Strategie Europeana Pentru O Crestere Inteligenta, Durabila Si Favorabila Incluziunii

În comunicarea sa „EUROPA 2020 – O strategie europeană pentru o creștere inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii”, Comisia Europeană a subliniat importanța coeziunii sociale, a unei economii mai verzi, a educației și inovării pentru Europa.

Aceste obiective trebuie să se reflecte în diversele aspecte ale politicii europene în domeniul transporturilor care trebuie să aibă ca scop asigurarea mobilității durabile pentru toți cetățenii, eliminarea emisiilor de carbon în domeniul transporturilor și utilizarea la maximum a progreselor tehnologice.

Provocarea la care România trebuie să facă față este aceea de a găsi metodele, mijloacele și voința politică de recupera terenul pierdut în acest domeniu.

Așa fiind, din cauza incomensurabilității pierderilor de vieți omenești și din cauza pierderilor financiare imense, Comisia Europeană și-a stabilit un obiectiv general ambițios, realizabil – reducerea la jumătate a numărului total de decese în accidente rutiere în Uniunea Europeană până în anul 2020.

În contextul celor expuse, considerăm că reducerea numărului
victimelor din accidente rutiere este esențială pentru îmbunătățirea performanțelor sistemului de transport și pentru a răspunde nevoilor ȘI
așteptărilor cetățenilor și ale companiilor.

În urma cercetării științifice pe care am desfășurat-o intens, de-a lungul celor trei ani, am putut stabili două abordări sistemice ale acestui fenomen, pe plan internațional:

– sistemul Om-Drum-Autovehicul (utilizat în Europa și Asia-în cea mai mare parte);

– sistemul celor 3 E: Education- Engineering- Enforcement –

Educație -Studiu- Aplicarea legii (folosit cu precădere în Statele Unite ale

Americii și în țările membre ale Commonwelth-ului).

Prin urmare, este necesară o abordare holistică și coerentă,
care să aibă în vedere și sinergia cu alte obiective strategice. Politicile în
domeniul siguranței rutiere la nivel local, național, european sau internațional
trebuie să integreze obiective conexe ale altor politici publice.

În același timp, cercetarea își propune să își concentreze
efortul pe următoarele direcții:

1. Cercetarea celor mai noi concepte în domeniul siguranței rutiere, respectiv cel al implementării conceptului de mobilitate urbană prin dezvoltare durabilă,cu descrierea situației actuale determinată de evoluția industriei auto, a
indicelui de motorizare și a infrastructurii aferente în primul
deceniu al Veacului XXI, folosind metodele de cercetare evolutivă și statistică.

2. Diagnoza situației de fapt și a legislației în domeniu, cu modificări și completări și relevarea prin comparație a deficiențelor sistemului autohton.

3. Studierea competențelor materiale, organizatorice și funcționale ale instituțiilor ce compun sistemul de siguranță rutieră, respectiv cel al implementării conceptului de mobilitate urbană prin dezvoltare durabilă, în țările Uniunii Europene, precum și ale celor din România.

4. Cercetarea modelelor de bune practici existente, evaluarea posibilităților de aplicare și a impactului acestora, aplicând metoda comparativă.

Prin caracterul său de cvasinoutate în literatura de specialitate din țara noastră,
lucrarea își propune următoarele:

– să realizeze o diagnoză a sistemului de siguranță rutieră din și a sistemului de mobilitate urbană din Municipiul București, precum și
sporirea eficienței acestora;

– Să elaboreze propuneri de lege ferenda în vederea creării, în
domeniile supuse analizei, a unui sistem legislativ viabil, pragmatic și eficient.

– Să furnizeze instituțiilor de stat, organizațiilor neguvernamentale și
licențiaților în drept/ordine publică și siguranță națională, care își desfășoară activitatea în sistemul ordinii publice și siguranței naționale, în special celor ce se ocupă de combaterea victimizării rutiere a populației, un instrument de lucru util care să poată fi folosit în eforturile depuse pentru creșterea gradului de siguranță rutieră și asigurarea condițiilor necesare desfășurării unui trafic decent prin mobilitatea urbană.

Sperăm ca lucrarea să suscite interesul unor categorii diverse de public, de la cei care sunt în curs de formare profesională sau își defășoară activitatea în
domeniul dreptului și al ordinii publice și până la specialiști, întrucât este
imperios să fie luate măsuri energice, pragmatice și eficiente pentru
reducerea tributului de sânge, vieți omenești și valori materiale, plătit an de an
pentru a circula pe drumurile publice.

CAPITOLUL I

GNOSEOLOGIA ȘI EPISTEMOLOGIA SIGURANȚEI RUTIERE, ÎN STRÂNSĂ LEGĂTURĂ CU SISTEMUL LITĂȚII URBANE RUTIERE ȘI AL PROTECȚIEI MEDIULUI

1.1 Aspecte generale privind durata deplasării în spațiul urban

Obiectivul general al mobilității urbane este de a găsi un echilibru al interacțiunii dintre patru sisteme: economic, uman, ambiental și tehnologic, într-un proces funcțional dinamic și flexibil. Pe de altă parte, mobilitatea urbană nu poate fi separată de dezvoltarea durabilă, care reprezintă necesitatea integrării obiectivelor economice cu cele ecologice și de protecție a mediului, fiindu-i acordată o atenție deosebită la nivelul Uniunii Europene.

Pentru dezvoltarea unui Sistem de Transport Durabil () este necesară luarea în considerare a unor aspecte fixate pe diferite planuri:

A. Pe plan socio-ecologic.

B. Pe plan economico-ecologic.

1.2. Pluralitatea de semnificații privind terminologia conceptului de „siguranță rutieră” în literatura de specialitate

Deși sintagma de "siguranță rutieră" este foarte des uzitată, atât de
către specialiști, cât și de participanții la trafic, nu există încă o definiție,
a acestui concept.

Mai mult, în paralel se folosește și sintagama „securitate rutieră”, ceea ce înseamnă același lucru, chiar dacă unii specialiști din domeniu susțin contrariul.

1.2.1. Statele Unite ale Americii

Conform National Center for Charitable Statistics (NCCS) din
Statele Unite ale Americii, siguranța rutieră este: " totalitatea programelor
destinate să crească nivelul de conștientizare al populației asupra măsurilor
care pot fi luate de către participanții la trafic pentru a-și asigura securitatea

lor și a celorlalți în timp ce conduc sau sunt pasageri într-un autovehicul,
merg pe bicicletă, pe role sau participă ca pietoni la trafic" 4 .

1.2.2. Suedia

Abordarea suedeză a siguranței rutiere este caracterizată de o
substanțială doză de pragmatism și clar-viziune.
Pentru a avea un punct de plecare în definirea conceptului se
apelează la dicționarele Collins și Oxford și conform acestuia termenul de
siguranță definește: "calitatea sau condiția de fi protejat'' și totodată
"calitatea de a fi liber de pericol, risc sau răniri”,. În timp ce aceste definiții
sunt suficiente să descrie caracteristicile generale ale siguranței rutiere, ele
sunt mai puțin folositoare atunci cînd se pune problema modului în care
siguranța rutieră poate fi operaționalizată pentru studii științifice.

1.2.3. Finlanda

În Finlanda încercările de definire a conceptului de siguranță rutieră a împărțit
cercetătorii de specialitate și lucrările acestora în două mari tabere:

Adepții teoriei negative;

Adepții teoriei pozitive;

Diferența între cele două abordări rezidă în perspectiva avută asupra
fenomenului. Dacă siguranța rutieră este privită ca absența accidentelor, a
pagubelor materiale și a vătămărilor corporale/deselor atunci aceasta
reprezintă abordarea negativă.

Dacă, dimpotrivă, definirea siguranței rutiere era axată pe existența
acestor entități(vătămări corporale, pagube, decese, etc) atunci se
considera că abordarea era pozitivă.

1.2.4. România; Definirea termenului în parcimonia lucrării

Dicționarul Explicativ al Limbii Române definește sintagma de
siguranță ca fiind: "sentimentul de liniște și încredere pe care îl dă cuiva
faptul de a se ști la adăpost de orice pericol".

Enciclopedia informală online Wikipedia definește siguranța rutieră ca fiind:"conducere defensivă pe drumurile publice, asigurare că nu se cauzează vătămări corporale sau pagube materiale altui vehicul ce se mișcă în apropiere. Cu alte cuvinte, se poate spune că siguranța rutieră Înseamnă reducerea cauzelor
accidentelor pe drumurile publice, printr-o manieră corespunzătoare de a
conduce vehicule. ,, Sintetizând cele de mai sus, în contextul prezentei lucrări, putem concluziona că: "Siguranța rutieră este starea de fapt generată de
ansamblul măsurilor întreprinse de către autoritățile statului și
participanții la trafic, în vederea evitării producerii de evenimente rutiere,
soldate cu victime omenești sau pagube materiale".

