Structura Sistemelor Logistice

CUPRINS

Pagina:

1. Sistemul Logistic (SL) – definiție, tipologie…………………………………….1

1.1. Definiție și terminologie utilizată in S.L…………………………………………1

1.2. Tipuri și structuri de S.L………………………………………………………………4

1.3. S. L. al unei organizații………………………………………………………………10

2. Aspecte economice privind realizarea structurilor logistice………..18

2.1. Eficiența economică a S.L…………………………………………………………..18

2.2. Prognoza costurilor și prețurilor aferente S.L…………………………………19

2.3. Structura costurilor aferente S.L…………………………………………………..24

2.4. Optimizarea S.L………………………………………………………………………..28

2.4.1. Concepte privind optimizarea sistemelor logistice………………………..28

2.4.2. Metodologia de proiectare a sistemelor logistice și de distribuție……36

2.4.3. Optimizări multicriteriale…………………………………………………………38

3. Structura sistemelor logistice………………………………………………………….39

3.1. Dimensionarea S.L…………………………………………………………………….39

3.1.1. Considerații generale……………………………………………………………….39

3.1.2. Situația actuală în România………………………………………………………40

3.2. Dimensionări în domeniul manipulării și al transportului intern………..41

3.2.1. Considerații generale……………………………………………………………….41

3.2.2. Structura depozitelor……………………………………………………………….45

3.3. Dimensionări în domeniul transportului extern……………………………….48

3.3.1. Alegerea modului de transport…………………………………………………..49

3.4. Definirea sistemelor logistice combinate……………………………………….54

3.4.1. Caracteristici specifice sistemelor logistice combinate………………….54

4. Studiu de caz…………………………………………………………………………………….56

4.1. Parametrii și criterii specifice sistemelor logistice combinate……………56

4.2. Fișa monografică Ucraina……………………………………………………………59

4.2.1. Descrierea S.C. CASA AUTO S.R.L. Deva…………………………………60

4.2.2. Aplicarea analizei logistice in cazul importului – avantaje…………….60

SISTEMUL LOGISTIC (S.L.)

DEFINIȚIE, STRUCTURĂ, TIPOLOGIE

Definiție, terminologie utilizată în S.L.

Pornind de la elementele componente ale unui sistem de producție, la începutul secolului XX, Ludwig von Bertalanfy (1901-1973), a evidențiat primele elemente de logistică; el a promovat două idei care stau la baza existenței sistemului:

– componentele sistemului (elemente sau chiar subsisteme) conlucrează între ele (logistica internă);

– sistemele, în anumite condiții de timp și spațiu conlucrează între ele (logistica externă).

Într-un plan mai concret, elementele de logistică au fost dezvoltate în cadrul serviciilor de aprovizionare cu materiale militare și armament ale armatelor; un exemplu în această direcție îl constituie necesitatea asigurării unei aprovizionări din surse unice cu armament al arsenalului Armatei Regale Engleze, pentru a putea menține ordine în colonii; în 1684 Simon North semnalează necesitatea abordării unei aprovizionări unitare cu armament în vederea diminuării problemelor legate de interschimbabilitatea componentelor acestora.

Elaborarea programului de debarcare a trupelor aliate în Normandia la 6 iunie 1944 a avut la bază un program logistic deosebit de complex.

Logistica a devenit un instrument frecvent utilizat în special după cel de-al doilea Război Mondial.

În industrie, elementele de logistică apar în forma actuală, în special dupa 1950; întreprinderile americane sunt printre primele care promovează logistica în conceptul managerial.

Conform definiției date de Asociația Internatională a Specialiștilor in Logistica întreprinderii, prin LOGISTICĂ se înțelege „ansamblul activitaților care au ca scop transportarea, livrarea cu cheltuieli minime și în termenul cerut a unei anumite cantitați de produs la locul unde există o cerere pentru acest produs (material, informație etc.)”:

Logistica, după W. Delfmann are ca scop conceperea, proiectarea, reglarea, orientarea și realizarea concretă a intregului flux de informație, substantă, personal și energie, atât în interiorul sistemului cât și în conexiunea lui cu alte sisteme; Integrarea elementelor în vederea asigurării unui scop bine definit, are în vedere procesul de planificare și control al costurilor efective legate de circulația stocarea sau lipsa de componente. Circulația, stocarea sau controlul se referă atât la sistemul propriu-zis, cât și la conexiunile externe ale lui (clienții de diverse categorii). În conceptul marketingului integrat, logistica de marketing a conexiunilor externe clasice (bazate pe circulația produsului sau a serviciului finit de o anumită calitate de la producator la beneficiari), li se mai adaugă activitați de formare a sortimentului comercial, de prepararea, execuția comenzilor, precum și transmiterea de informații ocazionate de procesul distribuției utile pentru clienți.

În contextul economiei de tranziție, producatorii sunt obligați să efectueze, pe langă marketingul produselor finite și un marketing în domeniul aprovizionarii; în acest sens, logistica aprovizionării reprezintă ansamblul de activitați ce cuprinde manipularea, transportul, sortarea, depozitarea subansamblelor și a componentelor, formarea loturilor optime de livrare în proces, primirea și onorarea comenzilor ce au drept scop deplasarea sau transferul fizic al produselor de la furnizor în depozitul propriu și apoi pe linia de fabricație, sau în atelierul de producție.

Logistica mai poate fi asimilată cu un complex de activitați care se ocupau cu optimizarea fluxurilor din interiorul și/sau exteriorul unui sistem, ținând seama de structura componentelor, de structura și natura proceselor ce au loc în interiorul și/sau în exteriorul sistemului analizat.

Sistemul logistic (S.L.) este definit ca și ansamblul proceselor, al fluxurilor și a structurilor aferente logisticii.

Componentele de bază ale S.L. sunt manipularea, transportul, așteptarea, depozitarea, formarea și controlul unitații de încărcătură.

Manipularea ( ) – constă într-un complex de operații care presupune deplasarea unui obiect sau a unei unitați de încărcătură în raza locului de muncă, în apropierea lui, sau între două locuri de muncă. Distanța de deplasare depinde de tipul și forma locului de muncă; se apreciază că distanța maximă pentru manipulare este de 15-20 m în jurul unui loc de muncă.

Structural, manipularea înseamnă:

– apucarea, prelucrarea obiectului muncii;

– ridicarea, extragerea lui de pe suportul existent;

– deplasarea liniară, transferul pe orizontală sau pe verticală, sau

– rotirea lui (completă sau secventială) în vederea unei repoziționări ulterioare;

– depunerea obiectului muncii in noul loc de muncă, sau în noua poziție;

– în anumite circumstanțe în proces mai intervin: încarcarea/depunerea sau descarcarea/îndepartarea de componente ale produsului manipulat.

Manipularea se face manual, mecanizat și combinat, în funcție de dimensiunea/structura produselor și de distanța pe care se efectuează deplasarea.

Transportul ( ) – reprezintă componenta de bază a activitații de logistică; el se concretizează prin:

– Deplasarea obiectului muncii (a unitaților de încărcătură) pe o anumita distantă ( ).

– Deplasarea echipamentelor de transport în vederea încărcării cu obiectele muncii ( ).

După locul unde se desfașoară, deosebim:

– Transportul intern (în interiorul organizației); acesta poate fi transport inter-operațional (obiectul muncii este transportat de la un loc de muncă la altul), sau transport de depozitare (scoaterea semifabricatelor și a componentelor de la magazii și transferul la secții; sau depozitarea produselor finite în vederea desfacerii).

– Transportul extern (în afara organizației); el are drept scop asigurarea organizației cu elemente intrări de la furnizori direcți și/sau asigurarea clienților cu produsele (serviciile) elementele ieșiri ale organizației.

Structural transportul se poate realiza:

– Cu echipamente/sisteme de transport universale:

– cărucioare, paleți, macarale, poduri rulante, motostivuitoare pentru transportul intern;

– în vrac, balotat, containerizat, în vagoane, autotransportoare, nave fluviale și aeriene pentru transportul extern.

– Cu echipamente/sisteme de transport speciale:

– lăzi, containere, baxuri, cutii, estacade cu dotare specială, pentru transportul intern;

– cisterne, vagoane de marfa cu destinație specială, autotrailere, autotrenuri, avioane de transport, pentru transportul extern.

– Cu echipamente/sisteme de transport specializate.

– funiculare, benzi de transport, sisteme pneumatice/mecanice pentru transportat eșantioane sau probe, dispozitive și roboți pentru alimentare-evacuare, sisteme de apucare speciale, pentru transportul intern;

– vagoane cu destinație specială (pentru transport alimentar, transport de alumină etc.), autotrenuri cu destinație specială (transporturi autoturisme), nave cu destinație specială (nave de pescuit sau/și prelucrare industrializată a peștelui), nave aeriene de construcție specială (logistica militară, transport grupuri mici) pentru transportul extern.

Așteptarea este o componentă a S.L.

Ea apare numai atunci când este posibilă executarea unei anumite actrivitați asupra obiectelor muncii, sau asupra unei unitați de încarcatură; durata unei așteptări poate fi comparabilă cu timpul de muncă sau poate să-l depașească pe acesta, dacă depozitarea depașeste una sau câteva zile de lucru. Ea este considerată depozitare temporară.

Din punct de vedere structural, așteptarea apare:

– Ca și componentă a procesului tehnologic (timp pentru răcirea unei piese, timp pentru stabilizarea unei structuri, timp pentru completarea capacitații de cazare a unui hotel).

– Ca rezultat a unor neconcordanțe în managementul proceselor de fabricație – control – transport – depozitare – desfacere – (anunțarea târzie a beneficiarilor, lipsa de informare privind funcțiile produsului și ca urmare lipsa clienților programați).

Se poate afirma că orice tip de așteptare, indiferent de structura sa, duce la creșterea costurilor S.L.

Depozitarea ( ) – este componenta S.L. prin care se asigură stocarea unitaților de încarcatură pe intervale de timp variabile; depozitarea poate fi: temporară sau efectivă; depozitarea se poate face la locurile de muncă, în spații special amenajate acestui scop (rampe, platforme, depozite special concepute și realizate în funcție de structura, forma și greutatea produselor. Dacă se cunoaște durata efectivă a depozitării, ea se mai numește stocare, dacă se concep spații speciale de depozitare, atunci depozitarea se mai numeste depozitare.

Controlul ( ) – este componenta S.L. prin care se asigură o corelare a caracteristicilor date de documentația tehnică (standardele unui produs) și caracteristicile efective ale sale în urma efectuării proceselor de transformare. Controlul logistic se referă în special la evidențierea acestor concordanțe, cu referire la unitațile de încărcătură; Formarea unei unitați de încărcătură este componenta S.L., prin care se asigură o grupare, într-un tot unitar în limitele de dimensiune și greutate prevăzute de documentație a mărfurilor/componentelor de același tip ambalate sau neambalate, și care păstrează un caracter de stabilitate/permanentă pe toata durata de manipulare, transport, așteptare, depozitare și control.

Factorii care influențează mărimea unității de încarcatura sunt diverși: natura și felul mărfurilor, posibilitatea de transport, livrare, manipulare, control, condițiile impuse de client, vamă sau legislație, posibilitați de fabricație, ambalare, depozitare ale produsului, condiții de perisabilitate în timp etc.

În literatura de specialitate se recomandă ca în anumite circumstanțe operația să fie inclusă și ea în structura S.L., aceasta mai ales în cazul în care producția este de serie mare și sunt necesare activitați de pregătire în vederea introducerii componentelor pe liniile de fabricare și flux (sortare, selecție, formarea lotului optim de fabricare).

1.2. Tipuri si structuri de sisteme logistice.

S.L. cel mai simplu este cel grefat pe structura unei organizații, așa cum rezultă din figura 1.1.

Figura nr.1.1.

La nivelul organizației conlucrează trei sisteme logistice distincte: sistem logistic extern I (ansamblul relațiilor furnizori-producător); sistem logistic extern II (ansamblul relațiilor producator-beneficiari) și sistemul logistic intern (ansamblul relațiilor interne dezvoltate la nivelul producătorului).

Dacă se are în vedere un sistem de producție și comercializare (S.P.C.), cu diverși clienți, componentele acestui sistem sunt prezentate în figura 1.2.

Semnificațiile simbolurilor din figură sunt:

Spc = Sistemul de producție – comercializare;

Sac = Subsistemul de autoconducere;

Sex = Subsistemul de execuție;

Spr = Subsistemul de prevedere-planificare;

Sor = Subsistemul de organizare;

Sde = Subsistemul de decizie;

Sco = Subsistemul de control;

Sin = Subsistemul informațional;

Spd = Subsistemul de producție;

Scm = Subsistemul de comercializare;

Sfc = Subsistemul de fabricare;

Sps = Subsistemul de personal.

Figura nr.1.2.

Mărimea, structura și participarea subsistemelor la activitățile de logistică este diferențiată în funcție de obiectivele SPC.

Pe structura SPC se pot forma diverse tipuri de SL după cum diversele subsisteme conlucrează în cadrul SPC.

Astfel vom avea:

A) După natura proceselor considerate:

A.1. Logistica internă – ce se desfășoară în interiorul organizației, luată ca nivel unitar. Ea are ca și activități specifice: manipularea, transportul intern, așteptarea, depozitarea, formarea unitații de încărcătură, controlul activităților. Activitățile se grupează în logistica producției, structura logisticii producției este dată de figura nr. 1.3.

Figura nr.1.3. Sistemul logistic din interiorul unei intreprinderi

A.2. Logistica externă – se desfășoară în exteriorul întreprinderii luată ca sistem. Ea are ca activități specifice manipularea, transportul extern, așteptarea, controlul și poate fi împărțită în două categorii:

2.1. – logistica aprovizionării – cuprinde activitățile de mai sus și se referă la toate materiile prime, materialele, combustibili, informația etc. necesare întreprinderii pentru o bună desfășurare a procesului de producție. Ea poate fi realizată de întreprinderea respectivă sau de alte întreprinderi partenere.

Canalele de aprovizionare pot fi:

– directe – când componentele necesare întreprinderii sunt aduse direct de la producători. Avantajul acestor canale constă în preț, care este cel al producătorului, iar ca dezavantaj ar fi distanțele mari de unde ar trebui aduse unele componente necesare.

– indirecte (prin intermediari) – când între producatorul efectiv al materiei prime, materialelor, pieselor de schimb etc. și beneficiar se interpun intermediari (baze de aprovizionare, angrosiști, agenți de vânzare etc).

2.2. – logistica distribuției – cuprinde activitățile de mai sus și se referă la distribuția produselor executate de către o întreprindere. Distribuția este făcută în general de către întreprinderea producătoare.

Canalele de distribuție pot să fie la rândul lor de mai multe tipuri (scurte, medii și lungi), așa după cum se vede în figura 1.4.

Figura nr. 1.4. Tipuri de canale de distribuție

– se utilizează în cazul în care cumpărătorul este o altă întreprindere care încorporează produsele cumpărate în altele mai complexe

– Canale scurte – 1, 2, 3 si 12.

– Canale medii – 4.

– Canale lungi – 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11.

Verigile care formează în general un lanț de distribuție sunt cuprinse în totalitate în figura de mai sus. Se poate aprecia că există 12 modalitați de bază pentru distribuția produselor (cele prezentate în figura 1.4.) din care evident pot deriva o altă multitudine. De altfel pentru cazurile 7, 8, 9, 10 si 11 s-au lăsat libere opțiunile de distribuție de la angrosiști mari tocmai datorită multitudinii de alternative existente.

Producătorul extern – se consideră că se află în interiorul țării considerate iar mărfurile sale sunt distribuite în diferite moduri, în general prin canale lungi (5, 6, 7, 8, 9, 10, 11) și mai rar prin canale scurte de distribuție (12).

Vama – este o verigă foarte importantă în special în stabilirea costurilor de distribuție. Orice produs care intră într-o țară este verificat la vamă și i se aplică sau nu taxele vamale în funcție de legislația specifică ficărei țări.

Agentul (mandatarul, reprezentantul) – este o persoană autorizată să reprezinte producătorul în vânzarea și cumpărarea de bunuri sau să facă aranjamente contractuale.

Distribuitorul – este un individ (sau o firmă) recunoscut de producator și fiind preferat de către acesta pentru vânzarea sau cumpărarea unor produse dintr-o anumită zonă.

Producătorul intern – se consideră a fi în interiorul țării considerate iar mărfurile sale sunt distribuite în toate cele trei moduri, prin canale scurte (1, 2 si 3), medii (4) și lungi (5 si 6).

Bursa – reprezintă o instituție prin intermediul căreia sunt mijlocite mărfuri fungibile (care pot fi înlocuite cu altele de același fel și în aceeași cantitate), precum și hârtiile de valoare. Ea poate fi de două tipuri: bursa de mărfuri și bursa de valori.

Brokerul – este o persoană fizică specializată în mijlocirea și, respectiv, punerea în legatură a vânzatorilor cu cumpărătorii în vederea încheierii unor contracte în cadrul comerțului internațional. Ei acționează în interiorul bursei fiind un mijlocitor, vânzand și cumpărând produse în interesul altora, plata făcându-se printr-un procent din valoarea tranzacției. Actualmente, la unele burse au aparut și firme de brokeraj.

Magazinul propriu – poate fi deținut de către un producator sau de către un angrosist mare.

