STRATEGIA DE AMPLASARE ȘI AMENAJARE A LOCURILOR DE PARCARE DIN OR. CHIȘINĂU [310941]
Universitatea Tehnică a Moldovei
STRATEGIA DE AMPLASARE ȘI AMENAJARE A LOCURILOR DE PARCARE DIN OR. CHIȘINĂU
Masterand: [anonimizat]. UAT-161 m
TERENTI Violeta
Conducător: conf. univ. dr. ing.
CIOBANU Nicolae
Chișinău – 2018
Ministerul Educației al Republicii Moldova
Universitatea Tehnică a Moldovei
Programul de masterat “Urbanism și Amenajarea Teritoriului”
Admis la susținere
Șef de departament:
Dr. conf. ing. Al. Cocin
„__”_____________ 2018
STRATEGIA DE AMPLASARE ȘI AMENAJARE A LOCURILOR DE PARCARE
DIN OR. CHIȘINĂU
Teză de master
Masterand: [anonimizat]. UAT-161 m
TERENTI Violeta
Conducător: conf. univ. dr. ing.
CIOBANU Nicolae
Chișinău – 2018
CUPRINS
REZUMAT
Studiul respectiv are ca scop identificarea aspectelor funcționale și tehnice de eficiență a [anonimizat] a parcajelor din Chișinău.
[anonimizat].
[anonimizat]. [anonimizat].
De-a lungul anilor și cu preocupările de mediu și calitatea vieții în schimbare, o revizuire aprofundată a gestionării parcărilor a devenit esențială. Într-adevăr, presiunile au crescut pe parcarea urbană. Creșterea constantă a [anonimizat], sprijinul crescând al populației pentru mobilitatea durabilă și o partajare mai echilibrată a domeniului public sunt factori care revizuie rolul parcării în mediul urban. La aceasta se adaugă abundența semnării și fragmentării gestionării administrative a parcării, care a devenit o sursă de frustrare pentru cetățeni și comercianți.
[anonimizat].
[anonimizat].
[anonimizat] a [anonimizat]. It also wants to put citizens at the center of the priorities.
[anonimizat]-depth review of parking management has become essential. Indeed, pressures have increased in urban parking. [anonimizat], the increasing support of the population for sustainable mobility and a more balanced sharing of the public domain are factors that review the role of parking in urban areas. [anonimizat] a source of frustration for citizens and traders
INTRODUCERE
Actualitatea temei investigate
În Chișinău există o problemă gravă legată de parcări. De ce gravă? Deoarece an de an a crescut numărul mașinilor, în condițiile în care numărul locurilor de parcare a rămas același. În aceste condiții, nevoia de locuri de parcare în oraș este mai acută decât oricând, șoferii se confruntă cu o adevărată provocare atunci cînd trebuie să-și parcheze mașinile. În orice moment al zilei, sute de șoferi sunt în căutarea unui loc de parcare.
Probleme majore cu locuri de parcare sunt, mai ales, în zona centrală a orașului dar și în celelalte zone unde sunt școli, instituții, spații comrciale și chiar în zonele rezidențiale cu multe blocuri.
În acest sens, managementul parcajelor a devenit o problema strigentă a autorităților publice locale, problema care poate fi rezolvată prin construcția a noi parcaje bazate pe tehnologii moderne, de ultimă generație: parcaje subterane și supraterane automate, platforme hidraulice, iar pe lîngă aceste construcții este nevoie de un sistem integrat, inteligent, de monitorizare a locurilor de parcare și de ghidare a șoferilor la cele libere.
Argumentarea necesității studiului amplasării și amenajării locurilor de parcare
Necesitatea studiului parcajelor este o temă actuală care reiese din problema parcării, care afectează toți locuitorii orașului, deoarece o deplasare realizată cu autoturismul presupune invariabil utilizarea unui spațiu de parcare la cele două capete ale călătoriei -origine și destinație.
Parcarea este o zonă complexă datorită caracteristicilor sale specifice și clientelei deservite, inclusiv rezidenți, navetiști, vizitatori, consumatori și furnizori. Fiecare grup are diferite probleme și consumă spațiul public diferit în funcție de ora din zi, ziua săptămânii sau chiar sezonul anului.
Urmând tendințele generale din toate țările dezvoltate, strategia va duce la acțiuni concrete cu măsuri de simplificare a diferitelor aspecte de parcare, fie că este vorba despre prețuri, reglementări sau semnalizare. Aceste acțiuni asigură o ofertă de parcare echilibrată la nivel de oraș, contribuie la îmbunătățirea calității vieții cetățenilor, la vitalitatea arterelor comerciale, reducând în același timp impactul mașinii asupra mediului înconjurător.
Scopul acestui studiu este de a aduce elemente de reflecție și propuneri pentru a optimiza oferta de parcare în Chișinău ținând seama de cerințele directivei locuitorilor, confortul lor de viață, nevoile vizitatorilor și, în final, de imaginea orașului.
Obiectivele studiului decurg din scopul tezei și sunt stabilite în vederea dezvăluirii problemei de cercetare printre care putem enumera:
Evaluarea nevoilor locuitorilor din orașul Chișinău;
Estimarea necesităților ale diferitelor categorii de vizitatori;
Analiza ofertei curente, a capacităților și a caracteristicilor acesteia;
Precizarea posibilele evoluții ale zonelor de parcare;
Studierea domeniului dat și în alte țări;
Propunerea unor modalități și strategii de amplasare și organizare a locurilor de parcare.
Metodologia cercetării științifice și suportul teoretic-metodologic
Pentru a realiza acest studiu, s-a pornit de la o declarație a situației existente, s- a făcut diverse consultări și analize a modelelor internaționale pentru a implementa cele mai bune practici apoi s-a analizat caracteristicile și posibilele măsuri strategice ale zonelor principale de parcare.
Suportul informațional îl va constitui normativele in domeniu, publcații din presă și situația reală din oraș.
Volumul tezei de masterat
Structura tezei constă din tre capitole a cîte patru paragrafe. La sfîrșitul fiecărui capitol se face concluzii și recomadări.
Capitolul I prezintă o bază introductivă cu noțiuni generale despre parcaje, principii de amplasare și amenajare a locurilor de parcare ținînd cont de cerințele de protecție a mediului ambiant și s-a făcut o analiză a situației existente a amplasării și funcționării parcajelor în oraș.
Capitolul II prezintă un studiu comparativ privind experința internațională în organizarea și amplasarea locurilor de parcare, precum și metodele de funcționare și gestionare a acestora.
Capitolul III sunt determinate principiile generale de amplasare și gestionare a parcajelor în orașul Chișinău și sunt propuse soluții privind organizarea și amplasarea, funcționarea și gestionarea parcajelor prin prisma practicilor internaționale.
CAPITOLUL I
ANALIZA MODULUI DE AMPLASARE A LOCURILOR DE PARCARE ÎN OR. CHIȘINĂU
Noțiuni generale. Clasificarea și tipuri de parcaje
Orașele contemporane sunt într-o continuă dezvoltare, ceea ce înseamnă un număr și o densitate crescută a populației, mărirea orașelor, creșterea nivelului de viață și a necesității de transport rapid și dinamic. Din păcate orașele se dezvoltă pe un urbanism, infrastructură și o sistematizare învechită, ce nu pot fi schimbate cu același dinamism precum creșterea populației și implicit a numărului de autovehicule. Multe orașe și în special centrele acestora sunt vechi, cu străzi înguste și clădiri avînd peste 50-100 ani. Spațiul liber disponibil pentru parcări este foarte limitat sau inexistent.
Parcarea este unul dintre pilonii politicii de mobilitate, cu transport individual motorizat, transport public și mobilitate ușoară. Într-adevăr, ea joacă un rol central în alegerea mijlocului de transport pentru a face călătoriile. Disponibilitatea parcării la destinația călătoriei este cel puțin comparabilă cu timpul de călătorie, condițiile de călătorie și costul călătoriei. În consecință, parcarea este un "instrument" foarte puternic pentru a ghida organizarea călătoriilor și pentru a încuraja utilizarea altor forme de mobilitate decât modurile motorizate individuale.
Autovehiculele sunt staționate pentru 95% din timp și astfel încât sunt parcate pentru cea mai mare parte a vieții lor. În plus, un studiu a concluzionat că proporția traficului urban generat de vehicule în căutarea parcării ar fi între 5 și 10%, ceea ce duce la creșterea numărului de locuri de parcare, afectarea calității aerului și congestionarea spațiului public în orele de vîrf.
Terminologie
Parcaj – spațiu destinat staționării autovehiculelor, semnalizat prin indicatoare și marcaje care delimitează locul de partea carosabilă a drumului;1
Loc de parcare- suprafața destinată parcării unui autovehicul fără remorcă în perimetrul terenului parcajului;1
Parcaj suprateran de tip deschis – parcaj fără elemente exterioare de îngrădire. De asemenea, se consideră parcaj suprateran de tip deschis un astfel de edificiu, unde sunt deschise cel puțin 2 laturi opuse a celei mai mari lungimi. Latura se consideră deschisă, dacă suprafața totală a golurilor distribuite pe ea constituie nu mai puțin de 50% din suprafața exterioară a acestei laturi pentru fiecare nivel (etaj);1
Parcaj suprateran de tip închis- parcaj cu elemente exterioare de îngrădire;1
_________________
1 NCM B.02.01:2016
Cerere de parcare – Nevoia unui autoturism de a fi parcat. Dacă numărul de autoturisme dintr-o localitate, cartier sau un oraș crește, exponențial va crește și cererea de locuri de parcare. Străzile exercită o influențță imensă asupra comportamentului și stilului de viață.
Proiectarea străzilor are de asemenea o influență directă asupra unor elemente semnificative precum calitatea mediului, sănătatea publică, justiția socială, incluziunea și economia locală, pe scurt, calitatea vieții. Străzile trebuie să îndeplinească o varietate complexă de funcții, pentru a satisface nevoile oamenilor în interiorul comunităților în care trăiesc, lucrează și se deplasează.
Tiparul lor necesită o abordare atentă care să creeze un echilibru și să destindă eventualele conflicte dintre diferiți utilizatori și obiectivele fiecăruia.
Parcaj plan- teren special pentru staționarea deschisă sau închisă într-un nivel (în boxe separate sau tende metalice) a autovehiculelor;1
Parcaj subteran- parcaj în care cota pardoselii la toate nivelele este amplasată mai jos de cota de nivel a pământului peste jumătate din înălțimea încăperilor;1
Garaje-parcaje- clădiri și edificii, destinate pentru staționarea sau parcarea mijloacelor auto, fără utilaj pentru deservirea tehnică și reparația autovehiculelor, cu excepția instalațiilor simplificate – spălătorii, canal de vizitare, estacade. Garajele-parcaje pot fi îngrădite complet sau parțial;1
Parcaje publice fără plată- spații de interes public destinate parcării autovehiculelor pentru care nu se percep tarife de parcare și de care vor beneficia toți posesorii de autovehicule din municipiu sau dinafara lui;1
Parcaje publice cu plată- spații, special semnalizate, destinate parcării autovehiculelor pentru care se percep tarife orare/zilnice de parcare sau care pot fi utilizate în baza abonamentelor emise în acest scop, precum și pentru prestarea serviciilor aferente contra plată, în baza contractului de arenda/închiriere sau a titlului de proprietate și autorizate de către Direcție;1
Autorizație de funcționare- document oficial, eliberat de Direcție, ce atestă dreptul titularului de autorizație de a desfășura și presta servicii de parcare, pentru o perioadă determinată, cu respectarea obligatorie a condițiilor de autorizare.1
_________________
1 NCM B.02.01:2016
Clasificarea și tipurile de parcaje
Parcajele sunt platforme carosabile amenajate pentru staționarea autovehiculelor.
Acestea fac parte din rețeaua rutieră încadrându-se la categoria utilității, iar amenajarea lor se racordează la aceasta.
Amplasarea parcajelor în fiecare localitate depinde de obiectivele deservite, numărul locurilor de parcare fiind alocate funcție de numărul și tipurile autovehiculelor.
În general, clasificarea parcajelor poate fi reprezentată după cum urmează:
După principiul de amplasare:
În zone de interes public: autogări, aeroport, centre de distracții etc;
În spații private: cartiere locative;
După durata staționării:
Parcare permanentă- păstrarea de lungă durată a mijloacelor de transport în parcaje, pe locurile de posesie a proprietarilor de autovehicule;
Parcare temporară-pastrarea pe termen scurt (nu mai mult de 12 ore) a autovehiculelor;
Parcare sezonieră- funcționează o anumită perioadă a anului.
În funcție de locație față de alte obiecte existente:
Separate;
Anexate;
Încorporate;
Combinate.
După modul de edificare față de nivelul pămîntului:
Supraterane- aceasta este o platformă cu un singur nivel pentru vehicule. Pentru organizarea lor, se utilizează marcaje, semne și echipamente speciale de protecție (posturi ponderate, inclusiv lanțuri, bariere etc.);
Subterane- sunt zone de staționare cu un singur nivel sau mai multe etaje pentru vehicule situate sub nivelul solului;
Combinate.
După numărul de nivele:
Cu un singur nivel;
Multietajate.
După modul de circulare pe verticală:
Prin intermediul rampei- sunt parcajele în care mișcare verticală a autovehiculelor se face pe suprafețe înclinate;
Mecanice- în care transportarea autovehiculelor spre locurile de staționare se efectuează de către conducătorii auto cu utilizarea instalațiilor mecanizate speciale;
Automatizate- în care transportarea autoturismelor spre locul de parcare se face fără pornirea motorului.
După modul de păstrare:
Tip manej;
Tip boxe;
Tip celulă;
Combinate.
După tipul de îngradire, acoperire:
Închise- Parcaj cu elemente exterioare de îngrădire;
Deschise- Parcaj fără elemente exterioare de îngrădire. De asemenea, se consideră parcaj suprateran de tip deschis un astfel de edificiu, unde sunt deschise cel puțin 2 laturi opuse a celei mai mari lungimi. Latura se consideră deschisă, dacă suprafața totală a golurilor distribuite pe ea constituie nu mai puțin de 50% din suprafața exterioară a acestei laturi pentru fiecare nivel (etaj);
Combinate.
În funcție de condițiile de păstrare:
Cu încălzire termică;
Fără încălzire termică;
Combinate.
În funcție de timpul de staționare se definesc 2 tipuri de parcaje:
Parcaje de scurtă durată t≤4 ore
Parcajele de scurtă durată, aferente unei stationary sub 4 ore sunt amplasate în general în vecinătatea instituțiilor publice, obiectivelor culturale și comerciale.
Aceste tipuri de parcaje sunt amenajate prin extinderea părții carosabile în zonele sus amintite, cu o lățime variabilă ce depinde de modul de dispunere a suprafeței de staționare efectivă a vehiculelor. Din acest punct de vedere există următoarele tipuri de amenajare a parcajelor de scurtă durată, funcție de poziția de staționare a autovehiculelor față de axul căii rutiere de acces:
Parcaje de scurtă durată laterale;
Parcaje de scurtă durată oblice;
Parcaje de scurtă durată perpendicular.
Parcaje de lungă durată t≥4 ore
Parcajele de lungă durată sunt suprafețe pentru un timp de peste 4 ore și sunt amenajate în general în cartiere de locuit sau în zone industrial, comerciale, culturale cu un necesar mare de staționare a autovehiculelor. Aceste suprafețe se amenajează în afara părții carosabile, asigurîndu-se căi de acces la principalele rute de circulație din vecinătate.
Există 4 tipuri principale de parcaje:
Publică, pe stradă. După cum sugerează și numele, acest tip de parcare presupune un spațiu special amenajat pe un drum public deși acest lucru poate deveni oarecum neclar în cazul în care drumul, sau marginea lui, este numai semi‐public.
Parcarea pe stradă se află aproape întotdeauna în proprietate publică și este furnizată de autoritățile locale sub îndrumarea generală a administrației centrale. În unele orașe, se aplică reguli speciale realizate de administrația centrală. În mod normal, însă, autoritățile locale decid care sunt restricțiile ce trebuie aplicate în locații specifice, în cadrul liniilor directoare dictate de administrația centrală. Ele țin cont de presiunile naționale și locale pentru siguranță rutieră, flux de trafic, furnizare de transport public, funcționarea economiei locale, nevoile rezidenților și accesul serviciilor de urgență.
Publică, în afara străzii. O parcare ce nu este amenajată pe un drum public, în care orice persoană își poate parca autoturismul, sub rezerva respectării tuturor regulamentelor (de exemplu, timp maxim de staționare (în ore), sau plata unei taxe). Acest tip de parcare poate fi deținută și/sau exploatată de către sectorul public și/sau privat și poate fi de tip supraetajat situată la suprafață sau în subteran.
Privată, non-rezidențțială în afara străzii. Acest tip de parcare este asociat cu o anumită clădire sau cu un tip de funcțiune a unui teren. Exemplele includ parcările centrelor comerciale sau cele ale unei clădiri de birouri. Doar acele persoane ce au o legătură specifică cu acea clădire sau cu acel tip de funcțiune ar trebui, în teorie, să poată utiliza acea parcare și proprietarul terenului are control asupra acestei utilizări, într‐un cadru de constrângeri legale relevante.
Parcare rezidențială privată. Acest tip de parcare se referă în general la parcarea din afara străzii asociată unor case sau apartamente. În teorie, doar locuitorii acestor case sau apartamente ar trebui să poată utiliza această parcare.
Principii de organizare și amplasare a parcajelor
Principii generale
Amplasarea parcajelor pentru autovehicule sau alte mijloace de transport cu motor pe teritoriul localităților rurale și urbane, dimensiunile loturilor de pământ necesită a fi prevăzute luând în considerație cerințele documentelor normative NCM B.01.03, СНиП 2.07.01, СНиП 2.08.01, СНиП 2.08.02, СНиП 2.09.03.
Parcajele anexate la clădiri cu altă destinație, vor fi separate de clădirile date cu pereți rezistenți la foc de tipul 1.
Parcajele încorporate în clădiri cu altă destinație, necesită să corespundă gradului de rezistență la foc și clasei de pericol constructiv la incendiu nu mai jos decît gradul de rezistență la foc și clasa de pericol constructiv la incendiu a clădirii, în care sunt încorporate, și necesită a fi separate de încăperile (etajele) clădirii date cu pereții și planșee rezistente la foc de tipul 1.
În parcajele încorporate sau anexate la clădiri cu altă destinație, pentru prevenirea extinderii incendiului de asigurat distanța minimă de la golurile parcajului până la partea inferioară a golurilor de fereastră adiacente de 4 m pe verticală, fără evidenția adâncirii orizontale a golului sau căptușirea golurilor date cu materiale rezistente la foc (cu excepția clasei F1.4).