1.3. Epistemologia siguranței rutiere

Siguranța rutieră sau securitatea rutieră a cunoscut, de-a lungul timpului, mai multe modalități de abordare, pornind de la atitudine a conducătorului auto pe timpul deplasării cu autovehiculul, continuând cu studiile de impact ale vehiculelor, până la cercetări efectuate în domeniul sistematizării circulației și a stării de viabilitate a drumurilor publice. În calitate de construcție științifică, siguranța rutieră se referă la existenta securității intrinseci a sistemului de trafic.

În acest sens, conform Teoriei Generale a Sistemelor introdusă de
celebrul biolog Ludwig Von Bertalanffy în 1968, este necesar să
considerăm traficul rutier ca un „sistem deschis”.

Este o teorie a complexităților organizate, urmărind formularea
principiilor, legilor, conceptelor și modelelor sistemelor. Teoria este o
disciplină științifică de sinteză, generală,intemeiată pe o serie de discipline
matematice cum sunt: teoria informației, teoria jocurilor strategice, teoria
deciziei, cercetarea operațională, teoria ecuațiilor diferențiale, teoria
probabilităților, topologia și algebra abstractă. În cadrul acestei teorii
conceptele fundamentale sunt: sistem, informație, en trop ie, finalitate,
organizare, centralizare, interacțiune, izomorfism, integralitate.

Conform acestei teorii, complexitatea și natura dinamică a sistemului
traficului rutier poate fi explicată prin interacțiunea și relațiile dintre trei
factori: Factorul OM, Factorul DRUM și Factorul AUTOVEHICUL, la cel mai
înalt nivel de abstracție.

Această abordare sistemică este folosită mai ales în statele membre ale
Uniunii Europene sau ale Bătrânului Continent.

O altă abordare sistemică, folosită mai ales în Statele Unite ale
Americii și în țările membre ale Commonwealth-ului, este cea care
privește siguranța rutieră prin prisma relației interactive: Enforcement-
Engineering- Education.

Acest sistem a fost introdus pentru prima dată în 1925 și abordează
siguranța rutieră pe baza analizei a trei factori:

– Enforcement- măsuri de aplicarea legii.

-Engineering-sisteme tehnico-inginerești de reducere a numărului

accidentelor.

-Education-măsuri preventiv educative ce se iau pentru conștientizarea
de către participanții la trafic a pericolelor la care se expun în cazul
nerespectării normelor de circulație rutieră în scopul reducerii victimizării
prin accidente rutiere.

1 3.1. Sistemul OM-DRUM-VEHICUL-LEGISLAȚIE

Nu există nicio îndoială că, pe plan internațional, la ora actuală, cea mai răspândită abordare este aceea care care studiază siguranța rutieră prin prisma a trei factori:
OM, DRUM, VEHICUL și LEGISLAȚIE.

A) Factorul OM: – oamenii sunt elementul de control în orice sistem
de transport. În această calitate, așa cum aprecia doctorul american, în
psihologie industrială, Paul L.Olson: "oamenii deși sunt ființe foarte capabile și adaptabile la schimbările apărute în jurul lor, totuși au o limită
peste care nu se poate trece ,,.

Factorii care contribuie la erorile comportamentale ce conduc la
accidente rutiere au fost clasificați elocvent, de către cercetătoarele
elene Maria Moustaki și Eleni Petridou, astfel:

a) Factori care reduc capacitățile unei persoane pe termen lung (lipsa de experiență, vârsta înaintată, bolile și dizabilitățile, alcoolismul și dependența
de droguri).

b) Factori care reduc capacitățile unei persoane pe termen scurt (oboseala, amețelile, stress-ul, neatenția, starea de ebrietate).

c) Factori care implică asumarea unui comportament riscant cu impact pe termen lung (supraestimarea îndemânării de a conduce autovehicule,
atitudinea gen macho, excesul uzual de viteză, nerespectarea uzuală a
regulilor de circulație, comportamentul indecent în trafic, neutilizarea în
mod curent a centurii de siguranță sau a căștii de protecție).

d) Factori care implică asumarea unui comportament riscant cu impact pe
termen scurt (consumul moderat de alcool, consumul de substanțe
psihotrope, atitudini suicidale, agresivitate etc.).

B) Factorul DRUM: cercetările efectuate pe acest segment au reliefat
importanța pe care o are infrastructura rutieră asupra evoluției dinamicii
accidentelor de circulație și asupra siguranței rutiere, per ansamblu. Tendința europeană în acest domeniu este axată pe aplicarea de măsuri de sistematizare rutieră și de amenajare cu cheltuieli reduse (conform principiului Low Cost-High Efficency) și de a asigura o fluență decentă a traficului rutier, urmărindu-se în principal următoarele aspecte:

a) Separarea sensurilor de mers pe principalele artere de circulație, altele
decât autostrăzile (drumuri europene, drumuri naționale și expres) prin
instalarea de separatoare fizice.

b) Eliminarea punctelor de conflict în trafic, între pietoni și conducătorii
auto, prin construcția de insule de refugiu la trecerile de pietoni, între cele
două sensuri de mers.

c) Instalarea de separatoare fizice la stațiile mijloacelor de transport în
comun, care să împiedice pietonii să traverseze strada prin locuri nepermise.
d) Limitarea vitezei excesive în afara localităților prin instalarea de
insule și șicane.

e) Limitarea posibilității de a excede viteza legală în localități și creșterea
fluenței traficului prin instalarea de sensuri giratorii.

C) Factorul AUTOVEHICUL:- pentru creșterea nivelului de siguranță
rutieră, se constată, la nivel mondial în general, cât și la nivelul Uniunii
Europene, în special, o preocupare asiduă pentru creșterea nivelului de
siguranță oferit de autovehicule.

D) Factorul LEGISLAȚIE – corolar al Sistemului OM-DRUM-VEHICUL

Toate eforturile depuse pe planurile menționate ar fi sortite
pierzaniei în absența unui cadru legislativ care să reglementeze circulația pe
drumurile publice și să sancționeze prompt și eficient abateterile săvîrșite de
participanții la trafic.

De altfel s-a demonstrat că existența unui cadru legal eficient, adaptat
realităților socio-economice ale unei țări precum și fermitatea, dublată de
consecvență în impunerea cadrului legal reprezintă cheia succesului în
asigurarea securității rutiere.

1.3.2. Sistemul EDUCATION -ENGINEERING- ENFORCEMENT

Denumit și „3E”, a fost introdus pentru prima dată în 1925 și este folosit mai ales în Statele Unite ale Americii și în țările membre ale Commonwealth-ului. Sistemul privește siguranța rutieră prin prisma relației interactive dintre trei factori: – Enforcement- măsuri de aplicarea legii;

-Engineering-sisteme tehnico-inginerești de reducere a numărului

accidentelor,

-Education-măsuri preventiv educative ce se iau pentru
conștientizarea de către participanții la trafic a pericolelor la care se expun în cazul nerespectării normelor de circulație rutieră în scopul reducerii
victimizării prin accidente rutiere.

1.3.3. Abordarea fenomenului siguranței rutiere în UniuneaI Europeană

Orientările europene pentru politica de siguranță rutieră până în 2020
au avut ca scop furnizarea unui cadru general de reglementare și a unor obiective
motivante care să ajute lai elaborarea strategiilor naționale sau locale.
Conform principiului subsidiarității, măsurile descrise trebuie implementate la
nivelul cel mai adecvat și prin cele mai adecvate mijloace.Pentru creșterea gradului de siguranță rutieră în spațiul Uniunii Europene,
politica în acest domeniu se va baza pe următoarele principii:

A. Eforturi pentru atingerea celor mai ridicate standarde de siguranță rutieră în întreaga Europă.

B. Abordarea integrată a siguranței rutiere.

C. Subsidiaritate, proporționalitate și responsabilitate comună:

1.4. Transporturile și Protecția Mediului

Începând cu anul 1980, protecția mediului înconjurător a devenit o preocupare centrală la nivel mondial, îndeobște în țările dezvoltate.

Transporturile influențează și sunt influențate de caracteristicile dezvoltării economice și, în acest context, analiza acestui domeniu impune și abordarea unor aspecte noi și complexe, precum creșterea fenomenelor de aglomerare, de poluare fonică și chimică, sau de accidentare.

Pe lângă funcțiile economică și socială pe care le îndeplinesc, transporturile cauzează și efecte negative. Astfel, traficul rutier este responsabil de nivelul cel mai ridicat de poluare comparativ cu oricare altă activitate umană prin emisiile de monoxid de carbon, oxizii de azot, bioxid de sulf, plumb, ozon etc., cu efect de seră asupra mediului înconjurător.

