehicule implicate au fost avariate ori au provocat numai pagube materiale. Cu privire la această categorie de evenimente rutiere este important de menționat faptul că ele au ponderea cea mai mare în rândul accidentelor de circulație rutieră.

Figura 6 – Accident soldat cu pagube materiale

2. Problemele pe care trebuie să le lamurească cercetarea

Organele de urmărire penală se confruntă cu o multitudine de situații, iar lămurirea problemelor pe care le ridică cercetarea și efectuarea activităților necesare în acest scop impune însușirea unor cunoștințe din diverse domenii de activitate. Principalele probleme ce urmează a fi lămurite pe parcursul cercetării sunt:

2.1. Locul producerii accidentului și consecințele încălcării normelor privind circulația pe drumurile publice

Despre producerea unor accidente de circulație soldate cu moartea sau vătămarea integrității corporale ori a sănătății unor persoane, organele de urmărire penală se sesizează prin toate modurile de sesizare cunoscute plângere, denunț, oficiu ponderea fiind dată de denunțurile făcute de participanții la traficul rutier conducători auto, bicicliști, pietonii etc.

Lămurirea locului unde s-a produs accidentul prezintă, deci importantă deosebită, atât sub aspectul corectei încadrări juridice a faptei săvârșite, cât și pentru stabilirea competenței de cercetare atât din punct de vedere material, cât și teritorial, cunoscut fiind faptul că în cazul infracțiunilor contra protecției muncii urmărirea penală se efectuează, în mod obligatoriu, de către procuror.

Sub aspectul urmărilor nerespectării normelor de circulație pe drumurile publice, cercetarea trebuie să lămurească dacă evenimentul a cauzat uciderea uneia sau mai multor persoane, vătămarea integrității corporale sau sănătății uneia ori mai multor persoane, păgubirea patrimoniului unei persoane, precum și existența raportului de cauzalitate între acțiunea sau inacțiunea conducătorului auto și rezultatul, produs. În cazul infracțiunii de vătămare corporală din culpă ne interesează natura vătămărilor produse de accidentul de circulație și în special, gravitatea acestora. De fapt, acest ultim aspect se constituie în una din principalele probleme ale cercetării. Raportată la gravitatea vătămărilor pricinuite,vătămarea corporală din culpă atrage după sine atât o încadrare juridică corespunzătoare, cât și determinarea metodei specifice de cercetare, după cum fapta a fost săvârșită în forma ei tipică sau în cele două modalități agravate.

Lămurirea sub toate aspectele a consecințelor nerespectării normelor privind circulația pe drumurile publice atât în legătură cu uciderea din culpă și vătămarea corporală din culpă propriu-zise, cât și cu privire la alte urmări, este de natură să asigure cadrul necesar pentru soluționarea temeinică și legală a cauzei.

2.2. Mecanismul producerii accidentului de circulație și cauzele acestuia

Diferitele analize statistice efectuate pe plan național și international demonstrează că accidentele de circulație nu sunt întâmplătoare și nici imprevizibile sau inevitabile, întâmplătoare fiind numai apariția lor la un moment dat. În literatura de specialitate se arată că prin stabilirea acțiunii care a determinat accidentul se poate determina cine este autorul, și prin urmare, cine poate fi tras la răspundere, acesta fiind sensul cercetării raportului de cauzalitate în domeniu. Factorii care concură la producerea accidentelor de circulație pot fi grupați în două mari categorii: factorii externi și factorii interni. Dintre aceștia amintim:

caracteristicile și starea drumului public;

condițiile meteorologice și de vizibilitate;

c) intensificarea traficului rutier pe artera respectivă;

d) starea autovehiculelor angajate în accident;

e) starea și comportamentul participanților la traficul rutier.

2.2.1. Caracteristicile și starea drumului public

Pentru aprecierea cât mai exactă a împrejurărilor în care s-a produs accidentul de circulație, precum și a altor factori perturbatori în relația autovehicul-conducător auto-victimă, organele de urmărire penală trebuie să se edifice asupra drumului sau porțiunii de drum unde s-a produs evenimentul rutier. Elementele caracteristice ce definesc forma unui drum în plan longitudinal și transversal constituie elemente geometrice ale drumului. De aceea, organele de urmărire penală trebuie să lămurească ce secțiune are drumul în profil longitudinal, în pantă. Aceeași importantă trebuie acordată și profilului transversal al drumului rambleu ori debleu.

Figura 7 Caracteristici ale drumului

Cele mai des întâlnite elemente geometrice ale drumului sunt: aliniamentele, curbele, declivitățile, lățimea părții carosabile și acostamentele. Existența curbelor, oferă posibilitatea stabilirii măsurilor de conduită preventivă pe care trebuia să le ia conducătorul auto, știut fiind faptul că în astfel de situații, viteza pentru atacarea virajelor trebuie mult și din timp redusă, raza de curbură fiind elementul geometric ce influențează direct asupra stabilității și înscrierii autovehiculului în curbă. Lamurind aceste probleme, organul de urmărire penală va putea ulterior stabili dacă cel aflat la volan a rulat cu viteză până la limita „evitării oricărui pericol", dacă s-a conformat indicatoarelor rutiere ce impuneau restricții de viteză în zonă ori dacă victima prin acțiunile sau inacțiunile sale a contribuit sau nu, parțial ori în exclusivitate, la producerea accidentului.

Referitor la partea carosabilă porțiunea centrală a drumului, trebuie stabilită lățimea acesteia, numărul de benzi pe sens, existența trotuarelor și a bordurilor de încadrare, a acostamentelor. Trebuie urmărită existența indicatoarelor rutiere, a marcajelor transversale și longitudinale, în raport cu acestea putându-se aprecia atât comportamentul participanților la trafic cât și alte elemente ce pot demonstra mecanismul producerii accidentului și cauzele care 1-au generat.

Figura 8 Caracteristici ale drumului

De o atenție deosebită trebuie să se bucure lămurirea problemei privind învelișul drumului. Învelișul părții carosabile prezintă o mare varietate: beton, beton asfaltat, pavaj de piatră, pământ, nisip etc. Importanța cunoașterii acestui aspect derivă din aceea că, în raport cu suprafața ce acoperă calea de rulare se va calcula și coeficientul de aderență al pneurilor, element esențial în stabilirea vitezei autovehiculului, atât înainte, cât și în momentul impactului.

În literatura de specialitate sunt prezentate o serie de circumstanțe care influențează fiziologia conducerii și limitele de adaptabilitate ale conducătorului auto, generate de caracteristicile geometrice și topemetrice ale căilor rutiere. Astfel, lățimea benzii de circulație are efect asupra capacității de conducere a autovehiculului. Reducerea lățimii benzii produce un efect psihologic asupra conducătorului auto, materializat în micșorarea capacității de conducere cu 15-25% față de situația când ar circula pe o bandă cu lățimea normală. Starea căii rutiere are repercusiuni asupra capacității de conducere și în cazul în care suprafața carosabilă este deteriorată. La deplasarea pe un astfel de drum valoarea aderenței la un anumit moment poate să nu fie aceeași pe toate roțile, ceea ce sporește probabilitatea producerii derapajului. Formarea unor declivități mari în îmbrăcămintea drumului nesemnalizate determină, mai ales în condițiile circulației cu viteze mari, producerea unor defecțiuni la sistemele de direcție sau rulare, în acest fel explicându-se pierderea controlului volanului, intrarea în coliziune cu alte autovehicule ori părăsirea părții carosabile.

2.2.2. Condițiile meteorologice și de vizibilitate

Vizibilitatea în sectorul de drum pe care s-a produs accidentul de circulație este determinată, în primul rând, de starea și caracteristicile drumului public. În afara acestora, vizibilitatea mai poate fi influențată și de: condițiile atmosferice existente în momentul producerii accidentului, prezența vegetației copaci, tufe etc. pe părțile laterale ale drumului, circulația pe timp de noapte s.a.

După cum rezultă din statisticile și cercetările efectuate, condițiile meteorologice nefavorabile ceață, ploaie, ninsoare, polei etc., pe de o parte micșorează vizibilitatea și fac drumul alunecos, iar, pe de altă parte, afectează capacitatea de conducere, prin suprasolicitarea sistemului nervos central. Sub aspectul lămuririi mecanismului producerii accidentului și deci a vinovăției persoanelor implicate, factorii meteorologici menționați au înrăurire directă asupra coeficientului de aderență. Variația coeficientului de aderență în diverse condiții de deplasare a autovehculelor și în raport cu diverși factori ce afectează valoarea acestora a fost stabilită pe cale experimentală.

În afară de natura învelișului drumului și de condițiile meteorologice, valorile coeficientului de aderență sunt influențate și de construcția și starea anvelopelor elasticitate, profil, presiune, grad de uzură s.a. Pantele, rampele și curbele reduc considerabil vizibilitatea în planul drumului, acestea fiind generatoare de evenimente rutiere, mai ales în cazul manevrelor de depășire pe sectoarele de drum respective.

Circulația pe timp de noapte favorizează producerea evenimentelor rutiere, datorită faptului că obstacolele aflate pe partea carosabilă sau în imediata apropiere a acesteia pe acostament ori în afara drumului par a fi mult mai departe și mai mari decât în realitate. Acest lucru trebuie avut în vedere atât în stabilirea situației exacte de la fața locului, cât și în aprecierea declarațiilor învinuitului sau inculpatului, martorilor ori persoanelor vatamate.

Figura 9 Accident pe timp de noapte

2.2.3. Intensitatea traficului rutier pe artera respectivă

Pentru a avea o imagine cât mai clară a mecanismului și cauzelor care au generat și concurat la producerea accidentului, cercetarea trebuie să lămurească intensitatea fluxului pe segmentul de drum în momentul producerii evenimentului. Intensitatea circulației este un indicator de bază în aprecierea fluxului de trafic. Ea nu este constanta în timp, modificându-se în anumite ore din zi, zile ale săptămânii și luni ale anului, ceea ce influențează negativ desfașurarea traficului, favorizând producerea accidentelor. Crescând intensitatea și viteza de circulație apare pericolul coliziunii autovehiculelor care circulă pe aceeași bandă, cauza principală fiind frânarea bruscă și nepăstrarea distanței dintre autovehiculele care se succed.

Literatura de specialitate evidențiază elementele care limitează și adesea întrerup fluența traficului rutier. Astfel, intersecțiile la același nivel sunt cele mai frecvențe locuri generatoare de accidente de circulație. După opinia altor autori, abundența de indicatoare, reclame și diverse panouri distrag atenția conducătorilor auto și chiar îi orbesc. De asemenea, circulația pe aliniamente lungi și monotone pot provoca oboseli și uneori, adormirea la volan.

Lămurirea acestei probleme este importantă, atât pentru stabilirea vizibilității influențată de prezența pe artera rutieră a altor mijloace de transport cât și pentru evidențierea faptului dacă cel aflat la volan a respectat sau nu obligațiile ce-i reveneau, în conditile deplasării pe o arteră intens circulată.

2.2.4. Starea autovehiculelor angajate în accident

În traficul rutier, coliziunile dintre autovehicule pot fi de cele mai diverse tipuri: frontale, față-spate, laterale, sub aspectul numărului de dimensiuni cu care autovehiculul intră în impact ele putând fi unidimensionale sau bidimensionale. Organelor de urmărire penală le revine sarcina de a lămuri cauzele producerii acestor coliziuni și, în raport cu acestea, de a elucida mecanismul producerii accidentului de circulație.

Din practica judiciară a rezultat că intrarea greșită într-un viraj, depășirea fără asigurare a altor autovehicule, explozia unui pneu și adormirea la volan sunt cauzele principale ale coliziunii frontale.

Figura 10 Coliziune frontală

Coliziunile față-spate, produse, în special, pe șoselele aglomerate din afara localităților și în traficul urban se datorează, fie nerespectării distanței corespunzătoare față de autovehiculul din față raportat la viteza de circulație și condițiile de drum, fie defecțiunilor existente la sistemul de frânare, iluminare, semnalizare, direcție. În unele cazuri, nereducerea vitezei pe timp de noapte generează tamponările autovehiculelor staționate.

Figura 11 Coliziune față-spate

Coliziunile laterale produse în intersecții pot fi explicate prin neacordarea priorității de trecere ori a nerespectării semnificației culorii semaforului electric, precum și prin preselectarea defectuoasă a benzii de circulație sau schimbarea bruscă a direcției de mers.

Figura 12 Coliziune laterală

Lămurirea problemei stării autovehiculului angajat în accident prezintă importanță din mai multe considerente:

oferă posibilitatea stabilirii exacte a imprejurărilor producerii accidentului, a vitezei de impact, a poziției relative a autovehilelor s.a.;

da o imagine clară, atât asupra manevrelor efectuate de conducătorul auto anterior impactului cât și asupra persoanelor vinovate de nerespectarea regulilor circulației pe drumurile publice;

creează posibilitatea evidențierii defecțiunilor tehnice pe care le prezintă autovehiculul în momentul accidentului și, pe această bază, stabilirea legăturii de cauzalitate dintre acestea și rezultatul produs.

De reținut că stabilirea stării tehnice a autovehiculului trebuie făcută imediat după producerea accidentului, știut fiind că ulterior se produc anumite modificări, cu toate consecițele negative pe care le antrenează și cu efect direct în determinarea cauzelor și mecanismului producerii evenimentului rutier, implicit a vinovăției;

asigură stabilirea și, ulterior evaluarea corectă a avariilor, respectiv a pagubelor materiale cauzate prin infracțiune;

este de natură să conducă la o încadrare juridică corespunzătoare a faptelpr săvârșite.

2.2.5. Starea și comportamentul participanților la traficul rutier

Dacă se admite că peste 80% din accidentele de circulație se datorează factorului uman, este explicabilă preocuparea organelor de urmărire penală de a lămuri sub toate aspectele starea și comportamentul persoanelor care au concurat la producerea accidentului. De fapt, factorii interni care contribuie la producerea evenimentelor rutiere sunt reprezentați de materialul uman conducători auto,pietoni, bicicliști etc. dinamica accidentelor fiind, în principal, legată nemijlocit de conduita celui aflat la volan. Sub aspectul stării participanților la trafic, îndeosebi a conducătorilor auto, un rol important asupra limitelor fiziologice și psihice îl au oboseala, boala, alcoolul și medicamentele.

Diferite boli, coroborate cu consumul de medicamente ori stimulente se constituie în factori favorizanți ai producerii accidentelor. Consumul de medicamente sedative, hipotensive, antialergice,. antibiotice s.a , fiecare cu specificul său, influențează negativ capacitatea de conducere. Contrar unor păreri, cofeina nu diminuează oboseala sau influența alcoolului ci, la unele persoane, produce o stare contrară neliniște, tremurări, nesiguranța în mișcări etc.