Amplasarea parcajelor de tip deschis și închis nu se admite în zonele de protecție sanitară 1, 2, 3 a prizelor de apă potabilă-menajeră în corespundere cu normativele în vigoare, precum și în zonele de protecție a râurilor și iazurilor.
Parcajele pot fi amplasate mai sus sau/și mai jos de cota pământului, pot fi compuse din parte subterană și supraterană, inclusiv cu utilizarea acoperișului clădirilor date, pot fi anexate la clădiri cu altă destinație sau încorporate în clădiri cu altă destinație funcțională cu gradul de rezistență la foc I și II, clasa de pericol constructiv la incendiu C0 și C1, cu excepția clădirilor cu clasa de pericol funcțional la incendiu F1.1, F4.1, precum și F5 categoria A și B (conform NCM E.03.04). Parcajele subterane de asemenea se admite de amplasat pe teritorii neconstruite (sub pasaje, străzi, pieții, scuare, gazoane etc.).
Parcajele de tip închis pentru autovehicule cu motor de funcționare pe gaz natural comprimat și gaz petrolier lichefiat, nu se admit de a fi încorporate în clădiri cu altă destinație sau anexate la ele, precum și de amplasat mai jos de cota de nivel a pămîntului.
Staționarea autovehiculelor pentru transportarea materialelor inflamabile lubrifiante (MIL) necesită, de regulă, de prevăzut pe suprafețe deschise sau în clădiri separate cu parter cu gradul de rezistență la foc nu mai jos de II clasa C0. Se admite anexarea parcajelor date la pereții rezistenții la foc plini ai clădirilor industriale de tipul 1 sau 2 cu gradul de rezistență la foc I și II clasa C0 (cu excepția clădirilor de categoria A și Б) cu condiția staționării în parcaj a automobilelor cu capacitatea totală de transportare a MIL pînă la 30 mașini.
La nivelele subsol și demisol ale blocurilor locative se admite amplasarea parcajelor încorporate și încorporate-anexate pentru autovehicule și motociclete cu respectarea condițiiilor din normativ.
Parcajele de tip închis pentru autovehicule cu motor de funcționare pe gaz natural comprimat și gaz petrolier lichefiat nu se admit de a fi încorporate în clădiri cu altă destinație și anexate la ele, precum și amplasate mai jos de cota de nivel a pămîntului.1
Opțiuni de organizare și amplasare a parcajelor
La sfârșitul unei călătorii o mașină trebuie să fie parcată undeva. Disponibilitatea, ușurința utilizării și tarifele de parcare vor ajuta la luarea deciziei cu privire la utilizarea mașinii în realizarea călătoriei.
Disponibilitatea locurilor de parcare, în special la locul de muncă ca destinație finală, este un factor determinant deosebit de important pentru naveta cu mașina. Accesul gratuit la parcare rezultă într-o diviziune modală mare pentru masină chiar și atunci când accesul la transportul public este foarte bun și invers lipsa locurilor de parcare gratuite pare a fi principalul motiv pentru care proprietarii de automobile aleg să nu utilizeze autoturismele pentru a se deplasa la servici chiar și cu accesibilitate ridicată a drumurilor principale.
Există doar două locuri unde mașinile pot fi găsite: acestea sunt fie pe stradă sau în afara străzii. Dacă sunt pe stradă, ele pot fi considerate a fi parcate, căutând parcare sau în tranzit. Aproape toate mașinile care sunt în afara străzii sunt parcate. Estimările arată că mașinile petrec mai mult de 95% din viața lor parcate.
Parcajele pe stradă:
Strategia în organizarea parcajelor propune reducerea zonelor de parcare pe stradă, stabilirea unor astfel de zone doar pe perioade de timp foarte scurte, și ulterior eliminarea treptată a lor. Măsurile de eliminare a parcărilor pe stradă se pot aplica în toate zonele, cu excepția celor unde nu există alte facilități de parcare. Pentru început problema parcării pe stradă poate fi rezolvată, într-o mică măsură, prin folosirea pentru parcare doar a unei părți a străzii. Acolo unde există competiție pentru spațiu, în mod normal trebuie să se acorde prioritate staționărilor pe termen scurt, care trebuie să fie cele mai convenabile pentru persoanele care merg în vizită sau la cumpărături. Pentru stabilirea parcajelor pe stradă va trebui să se acorde de asemenea prioritatea zonelor pentru rezidenți, unde nu există posibilitatea dezvoltării altor tipuri de facilități de parcare.
_________________
1 NCM B.02.01:2016
Pentru îmbunătațirea siguranței și modificarea comportamentului privind parcarea este necesar ca:
Numărul parcajelor cu plată pe stradă să crească;
Să fie aplicate verificări și limitări ale parcărilor pe stradă;
Să se facă verificări și să se aplice sanțiuni care vor conduce la limitarea parărilor pe stradă.
Acest lucru va implica și folosirea de indicatoare de circulație și marcaje care să menționeze reglementarea aplicată în zona respectivă, și de măsurări care să încurajeze șoferii să respecte aceste reglementări.
Parcajele stradale pot fi divizate în trei opțiuni de organizare și anume în funcție de poziția de staționare a autovehiculelor, care sunt discutate mai jos:
Parcajele stradale laterale- acestea necesită lățimea minimă a secțiunii transversale a căii de acces.
Figura 1.1. Amenajarea parcajului lateral
În figura 1.1 este prezentată amenajarea plană a parcării laterale, precum și secțiunile transversale A-A și B-B, care conțin condițiile tehnice de amenajare și modul de scurgere a apelor de suprafață către rigolele de la bordură, respectiv la frontiera de amenajare a căii de circulație și a suprafeței de parcare.
Parcajele stradale oblice- acestea își iau denumirea din unghiul de 45o sau 60o pe care îl fac față de axul căii rutiere în care acced.
Figura 1.2. Amenajarea parcajului oblic
După cum se observă, acest tip de parcare necesită un spor al lățimii părții carosabile a parcajului față de 2.5 m, dar permite parcarea unui număr mai mare de autovehicule.
Parcajele stradale perpendiculare
Aceste tipuri de parcaje necesită un spațiu de manevră de 5 m lățime pentru încadrarea în banda de circulație a căii rutiere.
Figura 1.3. Amenajarea parcajului perpendicular
Pentru parcajele stradale se impun următoarele condiții tehnice pentru amenajare:
Fluxurile de circulație se separă prin marcaje rutiere discontinue pe suprafața carosabilă;
Se marchează spațiile aferente staționării vehiculelor astfel încât să se utilizeze în mod optim suprafața aferentă parcării;
Se prevăd benzi de siguranță de 0.5 m pentru separarea fluxului pe calea de circulație față de suprafața parcajului;
Se va da atenție pantelor transversale pentru colectarea și evacuarea apelor pluviale din zonă.
Parcajele în afara străzii:
Acest tip de parcare va trebui luat în considerare cu precădere avînd avantajul că poate reduce gradul de ocupare a străzii rezultînd în acest fel o îmbunătațire a traficului și a transportului public.
În cazul acestor facilități este important și modul de folosire al terenului, deoarece pentru amenajarea parcajelor este nevoie de teren în afara străzii. Pentru a se obține un număr mai mare de locuri de parcare, în cazul în care nu există spațiu suficient, se pot construi parcaje etajate, însă evoluția generală trebuie să fie construirea de clădiri pentru parcaje. Trebuie acordată prioritate facilităților de parcare subterane care pot fi administrateî în același timp cu parcajele de suprafață.
Un alt avantaj al construirii parcajelor subterane este reducerea costurilor de construcție în cazul în care sunt construite simultan cu parcajele supraterane sau infrastructurii asemănătoare.
Modelul parcărilor din orașele noastre din ultimii ani, a fost într-o stare de continuă evoluție odată cu creșterea cererii. Încă de la început, aceast lucru a fost influențat de către organizațiile publice și private implicate în furnizarea de infrastructură de parcare. Trebuie amintite tipurile de bază ale parcărilor și gradul în care autoritățile locale au control asupra lor. Distincția majoră atunci când se analizează furnizarea de parcare se regăsește în parcarea amenajată pe stradă și cea din afara străzii așa cum se arată în tabelul de mai jos.
Tabelul 1.1: Tipuri de parcare și sectorul care o controlează și/sau o furnizează.
În organizarea parcărilor trebuie să se țină cont de problemele ce se asociază în mod normal cu parcarea. Următorul tabel identifică principalele probleme și posibile rezolvări ale acestora.
Tabelul 1.2: Probleme cauzate de Parcare și Posibile Rezolvări.
Tabelul 1.2(Continuare): Probleme cauzate de Parcare și Posibile Rezolvări.
Amplasarea, proiectarea, construirea și exploatarea parcărilor auto se efectuează ținînd cont de principiile urbanismului și amenajării teritoriului și anume următoarele aspect-cheie:
Schema;
Dimensiunile spațiilor de parcare;
Parcaje pentru persoane cu dizabilități și pentru motociclete;
Parcaje pentru vehiculele de livrare/colectare a deșeurilor;
Amenajari pietonale;
Marcaje, indicatoare și mobilier stradal.
În plus față de schema detaliată și informațiile detaliate asociate cu spațiile de parcare, există o serie de factori generali care ar trebui să fie luați în considerare atunci când se proiectează parcaje stradale. Acestea includ interacțiunea dintre parcajele stradale și intersecțiile drumurilor, amplasarea trecerilor de pietoni, autobuze / troleibuze, volume ale fluxului de trafic, etc.
Acestea sunt prezentate mai jos:
Apropierea intersecțiilor
Spațile de parcare ar trebui să fie create astfel încât să nu intre in limitele unghiului de vizibilitate al intersectiei așa cum este arătat în Figura 1.1 pentru a asigura inter-vizibilitatea între vehicule și alți utilizatori ai drumurilor, precum și pentru a reduce riscul unor situații de accident între vehiculele care cotesc în intersecție și vehiculele care intră și părăsesc spațiul de parcare.
Figura 1.4. Spațiul unei intersecții
Apropierea trecerilor de pietoni
Locurile de parcare nu ar trebui să fie create în cadrul unghiului de vizibilitate a unei treceri de pietoni.
Apropierea parcării de o trecere de pietoni va depinde de modul în care este creată trecerea; de exemplu, o extindere a trotuarului pietonal îmbunătățește vizibilitatea între pietoni și vehicule, permițând crearea parcării mai aproape de punctul de trecere. Figurile 1.2 și 1.3 de mai jos arată schematic scenariile cu și fara o extindere a trotuarului pietonal, demonstrând că locurile de parcare suplimentare pot fi create în cazul în care este prevăzuta o extindere a trotuarului pietonal.
Figura 1.5. Trecere de pietoni– fără extindere a trotuarului pietonal
Figura 1.6. Trecere de pietoni cu extindere a trotuarului pietonal
Modalitatea de amplasare a locurilor de parcare în or. Chișinău
Este greu de închipuim lumea fără transport, iar Chișinăul resimte mai mult ca oricând această efervescență a mobilității. Orașul nu a fost construit însă pentru traficul de astăzi, care se reflectă în ambuteiajele zilnice și în miile de automobile staționând pe trotuare.
Actualmente, mun. Chișinău se plasează la nivelul unor orașe mari din Europa după gradul de automobilizare, studiile efectuate demonstrează că parcurile de autoturisme înmatriculate în municipiu sunt în creștere, anual a cîte 12%. Cea mai mare parte a parcului auto o constituie vehicule individuale, exploatarea cărora necesită prezența parcărilor pe termen scurt și pe termen lung, situate în locuri accesibile pentru proprietarii vehiculelor, adică în cadrul zonei de locuit și a locurilor de ocupare a forței de muncă.
Potrivit ÎS „Registru”, la 1 ianuarie 2015 în Chișinău erau înregistrate oficial 269.872 de autoturisme. Pentru o urbe cu circa 800.000 de locuitori, aceasta înseamnă aproximativ o mașină la fiecare al treilea orășean. Totuși, numărul locurilor de parcare disponibile în capitală este infinit mai mic – doar 10.000 și numărul de autoturisme crește cu 12% pe an.2
În oraș sunt înregistrate oficial 207 autoparcări, cu suprafața totală de 53,2 ha pentru 10965 mașini-locuri, din care 45 parcări cu program non-stop pentru 2575 mașini-locuri. În partea centrală sunt înregistrate 18 autoparcări cu suprafața totală de 3,075 ha pentru 1181 mașini-locuri, și o parcare auto cu program non-stop, amplasată pe b-dul Cantemir pentru 100 mașini-locuri.2
__________________
2 Î.S. CRIS "Registru"
Concomitent, este necesar de a se lua în considerație, că parcările în zona dată sunt solicitate neuniform din punct de vedere teritorial și capacitățile acestora se determină în dependență de gradul de concentrare a obiectivelor sociale și prestării serviciilor.
Reieșind din analiza ritmului de creștere a numărului de mașini și a sporirii populației din ultimii ani, precum și în conformitate cu СНиП 2. 07.01 – 89, se prevede un număr de cca. 270 unități de transport pentru 1000 locuitori. Conform statisticii, transportul auto se va asimila / corela în mărime de cca. 20 – 24% din volumul traficului de pasageri din oraș.3
Efectuînd analiza situației existente a asigurării cu locuri de parcare pentru o perioadă mai lungă,atestăm ca în oraș avem o asigurare de circa 80,1% din numărul total de automobile individuale. Dacă se ia în considerare că un anumit număr de automobile este păstrat pe terenuri private, pe teritoriul unor întreprinderi, pe teritoriul anumitor baze și depozite,de asemenea în garaje individuale,care fie că sunt sau nu sunt înregistrate,atunci se poate de stabilit că în curțile cartierelor rezidențiale și pe străzile orașului sunt parcate nu mai mult de 18-20 % dintre automobilele personale. Dacă facem comparație cu alte orașe, atunci obținem următoarele rezultate, în : Sankt-Petersburg -14% , Tallinn -25% , Kiev -30% , Dnepropetrovsk -37% .
Distribuirea locurilor de păstrare a automobilelor pe teritoriul orașului este efectuată neuniform, dacă raionul de nord-est are un anumit surplus de locuri păstrare pentru automobile
( surplusul constituie 119,8%), atunci jumătate din numărul de automobile ale raioanelor de centru și de vest nu sunt asigurate cu astfel de spații.
În prezent sunt 49 de garaje mari formate și funcționale pe teritoriul orașului, concentrînd peste 50 la sută dintre locurile destinate păstrării transportului individual.
Înafară de garajele mari, în oraș sunt și 2,7 mii de garaje construite la inițiativa proprietarilor de automobilele în apropierea caselor de locuit, a grădinițelor etc.
Multe dintre ele au fost construite ilegal, ulterior construcția acestora a fost legalizată. Aproape fiecare dintre ele ocupă însemnate suprafețe în interiorul curților clădirilor de locuit, influențînd negativ asupra construcțiilor, a condițiilor sanitaro- igienice ale curților etc.
Orașul este abundat în parcări neautorizate, iar puținele care sunt legale „înghit” trotuarele și spațiile verzi. Indicatoarele rutiere care anunță că parcarea este interzisă aproape că nu sunt respectate de către participanții la trafic. Mașinile staționând pe marginea carosabilului îngreunează circulația și creează ambuteiaje, iar cele de pe trotuare transformă deplasarea pietonilor într-o cursă cu obstacole.
__________________
3 СНиП 2. 07.01 – 89
Figura 1.7. Parcare pe trotuare
Obiceiul de a parca pe trotuar, a fost început ca excepție, dar o dată cu creșterea numărului de autovehicule și lipsa constantă a locurilor de parcare, a devenit o normalitate. Acest obicei a fost dezvoltat inclusiv și cu suportul autorităților public locale, care în ultimii ani au amenajat locuri de parcare din contul trotuarelor, dar și de reprezentații poliției rutiere care au dat dovadă de o aplicare destul de relaxată privind sancționarea șoferilor care continuă să parcheze neregulamentar și în mod special pe spațiile destinate exclusiv pietonilor.
O parte din confuzia referitor la locurile regulamentare și neregulamentare de parcare este cauzată și de faptul că nu există o informație clară pentru public, cum ar fi semnalizarea prin marcaj rutier sau cu ajutorul semnelor de circulație. Astfel, șoferii nu au altă opțiune decât să parcheze autovehiculul în orice spațiu liber pe care-l găsesc.
De exemplu, str. București care o lungime aproximativă de 3500m, indicatoarele de parcare reglementează modul de parcare pe o lungime de doar 95m. Toate acestea contribuie la numărul mic de șoferi care respectă regulamentul circulației rutiere.
Este demult cunoscut faptul că parcările sunt o problemă în orașul Chișinău. Prezența unor parcări adecvate și fluxul nestingherit al traficului sunt esențiale pentru economia Chișinăului și pentru mediul ambiant.
În prezent se pot evidenția mai multe probleme de bază aferente parcajelor, unele dintre ele includ:
Nivelul actual de parcare este determinat ca fiind unul excesiv, în special la nivelul zonei de centru, de exemplu, str. Pușkin în apropierea Bd. Stefan cel Mare, zona din jurul pieței centrale și a Autogarei, zonele de la Universitatea din Stat din Moldova și Academia de Studii Economice;
Există o gestionare limitată a parcărilor care rezultă în spații de parcare inconsecvente, niveluri inadecvate a utilizării si rotației, nepotrivire în amplasarea spațiilor de parcare în raport cu cererea și lipsa unui accent clar în gestionarea utilizării parcajelor și cererii pentru parcarea pe termen lung /scurt;
Congestia este o problemă majoră, în special în centrul orașului, precum și comportamentul neadecvat în ce privește parcarea; vehiculele care circulă în încercarea de a găsi un loc de parcare și lipsa unei gestionări adecvate contribuie parțial la situația respectivă. Aceasta este o problemă larg răspândită, deși străzile cele mai afectate includ Str. Tighina, str. M Varlaam, Str. Pușkin, str. Cosmonauților;
Nivelurile de impunere a parcărilor, contravențiile și contestațiile, înseamnă că parcarea a devenit o activitate din ce în ce mai informală, iar conducătorii auto nu văd nici un risc asociat cu comportamentul neadecvat de parcare;
Pentru a complementa măsurile pozitive întreprinse pentru a îmbunătăți furnizarea serviciilor de transport public, precum și pentru a încuraja utilizarea modurilor de transport ce exclud autoturismul, este necesar de a gestiona oferta existentă și propusă a spațiilor de parcare – atât stradale, cât și în locuri special amenajate – pentru o mai bună reflectare a planului de dezvoltare urbană și a aspirațiilor curente / viitoare de dezvoltare a orașului;
Trebuie considerată utilizarea multiplă a parcărilor ex. în zone cu utilizare combinată pentru a asigura că spațiile de parcare pot fi folosite pentru alte scopuri atunci când cererea pentru parcare este limitată;
În stadiul actual, cererea pentru parcare pare să fie semnificativă și depășește oferta disponibilă, în special pentru parcajele stradale;
O schimbare în abordarea gestionării și exploatării stocului de parcări în oraș va necesita aprobarea legislației și reglementărilor noi, cu impact asupra termenelor de punere în aplicare a unei strategii în domeniul parcărilor cu scopul de a aborda problemele existente;
Structura taxei și tarifului pentru parcare trebuie analizat în contextul strategiei generale a transportului din oraș, pentru a se alinia în mod corespunzător cu alte tarife utilizate în transportul de călători, etc;
Comportamentul îmbunătățit în domeniul parcării va spori siguranța rutieră pentru utilizatorii drumurilor și pietoni, odată cu alocarea spațiului pentru parcare, acest fapt contribuind la un flux îmbunătățit al pietonilor și traficului;
Introducerea unor practici de parcare noi va fi susținută de o strategie de marcare pentru a asigura claritatea pentru toți utilizatorii și eficacitatea sistemului de parcare;
În general, cum este de asteptat, cererea pentru locurile de parcare crește în perioada de dimineață și ajunge la maxim după-amiaza târziu. Cu toate acestea, există variații ale cererii, în funcție de locație și perioadă.