Angrosistul – este un intermediar în sistemul de distribuție a cărui funcție este de a menține stocuri pentru rețelele de magazine sau pentru detailist și de a asigura o piată locală pentru diferiți producători. În funcție de mărimea lor și mai ales de puterea lor financiară ei pot să fie:

mari, care se mai numesc și centre de cumparare;

mijlocii și mici.

Rețeaua de magazine – un grup de unitați comerciale răspandite în teritoriu care de obicei funcționează cu același nume și au o politică comercială comună.

Detailistul – persoana sau firma care vinde utilizatorului final bunuri sau servicii, acestea fiind cumpărate de obicei pentru uz personal. Aceste canale de distribuție sunt general valabile în întreaga lume. Modul în care sunt folosite depinde de condițiile concrete din fiecare țara.

B) După natura fluxului de intrare în sistem se poate considera situația din figura 1.2., pe baza căreia vom avea:

1. În sens restrâns logistica se raportează doar la fluxurile de substantă S. Unii autori consideră că logistica se ocupă doar de fluxurile de substantă S. Se definește logistica ca fiind acea activitate care, utilizând tehnici foarte variate de ambalare, manipulare, depozitare și transport, cuprinde ansamblul operațiilor legate de mișcarea fizică a bunurilor materiale, de gestionarea și pregătirea comenzilor, constituirea loturilor de livrare și distribuirea acestora, urmărind optimizarea într-o concepție unitară a acestui proces, ca un tot integrat, de la locul de producție până la locul de utilizare sau de consum, în scopul ca materiile prime, materialele, semifabricatele, subansamblele și produsele finite să se găsească în cantitățile prevăzute, unde și când este necesar și în condițiile unor cheltuieli minime.

2. În sens larg logistica se raportează la fluxurile de substantă S, împreuna cu cele energetice E și cu cele informaționale I. De altfel aceste fluxuri sunt cele care concură la buna desfășurare a unui proces productiv. Informația I, poate fi transmisă pe suport magnetic (calculatoare), prin fir (telefon, fax), unde radio sau pe suport de hârtie. Ea însotește de obicei celelalte fluxuri.

3. În sens foarte larg logistica se raportează la toate fluxurile de intrare în sistem și anume cele de substanță S, energetice E, informaționale I și cele de forță de muncă FM. Deși unii autori introduc forța de muncă ca o componentă a sferei de activitate a logisticii nu se poate certifica faptul că FM are niște trasee foarte bine definite ci ele sunt consecințe ale traseelor fluxurilor de substanță S.

În tabelul 1.1. se va realiza o corespondența între fluxuri de intrare în sistem și activitățile logistice specifice. Din acest tabel se observă că anumite fluxuri (energetice și informaționale) au corespondente activitați logistice dar și în condiții diferite decât fluxurile de substanță.

Astfel fluxurile informaționale sunt manipulate doar în anumite cazuri funcție de modul de transmitere a informației.

Fluxurile de fortă de muncă nu pot fi manipulate sau depozitate, iar așteptarea în sensul atribuit logisticii nu poate fi atribuit acestora. Aceasta ne îndeamnă să tragem concluzia că fluxurile forței de muncă nu pot fi incluse în fluxurile pe care logistica le coordonează în vederea optimizării.

Tabel nr. 1.1. Corespondența dintre fluxurile și activitățile logistice

În ceea ce privește locul logisticii în cadrul sistemului de producție și de comercializare (Spc) se va face referire la figura 1.1.

În sens restrâns în funcție de fluxurile care concură la buna funcționare a subsistemelor componente ale Spc, se poate face afirmația că logistica se implică total în interiorul sistemului de producție (Sp) și al celui de comercializare (Sc). Aceste sisteme utilizează activități logistice în întrega lor activitate folosind fluxuri de substanța (S), energetice (E) și informaționale (I).

În sens larg logistica concură și la buna funcționare a sistemului informational (Si), sistemul de cercetare-dezvoltare (Scd) și a sistemului de finanțe contabilitate (Sfc), aici predominând doar fluxurile informaționale (I).

Se arată rezultatele unui studiu făcut pe un eșantion de 600 de întreprinderi franceze privind rolul logisticii în întreprinderi, ce a adus ea nou și în ce masură s-au modificat structurile respectivelor întreprinderi. Astfel au fost analizate printr-un chestionar specific:

– locul logisticii în întreprindere

– importanța sa și domeniile de responsabilitate

– efectivele umane prevăzute

– costurile pe care le implică

– modul său de gestiune

– politica urmată

– informatizarea

– participarea sa la deciziile strategice

– evoluția sa în ultimii 5 ani

– tendințele viitoare

După prelucrarea rezultatelor au reieșit următoarele:

Serviciul logistic se plasează în poziția „functional" în peste 50% din întreprinderi. El depinde cel mai adesea de direcția generală (47% din cazuri) sau încă de o direcție industrială (30%). Efectivul mediu este de 57 de persoane. Această cifră relativ ridicată se datorează și faptului că la peste jumatate din cei chestionați, compartimentul logistic are un caracter operational. În 2/3 din întreprinderi, responsabilitățile sale ocupă cel puțin transportul, depozitarea și gestiunea stocurilor. Serviciul logistic este creat recent (60% din cazuri după 1987), constituirea sa rezultând din recunoașterea în întreprinderi a specificității logisticii. El a apărut adesea ca urmare a punerii la punct a gestiunii producției asistate cu calculatorul și a sistemului de producție „Just in Time" (J.I.T.). Apariția logisticii a remanierat profund structura internă a întreprinderii.

Astfel aprovizionările sunt separate de vânzări, serviciul comercial s-a schimbat, etc. Apariția noului serviciu logistic a permis coborârea costurilor și a nivelului stocurilor în peste 75% din cazuri, creșterea flexibilității sistemului în 75% din cazuri, reducerea timpilor morți în 41% din cazuri. În peste 60% din întreprinderi, responsabilii logistici se consacră doar sarcinilor operaționale. Aceste servicii au primit sarcini legate de cost, timpi morți și calitatea serviciului. Costul logisticii variază între 1,5% si 20% din cifra de afaceri cu o medie de 7,8% pentru ansamblul eșantionului. Serviciile și departamentele logistice lucrează cu următorii indicatori:

– costurile logistice

– costurile pe tona livrată

– costurile pe tona aprovizionată

– costurile de depozitare

– durata de pregătire a comenzii

– durata de pregătire a livrării

– numărul litigiilor

– numărul de goluri în aprovizionare

– nivelul stocurilor (zilnic sau săptamânal)

Întreprinderile franceze lucrează cu un număr important de lucrători în transport (15 în medie), dar mult mai redus în depozitare (4 în medie). Activitățile logistice se informatizează rapid în special gestiunea stocurilor și a producției precum și gestiunea amplasărilor. J.I.T. se dezvoltă în întreprinderi dar în special în relațiile cu furnizorii și cu clienții, ceea ce are ca rezultat o reducere a stocurilor, refacerea organizării și mai multă rigoare în comportament. Locul logisticii în deciziile strategice rămâne încă limitat la domeniile tradiționale (transport, depozitare și gestiunea stocurilor). Ea intervine puțin în decizii privind potentialul industrial și structura sa (numărul de unitați de producție, talie, specializare și localizare). Logistica participă frecvent (54% din cazuri) în definirea caracteristicilor fizice a noilor produse (dimensiuni, greutate etc.).

Evoluția logisticii în viitor se caracterizează prin:

– generalizarea schimburilor de date informatice

– dezvoltarea unei logistici globale în intreprindere dar și în exterior

– creșterea rolului ei în coordonarea fluxurilor fizice și informaționale

– o mai mare participare la deciziile strategice ale întreprinderii

În acest sondaj este evident rolul crescând al logisticii. O constatare interesantă este aceea că până în prezent logistica nu are un loc bine definit în organigrama întreprinderii. Dacă în Franta și de altfel în țările Europei Occidentale mărimea și locul compartimentului logistic diferă (birou, serviciu, departament), fiind subordonat directorului general, tehnic sau comercial, în România în general el nici nu există. Funcțiile și activitățile logistice sunt preluate de serviciul tehnic, cel comercial și/sau administrativ de multe ori unele sarcini suprapunandu-se iar altele fiind neglijate.

În concluzie se poate afirma că logistica este activitatea care se ocupă cu optimizarea fluxurilor din interiorul și/sau exteriorul unul sistem, ținând cont de componentele acestor fluxuri, astfel încat o comandă să fie onorată în cel mai scurt timp posibil și la cele mai scăzute costuri.

Sistemul logistic al unei organizații.

Se poate afirma cu certitudine că locul logisticii în interiorul unei întreprinderi nu este concret și unanim definit în literatura de specialitate. Acest fapt se datorește pe de o parte faptului că rolul logisticii nu a fost perceput în trecut la adevărata sa valoare, iar pe de altă parte faptului că sfera de cuprindere a logisticii a fost abordată diferit de la un autor la altul.

Compartimentul logistic (birou, serviciu, departament), depinde în majoritatea cazurilor de direcția tehnicp sau de cea comercialp funcție de atribuțiile pe care le are. În multe cazuri (în special în întreprinderile din țara noastră) acest compartiment nici nu există, competențele sale fiind preluate de alte structuri. Acesta este unul din motivele care duc la existența unor costuri ridicate în unele întreprinderi românești chiar dacă mâna de lucru este mult mai ieftină ca și în alte țări. A fost necesară „provocarea" japoneză pentru a conștientiza întreprinderile occidentale de importanța logisticii într-o întreprindere. Chiar dacă la noi inerția este înca mare, unele unitați și-au dat seama de importanța logisticii, ceea ce a dus la reconsiderarea sa.

În figura 1.5. se arată organizarea tipică ierarhic funcțională pentru o firmă din S.U.A. Se observă că organigrama este asemănătoare cu cea a unei întreprinderi din România cu deosebire că în țara noastră există director comercial în majoritatea cazurilor și nu director de markreting, marketingul fiind doar la nivel de birou sau cel mult de serviciu. De abia dupa anul 1990 în România s-a simțit nevoia de un compartiment de marketing dar rolul și locul acestuia nu este bine înteles și perceput de către majoritatea managerilor români.

În figura 1.6. se prezintă organigrama unei întreprinderi producătoare de echipamente electrice din S.U.A. Aici se observă apariția unui director cu controlul fluxurilor materialelor, ce se ocupă cu fluxurile materiale din interiorul întreprinderii (aprovizionare, control stocuri, programare și expediții, livrări, primiri și depozitare). Această organigramă poate fi acceptată în sensul foarte restrans al logisticii (subcapitolul 1.2.) și anume dacă se consideră că logistica se ocupă doar cu fluxurile de substanță.

1. C.T.C. Laboratoare

2. Serviciul personal – învățământ

3. Compartimentul de management

4. Serviciul programare, pregătire și urmărirea producției (PPUP)

5. Compartimentul tehnic

6. Serviciul aprovizionare

7. Serviciul vânzări

8. Biroul transporturi – depozite

9. Marketing

10. Biroul administrativ – social

11. Serviciul financiar

12. Serviciul contabilitate

13. Secția de producție 1

14. Secția de producție 2

15. Secția de producție 3

16. Secția de producție 4

17. Secția de producție 5

În figura 1.7. este prezentată organigrama unei întreprinderi mari. Aici se observă că activitățile logistice sunt incluse în subordinea managerului comercial (serviciul aprovizionare, biroul transporturi – depozite) și în cea a managerului tehnic (serviciul programare, pregătire și urmărire a producției).

În figura 1.8. este prezentată organigrama firmei Drusco Drugstores Inc. din Statele Unite ale Americii, care are în componență un lanț de magazine, executând și producție dar pe un plan secundar.

Din figura 1.8., se observă faptul că această firmă are trei mari activități:

1. Aprovizionarea cu produse de la alți parteneri și vânzarea lor fără nici o transformare ulterioară.

2. Aprovizionarea cu produse semifabricate sau finite și vânzarea lor după o transformare minoră (porționare, ambalare, finisare etc).

3. Producție proprie și desfacerea produselor prin magazinele firmei.

În cazul acestei organigrame se observă că logistica întră în componența majorității activităților desfășurate în firmă, aceasta fiind evident și datorită faptului că ele predomină în cazul unităților de comercializare.

Aceste organigrame pot fi considerate doar în cazul unor întreprinderi mari și foarte mari de producție și comercializare.

În cazul unor întreprinderi mici și mijlocii și în cadrul unor întreprinderi de alt profil (comercializare, servicii etc.) anumite compartimente pot fi comasate sau chiar nu există (cercetare-dezvoltare, marketing, producție). De aceea situația poate fi privită în trei cazuri:

– În cazul întreprinderilor mici productive, activitațile logistice pot fi cuprinse (înglobate) într-un compartiment ce va fi compus din activitați de producție, marketing, aprovizionare, desfacere, logistică. Această cuprindere poate să difere însă de la un tip de producție la altul neputând da o regulă general valabilă pentru toate aceste întreprinderi. Organizarea internă din aceste firme este de competența fiecărui manager în funcție de ponderea activităților logistice în totalul activităților firmei.

– În cazul întreprinderilor mijlocii productive, activitățile logistice pot fi de asemenea înglobate într-un compartiment mai mare care poate să cuprindă activitați de marketing, aprovizionare, desfacere, logistică, dar poate fi și un compartiment distinct asta depinzând tot de ponderea activitaților logistice în activitatea întreprinderii.

– În cazul întreprinderilor mari și foarte mari, activitațile logistice trebuie obligatoriu să fie grupate într-un compartiment propriu (birou, serviciu, departament), mărimea lui depinzând de ponderea activitaților logistice în totalul activității precum și de numărul de persoane angrenate în aceste activități. Ținând cont de faptul că tendință generală este de a reduce atât stocurile de materii prime cât și pe cele de produse finite, ponderea activităților logistice va crește în continuare, ceea ce va duce evident la o schimbare de atitudine în ceea ce privește locul și rolul logisticii în interiorul întreprinderii.

O concepție originală privind S.L. o prezintă concernul german B.M.W.

Figura nr.1.9.

Așa cum reiese din figura 1.9., întreaga rețea logistică este orientată spre cumpărător; este acceptat conceptul marketingului integrat.

Pentru a avea asigurată această strategie, s-au elaborat trei direcții tactice:

– Logistica aprovizionării cu materii prime, materiale, componente și piese de schimb (LA);

-Logistica orientată spre activitați financiare: costuri de fabricație minime, corelate cu parametri de eficiența economică și investiționali ai organizației (LF);

– Logistica generală orientată spre clienți și cerințele lor (LG).

Fiecare direcție tactică va ține seama de elementele de logistică specifice fiecărei organizații din structura concernului.

Astfel, având în vedere că unitățile concernului B.M.W. sunt situate în principal în Munchen, Berlin, Landshut și Regensburg, zone unde are loc și desfacerea „en gros" a produselor, rezultă că logistica generală va fi influențată de activitățile logistice ale acestor unități (LU).

Desigur că structura unităților este diferențiată: în Berlin predomină activitatea de desfacere „en gros" pe relația est; în Regensburg se acoperă zone de desfacere pentru centrul Germaniei; condițiile impuse de clienți sunt diferențiate din punct de vedere al caracteristicilor produselor solicitate, al modului și al capacității de plată a clienților, al sistemului de transport de la producător la angrosist și altele.

Din schema prezentată în figura 1.9. se mai observă ca în cazul concernului B.M.W. se utilizează o strategie combinată:

– Logistica este abordată centralizat și încadrată în strategia generală a firmei la nivelul conducerii concernului pe baza informațiilor ce vin descentralizat de la unitățile din subordine; acest mod de abordare al S.L. are o flexibilitate deosebită în raport cu cerințele clienților și mai ales în raport cu dinamica acestor cerințe în timp.

2. ASPECTE ECONOMICE PRIVIND REALIZAREA STRUCTURILOR LOGISTICE

2.1. Eficiența economică a sistemului logistic.

Eficiența economică a unui sistem logistic se poate determina în mai multe etape:

1. – Eficiența economică prognozată, se utilizează la elaborarea prognozelor privind introducerea unui nou sistem logistic sau modificarea de substantă a celui existent. Acest tip de eficiență este foarte utilizat în momentul de față în România, când se prevăd diferite scenarii de dezvoltare mai rapidă a țării, ramurii industriale sau a unei întreprinderi. Bineînteles că aceste prognoze sunt făcute de către specialiștii în domeniu. Pe baza acestei eficiențe prognozate, care poate să fie optimistă sau pesimistă se pot face niște calcule preliminare, privind costurile introducerii unui nou sistem logistic sau modificarea celui existent.

2. – Eficiența economică antecalculată, se utilizează pentru elaborarea proiectelor privitoare la noul sistem logistic și pentru anumite antecalculații de preț. Ea este mult mai apropiată de realitate decât cea prognozată, deoarece se beneficiază de mult mai multe date concrete.

3. – Eficiența economică postcalculată, se utilizează după începerea funcționării noului sistem logistic. În urma calculării acesteia se va putea evidenția diferența dintre prognoze și realitate.

În cazul eficienței economice prognozate și a celei antecalculate se folosesc metodele multicriteriale pentru a stabili varianta optimă dintre toate soluțiile propuse în prealabil.

Indicatorii de eficiența economică care se pot aplica sistemelor logistice sunt:

a) Durata de recuperare a investiției necesare introducerii unui nou sistem logic Drisl

[ani], în care

Ii – investiția necesară pentru introducerea noului sistem [lei].

Aici intră următoarele:

– costul noilor mijloace fixe componente ale sistemului logistic

– costul cursurilor de specializare urmate de utilizatorii noului sistem – costul software-ului utilizat de noul sistem etc.