Analizând comportamentul participanților la trafic, organele de urmărire penală trebuie să acorde atenție deosebită stabilirii măsurilor luate și manevrelor efectuate de conducătorul auto pentru evitarea aceidentului. Acest lucru se impune mai ales în situația când se invocă starea de necesitate ori cazul fortuit. Starea de necesitate implică existența unui pericol grav care nu ar putea fi înlăturat decât prin săvârșirea unei fapte de natură penală. Astfel, fapta conducătorului auto de a frâna brusc manevră în urma căreia a intrat în derapaj și a lovit un alt autovehicul care circula regalamentar, producând vătămarea corporală a unui pasager încercând să oprească autovehiculul din care căzuse o persoană și care era tîrîta, cu piciorul prins de ușă, constituie stare de necessitate.

Există caz fortuit dacă, în timp ce o persoană conducea autovehicolul cu viteza legală, datorită uzurii premature, pivotul inferior a ieșit din lăcașul sau în urma ruperii acecidentale a armăturii metalice ce fixează această articulație, făcând ca mecanismul de direcție să se blocheze și să se producă un accident de circulate soldat cu moartea unei persoane și vătămarea gravă a alteia. Oboseala are ca efect principal încetinirea manevrelor, scăderea atenției, nesincronizarea miscărilor s.a. Conducerea autovehiculului într-o asemenea stare, coroborată și accelerată de anumite circumstanțe căldura din cabină, zgomotul uniform al motorului, monotonia drumului etc. obosește sistemul nervos. Toate acestea trebuie să fie în atenția organelor de urmărire penală întrucât, în anumite situații, starea de oboseală, pe lângă faptul că explică împrejurările care au dus la producerea accidentului, poate constitui temei pentru extinderea cercetărilor. Astfel, practică judiciară a statuat că fapta unui funcționar de a da dispoziție unui conducător auto, aflat în subordinea sa, să plece într-o nouă cursă pe o distanță mare, deși cunoștea că acesta este obosit, ca urmare a conducerii autovehiculului timp de mai multe ore, prevăzând și acceptând condițiile existente pe timp de noapte și ploaie creând posibilitatea producerii unui accident cu consecințe vătămătoare pentru persoanele transportate și pentru autovehicul constituie în cazul când asemenea consecințe au avut loc constituie infracțiunea de abuz în serviciu.

Consumul de alcool, prin efectele sale: paralizarea centrilor inhibatori, scăderea atenției, încetinirea reflexelor, reducerea acurității vizuale, apariția tulburărilor de echilibru s.a. afectează puternic capacitatea de conducere și se constituie într-o importantă cauza a producerii accidentelor de circulație. Din punct de vedere al cercetarii, starea conducatorului auto si a victimei in momentul impactului, pe fondul consumului de alcool, are importanță deosebită, pe de o parte, pentru elucidarea mecanismului producerii accidentului și dovedirii vinovăției, iar, pe de altă parte, pentru extinderea cercetărilor în cauză.

Pentru a-și forma o imagine completă asupra comportamentului conducătorului auto, organele de urmărire penală trebuie să lămurească ce activități a desfășurat acesta după producerea accidentului, respectiv dacă s-a oprit și a acordat primul ajutor victimei sau a transportat-o la cea mai apropiată unitate sanitară ori, dimpotrivă, a părăsit locul faptei, a abandonat autovehiculul implicat în accident s.a. Toate acestea, în afara asigurării unei încadrări juridice corespunzătoare a faptelor, aceasta caracterizează profilul moral al făptuitorului, aspectul fiind reliefat și de cunoașterea comportamentului anterior al acestuia dacă a mai fost cercetat pentru fapte similare ori sancționat pentru încălcarea regulilor prevăzute de Codul rutier etc.

În legătură cu victimele, trebuie să se stabilească ce calitate au avut: pieton, bicicliști, însoțitori, pasageri, ocupanți ai altor mijloace de transport, locul pe care-1 ocupau, acțiunile întreprinse înainte de accident, manevrele efectuate pentru evitarea impactului, contribuția lor la producerea accidentului. Ponderea accidentelor autovehicul-pieton se înregistrează în mediul urban unde, o dată cu dezvoltarea orașelor a crescut spectaculos și traficul pietonal.

Pornind de la această realitate, pe lângă calitatea avută în evenimentul rutier, organele de urmărire penală trebuie să elucideze și următoarele aspecte:

– direcția în care se deplasa victima în momentul în care a fost lovită de autovehicul;

– distanța parcursă de la trotuar sau acostament spre axul drumului ori de la ultimul loc de oprire până la locul impactului;

– viteza de deplasare;

– starea fizico-psihică a victimei

Numai lămurind problemele enunțate, organele de urmărire penală vor putea aprecia exact împrejurările în care s-a comis accidentul coutribuția fiecărui participant la producerea lui și posibilitatea reală pe care a avut-o conducătorul auto de a evita impactul. Datele de mai sus trebuie colaborate cu viteza de deplasare a autovehiculului. Este cunoscut faptul că dacă viteza de rulare este mai mare, posibilitatea de evitare a accidentului este mai mică. De altfel viteza este direct proporțională cu timpul de reacție și cu distanța de frânare.

Așadar, distanța parcursă de la observarea obstacolului, în raport cu viteza de deplasare a autovehiculului, este de natură să confirme dacă există sau nu posibilitatea evitării impactului.

Viteza de deplasare a pietonului constituie un factor important în lămurirea mecanismului producerii accidentului. La prima vedere, s-ar părea că stabilirea vitezei pietonului anterior impactului pe lângă laptul că este extrem de dificil de realizat ar putea în final duce la erori de apreciere, cu toate consecințele negative ce decurg din aceasta. Fără a intra în detalii amintim că studiile de trafic pietonal au scos în evidență faptul că viteza de mers pe jos ținând cont de toate influențele obiective și subiective rămâne practic aceeași. Datele furnizate de cercetarea la fața locului, depozițiile martorilor oculari, declarațiile învinuitului sau inculpatului pot contribui la stabilirea vitezei pietonului înainte de accident.

Astfel, dacă acesta a circulat în pas obișnuit, circa 6 km/h, observându-1 din timp, conducătorul auto are posibilitatea să evite impactul. Nu același lucru se poate realiza dacă pietonul se angajează în traversarea în fugă, adică avînd o viteză de aproximativ 18 km/h.

Literatura de specialitate oferă puține informații despre bicicliști, deși acești participanți la traficul rutier sunt, nu de puține ori, victime ale accidentelor de circulație. Este cunoscut că viteza de deplasare a bicicliștilor variază între 10 km/h și 25 km/h.

2.3. Starea victimei după accident

Dacă în cazul uciderii din culpă problema principală este de a stabili legătura de cauzalltate și accidentul produs, atunci când din impact a rezultat vătămarea integrității corporale a uneia sau mai multor persoane problema stabilirii stării victimei prezintă importantă deosebită.

Cu ocazia cercetării la fața locului, organele de urmărire penală trebuie să consemneze, în detaliu, numărul, poziția și mărimea leziunilor existențe pe corpul victimei, aceste date fiind de un real folos în elucidarea tuturor problemelor cauzei, încadrarea juridică, stabilirea competenței, alegerea metodei adecvate de cercetare s.a. În cadrul evenimentelor rutiere pot fi întâlnite fie leziuni produse prin impact direct, fie leziuni prin contact indirect.

Din punct de vedere medico-legal, leziunile traumatice cu aspectele lor morfologice sunt: echimozele, excoriațiile, plăgile și fracturile. Gravitatea leziunilor este determinată de viteza de deplasare a autovehiculului, care condiționează cantitatea de energie cinetică ce se dezvoltă în momentul impactului.

Figura 13 Fracturi ale membrelor inferioare

În cazul victimelor ocupante ale unor mijloace de transport, volanul, bordul, parbrizul, oglinda retrovizoare interioară etc. pot produce leziuni ale craniului, coloanei vertebrale, toracelui, bazinului ori membrelor.

Figura 14 Leziuni produse in autovehicul

Figura 15 Leziuni produse in autovehicul

În ceea ce privește pietonul implicat în accident, acesta poate suferi leziuni simple prin lovire, strivire, comprimare sau complexe rezultate din asocierea a două sau mai multe mecanisme lezionale simple. Evident organele de urmărire penală nu se pot substitui medicului legist. În aprecierea naturii leziunilor produse, a mecanismului formării lor, etc. cunoașterea unor noțiuni generale este însă mai mult decât necesară. În primul rând, aceasta se impune pentru căutarea, descoperirea, relevarea, fixarea și ridicarea urmelor existente pe autovehiculul implicat în accident, avându-se în vedere corespondența dintre acestea și urmele de pe corpul victimei. Natura leziunilor produse indică de multe ori poziția ocupată de pasageri în autovehiculul care a produs accidentul.

Or, în nenumărate situații în practica judiciară, acest aspect se impune cu necesitate, mai ales în cazul când cel aflat la volan în momentul impactului era, fie cu alcoolemie peste limita legală, fie fără permis de conducere și susține că nu el conducea autovehiculul, ci unul din pasageri. În aceeași ordine de idei, cunoașterea leziunilor specifice accidentelor rutiere oferă posibilltatea descoperirii așa-numitelor „imprejurari negative" și, pe cale de consecință, posibilitatea evidențierii urmelor altor infracfiuni disimulate în accidente de circulație.

În sfârșit, în raport cu leziunile constatate organele de urmărire penală au posibilitatea să prefigureze, încă din momentul cercetării locului faptei, viitoarea încadrare juridică vătămare corporală din culpă în formă simplă ori în formă agravată și să ia măsurile ce se impun pentru administrarea probatoriilor.

3. Primele măsuri pe care trebuie să le intreprindă

organele de urmărire penală

Din perspectiva organelor de urmărire penală care sunt sesizate despre producerea unor accidente de circulație soldate cu morți sau răniți ori pagube materiale ele trebuie să întreprindă următoarele măsuri urgente:

Cercetarea la fața locului;

Examinarea autovehiculului despre care se presupune că a fost angajat în accident;

Recoltarea probelor biologice în vederea stabilirii alcoolemiei conducătorilor și victimelor

Ascultarea martorilor oculari și a persoanelor vătămate

3.1. Cercetarea la fața locului

Și în cazul acestor infracțiuni, cercetarea la fața locului constituie activitatea de bază, de modul în care este pregătită, desfășurată și finalizată depinzând stabilirea adevărului judiciar care trebuie să transpună cât mai bine adevărul real. Această activitate constituie punctul de plecare în adminisitrarea probatoriilor și determină direcțiile în care vor fi desfășurate ulterior cercetările. Potrivit legii, în cazul uciderii din culpă și a vătămării corporale din culpă, competența de cercetare revine organelor de polițe, cu excepția cazurilor expres prevăzute de lege, date în competență altor organe de urmărire penală. De asemenea, organele de cercetare penală ale poliției sunt competențe și în cazul accidentelor săvârșite de cetățenii străini, indiferent dacă victimă este cetățean român sau străin.

Înainte de deplasarea la față locului se întreprind:

– verificarea sesizării;

– dirijarea unui echipaj la locul aocidentului în vederea luării măsurilor ce nu suferă amânare și conservării urmelor existente la fața locului;

– stabilirea competenței și constituirea echipei de cercetare la fața locului;

– deplasarea urgentă la locul faptei.

Din echipa de cercetare trebuie să facă parte:

– lucrători de la formațiunea poliție rutieră;

– specialistul criminalist;

– lucrători de poliție judiciară în cazul accidentelor de circulație cu urmări mortale și al căror autor nu este cunoscut;

– alți specialiști: medic legist, ingineri sau tehnicieni auto ori cadre didactice din învățământul tehnic;

– apărătorul când autorul infracțiunii a rămas la fața locului ori când a fost urmărit și prins de lucrătorii ce au ajuns primii la față locului.

3.1.1.Sarcinile lucrătorilor care au ajuns primii la fața locului

Lucrătorii Ministerului Afacerilor Interne indiferent de specialitatea, formațiunea sau unitatea din care fac parte, dacă sunt în timpul sau în afara programului de lucru sunt obligați să intervină pentru luarea următoarelor măsuri:

3.1.1.1. Acordarea primului ajutor pentru salvarea vieții victimelor

În primul rând, atât lucrătorii Ministerului Afacerilor Interne, cât și oricare altă persoană martori ale accidentelor de circulație au obligația morală și legală de a interveni pentru a proteja persoanele rănite de pericole adiționale: omorârea prin explozie, carbonizare, arsuri grave etc. Practica judiciară și medicală demonstrează faptul că, în multe accidente de circualație, moartea nu este determinată de gravitatea leziunilor, ci de neasigurarea menținerii funcțiilor vitale. În circa 60-70% din accidente victima suferă traumatisme craniene, care provoacă o stare de inconștientă imediată datorată inhibiției activității cerebrale fără apariția concomitentă a unor leziuni ale pielii ori a hemoragiilor intercraniene. O astfel de stare generează o insuficientă oxigenare a plămânului situație ce poate apărea și în cazul leziunilor toracice motiv pentru care trebuie intervenit cu maximă operativitate.

Este indicat ca cei ajunși primii la fața locului să solicite sprijinul persoanelor de specialitate medici, asistenți medicali etc. aflate în zonă. În cazuri excepționale, printre măsurile ce trebuie luate la fața locului se înscriu: degajarea faringo-traheală, respirația artificială, oprirea hemoragiei, neutralizarea efectelor șocului pentru circulația sângelui, tratarea fracturilor s.a. De regulă, se ia măsura transportării victimei la cea mai apropiată unitate sanitară în vederea acordării îngrijirilor medicale calificate. În acest sens, normele legale în vigoare dau dreptul lucrătorilor Ministerului Afacerilor Interne să folosească autovehiculele persoanelor fizice sau juridice pentru transportarea la punctele de prim ajutor a victimelor accidentelor de circulație. În cazul în care nu există altă posibilitate, transportarea victimei la unitatea sanitară trebuie făcută chiar cu autovehiculul angajat în accident. Într-o asemenea situate, pe lângă obligația de a nota și marca pozițiile victimei și autovehiculului, trebuie reținute și următoarele: tipul, marca și numărul de înmatriculare al autovehiculului, datele de identificare al conducătorului auto inclusiv seria și numărul permisului de conducere și a certificatului de înmatriculare etc. Conducătorului auto implicat în accident i se va pune în vedere să se reintoarcă după transportarea victimei la cea mai apropiată unitate medicală, de urgență, la locul faptei. De asemenea, trebuie reamintit faptul că măsura salvării victimelor se ia, chiar cu riscul de a fi distruse anumite urme existențe la fața locului, viața unui om neputând intra niciodată în concurs cu alte interese. Despre activitățile desfășurate și modificările intervenite în câmpul infracțiunii, lucrătorii ajunși primii la față locului vor raporta ulterior șefului echipei de cercetare.