Există o cerere semnificativă de la capătul de est al Bd. Stefan cel Mare, de-a lungul str. Ismail și înspre zona Ciuflea, acolo unde cererea în general depășește capacitatea. Acest nivel al cererii se reflectă în zona Gării de autobuze și zona pieței și, se reduce pe măsură ce se îndepărtează de Stefan cel Mare.
Cererea mare pare să fie pe străzile paralele cu Ștefan cel Mare, în general, unul sau două blocuri în interior, deși cererea nu este la fel de excesivă pe străzile din sud (în afara str. 31 August 1989).
Cererea pare să rămână ridicată în unele zone centrale până în perioada de seară, în special acolo unde există o concentrare de magazine, baruri și restaurante – de exemplu, capătul estic al lui Ștefan cel Mare.
Există anumite zone unde cererea este departe de concentrațiile principale, de exemplu,:
În apropierea Universității de Stat din Moldova;
Catedrala la sud –vest de zona centrală;
În apropierea Academiei de Științe Economice la nord de zona centrală.
Informația privind durata totală a staționării este rezumată în Tabelul 1.3 de mai jos. Tabelele privind durată staționării arată că peste 62% din parcări au o durată mai mica de 30 minute. A fost identificată cererea pentru durate de până la 2 ore, peste care nivelurile de cerere scad în mod semnificativ.
Tabelul 1.3: Rezumat durata parcărilor.4
________________________________________________
4 Proiect în sectorul drumurilor urbane din Chișinău, 2013
Parcarea necorespunzătoare a fost, de asemenea, înregistrată pe parcursul studiilor, deși nu a fost pus un accent atat de mare comparativ cu studiul cererii totale. Este clar, totuși, că parcarea necorespunzătoare observată – adică parcarea pe trotuare, în intersecții și în afara locațiilor destinate parcării, este o problemă importantă și acest lucru este în concordanță cu observațiile noastre.
Una din căile de soluționare a problemelor privind parcarea neregulamentară a unităților de transport pe arterele Chișinăului poate fi construcția garajelor supraetajate, a garajelor și parcărilor subterane, în capitală existând deja experiența unor astfel de parcări. Pe Calea Ieșilor funcționează o parcare supraetajată a întreprinderii “ Taxi – Service ” S.A., cu 280 de locuri, care dispune de o spălătorie și de o stație de deservire tehnică. De parcări similare mai dispune Guvernul, Parlamentul și Ministerul Agriculturii. Se vehiculează ideea construcției unei parcări cu treceri subterane și centru comercial în piața Marii Adunări Naționale. Utilizarea intensivă, în acest scop, a „ terenurilor interzise”ar permite reducerea deficitului de terenuri pentru dezvoltarea rețelei de parcări a mijloacelor de transport individual.
Majoritatea considerabilă a unităților de transport presupune problema organizării pentru păstrarea pe termen scurt sau pe termen lung a autoturismelor și deservirea lor tehnică.
Este necesar să se soluționeze pe două direcții problema amplasării parcărilor(pentru păstrarea pe termen scurt sau pe termen lung a autoturismelor) în centrul urbei și anume:
parcările auto pentru păstrarea pe termen scurt, în completarea celor existente, – se propune să fie amplasate în spațiul dintre magistrale și din contul utilizării rețelei de drumuri și străzi din centrul orașului. Parcările trebuie să fie proiectate, amenajate, gestionate și protejate. Pe marile artere pot fi păstrate doar parcările care nu ocupă benzile de circulație principale și asigură intrarea și ieșirea fără obstacole. Lungimea rețelei locale de drumuri și străzi permite acoperirea deficitului de parcări de 3485 locuri și să rezolve problema pentru prima etapă;
luând în considerație lipsa terenurilor, se recomandă să se construiască parcări – cu mai multe niveluri subterane și supraterane pentru păstrarea pe termen lung a mașinilor.
Amplasarea lor trebuie efectuată, în deosebi, în perimetrul sectorului central al capitalei, precum și în încăperile subterane ale clădirilor publice și de locuit. Astfel de parcaje realizează două obiective :
deservirea populației;
funcția de parcări auto pentru păstrarea pe termen scurt pe lângă obiectivele administrativ – sociale și comerciale mari.
Întreținerea parcărilor în or. Chișinău se face prin:
asfaltarea, marcarea, numerotarea și semnalizarea de către agentul economic. Indicatoarele de parcare vor avea plăcuțe adiționale în culori distincte;
curățenia în parcările închiriate sau luate în locațiune se asigură de chiriaș;
evacuarea deșeurilor din parcări se asigură de către Î.M. „ Autosalubritate ”;
dotarea parcărilor publice cu recipiente de gunoi se asigură de către Î.M. „ Autosalubritate ”;
parcările sunt păzite;
iluminatul public se asigură prin sistemul de iluminat public al municipiului Chișinău, deservit de Î.M. „ Lumteh ”.
Comparînd rezultatele sondajului, materiale de arhivă, datele statistice și informațiile structurilor administrative, putem face unele concluzii despre starea de situația a locurile de parcare la momentul actual:
lipsa locurilor de parcare a autoturismelor se intensifică din cauza folosirii garajelor cooperative pentru alte scopuri care nu au legătură cu parcarea autovehiculelor (organizarea atelierelor de lucru, încăperi auxeliare, saune, etc);
numărul locurilor de parcare deschise pentru autoturisme pe termen lung sunt în descreștere din motivul noilor construcții capitale care au cu totul altă funcționalitate decît cea de parcare auto;
construcția noilor obiective locativ-sociale au beneficiat de recunoaștere și de sprijin administrativ în ceea ce privește anexele și construcțiile parcărilor subterane;
îmbunătățirea sistemelor de securitate a vehiculelor permite proprietarului de a lăsa mașina pe o perioade îndelungată în apropierea locuințelor, parcînd-o pe gazon, teren de sport sau de joacă: înrăutățind astfel condițiile mediului și sănătății din cartierele rezidențiale;
O asemena situație domină în toate sectorele orașului cu careva divergențe în locurile în care predomină construcțiile individuale unde în calitate de parcare sunt utilizate curțile caselor de locuit. Mai agravantă este problema referitoare la parcarea mașinilor în zona din centru orașului, unde se observă insuficiența considerabilă a parcărilor de scurtă durată necesare pentru unitățile de transport tranzitare, precum și a deficitului creat în domeniul parcării mașinilor în zonele de planificare istorică.
Concluzie
Parcarea este o zonă complexă datorită caracteristicilor sale specifice și clientelei deservite, inclusiv rezidenți, navetiști, vizitatori, consumatori și furnizori.
Fiecare grup are diferite probleme și consumă spațiul public diferit în funcție de ora din zi, ziua săptămânii sau chiar sezonul anului.
În Chișinău, numărul de autovehicule a crescut rapid, în timp ce infrastructura a rămas, în linii mari, aceeași. Orașul se confruntă cu o serie de probleme cunoscute, legate de gestionarea traficului și a lipsei locurilor de parcare, în special în zona centrală. În sectorul de mobilitate urbană, parcările joacă un rol important pentru creșterea calității vieții noastre, fie că este vorba de parcarea la locul de muncă, acasă, în centrul orașului sau la periferie.
Orașul este abundat în parcări neautorizate, iar puținele care sunt legale „înghit” trotuarele și spațiile verzi. Indicatoarele rutiere care anunță că parcarea este interzisă aproape că nu sunt respectate de către participanții la trafic. Mașinile staționând pe marginea carosabilului îngreunează circulația și creează ambuteiaje, iar cele de pe trotuare transformă deplasarea pietonilor într-o cursă cu obstacole.
Toate tipurile de orașe, de la cele mai mici la cele mai mari, în care fie că sunt sau nu transport public, se confruntă cu probleme similar în ceea ce privește parcajele și poate folosi atenția
ca intrument de gestionare a mobilității și a gestionării durabile.
O mai bună gestionare a parcărilor poate face posibilă realizarea câștigurilor semnificative atît la nivel local, cît și la nivel global în toate cele trei aspecte de dezvoltarea durabilă pe termen scurt, mediu și lung.
Esențialmente, în scopul de a obține rezultatele dorite pentru Chișinău și pentru a aborda problemele din oraș, strategia parcărilor trebuie să fie dezvoltată ca parte a unei strategii globale de dezvoltare a zonei, cu o viziune care să fie împărțită cu utilizarea transportului public, siguranța și strategia de utilizare a terenurilor.
Strategia parcărilor ar trebui să analizeze cele mai bune practici la nivel global și să ofere o gamă largă de politici care să abordeze problemele specifice din oraș.
CAPITOLUL II
STUDIUL COMOPARATIV AL PARCAJELOR DIN OR. CHIȘINĂU ȘI ALTE ȚĂRI
2.1 Modele de organizare și amenajare a locurilor de parcare din România
București
Bucureștiul este capitala Romîniei și, în același timp, cel mai mare oraș, centru industrial și comercial al țării. Populația de peste doua milioane de locuitori face ca Bucureștiul să fie a șasea capitală după marime din Uniunea Europeană.
După anul 1990, numărul vehiculelor a crescut foarte mult, iar parcarea a devenit o problemă foarte mare pentru fiecare posesor de vehicul, in particular în centrul orașului. De asemenea, există străzi ș intersecții care pe perioada zilei sunt foarte aglomerate și practic blocate.
În general, circulația este foarte dificilă în București la orele de vîrf, dar începe să devină dificilă și în afara orelor de vîrf. De asemenea, datorită traficului nivelul poluării este mare și în multe zone ale orașului, noxele depășesc limitele permise.
Practic în acest moment în București sistemul rutier este complet neadaptat la numărul de vehicule care circulă în fiecare zi. Din ultimele statistici rezultă ca numărul de autovehicule înmatriculate în București depașeste un milion, la care se mai adaugă și cele în tranzit, iar sistemul rutier nu a fost extins corespunzător, rămânând dimensionat pentru 200.000 de vehicule.
În prezent, în București există două tipuri de parcaje: parcajele de stradă și parcajele în afara străzii.
Parcajele pe stradă
Strategia de parcare a Municipiului București propune reducerea zonelor de parcare pe stradă, stabilirea unor astfel de zone doar pe perioade de timp foarte scurt, și ulterior eliminarea lor treptată. Masurile de eliminare a parcajelor pe stradă sunt aplicate în toate zonele, cu excepția celor unde nu exista alte facilităti de parcare.
Acolo unde există competiție pentru spațiu, în mod normal se acordă prioritate staționarilor pe termen scurt, care sunt cele mai convenabile pentru persoanele care merg în vizită sau la cumpărături.
Pentru stabilirea parcajelor pe stradă se acordă de asemenea prioritate zonelor pentru rezidenți, unde nu există posibilitatea dezvoltării altor tipuri de facilități de parcare.
Pentru imbunătățirea siguranței și modificarea comportamentului privind parcarea se ține cont ca:
numarul parcajelor cu plată pe strada să crească;
să fie aplicate verificări și limitări ale parcării pe stradă;
să se facă verificări și să se aplice sancțiuni care vor conduce la limitarea parcării pe stradă.
Acest lucru implică și folosirea de indicatoare de circulație și marcaje care menționează reglementarea aplicată în zona respectivă, și de masuri care să încurajeze șoferii să respecte aceste reglementări.
Parcajele in afara strazii
Acest tip de parcare este luat în considerare cu precădere având avantajul că poate reduce gradul de ocupare a străzii rezultând în acest fel o îmbunatățire a traficului și a transportului public.
În cazul acestor facilități este important și modul de folosire al terenurilor, deoarece pentru amenajarea parcajelor este nevoie de teren în afara străzii.
Pentru a se obține un număr mai mare de locuri de parcare, în cazul în care nu există spațiu suficient, se pot construii parcaje etajate, însa evoluția generală trebuie sa fie construirea parcajelor subterane, datorită impactului vizual și al lipsei de spațiu pentru construirea de clădiri pentru parcaje. Se acordă prioritate facilităților de parcare subterane care pot fi administrate în același timp cu parcajele de suprafață.
Construirea parcajelor subterane este condiționată de planificarea folosirii terenurilor și constituie un avantaj pentru ca fiind subteran, la suprafață terenul poate fi folosit și în alt scop precum parcuri, parcaje de suprafata, etc.
În București se evidențiază următoarele zone pentru parcare, și anume:
Zonele rezidențiale;
Zonele de afaceri;
Zonele de recreere/petrecere a timpului liber/cultura;
Zone de parcare “park & ride” (parcheaza si calatoreste);
Zonele rezidențiale
Parcarea este un element esențial care trebuie luat în considerare atunci cînd se dorește crearea unui mediu rezidențial atractiv. Unele zone rezidențiale nu pot asigura locuri pentru parcare datorită spațiului limitat. De exemplu, unele dintre vechile zone rezidențiale din centrul orașului nu sunt prevăzute cu garaje sau alte faciliăți de parcare. Astfel ca cei mai mulți dintre rezidenți parchează
vehiculele pe trotuare, încurcând circulația pietonilor, sau chiar pe stradă, creând probleme de vizibilitate pentru șoferi, sau blocând circulația datorită faptului ca ăn zonele centrale străzile sunt destul de înguste.
Un aspect deosebit al parcării în București este alocarea spațiilor de parcare pe stradă pentru rezidenți. Numerele de înregistrare ale vehiculelor sunt scrise pe asfalt pentru a garanta personalizarea. Aceste locuri sunt situate pe domeniul public la mai puțin de 30 metri de clădire.
Conform celor prezentate în Figura 2.1, numărul spațiilor de acest tip este de aproape 40.000 în întreg Municipiul. De asemenea, în grafic este prezentată distribuiția pe Sectoare.
Figura 2.1. Distribuirea facilităților de parcare în Zonele Rezidențiale din București pe sectoare
Stabilirea acestor locuri este facută de fiecare Sector în parte, acolo unde sunt situate spațiile de parcare, prin instituția subordonată denumită “Administrația Domeniului Public”.
Zonele rezidențiale aflate în aproprierea zonelor comerciale fară facilități de parcare, au aproape în permanență vehicule ale vizitatorilor parcate pe stradă, reducând în acest fel locurile de parcare disponibile pentru rezidenți și vizitatorii lor.
Măsurile strategice impuse:
În zonele rezidențiale unde există o cerere mare pentru parcarea pe stradă atât din partea rezidenților cât și a nerezidenților, se stabilește categoria de utilizatori care are prioritate și nivelul de confort.
Parcarea pe stradă:
În zonele rezidențiale, oferta și administrarea de parcaje pe stradă trebui să acorde prioritate cererii rezidenților și a vizitatorilor lor, să diminueze parcarea pe stradă a vehiculelor care aparțin nerezidenților și să recunoască faptul că limitarea furnizării de locuri de parcare pe stradă este o opțiune viabilă pentru managementul traficului.
În primul rînd parcarea pe stradă în zonele rezidențiale trebuie să ia în considerare activitățile asociate rezidenților, iar acolo unde este posibil, proprietățile rezidențiale trebuie să poată oferi locuri de parcare pentru rezidenți pe propria proprietate.
În unele locuri este necesară stabilirea de restricții pentru parcarea pe stradă pentru a controla cererea de locuri de parcare pentru nerezidenți. În noile zone de limitare a parcării, monitorizarea punerii în aplicare a reglementărilor privind restricțiile existente reprezintă un element important pentru eficientizarea managementului parcărilor în special în zonele în care este
o mare competiție pentru parcarea pe stradă.
Pentru a menține nivelul de confort dorit pentru zonele rezidențiale este necesară implementarea unui regim strict, care să ssigure în același timp un grad cât mai mare de rotație a utilizatorilor.
Parcarea in afara strazii
Pentru a raspunde cererii de parcare pentru activitățile nerezidenților în sau în vecinatatea zonelor rezidențiale se asigură spațiul necesar.
Aceste parcaje sunt dezvoltate în zonele unde cererea pe timpul nopții este mai mică decât capacitatea actuală legală. In zone unde cererea este mai mare decât oferta sunt amenajate și facilități de parcare subterane.
Zonele de afaceri
Cererea de parcare pentru zonele comerciale și de afaceri variază în funcție de nevoile și tipul afacerii și a activităților conexe. Municipiul București are diferite tipuri de zone comerciale/de afaceri: Centrul Orasului, zonele suburbane sau zonele industriale, precum și un număr de instituții speciale(spitale, școli, universități, baze sportive, etc.).
Una dintre masurile impuse de București este descurajarea deplasării angajaților cu
autoturismul propriu și incurajarea acestora să se deplaseze la locurile de munca cu mijloacele de transport în comun.
Exista situații în care nevoia de parcare pentru afaceri poate diferi între anumite intervale orare. In acest caz facilitățile de parcare pentru afaceri sunt împărțite cu alte activități, în loc să existe doua zone de parcare separate.
Se iau în considerare crearea de zone de staționare speciale pentru taxi, care să nu se suprapună cu zonele pentru stațiile de transport în comun.
De asemenea, sunt amenajate parcaje pentru vehiculele foarte grele, a caror intrare în oraș este interzisă și parcau pe stradă impiedicând desfășurarea în siguranță a circulației.
Zonele de recreere/petrecere a timpului liber/cultura
Având în vedere că activitățile legate de recreere/petrecerea timpului liber/cultura au loc doar într-o anumită perioadă a saptămînii, sunt luate în considerare și oportunitatea împărțirii facilităților de parcare destinate acestor zone cu alte zone (rezidentiala, de afarceri, etc.) sau alte activități care au loc la ore sau în zile diferite.