Eani – economiile valorice anuale pe care le realizează utilizatorul noului sistem logistic [lei].

Aceste economii rezultă în special din:

– reducerea timpilor de așteptare între operații

– diminuarea până la eliminarea unor cheltuieli de depozitare (în cazul sistemului „Just in Time")

– reducerea cheltuielilor de transport;

– reducerea cheltuielilor necesare pentru spații (prin utilizarea mai judicioasă a lor);

– reducerea cheltuielilor cu distribuiția produselor.

b) Eficiența utilizării noilor mijloace fixe Ei:

[lei/leu], în care

Qm – producția obținută prin utilizarea noului sistem logistic [lei/an].

Ff – valoarea mijloacelor fixe achiziționate pentru buna funcționare a sistemului logistic [lei].

c) Coeficientul de eficiență a îmbunătățirii calității produselor prin utilizarea noului sistem logistic eci:

[lei/leu], în care

Et – economiile totale obținute prin îmbunătățirea calității [lei].

Ctc – costul total al asigurării calității [lei].

d) Coeficientul de eficiență al progresului organizatoric eoi:

[lei/leu], în care

Eto – efectele totale ale introducerii progresului organizatoric [lei].

Cto – cheltuielile totale cu introducerea progresului organizatoric [lei].

Indicatorii de mai sus reflectă modul în care utilizarea unui nou sistem logistic duce la o eficiență sporită. De altfel în momentul de față, principalul obiectiv pe care și-l propun marile firme este acela de a-și adapta sistemul logistic la noile cerințe impuse de procesul tehnologic.

2.2. Prognoza costurilor și prețurilor aferente sistemului logistic.

Determinarea prețurilor și costurilor pentru sistemele logistice este necesară în primul rând pentru determinarea eficienței economice a repectivului sistem logistic și implicit a sistemului de producție care-l include.

Într-un accept general, metodele de determinare a costurilor și prețurilor produselor sunt date în tabelul 2.2.

Tabelul 2.2 Metodele de determinare a costurilor și prețurilor produselor .

TC – tema de cercetare

STE – studiu tehnico-economic

TP – tema de proiectare

PT – proiect tehnic

PE – proiect de execuție (documentație de bază)

Prognoza prețurilor și costurilor pentru sistemele logistice se poate face cel mai exact printr-o evaluare prin divizare (pe componentele sistemului), evaluarea globală (la nivel de sistem) făcându-se mai dificil și mai puțin precis.

Metodele de evaluare globală consideră sistemul logistic ca un tot integral fiind definit de o mulțime de funcții și caracteristici. Principiul acestor metode constă în stabilirea relațiilor dintre costul sau prețul produsului și parametrii sau caracteristicile ce îl definesc. Aceste caracteristici se stabilesc de obicei în etapele de prognoză și de proiectare a sistemului logistic.

Metoda regresiei (corelației) are o precizie foarte mare de prognoză a prețurilor și costurilor dar nu este prea utilizată datorită dificultății stabilirii corecte a unui model matematic. Pentru un sistem logistic elaborarea unui model corect implică un volum foarte mare de muncă, deoarece acesta cuprinde elemente diverse și complexe fiind diferit de un simplu produs.

Metoda evaluării de catre experți a costurilor sau prețurilor se utilizează de obicei în faza de prognoză (TC) și de proiectare (STE și TP). Ea este mai puțin precisă și constă în acordarea de puncte diferitelor caracteristici ale sistemului logistic. După calcularea tuturor punctelor se estimează prețul sau costul necesar implementării unui nou sistem logistic.

Metoda indicatorilor specifici are o eroare mai mare decât celelalte două utilizandu-se în general în procesul de proiectare. Ea presupune o proporționalitate directă între variabila dependentă (prețul sau costul sistemului logistic) și variabila independentă (productivitatea sistemului logistic, capacitatea de deservire a sistemului logistic etc), fiind considerată un caz particular al metodei corelației simple.

Metoda punctajului (notării) are abateri acceptabile (până la 20%) și se utilizează în general în procesul de proiectare. Această metodă presupune o proporționalitate directă între variabila dependentă (prețul sau costul sistemului logistic) și anumite variabile independente considerate. La variabilele independente care au anumite valori li se stabilesc de către experți niște punctaje. Această metodă poate fi considerată ca un caz particular al metodei corelației multiple.

Metodele de evaluare prin divizare se utilizează și în cazul proiectării și în cel al fabricării. Ele sunt mai precise în estimarea prețului și costului unui sistem logistic, luând în considerare anumiți factori care nu pot fi definiți cu ajutorul celorlalte metode globale (reutilizarea unor componente ale vechiului sistem, preluarea unor componente care sunt bine definite și dau bune rezultate în alte sisteme existente etc.).

Metoda divizării pe subansambluri se aplică ușor când noul sistem logistic se bazează pe unul deja existent căruia i-au fost schimbate sau reorganizate anumite componente originale. Costul sau prețul noului sistem se determină prin însumarea costurilor sau prețurilor componentelor sistemului, la care se adaugă cheltuielile suplimentare de interconectare a componentelor.

Metoda divizării pe piese se aplică doar în faza de fabricare, după încheierea proiectului de execuție. Prin această metodă divizarea se face pană în cele mai mici componente ale sistemului logistic, costurile obținându-se prin însumarea costurilor componentelor.

Trebuie amintit faptul că pentru un sistem logistic costurile diferă de cele ale unui produs simplu. În cazul sistemului logistic există mari cheltuieli cu interconectarea componentelor și punerea lor în concordanță pentru o funcționare optimă. De asemenea în acest caz o mare parte din costul sistemului revine know how-ului necesar. Oricum acestor metode li se aduc corecții mai mult sau mai puțin semnificative funcție de condițiile concrete existente în locul unde se va implementa respectivul sistem logistic.

Formularea unei politici în care S.L. să fie integrat în strategia de bază, necesită evidențierea unui număr de indicatori suplimentari grupați pe activitățile cu specific logistic, un model abordabil este cel prezentat mai jos:

1. Indicatori ce vizează relația producatori-beneficiari, sub aspectul numărului de comenzi.

1.1. Indicele de îndeplinire efectivă (de onorare a comenzilor beneficiarilor – Ies):

. 100 (%)

1.2. Indicatorul de asigurare a comenzilor beneficiarilor (Ias):

. 100 (%)

1.3. Indicatorul de asigurare din stoc (Ist):

. 100 (%)

1.4. Indicatorul care livrează posibilitatea de livrare a producatorului (Ipl):

. 100 (%)

Se poate scrie:

Ipl + Ies = 1

Desigur că se poate face o analiză pe cauze a modului în care comenzile au fost pierdute:

– comenzi pierdute efectiv/unitate de timp;

– comenzi amânate/unitate de timp;

– comenzi pierdute – amânate/unitate de timp.

2. Din punct de vedere al cantităților și al sortimentelor livrate se pot evidenția indicatori similari cu cei de la punctul 1; spre exemplificare se prezintă:

Indicele de îndeplinire efectivă a programului (Ief):

. 100 (%)

3. Din punct de vedere al orizontului de timp (număr de zile din perioada considerată), deosebim doi indicatori distincți:

3.1. Posibilitatea de a livra din stocul existent (Ils):

.100 (%)

Ex.: dacă într-un an am livrat timp de 330 de zile din stocurile formate

.100=90.5%

3.2. Posibilitatea de a livra direct din producție (Ilp):

. 100 (%)

Perioada de livrare directă nu cuprinde perioadele fără comenzi sau perioadele în care au fost pierdute comenzi.

4. Din punct de vedere al intervalelor de deservire deosebim câteva situații distincte:

4.1. Ponderea intervalelor cu stocuri mai mari dacât stocul de siguranță (Ss) se calculează cu relația:

. 100 (%)

4.2. Ponderea intervalelor fără comenzi:

. 100 (%)

4.3. Frecvența cu care a fost atacat stocul de siguranță (Ss) în decursul unei perioade.

4.4. Frecvența cu care se pierd comenzi într-o perioadă dată (de obicei un an calendaristic).

5. Din punctul de vedere al întârzierilor în livrare deosebim:

5.1. Indicele întârzierilor în livrare (Iil)

. (zile/comandă) sau:

. (zile/comandă)

Calculul acestor indicatori în cadrul compartimentelor de desfacere sau marketing, creează posibilitatea aprecierii ritmului și al calității livrărilor în timp, precum și evidențierea unor cerințe ce pot aparea în această activitate.

Eficiența logisticii trebuie tratată ca o armă esențială, parte integrantă a arsenalului competitiv al unei firme.

Toate firmele, indiferent de poziționarea, mărimea, produsele realizate sau ramura de activitate, trebuie să-și concentreze atenția asupra urmatoarelor elemente fundamentale:

– crearea de noi produse;

– îmbunatatirea productivității;

– calitatea superioară;

– noile tehnologii;

– grija pentru eficiența resurselor umane;

– oferte valoroase;

– programe agresive de comercializare și desfacere;

– distribuția eficientă a produselor și eficiența logisticii;

– serviciile oferite clienților.

Formularea și reînnoirea strategiilor pentru a concura pe piețele din ziua de azi se află în strânsă legătură cu cele 10 principii ale logisticii prezentate anterior. Pentru atingerea obiectivelor reflectate de aceste principii, firmele vor trebui să implementeze gestionarea globală. O funcție logistică de primă marime, datorită legăturilor pozitive cu toate activitățile firmei, poate stimula acele îmbunătățiri tangibile, bazate pe operații, care pot aduce diferențierile necesare pe piețele globale atât de intens concurate.

Logistica are un rol din ce în ce mai important în activitatea firmelor, aflându-se într-o conexiune permanentă cu producția, vânzarea, marketingul și servirea clienților. Prin organizarea unei activități logistice eficiente această funcție își va putea aduce o contribuție reală la creșterea rentabilității firmei.*1

*1 Gattorna – “Managementul logisticii și distribuției”,Teora, 1999, pag. 46-47

2.3. Structura costurilor aferente sistemului logistic

Determinarea costurilor activităților cu specific logistic este esențială din următoarele motive:

– cheltuielile ating valori de 38-42 % din totalul cheltuielilor de fabricare ale unui produs;

– cunoașterea acestor cheltuieli creează premizele pentru a le diminua în masura în care este posibil acest lucru; aici trebuie să amintim faptul că aceste diminuări, chiar cu valori nerelevante se soldează cu avantaje deosebite, datorită to/km transportate; deci factorii care își aduc contribuția esențială sunt:

– cantitatea transportată și

– distanța parcursă.

Costurile tipice pentru un S.L. sunt grupate astfel:

Costuri dependente de caracteristicile mijlocului de transport. (viteza de deplasare, încredere, siguranța în transport, complexitatea operațiilor auxiliare aferente transportului: facturare, completare documente, preluare în gestiune).

Din figura nr. 2.1.1. se observă că costurile totale sunt influențate de:

– costurile legate direct de transport; ele sunt minime pe calea ferată, medii pe transportul rutier și maxime pe transportul aerian;

– costurile de depozitare, inclusiv cele ocazionate de transporturile în curs de efectuare.

O optimizare a costurilor totale le orientează în zona transporturilor rutiere.

Pentru România orientarea este cu atât mai puternică cu cât costurile de transport sunt minime.

Costuri dependente de numărul de depozite care vor primi marfa transportată.Costurile totale, conform figurii nr. 2.1.2. sunt influențate de:

– costuri de depozitare, transport intern și de exploatare, intreținerea depozitelor;

– costuri ocazionate de livrarea/depozitarea produselor.

Costuri care vizează marimea stocului de siguranță.

Din figura nr. 2.1.3. se observă că costurile totale sunt influențate de:

– costuri de depozitare propriu-zisă (conservare, protecție a produsului);

– costuri datorate depozitării greșite (condiții de depozitare eronate care duc la deteriorarea lotului).

Costuri care vizează mărimea lotului de produse trimis pe linia de fabricație.

Din figura 2.1.4. se observă ca costurile totale sunt influențate de:

– costurile de depozitare;

– costurile de pregătire – încheiere.

Costurile aferente S.L. provin din mai multe surse care vizează de fapt procesul de fabricare-vânzare. Figura nr. 2.2. evidențiază aceste surse, ele sunt:

– Organizarea S.L.

– Acțiuni logistice concrete.

– Integrarea funcțiilor S.L. în activitățile de producție.

– Acțiuni logistice greșite care duc la creșterea costurilor.

– Cerințe pentru asigurarea logistică a factorilor de producție.

– Acțiuni logistice orientate spre furnizori.

– Acțiuni logistice orientate spre beneficiari.

-Acțiuni logistice greșite care se soldează cu diminuarea încrederii cumpărătorilor.

Figura nr. 2.1. Ecuații de costuri tipice în sistemul logistic

fig. 2.1.1. fig. 2.1.2.

fig. 2.1.3. fig. 2.1.4.

Calculul corect al costurilor aferente domeniului logistic are în vedere mai mulți parametri; sintetic, ei sunt prezentați în tabelul nr. 2.3.; în tabel au fost evidențiate activități logistice specifice producției de serie mică mijlocie, la care transportul și manipularea produselor se asigură cu sisteme de transport universale.

Din analiza datelor rezultate din tabelul nr. 2.3. se observă că structura costurilor logistice evidențiază în special:

– Costul cu salariile CS, exprimat în lei/lună, el se calculează cu relația:

CS = Nh x Th (lei/lună), în care:

Nh – numărul de ore lucrate pe o lună (ore/lună)

Th – tariful orar (lei/oră)

– Costul cu combustibilul. (Ccomb):

Ccomb = Csp x Pu (lei/oră); în care:

Csp – consumul specific de combustibil al motostivuitorului (l/h)

Pu – prețul unitar la combustibil (lei/l)

– Cheltuieli cu amortizarea. Cota de amortizare anuală

Cam se calculează cu relația:

Cam = Vut/Nr. anif.; (lei/an), în care:

Vut = valoarea utilajului achiziționat (lei/an)

Nr. ani f = numărul de ani de funcționare a utilajului (lei/an)

Cota de amortizare anuală se va recupera prin cota parte din valoarea nou creată prin funcționarea utilajului.

– Cheltuieli cu reparațiile, se calculează în conformitate cu prevederile normative privind reparațiile.

– Cheltuieli cu stocarea materialelor din depozit se calculează în funcție de mărimea spațiului.

Tabel nr. 2.3.

2.4. Optimizarea sistemelor logistice

2.4.1. Concepte privind optimizarea sistemelor

Optimizarea este un proces de determinare, realizare și aplicare în practică a soluției optime. Această soluție extremizează (maximizează sau minimizează performanțele în funcție de anumite criterii restrictive impuse de mediul intern sau extern al sistemului considerat (în cazul acesta al sistemului logistic)

Optimizarea poate să fie de două tipuri

– optimizarea globală, care se aplică întregului sistem;

– optimizarea parțială care se aplică la nivelul unui sub-sistem din interiorul sistemului cosiderat;

În tabelul 2.4. se prezintă tipurile de optimizări posibile la proiectarea unui produs care poate fi sistem tehnic, sistem tehnologic sau sistem de producție

Notațiile folosite în acest tabel sunt următoarele:

– i – sortimentul produsului S

– j – subsistem

– y – variabila de iesire

– u – variabila de intrare

– x – variabila de stare

– m – parametru

– Pt. – procesele existente in interiorul sistemului S

– Pf. – programele

– Q – cantități

– C- componente

– Ri – interconexiuni

– Ct – capacitate de transformare

– ni, nj – mărime loturi

– Nt, Nti – nivel tehnic

– Ni, Nj – nivel al calității

– k – transformare, faza de operație

Dupa cum se observă, optimizarea se face la toate nivelurile și pentru o mulțime de procese, programe, resurse, structuri sau calitatea sistemului considerat.

În cazul optimizării sistemelor logistice avem de asemenea optimizarea globală și cea parțială. În ceea ce privește una dintre definițiile logisticii, care spune că logistica este știința care se ocupă cu optimizarea fluxurilor, aici se pune în primul rând problema optimizării globale a sistemului logistic. Evident că și optimizarea partială concură la optimizarea globală dar trebuie ținut seama de funcționarea perfectă a întregului.

În ceea ce privește optimizarea partială a sistemului logistic, trebuie să ținem seama de componentele sale care sunt: activități de aprovizionare, transport, manipulare, așteptare, depozitare, control, formare unitate de încarcatură-distribuție.

Tabel nr. 2.4.

În interiorul unui sistem logistic nu se desfășoară transformări semnificative fizico-chimice ale produselor (cel mult porționarea sau ambalarea) ci avem doar deplasarea, gruparea, stivuirea lor etc.

Pentru optimizarea partială a sistemelor logistice ne putem referi la următoarele:

Pentru procesele Pt din interiorul sistemului optimizarea se referă la timpii necesari pentru deplasarea produselor, timpii de așteptare, timpii necesari pentru manipularea, stivuirea sau gruparea produselor. Pentru fiecare dintre manipulare, așteptare, depozitare, control, formare unitate de încarcatură distribuție aceste componente se vor adopta soluții optime, fiecare componentă fiind considerată independentă una față de alta.

– Pentru programele Pf, optimizarea se va referi la tipodimesiunile și cantitățile de produse ce sunt procesate cu ajutorul sistemului logistic, precum și la modul în care fluxurile acționează unul față de altul (succesiv sau paralel).