3.1.1.2. Înlăturarea pericolelor iminente

În anumite situații, îndeosebi în cazul catastrofelor rutiere, lucrătorii care au ajuns primii la fața locului trebuie să ia măsuri pentru înlăturarea pericolelor iminente de explozie sau incendiu, cum ar fi: îndepărtarea obiectelor inflamabile de sursa de foc, interzicerea accesului persoanelor cu foc deschis sau țigări în apropierea autovehiculului al cărui carburant s-a scurs pe partea carosabilă, oprirea circulației în zonă ori devierea acesteia pe artere laterale, anunțarea organelor competente pentru localizarea și stingerea incendiilor și acordarea sprijinului necesar după sosirea acestora la fața locului.

3.1.1.3. Raportarea evenimentului

Lucrătorii ajunși primii la locul accidentului sunt obligați să raporteze despre evenimentul produs unității de poliție competente, informând despre natura faptei, consecințele survenite, întinderea aproximativă a pagubelor, precum și despre măsurile pe care le-au întreprins până în acel moment.

3.1.1.4. Identificarea martorilor oculari și a persoanelor implicate în accident

Primii lucrători ajunși la fața locului au obligația de a identifica pe cât posibil persoanele implicate în evenimentul rutier în special identificarea conducătorilor auto. Identifcarea acestora se va face pe baza actelor de identitate atunci când situația o permite sau obținerea de informații cu privire la identitatea persoanelor și verificarea acestora în bazele de date.

Aceasta este o activitate de mare importantă, având în vedere că declarațiile persoanelor ce au perceput nemijlocit imprejurările în care s-a produs accidentul contribuie uneori în mod decisiv la elucidarea dinamicii producerii evenimentului rutier, a cauzelor acestuia și, implicit, la stabilirea vinovăției persoanelor implicate. După identificare, acestor persoane li se solicită: să rămână pe loc până la sosirea echipei de cercetare. Se recomandă ca, pe cât posibil, acești martori să fie feriți de eventualele influențări ori sugestionări, venite fie din partea conducătorului auto sau a victimei, fie din partea altor persoane interesate rudele victimei, pasagerii din autovehiculul implicat în accident s.a.

Pentru lucrătorii care au ajuns primii la fața locului, una dintre obligațiile esențiale este de a stabili care dintre persoanele existente acolo au perceput într-adevăr aspecte despre împrejurările în care s-a produs accidentul de circulație și de a le nota pentru a fi ascultate în calitate de martori. Sublinierea se impune, cu atât mai mult, cu cât în astfel de situații sunt identificate foarte multe persoane care își atribuie calitatea de „martori" și care își prezintă „cunoștințele" cum s-a produs accidental și mai ales cum s-ar fi putut derula evenimentele. Numai observând această condiție și respectând-o declarațiile persoanelor identificate la fața locului vor avea valoare pentru cauză.

3.1.1.5. Asigurarea și delimitarea locului și conservarea urmelor accidentului rutier

Această măsură este impusă de necesitatea înlăturării posibilității ca urmele, rezultate din accident, să sufere modificări ori să fie distruse datorită acțiunii factorilor externi ploaie, ninsoare etc. sau activităților voluntare sau neintenționate ale unor persoane. Îndepărtarea persoanelor care nu își justifica prezența în locul respectiv și interzicerea accesului la locul faptei a celor ce nu au atribuții pe linia cercetării ori a salvării victimelor se impune cu atât mai mult cu cât, zona unde s-a produs accidentul de circulație fiind loc public este deschisă accesulului unui mare număr de pietoni și mijloace de transport. În scopul protejării urmelor și mijloacelor materiale de probă se poate proceda la acoperirea lor cu saci, folii de polietilenă etc. sau la împrejmuirea locului unde sunt dispuse.

3.1.1.6. Organizarea urmării conducătorului auto angajat în accident, care a părăsit locul faptei

În situația în care conducătorul auto care a produs accidentul de circulație a părăsit locul faptei, cei sosiți primii la fața locului după luarea măsurilor ce nu suferă amânare trebuie să organizeze în mod operativ urmărirea și prinderea făptuitorului, fără a mai aștepta sosirea echipei de cercetare. Pe baza informațiilor furnizate de martorii oculari trebuie să se stabilească direcția în care s-a deplasat autovehiculul, caracteristicile acestuia, semnalmentele conducătorului auto, precum și urmele de accident ce pot exista pe autovehiculul în cauza, ținând cont de urmele rămase la fața locului, atât pe partea carosabilă, cât și pe victimă.

Aceste date vor fi comunicate, fie direct, fie prin intermediul organului de poliție, posturilor sau echipajelor aflate pe traseul pe care se presupune că se deplasează autovehiculul implicat în accident. Se recomandă ca sesizarea posturilor de poliție să se facă începând cu cele mai depărtate, existând astfel posibiltăti mai mari de reținere a infractorului. De asemenea, se recomandă efectuarea de verificări pe străzile și drumurile laterale ori la garajele din apropiere, practica demonstrând că, de multe ori, autorii infracțiunilor opresc autovehiculele în aceste locuri, fie pentru a șterge urmele accidentului, fie pentru a le abandona.

În tot acest timp se va păstra legătură cu șeful echipei de cercetare la față locului.

3.1.1.7. Descongestionarea arterei de circulație și asigurarea fluenței traficului rutier

Dacă situația creată ca urmare a evenimentului rutier produs îngreunează traficul pe artera respectivă și examinarea criminalistică a locului accidentului trebuie făcută fără să se aducă modificări poziției autovehiculului sau obiectelor anterior desfășurării acesteia, lucrătorii sosiți primii la fața locului trebuie să ia măsuri fie de dirijare a circulației pe drumurile laterale, fie să asigure deplasarea autovehiculelor pe un singur sens, iar când acest lucru nu este posibil, să oprească traficul până la terminarea cercetării la fața locului.

3.1.2. Activități desfășurate de echipa de cercetare

După sosirea echipei de cercetare la fața locului, aceasta trebuie să desfășoare următoarele activități:

a) verificarea dacă lucrătorii care au ajuns primii la fața locului au luat măsurile ce se impuneau de urgență, dacă acestea nu au fost luate, șeful echipei va dispune efectuarea acestora, fără întârziere

b) îndepărtarea de la fața locului a persoanelor care, prin acțiunile lor voluntare sau involuntare ar putea stînjeni efectuarea cercetării ori ar putea deteriora sau distruge urmele și mijloacele materiale de probă.

c) verificarea măsurilor luate pentru paza și conservarea urmelor și mijloacelor materiale de probă toate schimbările survenite în aspectul inițial al locului faptei trebuie să fie reținute și consemnate ulterior în procesul verbal, asigurându-se, în acest fel, obiectivitatea cercetării și dând posibihtatea interpretării corecte a modului de formare a urmelor și, pe această bază, a mecanifimului de producere și a cauzelor accidentului;

d) delimitarea locului de cercetat. În cazul accidentelor de circulație prin care s-a produs moartea sau vătămarea integrității corporale sau sănătății uneia sau mai multor persoane , locul faptei cuprinde, după caz: locul impactului autovehicul-pieton,. autovehicul-obiect fix aflat pe marginea drumului public, autovehicul-autovehicul, prin locul unde pasagerul a căzut de pe scară, din cabină sau remorcă, porțiunea de drum pe care a fost târâtă victima, traseul parcurs de autovehicul din momentul impactului sau coliziunii până la oprire și locul unde a oprit conducătorul auto pentru a șterge urmele infracțiunii, existente pe autovehicul.

e) stabilirea ordinii și metodelor ce vor fi folosite în cercetare. Literatura și practica judiciară recomandă ca cercetarea la fața locului să urmeze traseul victimă-autovehicul-periferie, în direcția de unde a venit autovehiculul ce a produs accidentul atunci când conducătorul auto a parsit locul faptei împreună cu autovehiculul implicat în accident , cercetarea trebuie extinsă pe direcția deplasării acestuia ori unde se presupune că s-a ascuns.

3.1.3. Desfasurarea cercetării la fața locului

Poate mai mult decât în cazul altor infracțiuni, la cercetarea locului faptei în cazul accidentelor rutiere, interferența dintre faza statică și fază dinamică este vizibilă, activitățile specifice fiecărei faze desfasurindu-se, de foarte multe ori, concomitent.

În activitatea organelor judiciare se pot întâlni următoarele situații:

– conducătorul auto și autovehiculul angajat în accident au rămas la fața locului;

– conducătorul auto a părăsit locul accidentului, abandonând autovehiculul fie în locul impactului sau coliziunii, fie în imediata apropiere;

– atât conducătorul auto, cât și autovehiculul implicat în evenimentul rutier au părăsit locul faptei.

În raport cu situația concretă existența la fața locului, cu metodele stabilite pentru cercetare și ordinea desfășurării acesteia, în alegerea locului de unde va începe examinarea trebuie să se țină cont de natura și urmările accidentului, intensitatea traficului rutier, condițiile meteorologice s.a. De regulă, în cazul accidentelor soldate cu moartea sau va-tamarea integrității corporale cercetarea trebuie să aibă că punct de plecare victima, extinzându-se apoi la autovehiculul implicat și continuând spre periferie, cu accent pe examinarea traseului parcurs, atât înainte, cât și după impact.

3.1.3.1. Faza statică a cercetării

Fază staticăƒconstaƒ în examinarea generalăƒ, de către echipa de cercetare, a întregului loc al faptei, fără schimbarea poziției obiectelor din locurile în care se află, după care se trece la examinarea porțiune cu porțiune, în vederea descoperirii urmelor și a poziției fiecărui obiect în raport cu altele din imediata apropiere, fărăƒsăƒse modifice nimic.

Concret, ea cuprinde orientarea de ansamblu, stabilirea și marcarea drumului de acces în perimetrul locului săvârsirii infracțiunii și a punctului de ieșire din limitele acestuia, împărțirea pe sectoare a locului faptei, pentru o cercetare mai sistematică, examinarea cu prioritate a urmelor care se aflăƒîn pericol de degradare ori chiar nimicire, descoperirea și fixarea obiectelor și a urmelor, interpretarea acestora, comparându-se între ele.

Executarea fotografiilor de fixare.

În faza statică, pentru fixarea locului accidentului, se execută fotografia de orientare și fotografia schiță.

Fotografia de orientare are ca sarcină fixarea în ansamblu a locului unde a avut loc accidentul și a terenului înconjurător. Importanța unei asemenea fotografii constă în faptul că ea redă profilul, lățimea, serpentinele și amplasamentul, drumului public.

Prin fixarea pe fotografie a caracteristicilor de mai sus, se creează posibilitatea lămuririi cauzelor care au contribuit la producerea accidentului de circulație. Unele fotografii de orientare se vor efectua din locurile din care conducătorii auto și martorii oculari au observat fazele producerii accidentului, aceasta asigurând verificarea exactității celor relatate.

Figura 17 Fotografie de orientare

Fotografia schiță are ca sarcină fixarea locului accidentului, fără a fi incluse împrejurimile. Pe o asemenea fotografie, urmează, să se fixeze tot ce intră în noțiunea de loc al accidentului.

Figura 18 Fotografie schiță

Pentru a se fixa cât mai bine locul accidentului se mai folosesc și filmarea sau video-filmarea.

Prin fotografierea obiectelor principale se fixează diferite componente ale locului accidentului la o scară mai mare, în așa fel încât să se redea: poziția și locul cadavrului în raport cu autovehiculul, urmele de frânare sau derapare, etc.

Figura 19 Fotografie obiecte principale

Figura 20 Fotografie obiecte principale

Figura 21 Fotografie obiecte principale

Fotografia de detaliu fixează la o scară mai mare, diferitele urme și probe materiale, ale accidentului cum sunt: urme de impact pe autovehicule, urmele de pe cadavru sau îmbrăcămintea acestuia, urme de sânge sau de vopsea, cioburi, etc. De câte ori dimensiunile obiectelor sau urmele fixate prin fotografie pot avea importanță, se execută fotografia la scară.

Figura 22 Fotografie detaliu

Figura 23 Fotografie detaliu

Vor fi efectuate, deci, fotografii judiciare operative de orientare, schiță, măsurători fotografice, alte genuri de măsurători necesare ridicării schiței accidentului, o atenție deosebită trebuind acordată măsurării urmei de frânare.

3.1.3.2. Faza dinamică a cercetării

Aceasta este faza cea mai laborioasă a procesului de cercetare, deoarece se va proceda la cercetarea amănunțită a locului accidentului în vederea descoperirii, fixării, ridicării și interpretării urmelor accidentului, examinarea finală a acestora efectuându-se în funcție de specificul fiecărei categorii de urme existente.

Ordinea cercetării la fața locului poate fi de la centru spre periferie (excentrică) sau de la periferie spre centru (concentrică), în funcție de dimensiunile locului accidentului, de împrejurările concrete existente, precum și de necesitatea verificării urgente a versiunilor elaborate în faza preliminară a cercetării.

Dacă unele urme sunt în pericol de a dispărea în timp, este indicat ca cercetarea să înceapă cu acestea, indiferent dacă ele se găsesc la centru sau la periferie. Există situații când, până la sosirea organelor judiciare care efectuează cercetarea la fața locului, se produc modificări în ambianța existentă la locul faptei, în sensul că se deplasează autovehiculul din poziția inițială și se înlătură obiectele distruse în vederea degajării și restabilirii circulației, etc. În acest caz, unii autori consideră că este greșită practica restabilirii ambianței după depozițiile martorilor oculari, în sensul că autovehiculul este repus în poziția inițială, cadavrul este așezat în apropierea roții care l-a călcat etc., deoarece în felul acesta nu se asigură principiul obiectivității cercetării. Eventualele schimbări care pot avea loc vor fi consemnate în procesul-verbal care se va întocmi ulterior sau vor fi verificate în cadrul unei activități distincte, cum este, spre exemplu, cea a reconstituirii.

Cu ocazia cercetării la fața locului pot fi descoperite diferite urme. Pentru a stabili dinamica accidentului este necesar să se caute, descopere, releve, fixeze, ridice și să se interpreteze urmele lăsate pe partea carosabilă, pe autovehicul sau pe alte obiecte aflate la fața locului. Față de locul unde s-a produs accidentul și de mecanismul acestuia urmele pot fi descoperite, atât înainte de punctul de impact, cât și după acesta, iar, uneori, numai după impact. Astfel, în cazul lovirii unui pieton pot apărea urme, atât înainte, cât și după locul impactului cu victima.

Lucruile aparținând victimei geantă, sacoșă, pălărie, umbrelă, pantofi etc. pot fi dispuse după locul impactului, pe direcția de deplasare a autovehiculului ori în apropierea acestuia dacă au fost purtate de partea frontala a autovehiculului. În cazul coliziunii dintre două autovehicule este posibil ca unele părți desprinse dintr-un autovehicul să fie purtate de celălalt autovehicul, pe direcția de înaintare, după impact.