Pentru a minimiza impactul asupra rezidenților și vizitatorilor lor, în zonele rezidentiale, se ia în considerare oferta și administrarea de locuri de parcare pe stradă.
De asemenea, pentru organizarea evenimentelor majore se elaborează și un plan de parcare temporar pentru zona în care va avea loc, astfel încat să se evite problemele care ar aparea de obicei în astfel de situații.
Zone de parcare “park & ride” (parcheaza si calatoreste)
Amplasarea facilităților de parcare “park & ride” se face de obicei în zona marginală a orașului în apropierea stațiilor de autobuz, metrou sau gări pentru a ușura legatura cu alte mijloace de transport.
Aceste facilități permit posesorului de vehicul să îl parcheze într-un loc special amenajat și sigur, și să iși continue calătoria spre centrul orașului cu mijloace de transport public sau cu alte mijloace nemotorizate.
Aceste facilități de parcare “park & ride”, sunt o modalitate foarte bună de rezolvare a
problemelor privind parcarea prin integrarea în sistemul public de transport.
Timișoara
Transportul auto în Timișoara cunoaște o adevărată explozie după 1990, astfel că în 2013, gradul de motorizare înregistrat la Timișoara era cel mai mare din România, cu 361 de autovehicule la 1.000 de locuitori, în comparație cu doar 315 înregistrate în capitală.
Odată cu creșterea numărului de autovehicule, parcarea a devenit o problemă pentru majoritatea participanților la trafic, mai ales în zona centrala a orașului. Datorită acestui fapt Primăria Municipiului Timișoara a elaborat și implementat un regulament de funcționare a sistemului de parcare a autovehiculelor.
Astfel în oraș s-a introdus sistemul de parcare TimPark în care perimetrele unde se aplica acest sistem sunt împartite în 3 zone tarifare, respectiv zona rosie, zona galbenă și zona albastră.
Figura 2.2. Planul de reglementare al staționărilor și parcărilor în interiorul zonelor tarifare
În interiorul zonelor de aplicare a sistemului de staționare, parcare și taxare este permisă numai în locurile de staționare și parcare semnalizate cu unul din indicatoarele de circulație Figura 2.3., după următorul program:
– luni – vineri între orele 08,00 – 17,00 – cu taxă, orele 17,00 – 8,00 fără taxă;
– sâmbăta și duminica – fără taxă.
Excepție fac parcările al căror acces este controlat prin bariere și parcările subterane al căror regim de funcționare, respectiv ale căror programe de funcționare sunt stabilite de Consiliul Local al Municipiului Timisoara.
Figura 2.3. Indicatoare de circulație
Staționarea și parcarea autovehiculelor în locurile specificate este permisă numai prin intermediul telefoniei mobile (voucher sau SMS), sau abonamente cumpărate anticipat și expuse la loc vizibil în interiorul autovehiculului, conform instrucțiunilor de folosire a abonamentelor, tipărite pe acestea.
Abonamentele și tichetele eliberate asigura dreptul de staționare pe perioada înscrisă pe acestea – care este de minim 5 zile lucrătoare și maxim pana în data de 31 decembrie a anului în curs, mai puțin în parcările cu accesul controlat. Prețul abonamentelor se aprobăde Consiliul Local al Municipiului Timișoara.
Tichetele sunt puse în vînzare în trei variante și ele asigură drept de staționare după cum urmează:
Tichet “ÎNTREG” (fond albastru) în:
zona tarifară I. 1 oră;
zona tarifară II. 2 ore;
zona tarifară III. 4 ore.
Tichet “JUMĂTATE” (fond roșu) în:
zona tarifară I 1/2 oră;
zona tarifară II 1 oră;
zona tarifară III 2 ore.
Tichet “UNIVERSAL” (fond verde):
timp nelimitat în orice zonă tarifară.
Abonamentele asigură staționarea pe timp nelimitat în zonele tarifare pentru care se emit. Sunt emise următoarele tipuri de abonamente:
Abonament “LOCATAR”:
Se eliberează gratuit pe un an pesoanelor fizice domiciliate în interiorul perimetrului de aplicare a sistemului de taxare pentru maxim două vehicule și asigură drept de staționare numai în imediata vecinătate a domiciliului proprietarului (pe o rază de pînă la 250 m). Eliberarea abonamentului se face pe bază de buletin de identitate și certificat de înmatriculare. Abonamentul se inscripționează cu numărul de înmatriculare al vehiculului, cu domiciliul proprietarului și este netransmisibil.
Abonamente pentru zona tarifară I, II, III – persoane JURIDICE, sau persoane FIZICE:
Se eliberează pe un an, trimestru sau lună, persoanelor juridice sau persoanelor fizice și conferă drept de staționare pe timp nelimitat în orice loc de staționare semnalizat din zona tarifară I, II sau III cu excepția parcărilor special amenajate controlate prin bariere de acces. Abonamentul se inscripționează cu numărul de înmatriculare al vehiculului, cu perioada de valabilitate și este netransmisibil.
Abonament “COMBINAT – persoane JURIDICE sau persoane FIZICE”:
Se eliberează pe un an, trimestru sau lună persoanelor juridice sau persoanelor fizice și conferă drept de staționare pe timp nelimitat în orice zonă tarifară,cu excepția parcărilor special amenajate controlate prin bariere de acces. Abonamentul se inscripționează cu numărul de înmatriculare al vehiculului, cu perioada de valabilitate și este netransmisibil.
Abonament “LA PURTĂTOR”:
Se eliberează pe un an, trimestru sau lună persoanelor juridice sau fizice și conferă drept de staționare pe timp nelimitat în orice zonă tarifară, cu excepția parcărilor special amenajate controlate prin bariere de acces. Abonamentul se inscripționează cu un cod ales de purtător, cu perioada de valabilitate și este transmisibil.
Abonament “PERSOANĂ CU HANDICAP LOCOMOTOR”:
Se eliberează pentru un an persoanelor care suferă de un handicap fizic, care fac dovada că posedă carnet de conducere și sunt proprietarul autoturismului. Abonamentul este gratuit și conferă drept de staționare pe timp nelimitat în orice zonă tarifară. Abonamentul se inscripționează cu un cod de gratuitate stabilit de operator și nu este transmisibil.
Tarifele pentru cele trei tipuri de tichete și pentru abonamente se stabilesc anual de către operator, cu avizul Primăriei Municipiului Timișoara.
Utilizatorii sistemului de parcare TIMPARK, au posibilitatea de a plăti staționarea în afară de modalitatea prin abonamente și tichete și prin intermediul telefoniei mobile.
Controlul respectării prevederilor prezentului regulament se face de către echipele de control ale operatorului.
Se percepe taxa de penalizare de la proprietarul unui autovehicul în următoarele cazuri:
Staționare fără tichet de parcare sau abonament, cu tichet nevalidat corespunzator sau refolosit;
Depășirea timpului de staționare conferit de tichetul folosit;
Staționarea cu abonamente neconforme cu zona staționării, cu abonamente expirate, utilizarea de abonamente eliberate pentru alte vehicule;
Staționarea cu tichete sau abonamente astfel expuse încît nu permit descifrarea elementelor de identificare.
În perimetrul de aplicare a sistemului de taxare încetează aplicarea oricărei dispoziții care asigură un regim de rezervare al locurilor de parcare. Indicatoarele de circulație care specifică un regim de rezervare al locurilor de parcare vor fi retrase de pe domeniul public de către beneficiarii acelor locuri. Fac excepție autovehicule aparținând următoarelor instituții de interes public:
Prefectura Județului Timiș;
Consiliul Județean Timiș;
Inspectoratul Județean al Poliției Timiș;
Poliția Municipiului Timișoara;
Comenduirea Garnizoanei Timișoara;
Instituțiile Ministerului Justiției;
Direcția Generală a Finanțelor Publice și Controlului Financiar de Stat;
Garda Financiară;
Spitalele cu secții de urgență.
2.2 Modalități de gestionare a parcajelor în Olanda
Amsterdam
Populație: 758.198 locuitori
Densitate: 4.459/km2
Oferta de parcare: 211.457 locuri de parcare (pe stradă: 181.457 / în afara străzii: aprox.30.000)
Tarife: de la 0.90 €/oră până la 5.00 €/oră
Posesie autoturisme: 57.2% dintre gospodării au un autoturism (Total 215.600 autoturisme)
Aproximativ 40% din poluarea aerului în orașul Amsterdam este cauzată de 10% din autoturisme. Taxele pentru parcare au fost introduse pentru a contracara decenii de politici concentrate pe utilizarea de autoturisme și s-au extins în ultima perioadă pentru a răspunde provocărilor legate de calitatea aerului declanșate de directivele UE privind emisiile de NO2 și PM10. Guvernul olandez a ales să interpreteze în modul cel mai rigid directivele UE. Parcarea cu plată poate fi găsită aproape peste tot în zonele istorice ale orașului construite înainte de anii 1940 și se răspândește rapid în zonele noi. Introducerea parcării cu plată a provocat o scădere cu 20% a traficului auto în centrul orașului, precum și o reducere cu 20% a traficului provocat de căutarea unui spațiu de parcare.
Figura 2.4. Harta cu zonele de parcare, Amsterdam
Înainte de anul 1993, emisiile rezultate din gazele de eșapament ale vehiculelor nu au fost înregistrate în nici un fel. Astăzi, numerele de înmatriculare sunt înregistrate împreună cu informații despre emisiile vehiculului. Cu toate acestea, orașul Amsterdam nu a conectat în mod direct nivelul taxelor de parcare cu emisiile vehiculelor, așa cum a fost deja făcut de mai multe cartiere din Londra. O autoritate de parcare a fost înființată cu drept de proprietate de 100% aparținând guvernului pentru a gestiona mai bine parcarea, pentru a emite permisele de parcare și pentru a comunica cu privire la modificările aduse politicii de parcare. Politica de parcare este încă dezvoltată de către Consiliul Local.
Este o zonă cu parcare tarifată cu 10 Cenți, de luni până sâmbătă între orele 9:00-19:00. În toate celelelate perioade intră în vigoare permisele rezidențiale și tarifele vizitatorilor pe sistemul Platește-și-afișează.
Figura 2.5. Cartierul Van Swindenstraat
Parcare de tip Plătește-și-afișează (Pay-and-display P&D)
Parcometrele din parcările de tip Plătește-și-afișează sunt treptat înlocuite cu tehnologia plăcuțelor de înmatriculare. Aproximativ 3.000 de parcometre P&D sunt utilizate pentru a gestiona plățile. Costul locurilor de parcare pe stradă variază între 0,90 €/oră și 5,00 €/oră în centrul istoric al orașului, care este printre cele mai scumpe locuri de parcare pe stradă din lume. Cele mai multe dintre locurile de parcare pe stradă din interiorul inelului A10 au aceeași taxă precum unele zone din afara inelului. Una dintre cele mai noi zone cu taxare a parcării, cu un preț inițial de 0,90 €/oră a fost implementată într-o zonă de la periferie care are o rată mare de ocupare a locurilor de parcare pe stradă aflându-se în apropierea unui mare centru comercial. Tariful a crescut la 1,30 € în anul 2012. Zonele albastre sunt zone în care parcarea este gratuită.
Zonele albastre
Locurile de parcare care acceptă discul de parcare european, care este un instrument de gestionare a parcării pe termen scurt cu timp limitat, se află în această zonă. Orice amendă de parcare provenită dintr-o zonă albastră merge la guvernul federal, și nu la administrațția locală. Orașul colectează doar amenzi provenind din parcările de tip P&D.
Zonele de 10 Cenți
Cel mai mic tarif pentru parcarea pe termen scurt pe stradă în oraș este de 10 eurocenți/oră, cu o limită de timp de o oră. Zonele de 10 cenți se regăsesc pe anumite străzi comerciale din zonele non-centrale și lângă cimitire. Această taxă este cea mai mică sumă pe care parcometrele P&D le acceptă. Prin perceperea acestei foarte mici taxe, orașul poate deține jurisdicția asupra acestor locuri de parcare. În caz contrar, amenzile provenind de la parcarea ilegală ar merge la guvernul federal, deoarece ele ar deveni în mod implicit “zone albastre”, fiind gratuite. Autoturismele cu permise rezidențiale nu sunt acceptate în zonele de 10 cenți de la 9:00 la aproximativ 19:00, oferind prioritate parcării pe termen scurt.
Parcarea cu permise rezidențiale
Un conducător auto are trei opțiuni în orașul Amsterdam dacă dorește să parcheze în centrul orașului:
Să aplice pentru un permis;
Să inchirieze spațiu într-un garaj;
Să cumpere un loc de parcare (cost general: € 40.000).
Proprietarii unui loc de parcare privat pierd dreptul de a obține un permis rezidențial. Permisele rezidențiale costă până la 150,00 €/an și există o cerere atât de mare încât, de obicei sunt necesari mai mulți ani de așteptare. Odată obținut, un permis rezidențial este valabil doar în proximitatea casei proprietarului de vehicul. Conducătorii auto trebuie să plătească în continuare rata de P&D în afara propriilor cartiere.
Începând cu anul 2009, permisele de parcare rezidențiale pot fi schimbate în schimbul unui abonament de transport public valabil un an. Acest lucru nu are nici un impact asupra ofertei de parcare, deoarece permisul este pur și simplu transferat unui alt conducător auto și locul de parcare rămâne. Oficialii orașului determină numărul permiselor pentru parcarea pe stradă ce vor fi emise scăzând 10% din numărul locurilor de parcare existente.
Noile dezvoltări, de obicei din cartierele periferice, au garaje corespunzătoare fiecărui apartament. În cazul în care în momentul achiziționării unui apartament nu este asigurat un loc de parcare, acel rezident nu este eligibil pentru a obține un permis de parcare pe stradă. Persoanele cu dizabilități și camioanele de livrare au permise de parcare speciale. Medicii au semne pe spațiile special desemnate.
Figura 2.5. Ofițer care verifică permisele de parcare / Un autoturism Volkswagen Caddy Maxi care
verifică și scanează conformitatea tichetelor de parcare
Regulamentele de parcare în afara străzii
Normele de parcare pentru locuințe pot fi determinate pe baza a diferite proiecte de către fiecare cartier. Există un regulament în orașul Amsterdam care prevede că pentru fiecare loc creat în afara străzii, un loc pe stradă trebuie eliminat.
Normele utilizate includ aceste valori maxime: 0,6 spațții pe unitate socială de locuințță (publică), 1.0 spațțiu pe unitate normală de locuințe, cu 0.2 /casă adăugat pentru vizitatori.
Spațiile comerciale sunt tratate de către “Politica Locațiilor", cunoscut de asemenea sub numele de Sistemul ABC. Pentru diferite facilități, normele variază în funcție de tipurile de locație, în cea mai mare parte congruente cu locațiile A, B, și C.
Facilități de tip Park-and-ride (P&R) (Parchează și utilizează transportul public)
Facilitățțile P&R sunt situate la marginea orașului. Conducătorii auto plăteau inițial 6 € pentru parcare și pot obține un card de transport public valabil 24 de ore pentru un număr de până la cinci persoane. Șederea poate fi extinsă cu același tip de tarif pentru 48 și 72 de ore. Acest lucru transmite un mesaj clar: oamenii sunt bineveniți în centrul orașului, dar autoturismele nu. În anul 2011 această taxă a crescut la 8 € cu un card de transport public valabil 24 de ore pentru un număr de până la doar două persoane.
Semnalizarea ajută șoferii să localizeze facilitățile de tip P&R. Următoarea generație de semnalizare utilizează un sistem integrat de parcare dinamică (IDP), un tip de sistem avansat de ghidaj în parcare care are rolul de a direcționa conducătorii auto la locurile de parcare disponibile și de a reduce excesul de kilometri realizați în căutarea unui loc de parcare. Există, de asemenea, un program Park&Bike (Parchează si Mergi pe bicicletă). În loc de un bilet dedicat transportului public, utilizatorii P&R pot împrumuta o bicicletă deținută de oraș pentru întreaga zi.
Tehnologie plată
Șoferii trebuie să introducă numărul de înmatriculare în parcometru. Nu mai este necesară afișarea tichetului de parcare în parbrizul autoturismului. Acest lucru înseamnă că nu mai trebuie să meargă înapoi la mașină după plată. Parcometrul nu mai distribuie tichete de parcare. Cu toate acestea, este încă posibilă imprimarea unei chitanțe ca dovadă a plății.
Există un singur tip de parcometru pentru întregul oraș, dotat cu un ecran tactil pentru introducerea numărului de înmatriculare. În cazul în care un parcometru nu este vizibil în zonă, există un indicator către cel mai apropiat parcometru.
Plata prin telefon
Serviciul de plată prin telefon a fost introdus în Amsterdam în jurul anului 2006. Orașul ține evidența utilizatorilor și trimite facturi bazate pe informațiile de plată provenite de la furnizorii de parcare.
Există trei companii private contractate de oraș pentru a se ocupa de plățile prin telefoane mobile în Amsterdam:
Parkmobile
Parkline
SMS Parcare
Aceste companii colecteză veniturile și apoi le transferă orașului. Orașul platește o taxă reprezentând 4-5% din venituri pentru serviciile prestate de operatori. Permisele de parcare rezidențiale sunt în proporție de 90% digitalizate.
Figura 2.6. Un spațiu partajat cu locuri de parcare perpendiculare dispuse pentru a calma traficul auto, acordând prioritate pietonilor și bicicliștilor
Controlul și sancționarea
În momentul de față, controlul și sancționarea sunt gestionate în cea mai mare parte de către ofițeri care patrulează pe străzi. Generația următoare va utiliza o mașină pentru scanare și ofițeri pe scutere. Proiectat de Abstract Computing International BV, folosind un microbuz Volkswagen Caddy Maxi, vehiculul dispune de șase camere video, trei pe fiecare parte și de tehnologie de recunoaștere automată a numărului de pe plăcuța de înmatriculare pentru a identifica parcările ilegale. Condus la 40 de kilometri/h în ambele sensuri ale străzii, vehiculul scanează împrejurimile la o rată de peste 160 de scanări pe secundă.
Un mic grup de ofițeri urmează vehiculul pe scutere și emit amenzi pentru încălcări ale legii. Acest sistem este de două ori mai eficient ca cel vechi. Sistemul auto de scanare are o rată de acuratețe de 98%, cu toate că unele autoturisme parcate, mai ales cele străine, trebuie să fie verificate manual.