– Pentru resursele necesare sistemului, optimizarea se va face în cazul utilajelor specifice ce acționează în interiorul sistemului logistic și anume cele ce compun subsistemele de transport, depozitare etc. Pentru aceste utilaje se are în vedere optimizarea vitezelor de deplasare, capacitățile de transport, modul lor de acționare și modul în care se integrează procesului.

– În ceea ce privește optimizarea parțială a structurii sistemului logistic ea se referă la componentele subsistemelor de aprovizionare, depozitare, manipulare etc și anume la gradul lor de specializare și gradul lor de tipizare.

– În ceea ce privește optimizarea calității sistemului logistic este vorba despre optimizarea subsistemelor componente din punct de vedere al nivelului termic, ergonomic, ecologic și calitativ.

Pentru optimizarea globală a sistemelor logistice ne putem referi la următoarele.

– Pentru procesele Pt din interiorul sistemului, optimizarea se referă la timpii necesari pentru deplasarea produselor, timpii de așteptare, timpii necesari pentru manipularea, stivuirea sau gruparea produselor în acest caz se ține seama de optimizarea întregului sistem. Nu întotdeauna o soluție optimă ce se aplică la componenta a sistemului va avea aceeași valoare și în cazul funcționării sistemului. Dacă, de exemplu, deplasarea s-ar executa mai rapid, dar această deplasare nu ar fi corelată cu posibilitatea de lucru a mașinii de transformare ar crește implicit perioada de așteptare.

– Pentru programele Pf optimizarea se va referi la tipodimensiunile și cantitatile de produse ce sunt procesate cu ajutorul intregului sistem logistic, precum și la modul în care fluxurile acționează unul față de altul (succesiv sau paralel). Aceste programe vor fi realizate ținând cont de funcționarea întregului sistem de producție care înglobează de fapt sistemul logistic.

– Pentru resursele necesare sistemului, optimizarea se va face în cazul utilajelor specifice ce acționează în interiorul sistemului logistic și anume în ceea ce privește viteza lor de deplasare, capacitățile de transport, tipurile de produse ce pot fi transportate, capacitățile de depozitare, ambalare, modul lor de acționare și modul în care se integrează procesul.

– În ceea ce privește optimizarea globală a structurii sistemului logistic, ea se referă la componentele sistemului logistic și anume la gradul lor de specializare și gradul lor de tipizare, referirile făcându-se la întregul sistem.

– În ceea ce privește optimizarea calității sistemului logistic, este vorba despre optimizarea nivelului tehnic și cel al calității globale.

Prezentarea unei activități fundamentale de distribuție

Activitatea fundamentală esențială de distribuție (figura 2.1.) se caracterizează printr-un flux de produse finite între surse și destinații.

Sursele sunt unități care doar produc marfa, cum ar fi uzinele producătoare, uzinele contractoare, depozitele vânzătorului sau unitățile care ambalează produsele.

Destinațiile sunt unități care au rolul numai de a recepționa marfa, cum ar fi clienții, dar pe listă ar putea fi incluse și uzinele sau depozitele (inclusiv cele publice)

Figura nr.2.1. Rețea de bază pentru distribuție

Problema elaborării unei strategii fundamentale de distribuție poate fi descrisă în felul următor:

Sunt date:

Destinațiile, caracterizate prin

amplasare

cererea pentru fiecare produs, localizată în funcție de punctele de recepție, gama de produse sau curba cererii prin care se raportează vanzările la pret și servicii

frecvența distribuției cererii, pe fiecare produs

Sursele, caracterizate prin:

amplasare;

restricțiile de capacitate pentru fiecare sursă, incluzând: cantitatea maxima și minimă pentru fiecare produs; cantitatea maximă și minimă de produse pentru fiecare sursă;

costurile asociate fiecărui produs și proces din cadrul unității, precum și costurile asociate unității propriu-zise;

restricții cum ar fi nivelul maxim de investiții în stocuri permise de sistem;

cerințele de servire a clienților, cum ar fi timpul de livrare, satisfacerea integrală a comenzilor, exactitatea expedierii și condițiile de expediere;

condiții de natură tehnică, legală sau operatională ce trebuie respectate pentru a asigura eficiența solutiei

Există o serie de restricții logice, nenumerice, cum ar fi:

dacă produsul x este expediat dintr-o sursă dată, atunci produsul y va trebui să fie, de asemenea, expediat din acea sursă

dacă produsul a parcurge procesul 1, atunci produsul b trebuie de asemenea să parcurgă procesul 1

Fluxurile de transport includ:

deplasările posibile sau verigile în sistem, definite ca fiind combinațiile origine – destinație – produs – mod de transport;

costul unitar al fiecărei verigi, incluzând costul de transport, de asigurare, de stocare pe timpul tranzitului și de ambalare;

restricțiile de nivel al fluxului în cazul fiecărei verigi, fiind incluse aici nivelurile maxime și minime ale fluxului, ce trebuie respectate;

Trebuie determinată:

Cantitatea din fiecare produs care trebuie expediată de la fiecare sursă către fiecare destinație, astfel încât profitul operațiunii să fie maxim (sau costul minim), în condițiile respectării tuturor restricțiilor și condițiilor stabilite.

Modelul expus mai sus reprezintă cel mai simplu tip al unei operatiuni de logistică întrucât implică numai expedierile directe de la surse către destinații. Această situație se înregistrează atunci când:

loturile expediate sunt suficient de mari pentru a garanta costuri mici de transport

distanța pe care se expediază mărfurile este suficient de mică pentru a permite un timp de livrare acceptabil pentru clienți, din punct de vedere al servirii;

distribuția finală către clienți se face prin „avanposturi” care devin destinații în cadrul sistemului

Operațiuni cu o complexitate sporită

Operațiuni cu transbordare

Când mărimea lotului expediat este mai mică decât capacitatea camionului și / sau considerațiile de servire impun deplasarea stocurilor între surse și destinații, problema de elaborare a unei strategii logistice capătă forma prezentată în figura 2.2.

Figura nr.2.2. Rețeaua de distribuție cu transbordare

În acest caz trebuie introdus un nivel intermediar pentru transportul produselor și prin care se obțin câteva avantaje:

reducerea costului de transport, prin deplasarea unor încărcături mari – corespunzătoare capacității camionului – pe distanțe mai mari până la depozitele intermediare și la un cost mai mic; de aici mărfurile se vor expedia către locurile de destinație în loturi mai mici decăt capacitatea camionului, pe o distanță mai scurtă și cu costuri mai mari. Astfel, costul total FOB al transportului mărfurilor până la clienți este mai mic decât cel care ar fi corespuns unei distribuții directe sursa – destinație

îmbunătățirea timpului de livrare, prin plasarea stocurilor mai aproape de destinația finală, satisfăcând astfel cerințele de servire ale clientului mai repede decât printr-o expediere directă de la sursă

sporirea siguranței sistemului, prin dispersarea stocurilor astfel încât orice problemă care afectează unul sau mai multe depozite, să nu paralizeze întreg sistemul. Astfel de probleme pot apărea datorită timpului nefavorabil, incendiilor, grevelor sau altor evenimente neprevăzute.

Dezavantajele potențiale ale unui sistem de expediere cu transbordare sunt:

1. creșterea costului stocurilor din cauza cererilor de stocuri mai mari de tranzit, curente și de siguranță

2. creșterea costului de depozitare din cauza unor operații suplimentare de manipulare, depozitare, divizare și comasare în depozitele intermediare. Se pot înregistra, de asemenea, creșteri ale costurilor operațiilor întreprinse în cadrul depozitelor, cum ar fi cele de ambalare, reetichetare, finisare, datorită unui volum mai mic de mărfuri supus acestor operații.

Problema constă în determinarea numărului optim de depozite intermediare, astfel încât creșterea costurilor de stocare și depozitare să fie mai mult decât compensată, prin scăderile înregistrate în costul total de transport, iar servirea clienților să se facă la nivelul dorit fără nici o reducere (sau cu o reducere minimă) a contribuției la profit.

În proiectarea sistemului de transbordare putem întâlni și loturi mai mari care nu necesită apelarea la depozite, fiind posibilă expedierea lor direct de la sursa la destinație. Aceste loturi trebuie incluse în analiză, întrucât influențează restricțiile de capacitate la nivelul sursei. Pentru a defini problema, trebuie culese date suplimentare care să descrie caracteristicile depozitelor intermediare. Astfel de date sunt asemănătoare celor prezentate la capitolul surse.

Operațiunea multinivel

Uneori o operațiune logistică nu este atât de simplă ca în cazul transbordării. Există situații care impun luarea în considerare a două sau mai multe niveluri de unități de distribuție. Aceste situații apar, de exemplu, atunci când majoritatea surselor sunt concentrate într-o regiune mică și destinațiile sunt răspândite pe o arie largă. În acest caz, o rețea dispersată de depozite va deveni prea scumpă sau va derula prea lent operațiile (sau ambele).

Drept urmare, nivelul stocurilor din depozite ar trebui să crească substanțial pentru ca depozitele să fie aprovizionate în loturi mari, dar mai rar, și la un cost mai mic de transport. Soluția alternativă este recurgerea la o forma mai complexă de depozitare, dacă la depozite principale sau la centre de distribuție (CD) care să fie poziționate între depozite și surse. În acest caz, sursele vor expedia mărfurile la întreaga capacitate a camionului către centrele de distribuție, de unde vor fi retransportate în aceleași cantități către depozitele regionale sau direct către destinatari.

Acest ultim tip de sistem, ilustrat în figura 2.3., poate fi utilizat când numărul produselor din stocuri este foarte mare, dar numai o mică parte din ele sunt foarte solicitate. Centrele de distribuție vor deține stocuri complete, iar depozitele vor păstra numai produsele care se deplasează rapid, fiind posibilă o reaprovizionare mai promptă a depozitelor de catre CD, decât în cazul în care s-ar fi apelat direct la sursă. Astfel de aranjamente sunt utile și în cazul sistemelor de distribuție intercontinentale, în care primul nivel de depozite îl aprovizionează pe cel de-al doilea nivel care la rândul lui aprovizionează clienții și cel de-al treilea nivel de intermediere etc.

Figura nr.2.3. Rețeaua de distribuție multinivel

Pentru a defini această operațiune trebuie culese date suplimentare necesare descrierii caracteristicilor CD intermediare.

Avantajele sistemului de depozitare cu mai multe niveluri sunt aceleași ca cele ale sistemului cu transbordare, la care se adaugă o mai mare siguranță în cadrul sistemului. Acest ultim avantaj se datorează existenței unor stocuri suplimentare complete, disponibile în cadrul sistemului: dacă sursele sunt afectate de evenimente negative, sistemul de distribuție poate continua să funcționeze pe o perioadă de timp fără întreruperi.

Și dezavantajele sistemelor cu mai multe niveluri sunt aceleași cu cele prezentate în cadrul sistemelor cu transbordare, la care se adaugă faptul că sistemele cu mai multe niveluri sunt mult mai dificil de condus.

Operațiuni logistice internaționale

În cadrul sistemelor logistice internaționale, la măsurile prezentate pentru sistemele cu mai multe niveluri, se adaugă necesitatea de a decide nu numai numărul si amplasarea CD, ci și care sunt cele mai bune porturi pentru încarcarea și descărcarea mărfurilor și cele mai bune puncte vamale. Porturile și punctele de trecere a frontierei vor deveni niveluri suplimentare ale sistemelor logistice, fiind tratate ca atare în procesul de proiectare a sistemului. Un alt aspect foarte important al sistemelor logistice internaționale este cel al prețurilor optime de transfer. Rețeaua logistică trebuie să fie proiectată în așa fel încât să profite la maxim de diferențe, de impozitare și de alți factori proprii fiecărei țări, pentru a obține rezultate optime.

Problema sistemului logistic

Când, în plus față de caracteristicile despre care am discutat, trebuie să determinăm simultan numărul și poziționarea fabricilor și să selectăm vânzătorii vom avea toate elementele problemei de proiectare a sistemului logistic.

Maximizarea profitului versus minimizarea costului *1

În proiectarea oricărui sistem, este întotdeauna preferabil să maximizăm contribuția la profit, decât să minimizăîm costul.

Contribuția la obținerea profitului este definită ca fiind diferența dintre veniturile totale generate de vânzarea mărfurilor livrate și totalitatea costurilor implicate de expedierea acestor mărfuri către locurile unde au fost solicitate. În anumite împrejurări, soluția profitului maxim poate fi identică cu solutia costului minim.

Totuși, există multe situații în care soluțiile de maximizare a profitului și a celor de minimizare a costurilor sunt întotdeauna diferite: numărul unităților, amplasarea lor, mixul de produs, fondurile alocate furnizorilor și cele alocate satisfacerii comenzilor, și cerere, vor fi diferite. Există 3 cazuri de mare importanță practică în proiectarea sistemelor logistice și de distribuție:

Există diferențe de restricții și de profit.

Dacă orice parte a rețelei logistice trebuie să respecte restricții de capacitate maximă, cum ar fi disponibilitatea ofertei, capacitatea de producție, de depozitare sau de transport, în paralel cu existența unor profituri inegale pentru diferitele produse, atunci soluția profitului maxim va fi întotdeauna diferită de soluția costului minim.

Cererile se exprima sub forma intervalelor de valori

Dacă cererile se exprimă sub forma intervalelor de valori (minim/maxim) și nu sub forma punctuală (valori individuale), atunci soluția profitului maxim va fi întotdeauna diferită de soluția costului minim.

Cererile sunt descrise de curbele cererii

Când cererile sunt exprimate sub forma funcțiilor de preț și/sau serviciu, atunci singurul mod posibil de a proiecta o rețea logistică optimă este acela de a maximiza profitul, în paralel cu calcularea nivelului optim al prețului. În aceste condiții minimizarea costurilor nu mai are sens.

Întrucât condițiile prezentate mai sus apar frecvent în practică, abordarea recomandată este aceea de a organiza întotdeauna operațiunea în discuție ca pe o operațiune de maximizare a profitului.

Când caracteristicile problemei împiedică maximizarea profitului, așa cum se întamplă în cazul în care nu avem o funcție a veniturilor, abordarea care pune accentul pe maximizarea profitului ne oferă siguranta că soluția obținută va minimiza automat costul. Rezultatul este obținut prin stabilirea funcției obiectiv ca fiind diferenîă între 0 (venitul total) și costul total : singurul mod de a maximiza această diferență constă în minimizarea costului total.

*1 Bender Paul S. – „Managementul logisticii și distribuției”, Teora, 1999, pag. 124-125

2.4.2. Metodologia de proiectare a sistemului logistic și de distribuție

În aplicarea acestei metodologii va trebui să se țină cont de o serie de activități care sunt expuse mai jos.

Culegerea datelor

Prima etapă în elaborarea strategiei logistice constă în definirea necesarului de date pentru organizarea eficientă și realistă a operațiunilor. Necesarul de date include

Centralizarea datelor pentru a determina cea mai bună grupare a produselor clienților și a furnizorilor. Centralizarea datelor este de importanță esențială în proiectarea sistemului logistic și de distribuție

Prognoza vânzărilor bazată pe proiecțiile matematice ale datelor anterioare, pe cercetarea pieței, pe alte tehnici statistice cum ar fi analiza valorii pentru a prognoza evoluția noilor tipuri de produse sau analiza econometrică (sau o combinație a celor două tipuri de analiză)

Costurile de transport, calculate în funcție de datele reale, de datele recuperate din fișiere și de modelele de estimare a procentelor

Timpul de transport, calculat în funcție de datele reale

Costurile de depozitare, calculate funcție de baza de date privind costul depozitării mărfurilor în depozitele publice sau a estimărilor din bazele de date privind costul de construcție și al forței de muncă.

Costul stocurilor, exprimat ca o funcție a mărfurilor stocate, bazată pe politicile firmei și pe relațiile statistice între activitatea de stocare și cifra de afaceri

Costurile de aprovizionare, calculate în funcție de datele anterioare și de cele estimate

Costurile de producție, calculate în funcție de datele anterioare și de cele estimate

Modelarea și simularea

Odata ce datele de bază au fost adunate, ele trebuie să fie integrate într-un model logico-matematic care să reproducă fidel toate caracteristicile problemei.

Abordarea recomandată pentru modelare constă în crearea automată a unui model personalizat pentru o anumită problemă, prin utilizarea tehnicilor de inteligentă artificială. Astfel de tehnici, sub forma “ limbajului natural” permit personalului din departamentul de logistică, fără o pregătire în modelarea matematică sau în prelucrarea datelor, să creeze cu ușurintă modele automate și să rezolve optim orice problemă de strategie logistică.

Elaborarea recomandărilor

Rezultatele obținute din simulările de soluții optime trebuie să fie sintetizate într-o serie de recomandări care să poată fi puse în practică. Cea mai bună abordare constă în organizarea acestor recomandări sub forma unui plan de acțiune, care să specifice intervalul de implementare recomandat, aspectele esențiale, termenele finale și resursele necesare.

Proiectarea rețelei logistice este numai una din cele trei dimensiuni ale unui sistem logistic, celelalte două fiind sistemul de management necesar pentru planificarea, operarea și controlul funcționării rețelei logistice și structura organizatorică necesară pentru îndeplinirea în mod eficient a acestor funcții.