La locul accidentului pot apărea următoarele categorii de urme:

a) Urme existente pe corpul și garderoba victimei

Pe corpul, hainele și îmbrăcămintea victimei rămân multiple urme, rezultat al accidentului. Descoperirea, revelarea, fixarea, ridicarea și examinarea acestora oferă posibilitatea stabilirii mecanismului producerii accidentului, autovehiculul implicat, timpul survenirii morții s.a.

Figura 25 Fotografie leziuni victima

Un autovehicul în mișcare poate lovi victima, producând leziuni la cap, torace, abdomen sau membre. De obicei, lovirea corpului se asociază cu târârea victimei pe partea carosabilă sau cu izbirea corpului de obiectele învecinate. Lovirea reprezentând primul contact dintre autovehicul și victimă se va găsi pe o singură parte a corpului și se caracterizează prin scurgeri sanguine abundente sub formă de echimoze, hematoame sau revărsate sanguine în cavitățile lovite.

Leziunile de târâre sau de izbire pot îmbrăca fie forme mai ușoare echimoze, hematoame , fie forme grave, de tipul fracturilor craniene. În cazul în care victima este târâtă pe distanțe mai lungi, pe corpul acesteia se vor găsi leziuni multiple, complexe: zgârieturi sub formă de benzi pe partea tîrîta, numeroase echimoze și plăgi contuze.

Figura 26 Fotografie leziuni victimă

Figura 27 Fotografie urme târâre

Amplasarea leziunilor corporale și forma acestora depinde de partea autovehiulului cu care a fost lovită victima. Astfel, bara va produce leziuni nu mai în zona membrelor inferioare, aripa poate lovi abdomenul, în timp ce parbrizul și plafonul autovehiculului produc leziuni în zona toracelui și a capului. De foarte multe ori, lovirea este asociată cu proiectarea victimei, astfel încât cadavrul este găsit la distanțe destul de mari de autovechicul, iar leziunile prin aspectul lor se vor apropia de cele cauzate de căderile de la înălțime. Dacă victima a fost călcată cu una sau mai multe roți, cadavrul va prezența leziuni grave de zdrobire și strivire a țesuturilor. După ce s-a fixat prin fotografiere poziția cadavrului față de autovehicul și obiectele înconjurătoare, se trece la examinarea detaliată a tuturor leziunilor existente pe corp, insistandu-se pe descrierea formei, mărimii, aspectului și amplasării lor. La examinarea victimei trebuie acordată atenție „imprejurarilor negative". De exemplu, o astfel de împrejurare ar putea constă în lipsa sângelui la fața locului, deși victima prezintă multiple leziuni, situație ce impune elaborarea versiunii omorului, disimulat în accident de circulate. Examinarea victimei se continuă cu verificarea amănunțită a îmbrăcămintei și încălțămintei pentru descoperirea: urmelor de natură biologică, noroi, vopsea, fragmente de sticlă, particule de sol, imprimării desenului antiderapant al anvelopei, urmă de târâre sau ale diferitelor părți a autovehicului s.a,

Figura 28 Fotografie urme pământ

Fixarea locului și a modului de repartizare a urmelor pe corpul și garderoba victimei oferă date cu privire la poziția acesteia față de sensul de mers al autovehiculului care a accidentat-o. Dacă roțile au trecut peste victimă, uneori direcția de deplasare a autovehiculului poate fi stabilită după felul în care sunt șifonate, boțite, așezate cutele hainelor, unele peste altele. Examinarea urmelor de tarare poate duce, atât la determinarea poziției și a modului în care s-au deplasat victima și autovehicului, cât și a locului unde a fost lovită, locului agățării cu îmbrăcămintea de părțile proeminente ale autovehiculului, a locului abandonării sau a celui unde a rămas după târâre.

O alta problemă care se ridică în legătură cu victima dacă acest lucru nu s-a făcut până la sosirea echipei de cercetare este stabilirea identității acesteia, pe baza actelor de identitate sau a altor înscrisuri găsite asupra ei. Când asemenea acte nu se găsesc, cadavrul va fi descris după metoda portretului vorbit, va fi fotografiat și amprentat, după regulile cunoscute. Toate obiectele, înscrisurile sau valorile găsite asupra victimei trebuie descrise cu evidențierea caracteristicilor individuale și ridicate, despre aceasta făcându-se mențiune în procesul verbal.

b) Urmele create de pneurile autovehiculelor pe suprafața carosabilă

Aceste urme apar, în special, în timpul frânării, dar și în procesul de rulare când drumul este acoperit cu noroi, zăpadă etc. și furnizează date privitoare la direcția de deplasare a autovehiculelor, încărcătura acestora, intensitatea efortului de frânare, starea tehnică a frânelor etc. Asemenea urme nu apar în timpul rulării pe suprafețe tari și curate, ci numai în cazul frânărilor violente, la derapaje și de manevre bruste, precum și la virajele strânse efectuate la viteze mari sau viraje bruște.

Urmele lăsate de pneuri prin frânare permit să se aprecieze cum s-a acționat asupra pedalei de frână brusc, continuu, cu intermitență , intensitatea frânării, dar, mai ales,, viteza inițială de deplasare.

Suprafața antiderapantă a roților se deosebește foarte mult ca desen, lățime, de la un gen de autovehicul la altul. Caracteristicile individuale ale pneurilor pot consta din uzura parțială sau totală a desenului antiderapant, uzura laterală datorată unghiului de bracaj defectuos reglat, găuri, tăieturi, pietricele, urme de pietricele pătrunse în sanțurile dintre desenele antiderapante, urmele folosirii lanțurilor s.a. De regulă, la fața locului se găsesc numai urmele lăsate de suprafețele de contact ale pneurilor roților din spate, cele din față fiind acoperite total sau parțial de acestea, datorită mișcării spre inainte a autovehiculului. In raport cu situația concretăa de la fața locului, organele de urmărire penală trebuie să țină cont și de alte aspecte. Uneori, din cauza frânării bruste, roțile autovehiculului se blochează pe toată distanța de frânare sau pe o porțiune din ea, determinând patinarea în direcția de mers.

Din aceasta cauză, pe suprafața carosabilă se vor forma urme bine conturate și clare, cu exces de particule de cauciuc pe margini.

Figura 29 Fotografie urme de frânare

Acest lucru trebuie reținut deoarece la calcularea vitezei se va aplica coeficientul de aderență, la limita inferioară a valorii sale. Dacă autovehiculele implicate în accident sunt echipate cu instalație de frânare prevăzută cu sistem antiblocare (ABS- Anti Breaking Sistem), urmele de frânare au un aspect mai puțin intens în prima parte, căpătând apoi o formă identică cu urmele lăsate de roțile blocate.

Pe spațiile de frânare mari, urmele nu au aspectul unor linii duble continue pe toată lungimea, ele se repetă de două sau mai multe ori în funcție de numărul de acționări ale pedalei de frână până la blocare, pe distanța parcursă cu roțile blocate coeficientul de aderență atingând valoarea minimă. Uneori, urmele de frânare păstrează deformat desenul pneului, acesta fiind alungit pe direcția de rulare și mai clar către margini. Dacă accidentul s-a produs în curbă, pe un drum cu aderență scăzută, iar autovehiculul nu avea instalația de frânare reglată uniform pe toate roțile, frânarea bruscă explică deraparea acestuia.

În acest caz, urmele de derapare trebuie analizate în raport cu urmele de frânare inițiale, iar dacă acestea nu există ori s-a creat o pauză între ele, vor fi apreciate în funcție de ecartamentul și ampatamentul autovehiculului, pentru a se stabili începutul și sfârșitul fiecărei urme. Urmele de demarare lăsate de pneuri la pornirea de pe loc, cu accelerații foarte mari furnizează date privitoare la poziția inițiată a autovehiculului la pornire. Astfel de urme sunt, în general, scurte circa 1-2 m , mai pronunțate pe prima porțiune și mai estompate către final.

Din cele expuse rezultă importanța ce trebuie acordată urmelor de pneuri găsite la fața locului, măsurării acestora cu cea mai mare exactitate și fixării lor, atât în procesul-verbal, cât și în schița locului faptei și fotografiile judiciare executate cu această ocazie. Având în vedere că lungimea urmei de frânare reprezintă un element de bază în calcularea vitezei cu care a circulat autovehiculul înainte de accident, de felul cum sunt respectate cerințele menționate depinde stabilirea mecanismului producerii accidentului, a cauzelor acestuia și, pe această bază, vinovăția persoanelor implicate în evenimentul rutier.

c) Urme provenite din desprinderea unor părți componente ale autovehiculelor ori lăsate de obiectele cazute din acestea

În momentul impactului sau frânării violente pe partea carosabilă ori pe lateralele drumului public pot rămâne atât resturi de încărcătură și ambalaje transportate de autovehiculul implicat în accident, cât și resturi din garniturile sau racordurile de cauciuc, ornamente ori accesorii oglindă retrovizoare, antenă radio, mască și emblemă de la radiator etc. Aceste urme pot furniza date privind direcția de mers, locul producerii impactului, viteza de deplasare a autovehiculului s.a.

Mai mult, ele contribuie substanțial la identificarea autovehiculului implicat în accident când acesta a părăsit locul faptei și a făptuitorului.

d) Urme de lichide provenite de la autovehicule sau din autovehicule

Urmele de ulei, vaselină, benzină etc. apar fie datorită avariilor produse în momentul coliziunii la instalațiile de răcire, ungere sau frânare, fie ca rezultat al unei defecțiuni anterioare impactului. Examinând cu atenție aceste urme, organele de urmărire penală pot trage concluzii referitoare la direcția de deplasare a autovehiculului, integritatea instalației de frânare dacă frânele sunt acționate hidraulic, locul producerii impactului s.a.

Figura 31 Fotografie urme scurgere substanțe

Urmele de ulei provenite de la instalația de ungere se păstrează un timp mai îndelungat pe suprafața părții carosabile. Uneori, la locul accidentului, lichidele se pot prezența și sub formă de scurgeri, dând posibilitatea să se precizeze locul unde s-a oprit autovehiculul după impact și să se reconstituie parcursul acestuia.

Urmele de lichide, rămase pe diferite suporturi, inclusiv pe corpul victimei sub formă de scurgeri, pete, stropi pot contribui la identificarea autovehiculului cu care a fost produs accidentul.

e) Urme produse prin lovirea sau frecarea dintre diferitele parti ale autovehiculelor implicate in accident sau intre autovehicule si alte obiecte.

Urmele din aceasta categorie ar putea fi clasificate astfel:

urme provenite de la faruri, lanterne de poziție și semnalizare, geamuri, parbrize;

urme de vopsea;

urme de sol, etc.

La fața locului pot fi descoperite fragmente de sticlă rezultate din spargerea farurilor, lanternelor, geamurilor și parbrizelor. Aceste urme pot fi găsite pe partea carosabilă, în blocurile optice ale autovehiculului, pe corpul sau garderoba victimei. Valorificate prin constatări tehnico-științifice sau expertize, prin reconstitairea întregului după părțile componente, pot contribui la identificarea autovehiculului implicat în accident. Aceeași valoare de identificare o prezintă și fragmentele de vopsea desprinse de pe autovehiculele implicate în evenimentul rutier.

Figura 32 Fotografie fragmente plastic și sticlă

Datorită impactului cu un pieton, autovehicul sau obiect fix, din infrastructura autovehiculului angajat în accident de regulă, îmbâcsita cu noroi cad pe partea carosabilă urme de sol. Compararea compoziției chimice a acestor urme cu probe de sol prelevate de pe autovehiculul despre care există indicii că a fost angajat în accident și a părăsit locul faptei, chiar dacă nu oferă o concluzie certă, este de natură să demonstreze că autovehiculul respectiv are legătură cu accidentul. Datele obținute în acest mod, colaborate cu alte probe și mijloace materiale de probă duc la identificarea autovehiculului cu care s-a produs accidentul și de aici, la identificarea făptuitorului. Pe lângă aeestea, urmele respective oferă indicii valoroase referitoare la direcția de mers, locul impactului și chiar viteza de deplasare a autovehiculului.

În momentul impactului se produce, în majoritatea cazurilor, și dagradarea unor părți ale autovehiculelor ori a unor obiecte din locul accidentului sau a părții carosabile. Fără a intra în detalii, amintim că în situația în care coliziunea se produce sub un unghi mic, pe suprafața caroseriei nu apar urme de deformare, ci numai de frecare. La coliziunile sub unghiuri mari, urmele de deformare și frecare oferă date ce permit să se facă aprecieri privind mișcarea autovehiculelor.

O altă situate, întâlnită frecvent în activitatea organelor judiciare, este aceea când, după coliziune, autovehiculul se răstoarnă, efectuând mișcări complexe de rotire și translare. Reconstituirea traseului parcurs de autovehicul se poate face numai în bază urmelor de deformare și de frecare dintre caroserie și suprafața drumului. Urmele de înfundare sunt produse de obicei, de bara de protecție a autovehiculului.

Figura 33 Fotografie deformare autovehicul

Figura 34 Fotografie deformare autovehicul

f) Alte categorii de urme biologice, textile digito-palmare, urme de sol etc.

La fața locului se întâlnesc numeroase urme de natură biologică sânge, păr, țesut organic etc.

Figura 35 Fotografie urme biologice

Prezența acestora la locul faptei determină natura urmelor care trebuie căutate cu ocazia examinării autovehiculului care a produs accidentul ori despre care se presupune că a fost implicat în evenimentul rutier. Dacă victima a fost lovită de aripă sau alte părți ale autovehiculului aflat în viteză este posibil că în locul impactului să fie descoperite mici fragmente de țesături aderate de partea carosabilă în urma de frânare sau pe părțile laterale ale autovehiculului. Când autovehiculul cu care s-a produs accidentul a fost abandonat la locul faptei trebuie să fie căutate, relevate, fixate și ridicate urme digitale sau palmare de pe suporturile care păstrează astfel de urme: portiere și mânerele nighelate ale acestora, geamuri, pabrize, bort, maneta schimbătorului de viteze s.a. Totodată, în interiorul autovehiculelor trebuie căutate urme biologice, înscrisuri etc.

Prin valorificarea acestor urme se ajunge la identificarea persoanei care s-a aflat la volan în momentul impactului. Având în vedere că forma leziunilor descoperite pe corpul victimei corespunde reliefului exterior al autovehiculului, cu ocazia cercetării la fața locului se impune examinarea detaliată a tuturor părților acestuia bara de protecție, numărul de ânmatriculare, cârligele de remorcare, roțile din față, radiatorul, farurile, capota, parbrizul și ștergătoarele de parbriz, caroseria, părțile din spate și infrastructura.