Veniturile provenite din parcări
Fiecare cartier din Amsterdam are un contract cu Cition, o companie deținută de municipalitate. Cition primește o amendă în cazul în care nu colectează taxele de P&D de la vizitatori. Veniturile provenite din taxele de parcare sunt reinvestite în proiecte de infrastructură. Aceste proiecte trebuie să facă parte din programul de mobilitate la nivel municipal și nu doar la nivelul cartierului unde sunt colectate. Există un fond de parcare, dar banii pot fi utilizațți în mai multe moduri flexibile, chiar și pentru a finanța grădinițe.
Fondurile de parcare provin din taxele de P&D, din amenzi și venituri de emitere a permiselor. Fiecare cartier trebuie să furnizeze 30% din veniturile sale provenite din taxe de parcare administrației municipale.
Amenda pentru parcarea ilegală pe un loc plătit este întotdeauna 50.90 € plus prețul pentru o oră de parcare (max 5 €). Acest lucru se aplică chiar dacă autoturismul este parcat pentru zece ore într-un singur loc și a plătit doar pentru o oră. Amenda maximă de parcare, 150 €, este rezervată celor care parchează ilegal pe un loc dedicat persoanelor cu dizabilități.
Camioane și transport de marfă
Toate camioanele de peste 3.5 tone trebuie să respecte norme stricte de calitate a aerului. Majoritatea camioanelor mai vechi de șapte sau opt ani nu vor fi permise în oraș. Camioanele pot descărca pentru un maxim de 15 de minute în locuri în care nu au voie să parcheze. Încărcarea și descărcarea trebuie să se facă înainte de ora 10:00 sau 11:00, în funcție de stradă, apoi camioanele trebuie să iasă din oraș.
2.3 Analiza punctelor de tangență și a diferențelor în modalitatea de organizare a parcajelor în alte orașe și Chișinău
Strategia de parcare a oricărui oraș trebuie să asigure circulația sigură și eficientă a pietonilor. Mai mult decât atât, aceasta trebuie să faciliteze schimbarea transportului de la mijloacele private de deplasare spre transportul în comun și să încurajeze dezvoltarea modurilor alternative precum mersul pe jos și ciclismul, dacă nu dorim ca orașul Chișinău să fie înecat în trafic.
O problemă majoră identificată în procesul de analiza este lipsa semnalizării corespunzătoare a locurilor de parcare, inclusiv inexistența marcajelor rutiere care ar ușura recunoașterea zonelor pentru parcare de către șoferi. În figura de mai jos (Figura 2.7.), deși este amplasat același indicator rutier (indicatorul 5.48.1 și 6.8.9 din Regulamentul circulației rutiere), șoferii au parcat în trei moduri diferite:
1) a parcat integral pe trotuar;
2) a parcat paralel cu trotuarul;
3) a parcat pe un loc special amenajat din contul trotuarului, dar nu pe trotuar.
Același semn de circulație rutieră nu poate însemna tipuri diferite de parcare. Acest element contribuie la o anumită confuzie din partea șoferilor, care deseori decid singuri cum ar fi mai bine de parcat. Mai mult, dacă există confuzie în zonele unde este indicată modalitatea de
parcare, atunci cu siguranța putem constata faptul că și mai multă neclaritate esteîn zonele unde nu există nici un semn de informare referitor la modalitatea de parcare.
Aceste elemente contribuie la caracteristica haotică a parcărilor din oraș.
Figura 2.6. Marcaje rutiere
Marcajele rutiere sunt utilizate pentru a ghida, a avertiza, a interzice și a oferi informație adițională atât pentru șoferi, cât și pentru pietoni. Astfel, observarea și identificarea unui marcaj permite utilizatorilor infrastructurii rutiere să reacționeze și să determine corect acțiunile ulterioare pentru a eficientiza și fluidiza deplasarea, dar și pentru a putea ajunge în siguranță la destinație. Astfel, marcarea exactă a locurilor de parcare joacă un rol primordial pentru siguranța traficului rutier.
Măsura respectivă prevede efectuarea unei „pașaportizări” a tuturor zonelor de parcare, pentru a determina dacă au fost instalate indicatoarele corespunzătoare și identificate cu marcaj rutier. Conform prevederilor Regulamentului circulației rutiere, parcarea vehiculelor este permisă numai în locurile destinate acestui scop, semnalizate prin indicatoare și/sau marcaj. La momentul actual, în municipiul Chișinău există multe zone unde se parchează fără ca să existe elementele mai sus menționate și fără ca șoferii să fie amendați. Această zonă gri trebuie abordată, pentru a asigura că toți utilizatorii (șoferii, pietonii, etc) cunosc și înțeleg care sunt zonele unde este permisă parcarea și cum se parcheze corect.
Experiența multor orașe europene a demonstrat că unica modalitate de a preveni parcarea autoturismelor pe trotuar și protejarea pietonilor este instalarea barierelor fizice care ar delimita foarte clar carosabilul și trotuarul (Figura 2.7.). Utilizarea acestora în municipiul Chișinău este destul de redusă. Orașe din Europa și Statele Unite folosesc diferite feluri de piloni pentru a separa traficul, a proteja pietonii, a limita viteză și sau pentru a testa o nouă configurare a intersecțiilor.
Figura 2.7. Bariere fizice care delimitează carosabilul și trotuarul
În țările europene politica în domeniul transportului public este orientată spre crearea unor astfel de condiții, care să-i facă pe oameni să opteze pentru transportul urban în defavoarea celui privat.
Viena: bicicleta în favoarea mașinii
În capitala Austriei, primul program de administrare a locurilor de parcare a fost lansat în 1975, când au fost introduse primele parcări pe timp limitat, contra cost. În 1993, a fost pus în practică un proiect-pilot, prin care parcările pe timp limitat au fost extinse pe teritoriul unui district întreg. Au urmat alte districte, apoi Centrul. Astăzi vienezii au mai multe categorii de parcări: în stradă, la hoteluri, supraetajate și la marginea orașului (Park&Ride), amplasate chiar lângă stațiile de transport public. Acestea din urmă sunt și cele mai avantajoase: plătești 3 euro pentru o zi, îți lași mașina și mergi cu transportul în comun. Avantajul parcărilor supraetajate din oraș e că mașina poate fi lăsată mai mult de două ore. Prețurile oscilează între 4 euro (81 MDL) pe oră și 24 de euro (486 MDL) pe zi.
Pe majoritatea străzilor din Viena există zone cu parcare plătită cu timp limitat, pentru care e nevoie de un tichet de parcare, ce poate fi cumpărat la tutungerii, la chioșcurile de ziare și la unele benzinării. Tichetul se completează și se lăsă pe parbriz. Cei care parchează ilegal sunt sancționați cu minimum 35 de euro, iar cei care ajung, „din întâmplare”, pe trotuar plătesc cel puțin 48 de euro. În schimb, în weekend-uri și de sărbători parcarea în Viena este gratuită.
Administrarea inteligentă a locurilor de parcare este strâns legată de controlul traficului. Astfel, cu cât e mai restricționată parcarea în centrul orașului (timp limitat, tarife mari), cu atât mai motivați sunt cetățenii să renunțe la mașina personală și să folosească transportul în comun. Iar rezultatele sigur apar în timp: potrivit HotNews.ro, în prezent, două treimi din drumurile parcurse în Viena se realizează cu mijloacele de transport în comun, pe jos sau cu bicicleta și doar o treime – cu mașina personală, cu motocicleta sau cu scuterul.
Berlin: orașul unde telefonul anunță unde se poate de parcat
Berlinul are circa patru milioane de locuitori și un milion de mașini înregistrate. Totuși, la Berlin nu vezi o mașină parcată aiurea. Ba mai mult, conform analizei Co.Exist., capitala Germaniei se plasează pe locul opt între cele mai verzi orașe europene, pe locul 14 în ceea ce privește inovația și pe locul 17 la capitolul calitatea vieții.
Potrivit Departamentului pentru Dezvoltare Urbană și Mediu din Germania, în prezent Berlinul gestionează circa 94.350 de locuri de parcare în 42 de zone de parcare. Parcarea e permisă numai în locuri rezervate, contra cost (tichetele se cumpără fie de la aparatele din parcare, fie de la centrele de difuzare a presei). De facto, întreg centrul orașului e împărțit în mai multe zone cu diferite tarife de preț. În câteva sectoare se eliberează un permis de parcare special, care poate fi obținut la pretură de sector.
Autoritățile din Berlin au lansat și o hartă interactivă unde sunt indicate zonele de parcare din oraș și tarifele corespunzătoare. Totodată, pentru a facilita găsirea rapidă a unui loc de parcare liber, acum câțiva ani municipalitatea a lansat un serviciu wireless, care le spune șoferilor, prin intermediul telefonului mobil sau al sistemelor de navigație GPS, dacă există sau nu spații de parcare disponibile în imediata apropiere. În ceea ce privește amenzile de parcare, în general, acestea oscilează între cinci și 25 de euro, iar în situația în care mașina obstrucționează traficul sau se află pe un drum de acces, aceasta va fi sigur remorcată.
Londra: pentru orice încalcare a normelor se pun amenzi
Londra este o zonă comercială și rezidențială înfloritoare – controalele de parcare, prin urmare, sunt necesare pentru a menține fluxul de trafic și de a proteja spațiile publice.
Deși există un deficit de locuri de parcare, în multe locuri, Londra are o rețea de transport extinsă. Utilizarea parcărilor este adesea preferabilă de parcare pe stradă, cât mai multe drumuri sunt rezervate doar pentru titularii de permis de ședere. Parcajele pot permite, de asemenea, parcarea pentru perioade mai lungi.
Taxele pentru parcare în Londra sunt colectate fie prin intermediul parcometrelor instalate în stradă sau prin serviciul achită și afișează în parcajele auto. Cele mai bune străzi din oraș au parcometre cu locuri de parcare marcate în mod clar. Perioada maximă permisă pentru parcare variază între 30 minute și 4 ore. Unele locuri de parcare sunt rezervate pentru utilizatori specifici, cum ar fi parcajele pentru rezidenți, intreprinderi, medici sau comercianți.
În Londra există multe parcări private și parcări auto operate de Consiliu, iar amplasarea lor este indicată pe indicatoarele stradale, cu un "P" alb pe fundal albastru(Figura 2.8.). Cele mai multe parcări publice funcționează conform principiului achită și afișează sau prin sistemul de barieră.
Figura 2.8. Indicatoare stradale
Parcarea în centrul Londrei este extreme de scumpă și poate costa până la £ 4 oră (80 lei) sau până la £ 45 pe zi (900 lei).
Strategia transportului din Londra este un sistem complet integrat care combină cu succes utilizarea transportului public și reducerea congestionării în zona centrală a orașului. Există o combinație de măsuri care realizează acest lucru inclusiv prin taxă de congestionare și taxele foarte mari de parcare. Aceste măsuri încurajează, de asemenea, utilizarea vehiculelor cu emisii reduse prin taxe reduse sau scutiri pentru îmbunătățirea mediului din oraș.
Implementarea restricțiilor în Londra este energică și, prin urmare există un nivel ridicat de conformitate cu reglementările. Veniturile excedentare din parcare și primii 10 ani de venituri nete din taxa de congestionare sunt de asemenea utilizate pentru îmbunătățiri ale transportului, iar regiunile Londrei pregătesc planuri de implementare care se conformează Strategiei primarului Londrei cu privire la transport. Acest lucru asigură îmbunătățirea constantă a situației călătorilor din fondurile primite de la parcare.
Sectorul privat non-rezidential de parcare este reglementat în cazul noilor construcții prin standarde de parcare drastice și poate fi reglementat folosind o taxă pentru parcarea la locul de muncă. Zonele de parcare pentru rezidenți și zonele de parcare controlată sunt bine analizate prin intermediul consultărilor publice înainte de implementare și prin urmare, satisfac toate necesitățile și utilizatorii. Informațiile de interes public sunt, de asemenea, disponibile pentru a ajuta utilizatorii. Rețeaua rutelor roșii din centrul Londrei este, de asemenea, o modalitate extrem de eficientă de a reduce congestia pe străzile de bază.
Singapore: impozite foarte mari pentru întreținerea autovehiculelor
Prin comparație cu mijloacele de transport public ieftin și opțiunile serviciului de taxi, posesia unui autoturism privat în Singapore este un lux costisitor. Datorită impozitelor mari și taxelor pentru utilizarea drumurilor, deținerea unui autoturism este deja restrictivă și, astfel taxele de parcare sunt stabilite la un cost mediu relativ scăzut de S2.50 dolari pe oră (45 lei). Locurile de parcare în Singapore se plătesc pe minut în multe zone și multe parcări auto operează cu tehnologiile de recunoaștere a plăcuței, în scopul de a opera un sistem fără tichet.
În ceea ce privește spațiile de parcare pentru persoanele cu dizabilități, există două tipuri de ecusoane disponibile, clasa 1 este pentru oamenii care sunt cu dizabilități și clasa 2 este pentru cei care au grijă de membrii familiei, care sunt persoane cu dizabilități.
Strategia de transport din Singapore a avut un success foarte mare în atingerea obiectivelor sale de limitare a posesiei de autoturisme și utilizarea acestora în țără. Utilizarea la maxim a transportului public se realizează prin furnizarea unui serviciu integrat de servicii de transport public excelent, care integrează toate modurile de transport și include sisteme integrate de emitere a biletelor.
Politica de parcare a avut succes în limitarea numărului de locuri de parcare în cadrul CBD pentru a consolida strategia de transport în ce privește reducerea utilizării auto pentru deplasare. Împreună cu taxele de utilizare a vehiculelor în orele de vârf ale zilei, spațiile de parcare oferite sunt considerate a fi suficiente pentru a menține și dezvolta economia din Singapore. Tehnologiile precum sistemele de recunoaștere a placuței vehiculelor asigură colectarea veniturilor din parcare.
Strategia de parcare din Singapore are succes doar dacă face parte dintr-un pachet de măsuri de gestionare a mobilității. Prin comparație cu alte țări, taxele de parcare sunt foarte mici, deoarece toate celelalte taxe pentru utilizarea vehiculelor sunt ridicate și există o rețea de transport public care satisfice în mod adecvat necesitățile utilizatorilor.
Hong Kong: transportul public în favoarea mașinii
Cererea pentru parcare pentru fiecare categorie este strâns legată de dimensiunea parcului de vehicule. În 2012, numărul total de vehicule autorizate în Hong Kong a fost de aproximativ 544,100, dintre care 64,9% sunt autoturisme private, 20,9% sunt vehicule pentru transportarea produselor, 1,3% sunt autocare, 6,4% – motociclete, 3,3% – taxiuri, 0.8 % autobuze publice ușoare și 2,4% sunt vehicule guvernamentale, vehicule cu destinație specială și autobuze în regim de franciză. Taxa de parcare depinde de amplasarea parcării auto, dar este, de obicei, între 4 – 16 HK $ pe oră (6.4 – 25.6 lei). În anul 2014, veniturile de la parcometre erau în jurul valorii de 20 milioane HK $ pe lună.
Hong Kong are un sistem de transport complet integrat – conține drumuri, feriboturi, cale ferată și parcări. Orașul este extrem de constrâns în ce privește spațiul și acest lucru a fost un factor major care a contribuit la integrarea amenjarăii teritoriului și planificarea transportului.
Strategia de parcare este destinată pentru a satisface necesitățile tuturor tipurilor de vehicule, și, implicit, pentru a satisface scopurile diferitor itinerare, cu toate acestea în mod anecdotic se raportează că Hong Kong are una dintre cele mai mari ponderi de utilizare a transportului public comparativ cu orice oras mare, în care 90% din populație călătoresc la muncă cu transportul public.
Parcările reprezintă o contribuție majoră în gestionarea și reglementarea sfârșitului de călătorie – parcarea rezidențială este limitată la 1 spatiu pentru 6-9 apartamente, având astfel un impact asupra numărului de autovehicule.
Comparația cu Hong Kong este limitată de faptul că orașul are presiuni foarte diferite de dezvoltare și o altă capacitate de dezvoltare, în special cu privire la limitele sale geografice.
Toate parcometrele sunt utilizate folosind un sistem de card fără numerar care reduce costurile de colectare.
Copenhaga: Plătește și Afișează
Restricțiile de parcare în orașul Copenhaga sunt implementate prin intermediul sistemului Plătește și Afișează care funcționează în centrul orașului Copenhaga și în cartiere ("Indre Brokvarterer"). Sistemul este prevăzut pentru trei zone diferite de aplicare a regulelor de parcare, care funcționează în conformitate cu trei structuri de preț diferite.
Sistemul curent funcționează în temeiul "Legii daneze privind traficul rutier" (Legea nr 1111), care a fost adoptată pe 08 noiembrie 2006 de către Ministerul Justiției.
În baza sistemului de parcare curent, centrul orașului Copenhaga și zonele interioare ale podurilor "Indre Brokvarterer" (care se referă la Osterbro, Vesterbro, Nørrebro, Amagerbro și Insulele Brygge) sunt împărțite în zona roșie, verde și albastră de parcări cu plată(Figura 2.9.). Cu cât mai aproape un conducător auto este de centrul orașului, cu atât mai scumpe sunt locurile de parcare. Fiecare zonă de parcare are tariful propriu. Tichetele sunt achiziționate de la distribuitoarele de tichete amplasate in jurul zonelor de parcare, care acceptă monede și carduri de credit. Partea de jos a tichetului conține informații despre locul unde a parcat conducătorul auto și valabilitatea tichetului. Odată procurat tichetul conducătorul auto rupe partea de jos a tichetului și apoi afișează partea rămasă a tichetului pe parbriz, de preferință pe partea parbrizului ce se află cît mai aproape de trotuar.
Figura 2.9. Zonele sistemului Plătește și Afișează
Plățile sunt percepute 24 de ore pe zi, de luni 8.00 pe tot parcursul săptămânii până sâmbătă la ora 17.00 și fiecare tichet Plătește și Afișează este valabil doar pentru zona în care a fost cumpărat sau în oricare dintre zonele mai ieftine.
Politica capitalei daneze de reducere a parcărilor de stradă, în zone selectate este, în general, considerată extrem de reușită de către cei mai mulți dintre experți în planificare urbană. Cu toate acestea, cu scopul de a restricționa traficul în centrul orașului, reducerea oportunității de a parca și taxele au forțat creșterea nivelului de trafic la marginea orașului și aceasta este o problemă care necesită să fie abordată prin soluționarea congestiilor traficului.
2.4 Concluzie
O bună gestionar a parcărilor sa dovedit a fi o sursă de schimbare a regulilor din orașe: eliberează spațiul public, sprijină afacerile locale, reduce timpii de căutare a locurilor de parcare, reduce călătoriile efectuate cu autoturismul crescând în același timp utilizarea modurilor de transport durabil, îmbunătățește accesul transportului de marfă, generează venituri, sporește siguranța, susține planificarea urbană și poate face orașele mai atractive.