Figura nr.2.4.. Schema proiectului metodologic

Avantajele unei abordări computerizate

Utilizarea unei abordări computerizate oferă următoarele avantaje, semnificative fată de o abordare manuală:

nesiguranța și dificultățile sunt rezolvate eficient, prin utilizarea analizelor de precizie și a multiplelor scenarii de planificare pentru situații neprevăzute. Calculatoarele le permit utilizatorilor să găsească soluții mai profitabile decât prin abordare manuală, folosind modelarea pe scara mare a sistemelor integrate, incluzând toate soluțiile de compromis pertinente. În plus, cu ajutorul calculatoarelor, se pot realiza analize mai amanunțite ale unei situații, permitându-se examinarea meticuloasă a întrebărilor de tipul “ce-ar fi dacă?”.

Conflictele de interese sunt soluționate eficient, prin găsirea unei soluții optime care constituie un model de urmat și prin capacitatea de a evalua penalitațile aferente oricărei alternative propuse

Calculatorul permite adaptarea la schimbare: atunci când se înregistrează schimbări semnificative, un model automat poate fi reactualizat simplu și rapid, fapt care facilitează găsirea noii soluții optime

Se identifică soluții intuitive, oferindu-se răspunsuri care ar fi imposibil de dat de către o fiintă umană care nu este ajutată de calculator. Calculatorul devine un instrument util pentru transferul cunoștințelor, întrucât o cantitate imensa de cunoștințe tehnice poate fi pusă la dispoziția utilizatorului, pentru modelarea matematică și calculatoarele pot fi utilizate de persoane cu puțină sau chiar fără pregătire în respectivul domeniu.

Optimizări multicriteriale

Aceste metode se folosesc pentru optimizarea unor decizii care se iau în proiectarea / execuția unor produse (în cazul meu al sistemelor logistice).

Decizia este hotărârea de a alege o anumită variantă de acțiune din mai multe posibile. Decizia trebuie să fie adoptată de către o persoană sau un grup de persoane eare se numesc decident / decidenți, astfel încăt să rămănă varianta optimă. Optimalitatea acestei variante se stabilește de către decident în funcție de mai multe criterii.

Procesul de luare al deciziilor este mulțimea acțiunilor întreprinse de către decident pentru stabilirea deciziei.

O situație de decizie care generează un proces decizional, este în general caracterizată de următoarele elemente:

– decidentul sau decidenții: aceștia sunt persoane care evaluează, analizează, conduc și aplică procesul sau fenomenul care a generat situația de decizie.

– mulțmea varlantelor; aceasta este mulțimea posibilităților de acțiune la un moment dat, în evoluția fenomenului: fiecare variantă este descrisă prin intermediul unor parametri (aceiași pentru toate variantele) atașați pocesului.

– multimea criterillor: aceasta este tocmai mulțimea acelor parametrii ce caracterizează procesul și în funcție de care se urmărește compararea variantelor. Criteriile pot fi simple sau complexe, cele simple fiind reprezentate de un singur parametru, iar cele complexe fiind reprezentate de o mulțime de parametrii corelați:

– mulțimea obiectivelor: această mulțime este definită pentru fiecare criteru în parte și este o mulțime de caracteristiei (numerice sau nenumerice) atașate acestuia și care trebuie îndeplinite în urma aplicării deciziei:

– mulțimea stărllor naturii (condițiilor date)

Pe lăngă elementele de mai sus apare și noțiunea de atribut. Atributul reprezintă de fapt un mijloc de evaluare a unei variante.

Caracteristicile, factorii, proprietățile sunt sinonime cu atributele, noțiunea de criteriu fiind echivalentă cu cea de atribut.

STRUCTURA SISTEMELOR LOGISTICE

Dimensionarea sistemelor logistice

Considerații generale

Dimensionarea – reprezintă stabilirea prin calcul a parametrilor principali, necesari pentru buna funcționare a unui sistem. Parametri respectivi pot fi:

număr de utilaje

număr de posturi de lucru

număr de mijloace de transport

număr de muncitori, etc.

Dimensionarea se aplică atât pentru proiecarea unor sisteme noi, cât și pentru reproiectarea unor sisteme deja existente.

Scopul cu care se face dimensionarea este acela de optimizare a structurilor sistemelor. Din aceste motive, de modul în care se va face dimensionarea va depinde funcționarea viitorului sistem.

Un sistem logistic cuprinde toate procesele, fluxurile și structurile aferente logisticii. În interiorul sistemelor logistice se desfașoară activități de aprovizionare, transport, manipulare, așteptare, depozitare, control, formare unitate de încarcătură, vânzări.

Logistica este de două tipuri:

Logistica internă – se desfașoară în interiorul întreprinderii având ca limită spatială poarta întreprinderii. Ea are ca și activități specifice manipularea, transportul intern, așteptarea, depozitarea, formarea unității de încarcatura, controlul. Aceasta se mai poate numi logistica producției.

Logistica externă – se desfațoară în exteriorul întreprinderii. Ea are ca și activități specifice manipularea, transportul extern, așteptarea, controlul și poate fi împarțită în două categorii:

Logistica aprovizionării – cuprinde activitățile de mai sus și se referă la toate materiile prime, materialele, combustibili, informația etc., necesare întreprinderii pentru o bună desfașurare a procesului de producție. Ea poate fi realizată de întreprinderea respectivă sau de alte întreprinderi partenere.

Logistica distribuției – cuprinde activitățile amintite și se referă la distribuția produselor executate de către o întreprindere. Distibuția este facută de către întreprinderea producătoare sau de către întreprinderi partenere de afaceri.

Dimensionarea este concepută ca etapa necesară în proiectarea unui sistem de producție. Etapele proiectării sunt arătate în figura 1.1. Notațiile utilizate sunt următoarele:

i – sortimente; i = 1 , …, b

j – compartimentele (reperele) acestor sortimente, j = 1, … , r

Qian, Qjan – producțiile anuale planificate, (buc./an)

i j – sortimentele reprezentative, ij < 5

m – utilările și echipările dintr-o întreprindere

jk , ik – operații

Ntimk[min/buc. produs – utilaj – operații] – norma de timp

Ntjk [min/buc. reper] – norma de timp

kN – coeficientul mediu de îndeplinire al normelor de timp

SAD – schema de asamblare detaliată

SPP – schema proceselor de producție

k – regimuri optice

TSF – tipul seriei de fabricare pe reper / operații

G – structura de fabricație funcțională (de grup)

C – structura de fabricație celulară

F – structura de fabricatie în flux

Nmk – numărul necesar de posturi pentru operațiile k de fabricație, control, depozitare, comanda și al numărului utilajelor de transfer (manipulare, transport intern) necesare

Ad – aria productivă desfășurată

Go – gradul de ocupare al suprafețelor

Dimensionarea unui sistem logistic constă în determinarea elementelor componente ale sistemului, în ceea ce privește timpul și numărul lor, performanțele (viteza, gabarit, capacitate, dimensiune), amplasarea costurilor acestora și oricare alte elemente care se stabilesc în prealabil.

Situația actuală în România

În prezent în România, dimensionarea sistemelor logistice nu se realizează într-un mod unitar, deoarece nici termenul de sistem logistic nu este unitar definit și acceptat în literatura de specialitate. Sistemul de producție utilizat este “Just in Case” și acesta fiind însă prost aplicat.

Figura 3.1. Clasificarea proceselor de producție

De aceea activitățile componente ale logisticii se dimensionează în general ca și componente ale proceselor și a structurilor de producție, sistemul logistic nefiind considerat un sistem de sine stătător.

Clasificarea proceselor de producție din punctul de vedere al participării la transformarea obiectului muncii în produse finite se dă în figura 3.1.

Se observă că procesele de producție se împart în:

– procese de bază, care sunt formate din procese pregătitoare, procese prelucrătoare, procese de asamblare și procese de control final

– procesele auxiliare, care sunt formate din producția de SDV –uri, repararea utilajelor și producția de energie

– procese logistice, care cuprind manipularea materialelor și produselor finite, transportul intern al acesora și procese de depozitare intermediară și finală (este vorba despre logistica internă a întreprinderii).

Procese de bază – formează conținutul principal al procesului de producție, deoarece aici se formează produsul finit al întreprinderii, prin diferite transformări specifice.

Procesele de bază pregătitoare au drept scop pregătirea materiei prime pentru intrarea acesteia în procesele urmatoare.

Procesele de bază prelucrătoare au drept scop prelucrarea materiilor prime și materialelor pe care acestea le iau de la procesele pregătitoare la dimensiunile și caracteristicile cerute de documentația aferentă acestora.

Procesele de bază de asamblare realizează operațiile finale care încheie procesul de producție, realizând produsul finit din proiectul de execuție.

Procesele de control final se execută cu aparate adecvate, aici intrând și eventualele probe și încercări specifice care sunt cerute de tehnologia utilizată pentru realizarea respectivului produs.

Procesele auxiliare au drept scop asigurarea condițiilor materiale pentru ca procesele de bază să se desfașoare fără întreruperi și cu eficiență maximă. Ele există în toate tipurile de întreprinderi, chiar dacă în unele dintre acestea, cu un volum mai redus.

Procesele logistice au drept scop deservirea atât a proceselor de bază cât și a proceselor auxiliare. Din procesele logistice nu rezultă valori materiale ci doar servicii, acestea fiind însă indispensabile pentru buna desfășurare a activității productive.

Dimensionarea sistemelor logistice se face în modul clasic, fără schimbări deosebite în modul de abordare care este același de acum 25 de ani. Tipul de organizare și conducere al producției se bazează pe metoda “Just in Case”, aceasta având însă și cauze obiective cum ar fi:

Dificultatea găsirii unor materii prime și materiale de bază în momentul în care este nevoie de ele. De aceea se preferă achiziționarea lor în momentul în care se găsesc și cantități mari pentru a le avea în depozite, pentru orice eventualitate.

Inflația care este relativ mare, duce ireversibil la creșterea prețurilor, fenomen care se încearcă a fi evitat, mai ales în cazul unor iminente scumpiri ale acestora. De aceea întreprinderile care au nevoie de respectivele materii prime și materiale (nu neaparat în viitorul apropiat) se grăbesc să le achiziționeze într-o cantitate mare, blocând în stocurile respective importante resurse financiare.

Transportul în țara noastră este deficitar, pe de o parte, datorită insuficienței mijloacelor de transport, iar pe de alta parte datorită căilor de rulare care sunt deficitare. Deși în ultimii ani s-au făcut mari eforturi în privința refacerii drumurilor, aceasta nu este suficient. Singura soluție este construcția unor autostrăzi care pot fluidiza traficul.

Neexistența unor evidențe exacte privind stocurile din depozite (în special în cazul întreprinderilor mari) gestionarea acestora preferând să aibă în exces unele materiale chiar dacă unele dintre ele au o mișcare foarte lentă. Deși rotația stocurilor este un criteriu de performanța important al unei unitați economice, nu se pune un accent foarte mare pe acesta.

Calitatea materialelor nu este întotdeauna cea mai bună, de aceea se încearca compensarea noncalității prin comenzi mai mari decât este necesar.

Dimensionări în domeniul manipulării și al transportului intern

Considerații generale

Manipularea – este o activitate complexă care presupune deplasarea unui obiect sau unități de încărcătură în raza locului de muncă, în apropierea lui sau între două locuri de muncă. Distanța de deplasare în cazul manipulării depinde de tipul și forma locului de muncă, putând ajunge până la 20m. Manipularea se realizează prin prelucrarea (apucarea) obiectului, ridicarea, deplasarea pe orizontală sau pe verticală și depunerea obiectului. În anumite cazuri, ca părți componente ale manipulării avem încarcarea și descarcarea (în cazul transporturilor). Manipularea se poate face manual, mecanizat și combinat, funcție de dimensionarea pieselor și de distanța la care se vor deplasa acestea.

Transportul intern – este transportul care se realizează între secții și sectoare de activitate, spații de depozitare, puncte de primire și de expediere cu ajutorul unor mijloace de transport intern specifice (electrocare, robocare, electro și moto stivuitoare, tractoare etc.). Distanța parcursă în cadrul acestui transport nu poate fi precis definită, ea depinzând de lungimea traseelor din interiorul întreprinderii .

Activitățile de manipulare și transport intern, ca și componente ale sistemului logistic intern, au un rol important în buna desfășurare a procesului de producție.

Prin modul în care ele se vor desfășura, productivitatea muncii va fi afectată în mod direct. Pentru a vedea mai bine cât timp este afectat activității de manipulare și de transport intern, voi arăta în figura 3.2. structura timpului de producție.

Se observă că timpii de manipulare, transport intern și cel de așteptare sunt timpi neproductivi, dar ei ocupă un procent important din suma timpilor necesari în procesul de producție.

Manipularea și transportul intern nu adaugă valoare produsului, dar se reflectă în costul acestuia. Procente mai mari din costul produselor se manifestă în industria alimentară, forestieră și extractivă, ajungând la procente de pâna la 70%. Se poate deduce foarte ușor concluzia, ca printr-o organizare mai bună a producției și o regândire a structurii interne, se pot face reduceri ale costurilor cu procente de cel putin 20…30%, fără investiții suplimentare semnificative.

Manipularea și transportul intern sunt probleme ce privesc toate tipurile de producție (masă, serie, individuală ). În urma studiilor făcute în diferite ramuri industriale, s-a constatat că în medie pe întreaga industrie, pentru fiecare tonă de produse finite, se manipulează și se transportă 48 tone materiale de la un sector la altul. Aceasta înseamnă ca 1 tonă de produse finite reprezintă 47t transportate. Sunt numeroase întreprinderile în care se consumă anual peste 50% din volumul de muncă cu manipulările și transportul intern. O lipsă de preocupare privind transportul intern și manipularea, apare în special când este vorba despre mai multe produse (la producția de unicate), și când este vorba de o comandă urgentă.

Figura 3.2. Schema utilizării timpului în procesul de producție

Conform lui G. Woodley, în Anglia structura costurilor este următoarea:

cost asamblare și control – 10%

costuri directe de prelucrare – 25%

costuri cu transportul intern și manipularea – 25%

regia de fabricație – 15%

costuri pentru materiale – 25%

Mecanizarea transportului intern și a manipulărilor constă în executarea acestora cu ajutorul unor mijloace mecanice specifice.

Principalele dispozitive specifice pentru mecanizarea activităților de manipulare și transport intern sunt următoarele:

Dispozitive simple ce permit alunecarea mărfurilor.

planul înclinat – utilizat pentru manipularea (mai rar transportul intern) a materialelor de construcții, cerealelor, mărfurilor ambalate.

Jgheaburi și tuburi – se utilizează pentru manipularea (mai rar transportul intern) a mărfurilor în vrac, fiind mai eficientă decât planul înclinat, deoarece nu permite împraștierea materialului marunt. Secțiunea jgheaburilor poate fi dreptunghiulară sau rotundă.

Parghiile, lanturile și elementele cu role

pârghiile se folosesc pentru deplasarea mărfurilor grele pe distanțe scurte sau în interiorul mijloacelor de transport. Se compun din una sau doua bare cu un capăt îndoit sau lățit, prevăzute cu câte o rola de o parte și de alta. Partea lățită a pârghiei este striată și se poate introduce sub încărcătură, ridicând-o de pe sol. Prin utilizarea mai multor pârghii se pot utiliza sarcini de până la 5 tone.

lanțurile cu role se folosesc pentru manipularea mărfurilor grele și voluminoase, a țevilor, laminatelor, pe distanțe mici sau în interiorul unor mijoace de transport acoperite.

elemente cu role portante sunt dispozitive folosite în special pentru încărcarea transcontainerelor la mici beneficiari care nu dispun de macarale adecvate, fiind de fapt niște covoare cu role.

Cărucioarele care pot fi cu 2, 3 sau 4 roți. Cele cu 2 sau 3 roți se mai denumesc în literatura de specialitate și lize. Se folosesc la manipularea greutăților relative mici în special la încărcarea sau descărcarea unor mijloace de transport. Pentru mărfuri în vrac, la unele cărucioare li se pot adapta niște bene specifice care pot fi basculante sau fixe.

Transpaletele se utilizează pentru manipularea mărfurilor paletizate în interiorul magaziilor. Ele au un dispozitiv hidraulic de ridicare al paletei, deplasarea făcându-se prin tragere sau împingere. Unele transpalete se pot deplasa autonom prin propulsare electrică de la o baterie.

Podestele, platformele și rampele se utilizează pentru încarcarea și descărcarea mărfurilor în și din mijoacele de transport.

Palanele și electropalanele sunt aparate destinate manipulării (în special al ridicării) diverselor sarcini la înălțimi mici și mijlocii.

Cricurile și vinciurile sunt mecanisme simple utilizate la diverse operații de manipulare în special în procesele de fabricație.

Electrocarele, motocarele și remorcile adaptate acestora se utilizează la transportul intern al diferitelor piese, produse, fiind ușor de manevrat. Electrocarele sunt propulsate cu ajutorul bateriilor, iar motocarele cu ajutorul unor motoare cu ardere internă.

Electrostivuitoarele și motostivuitoarele se folosesc la manipularea și transportul intern, fiind utilizate în egală masură și în secțiile de producție și în depozite. Ele sunt dotate cu furci care pot ridica încărcătura la înălțimi diferite, funcție de tipul constructiv al fiecăruia. Poziția furcilor poate fi frontală sau laterală. În afară de furci, elecrostivuitoarele și motostivuitoarele pot fi dotate cu dispozitive speciale pentru apucat hârtii și mase plastice, bobine, suluri, table, butoaie etc.