De pe infrastructura autovehiculului trebuie recoltate probe de sol, pentru a fi comparate cu cele descoperite pe partea carosabilă, ridicate din zona unde s-a produs accidentul. Cu ocazia examinării aspectului exterior al autovehiculului trebuie să se insiste pe stabilirea amplasării, înălțimii, dimensiunilor, formelor, adâncimii și culorii, precum și celorlalte caracteristici exterioare ale urmelor de înfundare și de frecare. Aceeași atenție trebuie acordată resturilor din echipamentul rupt sau spart.

3.1.4. Verificarea stării tehnice a autovehiculului implicat în accident

Această activitate se efectuează, de regulă, cu ocazia cercetării la fața locului, de către specialiști din cadrul formațiunilor de circulație ori de către ingineri, tehnicieni auto sau cadre didactice din învățământul tehnic de specialitate. Ea vizează stabilirea următoarelor aspecte:

– starea tehnică a sistemelor de frânare, direcție și iluminare semnalizare;

– starea sistemului de închidere-deschidere a ușilor;

– poziția acului de kilometraj, a manetei schimbătorului de viteze și a ștergătoarelor de parbriz;

– temperatura apei din radiator, precum și cea din baia de ulei;

– presiunea în pneuri s.a.

Figura 36 Fotografie deformare autovehicul

Figura 37 Fotografie pozitia acului vitezometrului

Cu această ocazie trebuie să se verifice pneurile, insistând asupra formei canalelor, profilului exterior alongitudinale, simple cu crestături înguste sau în formă complicată, cu proeminențe dispuse ca pas variabil, universal , urmelor de străpungere, vulcanizare etc., ecartamentului și ampatamentulni.

De asemenea, vor fi evidențiate avariile suferite de autovehicul în urma accidentului. Toate constatările făcute cu privire la starea tehnică a autovehiculelor vor fi consemnate intr-un process verbal separat, care se anexează la procesul verbal de cercetare la fața locului. Importanța deosebită pe care o prezintă verificarea stării tehnice a autovehiculului rezidă în aceea că datele obținute cu acest prijej, corelate cu starea și caracteristicile drumului public, condițiile atmosferice și de vizibilitate, intensitatea traficului rutier și celelalte date oferite de examinarea locului faptei vor asigura obiectivitatea concluziilor expertizei tehnice auto, ce se va dispune ulterior în cauză.

3.1.5. Fixarea rezultatelor în urma cercetării la fața locului

Rezultatul cercetării la fața locului se fixeazăa prin: procesul verbal, schița locului faptei, fotografiile judiciare și înregistrările video.

3.1.5.1.Procesul verbal de cercetare la fata locului

Din cuprinsul procesului verbal de cercetare la fața locului care constituie principalul mijloc de fixare trebuie să rezulte conform art. 91 din C.P.P. următoarele:

anul,luna, ziua și locul întocmirii.

componenta echipei de cercetare, cu specificarea gradului, numelui, prenumelui, si unitatea din care provin membrii acesteia.

numele, prenumele, calitatea și unitatea din care provin ceilalți participanți.

temei de fapt al efectuării la fața locului.

modul de sesizare și conținutul pe scurt al acestuia.

mențiune referitor la martorii asistenți.

amplasarea locului faptei.

măsurile luate pentru asigurarea locului faptei, inaintea sosirii echipei de cercetare.

modificările făcute în câmpul infracțiunii, cine le-a facut, cu ce scop.

poziția în care a fost gasită victima și autovehiculul implicat în accident.

rezultatul examinării victimei și măsurile luate pentru acordarea ingrijirilor medicale.

mențiuni despre măsurile luate pentru asigurarea autovehiculului angajat în accident și după caz pentru conducerea făptuitorului în vederea recoltării probelor biologice și examenul clinic, necesar stabilirii alcoolemiei.

mențiune despre fotografiile judiciare efectuate si despre întocmirea schiței locului accidentului.

observațiile martorilor asistenti și a celorlalte persoane implicate.

semnăturile celor menționati în cuprinsul procesului verbal, atunici când este cazul.

3.1.5.2. Schița accidentului

Schița locului faptei constituie o modalitate de reprezentare grafică a situației de la fața locului, prin intermediul ei realizându-se o serie de proiecții în sistem ortogonal (prin trasarea unei axe perpendiculare de la fiecare punct proiectat pe planul de proiecție) a elementelor esențiale ale locului producerii accidentului.

Indiferent de modalitatea de reprezentare graficム(metoda coordonatelor rectangulare, metoda triangulației sau metoda stereofotogrametrică Wild) schița locului faptei ajutăƒla întelegerea tabloului locului producerii accidentului, completează celelalte mijloace de fixare a cercetării la fața locului. Ea trebuie să ilustreze fidel constatările fixate prin procesul verbal, să redea exactitatea măsurătorilor și săƒle transpună grafic, cu respectarea normelor stabilite de tactică criminalistică.

3.1.5.3. Finalizarea cercetării

În această ultimă etapă se continuă operațiunile începute la fața locului prelungindu-se prin măsuri și acte procedurale.

Pot fi materializate acum prin măsuri ca scoaterea în afara carosabilului a autovehiculelor angajate în accident sau a altor obiecte care constituie obstacole pe carosabil.

Pentru desfășurarea activității de eliberare a drumului public, uneori chiar în timpul efectuării cercetării, prin intermediul dispeceratului poliției, vor fi anunțate unități economice care dispun de utilajele necesare ridicării și transportării vehiculelor avariate sau organele care în mod curent desfășoară astfel de activități. Astfel, vor fi anunțate organele de administrare a drumurilor care au sarcina să curețe locul accidentului, precum și instituțiile specializate pentru transportul autovehiculelor. În cazul necesității deplasării autovehiculelor grele, vor fi folosite automacarale, trailere, cu ajutorul cărora se va elibera carosabilul.

De asemenea, organele de administrare a drumurilor au obligația de a îndepărta stâlpii, pomii sau alte elemente căzute pe carosabil, sau care efectuează traficul precum și a înlocui semnalizarea rutieră distrusă sau defectată ca urmare a producerii accidentului.

Pe timpul efectuării lucrărilor de remediere sau de curățire a zonei producerii evenimentului, se va asigura fie dirijarea traficului pe același sector de drum, fie devierea pe rute ocolitoare sau întreruperea circulației, în funcție de condițiile existente în zonă.

Toate aceste activități vor fi realizate de agenți de circulație dotați cu echipamentul necesar și cu mijloace de comunicare radio.

3.2. Recoltarea probelor biologice în vederea stabilirii alcoolemiei conducătorilor și victimelor

Chiar dacă în succesiunea abordării măsurilor ce trebuie luate cu prilejul producerii unui accident rutier, recoltarea probelor biologice nu a fost una dintre primele activități prezentate, totuși aceasta trebuie să fie una dintre principalele preocupări ale organelor ce efectuează cercetarea la fața locului. Recoltarea probelor biologice se impune a fi efectuată ori de cât ori s-a produs un accident de circulație soldat cu victime. Cei care efectuează cercetarea la fața locului sunt obligate, de îndată ce au ajuns la locul faptei, să testeze cu aparatul etilotest persoanele implicate în accident și prezente la locul acestuia. Dacă valoarea obținută indică consum de alcool, de îndată, se va proceda la conducerea persoanei respective la o unitate sanitară unde i se va solicita acceptarea recoltării probelor biologice în vederea stabilirii alcoolemiei. Dacă persoana refuză, se va încheia proces verbal în condițiile în care am subliniat că trebuie procedat, cu ajutorul analizei măsurilor ce trebuie luate pentru probarea infracțiunilor. Subliniem că în cazul accidentelor de circulație în care sunt implicate mai multe vehicule sau autovehicule, este necesară testarea cu aparatul etilotest și solicitarea recoltării probelor biologice tuturor conducătorilor.

De asemenea se vor lua măsuri, astfel încât să se recolteze probe biologice și victimelor accidentului, încât ulterior, la stabilirea cauzelor și împrejurărilor producerii acestuia, rezultatul analizei toxicologice poate avea o importanță deosebită. Uneori încă din faza cercetării la fața locului nu se cunoaște cine a condus autovehiculul datorită ascunderii acestuia fapt, de către cei care s-au aflat în mijlocul de transport. Sunt situații când deși mai multe persoane recunosc că au fost în autovehicul, nici unul dintre ei nu recunoaște că l-a condus, fiecare susținând că un altul s-a aflat la volanul mașinii.

În astfel de cazuri se impune ca recoltarea probelor biologice să se facă de la fiecare dintre cei care ar fi putut să conducă autovehiculul, chiar dacă vreunul dintre ei nu este posesor de permis de conducere. În situația în care din accident a rezultat moartea vreunei persoane, aceasta va fi transportată la cea mai apropiată unitate sanitară care dispune de condiții pentru necropsiere, iar în ordonanță, organul de cercetare penală, are obligația de a solicita și stabilirea alcoolemiei decedatului, rezultatul putând avea relevanță în soluționarea cauzei.

Subliniem că de o importanță majoră, în stabilirea alcoolemiei pe care o persoană a avut-o în momentul accidentului, este reducerea cât mai mult posibilă a timpului scurs între producerea evenimentului și cel al recoltării probelor biologice. În caz contrar se pot crea premizele interpretărilor aproximative și deci a posibilităților de eludare a prevederilor legale.

În cazul în care există dubii cu privire la corectitudinea efectuării analizei toxicologice și deci a rezultatului acestuia, se pot recolta probe biologice duble. Una dintre ele va fi trimisă spre analiză laboratorului medico-legal, pe a cărui rază de competență teritorială se află unitatea de poliție care a solicitat-o iar cea de a doua unui alt laborator medico-legal. Institutului de criminalistică din cadrul I.G.P.R. sau laboratorului criminalistic.

3.3. Examinarea autovehiculului despre care se presupune că a fost angajat în accident

În practica organelor de U.P. se întâlnesc frecvent situații când autorul faptei a părăsit locul accidentului, împreună cu autovehiculul implicat în evenimentul rutier. Analizând și interpretând urmele descoperite la fața locului, prin activități multiple se ajunge la stabilirea unui autovehicul sau grup de autovehicule despre care există suspiciuni că ar avea legătură cu accidentul produs. Deci, în astfel de cazuri, problema principală este aceea de a stabili autovehiculul cu care a fost produs accidentul și de a identifica persoana ce se află la volan în momentul impactului. Trebuie precizat că este vorba tot de o examinare din punct de vedere criminalistic, efectuată la o data ulterioară cercetării locului unde s-a produs accidentul de circulație. Se recomandă ca această activitate să fie desfășurată de către specialistul criminalist care a participat la cercetarea locului accidentului.

În cadrul acestei examinări trebuie avute în vedere toate categoriile de urme ce au fost descoperite la locul accidentului, acestea urmând a fi interpretate în corelație cu cele descoperite pe autovehiculul bănuit. Astfel, pe părțile proeminente ale acestuia trebuie căutate urmele de contact zgârieturi, înfundături urme de frecare, accesorii ori părți din echipament rupte sau lipsă , urme de proiectare materiale plastice, fragmente de sticlă, pelicule de vopsea s.a., urme biologice, textile etc. Trebuie să se urmarească dacă la autovehiculul respectiv au fost înlocuite echipamentele sau accesoriile distruse sau avariate în urma accidentului. De aceea examinarea va fi extinsă asupra ramelor farurilor și lăcașurilor lanternelor de poziție semnalizare, în scopul evidențierii microurmelor.

Această activitate începe de la bara de protecție din față, continuându-se cu numărul de înmatriculare, radiatorul, parbrizul și ștergătoarele de parbriz, caroseria, cârligele de remorcare, părțile din spate și infrastructura autovehiculului insistând pe evidențierea eventualelor urme pe părțile proeminente ale diferentialelor, cutiei de viteză, frânelor, osiilor, părților inferioare ale motorului etc. Dacă autovehiculul în cauza a fost revopsit parțial sau total , întrucât există posibilitatea evidențierii sub stratul de vopsea aplicat a stratului vechi, se vor ridica probe din stratul vechi, precizându-se culoarea, porțiunile chituite s.a. Având în vedere că după producerea accidentului făptuitorii spală autovehiculele este puțin probabil că pe părțile laterale să mai poată fi descoperite urme de natură biologică sânge, păr, țesut organic ori fibre textile. Totosi existența lor nu trebuie exclusă, îndeosebi pe tamburi și jențile roților. Oricum, astfel de urme trebuie căutate pe infrastrustura autovehiculului, mai ales când accidental s-a produs prin călcarea victimei. În caroserie sau remorcă se vor caută resturi de încărcătură, ambalaje s.a., de aceeași natură cu cele descoperite la locul accidentului.

Examinarea autovehiculului trebuie să fie urmată de cercetarea zonelor învecinate locului unde a fost descoperit, în vederea identificării echipamentelor, accesoriilor, pieselor etc, rupte, sparte înlăturate sau înlocuite. Prin examinarea urmelor descoperite că această ocazie și compararea lor cu cele găsite la locul unde s-a produs accidentul se poate stabili cu certitudine dacă autovehiculul în cauză a fost sau nu implicat în evenimentul rutier.

3.4. Audierea persoanelor implicate

Procesul penal se caracterizează printr-o activitate complexă, care se desfășoară progresiv și coordonat, a cărei înfăptuire implică, în mod firesc, o succesiune de situații cu relevanță procesuală. Cunoașterea infracțiunii constituie o necesitate obiectivă pentru alegerea tacticii ce urmează a fi aplicată în procesul ascultării persoanelor, în ordonarea succesiunii realizării acestei activități deosebit de importante în ansamblul măsurilor întreprinse de organele judiciare.

În vederea realizării unui act de justiție de calitate, ascultarea persoanelor de către organele de urmărire penală sau de instanțele de judecată, indiferent de poziția acestora în procesul penal, nu poate fi concepută fără stăpânirea unor temeinice cunoștințe de tactică criminalistică. Importanța pe care o au declarațiile persoanelor pentru cercetarea criminalistică

rezidă, în principal, în aceea că în coroborare cu alte mijloace de probă contribuie decisiv la

aflarea adevărului și lămurirea cauzei sub toate aspectele.

3.4.1. Fazele ascultării persoanelor

Ascultarea primară a persoanelor în cazul accidentelor de circulație constituie un proces structurat de știința criminalistică în trei faze:

-discuțiile prealabile (verificarea identității și ascultarea cu privire la datele personale);

– relatarea liberă a împrejurărilor în care s-a produs accidentul de circulație;

– ascultarea dirijată prin adresarea de întrebări și ascultarea răspunsurilor.