Toate acestea pot fi realizate cu costuri relativ scăzute . Pe de altă parte, o slabă gestionare a parcărilor poate duce la contrariu, cum ar fi aglomerarea spațiului urban, reducerea accesului pentru modurile de transport durabile, reducerea siguranței și o structură a orașului orientată către utilizarea autoturismelor.
Administrarea inteligentă a locurilor de parcare în Viena este strâns legată de controlul traficului. Astfel, cu cât e mai restricționată parcarea în centrul orașului (timp limitat, tarife mari), cu atât mai motivați sunt cetățenii să renunțe la mașina personală și să folosească transportul în comun.
Deși există un deficit de locuri de parcare, în multe locuri, Londra are o rețea de transport extinsă. Utilizarea parcărilor este adesea preferabilă de parcare pe stradă, cât mai multe drumuri sunt rezervate doar pentru titularii de permis de ședere. Parcajele pot permite, de asemenea, parcarea pentru perioade mai lungi.
Strategia de transport din Singapore a avut un success foarte mare în atingerea obiectivelor sale de limitare a posesiei de autoturisme și utilizarea acestora în țără. Utilizarea la maxim a transportului public se realizează prin furnizarea unui serviciu integrat de servicii de transport public excelent, care integrează toate modurile de transport și include sisteme integrate de emitere a biletelor.
Politica capitalei daneze de reducere a parcărilor de stradă, în zone selectate este, în general, considerată extrem de reușită de către cei mai mulți dintre experți în planificare urbană. Cu toate acestea, cu scopul de a restricționa traficul în centrul orașului, reducerea oportunității de a parca și taxele au forțat creșterea nivelului de trafic la marginea orașului și aceasta este o problemă care necesită să fie abordată prin soluționarea congestiilor traficului.
Strategia de parcare a oricărui oraș trebuie să asigure circulația sigură și eficientă a pietonilor. Mai mult decât atât, aceasta trebuie să faciliteze schimbarea transportului de la mijloacele private de deplasare spre transportul în comun și să încurajeze dezvoltarea modurilor alternative precum mersul pe jos și ciclismul, dacă nu dorim ca orașul Chișinău să fie înecat în trafic.
CAPITOLUL III
PRINCIPII ȘI IDEI DE DEZVOLTARE ȘI MODERNIZARE A PARCAJELOR DIN OR. CHIȘINĂU
3.1 Principii generale de organizare a locurilor de parcare din or. Chișinău
Traficul rutier intens provoacă deseori blocaje importante pe arterele din centrul orașului, dificultatea cu care ajungi la diverse instituții sau centre comerciale, reducerea vitezei mijloacelor de transport public etc. toate sunt semnale că parcările reprezintă o problemă stringentă pentru municipiul Chișinău.
Aceste neajunsuri sunt cauzate, în principal, de creșterea importantă a numărului mijloacelor de transport, creștere care devansează cu mult posibilitățile autorităților responsabile de rezolvarea acestor probleme. În acest sens, managementul parcărilor publice a devenit o problemă stringentă a autorităților publice locale din toate orașele din Moldova, problemă care poate fi rezolvată, cel puțin parțial, prin implementarea unor soluții tehnice moderne și politici de parcare, eficiente și echitabile din punct de vedere social.
Dezvoltarea politicilor de parcare poate avea beneficii pentru multe grupuri ale societății și unele dintre acestea sunt indicate în tabelul următor:
Tabelul 3.1: Beneficiari ai politicilor de parcare pe grup de utilizatori.
Tabelul 3.1(Continuare): Beneficiari ai politicilor de parcare pe grup de utilizatori.
Politica de parcare este un instrument puternic ce se adresează cererii de transport, dar este doar una dintre multe. În acest context, și pentru a câștiga recunoașterea, o politică de parcare ar trebui să satisfacă anumite criterii:
Orice schimbare trebuie în întregime comunicată, precum și motivația ce a stat la baza ei;
Publicul trebuie să cunoască și să înțeleagă diferitele măsuri;
Posibilele beneficii trebuie explicate;
Orice taxe și reglementări trebuie percepute ca relaționându-se cu dimensiunea problemei existente;
Modurile alternative de transport sunt disponibile la un standard ridicat;
Orice venit suplimentar trebuie utilizat în mod corect și transparent;
Orice reglementare de parcare trebuie impusă în mod consecvent și corect;
Amenzile nu trebuie să fie excesive și sunt relaționate cu seriozitatea delictului.
Scopul introducerii politicii parcărilor în Chșinău este pentru:
Gestionarea utilizării spațiilor publice de parcare în oraș;
Încurajarea rotației în parcajele stradale pentru activități ce țin de comerț, business și cumpărători;
Strămutarea parcărilor utilizate de navetiști spre spațiile de parcare;
Încurajarea schimbării de la deplasarea cu automobilul la utilizarea transportului public;
Încurajarea utilizării corespunzătoare a spațiilor de parcare eg. prin utilizarea zonelor de parcare și nu a parcajelor stradale pentru parcarea de lungă durată;
Îmbunătățirea activității economice prin promovarea rotației în spațiile de parcare;
Reducerea circulației traficului în zona centrală pentru a aborda problemele de congestionare, siguranță și calitate a aerului;
Utilizarea parcărilor pentru a oferi avantaje orașului prin generarea veniturilor de la parcări pentru a contribui la dezvoltarea transportului public și alte îmbunătățiri.
Este esențial să înțelegem condițiile curente și comportamentul utilizatorilor din Chișinău pentru ca politicile de parcare să poată aborda problemele în anumite locații și să ofere rezultate care vor ajuta autoritățile să ofere strategii mai largi în domeniul mediului, economice, și de utilizare a terenurilor.
Reglementarea și organizarea parcărilor este eficientă numai atunci când este implementată ca parte a unei strategii globale de dezvoltare și întreținere a unui oraș. Strategia parcărilor este doar un aspect al unui pachet de instrumente puse în aplicare în mod colectiv pentru a realiza o viziune sau scop comun. Alte strategii, ar determina, de exemplu:
Un plan de dezvoltare urbană clar și integrat;
O strategie a transportului public pragmatică și realizabilă;
O strategie de securitate rutieră defintă;
O strategie comprehensivă de management a infrastructurii și de întreținere; și
O strategie de finanțare și financiară care sprijină elementele de mai sus.
Sunt necesare politici pentru fiecare din categoriile enumerate mai jos și acestea vor descrie modul de management al parcărilor în Chișinău. Politicile se vor alinia strategiei globale a parcărilor din Chișinău și vor stabili în detaliu modul în care vor fi gestionate aspectele specifice și cum vor fi abordate problemele specifice.
Parcare publică pe stradă
Parcarea pe stradă este aflată în proprietate publică și, în Chișinău, este permisă/restricționată de către autoritățile locale. Autoritățile locale decid care restricții se aplică pe anumite străzi, ținând seama de presiunile naționale și locale pentru siguranța rutieră, pentru fluxul de trafic, de asigurare și circulație a transportului public, de funcționare a economiei locale, de nevoile rezidenților, de cerințele de acces la serviciile de urgență și de implicarea comunității locale.
Măsura în care spațiul de la bordură nereglementat este folosit pentru parcare, este determinată de cererea zonei și de disponibilitatea alternativelor din afara străzii. Restricțiile se vor aplica, în general, numai atunci când, într-o anumită zonă, oferta este depășită de cerere, unde problemele de securitate sunt cauzate de parcare (de ex. axele vizuale la intersecții sunt limitate) sau pentru a îmbunătăți zonele de mediu istorice.
Figura 3.1. Parcaj pe stradă
Reglementarea parcărilor pe stradă
În aproape toate țările europene, autoritatea locală decide cu privire la reglementările parcărilor de pe stradă, acest lucru este facut la fel și în Chișinău. Există o tendință generală a reglementărilor de parcare pe stradă pentru a deveni mai stricte, pe măsură ce se apropie de centrul orașului – deoarece acestea sunt ariile cu cea mai mare cerere. Marea majoritate a spațiilor de pe stradă, rămân nereglementate în nici un fel, pentru că există o cerere scăzută sau nu există cerere pentru ele. Dar, pe măsură ce cererea crește, unele restricții tipice care ar putea fi impuse includ:
Parcare interzisă în orice moment la gurile intersecțiilor pentru a asigura vizibilitatea vehiculelor, siguranța și accesul pietonilor la traversare;
Restricții de parcare pe arterele principale la orele de vârf pentru a facilita fluxul de trafic;
Restricții de parcare pe o parte a unui drum îngust pentru a permite fluxul de trafic în ambele direcții;
Parcare pe stradă cu timp limitat pentru a facilita rulajul spațiilor de parcare – de obicei pentru a asigura celor ce parchează pe termen scurt (de ex. cumpărătorii) spațiu liber de parcare;
Restricții de parcare în anumite zone pentru a asigura spațiu liber la marginea bordurii pentru ca vehiculele comerciale să poată încărca și descărca pentru magazinele și birourile situate de-a lungul drumului;
Parcarea cu timp limitat din jurul gărilor (de ex. parcarea la orele 13:00 – 14:00 în timpul săptămânii) pentru a stopa park-and-ride-ul informal;
Parcarea restricționată cu acces doar pentru rezidenți.
Parcare publică, în afara străzii (subterană, supraetajată)
Parcarea din afara străzii asigură în orașul majoritatea spațiului dedicat parcării din și dimprejurul centrului orașului. Autoritățile locale trebuie să solicite un anumit număr de locuri de parcare în afara străzii, ce trebuie construit pentru utilizatorii noilor dezvoltări.
Figura 3.2. Parcarea multietajă “N. Testimițeanu”
Principala preocupare a unui operator privat al unei parcări în afara străzii va fi de maximizare a profiturilor, dar autoritatea locală poate avea o serie de alte obiective. Ei ar putea dori să asigure parcare în afara străzii, doar pentru a se asigura că vizitatorii orașului au unde să parcheze. De asemenea, își pot dori să controleze prețul unei astfel de parcări -probabil pentru a o face relativ mai scumpă pentru navetiști de lungă ședere (pentru a reduce traficul din orele de vârf), dar mai ieftină pentru cumpărători, care tind să călătorească în afara orelor de vârf. Gradul de control al autorităților locale asupra parcărilor publice în afara străzii depinde foarte mult de nivelul de proprietate asupra ei. În Marea Britanie, acest lucru variază considerabil: într-un singur oraș (de exemplu, Edinburgh) autoritatea locală poate să nu dețină practic nici o parcare de acest tip; într-un alt oraș (de exemplu, Nottingham) poate deține majoritatea spațiilor.
În cazul în care se decide construirea de parcări publice în afara străzii în interiorul sau în apropierea centrului orașului, atunci următoarele chestiuni trebuie luate în considerare:
Situarea ei în apropierea destinațiilor populare;
Autoritatea locală trebuie să influențeze structura tarifară (chiar dacă parcarea este operată în mod privat);
Setarea unor tarife mai mici pe oră pentru șederi scurte și mult mai mari pe oră pentru șederi lungi;
Setarea unor tarife mai mici decât prețul parcărilor adiacente pe stradă;
Transformarea parcării într-un spațiu cât mai plăcut și mai sigur cu putință;
Traficul spre și dinspre parcare nu cauzează congestie (în special pentrul transportul public);
Odată cu deschiderea parcării, parcarea pe stradă trebuie redusă/eliminată pentru a compensa (furnizarea de spațiu transportului public/pietonilor).
Autoritățile locale pot controla parcarea pe stradă. Ele pot controla, de asemenea, parcările private non-rezidențiale (PNR) din afara străzii, reglementând gradul de construire ca parte a procesului de autorizare a construcției. Cu toate acestea, odată ce parcarea PNR este construită, autoritățile locale nu mai au nici un control asupra acesteia. Acest lucru este important, deoarece autoritățile ar dori să poată interveni în PNR ca o modalitate de a controla traficul din orele de vârf.
Zone rezidențiale
Politica de parcare rezidențială reprezintă un element important al deciziilor pe care orașul le adoptă în relație cu poziția sa față de nivelul de proprietate și de utilizare a autoturismelor. Este un set complex de decizii deoarece orașul s-a dezvoltat în diferite perioade de utilizare a autoturismelor și are zone cu caracteristici foarte diferite. O strategie conștientă de gestionare a ofertei actuale și viitoare a parcării rezidențiale este esențială.
Atunci când se analizează noile dezvoltări, există mai multe opțiuni principale disponibile:
Furnizarea unui sistem de parcare care să răspundă nevoilor viitoare anticipate (standarde minime).
În această situație, obiectivul politicii de parcare este de a evita transferul autoturismelor către parcarea pe stradă, menținând toate autovehiculele parcate pe proprietate. Dezvoltatorii nu pot ști care dintre gospodării vor găzdui două sau trei vehicule, prin urmare se va crea o situație de ofertă excedentară pentru unele gospodării în care proprietarilor le-ar fi util un număr mai redus de locuri de parcare.
Limitarea numărului de spații destinate parcării pentru a menține densitatea și a descuraja nivelul de proprietate al autoturismelor (standard maxim).
Această politică impune un nivel maxim de număr de locuri de parcare ce pot fi furnizate într-o locație. Criticii acestui tip de politică indică dificultățile ivite în situațiile în care cererea reală pentru spații de parcare depășește oferta, situație în care parcarea este transferată pe străzile rezidențiale din jur.
Opțiunea principală finală vizează raționalizarea și/sau taxarea pentru permise de parcare.
Acest lucru poate fi implementat și pentru spații de parcare din afara străzii (parcare subterană), deși mai frecvent acest lucru este folosit ca un instrument de a gestiona cererea de spații de parcare pe stradă.
Spații comerciale
O ipoteză importantă și utilă ca punct de pornire o constituie faptul că în cazul comercianților cu amănuntul, aceștia își doresc maximizarea accesibilității spațiilor lor pentru clienții țintă. Acesta este punctul în care consensul cu privire la politica de parcare pentru spațiile comerciale ia sfârșit. În special, tensiunile născute din diferite situații în care se urmărește asigurarea unui acces ridicat atât clienților care sosesc utilizând autoturismul, cât și celor ce utilizează autobuzul, bicicleta sau sunt pietoni a rămas în mod frustrant nerezolvată.
Urmând modelul nord-american, multe țări au permis dezvoltarea pe scară largă a centrelor comerciale la marginea orașelor, construite în mod exclusiv pentru vizitatori ce le accesează cu autoturismul.
Figura 3.3. Parcarea centrului comercial Magapolis Mall
Acestea oferă de obicei locuri de parcare gratuite, pentru cei care își fac cumpărăturile în centrul comercial. Furnizarea de locuri de parcare gratuite pentru dezvoltările din afara orașelor le sugerează proprietarilor de magazine din interiorul și de la limita centrului că restricțiile de parcare sunt neloiale și reprezintă un handicap clar pentru afacerile lor.
Opțiuni
Parcarea poate fi oferită gratuit sau, mai precis, ca parte a fasciculului de costuri asociate unei activități.
În afara centrelor, spre exemplu, de obicei nu se percepe în mod direct utilizatorilor taxă de parcare, dar se recuperează costurile de construcție și întreținere a zonelor mari de parcare, prin intermediul costurilor de închiriere ale magazinelor care le filtrează în mod indirect către consumator. Parcarea gratuită nu este limitată în centrele comerciale din afara orașelor, dar în alte locații este de obicei aplicată având o limitare de timp (de ex. 30 de minute, fără posibilitate de revenire în acea zonă în termen de două ore). Astfel de scheme pot fi utilizate pentru a gestiona cererea de spații, încurajând în același timp, rulajul periodic al spațiilor. Este puțin probabil să fie adecvate în centrele orașelor cu un nivel foarte ridicat de cerere, unde astfel de scheme încurajează activitățile de rulaj în căutarea unui spațiu și contribuie la congestionarea orașului.
Parcarea plătită poate funcționa atât pentru parcarea pe stradă, cât și pentru cea din afara ei, unde diferite tarife sunt folosite pentru a reflecta costul terenului (mai mare lângă centrele aglomerate) și convenabilitatea și calitatea ofertei de parcare.
Parcare la locul de muncă
Parcarea la locul de muncă este importantă pentru diferiți actori în diferite moduri. Un obiectiv cheie pentru angajatori îl reprezintă maximizarea accesibilității pentru angajaților lor. Cu cât plaja forței de muncă este mai amplă, cu atât se reduce presiunea asupra salariilor și crește potențialul de a angaja mai ușor persoane calificate pe posturile disponibile.
Accesibilitatea locurilor de muncă trebuie să considere deopotrivă deplasările realizate cu mijloacele de transport public, cu bicicleta, pe jos și cu autoturismul.
Există studii privind excluziunea socială care indică faptul că proximitatea nu este întotdeauna un bun indicator al ușurinței cu care sunt accesate diferite locații utilizând mijloace nemotorizate.
Parcarea la locul de muncă generează de asemenea, modelul cel mai concentrat de parcare pe parcursul zilei cu un nivel aproximativ de 30% din totalul actelor parcărilor efectuate în timpul săptămânii ce au loc înainte de ora 09:30. Acest lucru face ca în mod clar gestionarea parcării pentru navetiști să devină o provocare și să implice o contribuție importantă la congestia urbană și la nivelul de poluare.
Opțiuni
Parcarea reprezintă un cost pentru angajatori și poate fi dificil fizic sau indezirabil din punct de vedere al mediului să gestioneze în totalitate cerere de parcare. În egală măsură, furnizarea de locuri de parcare poate fi considerată de către angajați drept un cadou sau un "drept" la locul de muncă. Cererea de parcare la locul de muncă a fost gestionată în diferite moduri:
Parcarea gratis la locul de muncă, când angajatorii oferă parcare gratuită angajaților ca parte din pachetul de salarizare. Costurile de parcare sunt absorbite de afacere și prezumția este că nivelul de furnizare de locuri de parcare este suficientă pentru a se adapta cererii.
Parcarea plătită și gestionată la locul de muncă este mult mai des aplicată de angajatori în cazul în care există o constrângere legată de capacitatea numărului de locuri sau în cazul în care locația se află într-o zonă centrală și există constrângeri de parcare solicitate de către autoritatea locală.
Se poate asigura parcare în altă locație prin intermediul unor acorduri de închiriere cu furnizorii de parcare privată.
Facilități de mare capacitate / Evenimente
Parcarea dedicată evenimentelor acoperă un spectru larg de activități și, pentru a simplifica analiza, două mari categorii pot fi identificate. Acestea sunt:
Parcarea la o locație stabilită într-un mediu construit unde au loc evenimente în mod foarte regulat precum un stadion sportiv sau o sală de spectacole;
Parcarea într-o locație a unui eveniment ocazional în mediu urban (sau rural), precum un festival sportiv sau cultural sau un spectacol agricol.