Macaralele și podurile rulante se folosesc pentru manipularea sarcinilor relative mari. Ele sunt de o diversitate mare, putând fi amplasate atât în interiorul halelor cât și în exteriorul lor. Dotarea lor constă în general într-un cârlig de prindere, dar în locul acestora poate fi și un dispozitiv de tip grefier, cu electromagnet sau alt tip de dispozitiv specific. Deplasarea lor se face în general pe sine, dar sunt și modele pe pneuri ( în special cele care manipulează transcontainere și / sau porteinere).

Autovehiculele, tractoarele și remorcile rutiere se utilizează în general la transportul intern, în cadrul intreprinderilor care au suprafață relativ mare.

Mijloacele de transport intern și pe căi ferate (locomotive și vagoneti) se utilizează în interiorul întreprinderilor mari. Ele asigură o mare capacitate de transport, având și posibilitatea de racordare la sistemul de transport feroviar național.

Transportoarele continue sunt utilaje folosite pentru manipularea și transportul intern, prin deplasarea pe orizontală sau înclinată. Datorită acțiunii continue, Fluxul tehnologic se desfășoară într-un singur sens. Aceste transportoare sunt de mai multe tipuri:

-transportoarele cu bandă sunt cele mai răspândite, folosindu-se pentru o diversitate mare de mărfuri. Ele folosesc o bandă fără sfârșit care poate fi cauciucată sau plasă metalică, ce se deplasează orizontal sub un anumit unghi de înclinare, funcție de tipul mărfurilor și în special de aderența acestora pe banda transportoare.

-transportoarele cu role sunt utilizate în cadrul secțiilor de fabricație și în depozite. Distanța dintre role trebuie adaptată mărimii mărfurilor care se transportă, astfel încât acestea să se poată sprijini tot timpul pe cel puțin două role.

-transportoarele cu plăci se folosesc la deplasarea mărfurilor în vrac și a sarcinilor individuale în plan orizontal sau într-un plan înclinat apropiat de orizontală.

-transportoarele cu raclete sunt utilaje cu acțiune continuă care deplaseaza materialul de-a lungul unor jgheaburi cu ajutorul racletelor. Materialele se introduc în jgheaburi prin pâlnii de încarcare, iar descarcarea se face fie la capătul transportorului, fie de-a lungul acestuia prin guri de descărcare. Se utilizează la transportarea materialelor în vrac.

-transportoarele elicoidale se utilizează pentru manipularea materialelor în vrac, în special în agricultură, la încarcarea cerealelor în mijloace de transport sau în silozuri.

-transportoarele speciale pot fi: cu bandă pe cabluri tractoare (pentru transportul minereurilor sau al rocilor); cu banda din covoare de placi; vibrante și oscilante, folosite pentru transportul rocilor tari și abrazive, precum și pentru transportul materialelor fierbinți; înclinate, cu bandă pentru personal și mărfuri.

14. Utilaje specifice manipulărilor etajate sunt destinate numai pentru manipularea pe verticală a mărfurilor:

-elevatoarele se utilizează pentru manipularea materialelor pulverulente de mică granulație și a celor abrazive (elevatoarele cu cupe) sau pentru manipularea sarcinilor individuale;

-ascensoarele se utilizează atât pentru marfă cât și pentru personal, fiind necesare în depozite, clădiri, secții, mine etc.

-conveierele se utilizează atât pentru manipulare cât și pentru transportul intern, pentru diverse mărfuri ambulate sau neambalate. Ele sunt suspendate pe niște căi de rulare și sunt prevăzute cu diferite organe de prindere, funcție de materialele pe care le transportă. Utilizarea lor s-a extins pe lângă industria constructoare de mașini și metalurgică unde se utilizează de multa vreme, și în industria confecțiilor, industria alimentară etc.

15. Instalații speciale de transport intern

-instalații hidraulice de transport, funcționează pe principiul transportului materialelor în curenți de apă și sunt utilizate pentru mărfuri ce nu își schimbă calitățile datorită acestui sistem (produse agricole);

-instalații pneumatice de transport, funcționează cu ajutorul aerului comprimat, materialele transportate fiind suspendate parțial sau total în curentul de aer.

-instalații de transport intern pe perna de aer, funcționează pe principiul sustentației. Acest sistem este unul foarte modern, utilizindu-se cu success în cadrul întreprinderilor constructoare de mașini, de avioane etc.

Strucura depozitelor

Clasificarea depozitelor se face după mai multe criterii:

1. După destinație:

– depozite din sfera producției, din care fac parte cele aparținând întreprinderilor industriale, cu excepția celor pentru produse finite;

– depozite din sfera circulației, din care fac parte depozitele unităților de aprovizionare și desfacere ale unităților industriale și ale comerțului, precum și depozitele teritoriale de aprovizionare (bazele de aprovizionare și unitățile en gros);

– depozite mixte, care servesc producția și circulația și cuprind de regulă produse finite;

2. După natura produselor depozitate:

– depozite de materiale și semifabricate;

– depozite pentru dispozitive, scule și piese de schimb;

– depozite de produse finite;

3. După destinația materialelor:

– depozite de materii prime și materiale;

– depozite de materiale pentru construcții;

– depozite de carburanți;

– depozite de ambalaje etc.

4. După felul materialelor care se pastrează și manipulează:

– depozite universale, în care se păstreaza mărfuri diferite;

– depozite specializate, pentru depozitarea unui singur fel sau a unei grupe de materiale (produse chimice, feroase, alimentare etc);

5. După sistemul constructiv:

– depozite deschise fără acoperiș, pentru produse care nu se degradează sub acțiunea agenților atmosferici;

– depozite deschise de tip sopron sau copertină, în care se depozitează de obicei materiale lemnoase, de construcție, produse refractare etc;

– depozite închise, pentru păstrarea materialelor mai pretențioase care trebuie ferite de precipitații atmosferice, umiditate și razele solare. Ele trebuie să ofere izolare față de mediul exterior, să aibă instalații de ventilație, de încălzire pentru a proteja mărfurile de interior.

6. După modul de folosire al spațiului:

– depozite pe orizontală (suprafața mare);

– depozite pe verticală sau pe înălțime (suprafața mică, oferind o mai bună utilizare a spațiului).

7. După gradul de mecanizare a mișcării materialelor:

– depozite manuale;

– depozite cu mica mecanizare;

– depozite cu mecanizare complexă;

– depozite parțial automatizate;

– depozite automatizate.

8. Din punct de vedere al amplasării mărfurilor și al fluxurilor de circulație (fig. 3.3.)

– depozit de circulație liniară și mărfuri amplasate longitudinal (fig. 3.3.) se folosește pentru stocuri cu rulaje medii având avantajul posibilității efectuării operațiilor multiple și a introducerii și scoaterii mărfurilor din depozit cu aceeasi viteză;

depozit cu circulație liniară și mărfuri amplasate transversal (fig.3.3.b) se folosește pentru mărfuri cu frecvențe mari la ieșire;

depozit cu circulație în formă de L (fig.3.3.c), permite depozitări cu durate mari pentru unele mărfuri și mici pentru altele. Este foarte eficient pentru mărfuri cu frecvențe mari la ieșire;

depozit cu circulație în formă de U (fig.3.3.d), se folosește pentru mărfuri cu durate mari sau medii de aprovizionare;

depozit cu intrare – ieșire pe o parte (fig.3.3.e), se utilizeaza pentru sorturi de marfă puține ca număr, dintre care unele au frecvențe foarte mari la ieșire;

depozit cu intrare – ieșire pe ambele părți (fig.3.3.f), permite o mare mobilitate în depozitare, folosindu-se un sortiment ridicat de mărfuri.

P – zona de primire

E – zona de expediție

L – zona de depozitare cu frecvență lentă

M – zona de depozitare cu frecvență medie

I – zona de depozitare cu frecvență înaltă

La alegerea modului de depozitare trebuie să se țină seama de următoarele:

– organizarea depozitelor se face în funcție de destinația materialelor depozitate, iar caracteristicile sistemelor de depozitare sunt determinate de caracteristicile materialelor și produselor depozitate;

– depozitarea trebuie să aibă o funcție regulatoare de absorție a diferențelor de capacități dintre producție și consum;

– criteriile economice sunt elementul determinant pentru alegerea soluțiilor tehnice și organizatorice ale sistemelor de depozitare;

– metodele de studiu ale depozitării sunt metodele studiului muncii.

Figura nr. 3.3. Tipuri de depozite funcție de circulația mărfurilor

a) b)

c) d)

e) f)

Depozitarea poate fi de două feluri:

– fără palete

– în stivă sau în bloc, când sortimentul este mic și cantitățile mari;

– în rafturi sau stelaje, când sortimentul este numeros;

– paletizată

– în stivă sau în bloc, pe palete suprapuse;

– în mobilierul tehnologic (stelaje)

Principalele operații care se desfașoară în depozite sunt următoarele:

– descărcarea materialelor din mijloacele de transport extern, cu care sunt aduse de la furnizor, sau din mijloacele de transport intern, în cazul produselor finite fabricate în aceeași unitate unde este și depozitul;

– recepția cantitativă și calitativă a materialelor primite, trierea lor pe sortimente și dimensiuni, recepția produselor finite;

– depozitarea propriu-zisă (stocarea);

– expediția, operații de fracționare sau grupare (formare unitați de încărcătura, pachetizate, paletizate, containerizate);

– încărcarea materialelor sau produselor finite în mijloacele de transport;

– gestiunea stocurilor (ținerea unei evidențe clare);

Aprovizionarea și depozitarea sunt activități foarte importante, prin care unitatea economică poate să se asigure cu ceea ce este necesar pentru buna desfașurare a procesului de producție. Deși rolul, mărimea și numărul depozitelor este în continuă scadere, ele nu pot fi eliminate de tot de pe fluxul logistic. De aceea, dimensionarea lor trebuie să țină seama de tendințele actuale și viitoare, realizându-se depozite care să satisfacă în cel mai înalt grad utilizatorii.

3.3. Dimensionări în domeniul transportului extern

Transportul extern (în exteriorul întreprinderii), se referă la deplasarea materiilor prime, materialelor și produselor finite, putându-se face pe distanțe medii și lungi cu mijloace de transport adecvate cantităților de mărfuri necesare aprovizionării și/sau distribuției. Aceasta poate fi:

– transport rutier, care se face cu autocamioanele, autotrenurile, autovehiculele de tonaj mic etc. Ele pot fi dotate cu remorci pentru creșterea capacității de transport.

– transport feroviar, care se face cu vagoanele grupate în garnituri de tren, ele fiind tractate de locomotive electrice sau Diesel;

– transport maritim, care se face cu vapoarele (navele maritime);

– transport fluvial, pe râuri și canale, care se face cu navele fluviale, slepuri, barje, transportoare și salupe;

– transport aerian, care se face cu avioanele și elicopterele;

– transportul prin conducte, care se face cu ajutorul unor instalații specifice formate din stații de pompare și conducte;

După cum se observă, transportul prin conducte are particularități distincte, el făcându-se doar la anumite tipuri de materiale și materii prime , cum ar fi țițeiul, gazul, produsele chimice lichide, apa etc. Celelalte tipuri de transporturi, deși au fiecare particularități specifice, ele se pot folosi pentru o diversitate mare de materiale.

Transporturile au luat un mare avânt, ele constituind veriga principală de legatură într-o activitate economică. De modul în care se desfașoară transporturile externe depinde de fapt întreaga activitate dintr-un mediu economic. De aceea transporturile s-au modernizat considerabil în ultimii ani, mai ales în ceea ce privește capacitatea, rapiditatea și siguranța lor.

În ceea ce privește dimensionarea transportului extern, acesta se referă în special la următoarele:

– alegerea mijloacelor de transport adecvate;

– utilizarea acestor mijloace de transport la întreaga lor capacitate;

– calcularea unor rute optime de deplasare.

Din situațiile prezentate în subcapitolul anterior se observă că ponderea principală în transporturi o au transporturile rutiere, cu tendința evidentă de creștere a acestei ponderi. Principalele avantaje ale transporturilor rutiere sunt:

– viteza de deplasare mare;

– sistemul de autostrăzi, sosele și drumuri este foarte dezvoltat;

– diversitatea mare de capacități de transport;

– sisteme de încarcare foarte simple, nefiind necesare dotari speciale;

– costul relativ redus etc.

Transporturile feroviare sunt încă destul de utilizate deși ponderea lor a scăzut.

Principalele avantaje ale acestora sunt:

– capacități mari de transport;

– viteza de deplasare mare;

– sunt nepoluante (locomotivele electrice).

Transporturile maritime se utilizează în general pentru rute lungi, fiind utilizate în special în cazul imposibilității utilizării altor mijloace de transport. Principalele avantaje ale acestui tip de transport sunt:

– costuri reduse pe unitatea transportată;

– capacități foarte mari de transport.

Transporturile fluviale sunt utilizate destul de puțin, datorităîfaptului ca spațiul în care ele se pot desfașura (fluviile și canalele navigabile), sunt destul de reduse ca distanțe. Avantajele acestui tip de transport sunt:

– costul redus;

– au o poluare foarte redusă;

– capacități de transport medii

Transporturile aeriene se utilizează doar în cazuri deosebite, ele fiind axate în special pe transporturile de persoane. Principalul avantaj al acestora este viteza mare de transport (cel mai rapid mijloc).

Transporturile prin conducte se folosesc doar pentru anumite tipuri de materii prime și materiale, având avantajul siguranței și a randamentului ridicat în exploatare.

În dimensionarea unui transport extern trebuie să ții seama în primul rând de costurile aferente acestora, de viteza de deplasare, de cantitățile expediate și de condițiile de livrare specifice. Astfel, este clar că dimensionarea transporturilor logistice se referă în primul rând la calculul rutelor de transport.

Probleme specifice se ridică în acest caz la calculul rutelor pentru transportul rutier, celelalte tipuri având rute stabilite prealabil (transportul naval, fluvial, aerian și prin conducte). Transportul feroviar depinde de cantitatea de mărfuri ce se transportă. În cazul în care se poate forma o garnitură completă, ea poate urma traseul cel mai scurt, fără întreruperi, dar dacă sunt doar unul sau câteva vagoane încarcate, fără posibilitatea formării unei garnituri, ele se vor atașa la alte trenuri mergând cu mai multe întreruperi pe parcurs.

3.3.1. Alegerea modului de transport.*1

Alegerea modului de transport este o parte fundamentală a managementului distribuției și trebuie analizată cu atenție, datorită impactului său asupra eficienței operaționale a firmei. Eșecul în identificarea celui mai potrivit mod de transport poate produce costuri mai mari decât cele necesare și poate determina un nivel de servire al clientului potențial.

Decizia de alegere a modului de transport este extrem de complexă, datorită numărului mare de opțiuni disponibile și, de asemena, datorită diverselor metode de examinare și evaluare posibile.

Orice organizație implicată în comercializarea de bunuri fizice are nevoie de servicii de transport. Tipul de servicii de transport folosite de fiecare companie va diferi considerabil, în funcție de factori cum ar fi:

tipul de produse

mărimea comenzii

nivelul de servire solicitat de client

metodele alternative de transport disponibile

*1 Alan Slater – „Managementul logisticii și distribuției”, Teora, 1999, pag. 284÷291

Odata selecționată metoda de transport, alte alegeri pot privi echipamentul necesar, metoda de finanțare și tehnicile de operare vare vor fi folosite.

Aplicarea unei tehnici bazate pe analiza matriceală va ajuta la examinarea și evaluarea necesităților de transport pentru fiecare companie. Folosirea tehnicii matriceale va avea drept rezultat selectarea profilului de transport care va include mai multe tipuri diferite de transport pentru una sau mai multe sarcini.

Pentru a putea identifica modul optim de transport va fi necesar:

să se identifice semnificația alegerii prin determinarea impactului transportului asupra sistemului lanțului de ofertă;

să se identifice factorii care determină alegerea modului de transport;

să se identifice metoda de alegere ;

să se recepționeze semnalele ulterioare care să arate că alegerea a fost corectă;

Complexitatea alegerii crește dacă luăm în considerare impactul schimbărilor potențiale, întrucât mediul de operare este dinamic și de accea chiar cerințele fundamentale ale modului de transport se pot modifica în timp, făcând imposibilă stabilirea modului optim de transport pentru perioade mai lungi.

Semnificația alegerii

Costurile de transport includ toate costurile direct asociate deplasării produsului de la o unitate la alta. Pentru a identifica semnificația alegerii modului de transport, este necesar să determinăm impactul transportului asupra întregului lanț al ofertei. Aceasta se poate realiza prin analiza costului de transport existent, calcularea efectului de pârghie al profitului și prin analiza impactului transportului asupra altor elemente ale sistemului de distribuție.

Costurile de transport

Costurile de transport variază de la mai puțin de 1% (pentru aparate) la peste 30% (pentru alimente) din prețul de vânzare recomandat al produsului, în funcție de natura gamei de produs și de piață. În orice caz, costul mediu de transport este între 5% și 6% din prețul de vânzare cu amănuntul recomandat al produsului.

În general, costurile de transport cresc odata cu inflația, deoarece componentele sale majore sunt: mâna de lucru (șoferii și mecanicii), combustibilul, piesele de schimb, uzura și ratele dobânzii. Uneori, măsurile fiscale, cum sunt creșterea sau scăderea accizelor pe combustibil determină creșterea costului de transport deasupra ratei inflației.

Și productivitatea influențează costurile, iar tendințele recente de creștere a distanței deplasărilor pe greutate specifică, în particular în cazul transportului rutier, măresc semnificativ productivitatea totală.