3.4.1.1. Faza discuțiilor prealabile

Ea contribuie substanțial la realizarea unui climat psihologic adecvat obținerii de declarații complete și sincere, asigurarea unei atmosfere liniștite, fără tensiuni nervoase, prielnică destăinuirilor. În cadrul acestui prim contact între anchetator și persoana audiată, se vor solicita datele de stare civilă ale celui audiat si i se va aduce la cunoștință obiectul ascultării, cerându-i-se să spună sincer ce știe cu privire la aspectele pe care le cunoaște în legătură cu cauza instrumentată.

Organul judiciar trebuie să asigure existența unui cadru sobru, impunând audierii o atmosferă de calm și seriozitate, lipsită de aroganță sau alte elemente care ar putea crea tensiuni psihice.

Verificarea identității celui ascultat se poate realiza pe baza documentelor de identitate

iar în lipsa acestora ori atunci când există suspiciuni cu privire la aceasta, se va apela la evidențele Serviciului Public Comunitar de Evidență Informatizată a Persoanei, a Cazierului Judiciar și a altor cartoteci operative.

Subiectele abordate în cadrul discuțiilor prealabile pot fi direcționate pe diverse planuri ale vieții sociale și spirituale: activități profesionale, preocupări sportive, pasiuni, planuri de perspectivă, însă treptat trebuie să conducă la crearea încrederii reciproce a interlocutorilor.

Tactica abordată de organele judiciare în procesul audierii persoanelor trebuie să aibă la bază o pregătire judicioasă, astfel încât să fie în măsură a realiza un adevărat contact psihologic, creându-se persoanei audiate convingerea că este imperios necesar și util să relateze sincer ceea ce știe, în legătură cu faptul juridic despre care este întrebată.

În practica judiciară sunt însă cazuri în care organele judiciare nu reușesc să realizeze

contactul psihologic necesar cu persoanele audiate, astfel încât ambianța rămâne rece,

răspunsurile sunt monosilabice în cadrul unui dialog formal.

3.4.1.2.Relatarea liberă

In aceasta faza organele judiciare vor adresa interlocutorului invitația de a prezenta prin viu grai, cu cuvintele sale, toate aspectele pe care le cunoaște în legătură cu accidentul de circulație produs, autovehiculele implicate, mecanismul producerii și urmările acestuia. Se recomandă ca în această fază persoana audiată să nu fie întreruptă decât atunci când se îndepărtează vădit de subiect, dar fără a fi apostrofată, amenințată ori jignită. Relatarea liberă prezintă avantajul că persoana audiată poate expune aspectele relevante pentru cauză în mod spontan, printr-o exprimare personală în limitele cunoștințelor pe care le are despre accidentul de circulație și persoanele implicate, dând astfel posibilitatea organului judiciar să facă aprecieri asupra trăsăturilor spirituale și morale ale celui audiat.

După relatarea liberă, celui audiat i se va cere să dea și o declarație scrisă personal, cu

privire la aspectele pe care le cunoaște. Observațiile făcute în această fază pot constitui pentru organele judiciare un prilej de a cunoaște și analiza poziția celui ascultat, prin compararea celor prezentate cu materialul probator existent în dosarul privind accidentul de circulație.

3.4.1.3. Ascultarea dirijată

Se oferă organului judiciar posibilitatea de a formula întrebări clare și concrete în legătură cu ansamblul problemelor ce interesează cercetarea penală și criminalistică, aspecte care nu au putut fi lămurite prin depozițiile anterioare ori probele administrate.

Prin formularea unor întrebări se urmărește înlăturarea confuziilor sau contrazicerilor

desprinse din faza relatărilor libere, amintirea unor detalii care, de asemenea, au fost omise în

faza anterioară, ori lămurirea unor controverse rezultate cu ocazia cercetării locului

evenimentului rutier.

Reușita ascultării depinde, pe lângă alți factori, și de modul în care sunt formulate întrebările ce se adresează celor audiați. Considerăm că ele trebuie să îndeplinească anumite condiții:

– să fie clare;

– să folosească termeni preciși;

– să fie formulate pe înțelesul persoanei căreia îi sunt adresate;

– să nu fie sugestive;

– să nu oblige la răspunsuri monosilabice afirmative sau negative.

Claritatea întrebărilor trebuie să rezulte din însăși formularea lor gramaticală, iar uneori nu vor fi utilizați termeni consacrați, tehnici ori literari, avându-se în vedere lipsa de pregătire în acest sens a persoanelor ascultate.

Cerința ca întrebările să nu fie sugestive este strâns legată de necesitatea obținerii unor

declarații care să susțină numai propriile convingeri ale persoanelor audiate, neinfluențate în nici un fel de organele judiciare care efectuează ascultarea.

Întrebările cuprinse într-un plan de ascultare întocmit anterior, dacă complexitatea cauzei impune acest lucru, pot fi completate cu altele ce derivă din răspunsurile prezentate de cel audiat.

În practica judiciară, în vederea soluționării unor accidente de circulație cu ocazia audierii persoanelor se pot adresa mai multe tipuri de întrebări, precum:

– întrebări de completare, care se adresează atunci când relatarea liberă nu acoperă integral aspectele percepute; acestea vizează aspectele la care persoana audiată, din diferite motive, nu s-a referit în expunerea sa; spre exemplu, conducătorul auto implicat într-un accident de circulație va fi întrebat cu privire la activitățile desfășurate după producerea accidentului, de ce nu a oprit la fața locului, unde a ascuns autovehiculul ș.a.;

– întrebări de reamintire, care au scopul de a ajuta persoana să restabilească, în planul memoriei, faptele și întrebările care, temporar, au fost uitate. Martorul într-o cauză penală poate fi întrebat, de pildă, dacă își amintește locul unde a văzut victima căzută pe carosabil, pe trotuar, pe acostament , poziția acesteia și primele ei cuvinte exclamate, starea acesteia s.a.

întrebări de control care oferă organelor judiciare posibilitatea verificării declarației sub aspectul realității și exactității celor declarate. Victimei i se poate cere să declare locul prin care s-a angajat în traversarea străzii și modul în care s-a asigurat înainte de efectuarea manevrei;

– întrebări de precizare, care au scopul de a detalia acele părți ale declarației care prezintă unele inadvertențe. învinuitului ori inculpatului i se va cere să precizeze momentul în care a observat partea vătămată, dacă aceasta s-a angajat în traversare prin fugă ori în pas normal, dacă a utilizat mijloacele tehnice de avertizare sau dacă a încercat să reducă viteza autovehiculului.

Organele judiciare, pentru a obține datele și informațiile necesare lămuririi și aflării adevărului, vor aborda diferențiat activitatea de ascultare a persoanelor, atât în funcție de calitatea lor procesuală, cât și în funcție de poziția pe care o adoptă.

3.4.2. Ascultarea martorilor

Martorii sunt persoanele fizice care au cunoștință despre vreo faptă sau despre vreo împrejurare de natură să servească la aflarea adevărului, în care scop pot fi chemate, în condițiile stabilite de lege, de către organul judiciar și ascultate pentru a spune tot ceea ce cunosc.

Martor poate fi orice persoană, indiferent de status-ul sub care se află din punctul de vedere al codului de procedură penală, care posedă informații relevante pentru procesul penal. Ascultarea martorilor în cazul accidentelor de circulație prezintă importanță datorită faptului că, de multe ori, împrejurările producerii accidentului, cauzele, persoanele implicate etc, nu pot fi stabilite decât pe baza declarației persoanelor prezente la locul producerii lor.

Declarațiile martorilor reprezintă mijloacele de probă foarte vechi și frecvente în procesul penal, însă determinarea cu exactitate a credibilității martorilor și a probelor infracțiunii este un lucru deosebit de important.

Deși, în principiu, potrivit art. 78 din Codul de procedură penală, orice persoană care are cunoștință despre vreo faptă sau vreo împrejurare de natură să servească la aflarea adevărului în procesul penal poate fi ascultată în calitate de martor, iar în condițiile în care a fost chemată în această calitate, potrivit prevederilor art. 83 din același act normativ, este obligată să se prezinte și să declare tot ce știe cu privire la împrejurările cauzei. Legea exceptează de la această obligație următoarele categorii:

– persoanele obligate a păstra secretul profesional. Interdicția se referă la faptele și împrejurările cunoscute în exercitarea profesiei. Persoane ca avocatul, medicul, personalul sanitar, notarul, anumiți funcționari etc. pot avea cunoștință de împrejurări ale cauzei în virtutea activității lor profesionale, uneori faptele fiind relatate și încredințate acestora de persoanele interesate în nedivulgarea secretului;

– soțul și rudele apropiate învinuitului sau inculpatului. Prin rude apropiate, în conformitate cu art. 164 Cod penal, se înțeleg ascendenții și descendenții, frații și surorile, copiii acestora, precum și persoanele devenite prin înfiere astfel de rude;

– persoanele care au calitatea de părți în cauza penală respectivă, deoarece nimeni nu poate fi martor în propria sa cauză. Totuși, părțile pot fi ascultate ca martori, numai dacă și-au pierdut calitatea anterioară.

În investigarea accidentelor de trafic rutier, martorii pot fi identificați din rândul următoarelor categorii de persoane:

– colegi de serviciu care cunoșteau starea conducătorului auto înainte de accident;

– călători, bicicliști, pietoni aflați în trafic pe artera pe care a fost produs accidentul și care au observat acțiunile celui implicat în accident, înainte de impact sau după acesta;

– angajații autobazelor, garajelor în care lucrează conducătorii auto angajați în accident sau unde au fost reparate autovehiculele;

– persoane cu care conducătorii auto au consumat băuturi alcoolice înainte de accident;

– persoane care cunoșteau starea conducătorilor auto înainte de plecarea în cursă;

– persoane cărora li s-a solicitat să repare autovehiculul avariat sau care au reparat autovehiculul;

– colegi ai celor care aveau obligația să asigure starea tehnică a autovehiculelor cu care a fost produs accidentul;

– persoane care cunosc despre urmele accidentului pe autovehicul, care cunosc despre faptul că autovehiculul a fost reparat;

– persoane de la care au fost procurate componente, piese folosite la repararea autovehiculului accidentat;

– persoane care au cumpărat autovehiculul avariat;

– persoane care cunosc despre modul în care conducătorul auto a motivat avariile pe care le prezintă autovehiculul;

– vecini ai conducătorului auto vinovat sau ai victimelor accidentului;

– persoane care cunosc despre starea în care se afla victima, despre intențiile acesteia, atunci când există suspiciuni de sinucidere;

– persoane care cunosc despre alibiurile pregătite de către conducătorul auto pentru a se sustrage de la răspunderea penală.

La ascultarea și, în special, la aprecierea declarațiilor martorilor oculari, trebuie avuți în vedere factorii obiectivi si subiectivi care pot influența perceperea, memorarea și reproducerea împrejurărilor în care a fost produs accidentul de circulație. Astfel, printre factorii obiectivi care pot influența perceperea, menționăm: zgomotele existente la locul accidentului, distanța la care se afla martorul de locul în care s-a produs accidentul; existența și grosimea obiectelor interpuse (gard, zid, alte autovehicule ș.a.). Factorii de natură subiectivă care pot să influențeze perceperea sunt: eventuale defecțiuni ale analizatorilor perceptivi, fluctuațiile atenției, procesele afective puternice ale martorilor, gradul de dezvoltare a spiritului de observație (influențat de pregătire, ocupație, experiența de viață și profesională a martorilor), preocupările martorilor în momentul producerii accidentului, capacitatea martorilor de a aprecia corect intervalele de spațiu și timp,interesul martorilor în cauză s.a.

La selectarea si ascultarea martorilor oculari trebuie să se aibă în vedere, pe de o parte,

faptul că perceperea evenimentului este de regulă involuntară, iar pe de altă parte, martorii iau

cunoștință despre accident în urma zgomotului produs de impact, de țipetele victimelor sau ale persoanelor aflate în zonă. în multe astfel de situații, martorii nu percep împrejurările accidentului, ci doar ce a urmat după producerea impactului. Exemplificativ în acest sens, este declaratia martorului R.A. din 20.06.2013 care mentioneaza ca dupa aproximativ cateva zeci de secunde a auzit un zgomot de autovehicul franat urmat de o bubuitura iar apoi iar de un zgomot de autovehicul franat.

Martorii oculari vor fi ascultați cu privire la:

– împrejurările producerii accidentului;

– autovehiculul care a produs accidentul: marca, tipul, culoarea, numărul de înmatriculare, alte caracteristici de identificare;

– data și ora producerii accidentului;

– comportamentul conducătorului auto, activitățile și comportamentul victimei în momentele premergătoare producerii impactului: dacă din manifestările acestora reiese faptul că erau sub influența alcoolului;

– condițiile atmosferice și de vizibilitate în timpul producerii accidentului;

– viteza aproximativă cu care circula autovehiculul (cu cât distanța dintre martor și vehiculul în mers este mai mare, iar unghiul vizual mai mic, viteza va fi percepută ca fiind mai lentă, iar vehiculul situat la o distanță mai mică de martor, pare a sugera o viteză mai mare);

– modul în care a traversat victima drumul public: în fugă, perpendicular, oblic pe axul drumului, prin fața ori spatele altor autovehicule oprite sau aflate în mers;

– care din ocupanții autovehiculului era la volan în momentul producerii accidentului, cunoscut fiind faptul că, în practica judiciară, au fot cazuri frecvente în care s-a încercat substituirea conducătorului auto;

– dacă a auzit zgomotele provocate prin frânare, la ce distanță și în ce loc a oprit autovehiculul angajat în accident;

– locul în care se afla martorul si distanta fată de locul impactului;

– activitățile desfășurate de către conducătorul auto după producerea accidentului;

– direcția în care s-a îndreptat autovehiculul;

– semnalmentele conducătorului auto;

– numărul persoanelor din autovehicul;

– numărul de înmatriculare al autovehiculului;

– natura încărcăturii autovehiculului;

– modificările produse la fața locului până la sosirea echipei de cercetare: cine le-a făcut, în ce scop și în ce au constat aceste modificări.

3.4.2.1. Particularități privind ascultarea martorilor minori

Fenomen social cu dimensiuni patologice, psihologice și sociologice, accidentul rutier constituie adesea un „spectacol” sumbru și spontan cu consecințele complexe, inclusiv pentru copii și tineri care nu au împlinit vârsta de 18 ani. Adesea observațiile acestora sunt nu numai relevante, ci și esențiale pentru stabilirea adevărului și finalizarea cercetărilor în cauzele penale, dar audierea acestora comportă un specific aparte, întrucât în psihicul lor ficțiunea și realitatea sunt foarte strâns legate, iar gândirea le este mai mult antropomorfică decât cauzală.

Procesele de percepție, memorare și, mai ales, de redare ale minorilor sunt influențate de spiritul de fantezie – inventivitatea și susceptibilitatea lor fiind exagerate -, apoi mai pot interveni teama de părinți ori de profesori, sentimentul pudorii, curajul rău înțeles ș.a. Caracteristica generală a minorilor este marea lor mobilitate și instabilitate în redare, urmare a imaturității procesului de gândire, la care se adaugă gradul crescut de impresionabilitate.