Traficul rutier este responsabil, în marile aglomerări urbane, pentru 90% din concentrațiile de monoxid de carbon și plumb din aer, pentru 65% din concentrațiile de oxizi de azot și hidrocarburi și un procent important de al particulelor aflate în suspensie, în general fiind depășite cu mult (la monoxidul de carbon chiar cu până la 450%) limitele maxime admise de substanțe nocive din atmosferă.

Obiectivul reducerii nivelului de poluare este inclus și în eforturile de integrare a sistemului de transport din România în sistemele de transport al Uniunii Europene, fiind o condiție de bază a aderării țării noastre la UE..

Înclusă în conceptul mai larg de dezvoltare durabilă, ideea de transport ecologic, cu accent pe reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră, capătă din ce în ce mai multă importanță. Cu toate acestea, studiile Uniunii Europene relevă existența unor probleme cheie la nivelul statelor membre în ceea ce privește transportul sustenabil.

1.5. Scurte concluzii

Deși siguranța rutieră succită un interes deosebit, atât la nivel european
cât și la nivel mondial, încă nu există o definiție unanim acceptată a acesteia,
încercându-se diferite modalități de studiere și de definire a acestuia (mergând
de la numărul total al victimelor accidentelor rutiere și până la teoriile pozitiv-
negativiste din Finlanda). De asemenea acest domeniu a trezit interesul atît al
practicienilor cât și al oamenilor de știință și al cercetătorilor din diferite
domenii ca psihologia, sociol1gia, științele juridice, ingineri a construcțiilor de
mașini și nu în ultimul rînd statistica, încercîndu-se diferite abordări atât
singulare, prin prisma unui singure științe, cât și pluridisciplinare, mergând
pînă la Teoria Generală a Sistemelor fondată de Ludwig von Bertalanffy;

Abordările sistemice ale siguranței rutiere sunt în mod tradițional axate
pe două direcții principale: sistemul OM-DRUM-AUTOVEHICUL-
LEGISLAȚIE (în țările europene) și sitemul ENFORCEMENT-
ENGlNERING-EDUCATION(practicat mai ales în țările Common Wealth-
ului).

o abordare, novatoare, pluridisciplinară și multisistemică este cea a
Comisiei Europene care tratează fenomenul în mod integrat, lasînd principii,
direcții de acțiune și obiective precise, cuantificabile și evaluabile.

Siguranța rutieră și celelalte măsuri care vizează performanța sistemului
de trafic, poate fi privită ca o propietate emergentă generată de interacțiunile
necorespunzătoare dintre componentele acestuia, pe măsură ce sistemul trece,
în timp, de la o stare la alta.

Ca instrumente științifice aceste modele conceptuale și teorii furnizează
linia directoare spre descoperirea de noi cunoștințe și stabilirea de noi ipoteze
ce se impun a fi cercetate.

Această abordare sistemică, mai sus menționată, subliniază necesitatea
stabilirii unui echilibru între măsurile diferite și uneori contrare care vizează
performanța sistemului în legătură cu problemele de accesibilitate, siguranță
și mediul înconjurător.

CAPITOLUL II

SPECIFICUL TRANSPORTULUI RUTIER

ÎN MUNICIPIUL BUCUREȘTI

2.1 Generalități asupra transporturilor urbane

Spațiul urban este definit ca un sistem semi-deschis și plurirelațional format dintr-o serie de subsisteme care sunt reunite prin aceeași organizare sistemică .

Fiecare dintre aceste subsisteme este caracterizat printr-un număr de locuri de muncă în diverse sectoare economice, un număr de rezidenți cu statut de forță de muncă și populație inactivă, o localizare în raport cu alte districte, dar și în raport cu rețelele pentru fluxuri materiale, energetice și informaționale.

2.2. Caracteristicile transporturilor rutiere din Capitală

În București sectorul serviciilor a avut, totuși, o dezvoltare mai accentuată atât datorită funcției administrative, cât și cerințelor impuse de creșterea sa demografică, atenția cea mai mare acordându-se însă, politicii economice de industrializare.

În profil teritorial decalajul dintre politica de industrializare și cea de dezvoltare a serviciilor publice se reflectă în modelul de dispunere concentrică a zonelor funcționale ale orașului.

Astfel, cererea de servicii publice a unei populații de peste 2 mil. locuitori, necesitatea revenirii orașului la funcția sa principală, aceea de servicii, restructurarea zonelor funcționale, la care se adaugă rolul orașului în plan regional, național și european sunt argumente ce pledează pentru elaborarea unei politici de dezvoltare a serviciilor publice private în contextul general al politicilor urbane, ce abordează (alături de serviciile publice), domeniile: terenuri, locuințe, dezvoltare economică, mediu și revitalizare urbană.

Transportul public în perimetrul urban al Bucureștiului este asigurat de patru principale moduri de transport: metrou, tramvai, troleibuz și autobuz. Rețeaua de autobuze include un număr redus de linii expres. În plus, mai circulă maxi-taxi (microbuze pe trasee fixe) și taxi-uri. Deși pe aria urbană există mai multe stații feroviare acestea nu sunt utilizate pentru o extindere semnificativă a transportului urban.

Până la începutul anilor 1970, sistemul de transport public s-a dezvoltat după un model radial-inelar, tipic pentru multe orașe din Europa Centrală. La început transportul a fost asigurat de tramvaie, suplimentate cu troleibuze. Autobuzele asigurau transportul de alimentare, transportul auxiliar de legătură și transportul local.

2.2.1 Rețeaua rutieră a Capitalei

Rețeaua rutieră principală a Capitalei este de tip radial-inelar formată din nouă artere radiale ce converg spre Piața Universității și două artere inelare la 3 respectiv 5 km de centru.

2.2.1.1 Rețeaua de tramvaie

Chiar de la inaugurarea metroului era prevăzut ca tramvaiul să asigure o rețea complementară în zonele cu trafic dens și totodată să constituie coridoare de transport pe distanțe lungi.

În anul 2012, lungimea totală a rețelei în exploatare era de 338 km,. fiind excluse liniile din depouri.

Există 593 stații de tramvaie. Interstația medie este de 0,48 km. Liniile sunt repartizate pe opt depouri; Singura măsură prioritară pentru tramvaie este calea proprie, instalată pe câteva linii.

2.2.1.2. Rețeaua de troleibuze

Troleibuzul este destinat să presteze un transport de alimentare pe distanțe scurte..

Există 311 stații de troleibuze, iar lungimea rețelei se ridică la 144 km.

Condițiile neconforme ale carosabilului au efect negativ asupra vitezei, confortului călătorilor, costurilor de exploatare și contribuie deseori la blocări de trafic în urma avariilor rețelei de contact.

În cazul producerii unor asemenea evenimente nu există alternative pentru întoarcerea troleibuzelor pe trasee scurtate.

2.2.1.3 Rețeaua de autobuze

Rețeaua RATB de autobuze este preponderent radială, din centrul orașului spre zonele periferice, în perimetrul municipiului; există un număr de linii care depășesc limitele orașului, având terminus-ul în comunele suburbane. Fiecare linie are un traseu preponderent rectiliniu; nu au fost adoptate trasee inelare. Lungimea liniilor se situează între 3 km și 20 km, cu o lungime medie de 11,4 km (cale simplă).

2.2.1.4. Rețeaua de autobuze preorășenești

Autobuzele preorășenești fac legătura între Municipiul București și localitățile din Județul Ilfov. Acestea aparțin în majoritate unor companii private, cu toate că și RATB are în exploatare un număr de 50 de linii. Aceste autobuze au drept puncte terminus șase autogări: Filaret, Obor, Grivița, Băneasa, Militari, Rahova. Fiecărei autogări îi este repartizată o sub-zonă din perimetrul preorășenesc.

2.2.1.5. Rețeaua de maxi-taxi

Acest mijloc de transport a fost introdus înainte de 1989 pentru preluarea cererii de transport de noapte, după orele 23.00. După ce s-au constatat avantajele acestui vehicul, viteza sporită și abilitatea de a se strecura într-un trafic congestionat, s-a extins utilizarea sa ca mod de transport în comun: s-au înființat 12 linii, având o lungime între 3 și 15 km.

2.2.2 Principalele caracteristici ale parcului de vehicule

2.2.2.1. Caracteristicile parcului de tramvaie

Uzura medie a parcului de tramvaie este de 36%, ceea ce conduce la o fiabilitate scăzută; se înregistrează cca. 243 defecte la 1.000.000 km rulați și cheltuieli de întreținere de cca. 2026881 lei/an.

Se constată un număr redus de 18 vagoane cu dublă tracțiune și cu uși pe ambele părți laterale.

Vagoanele sunt de fabricație străină (Cehia, Germania, Olanda), care au fost achiziționate în sistemul second-hand. Cele mai multe vehicule însă, cun fabricate în țara noastră, la uzina proprie a Regiei.