Efectul de pârghie al profitului

Transportul reprezintă un cost direct adăugat la prețul produsului și orice reducere a costurilor de transport va determina o creștere a profitului (presupunând că prețul rămâne constant). Impactul reducerii costurilor de transport este demonstrat prin efectul de pârghie al profitului în două moduri. Presupunând că o firmă are o rată a profitului de 10% din vânzările totale și că prețurile nu se modifică, atunci:

o reducere a costului în cheltuielile de transport de 100.000 EUR este echivalentă cu o creștere a vânzărilor totale de 1.000.000 EUR

când costurile de transport sunt estimate la 20% din costurile totale, o reducere cu 1% a costrurilor totale de transport va determina o creștere cu 2% a profiturilor.

Transportul nu poate fi considerat izolat, deoarece el prestează serviciul de deplasare a produsului de la o unitate la alta și către fiecare terminal, capital sau facilități de muncă. De-a lungul procesului de deplasare, produsul va trebui monitorizat cu documentație pentru localizarea sa aproximativă.

Transportul este un proces sau un sistem care transferă produsul între două sau mai multe locații; forma de transport folosită trebuie să fie compatibilă nu numai cu sistemele terminale de la ambele capete ale traseului, ci și cu mediul de operare prin care are loc deplasarea. Trebuie generate suficiente informații pentru a face posibilă această deplasare și pentru a permite producătorului, clientului, cărăușului, agențiilor guvernamentale, instituțiilor financiare și altor grupuri interesate, să monitorizeze operațiunea în orice moment al desfășurării sale.

Cererea de transport a companiei va fi determinată de caracteristicile sale de exploatare. Dacă, de exemplu, caracteristicile de exploatare majore ale companiei cuprind:

două fabrici în țară și două în străinătate

șase depozite în țară

un mare număr de clienți din țară sau din străinătate

o gamă largă de sortimente, și

nivele variabile de servire a clientului pentru fiecare categorie majoră de clienți,

atunci cererea de transport include:

– un contract de angajare a unui șofer pentru deplasările pe timp de zi și de noapte între fabrici și depozite

-propriul parc de autovehicule pentru livrările în țară

-contracte cu autoritățile portuare sau direct cu clienții în cazul Europei, pentru unele livrări în interiorul țării și pentru toate livrările peste hotare.

-apelarea la cărăușii de coletărie pentru comenzile mici

-mijloace de transport de mare capacitate pentru transporturi de urgență.

Acest profil se caracterizează prin varietatea tipurilor de transport corespunzătoare fiecărei sarcini. De aici putem trage concluzia generală că o companie care abordează sarcini diferite într-o manieră similară, folosind aceleași vehicule, va opera aproape sigur sub nivelurile de eficiență optimă.

Factorii operaționali care determină modul de transport (figura 3.4.) sunt factorii de mediu și caracteristicile metodelor alternative de transport: combinația acestor factori determină nivelurile potențiale de servire a clienților și costurile aferente.

Factorii operaționali de luat în considerare pot include următoarele aspecte:

La nivel internațional:

condițiile economice naționale ale țării respective (inflație, valoarea monedei naționale)

sistemul de impozitare și stimulente pentru export (avantaje și scutiri de impozite)

bariere comerciale (cote de import, taxe vamale)

controale în licențe de export

condiții comerciale (clauze penalizatoare)

sistemul cultural și obiceiuri naționale

gradul de dezvoltare a sistemului de comunicații

disponibilitatea serviciilor bancare internaționale

La nivel național:

sistemul birocratic

infrastructura operațională

sistemul legal (controlul deplasării și marketingului)

nivelul tehnologiei

costul, disponibilitatea, îndemanarea și productivitatea forței de muncă

costurile relative, disponibilitatea și calitatea cerințelor de servicii auxiliare (mai ales pentru unitățile de la ambele capete ale traseului)

disponibilitatea capitalului local, situația creditului și ratele dobânzii

caracteristicile mijloacelor de transport alternative.

Figura 3.4. Factorii operaționali care determină modul de transport

Caracteristici ale modurilor de transport alternative

Este important să detereminăm, cu precizie, caracteristicile operaționale ale fiecărui mod de transport disponibil, pentru a stabili dacă se potrivesc cu factorii importanți de operare. Caracteristicile principale sunt:

sarcina utilă – capacitatea fizică și sarcina maximă ca procent din greutatea totală

densitatea – densitatea încărcăturii (greutate / unitate cubică)

cheltuieli de rigie – costuri fixe ca procent din costul total (ca indicator al riscului creșterilor de preț și necesarului de servicii auxiliare)

productivitatea – calculată în tonă – milă / oră de muncă directă

Este important de notat că fiecare tip de transport oferă caracteristici diferite, cum sunt cele prezentate în tabelul 3.1. unde:

camionul de 12 tone oferă cea mai mare sarcină utilă;

vasul cargo oferă cea mai mare densitate ;

trenul de marfă are cele mai mari cheltuieli de regie;

avionul cargo are cea mai mare productivitate.

Fiecare mod de transport are, de asemenea, și caracteristici proprii care influențează pregătirea produsului înaintea deplasării (de exemplu, ambalarea produselor transportate pe apă este mai substanțială decât a celor transportate pe calea aerului). Aceste caracteristici sunt importante, în special, în cazul traficului intercontinental, când se utilizează mai multe tipuri de transport.

Tabelul 3.1. Caracteristici ale diferitelor moduri de transport

Metode de selecție

Procedura de selecție a modului de transport poate varia de la simpla decizie de identificare a unei metode posibile de distribuție sau de urmărire a procedurilor concurenților, până la decizia complexă, care ia în calcul fiecare cost determinat și care oferă o soluție optimă. Există patru metode potențiale de selectie:

Judecata. Managerul de transport identifică factorii importanți care influențează operațiunea de transport, precum și modul de transport dintr-o scurtă lista de alternative, considerate disponibile, astfel incât să fie satisfăcute cele mai importante trăsături ale cerințelor de transport.

Compromisuri de cost. Impactul transportului este calculat relativ la activitățile sale terminale imediate și costul total al sistemului de distribuție este optimizat.

Metodele de distribuție. Acestea identifică și explică interrelațiile dintre componentele sistemului de distribuție la diferitele niveluri ale cererii zilnice / săptămânale/ lunare. Aceste modele pot fi construite pentru a examina impactul metodelor și tipurilor de transport alternative, în cazul în care cererea sau componentele sistemului se schimbă.

Concluzie

Alegerea modului de transport este o decizie complexă, care implică mulți factori și care oferă multe posibilități. Alegerea finală va depinde de aptitudinile conducerii de a identifica și compara opțiunile semnificative existente; pentru aceasta va fi nevoie de o abordare complexă și sistematică a problemei.

Pe măsură ce prețurile cresc și transportul este perceput ca un cost important, apar presiuni asupra conducerii companiilor de a îmbunătății metoda de selecție a transportului și de a justifica această selecție cu argumente clare și logice.

3.4. Definirea sistemelor logistice combinate

Caracteristici specifice sistemelor logistice combinate

Dupa cum se observă din clasificarea sistemelor logistice, sistemele logistice combinate se referă pe de o parte la sistemele logistice externe care folosesc mai multe tipuri de mijloace și căi pentru transport, iar pe de alta parte la sistemele logistice complexe care înglobează și un sistem de transport combinat (multimodal). Caracteristica comună a fiecăruia este dată de tipul de transport folosit, care este un transport combinat și complex. Această tehnică de transport se folosește în general pentru distanțe medii și lungi pentru cantitati mari de mărfuri; acestea fiind ambalate, pachetizate și/sau paletizate dupa norme și standarde internaționale.

Conceptul de transport combinat este un concept care se impune în prezent tot mai mult în preocupările companiilor din vestul Europei. Scopurile pentru care sunt folosite sunt următoarele:

– diminuarea costurilor;

– reducerea duratelor de transport;

– descongestionarea căilor rutiere;

– creșterea securității transporturilor;

– reducerea consumurilor energetice;

– încadrarea în condițiile ecologice tot mai restrictive impuse de legislațiile europene etc.

În Comunitatea Economică Europeană, accentul este pus, pentru motive geografice evidente, pe transportul combinat cale ferată-sosea.

Pentru realizarea scopurilor de mai sus, diverse instanțe ale Comunității Economice Europene (C.E.E.) sau preocupat de probleme de Transport Combinat Internațional (T.C.I.). Transportul combinat va trebui să descongestioneze traficul de pe șosele care va fi gâtuit de dezvoltarea transportului rutier, prin creșterea puternică a parcului de mașini.

Unul din simbolurile cele mai relevante privind transportul combinat gen cale ferată-cale rutieră, este tunelul de sub Canalul Mânecii care este un tunel feroviar, dar care dispune de vagoane speciale folosite pentru transportul autocamioanelor cu mărfuri. Timpii de încarcare-descărcare sunt foarte reduși eficiența fiind foarte ridicată.

Pe langă calea ferată și calea rutieră, o dezvoltare în viitor va avea și transportul aerian, fluvial și maritim, care se consolidează prin aeroporturile și porturile special construite în acest scop.

Materialele care pot folosi acest tip de transport pot lua formele cele mai diverse. Ele trebuie însă să folosească paletele standardizate, care sunt recunoscute la nivel european, pentru a simplifica încarcarea, descărcarea și depozitarea.

Mijloacele de transport sunt cele clasice, dar se impune necesitatea conceperii altora, gen semicamioane, semivagoane. De asemenea se impune conceperea unor mijloace specifice de manutanță la nivelul platformelor intermediare și în special în porturi. În acest mod acționează societatea franceză „Kalmar" care este unul din constructorii principali de utilaje specifice transportului combinat. Alături de cărucioare elevatoare de 28-52 tone, această întreprindere realizează cărucioare telescopice care încarcă și descarcă vagoanele, înalțimea de ridicare fiind diferită, iar lațimea lor permițându-le accesul la 4 sau 5 căi ferate (rânduri). Aceste utilaje specifice pot fi folosite și pe cheiurile unde se încarcă navele maritime.

În ceea ce privește infrastructura de transport combinat, ea nu se poate realiza fără studii prealabile, acestea efectuându-se în paralel de către țările implicate, utilizându-se aceiași indici de referință. Fluxul astfel proiectat trebuie să satisfacă toate țările interesate. Ca un exemplu, în Franța, societatea BCEOM, specializată în amenajarea teritoriului, planificarea transportului, infrastructurile de transport terestre, portuare și aeroportuare se preocupă îndeaproape de dezvoltarea viitoare a transportului combinat.

O caracteristică importantă a transportului combinat o prezintă și legislația specifică internațională și mai ales cea comercială și anume INCOTERMS. Scopul INCOTERMS este acela de a oferi un set de reguli internaționale pentru interpretarea celor mai utilizați termeni comerciali din comerțul exterior. Primele norme INCOTERMS au fost publicate de Camera Internațională de Comerț în 1936. Aceste norme au fost modificate ulterior în 1953, 1967, 1976, 1980 și în 1990, 2000 pentru a fi puse de acord cu practica comercială curentă, iar ultima schimbare fiind necesară pentru adaptarea termenilor respectivi la shimbul electronic de date.

Un alt instrument care trebuie să fie folosit pentru buna desfașurare a sistemului logistic combinat este informatica. Prin aceste tehnici informatice se poate urmări în orice moment mărfurile care călătoresc în lume și stadiul livrării lor. Ca un exemplu, societatea Logitrans, expertă în logistică externă, a dezvoltat un anumit număr de logici, susceptibil de a ajuta considerabil pregătirea livrărilor. Astfel programul „Routemaster" permite cu ultima sa versiune, de a rezolva probleme cum ar fi adunarea și livrarea combinată a mărfurilor, compartimentarea vehiculelor, multidepozitele, etc.

În ceea ce privește România, S.N.C.F.R. pregătește în colaborare cu căile ferate maghiare, austriece, germane trenul internațional de marfă. Pe acest tren se vor încărca autocamioane pentru a fi preluate pe ferry-boat, care vor fi preluate de calea ferată maghiară la Arad pe vagoane de tip RO-LA. În acest mod se atrage marfa din partea estică a bazinului Marii Negre prin reînnoirea Drumului Mătăsii pentru transportul cu ferry-boat-ul pe relația Poti- Batumi- Constanța- Istanbul.

Utilizarea trenului RO-LA de la Arad va permite transportatorilor rutieri să se îmbarce de trei ori pe săptămână, cursele retur ajungând la Arad miercuri, vineri și luni. Durata de parcurs este estimată la 16 ore, incluzând trecerea frontierei romano-ungare și acoperirea unei distanțe de aproximativ 500 km. *1

În programul de lucru al primei sesiuni a Comisiei pentru Expedieri, Activități Portuare și Transport Multimodal prin Comitetul Permanent pentru Dezvoltarea Sectoarelor de Servicii și Sectoarele Serviciilor Competitive Atașate pentru țările în curs de dezvoltare, s-a discutat Ghidul Transporturilor Multimodale M T – pentru instituții guvernamentale și pentru operatori. Conceput ca un instrument dinamic, acest ghid va fi revizuit în mod regulat și a fost astfel structurat încât să poată fi aplicat în mod simplu.

Astfel, linia ferry-boat „Constanța – Mersin” propune România ca țara de tranzit între Europa de Vest și țările asiatice. Ruta a fost aleasă în urma testării pieței privind transporturile cu ferry-boat-ul în porturile din zona de sud și sud-est a Turciei.

Intenția organizatorilor este de a deveni atractivi și pentru transporturile internaționale, care vor tranzita România spre Rusia, Ucraina, Moldova, Ungaria și Germania. Tarifele sunt aceleași atât pentru cursa încărcată cât și pentru cursa goală. Vămuirea mărfurilor transportate cu ferry-boat-ul se face în clădirea S.N.C.F.R. din portul Constanța. Linia de ferry-boat este servită de două nave: „Eforie” și „Mangalia”, care dispun de o mare capacitate de încărcare.

Studii similare se fac și pentru liniile aeriene românești, care au nevoie de minim cinci ani pentru a deveni profitabile și a fi pregătite să facă față competiției externe. Prin intermediul Programului PHARE, UE oferă asistență tehnică liniilor aeriene românești în probleme de marketing și management economic și comercial.

Prin organizarea unor rețele „hub & spoke”, o linie aeriană care efectuează 10 curse dus-întors poate beneficia de 55 de combinații de zboruri, una cu 25, respeciv 10 de curse dus-întors și poate dezvolta 325, respectiv 5000 de combinații. Cu cât există mai multe aeroporturi în rețea, numărul combinațiilor care pot fi oferite crește exponențial.

Comunitatea Europeană consideră că modalitățile tradiționale de transport au o influență nefastă asupra mediului și că pot afecta chiar succesul economic al Europei. Transportul combinat este privit ca o parte de importanță vitală a traficului european de mărfuri, și a fost elaborată o strategie bazată pe stimulente financiare.*2

*1 Matei M. – Revista afaceri de transport în logistică, decembrie 2001, pag. 60-61

*2 Milea O. – Revista Cargo România, nr.1, ianuarie 1998, pag.52-53

4. STUDIU DE CAZ

4.1. Parametrii și criterii specifice sistemelor logistice combinate

Sistemele logistice externe sunt delimitate spațial de aria de lucru a logisticii externe. Activitățile specifice ce se desfășoară în interiorul acestor sisteme sunt manipularea, transportul extern, așteptarea, controlul. Prin aceste sisteme logistice externe se desfășoară pe de o parte aprovizionarea unor întreprinderi cu materii prime, materiale, subansamble, iar pe de altă parte distribuția unor produse finite.

În ceea ce privește sistemele logistice externe combinate, după cum s-a aratat la capitolul 1, în cadrul lor se folosesc mai multe tipuri de mijloace și căi pentru transport (șosea – cale ferată, șosea – apa, cale ferată – apa, șosea – cale ferată – apa, cale ferată – șosea – aer etc);

Pentru a realiza o proiectare optimală a unor sisteme logistice externe combinate trebuie cunoscute foarte bine procedeele tehnice din cadrul acestora:

– formarea unităților de îincărcătură – acest procedeu trebuie foarte bine cunoscut pentru a determina tipul și capacitatea mijloacelor de transport folosite în cadrul fluxului logistic extern, precum și modalitățile tehnologice și utilajele de încarcare și descărcare ce pot fi utilizate;

– tipul mărfurilor din unitatea de încărcătură – este necesar să fie cunoscut pentru mărfurile fragile, speciale sau pentru cele perisabile;

– construcția rampelor de încărcare – descărcare și dotarea lor cu mijloace specifice – este necesară deoarece (în special la noi în țară) nu este un normativ unic de construcție și dotare a acestora;

– tehnologia, utilajele și mijloacele de transport extern combinat utilizate precum și caracteristicile acestora (viteza, capacitatea de încărcare, înălțimea de ridicare, dispozitivele suplimentare cu care sunt dotate etc.);

– traseele și rutele recomandate, etc.

În general un sistem logistic extern arată ca în figura 4.1.

Furnizorii de materii prime sunt întreprinderi productive sau de exploatare a unor resurse. Ele produc și expediază materii prime, materiale, semifabricate, subansamble etc. Transportul acestora se poate face cu unul sau mai multe tipuri de mijloace de transport, utilizându-se deci și transportul combinat.

Unitățile prelucrătoare vor prelucra materiile prime și vor realiza produsul finit care în general nu va mai suferi alte transformări până la beneficiar, care pot să fie depozitele engros mari, mijlocii și mici sau alte întreprinderi partenere. Transportul poate fi și aici un transport combinat.