Chiar și în cadrul acestor categorii atât de largi există o varietate de activități necesare a fi în detaliu analizate pentru a gestiona parcarea, oferind sprijin real evenimentului. Gestionarea parcării trebuie să protejeze, de asemenea, interesele părților terțe.
Indiferent de tipul evenimentului, dacă autoturismele particulare reprezintă modul dominant de transport, gradul de ocupare mediu al parcării poate varia în funcție de diferite tipuri de evenimente. Principalele moduri de transport ce trebuie gestionate includ transportul public, autocare private închiriate, taxiuri, autoturisme, motociclete, biciclete și pietoni.
Traseele trebuie să evite semnificativ încrucișarea fluxurilor cu alte tipuri de trafic și poate fi necesară închiderea unor străzi pentru unele categorii de trafic.
Modelele de sosire pot varia: spectatorii pentru unele evenimente pot ajunge și pot rămâne pe durata mai multor ore în timp ce alte evenimente pot atrage sosiri concentrate cu puțin timp înainte de ora de începere. Modelele de plecare pot, de asemenea, varia. Planul de ansamblu al traficului și al parcării va trebui să optimizeze divizarea traficului între diferitele moduri de transport poate să suplimenteze autobuzele și trenurile și să opereze modificările necesare pentru utilizarea căilor de acces de la stațiile de autobuz pentru a facilita deplasările pietonale în siguranțță.
Principalele rute de acces la locație pot fi afectate de traficul generat de eveniment pentru o distanță de câțiva kilometri și parcarea pe aceste rute ar putea fi suspendată sau cel puțin mai strict controlată, pentru a facilita fluxul crescut de trafic (vehicule și pietoni) la și de la eveniment.
Toate străzile pe o rază de 20 de minute de mers pe jos de la locul evenimentului pot atrage parcare oportunistă asociată evenimentului acest lucru se poate întâmpla pentru a evita plata taxelor de parcare în parcările oficiale sau pentru că acestea sunt pline, sau pur și simplu pentru a beneficia de o plecare mai rapidă la încheierea evenimentului.
Gestionarea cu succes a parcării pentru evenimente se va asigura că activitățile economice, rezidenții și alți utilizatori regulați ai acestor străzi nu sunt serios incomodați de astfel de tipuri de parcare. Acest lucru este foarte important în locurile în care există evenimente frecvente.
Școli
Accesul către și dinspre școli implică o contribuție majoră la congestia traficului în special în zonele urbane, cu situația înrăutățită în locațiile cu locuri de parcare necontrolate dincolo de porțile școlii. De-a lungul ultimilor 20 de ani, proporția copiilor care călătoresc la școală cu autoturismul părinților aproape s-a dublat. Acest lucru reflectă creșterea numărului de autoturisme și scăderea corespunzătoare a numărului și lungimii călătoriilor pe care adulții le realizează pe jos sau cu bicicleta. În zonele urbane în termeni de timp unul din cinci autoturisme la ora 08:50 este pe drumul către școală.
Pentru a combate utilizarea în creștere a autoturismelor pentru mersul la școală, școlile și autoritățile locale sunt încurajate să lucreze împreună pentru a promova alternative autoturismelor individuale precum mersul pe jos, mersul cu bicicleta și transportul public.
Intenția de a introduce planuri de călătorie în fiecare școală (atât de stat cât și privată) reprezintă una dintre soluțiile care ajută la decongestionarea zonelor din jurul școlii. Caracteristicile parcării în planurile de călătorie școlară vizează de asemenea îmbunătățirea siguranței în jurul școlii și devine parte importantă a măsurilor cuprinse în aceste planuri.
De exemplu, mai degrabă decât să îi lase pe copii la porțile școlii, părinții ar putea fi încurajați să parcheze într-o locație sigură mai departe de școală și să meargă pe jos cu copiii pentru restul drumului până la școală. Acest lucru ar putea fi realizat în mod independent sau ca parte a deplasării de tip Autobuz Pietonal, când copiii colectați din diverse locații pe traseul către școală în momente prestabilite și escortați către școală de către voluntari (frați, părinți, bunici, prieteni).
Dacă politica de parcare funcționează bine ca parte a unui pachet global de restricționare a cererii, trebuie implementată complementar cu o înțelegere clară a planificării utilizării terenurilor.
În termeni de transport, aceasta înseamnă conectarea politicii de parcare cu accesibilitate non-auto. Dacă politicile primordiale de utilizare a terenului și de accesibilitate a transportului sunt corecte și adaptate, atunci există o posibilitate considerabilă ca alte politici de gestionare a parcării să fie în mod eficient implementate și integrate strategiilor de transport mai ample.
Parcarea va trebui localizată în după modalități variate pentru a oferi flexibilitate și a diminua impactul vizual pe care staționarea autoturismelor îl creează. Acest lucru arată clar că este importantă o abordare a proiectării care să conducă la furnizarea de spații de parcare bine integrate unui domeniu public de înaltă calitate. O atitutdine orientată către proiectare și strategie contextuală pentru sistemul de parcare poate reduce impactul asupra mediului construit.
Parcarea pe stradă în zonele rezidențiale poate contribui la reducerea vitezei de rulare a autoturismelor. În trecut, locurile de parcare pe stradă au fost definite în mod rigid, creând constrângeri artificiale în compoziția străzii. Vegetația sau mobilierul stradal pot fi folosite pentru a descuraja într-un mod atractiv parcarea ilegală.
Parcările amenajate în afara străzii sunt necesare în multe dezvoltări urbane, fie pe terenurile caselor, în curți sau în structuri subterane și supraterane. Avantajul localizării autoturismelor în subteran îl reprezintă conservarea fațadelor stradale, utilizarea mai eficientă a terenurilor și accesibilitatea îmbunătățită a clădirilor de către șoferi, în special în condiții meteorologice nefavorabile.
3.2 Organizarea și gestionarea parcajelor în or. Chișinău
În multe orașe există tendința de a face față gestionării sistemului de parcări într-un mod mai degrabă reactiv. Dacă într-o zonă apare o problemă de parcare, gestionarea sistemului de parcări este pusă în aplicare în acea locație doar pentru a rezolva acea problemă specifică. Dacă gestionarea parcării este abordată într-un mod strategic, atunci aceasta poate fi folosită foarte eficient ca o modalitate de a contribui la atingerea multor obiective de mediu, sociale și economice. Politicile naționale de transport au obiective similare în majoritatea țărilor din spațiul european și vizează:
Dezvoltarea economiei locale și naționale și transformarea centrelor orașelor în spații atractive pentru activitățile economice;
Reducerea utilizării autoturismului pentru a reduce congestia traficului;
Îmbunătățirea transportului public, inclusiv integrarea sa cu alte moduri de transport;
Reducerea impactului asupra mediului pe care îl are utilizarea autoturismului;
Accesibilitate deplină pentru toate grupurile societății.
Dezvoltarea unei Strategii de gestionare a parcării sprijină o abordare structurată a modalității în care parcarea poate contribui la realizarea acestor obiective mai ample.
Este esențial de a înțelege condițiile curente și comportamentul utilizatorilor din Chișinău pentru ca strategia de parcare să poată aborda problemele în anumite locații și să ofere rezultate care vor ajuta autoritățile să ofere strategii mai largi în domeniul mediului, economice, și de utilizare a terenurilor.
Pașii cheie în înțelegerea modului de parcare în Chișinău și impactul acestuia asupra strategiei de dezvoltare mai largi inlcud:
Nivelul curent al activităților de parcare – disponibilitatea spațiilor de parcare în prezent, nivelul de utilizare și rotația, zonele cu cerere/disponibilitate, repartizarea între utilizarea spațiilor pentru parcaj stradal și parcări
Congestionare – rute afectate, locații, perioade de timp, circulația vehiculelor în căutarea unui spațiu de parcare etc.;
Niveluri de asigurare a respectării procedurilor aferente parcărilor, contravenții și contestații;
Asigurarea curentă și planificată cu transport public, modalități de utilizare a terenului, planuri curente și viitoare de dezvoltare ale orașului și modificări ale standardelor de parcare;
Utilizări multiple ale parcărilor eg. în zone cu utilizare combinată;
Raportul între cererea pentru parcare și oferta;
Legislația și perioada de timp pentru implementarea strategiei parcărilor pentru a aborda problemele;
Sensibilitatea strategiei privind plata pentru parcări ca parte a strategiei generale a transportului;
Impactul parcărilor asupra siguranței rutiere;
Strategia de marcare a parcărilor;
Publicitatea și oferirea informațiilor privind parcările și călătoriile.
Esențialmente, în scopul de a obține rezultatele dorite pentru Chișinău și pentru a aborda problemele din oraș, Strategia parcărilor trebuie să fie dezvoltată ca parte a unei strategii globale de dezvoltare a zonei, cu o viziune care va fi împărțită cu utilizarea transportului public, siguranța si strategia de utilizare a terenurilor. Strategia parcărilor ar trebui să analizeze cele mai bune practici la nivel global și să ofere o gamă largă de politici care să abordeze problemele specifice din oraș.
Cu scopul de a oferi anumite exemple ale strategiilor de parcare, s-a realizat o analiză a capitalelor internaționale pentru a arăta:
Aspecte cheie ale strategiei parcărilor pentru autoturisme pentru fiecare oraș și modul în care strategia se încadrează în strategia generală a transportului din municipiu ;
Legătura între inițiativele în domeniul transportului public din fiecare oraș și rolul relativ al strategiei parcărilor, inclusiv conceptul Park and Ride (parchează și continuă)
Rolul altor instrumente de politici inclusiv taxa pentru congestionare și modul în care politica în domeniul parcărilor este aplicată pentru a le complementa,
A fost examinat cadrul legal pentru asigurarea respectării procedurilor aferente serviciului de parcare.
Aceasta ajută la facilitarea modificării tarifelor pentru parcare într-un mod care nu duce spre deprinderi de parcare ilegală care solicită măsuri adiționale de asigurare a respectării procedurilor aferente serviciului de parcare și erodează orice venituri din tarife mai mari pentru parcare.
Politicile de parcare se vor alinia strategiei globale a parcărilor din Chișinău și vor stabili în detaliu modul în care vor fi gestionate aspectele specifice și cum vor fi abordate problemele specifice.
Documentul privind politicile în domeniul parcărilor va fi unul concis și bine țintit, subliniind aspectele-cheie în ceea ce privește parcările din Chișinău.
Document de Politici va reflecta în linii mari următoarea structură:
Prezentare generală în domeniul parcărilor
Implementarea zonelor de parcare controlată (ZPC) pentru a raționaliza și gestiona parcarea în zonele care în prezent se confruntă cu un deficit de spații de parcare sau zone unde acest locru probabil va apărea datorită modificărilor în Planul Urbanistic General (PUG).
Politicile vor stabili tipurile de zone unde parcarea controlată este necesară, precum și perioadele de timp și nivelurile corespunzătoare de taxe pentru parcare. Politicile de parcare vor lua în considerare modurile alternative de transport disponibile în prezent și în viitor, deoarece acest lucru va influența limitele zonei.
Prețurile pentru parcare trebuie stabilite de o manieră care va încuraja parcarea de lungă durată în parcări și parcarea pe scurtă durată în parcajele stradale.
Funcționarea zonei de parcare controlată trebuie restricționată pentru zilele și perioadele cu cerere sporită – probabil de luni până sâmbătă, 08:00 până la 18:00.
Scop: gestionarea parcajelor stradale prin taxare și limite de timp cu scopul de a spori rotația, a oferi spații mai aproape de destinațiile cheie și pentru a reduce volumul de circulație al traficului.
Politicile privind parcajele stradale
Parcajele stradale trebuie să ofere doar locuri de parcare de scurtă ședere cu o durată a parcării în locurile de parcare limitată la maxim 4 ore, fără dreptul de întoarcere în decurs de 1 oră.
Scop: Acest lucru va încuraja rotația în locurile de parcare pentru a oferi parcări suficiente in scopuri de afaceri, cumpărături sau de agrement. Aceasta avantajează orașul din punct de vedere economic prin probabilitatea sporită de a găsi un loc de parcare disponibil în apropierea destinațiilor de bază. Se interzice revenirea în zona de parcare în decurs de o oră, cu scopul de a descuraja supraîncărcarea parcometrului, a asigura rotația locurilor de parcare și a spori șansele de a găsi un loc de parcare în stradă.
Această majorare a rotației și a șanselor de a găsi un spațiu de parcare va reduce numărul vehiculelor care circulă pentru a găsi un spațiu de parcare.
Justificare: Limitele privind durata de parcare și perioadele de revenire asigură faptul că navetiștii nu parchează în parcajele stradale pe parcursul zilei. Parcajul stradal este destinat pentru a acomoda în primul rând șederea de scurtă durată, care susține activitatea economică și comercială. Municipalitatea va trebui să asigure soluții alternative, parcări în exteriorul zonei de parcare controlată pentru un sejur mai lung și parcare pentru navetiști.
Rotația în spațiile de parcare va oferi beneficii locuitorilor prin probabilitatea mai mare a disponibilităii spațiilor de parcare și reducerea parcării de lungă durată și a traficului asociat cu aceasta în zonele rezidentiale din zona de parcare controlată. Parcarea rezidenților în parcajele stradale, oricum va fi în continuare limitată de reglementări și restricții de timp.
Municipalitatea va fi obligată de a oferi un volum sporit de parcări de lungă durată în afara zonei de parcare, de ex. prin parcări multi etajate în puncte cheie și asigurarea unui nivel adecvat de parcări pe lângă construcțiile noi.
Se cere de creat parcaje adecvate pentru întreprinderi cu scopul de a asigura că încărcrea și descărcarea sunt realizate în apropierea de sediile respective și că încărcarea și descărcarea este efectuată în perioade de timp clar definite.
Scop: Pentru ca întreprinderea să funcționeze eficient, este esențial ca încărcarea și descărcarea
mărfurilor să poată fi realizată în apropiere de sediul întreprinderii, cu scopul de a minimiza durata de livrare și distanțele pentru transportarea mărfurilor. Amplasarea zonei de încărcare și descărcare, orele și durata de ședere vor fi definite și gestionate în cadrul ZPC pentru a se asigura că această activitate poate fi realizată. Gestionarea și asigurarea respectării procedurilor aferente serviciului de parcare sunt necesare pentru a asigura faptul că încărcarea / descărcarea este coordonată cu alte activități și nu întrerupe sau perturbează alte activități esențiale din zonă. Asigurarea respectării procedurilor aferente serviciului de parcare va fi de asemenea, necesară pentru a asigura că acest spațiu este disponibil pentru descărcare / încărcare și nu este abuzat de alți utilizatori.
Justificare: Limitarea perioadei de timp și a spațiilor pentru încărcare și descărcare va asigura că toți utilizatorii sunt luați în considerare și că este menținut un echilibru în cererile de acces. Zonele de încărcare vor asigura disponibilitatea spatiului pentru vehicule cu scopul de a se aproapia de sediul întreprinderii pentru necesități de serviciu.
Dispozitivele pentru vînzarea tichetelor trebuie instalate la o distanță rezonabilă de parcajele stradale, iar accesul va fi disponibil pentru toți.
Scop: În scopul de a se asigura că tichetele de parcare sunt disponibile pentru toți, vor fi puse la dispoziție o varietate de opțiuni de procurare a tichetelor. Acest lucru va asigura un acces facil la tichete prin intermediul cardului / plăților în numerar, unui permis și a unui card de parcare cu plata în avans. Parcometrele trebuie amplasate în stradă, vor fi vizibile pentru utilizatori, ușoare de utilizat, întreținute în mod regulat de către operatorul concesiunii de parcare.
Justificare: Plata pentru parcare și durata șederii este măsurată prin eliberarea unui tichet pentru fiecare vehicul. Este indispensabil ca tichetele să fie accesibile tuturor, să fie ușor de obținut, iar restricțiile trebuie să fie clare. O tranziție spre eliberarea tichetelor fără numerar este de dorit pentru a elimina necesitatea de a colecta numerar.
Marcajul va fi operat pe rutele principale ale pietonilor și ale vehiculelor din / spre centru / destinații cheie /atracții/noduri de schimbare a transportului și parcări, în scopul de a ajuta identificafrea itinerarului și reducerea circulației rutiere inutile.
Scopul: Marcajul adecvat este necesar de la nodul de schimbare a transportului și spre acesta, spre spații de parcare/destinații pentru ca șoferii să poată accesa direct parcările. Marcajul pietonal între parcări și destinații va asigura, de asemenea o posibilitate mai bună de identificare a direcției corecte și va îmbunătăți experiența călătoriei în general pentru utilizatori, și în special pentru vizitatori.
Justificarea: Marcajul va orienta vehiculele de la nodul de schimbare a transportului prin intermediul rutelor celor mai potrivite și va asigura că, în cazul în care o parcare este plină, atunci conducătorul auto este orientat spre zona de parcare următoare. Acest lucru va reduce mișcari inutile de vehicule în ZPC.
Parcarea va fi fără plată în spațiile de parcare pentru cei care posedă ecusonul persoanelor cu dizabilități.
Scopul: Evaluările identifică persoanele în societate cu accesibilitate limitată, care pot obține ecusonul unei persoane cu dizabilități. Acest grup are o mobilitate limitată, care deseori înseamnă că acestea necesită să conducă sau să fie conduse aproape de destinație. Astfel, oferindu-le locuri de parcare gratuite în parcaje și în zone cu timp de așteptare limitat, le va asigura un acces sporit comparativ cu majoritatea populației.
Justificare : Crearea parcajelor stradale gratuite pentru persoanele cu dizabilități va îmbunătăți
accesibilitatea acestora spre diferite destinații. Deseori, persoanele cu dizabilități au opțiuni limitate de călătorie, prin urmare, ele nu ar trebui să fie dezavantajate prin faptul că sunt impuse să plătească pentru parcaj.
Vor fi introduse Scheme de parcare pentru rezidenți pentru a permite raționalizarea și prioritizarea parcajelor în mod mixt și în zone rezidențiale.
Scop: Schema de parcare rezidențială va desemna principalele domenii în care există cerere pentru parcaje stradale de către rezidenți. Va fi introdusă o schemă de premise pentru parcare în care va putea fi achiziționat un permis pentru fiecare gospodărie casnică și acest permis va permite parcarea în anumite perioade de timp. Gospodăriile casnice pot solicita permise suplimentare. Schema de premise va ajuta la soluționarea problemelor ce țin de spațiile de parcare în zonele rezidențiale.
Justificare: În unele utilizări mixte cu zonele rezidențiale, cererea pentru spatiile de parcare depaseste oferta, atunci când există o insuficiență a spațiilor de parcaj în anumite ore ale zilei. Prin desemnarea unei zone în calitate de spațiu de parcare rezidențial, poate fi implementată gestionarea spațiilor de parcare.