2.2.2.2. Caracteristicile parcului de troleibuze

Uzura medie a parcului de troleibuze este de 55%, ceea ce conduce la o fiabilitate scăzută; se înregistrează cca. 322,17 defecte la 1.000.000 km rulați și cheltuieli de întreținere de cca. 75696 mii lei/an.

Troleibuzele sunt în majoritatea lor de fabricație românească, există și troleibuzele tip Astra-Ikarus care au caroseria fabricată de firma Ikarus din Ungaria, iar motorul la Astra-Arad.

În prezent există 211 troleibuze repartizate pe linii, dintr-un parc total de 290 vehicule.

2.2.2.3. Caracteristicile parcului de autobuze

Uzura medie a parcului de autobuze este de 87%, ceea ce conduce la o fiabilitate scăzută; se înregistrează aproximativ 383 defecte la 1.000.000 km rulați și cheltuieli de întreținere de cca. 289023 lei/an.

Autobuzele sunt de fabricație românească, cele mai vechi, precum și străină; cele mai noi fiind cele germane, marca Mercedes.

2.2.2.4. Caracteristicile parcului de maxi-taxi (microbuze)

Capacitatea de transport a microbuzelor maxi-taxi variază între 9 și 22 locuri pe scaun.

2.2.3.Sisteme de supraveghere a traficului rutier

2.2.3.1 Sistemul ATS

2.2.3.2 Brigada Rutieră și Sistemul de management al traficului pentru Municipiul București

2.2.3.3 Mijloace inteligente de supraveghere a traficului rutier, aflate în dotarea Brigăzii Rutiere

Începând cu data de 02 august 2013 a fost dat în folosință un nou sistem de monitorizare a traficului. – sistem informatic ANPR (automatic number plate recognition).

2.2.4 Deficiențe majore ale siguranței rutiere în București

Având în vedere cele expuse considerăm că în Municipiul București există următoarele deficiențe majore ale siguranței rutiere:

– Inexistența unui factor politico-administrativ coordonator al tututor activităților de siguranță rutieră, de monitorizare a eforturilor depuse și de evaluare a rezultatelor obținute.

– Inexistența unui Strategii Naționale de Siguranță Rutieră și a unui plan de punere în aplicare a acesteia.

– Inexistența unui mecanism eficient de control și evaluare a îndeplinirii obligațiilor legale de către administrațiile publice de sector în materie de

siguranță rutieră.

-Finalitate necorespunzătoare a dosarelor judiciare privind

accidentele rutiere soldate cu moartea sau vătămarea corporală a unor

persoane (în majoritatea cazurilor aceste dosare se închid de către parchete

prin scoatere de sub urmărire penală sau instanțele de judecată pronunță

soluții de condamnare cu suspendarea executării pedepsei).

– Dotarea tehnică învechită și insufientă a Brigăzii rutiere cu autospeciale de

patrulare, aparatură mobilă de supraveghere a traficului și măsurare a vitezie

de deplasare, aparate de testare a consumului de alcool.

– Lipsa de resurse financiare, pe fondul crizei finaciare globale, pentru

asigurarea combustibilului necesar activităților de patrulare și de impunere a

legii și pentru activitățile de educație rutieră.

– Lipsa unei rețele locale de sisteme fixe de supraveghere a traficului și

măsurare a vitezei de deplasare;

– Neimplicarea societății civile în activități de prevenire a producerii

accidentelor rutiere și a consecințelor acestora etc.

2.2.5 Analiză SWOT a traficului rutier din Municipiul București – dirijarea și supravegherea acestuia

A Puncte forte

-Rețeaua de transport acoperă aria servită.

-Unitățile de exploatare tehnică (depourile și autobazele) sunt amplasate pe întreaga suprafață a orașului.

-Personalul are un grad ridicat de specializare.

-Poliția Rutieră are resurse umane foarte bine pregătite.

B Puncte slabe

-Dublarea traseelor pe arterele principale; majoritatea traseelor sunt lungi și complicate.

-Transferul incomod al pasagerilor între diferitele moduri de transport public.

-Programul de circulație nu urmărește fidel dinamica cererii de transport.

-Amplasarea unităților de exploatare tehnică nu mai corespunde considerentelor tehnice, economice, urbanistice și de mediu avute în vedere la înființarea lor.

-Utilarea precară a acestor unități.

-La nivelul unei unități de exploatare repartizarea mijloacelor de transport nu ține seama de unificarea proceselor de aprovizionare, reparații preventive și accidentale.

-Neuniformizarea tipului de vehicul, la repartizarea acestora pe linii, în funcție de cererea de transport și de caracteristicile fiecărui traseu.

-Stabilirea unor relații cu beneficiarii, care nu țin seamă de satisfacerea cererii de deplasare la nivelul întregii rețele de transport într-un interval de timp.

-Brigada rutieră nu are suficiente resurse materiale (autospeciale, camere de supraveghere, motociclete, terminale pentru verificare online etc.)

– Lipsa facilităților pentru transferul intermodal și a sistemelor informaționale pentru călători.

– Situația neconformă a căii de rulare și a drumurilor utilizate de mijloacele de transport în comun.

CAPITOLUL III

ROLUL AUTORITĂȚILOR CENTRALE ȘI LOCALE ÎN SIGURANȚA TRAFICULUI RUTIER DE PE TERITORIUL MUNICIPIULUI BUCUREȘTI

3.1 Ministerul Afacerilor Interne

3.1.1.Poliția Rutieră, prin atribuțiile și răspunderile stabilite prin acte normative, veghează la aplicarea legilor, având următoarele atribuții:

– supravegherea, dirijarea și controlul circulației rutiere, precum și aplicarea măsurilor legale în ceea ce privește sancționarea contravențiilor la regimul circulației;

– cercetarea infracțiunilor și accidentelor rutiere;

– ținerea evidenței statistice a accidentelor rutiere;

– popularizarea conținutului normelor de reglementare a circulației rutiere, precum și a aspectelor pozitive sau negative intervenite în trafic, prin intermediul mass-media;

– colaborarea cu instituțiile de învățământ și cadrele didactice, la activități de educare a copiilor și tineretului școlar, în vederea circulației corecte pe drumurile publice;

– îndeplinește orice alte atribuții încredințate, în domeniul circulației rutiere.

3.1.2 INSPECTORATUL DE PENTRU CONTROLUL ÎN TRANSPORTUL RUTIER -I.S.C.T.R

ISCTR este o instituție publică cu personalitate juridică, în subordinea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, reprezentând organismul tehnic permanent specializat desemnat să asigure inspecția și controlul respectării reglementărilor interne și internaționale în domeniul transporturilor rutiere.

3.1.3. AUTORITATEA RUTIERĂ ROMÂNĂ – ARR

Autoritatea Rutieră Română -A.R.R., este organismul specializat al Ministerului Transporturilor și Infrastructurii desemnat să asigure, în principal:

a)licențierea operatorilor de transport rutier și a operatorilor economici care efectuează activități conexe transportului rutier;

b)eliberarea licențelor de traseu operatorilor de transport rutier care efectuează transport rutier de persoane prin servicii regulate și servicii regulate speciale;

c)certificarea întreprinderilor care efectuează transport rutier în cont propriu;

d)autorizarea școlilor de conducători auto și a instructorilor auto;

e)activitatea de registru pentru operatorii de transport rutier, întreprinderile care efectuează transport rutier în cont propriu și auditorii de siguranță;

f)eliberarea certificatelor/atestatelor profesionale pentru personalul de specialitate din domeniul transporturilor rutiere;

g)punerea în aplicare a normelor tehnice și a reglementărilor specifice transporturilor rutiere, pe baza împuternicirii date de Ministerul Transporturilor și Infrastructurii;

h)eliberarea cartelelor tahografice conducătorilor auto, întreprinderilor, personalului abilitat;

i)gestionarea efectuării evaluării de impact asupra siguranței rutiere, auditului de siguranță rutieră, inspecției de siguranță, precum și desfășurarea activităților de formare, atestare, instruire și perfecționare profesională a auditorilor de siguranță rutieră etc.

3.1.4. REGISTRUL ROMÂN" – RAR

RAR, în baza împuternicirii acordate de către Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, ca autoritate în transporturi, certifică încadrarea vehiculelor rutiere în normele de siguranță a circulației, protecție a mediului înconjurător și în categoria de folosință căreia îi sunt destinate, efectuează verificarea stațiilor de inspecție tehnică, la cererea MTI, precum și operațiunile de registru pentru vehiculele rutiere înmatriculate în România.

3.1.5. COMPANIA NAȚIONALĂ DE ZI ȘI DRUMURI NAȚIONALE DIN ROMÂNIA – S.A. (C.N.A.D.N.R)

După cum grăiește Legea nr. 47 din 2004, CNADR este o societate comerciala pe acțiuni, cu capital integral de stat, înființată prin reorganizarea Regiei Autonome «Adminisțratia Națională a Drumurilor din România.