Potrivit prevederilor procesual penale, persoana care nu a împlinit 18 ani poate fi ascultată ca martor, iar până la 14 ani, ascultarea se va face în prezența unuia dintre părinți ori a tutorelui sau a persoanei căreia îi este încredințat spre creștere și educare.

Minorul care nu a împlinit vârsta de 14 ani nu depune jurământ, dar organele judiciare

sunt obligate să îi atragă atenția să spună adevărul.

Pe măsură ce minorul trece limita celor 14 ani, gândirea lui devine mai matură, informațiile recepționate se fixează mai solid în memorie, iar influențele și sugestiile afectează într-o mai mică măsură ceea ce el relatează. De asemenea, trebuie avut în vedere și faptul că minorul are un spirit de observație bine dezvoltat, el fiind deosebit de atent chiar și atunci când dă impresia că nu-1 interesează ceea ce se petrece în jurul lui. Chiar la vârste fragede, copii pasionați de mașinuțe și jocuri pot observa și percepe, spre deoseire de martorii adulți, mai multe. Detali cu privire la unele autovehicule angajate în accidente de circulație. Dar cu toate acestea, trebuie avut în vedere că lipsa experienței, imposibilitatea de a aprofunda suficient cele ce se petrec, fac din minor o persoană care, deși posesoare a unui spirit de observație ascuțit, nu poate totuși să rețină și să redea toate problemele esențiale pentru cercetare.

Ascultarea martorului minor în cazul accidentelor de circulație, ca și în cazul majorului,parcurge aceleași etape principale: pregătirea ascultării, identificarea persoanei, ascultarea propriu-zisă, respectiv, relatarea liberă urmată de întrebări și răspunsuri. Organul judiciar va trebui, însă, să aibă în vedere că procesul de formare a declarațiilor, deși este asemănătoradulților (percepție – memorare – redare), va fi marcat de factori cum sunt: emotivitate a ridicată, lipsa experienței de viață, nivelul scăzut de cunoștințe, subiectivitatea – reflectate mai ales în tendințele de exagerare.

O problemă deosebit de importantă ce se ridică cu ocazia ascultării minorilor o constitui modul în care trebuie să se poarte discuțiile, în sensul că vocabularul folosit trebuie să se situeze la nivelul de înțelegere al acestora, manifestându-se maximă atenție modului în care sunt formulate și adresate întrebările. Consemnarea declarațiilor trebuie să se facă la nivelul de înțelegere al minorilor, folosindu-se, pe cât posibil, expresiile și termenii specifici folosiți de către aceștia.

3.4.2.2. Ascultarea surdo-muților

Se caracterizează prin aceea că relatarea liberă a martorilor cu astfel de handicap este mult mai anevoioasă, ponderea urmând să o dețină întrebările foarte precise și clar exprimate. Vor fi vizate aspectele pe care martorul surdo-mut le-a perceput vizual, cu ocazia unui accident de circulație, deși el poate să înțeleagă, chiar și foarte bine, conținutul unei discuții după mișcarea buzelor.

Ascultarea propriu-zisă a martorilor surdo-muți se va realiza cu ajutorul unor interpreți și se va raporta la nivelul dezvoltării psihice și al pregătirii lor intelectuale.

Practica judiciară și știința criminalistică recomandă ca ascultarea unor astfel de persoane să se facă cu mult calm și răbdare, pentru a se sesiza dacă eventuala stare de nervozitate este firească sau dacă reprezintă o încercare de simulare ori o reacție la un comportament inadecvat stării de handicapat.

3.4.2.3. Ascultarea persoanelor străine

Persoanele care nu cunosc limba română vor fi audiate ca martori în cazul accidentelor de circulație cu ajutorul unui interpret. Ascultarea trebuie să țină seama de zonele de proveniență a străinului, de particularitățile sistemului judiciar din țara sa, dar fără a se face abatere de la normele și principiile procesual-penale române.

3.4.3. Tactica ascultării învinuitului sau inculpatului

În cursul procesului penal, îndeosebi în faza urmăririi penale, în interesul stabilirii adevărului și al justei soluționări a cauzei este imperios necesar să se ia învinuitului sau inculpatului diverse declarații.

Potrivit legislației procesual penale (art. 229 din Codul de procedură penală), persoana

față de care se efectuează urmărirea penală se numește învinuit, cât timp nu a fost pusă în mișcare acțiunea penală împotriva sa, iar persoana împotriva căreia s-a pus în mișcare acțiunea penală este parte în procesul penal și se numește inculpat (art. 23 din Codul de procedură).

În cazul accidentelor de circulație, organele de urmărire penală, înainte de al asculta pe

învinuit, îi vor cere acestuia să dea o declarație scrisă personal cu privire la învinuirea ce i se

aduce. Această normă a fost impusă de rațiuni de ordin tactic, considerându-se că o declarație

scrisă personal de către acesta ar putea fi retractată mai greu.

Retractarea în fața instanței, de către inculpat, a declarațiilor date în cursul urmăririi penale, cu motivarea că ar fi fost supus u-nor violențe fizice sau psihice, nu trebuie însă acceptată necritic, deoarece, prin asemenea retractări, se divizează artificial procesul penal și se minimalizează necesitatea și importanța urmăririi penale.

Este cunoscut că, de regulă, atunci când s-au respectat regulile procedurale și tacticocriminalistice, declarațiile care reflectă cel mai exact adevărul sunt cele pe care învinuitul sau inculpatul le-a scris personal în momentele inițiale ale urmăririi penale, precum și cele în care acesta a relatat liber faptele, într-un moment când încă nu a fost în măsură să conceapă strategii de apărare.

Declarațiile învinuitului sau ale inculpatului, făcute în cursul procesului penal, pot servi la aflarea adevărului numai în măsura în care sunt coroborate cu fapte și împrejurări ce rezultă din ansamblul probelor existente în cauză.

Declarațiile învinuitului sau ale inculpatului constituie un drept al acestuia și nu o obligație, având o dublă importanță:

– furnizează informațiile necesare aflării adevărului;

– constituie prima modalitate prin intermediul căreia persoana ce urmează a fi trasă la

răspundere penală își exercită dreptul la apărare.

Declarațiile învinuitului sau inculpatului, cunoscute și sub denumirea de mărturisire, considerată cândva „regina probelor”, reprezintă un mijloc important de probă care servește, mai mult sau mai puțin direct, la aflarea adevărului în procesul judiciar. Chiar și în eventualitatea unei mărturisiri nesincere, aceasta își are o anumită utilitate, în sensul că permite cunoașterea atitudinii față de fapta comisă. Declarațiile învinuitului sau inculpatului sunt o expresie a dreptului la apărare, mai ales că ele pot fi făcute în prezența avocatului.

Ascultarea unei persoane în calitate de învinuit sau inculpat nu poate fi făcută decât dacă sunt îndeplinite următoarele condiții:

– să se fi început urmărirea penală – în cazul învinuitului, respectiv să fi fost pusă în mișcare acțiunea penală – în cazul inculpatului;

– ascultarea să fie dispusă și efectuată de către organele de urmărire penală competente;

– ascultarea să fie efectuată în conformitate cu dispozițiile legii procesual penale, în raport cu fiecare fază a procesului penal și cu regimul aplicabil cauzei aflate în lucru.

O regulă generală ce se aplică în cazul audierii învinuitului sau inculpatului este aceea

potrivit căreia se interzice întrebuințarea de violențe, de amenințări ori alte mijloace de constrângere, precum și de promisiuni sau îndemnuri, în scopul de a se obține probe (art. 342,

alin. 2 C. pen. – cercetarea abuzivă).

Dacă învinuitul sau inculpatul, din diferite motive (în principal, determinate de necunoașterea legii), nu solicită administrarea unor probe care să susțină interesele sale, organele judiciare le pot administra din oficiu și au obligația de a-i aduce la cunoștință drepturile sale procesuale. Asistența juridică reprezintă o garanție fundamentală a dreptului la apărare, drept garantat numai în condițiile prevăzute de lege, fiind interzisă utilizarea unor mijloace care ar împiedica aflarea adevărului ori desfășurarea normală a procesului penal.

Uneori, în practica judiciară, pe fondul lipsei de profesionalism sau al lipsei de experiență, se încearcă obținerea de probe doar prin audierea făptuitorului, încercându-se astfel, în mod nefiresc, stabilirea vinovăției sale. Anchetatorul nu trebuie să acționeze doar în sensul stabilirii vinovăției unei persoane ci, prioritar, în direcția stabilirii adevărului. în multe situații, însă, organele judiciare se rezumă doar la dovedirea vinovăției, neglijând să evidențieze împrejurările care privesc cauza și care, uneori, pot fi favorabile făptuitorului.

Prin conducător de vehicul angajat în accident înțelegem atât conducătorul vehiculului

care ia parte nemijlocit la producerea accidentului, cât și conducătorul vehiculului ce se află în

perimetrul restrâns al locului de producere a accidentului, dacă în mers sau în staționare, influențează în vreun fel stabilirea cauzelor accidentului, fiind irelevant faptul că, în producerea accidentului, conducătorul vehiculului respectiv are sau nu vreo vină.

Specificul audierii învinuitului sau inculpatului, în cazul accidentelor de circulație, este determinat de faptul că, cel mai adesea, infracțiunile sunt comise din culpă. Astfel, chiar pe fondul existenței unor factori determinanți sau favorizatori (consum de alcool, lipsă de experiență în conducerea autovehiculelor, nerespectarea unor reguli de circulație), făptuitorul nu acționează cu intenție, după o minuțioasă pregătire infracțională. Comportamentul deviant se conturează, cel mai adesea, post factum, după comiterea accidentului soldat cu consecințe de o gravitate diferită, de la caz la caz. Evaluarea în mod eronat a unor împrejurări obiective

(experiență în conducere, autovehicul performant ș.a.) creează impresia unor conducători auto că accidentul rutier nu se poate produce.

Prin ascultarea primară a conducătorului auto, pot fi lămurite următoarele probleme:

– activitățile desfășurate pentru evitarea impactului și măsurile luate: frânare, virare sau alte manevre desfășurate;

– viteza autovehiculului în momentul producerii impactului;

– momentul și distanța de la care a observat victima, automobilul sau obstacolul cu care a intrat în coliziune;

– defecțiunile tehnice pe care le prezintă autovehiculul condus, natura lor, cauzele, dacă le-a cunoscut înainte de accident;

– starea fizică în care se află: bolnav, sub influenta băuturilor alcoolice, obosit, eventual după câte ore de conducere a produs accidentul;

– modul în care s-a comportat victima sau conducătorul celuilalt autovehicul înainte de

accident;

– modul în care a acționat după producerea accidentului ș.a. în situația în care conducătorul auto chestionat la fața locului recunoaște că ar fi consumat alcool înainte de producerea accidentului, trebuie să se obțină de la acesta date cu privire la cantitatea de alcool consumată, timpul consumului în raport cu momentul producerii accidentului, locul și persoanele cu care a consumat, felul alcoolului consumat (bere, vin, vodcă, whisky, coniac). Conducătorul auto va fi condus imediat pentru recoltarea probelor biologice, în vederea stabilirii alcoolemiei și efectuarea examenului clinic. Atunci când a trecut mai mult timp de la producerea accidentului până la sosirea echipei de cercetare la fața locului, trebuie să se recolteze două probe de sânge, la interval de o oră, pentru a se putea recalcula alcoolemia. Tot astfel se va proceda și atunci când conducătorul auto declară că a consumat alcool după producerea accidentului – de regulă intenționat, pentru a ascunde faptul că era sub influența alcoolului în momentul accidentului – și atunci când a părăsit locul faptei și a fost descoperit la un interval de timp relativ scurt.

Comportarea sau atitudinea generală a învinuitului ori a inculpatului, starea de nervozitate sau de calm a acestuia trebuie luate în seamă de către polițiștii ce efectuează ascultarea. în mare măsură, reacțiile psihice depind de temperamentul omului, astfel că ele diferă de la un individ la altul. Ar fi total greșit să se tragă concluzii asupra vinovăției sau nevinovăției, sincerității ori nesincerității unui om, numai pe baza unor astfel de manifestări.

În procesul ascultării, o deosebită importanță prezintă inteligența individului și gradul său de cultură. De asemenea, starea sănătății și, mai ales, unele deficiențe fizice pot avea o mare influență asupra psihologiei învinuitului sau inculpatului. Persoanele cu deficiențe fizice au unele complexe de inferioritate, ce le pot crea anumite sentimente de aversiune față de cei cu care vin în contact. Unii bolnavi cronici, cunoscând starea precară a sănătății lor, se bucură la vederea suferințelor altora.

Cunoașterea personalității învinuitului sau inculpatului, cercetat în cazul unui accident de circulație, constituie o condiție imperios necesară pentru stabilirea adevărului.

Atât în faza urmăririi penale, cât și în faza cercetării judecătorești, audierea învinuitului sau inculpatului cuprinde trei etape distincte:

– faza discuțiilor prealabile;

– faza relatărilor libere;

– faza adresării întrebărilor.

3.4.3.1. Faza discuțiilor prealabile

Anchetatorul după luarea datelor personale, cu respectarea regulilor tactice criminalistice va urmări crearea unei atmosfere favorabile și stabilirea unui contact psihologic cu suspectul, devenit învinuit sau inculpat. Ascultarea trebuie să se desfășoare în prezența apărătorului, într-un cadru sobru, lipsit de elemente care pot distrage atenția sau pot determina în mod inutil apariția unui sentiment de teamă.

O situație nouă și cu deosebite implicații în ceea ce privește tactica ascultării inculpatului o constituie reglementarea art. 70 alin. 2 și art. 143 alin. 11 din Codul de procedură penală, care instituie „dreptul la tăcere”: „învinuitului sau inculpatului i se aduce la cunoștință că are dreptul de a nu face nici o declarație, atrăgându-i-se totodată atenția că ceea ce declară poate fi folosit împotriva sa”.

Exercitarea dreptului la tăcere nu poate constitui o circumstanță de agravare în sarcina

inculpatului. Atitudinea inculpatului de a se abține să dea declarații, uzând de „dreptul la tăcere”, nu poate constitui o împrejurare în defavoarea sa.

Deși practica judiciară este mai puțin bogată în acest domeniu, anchetatorul trebuie să

aibă în vedere în cazul cercetării unor accidente de circulație și posibilitatea unei astfel de atitudini a învinuitului sau inculpatului, situație în care nu se mai impune audierea acestuia, și, pe cale de consecință, dispare și necesitatea întocmirii unui plan de ascultare sau de adoptare a unei tactici folosite în acest scop. în situația exercitării acestui drept, organele judiciare sunt lipsite de posibilitatea de a cunoaște atitudinea învinuitului sau inculpatului cu privire la propria vinovăție și nici nu va putea administra probe în raport de această posibilă atitudine, ceea ce va îngreuna munca anchetatorului și îl va mobiliza pe acesta pentru administrarea atentă și minuțioasă a tuturor celorlalte probe în acuzarea învinuitului sau inculpatului.