Depozitele engros mari sunt niște verigi importante în fluxul logistic extern ele absorbind producția întreprinderilor prelucrătoare.

Depozitele engros mijlocii și mici sunt o verigă care joacă încă un rol destul de important în fluxul logistic, dar care în viitor va dispărea, odată cu extinderea complexelor de supermarket.

Beneficiarii pot fi indivizi, magazine de desfacere, alte întreprinderi etc.

Figura nr.4.1. Sistemul logistic extern

O O O O O

O O O O

O O

O O O O O

O O O O O O O O O

Se observă că transportul combinat se utilizează în special între furnizorii de materii prime și unitățile prelucrătoare precum și între acestea și beneficiarii lor.

În ceea ce privește parametrii de care trebuie să se țină seama în proiectarea sistemelor logistice externe, aceștia sunt următorii:

– produsele care se realizează și care vor trebui transportate, ele trebuind să fie cunoscute în special dacă necesită condiții deosebite de transport;

– tipul producției care acționează într-o măsură mai redusă;

– modul de organizare și conducere a producției;

– tehnologia utilizată pentru transport.

Ca și criterii specifice de care se va ține seama în proiectarea optimală a sistemelor logistice externe combinate vom avea:

criteriul eficienței maxime, care va analiza raportul

MAXIM

În acest caz se va ține seama de faptul că în urma proiectării trebuie să avem o eficiență maximă a sistemului logistic. De aceea alegerea utilajelor și instalațiilor specifice trebuie făcute cu atenție, pentru a beneficia de caracteristici optime în ceea ce privește capacitatea de transport, viteza, siguranță în deplasare, acestea obținându-se la niște costuri foarte reduse.

– criteriul costului minim, care este utilizat în general când fondurile avute pentru implementarea noului sistem logistic sunt destul de reduse. Acest criteriu este cerut de beneficiar în mod expres: De obicei aceste cazuri care folosesc acest criteriu sunt destul de rare.

– criteriul utilizării maxime a mijloacelor de transport, se folosește în cazul unei producții clasice.

– criteriul vitezei maxime, se folosește dacă se menționează expres acest lucru de către beneficiar și constă în alegerea mijloacelor de transport cele mai rapide, pentru ca respectivul transport să se realizeze în cel mai scurt timp.

Dimensionarea sistemelor logistice externe

Prin sistemul logistic extern se înțelege sistemul logistic la care cel puțin unul din terminale este plasat într-un alt stat. Asigurarea unei logistici la nivelul cerințelor sistemului, impune rezolvarea următoarelor probleme:

a) Asigurarea raportului tehnic logistic;

b) Asigurarea documentației tehnice pentru sistemul logistic;

c) Asigurarea managementului logistic pentru sistem;

a) Asigurarea raportului tehnic – logistic are în vedere posibilitățile cele mai rapide și mai puțin costisitoare de transport a mărfurilor între două terminale.

O soluție de transport rapid se poate realiza prin transportul rutier, însă aici trebuie luate în considerare aspectele economice (puține pe km transportat), cheltuielile cu vămuirea mărfurilor la trecerea prin vămile țărilor limitrofe și consumul de timp petrecut în vămi.

O altă soluție este și cea care vizează transportul combinat; acesta constă din colectarea mărfurilor la un terminal logistic: încărcarea mărfurilor în containere proprii, amplasate pe vagoane de marfă; marfa transportată se vămuiește la încărcare și se mai vămuiește la sosire; la terminalul „sosire" marfa este transferată pe un container autotransportabil și trimisă la destinatari; aici apar cheltuieli suplimentare cu manipularea, dar ele compensează cheltuielile datorate staționării în vămi.

Eficacitatea unui asemenea sistem ține seama de costul unității de transport și de investiția necesară pentru punerea în funcțiune a lui.

Transportul rutier are avantajul că asigură colectarea mărfii de la beneficiari la prețuri avantajoase pentru aceștia; de asemenea transportul ermetizat poate fi asigurat cu viteze sporite pe calea ferată.

b) Asigurarea documentației tehnice necesare pentru sistemul logistic creat este determinată de: felul mărfii transportate, calitatea sistemului logistic și funcțiile anexe ale acestuia.

c) Asigurarea managementului logistic impune mai multe acțiuni:

– asigurarea comenzilor și a contractelor cu firmele de transport intern;

– asigurarea contractelor cu firme specializate în transport din capetele terminale limitrofe;

– asigurarea de echipamente și tehnologii pentru transportul de marfă din vagon în autotren și invers;

– asigurarea de personal pentru întocmirea documentelor care stau la baza colaborării internaționale;

– semnarea de convenții și contracte de colaborare la nivel national sau interministerial;

– desemnarea de firme specializate în activități de transport, achiziționarea de amenajabile pentru baze de transport.

FISA MONOGRAFICA UCRAINA

Politica

Denumire oficiala: Republica Ucraina

Forma de guvernamant: republica

Seful statului:Victor Iuscenko

Seful guvernului: Iulia Timosenko– prim ministru

Partide politice: Partidul Agrarian, Partidul Comunist din Ucraina, Partidul Democrat, Partidul Poporului, Reformei, Ordinii si Solidaritatii;

Face parte din urmatoarele organizatii inernationale: BSEC, CE, CEI, OSCE, UNCTAD, UNESCO etc.

Geografie

Suprafata6 037 000 km2

Numar de locuitori:49,1 milioane locuitori

Densitatea popultatiei: 79,06 loc/km2

Capitala: Kiev

Alte orase principale: Odesa, Donetsk, Lvov

Limba oficiala:ucrainiana

Religia: ortodoxa

Sarbatoarea nationala: Ziua independentei (24 August 1991)

Economie

Moneda nationala:grivna ucrainiana

Produsul Intern Brut: 260 miliarde USD

PIB/loc: 5400 USD

Resurse naturale: minereu de fier, carbine, gaze naturale, petrol, sare, sulf, titan, magneziu, nikel, mercur, pamanturi arabile.

Agricultura: 18,8% din PIB

Principalele productii: cereale, faina, sfecla de zahar, bovine, seminte de floarea soarelui, lactate, legume;

Industria: 44,8% din PIB

Principalele productii: carbine, energie electrica, masini unelte, chimicale, metalurgie feroasa si neferoasa,

Servicii: 36,4% din PIB

Forta de lucru: 21,29 mil loc

Somaj: 3,7% (oficial inregistrati in 2004)

Comert exterior

Export: 23,63 miliarde USD

Principalele produse exportate: electricitate, gaze naturale, petrol, metale feroase și neferoase, produse alimentare;

Principalii parteneri de export: Rusia 17,8%, Germania 5,9%, Italia 5,3%, China 4,1%;

Importuri: 23,58 miliarde USD

Principalele produse importate: masini si echipamente, energie, chimicale;

Principalii parteneri de import: Rusia 35,9%, Germania 9,4%, Turkmenistan 7,2%;

Balanta comerciala: 2,891 miliarde USD

Datorie externa: 16,13 miliarde USD

Adrese utile:

Ambasada Ucrainei la Bucuresti

Strada Racota Nicolae, nr.16-18

Tel. 021.224.26.33, sau

Calea Dorobantilor nr. 16

Tel. 021.211.69.24.

Ambasada Romaniei la Kiev

Strada Mihaila Kotziubinskogo nr.8

Kiev 01030

Tel./ fax 0038044- 224.52.61

E-mail: [anonimizat]

Ambasador: Alexandru Cornea

4.2.1. Descrierea S.C. CASA AUTO S.R.L. Deva

1. Prezentarea firmei:

S.C. CASA AUTO S.R.L., cu sediul în Deva, a fost înființată în anul 1999, având ca obiect de activitate servicii de reparații auto și comerțul cu anvelope, piese și accesorii auto. Firma are în prezent un număr de 17 angajați, fiind structurată din trei ateliere tip hală, de reparații și întreținere pentru orice tip de autovehicule, și un magazin de desfacere piese auto, accesorii, lubrifianți, anvelope etc.

2. Obiectivul propus: importul de anvelope pentru autocamioane , fabricație Ucraina, în vederea desfacerii acestora pe piața românească. Producătorul anvelopelor este firma Dneproshina, situate în Dnepropetrovsk, Ucraina.

Motivele pentru care importatorul a ales această variantă au fost: în primul rând faptul că pe piața românească nu s-a desfăcut încă acest produs, în același timp putându-se obține un bun raport calitate-preț. Un alt motiv ar fi faptul că Ucraina, fiind țară vecină cu România, demersurile pentru realizarea importului vor parcurge un proces mai simplu decât în alte variante.

4.2.2. Aplicarea analizei logistice in cazul importului – avantaje

Unul dintre criteriile care vor sta la baza analizei logistice pe care firma importatoare o va realiza înaintea demarării acestui proiect, este minimizarea costurilor. Astfel, plecându-se de la cele două variante de preț a unei anvelope pentru autocamion:

Preț CIF= 92$ prețul la fabrică,

Preț DAF= 95$ prețul în vamă Vadul Siret, Suceava

Se vor studia în continuare trei dintre cele mai plauzibile variante de transport a mărfii, de la producător și până la firma importatoare.

Varianta A

Transport rutier – Deva-Dnepropetrovsk- Deva

– distanța totală parcursă este de 3000 km

– Ct = cost transport = 1,3$/km x 3000 km = 3900 $

– V = Volumul unui TIR = 90 m3 – echivalentul a 250 anvelope

– Nranv = 250

– Vf = valoare factura = 250 x 92=23000 $

– Tv = taxe vamale = 30%( Vf+Ct) = 0.3X(23000+3900) = 8070$

– Cv = comision vamal = 0.5%(Vf+Ct) = 0.005X(23000+3900) = 134.5$

– TVA = taxa pe val adaugata = 19%( Vf + Ct + Tv + Cv) = 0.19X(23000+3900+8070+134.5) = 6668.85$

– C= cost total = Vf+Ct+Tv+Cv+TVA = 41773.35$

– Cb = cost total incl taxe per buc = C/Nranv = 167.09 USD/buc

Avantaje:

-se obține cel mai mic preț oferit de producător

-este cel mai rapid mijoc prin care marfa ajunge la destinație

-transportul poate fi urmărit în permanență prin comunicarea directă cu șoferul sau cu insoțitorul de bord, prin telefonul mobil.

Dezavantaje:

-cost ridicat al transportului

-probabilitatea de a gasi o încărcătură care să fie transportată și din Deva în Ucraina, pentru ca tirul să nu plece gol, este relativ mică;

-situația socio-politică din ultimul timp din Ucraina, poate fi considerata un factor de risc pt transportatorii rutieri.

Varianta B

Transport feroviar-Dnepropetrovsk- Deva – condiția de livrare a mărfii este DAF Vama Suceava

În cazul acestei variante transportul pe teritoriul Ucrainei este inclus în prețul DAF iar singurele costuri cu transportul suportate de importator sunt între Vama Suceava și Deva (500 km ).

– 1 vagon are o capacitate aproximativ egală cu cea a unui Tir, adică 90 mc, respectiv 250 buc. anvelope

– 1 anvelopă = aprox. 65 kg, deci 250 anvelope= 16,25 to (per vagon).

– Ct = 22 Euro/ToX16.25To = 357.5 Euro = 471.25$

-Ctransb = cheltuieli cu transbordarea mărfii în vamă = 5.13 Euro/ToX16.25To = 6.67$/ToX16.25= 108.38$

-Cstat = cheltuieli cu staționarea vagonului în gara de destinație pentru efectuarea formalităților vamale și descărcare = 0.5 Euro/ora = 0.65$/ora

– Durata estimată de staționare = 8 ore

– Cstat = 0.65×8=5.2$

-Vf = 250×95=23750$

-Tv = 0.3×23750=7125$

-Cv = 0.005×23750=118.75$

-Cam = cost cu asigurarea mărfii = 0.15%Vf = 35.6$

-TVA = 0.19X(Vf+Ctransb+Tv+Cv+Cstat+Cam) = 5917.16$

-C = 37060.16$

-Cb = 37060.16$/250 = 148.24 USD/buc

De menționat este fapul că prețul transportului pe calea ferată nu conține TVA, deoarece SNCFR nu este o societate plătitoare de TVA, dar totuși mai trebuie să luăm în calcul și cei 471.25 $ plătiți pentru transportul pe calea ferată, sumă ce va trece direct în contul aferent cheltuielilor cu transportul, dar care influențează direct prețul final de achiziție cu aproximativ 1.88$/buc.

Datorita diferenței de ecartament între calea ferată din fostele țări sovietice, deci implicit și Ucraina, și calea ferată din țara noastră tranzitul mărfii transportate pe calea ferată din Ucraina către România impune unul din cele două moduri de preluare a încărcăturii:

Transbordarea – descărcarea mărfii din vagoanele din Ucraina și încărcarea în vagoanele românești sau în alte mijloace de transport.

Transpunerea – schimbarea boghiurilor vagonului din Ucraina cu boghiuri românești. Această variantă nu este totdeauna posibilă datorită gabaritului foarte mare (în principal lungimea) la care pot ajunge anumite vagoane din Ucraina.

Avantaje:

– în varianta DAF, riscurile transportului pe teritoriul Ucrainei sunt suportate de producator

– formalitățile vamale se pot desfășura la Deva, ceea ce reduce cheltuielile cu staționarea vagonului și în anumite condiții teoretic se poate renunța la trimiterea unui delegat la frontieră pentru supravegherea formalităților vamale și de transbordare.

Dezavantaje:

– durata mare de timp pâna la ajungerea mărfii la destinație (7-10 zile pe teritoriul Ucrainei respectiv 4-5 zile în România)

– risc mărit pe teritoriul României datorate staționării vagoanelor de marfă în diferite halte sau stații, ceea ce “obliga” importatorul la achizitionarea unei polițe de asigurare, fapt ce induce costuri suplimentare.

– imposibilitatea monitorizării transportului pe teritoriul Ucrainei, și cu dificultate pe teritoriul României, doar prin telefon cu stațiile de cale ferată prin care trece vagonul, care pot confirma sau nu, sosirea si plecarea vagonului din stație.

Varianta C

Transport combinat – feroviar – rutier

În cadrul acestei variante transportul pe teritoriul Ucrainei se desfașoară pe calea ferată până la punctul de frontieră românesc, de acolo fiind transbordat în mijloc de transport auto până la destinație. În acest caz, formalitățile vamale de import definitiv se vor desfășura în Vama Suceava ceea ce implică delegarea în vamă a unei persoane din cadrul societății importatoare. Ca și în varianta precedentă, prețul de pe factura externă este prețul DAF.

– 1 vagon are o capacitate aproximativ egală cu cea a unui Tir, adică 90 mc, respectiv 250 buc. anvelope

– 1 anvelopă = aprox. 65 kg, deci 250 anvelope= 16,25 to (per vagon).

– Ct = 1USD/kmX500km = 500 USD

-Ctransb = cheltuieli cu transbordarea mărfii în vamă = 5.13 Euro/ToX16.25To = 6.67$/ToX16.25= 108.38$

-Cstat = cheltuieli cu staționarea vagonului în gara de frontieră pentru efectuarea formalităților vamale și descărcare = 1.41 CHF/ora = 0.8 USD/ora

– Durata estimată de staționare = min 24 ore

– Cstat = 0.8×24=19.2 USD

-Vf = 250×9=23750 USD

-Tv = 0.3×23750=7125 USD

-Cv = 0.005×23750= 118.75 USD

-TVA = 0.19X(Vf+Ctransb+Tv+Cv+Cstat) = 5913.05 USD

-C = 37034.4 USD

-Cb = 37034.4/250 = 148.13 USD/buc

Avantaje:

– în varianta DAF, riscurile transportului pe teritoriul Ucrainei sunt suportate de producator, iar pe teritoriul României transportul auto este mai sigur decât cel feroviar, asigurarea mărfii fiind suportată de transportator.

– durata relativ redusă de transport. Pe teritoriul Romaniei transportul se efectuează în maxim 24 ore

– transportul auto poate fi monitorizat prin legătura telefonică cu șoferul.

– costuri minime

Dezavantaje:

– necesită delegarea unei persoane la frontieră pentru efectuarea formalităților vamale, ceea ce implică cheltuieli suplimentare.

Am prezentat mai sus calculul prețului de achiziție al unei anvelope în cele trei variante de import. Dat fiind faptul că prețul de achiziție este doar cel mai important factor, dar nu unicul, vom recurge la folosirea unei matrici decizionale pentru evidențierea celei mai bune din cele trei variante. Matricea decizională este un procedeu des întâlnit în tehnicile de brainstorming mai ales în faza de concepție sau inovare a unui produs.

Matricea decizională

S-au evaluat cele trei variante după criteriul de cost, durată și siguranță a transportului. Cele trei criterii au primit niște coeficienți de pondere sau importantă, în valori cuprinse de la 1 – 10. De asemenea fiecare dintre cele trei variante a fost analizată din punct de vedere al fiecărui criteriu primind punctaj de la 1 – 10.

Punctajul total a fost obtinut prin insumarea produselor dintre puctajul fiecărui criteriu și coeficientul de importantă sau pondere.

Din analiza matricei observăm că varianta trei îndeplinește cel mai bine cerințele importatorului cu privire la cost, durată și sigurantă a transportului și de aceea varianta C va fi varianta logistică aleasă pentru realizarea importului ce face obiectul acestui studiu de caz.

BIBLIOGRAFIE

BIBLIOGRAFIE