Astfel, este persoana juridică româna, de interes strategic național cât timp statul este acționar majoritar, care se organizează și funcționează sub autoritatea MTI, pe bază de gestiune economică și autonomie financiară, conform legilor în vigoare și statutului .

C.N.A.D.N.R. are ca obiect principal de activitate:

a) proiectarea, construirea, modernizarea, reabilitarea, repararea, administrarea, întreținerea și exploatarea autostrăzilor și drumurilor naționale în scopul desfășurarii traficului rutier, în condiții de siguranță a circulației;

b) asigură implementarea programelor de dezvoltare unitară a rețelei de drumuri publice în concordanță cu strategia MTI, cerințele economiei naționale și cu cele de apărare;

c) activități comerciale, industriale, precum și alte activități necesare îndeplinirii obiectului său de activitate;

d) încasarea în punctele de frontieră a obligațiilor datorate de către utilizatori pentru folosirea autostrazilor și a drumurilor naționale;

e) efectuarea oricăror altor operațiuni și activități legale necesare realizării obiectului său de activitate stabilit prin statut;

3.1.6 MINISTERUL APĂRĂRII are următoarele atribuții:

a)îndrumă, supraveghează și controlează circulația pe drumurile publice a vehiculelor aparținând acestui minister și controlează respectarea de către conducătorii de vehicule din subordine a regulilor de circulație;

b)cooperează cu poliția rutieră pentru realizarea acțiunilor de însoțire a coloanelor oficiale militare, precum și a vehiculelor din parcul propriu;

c)înregistrează vehiculele din parcul propriu și ține evidența acestora;

d)pregătește personalul din subordine pentru conducerea vehiculelor ministerului și autorizează personalul didactic din școlile de pregătire a conducătorilor auto din sistemul propriu, în vederea obținerii permisului de conducere;

e)organizează și execută inspecția tehnică periodică a vehiculelor din unitățile aflate în subordinea sa;

f)elaborează, împreună cu Ministerul Afacerilor Interne, norme privind condițiile în care pot circula pe drumul public vehiculele speciale de luptă din parcul propriu;

g)elaborează, împreună cu Ministerul Afacerilor Interne, norme privind controlul circulației autovehiculelor din parcul propriu și însoțirea coloanelor militare.

3.1.7 MINISTERUL EDUCAȚIEI, CERCETĂRII ȘI INOVAȚIEI are următoarele atribuții:

a)asigură, prin programa școlară, educația rutieră a preșcolarilor și elevilor din învățământul preuniversitar;

b)asigură, în unitățile de învățământ specializate, pregătirea cursanților în vederea obținerii permisului de conducere;

c)îndrumă, coordonează și controlează, prin inspectoratele școlare, activitatea de educație rutieră în unitățile de învățământ, inclusiv de pregătire și de perfecționare a cadrelor didactice desemnate să execute astfel de activități;

d)asigură materialul didactic pentru laboratoarele de educație rutieră și parcurile-școală proprii de circulație.

3.1.8 MINISTERUL SĂNĂTĂȚII are următoarele atribuții:

a)elaborează norme referitoare la examinarea medicală a candidaților la examenul pentru obținerea permisului de conducere și a conducătorilor de vehicule;

b)stabilește măsurile ce trebuie luate de unitățile sanitare, în scopul prevenirii accidentelor de circulație generate de cauze medicale;

c) elaborează norme privind examinarea medicală a conducătorilor de autovehicule și tramavaie, precum și norme privind prelevarea probleor biologice în vederea stabilirii intoxicației etilice și a stării de influență a produselor și substanțelor stupefiante sau a medicamentelor cu efecte similare acestora asupra comportamentului conducătorilor acestora;

d)stabilește semnul distinctiv ce se aplică pe ambalajul medicamentelor contraindicate conducerii vehiculelor;

e)stabilește și certifică conținutul truselor medicale de prim ajutor.

3.1.9 COMISIA PENTRU SUPRAVEGHEREA ASIGURĂRILOR

– împreună cu poliția rutieră întocmește programe de prevenție rutieră și îndrumă, coordonează și controlează modul de aplicare a acestora. Fondurile necesare desfășurării acestor programe se asigură de către Comisia de Supraveghere a Asigurărilor împreună cu societățile de asigurare autorizate.

3.1.10 CONSILIUL GENERAL AL MUNICIPIULUI BREȘTI și CONSILIILE LOCALE ALE SECTOARELOR au următoarele atribuții:

a)iau măsuri pentru menținerea permanentă în stare tehnică bună a drumurilor pe care le administrează, precum și pentru iluminarea corespunzătoare a acestora, conform legii;

b)iau măsuri pentru instalarea, aplicarea și întreținerea mijloacelor de semnalizare rutieră și a echipamentelor destinate siguranței circulației, conform standardelor în vigoare, ținând evidența acestora;

c)întocmesc și actualizează planurile de organizare a circulației pentru localitățile urbane și iau măsuri pentru realizarea lucrărilor ce se impun în vederea asigurării fluenței și siguranței traficului, precum și a reducerii nivelurilor de emisii poluante, cu avizul poliției rutiere;

d)stabilesc reglementări referitoare la regimul de acces și circulație, staționare și parcare pentru diferite categorii de vehicule, cu avizul poliției rutiere;

e)iau măsuri pentru amenajarea de trotuare și drumuri laterale pentru circulația pietonilor, vehiculelor cu tracțiune animală, a tractoarelor, de piste pentru biciclete, precum și de benzi destinate exclusiv transportului public de persoane pe drumurile pe care le administrează, cu avizul poliției rutiere;

f)înregistrează și țin evidența vehiculelor supuse înregistrării;

g)iau măsuri pentru ridicarea și depozitarea, în spații special amenajate, a autovehiculelor, remorcilor, caroseriilor sau subansamblurilor acestora, devenite improprii din punct de vedere tehnic pentru a circula pe drumurile publice, abandonate sau părăsite pe domeniul publice etc.

3.1.11. R.A.T.B

R.A.T.B. (Regia Autonoma de Transport București) este principala companie de transport public de persoane din București și Judetul Ilfov.

Transportul de suprafață in București este responsabilitatea Regiei Autonome de Transport București (RATB), si include un sistem extensiv de autobuze, troleibuze, tramvaie si metrouri usoare.

3.1.12 Analiza SWOT comparativă a transporturilor de suprafață și subterane

PUNCTE FORTE

A. Transportul de suprafață.

– Introducerea instalațiilor de aer condiționat în habitaclul călătorilor, monitoare LCD pentru informarea acestora și sisteme de supraveghere video.

– Introducerea de mijloace de transport nepoluante.

– Existența rutelor preorășenești.

– Numarul relativ dezvoltat de linii de autobuz, tramvai si troleibuz.

B. Transportul subteran:

– Lipsa ambuteiajelor.

– Timpul de parcurgere a traseului stabilit de fiecare călător este mult diminuat, în defavoarea transportului de suprafață.

PUNCTE SLABE

A. Transportul de suprafață:

– Înlocuirea, doar parțială, a mijloacelor de transport poluante și zgomotoase.

– Din cauza traseelor prestabilite și care acopera o suprafață mult prea mică, majoritatea către centru, călătorul trebuie sa schimbe mai multe mijloace pentru a ajunge în zona industrială, de exemplu.

– Linia de metrou ușor, linia 41, precum și linia 32 au un sistem de șine asemănător liniilor de cale ferată, ceea ce conduce la îngreunarea traficului.

B. Transportul subteran:

– Accesul îngreunat al persoanelor cu handicap, pentru care există dotări numai în cazul stațiilor mari: Piața Unirii, Piața Victoriei, Dristor.

– În cazul grevei, traficul de suprafață este paralizat.

– Lipsa instalațiilor de ventilație, a instalațiilor sanitare.

– Distanța mare între două stații de metrou.

3.2. Concluzii

În orașele României, inclusiv în Capitală, nu se constată, până în prezent existența unei politici de transport public urban, consonantă conceptului de transport durabil, astfel încât acesta să poată prelua, în condiții de calitate, cea mai mare parte a deplasărilor din mediul urban și care să devină o alternativă mult mai atractivă pentru populație, în competiția cu transportul motorizat individual.

În prezent nu este operantă interdependența dintre transport și organizarea teritoriului, nu există un management unitar la nivel național și regional, motiv pentru care s-a ajuns la așa numitul fenomen de ”lăbărțare a orașelor” prin lungirea deplasărilor, creșterea gradului de aglomerare cu repercursiuni negative asupra mediului și a consumurilor energetice.

Din această cauză se înregistrează paralelisme între moduri de transport, nu există facilități intermodale iar sistemul de tarifare existent încurajează înființarea traseelor lungi, care să facă legătura directă între toate punctele de interes. Astfel, nici vehiculele de transport public nu sunt utilizate în conformitate cu normele europene, iar situația conduce la eficiență scăzută în utilizarea resurselor financiare.