Dacă în faza discuțiilor prealabile, învinuitul sau inculpatul, după ce a luat la cunoștință de dreptul său legal la tăcere, consimte continuarea anchetei, organele judiciare vor continua „ostilitățile”, cu pricepere și profesionalism, în direcția realizării unui cadru optim, a unei atmosfere favorabile trecerii treptate la obiectul cauzei cercetate.

3.4.3.2. Faza relatărilor libere

Celui ascultat i se aduce la cunoștință învinuirea și i se solicită să prezinte liber tot ceea ce are de spus cu privire la accidentul de circulație în care a fost implicat.

Pe timpul relatării libere, organele judiciare vor stabili o atmosferă de calm și răbdare, evitându-se întreruperile ori intervențiile inutile, chiar și în situația când se consideră că este

nesincer cel ascultat. Acesta va fi urmărit cu atenție, fără ostentație, pentru a fi sesizate stările de neliniște ori de nesiguranță. Vor fi evitate, de asemenea, expresiile, gesturile de supărare ori enervare, dar se va păstra nota de fermitate în direcția determinării celui ascultat să declare sincer ceea ce s-a întâmplat.

Relatările libere, chiar în condițiile în care par a fi nesincere sau incomplete, oferă organelor judiciare posibilitatea cunoașterii sau verificării cu exactitate a modului în care s-a

săvârșit infracțiunea. De asemenea, se obțin date cu privire la faptele și împrejurările cauzei și nu în ultimul rând oferă posibilitatea studierii și cunoașterii învinuitului sau a inculpatului, a poziției acestuia față de fapta comisă.

Încă din faza relatărilor libere, învinuitul poate să facă declarații sincere. Astfel, deși organul judiciar va trebui să-și controleze cea mai mică reacție care l-ar putea face permisiv pentru cel ascultat, totuși, el trebuie să stabilească un contact uman cu interogatul, marcat psihic de starea în care se află.

3.4.3.3. Formularea întrebărilor

Potrivit prevederilor art. 72 Cod procedură penală, după ce învinuitul sau inculpatul a făcut declarația, i se pot pune întrebări cu privire la fapta care formează obiectul cauzei și la învinuirea ce i se aduce. El este întrebat cu privire la probele pe care înțelege să le propună, aspect de maximă importanță pe linia asigurării dreptului la apărare.

Instrumentarea cauzelor penale privind accidentele de circulație soldate cu consecințe

grave oferă, adesea, organelor judiciare „ocazia” de a-și pune în valoare abilitățile profesionale, pregătirea specifică și experiența în domeniu, însă în mod obligatoriu vor trebui respectate regulile generale ale tacticii ascultării proprii acestei faze:

– evitarea întrebărilor sugestive, indiferent de natura lor, cum ar fi, de exemplu, întrebările implicative sau disjunctive („victima era pe trotuar sau pe partea carosabilă?”), („nu-i așa că pietonul…”);

– întrebările vor fi formulate într-un mod clar, precis și concis, folosindu-se o terminologie adecvată înțelegerii persoanei ascultate;

– întrebările vor fi adresate într-o anumită ordine, astfel încât să reprezinte o noutate pentru cel audiat;

– întrebările esențiale vor fi adresate în alternantă cu cele mai puțin relevante. În cazul în care învinuitul sau inculpatul refuză să dea declarație cu privire la accidentul de circulație pe care 1-a comis, organele judiciare vor căuta să afle motivul refuzului (teama, neîncrederea în anchetator, acoperirea altei persoane ș.a.). în situația declarațiilor mincinoase, contradictorii, incomplete, a respingerii învinuirii ori a persistării în refuzul de a face declarații, tactica ascultării învinuitului sau inculpatului are un caracter mult mai complex. în astfel de împrejurări se va putea recurge la ascultarea repetată, ascultarea încrucișată, exploatarea contradicțiilor din propriile declarații, prezentarea unor probe sau mijloace materiale de probă obținute în timpul cercetărilor din care să rezulte indubitabil temeinicia învinuirii.

Ascultarea învinuitului sau inculpatului poate duce la lămurirea cauzelor accidentului de circulație, a mecanismului și a persoanelor care au contribuit la producerea acestuia. Condiția esențială pentru lămurirea problemelor cauzei, prin ascultarea învinuitului sau inculpatului, este pregătirea temeinică a acestei activități, precum și cooperarea învinuitului sau inculpatului cu organul de urmărire penală în cursul anchetei .

Problemele care se cer lămurite prin ascultarea învinuitului sau inculpatului diferă de la cauză la cauză în raport cu împrejurările care au precedat, însoțit sau urmat producerii accidentului. Indiferent de particularitățile cauzei, socotim că ascultarea învinuitului sau inculpatului trebuie să vizeze și să elucideze următoarele probleme:

– împrejurările și cauzele producerii accidentului;

– momentul observării victimei;

– acțiunile acesteia înainte de accident;

– condițiile de vizibilitate si starea carosabilului, condițiile at-mosferice ;

– motivele nerespectării semnificației indicatoarelor ori marcajelor rutiere;

– viteza aproximativă cu care a circulat înainte de impact;

– acțiunile întreprinse pentru evitarea acestuia;

– eventualele defecțiuni anterioare ale autovehiculului;

– proprietarul autovehiculului și modul în care a intrat în posesia lui, dacă proprietarul este altul decât cel audiat;

– starea în care se afla cel audiat în momentul accidentului (oboseală, boală, consum de

alcool);

– unde, când și cu cine a consumat băuturi alcoolice, cantitatea de alcool consumată;

– drumul parcurs și numărul de ore de conducere înaintea producerii accidentului;

– motivele pentru care a condus autovehiculul sub influența băuturilor alcoolice;

– afecțiuni de care suferă, medicamente folosite înainte sau în timpul conducerii

autovehiculului;

Concluzii

În ultimii ani, a crescut numărul accidentelor de circulație soldate cu morți și răniți grav în rândul participanților la trafic, fapt ce situează România în rândul țărilor cu risc crescut de victimizare.

Anual, în Uniunea Europeană, peste 45.000 de persoane iși pierd viața, iar alte 1,5 milioane sunt rănite în accidente rutiere, costurile sociale implicate depășind 160 miliarde Euro, adică 2% din produsul intern brut al Uniunii.

In acest context, Uniunea Europeană a adoptat în anul 2011 o directivă care a stabilit ca obiectiv specific al țărilor membre “reducerea cu 50% a numărului persoanelor decedate în accidente de circulație până în anul 2020”.

În ultimii 15 ani, circulația rutieră din România a cunoscut o dezvoltare semnificativă, în condițiile dublării parcului de autovehicule și creșterii numărului posesorilor de permis de conducere. Pe acest fond, climatul de siguranța rutieră s-a deteriorat, numărul accidentelor de circulație crescând.

De asemenea, numărul persoanelor decedate în astfel de accidente au crescut. Pierderile de vieți omenești înregistrate anual în România în urma accidentelor de circulație echivalează cu dispariția de pe harta țării a unei localități rurale de mărime medie.

Din aceste considerente, pentru mărirea siguranței rutiere și prevenirea și combaterea

accidentelor de circulație este necesară o cât mai exactă identificare a cauzelor generatoare ale

conflictelor rutiere.

In prezent, la nivel național, investigațiile la locului accidentului se realizează prin proceduri, care nu corespund criteriilor moderne de lucru utilizate la nivel european, astfel încât exista în numeroase situații obiecțiuni din partea părților implicate în accidente, cu privire la conformitatea datelor consemnate de politie in procesul verbal de cercetare la fata locului si in schița locului accidentului.

La nivel național reconstrucția accidentelor rutiere are de suferit in momentul de fata, datorita lipsei de utilizare a unor echipamente și aplicații software performante de simulare a dinamicii accidentelor, astfel încât organele judiciare nu au întotdeauna posibilitatea de a stabili cu maximă certitudine vinovăția persoanelor implicate în accidente rutiere, consumându-se in prezent timp și resurse în exces.

Astfel, se propune efectuarea de cercetări în domeniu pentru a putea găsi proceduri adecvate de investigare a accidentelor compatibile cu cele din restul țărilor din U.E., care să poată fi implementate la nivel național, la toate organele de politie cu atribuții în cercetarea locului accidentelor rutiere, având ca obiectiv general, creșterea gradului siguranței rutiere prin diminuarea accidentelor de circulației, iar obiectivul specific îl reprezintă cercetarea metodelor moderne de investigare a accidentelor, astfel încât să fie create condițiile pentru reconstrucția cât mai fidelă a parametrilor cinematici și dinamici caracterizanți ai conflictelor rutiere.

Bibliografie

LEGISLAȚIE

Codul Penal al României cu modificările la zi

Codul de Procedură Penală, cu modificările la zi

Ordonanța de Urgență nr. 195/2002 privind circulația pe drumurile publice

Regulamentul pentru aplicarea OUG nr. 195/2002 privind circulația pe drumurile publice.

OG nr.43/1997 privind regimul drumurilor, cu modificările la zi.

Ordinul comun MI/PGICCJ/2009 privind efectuarea cercetării la fața locului de către unitățile de poliție.

CĂRȚI

M. Fierbințeanu, (2011), Constatarea la locul faptei în accidentele de trafic rutier, curs, București, pag. 46-47;

I.Ursu si I.D.Cristescu , (1994), Ghidul procurorului criminalist, vol.II, Timisoara, Editura Helico, p 165.

A.Ciopraga (1986) Criminalistica tacticã, Iasi, Universitatea din Iasi, p.42.

V. Bercheșan, C. Pletea, I.E. Sandu, (1992), Tratat de tactică criminalistică, Craiova, Editura Carpați, p.49

Taut Liviu Ioan, (2011), Metodologia cercetării accidentelor de circulație, Bucuresti, Editura AIT Laboratories p. 71

C.Sucui (1972), Criminalistica, Bucuresti, Editura. Didacticã si Pedagogicã, p. 55-59

C. Aionițoaie, V. Bercheșan ș.a.,(1994), Tratat de metodică criminalistică, Craiova, Editura Carpați, p.114;

Em. Stancu,(1999), Criminalistica, vol. II, București, Editura Actami, p. 375

N. Kernbach, (1985), Medicină judiciară, București, Editura Medicală, p. 167

M. Basarab, (1969), Criminalistică, Cluj, Litografia Universității Babeș-Bolyai, p. 286

I. Butoi, I.T. Butoi, (2003), Tratat universal de psihologie judiciară- Teorie și practică, București, Editura Phobos, p. 109

C. Aionițoaie, S. Tudor, Gh. Vasile, (1989), Tactica criminalistică, București, Serviciul Editorial și Cinematografic al Ministerului de Interne, p. 111

V. Bercheșan, I.N. Dumitrașcu, (1994), Probele și mijloacele de probă , București, Editura M.I., p. 15

I. Neagu, (2002), Tratat de drept procesual penal, București, Editura Global Lex, p. 348

Gh. Mateuț, (1993), Procedură penală. Partea Generală, vol I, Iași, Editura Fundației Chemarea, p. 46

Gh. Mateuț,(1997), Procedura Penală. Partea specială. Vol. I, București, Editura Lumina Lex, p. 113

C. Turianu, Cr. Turianu, (1988), Legislație rutieră, comentată și adnotată, București, Editura Științifică și Enciclopedică, p. 326

I. Mircea, (1999), Criminalistică, București, Editura Lumina Lex, p.274

ARTICOLE

Ignat D.A, (2004), “Factori criminogeni în traficul rutier”, Bucuresti, comunicare științifică de Criminologie pag. 24

Bibliografie

LEGISLAȚIE

Codul Penal al României cu modificările la zi

Codul de Procedură Penală, cu modificările la zi

Ordonanța de Urgență nr. 195/2002 privind circulația pe drumurile publice

Regulamentul pentru aplicarea OUG nr. 195/2002 privind circulația pe drumurile publice.

OG nr.43/1997 privind regimul drumurilor, cu modificările la zi.

Ordinul comun MI/PGICCJ/2009 privind efectuarea cercetării la fața locului de către unitățile de poliție.

CĂRȚI

M. Fierbințeanu, (2011), Constatarea la locul faptei în accidentele de trafic rutier, curs, București, pag. 46-47;

I.Ursu si I.D.Cristescu , (1994), Ghidul procurorului criminalist, vol.II, Timisoara, Editura Helico, p 165.

A.Ciopraga (1986) Criminalistica tacticã, Iasi, Universitatea din Iasi, p.42.

V. Bercheșan, C. Pletea, I.E. Sandu, (1992), Tratat de tactică criminalistică, Craiova, Editura Carpați, p.49

Taut Liviu Ioan, (2011), Metodologia cercetării accidentelor de circulație, Bucuresti, Editura AIT Laboratories p. 71

C.Sucui (1972), Criminalistica, Bucuresti, Editura. Didacticã si Pedagogicã, p. 55-59

C. Aionițoaie, V. Bercheșan ș.a.,(1994), Tratat de metodică criminalistică, Craiova, Editura Carpați, p.114;

Em. Stancu,(1999), Criminalistica, vol. II, București, Editura Actami, p. 375

N. Kernbach, (1985), Medicină judiciară, București, Editura Medicală, p. 167

M. Basarab, (1969), Criminalistică, Cluj, Litografia Universității Babeș-Bolyai, p. 286

I. Butoi, I.T. Butoi, (2003), Tratat universal de psihologie judiciară- Teorie și practică, București, Editura Phobos, p. 109

C. Aionițoaie, S. Tudor, Gh. Vasile, (1989), Tactica criminalistică, București, Serviciul Editorial și Cinematografic al Ministerului de Interne, p. 111

V. Bercheșan, I.N. Dumitrașcu, (1994), Probele și mijloacele de probă , București, Editura M.I., p. 15

I. Neagu, (2002), Tratat de drept procesual penal, București, Editura Global Lex, p. 348

Gh. Mateuț, (1993), Procedură penală. Partea Generală, vol I, Iași, Editura Fundației Chemarea, p. 46

Gh. Mateuț,(1997), Procedura Penală. Partea specială. Vol. I, București, Editura Lumina Lex, p. 113

C. Turianu, Cr. Turianu, (1988), Legislație rutieră, comentată și adnotată, București, Editura Științifică și Enciclopedică, p. 326

I. Mircea, (1999), Criminalistică, București, Editura Lumina Lex, p.274

ARTICOLE

Ignat D.A, (2004), “Factori criminogeni în traficul rutier”, Bucuresti, comunicare științifică la Cursul Internațional de Criminologie pag. 24