CAPITOLUL IV

TEORII ȘI MODELE PENTRU CREȘTEREA GRADULUI DE SIGURANȚĂ RUTIERĂ PRIN IMMENTAREA CONCEPTULUI DE MOBILITATE URBANĂ

Criterii de performanță a sistemului de transport rutier

4.1.1 Generalități

Un aspect important privind succesul oricărei activități polițienesti o constituie culegerea și analizarea datelor. În acest sens, se are în vedere
crearea unei baze comune de date privind accidentele, inclusiv măsurile
adoptate și succesul înregistrat ca urmare a activității poliției rutiere.

4.1.2 Eficacitatea

Eficacitatea, în mod general, reprezintă caracteristica numerică care apreciază gradul de pregătire al unui sistem pentru sarcinile care îi revin.

Alegerea potrivită a criteriului de eficacitate echivalează cu formularea corectă a obiectivelor și a domeniului rezolvărilor posibile.

Funcționarea sistemului de transport este afectată de factori aleatori exogeni și endogeni care modifică în timp performanțele sistemului. De aceea, trebuie să se recurgă la valori medii ale criteriilor de eficacitate.

4.1.3. Fiabilitatea

În cazul sistemelor tehnice mari, definirea fiabilității prin intermediul noțiunii de defect devine improprie, deoarece, de regulă, acestea sunt concepute și realizate astfel încât să tolereze defectarea unor părți fără ca funcționarea ansamblului să fie compromisă.

Ca urmare, este necesară revenirea la accepțiunea mai largă a noțiunii de fiabilitate înțeleasă drept capacitatea sistemului de a asigura succesul misiunii încredințate. Există însă, anumite dificultăți în definirea corectă a funcționării sistemului și a ,,succesului misiunii’’. Se impune în acest sens o colaborare între beneficiar, proiectant și, eventual, o terță instituție specializată pentru definirea corectă a ,,succesului misiunii’’, pe baza specificațiilor preliminare ale beneficiarului, a cunoștințelor existente asupra realizabilității sistemului, cât și pe baza datelor acumulate despre exploatarea unor sisteme similare.

Dacă în ceea ce privește calculul indicatorilor de fiabilitate pentru componentele sistemului de transport (infrastructuri, mijloace de transport, echipamente) nu sunt dificultăți metodologice, atunci în ceea ce privește fiabilitatea sistemului, dificultățile sunt majore.

4.1.4 Eficiența

Definită asemeni randamentului din fizică, drept raport dintre efect și efort, eficiența în cazul sistemului de transport presupune examinări specifice. Efectele activității sistemului se înregistrează deopotrivă, dar nu întotdeauna în același sens, la nivelul sistemului de transport și la cel al mediului socio-economic în care este plasat.

De aceea, evaluarea eficienței funcționării sistemului de transport trebuie să se raporteze la nivelul global social. Pe lângă interesele transportatorilor trebuie reflectate și interesele utilizatorilor și cele ale riveranilor care resimt efectele externe pozitive și negative ale activității sistemului de transport. Toate aceste efecte sunt reunite într-o funcție de cost generalizat care înglobează costurile monetare și pe cele îndeobște nemonetare ale societății, care au legătură cu transportul.

4.2 Teorii, metode și modele pentru creșterea siguranței și performanțelor transportului rutier

De la modelele de cerere pură care încercau să identifice global cerințele adresate sistemului de transport și să ajusteze infrastructura în consecință, modelele de transport au fost regândite ca sisteme articulate, de interacțiune cerere-ofertă; de la modele agregate, descriptive, statice, au fost derivate modele dezagregate, comportamentale, care reflectă legătura dintre transporturi și activitățile socio-umane și dinamismul global.

4.2.1 Determinantele mobilității

Cererea de transport este caracterizată de o serie de parametri ca: originea și destinația deplasării în funcție de amenajarea spațiului și de deciziile de localizare; motivul deplasării: profesional, personal, mixt; durata deplasării; frecvența deplasării,mărimea grupului care se deplaseză; variabilitatea/sezonalitatea deplasărilor; caracteristicile socio-economice și profesionale ale călătorilor: vârsta, componența familiei, veniturile disponibile, activele în posesie, planificarea anuală a concediului, modul de petrecere a sfârșitului de săptămână, tradiții, obișnuințe, opțiuni de consum statuate, nevoia de originalitate.

4.2.2 Structura proceselor decizionale de realizare a deplasărilor

Indiferent de tip, modelele de predicție folosite în planning-ul din transporturi se bazează pe decizii individuale care iau în considerare structura spațială a activităților, oferta de transport, pattern-ul atitudinal al indivizilor.

4.2.3 Modele de estimare a valorii timpului

Obiect al speculațiilor filozofice și al teoriilor fizico-matematice–în ceea ce privește valoarea sa ,,universală“-timpul a devenit temă de studiu pentru specialiști din diverse domenii tradiționale sau de graniță și organisme specializate care analizează dezvoltarea umană.

Evaluarea timpului de călătorie se bazează pe teoria microeconomică (vidi Ortuzar, 1994; Jara-Diaz, 1998) și are ca ipoteze de bază comportamentul rațional al individului – care încearcă să-și maximizeze nivelul satisfacției/utilității și recunoașterea timpului ca resursă economică fundamentală, limitată a indivizilor – Becker, 1965; Harrison și Quarmby, 1969 și McIntosh și Quarmby, 1970.

4.2.3.1 State of The Art în teoria valorii timpului

4.2.4. Metode econometrice ale valorii timpului

4.2.5 Modele de echilibru în rețelele de transport rutier public din București

4.2.6 Modele de afectare dinamică pe rețele de transport

4.2.7 Modele comportamentale pentru evaluarea cererii de deplasare

4.2.8 Baze teoretice ale teoriei activităților

4.2.9 Problema fundamentală a modelării cererii de transport rutier în raport cu programul activităților

4.3 Caracteristicile rețelelor de transport rutier din punct de vedere topologic

Proprietățile rețelelor infrastructurii sunt esențiale pentru funcționarea sistemului teritorial, în raport cu care poate fi urmărită corelația dintre evoluția rețelelor și a sistemelor teritoriale.

Structura unei rețele de transport poate fi caracterizată din diferite puncte de vedere.Conexitatea este un concept topologic care permite caracterizarea relațiilor dintre subsisteme. Împrumutat din teoria grafurilor, în care este definită conexitatea tare, semitare, cvasitare, slabă și non-conexitatea, semnifică legăturile dintre nodurile grafului asimilate subsistemelor. Pentru caracterizarea rețelelor de transport, analiza se va limita la conexitate tare și simplă. Conexitatea rețelelor pentru amenajarea teritoriului are o semnificație imediată. Ea semnifică faptul că rețeaua solidarizează (sau nu) diversele elemente ale sistemului asigurând condiția minimală a coeziunii sale.Conectivitatea permite pentru o rețea conexă (care solidarizează sistemul) să se evalueze multiplicitatea legăturilor asigurate de rețea între componentele sistemului. Ca și conexitatea, este definită pe plan topologic.

4.4. Capacitatea de circulație a unei artere, cu circulație la vedere, în funcție de nivelul de siguranță

Capacitatea de circulație a unei artere, exprimată în numărul de vehicule care tranzitează acea arteră într-un interval de o oră, este dată de relația:

C= (3.1)

unde:

n este numărul de vehicule care alcătuiesc o entitate de trafic;

tmin – intervalul minim de timp dintre două entități de trafic care se urmăresc [s];

Intervalul minim dintre vehicule se determină prin:

tmin= (3.2)

unde:

dmin este distanța minimă dintre două entități de trafic care se urmăresc [m];

l lungimea unui vehicul [m];

v viteza de circulație a mijloacelor de transport [m/s].

4.5 Capacitatea de circulație a stațiilor, în funcție de nivelul de siguranță și de viteza de exploatare

Capacitatea de tranzit a stațiilor este mai mică decât capacitatea de tranzit a arterelor. Din acest motiv, capacitatea stațiilor este determinantă pentru un sistem de transport de masă. Excepție de la această regulă fac stațiile care au posibilitatea de a deservi simultan mai multe mijloace de transport.

4.6 Metrorex

Metroul Bucureștean este un sistem de metrou care deserveste capitala Romaniei, București. Reteaua este administrata de compania Metrorex si este printre cele mai folosite sisteme de transport in comun din Romania.

Rețeaua este formată din patru linii: M1, M2, M3 si M4. În total, sistemul are 62,2 de km lungime și 45 de statii, cu o distanță medie de 1,5 km între stații. Printre planurile Metrorex se numără și reducerea acestei distanțe, considerată prea mare, prin construirea de stații intermediare pe magistralele existente.

Magistrala 5 va cuprinde tronsonul Drumul Taberei – Universitate in etapa I de execuție și Universitate – Pantelimon, în etapa II.

4.7 Un model pentru serviciul public de transport în comun: Tokyo; organizare și funcționare

În anul 2011, Revista Forbes a realizat un top al metropolelor în care circulația se desfășoară aproape normal, bazat pe cercetarile efectuate de profesorul Jeffrey Kenworthy de la Murdoch University, Australia, în 84 dintre cele mai mari orașe ale lumii. El a folosit drept criterii fondurile alocate pentru îmbunătățirea condițiilor de transport și a infrastructurii, viteza și siguranța cu care locuitorii traversează orasul, costurile plătite de locuitori pe deplasare.

Capitala Japoniei, Tokyo, constituie elementul de referință pentru sistemul de transport în comun, ceea ce descongestionează într-o foarte mare măsură traficul rutier, rezultând cel mai scăzut număr de accidente rutiere raportat la numărul total al vehiculelor ce circulă pe un km².

Astfel, în acelașii loc există stație de metrou, metrou de suprafață și tren de mare viteză. Toate vin la interval de cel mult două minute. În plus, în orasul cu cea mai mare densitate de locuitori pe metrul patrat, nimeni nu își poate achiziționa mașina, dacă nu face dovada că are un loc de parcare, iar scoala de soferi dureaza sase luni și se termină cu trei examene.

CAPITOLUL V

VIZIUNE TACTICO-STRATEGICĂ DIN PUNCT DE VEDERE AL POLIȚIEI RUTIERE – PENTRU ÎMBUNĂTĂȚIREA SIGURANȚEI ȘI FLUENȚEI TRAFICULUI RUTIER DIN MUNICIPIUL BUCUREȘTI-PROPUNERI DE LEGE FERENDA

5.1 Amenajări rutiere

– Instalarea de separatoare fizice la stațiile mijloacelor de transport în comun, care să împiedice pietonii să traverseze strada prin locuri nepermise

-Limitarea vitezei excesive în punctele negre din intersecții, prin instalarea de insule și șicane

– Limitarea posibilității de a excede viteza legală, prin instalarea de sensuri giratorii.

-Reabilitarea “punctelor negre” concentratoare de accidente grave. de siguranță rutieră.

– Reabilitarea trecerilor de pietoni prin construirea de insule de protecție.

– Reabilitarea intersecțiilor prin introducerea de sensuri giratorii).

– Crearea pasajelor denivelate la nivelul tuturor trecerilor la nivel cu calea ferată.

– Îmbunătățirea semnalizării orizontale și verticale.

– Crearea de "drumuri verzi" dedicate turismului pentru bicicliști.

– Soluții antiaglomerație: Car-sharing și "mobilitatea prin propulsie umană".

5.2 Subproiecte

Subproiectul 1- "Îmbunătățirea siguranței rutiere prin combaterea abuzului de droguri la volan și îmbunătățirea calității investigațiilor la locul
accidentului";

Subproiectul 2- "Asistență tehnică pentru măsuri de siguranță rutieră
pe DNI și București", Subproiectul proiecteaza măsuri în 32 de "puncte negre"
și secțiuni de străzi din București și 39 de sate liniare tranzitate de D.N.l și o
campanie publică de informare a participanților la trafic asupra măsurilor de
sporire a siguranței rutiere;

Subproiectul 3 "Asistență tehnică pentru măsuri de siguranță a
traficului pe drumurile naționale". Obiectiv general: Pregătirea unui pachet de
măsuri de siguranță rutieră pe rețeaua de drumuri naționale care vor fi
realizate din fondurile structurale UE;

Subproiectul 4- "Îmbunătățirea normelor de construcție și întreținere a drumurilor, inclusiv normele structurale de siguranță și semnalizare la standarde internaționale";

5.3 Direcții de acțiune pe factorii ce alcătuiesc sitemul traficului rutier

Factorul Autovehicul

Factorul Legislatie

,

,

5.4 Măsuri ce se impun a fi luate pentru creșterea gradului de siguranță
rutieră în România ca urmare a percepției participantului român la traficul rutier

O concluzie importantă a sondajului de opinie efectuat în anul 2012 este aceea că unii șoferi au o percepție eronată asupra riscului comportamentelor neregulamentare în trafic, caracterizată prin:

– supraestimarea rolului experienței de conducător auto, indiferent de
dificultatea condițiilor de trafic;

– subestimarea efectelor alcoolului asupra neurofiziologiei umane, indiferent
de cantitatea ingerată;

– necunoașterea sau convingeri eronate referitoare la dinamica autovehiculului
la viteze mari;

– supraaprecierea capacității de anticipare a modificării rapide a
circumstanțelor din trafic, astfel încât își permit să se lanseze în manevre
riscante sau să nu se asigure suficient.

5.5 Structurile de poliție rutieră

• asigurarea prezenței echipajelor de poliție în trafic și a mobilității acestora,
astfel încât să fie vizibili pe cât mai multe sectoare de drum;

• creșterea numărului de aparate radar, fixe și mobile, pe sectoarele de drum
care permit circulația cu viteză mare sau care au fost frecvent zone de
producere a accidentelor pe fondul vitezei neadecvate;

• extinderea rețelei de sisteme video de supraveghere a traficului rutier;

• concentrarea sancțiunilor pe acele abateri de la regimul circulației pe
drumurile publice care au cauzat cel mai frecvent accidentele rutiere;

• concentrarea sancțiunilor pentru oprirea sau staționarea autovehiculelor într-
o manieră care împiedică vizibilitatea sau obligă ceilalți participanți la trafic la
manevre de evitare riscante, cum sunt opririle și staționările la mai puțin de 5
metri de colțul intersecției, pe segmente de drum înguste, la mai puțin de 25 de
metri de trecerea de pietoni etc.;

• formarea unui grup de lucru, împreună cu parteneri externi, pentru
modificarea programei din școlile de șoferi, astfel încât să conțină noțiuni de
conducere preventivă, teorie și aplicații practice, de management al stresului,
de management al raționamentelor și reacțiilor. De asemenea, este necesară
modificarea examinării cursanților, prin includerea acestor noțiuni în testarea
teoretică a acestora;

• realizarea unor documentații permanente la nivelul fiecărui județ cu punctele
negre și segmentele de drum pe care s-au produs cel mai frecvent accidentele
rutiere, cu situația semnalizărilor rutiere în acele zone și cu soluții pentru
remedierea acestor situații etc.

5.6 Propuneri de lege ferenda

– Adoptarea, prin lege a Strategiei Naționale de Siguranță Rutieră și a
Planului de Măsuri pentru implementarea acesteia și analizarea stadiu lui
măsurilor implementate și a rezultatelor obținute în cadrul Consiliului Suprem
de Apărare A Țării, pentru a conferi substanță și consecvență activităților
specifice necesare;

– Întărirea rolului de coordonare și monitorizare și control al Consiliului
lnterministerial prin modificarea actualei legislații și trecerea acestui organism
în responsabilitatea directă a Primului Ministru al României;

– înființarea unor Curți Contravenționale pentru judecarea proceselor împotriva sancțiunilor contravenționale aplicate, asimilarea procesului verbal de contravenție cu titlul executoriu și posibilitatea executării silite în cazul neplății contravențiilor aplicate și devenite scadente, eliminarea instituției martorului asistent la întocmirea procesului verbal de contravenție (de altfel, această instituție nu se mai regăsește în niciuna dintre legislațiile europene);

– Adoptarea, prin lege, a obligativității ministerelor și administrațiilor
publice locale, de a își îndeplini obligațiile ce le revin în materie de siguranță
rutieră și stipularea unor sancțiuni pentru neîndeplinirea acestora;

– Înăsprirea sancțiunilor pentru nerespectarea normelor de circulație pe
drumurile publice .

– Modificarea cadrului normativ referitor la obținerea permisului de
conducere prin introducerea unor criterii mult mai riguroase de a obținere al
acestuia, mărirea numărului de ore de conducere, stipulare a introducerii
obligativității pentru conducătorii auto începători de a conduce o perioadă de
un an doar dacă sunt însoțiți de persoane care au condus autovehicule mai mult
de 5 ani;

– Adoptarea, prin lege, a Programului de Educație Rutieră în sistemul de
învățământ preuniversitar și promovarea Planurilor de Mobilitate școlară
pentru unitățile deînvățământ preșcolar, primar, gimnazial și liceal;

– Promovarea inițiativelor legislative pentru introducerea programelor de
conducere preventivă și de consiliere psihologică în cazul conducătorilor de
autovehicule cu abateri grave de la normele rutiere;

– Crearea cadrului legislativ necesar introducerii Sistemelor Inteligente de Transport(STI);

– Crearea și operaționalizarea Centrului Metropolitan de Informare Rutieră,
centru care va gestiona informațiile necesare privind managementul traficului rutier la nivelul rețelei metropolitane, pentru informarea operativă a utilizatorilor de infrastructură rutieră;

-Înființarea Autorității pentru transport public metropolitan.

– Îmbunătățirea siguranței infrastructurii și a mijloacelor de semnalizare orizontală și verticală prin elaborarea unor reglementări unitare referitoare la siguranța infrastructurii și elementele de marcare și semnalizare, reglementări care se vor aplica tuturor categoriilor de drumuri.

– Îmbunătățirea normelor referitoare la studiile de circulație și
reglementarea planurilor de mobilitate și introducerea planurilor locale, precum și a celor regionale de mobilitate integrată și siguranță rutieră în fundamentarea
planurilor de urbanism și amenajare a teritoriului.

– Modificarea normelor de construire sau dezvoltare urbană de-a lungul
drumurilor de tranzit-europene, naționale, județene și limitarea dezvoltării
liniare a localităților existente.

5.7 Propuneri privind extinderea rețelei electrice pentru tramvaie

Din studiile efectuate a rezultat că, necesitatea reducerii gradului de poluare și creșterea numărului populației active a determinat extinderea transportului electric în toate marile orașe ale lumii.

Înființarea de unități noi de parcare și întreținere pentru tramvaie

\Repartizarea noilor linii de tramvaie pe depouri

VI. CONCLUZII

În economia acestei lucrări am definit siguranța rutieră, în urma
studierii modalități lor de abordare a conceptului pe plan internațional și a
accepțiuni lor lingvistice ca fiind: " starea de fapt generată de ansamblul
măsurilor întreprinse, de către autoritățile statului și participanții la trafic,
în vederea evitării producerii de evenimente rutiere, soldate cu victime
omenești sau pagube materiale. "

O abordare, novatoare, pluridisciplinară și multisistemică este cea a
Comisiei Europene care tratează fenomenul în mod integrat, lansând principii,
direcții de acțiune și obiective precise, cuantificabile și evaluabile.

În opinia noastră, siguranța rutieră și dezvoltarea durabilă prin fluența traficului este o funcție de sistem dinamic
complex, foarte sensibil la variația condițiilor inițiale, care trebuie tratată
pluridisciplinar (sociologic, psihologic, economic, administrativ, managerial și
legal) și care, după cunoștințele noastre și bibliografia studiată în vederea
întocmirii proiectului tezei nu a mai fost abordată din această perspectivă.

Prin urmare, este necesară o abordare integrată, holistică și coerentă,
care să aibă în vedere și sinergia cu alte obiective strategice. Politicile în
domeniul siguranței rutiere la nivel local, național, european sau internațional
trebuie să integreze obiective conexe ale altor politici publice.

Opinăm de asemenea că, siguranța rutieră are, pe lângă componenta
vieții sociale dinamice și o componentă strategică, ce ar trebui avută în
vedere, prin importanța și amploarea sa, de Consiliul Suprem de Apărare a
Țării.

Siguranța rutieră și celelalte măsuri care vizează performanța sistemului
de trafic, poate fi privită ca o propietate emergentă generată de interacțiunile

necorespunzătoare dintre componentele acestuia, pe măsură ce sistemul trece,
în timp, de la o stare la alta.

Având în vedere progresele deja realizate de unele state membre în
ultimul deceniu, un astfel de obiectiv comun reprezintă o creștere
semnificativă a nivelului de ambiție în comparație cu ținta neatinsă a
actualului program, fapt care va transmite un semnal fără echivoc de
angajament al Uniunii Europene în ceea ce privește siguranța rutieră.

Statele membre sunt încurajate să contribuie la realizarea acestui
obiectiv comun prin propriile strategii naționale în domeniul siguranței

rutiere, având în vedere punctele de pornire, necesitățile și circumstanțele
specifice fiecăruia dintre acestea. Ele trebuie să își concentreze eforturile
asupra domeniilor în care au obținut cele mai puține rezultate, utilizând ca
referință performanțele statelor care au obținut cele mai bune rezultate în
acele domenii.

BIBLIOGRAFIE

Lucrări generale:

Alexa Constantin, Transporturi internaționale, Academia de Studii Economice, București, 2003.

*** Anuarul statistic al României – 2010 – Institutul Național de Statistică, București, 2010.

Caraiani Gh., Management-Marketing în transporturi, Editura Lumina Lex, București, 2002.

Caraiani Gh., Tratat de transporturi, Editura Lumina Lex, București, 2001.

Caraiani Gh., Transporturi rutiere, Editura Lumina Lex, București, 1998.

*** Transportul durabil, Terra Mileniul III, București, http://terraiii.ngo.ro.

Wilson F., Stevens A., Holyoke T., „Impact of transportation on regional development“, în Revista Transportation Research Record, New York, 1982.

Mantale M., Motoc M., Ungureanu G., Ignat D.A. – Siguranța rutieră-problemă a contemporaneității – Editura Universul Juridic, București, 2005.

Ignat D.A. – Managementul modernizării transporturilor în România, după 1989, Editura Sitech, Craiova, 2009;

Ignat D.A. – Poliția rutieră, Editura Sitech, Craiova, 2012

Ignat D.A. – Contravențiile rutiere, de la A la Z, Editura Sitech, Craiova, 2012

Ignat D.A. – Legislație rutieră, Editura Sitech, Craiova, 2012

Lucrări de specialitate:

Ignat D.A. – Managementul modernizării transporturilor în România, după 1989, Editura Sitech, Craiova, 2009;

*** Acte normative în domeniul transportului rutier, Editura Promotrans, București, 2010.

*** Activitatea de transporturi în anul 2009, Comisia Națională de Prognoză, 2009, București, www.cnp.ro/user/repository/lucrare_transporturi.pdf.

*** Elemente de caractarizare generală a transportului maritim internațional, Academia de Studii Economice, http://www.biblioteca.ase.ro.

*** Ghid al acquis-ului în domeniul transporturilor, (Guide to the Transport Acquis), februarie 1999, www.infoeuropa.ro/.

*** Plan strategic în domeniul transporturilor – Etapa I – Componenta de Management, Ministerul Transporturilor, www.mt.ro/strategie/strategie.html.

*** Politica în domeniul transporturilor, Institutul European din România, 2010, Seria Micromonografii – Politici Europene, http://www.ier.ro.

Documente de arhivă/legislație:

Ordonanța nr. 95/27 august 1998, privind înființarea unor instituții publice în subordinea Ministerului Transportului;

Ordonanța nr.19/1997, privind transporturile, cu modificările ulterioare;

Ordonanța nr. 43/1997 – privind regimul drumurilor, republicată, cu modificările ulterioare;

Ordonanța de Urgență nr. 195/2002, privind circulația pe drumurile publice, republicată, cu modificările ulterioare;

Hotărârea Guvernului nr. 1391/2006 – Regulamentul pentru aplicarea OUG nr. 195/2002, cu modificările ulterioare.

Ordonanța nr.26/2011, privind organizarea și funcționarea ISCTR, cu modificările ulterioare;

Ordonanța nr.27/2011, privind transporturile rutiere, cu modificările ulterioare;

Resurse Internet:

http://www.casa.ucl.ac.uk – Lucrări de specialitate;

http://www.e-transport.ro – Lucrări de specialitate;

http://epp.eurostat.ec.europa.eu – Uniunea Europeană – statistici – EUROSTAT;

http://ec.europa.eu/eurostat – Rapoarte EUROSTAT;

http://ec.europa.eu/transport – Politica din domeniul transporturilor a Uniunii Europene;

http://www.europa.eu.int – Uniunea Europeană;

http://www.euractiv.ro/uniunea-europeana – Uniunea Europeană;

http://www.infoeuropa.ro – Uniunea Europeană;

http://www.tispol.org – Orgnaizația Polițiilor Rutiere Europene (TISPOL);

http://www.insse.ro – Institutul Național de Statistică;

http://www.gov.ro – Guvernul României;

http://www.mai.gov.ro – Ministerul Afacerilor Interne;

http://www.mmediu.ro – Ministerul Mediului și Schimbărilor Climaterice;

http://www.mt.ro – Ministerul Transporturilo și Infrastructurii;

http://www.politiaromana.ro – Poliția Română;

http://www.arr.ro – Autoritatea Rutieră Română;

http://www.artri.ro – Asociația Română a Transporturilor Rutiere Internaționale;

http://www.untrr.ro – Uniunea Transportatorilor Rutieri din România;

http://www.rompres.ro – Agenție de știri;

http://www.rutiera.ro – Lucrări de specialitate;

http://www.tc.gc.ca – Lucrări de specialitate;

http://www.wto.org – Organizația Mondială a Comerțului;

http://www.worldbank.org/transport – Organizația Mondială a Comerțului – date privind transporturile.