Costul permiselor de parcare rezidențiale va fi stabilit la un nivel care să acopere costurile de funcționare a schemei în contextul operațiunii mai largi de reglementare a parcărilor.
Politici privind parcările
Crearea unor parcări corespunzătoare, sigure și de calitate înaltă va fi încurajată.
Scop: Parcările reprezintă un patrimoniu care oferă beneficii orașului, deoarece oferă spații vizitatorilor, lucrătorilor, cumpărătorilor și rezidenților care au afaceri și contribuie la susținerea economiei locale.
Justificare: Pentru a încuraja parcările în afara zonelor centrale, zonele de parcare ar trebui să fie
determinate prin realizarea unui studiu pentru a identifica cele mai potrivite locații apropiate de nodurile de schimb ale transportului public și aproape de destinațiile de bază. Parcările ar trebui să fie amplasate în locuri adecvate aproape de destinații importante, să fie sigure pentru utilizatori și să ofere spații de parcare suficiente pentru a răspunde cererii. Cei care au nevoie de a parca pentru perioade mai lungi (de exemplu, mai mare de 3 ore) vor fi încurajați să parcheze în parcări conform politicii tarifare și restricțiilor duratei de parcare.
Parcările publice sunt create pentru parcarea pe o perioadă mai îndelungată (peste 3 ore)
Scop: Parcările sunt create pentru a oferi spațiu celor care au nevoie de a parca pentru o perioadă mai lungă. Plățile de parcare și restricțiile de timp vor deplasa parcarea spre zone mai îndepărtate.
Justificare: Eliminarea parcărilor de lungă durată de pe stradă unde este necesară o rotație sporită pentru a oferi acces agenților economici, cumpărătorilor și celor care își petrec timpul liber. Parcările vor oferi o zonă de siguranță și securitate pentru cei care doresc să parcheze pentru durate mai lungi.
Tariful pentru parcare va însemna un șir de plăți care se vor modifica în funcția de durata parcării.
Scop: Tariful pentru parcare va fi implementat pentru a încuraja parcarea pe o perioadă scurtă în parcajele stradale și parcarea pe termen mai lung în zonele de parcare. Cu toate acestea, în scopul de a descuraja deplasarea autovehiculelor, tariful va fi stabilit ca să influențeze alegerea modului de transport și să descurajeze conducătorii auto de la parcarea în zonele de bază / centrale.
Justificare: Gama plăților pentru parcare este stabilită pentru a se asigura că tarifele sunt comparabile cu alte orașe ale lumii, și iau în considerare tarifele din transportul public.Tariful va asigura plăți care cresc exponențial, după ce durată parcării ajunge la 4 ore. Această plată pentru parcare va fi stabilită în raport cu tarifele din transportul public și, astfel, va contribui la realizarea obiectivului strategiei de transport de încurajare a persoanelor să călătorească prin moduri de transport mai durabile.
Parcările vor asigura spații de parcare pentru motociclete în locații oportune.
Scop: Spațiile de parcare pentru motociclete vor fi desemnate pentru a se asigura că acest grup are zone adecvate, sigure și bine amplasate. Din motive de securitate, parcarea motocicletelor va fi în locații bine supravegheate.
Justificare: Motocicletele sunt o formă durabilă de deplasare care utilizează mai puțin spațiu rutier decât autovehiculele. Ele au nevoie de zone desemnate de parcare în parcări, pentru ca să nu ocupe un spațiu de parcare complet. Responsabilitatea pentru plata, afișarea și dovada procurării tichetului va fi a șoferului motocicletei.
Standardele de parcare vor fi aplicate pentru toate proiectele de dezvoltare noi cu scopul asigurării de parcări adecvate pentru fiecare proiect în scopul minimizării dependenței de parcaje pentru toate tipurile de parcare cu excepția parcării de scurtă durată.
Scop: Pentru a obține consimțământul pentru un nou proiect de dezvoltare, va exista o cerință față de dezvoltatori să demonstreze disponibilitatea parcării auto suficientă și adecvată pentru utilizatorii viitori sau existența modalităților alternative, mai durabile de deplasare. Pentru toate proiectele noi va fi elaborat un set de standarde de parcare. Acest standard va permite dezvoltatorilor să calculeze ce parcare este necesară pentru proiectul lor. Standardele vor fi bazate pe tipul de proiect și amplasare.
Justificare: Standardele de parcare în cadrul proiectului sunt necesare pentru a asigura că există un echilibru în asigurarea cu parcare și faptul că strategia de dezvoltare complementează strategia
transportului.
Monitorizarea
Vor fi determinați Indicatorii Cheie de Performanță (KPI) pentru asigurarea funcționării regimului de parcare. Aceștia vor fi înregistrați lunar și raportați anual.
Scop: KPI vor permite municipalității să monitorizeze funcționarea generală și eficiența politicii de parcare și să realizeze gestionarea contractului de concesiune a parcajelor stradale pentru a se asigura că toate obligațiile contractuale sunt îndeplinite.
Justificare: KPI vor fi referința prin care funcționarea regimului de parcare poate fi evaluată și monitorizată. Acest lucru va permite monitorizarea politicii de parcare în general prin colectarea de informații cu privire la unele elemente, cum ar fi, disponibilitatea spațiilor de parcare, cererea pentru parcare in domenii-cheie, scopul călătoriei și durata șederii. KPI vor permite, de asemenea, măsurarea performanței contractului de parcare și vor fi monitorizați în mod permanent de către municipalitate, acest lucru este de natură să includă aspecte cum ar fi proporția acțiunilor de parcare achitate, avizelor de amendă emise, acțiuni de blocare a roților, evacuări, contestații, proporția de contestații castigate / pierdute, etc.
Re-investițiile
Fluxul de venituri provenit din plățile pentru parcare va fi folosit pentru a acoperi costurile de gestionare și exploatare a parcării, pentru a menține și a îmbunătăți drumurile, infrastructura de transport și de parcare în Chișinău.
Scop: Re-investirea veniturilor va sprijini menținerea și îmbunătățirea activului în beneficiul cetățenilor din Chișinău, și va contribui la îmbunătățirea infrastructurii pentru a susține vitalitatea economică, socială și comercială a orașului.
Justificare: Veniturile provenite din parcare sunt adesea o problemă discutabilă cu excepția cazului cînd publicul este informat despre beneficiile generate de veniturile din parcări. Demonstrând acest lucru și oferind angajamentul de reinvestire a veniturilor, Municipiul poate crea legătura dintre transport, parcare, îmbunătățirea infrastructurii direct cu veniturile generate de parcare în zonele cu cerere sporită. Demonstrarea acestui angajament a adus avantaje în alte orașe, modificarea comportamentului în trafic, tipul de transport folosit și a reducerea congestionării.
O parte esențială a celor de mai sus este să asigure că publicul este conștient de această legătură și de beneficiile ce rezultă sau sunt susținute de plățile pentru parcare. Se recomandă, prin urmare,
desfășurarea unei publicități adecvate și a unei campanii de marketing (de exemplu, aliniate cu o campanie care scoate în evidență serviciul nou), care asigură că beneficiile generale ale plăților pentru parcare sunt înțelese de către populație – atât de conducătorii auto, cât și de pietoni .
Gestionarea parcării dă un impuls transferului către modurile de transport durabile. Fără modificări ale condițiilor actuale ale parcării, conducătorii auto dispun de un set limitat de stimuli urbani care să sprijine acest transfer și cel mai probabil vor conitinua să practice aceleași tipare de comportament ca și în prezent.
3.3 Recomandări și măsuri strategice de amplasare și organizare a locurilor de parcare în or. Chișinău
Măsuri strategice pe zone:
Zone rezidențiale:
În zonele rezidențiale unde există o cerere mare pentru parcarea pe stradă atât din partea rezidenților cît și a nerezidenților, va trebui să se stabilească categoria de utilizatori care are prioritate și nivelul de confort.
Parcarea pe strada
În zonele rezidențiale, oferta și administrarea de parcaje pe stradă va trebui să acorde prioritate cererii rezidenților și a vizitatorilor lor, să diminueze parcarea pe stradă a vehiculelor care aparțin nerezidenților și să recunoască faptul că limitarea furnizării de locuri de parcare pe stradă este o opțiune viabilă pentru managementul traficului.
În primul rînd parcarea pe stradă în zonele rezidențiale trebuie să ia în considerare activitățile asociate rezidenților, iar acolo unde este posibil, proprietățile rezidențiale trebuie să poată oferi locuri de parcare pentru rezidenți pe propria proprietate.
În unele locuri va fi necesară stabilirea de restricții pentru parcarea pe stradă pentru a controla cererea de locuri de parcare pentru nerezidenți.
În noile zone de limitare a parcării, monitorizarea punerii în aplicare a reglementărilor privind restricțiile existente reprezintă un element important pentru eficientizarea managementului parcărilor în special în zonele în care este o mare competiție pentru parcarea pe stradă.
Pentru a menține nivelul de confort dorit pentru zonele rezidențiale va fi necesară implementarea unui regim strict, care să asigure în același timp un grad cât mai mare de rotație a utilizatorilor.
Parcarea în afara străzii
Pentru a raspunde cererii de parcare pentru activitățile nerezidenților în sau în vecinatatea zonelor rezidențiale va trebui să se asigure spațiul necesar.
Aceste parcaje trebuie să fie dezvoltate în zonele unde cererea pe timpul nopții este mai mică decât capacitatea actuală legală. În zone unde cererea este mai mare decât oferta ar trebui să fie amenajate și facilități de parcare subterane.
Zonele de afaceri:
Una dintre măsuri este descurajarea deplasării angajaților cu autoturismul propriu și încurajarea acestora să se deplaseze la locurile de muncă cu mijloacele de transport în comun.
Experiența a arătat că de obicei șoferii nu folosesc parcajele în afara străzii dacă intrările în zonele de parcare sau chiar spațiile de parcare nu sunt identificate de acesția. De aceea, parcajele în afara străzii și intrările în parcaje trebuie să fie vizibile șoferilor și ușor accesibile, în mod particular daca strada este ocupată.
Există situații în care nevoia de parcare pentru afaceri poate diferi între anumite intervale orare. În acest caz facilitățile de parcare pentru afaceri ar putea fi împărțite cu alte activități, în loc să existe doua zone de parcare separate.
Trebuie luată în considerare crearea de zone de staționare speciale pentru taxi, care să nu se suprapună cu zonele pentru stațiile de transport în comun.
De asemenea, trebuie amenajate parcaje pentru vehiculele foarte grele, a căror intrare în oraș este interzisă, care în acest moment parchează pe stradă împiedicând desfașurarea în siguranță a circulației.
Zonele de parcare cu numar mare de locuri de parcare trebuie proiectate astfel încat să se asigure siguranța pietonilor și vehiculelor care le folosesc, luându-se în considerare și dotarea cu trotuare, treceri pentru pietoni, semnalizare, etc.
Zone comerciale:
Din motive de siguranță sau pentru a reduce deteriorarea străzii, și pentru a evita aglomerările, blocajele și chiar accidentele, serviciile de încărcare și descărcare de marfă trebuie să se realizeze în locuri special amenajate.
Zone industriale:
De obicei în zonele industriale există foarte puține probleme cu parcarea pe stradă deoarece societățile comerciale dețin propriile parcaje, dar oricum va trebui să se acorde atenție zonelor cu potențiale probleme de parcare.
Zonele de recreere/petrecere a timpului liber/cultura:
Folosirea acestor facilități va avea drept rezultat creșterea ofertei de spații de parcare.
Unul dintre efectele negative va fi transferul cererii în unele dintre zonele rezidențiale atunci când aceste spații sunt ocupate, dar administrarea și managementul surselor de parcare va trebui să rezolve această problemă, iar în unele cazuri vor fi necesare măsuri temporare sau folosirea facilităților pentru zonele de recreere/petrecere a timpului liber/cultura pentru a rezolva
problemele legate de siguranța și confort asociate parcării la întamplare.
Unde este posibil, vor trebui furnizate facilități de parcare special amenajate pentru aceste zone iar unde parcarea este o problema importantă va trebui să se stabilească o balanță între oferta de parcare și siguranța traficului.
Având în vedere că activitățile legate de recreere/petrecerea timpului liber/cultura au loc doar într-o anumită perioadă a săptămînii, ar trebui luată în considerare și oportunitatea împarțirii facilităților de parcare destinate acestor zone cu alte zone (rezidențiala, de afaceri, etc.) sau alte activități care au loc la ore sau în zile diferite.
Pentru a minimiza impactul asupra rezidenților și vizitatorilor lor, în zonele rezidențiale, va trebui să se ia în considerare oferta și administrarea de locuri de parcare pe stradă.
De asemenea, pentru organizarea evenimentelor majore ar trebui sa fie elaborat și un plan de parcare temporar pentru zona în care va avea loc, astfel încât să se evite problemele care ar apărea de obicei în astfel de situații.
Zone de parcare “park & ride” (parcheaza si calatoreste):
Din analiza politicilor de parcare pentru alte orașe, amplasarea facilităților de parcare “park & ride” se face de obicei în zona marginală a unui oraș în apropierea stațiilor de autobuz, metrou sau gări pentru a ușura legătura cu alte mijloace de transport.
Aceste facilități permit posesorului de vehicul să îl parcheze într-un loc special amenajat și sigur, și să iși continue călătoria spre centrul orașului cu mijloace de transport public sau cu alte mijloace nemotorizate.
Capacitatea limitată de parcare pe care o poate furniza centrul orașului ar putea fi rezolvată prin crearea facilităților de parcare “park & ride” care să fie ușor accesibile cu vehiculul și să furnizeze o legatură rapidă și ușoara la mijloacele de transport în comun.
Zone pentru motociclete/biciclete:
Primaria va trebui să includă în planurile privind parcarea și propuneri referitoare atât la piste speciale pentru circulația bicicletelor avînd în vedere și ca acest mijloc de transport este o modalitate de a reduce poluarea cât și la furnizarea de facilități de parcare, sigure și ușor identificabile pentru biciclete și motociclete sau alte mijloace de transport pe doua roti.
Pistele speciale pentru circulația bicicletelor trebuie să fie bine delimitate de zonele pietonale.
Zone de parcare pentru persoanele cu handicap
Facilitățile de parcare, indiferent de tip, trebuie să includă și locuri de parcare rezervate persoanelor cu handicap, astfel încat printre obiectivele politicii de parcare să fie incluse și urmatoarele:
facilitarea accesului persoanelor cu handicap la locurile de parcare;
furnizarea de locuri de parcare gratuite în toate facilitățile de parcare;
numărul și locația locurilor de parcare ar trebui stabilite împreuna cu persoanele cu handicap sau instituțiile care îi reprezintă;
vor trebui amenajate piste speciale pentru circulația persoanelor cu handicap atât în interiorul facilităților de parcare cât și între facilitățile de parcare și oraș precum și lifturi.
Recomandări generale:
Vehiculul oprit sau staționat pe un drum public trebuie să fie parcat la marginea drumului, într-un singur rând, dacă nu există indicatoare care indică altceva. Motocicletele fără ataș, ciclomotoarele și bicicletele pot fi oprite sau staționate și câte două, una lângă alta. Parcările publice cu plată vor putea fi utilizate doar pentru parcarea autovehiculelor a căror masă nu depășește 3,5 tone;
Staționarea în parcările publice cu plată orară trebuie să fie permisă numai după plata unui tarif orar prestabilit sau în baza abonamentelor emise în acest scop. Tichetul de parcare sau abonamentul va face dovada plății tarifului de parcare doar în cazul în care este expus pe parbrizul mașinii. În cazul în care reprezentanții operatorului de parcare nu vor putea verifica (citi) informațiile înscrise pe tichet sau abonament, ei vor putea considera parcarea ilegală (neplătită) și vor acționa în consecință;
Nivelul de plată a serviciilor parcărilor auto cu plată sau modul de formare a tarifelor pentru gararea și păstrarea mijloacelor de transport auto în municipiul Chișinău să fie stabilite prin decizia Consiliului municipal Chișinău;
Tichete și abonamente.
Activitatea de exploatare a parcărilor poate fi desfășurată, prin taxare în trei moduri:
taxarea cu tichete orare de unică folosință (în parcări cu personal-încasator) – minimum x lei pentru 1 oră de parcare; tichetele vor putea fi cumpărate de la personalul încasator din parcare;
taxarea electronică, în funcție de timpul de staționare (în parcări cu aparate – denumite „distribuitoare de tichete de parcare”), minimum x lei pentru 30 minute parcare; tichetele se vor cumpăra în regim de autotaxare de la aparatele instalate în parcări;
abonamente de o zi și lunare; abonamentele de o zi se vor putea cumpăra de la – personalul din parcare sau, ca și abonamentele lunare, de la sediul operatorului sau de la centrele de distribuție.
În cazul abonamentelor cu valabilitate de câteva luni, tariful se va calcula înmulțind numărul de luni cu tariful pentru o lună, făcându-se eventual și reduceri.
Tichetele și abonamentele de parcare ar putea fi pot fi valabile în toate parcările publice cu plată orară din municipiu.
Abonamentele se vor elibera doar pentru un singur mijloc de transport (având înscris numărul de înmatriculare și perioada de valabilitate) și, ca și în cazul tichetelor, vor fi valabile numai dacă sunt afișate pe parbrizul autovehiculului;
Parcările cu plată și cele de reședință pot contribui la majorarea defalcărilor în bugetul municipal. Tarifele practicate pentru utilizarea spațiilor de parcare aflate pe domeniul public trebuie să fie stabilite prin deciziile Consiliului municipal Chișinău. Se recomandă ca tariful pentru un loc de parcare să fie de X lei/oră în parcările cu timp limitat de staționare, X leu/oră când staționarea va fi nelimitată în timp și X lei/lună pentru parcările de reședință. În plus, există posibilitatea vânzării abonamentelor valabile în toate parcările aflate pe domeniul public.
Din veniturile realizate în urma concesionării serviciului public de administrare a parcărilor publice operatorii vor plăti o redevență procentuală Primăriei municipiului Chișinău, contribuind astfel la creșterea bugetului local și, implicit, la construirea unor noi parcări moderne, atât de necesare conducătorilor auto. Menționăm că managementul parcărilor publice cu plată face parte dintr-un program amplu, foarte ambițios, în urma căruia Chișinăul va deveni un oraș turistic atractiv, cu servicii europene.
Primăria Capitalei trebuie să fie cointeresată în construirea unor parcări moderne la toate intrările în orașul Chișinău, în apropierea stațiilor transportului public. În taxa pentru parcare să fie inclus și prețul unei cartele, pe care șoferii o vor primi o dată cu chitanța de plată a taxei. Astfel, se va reduce numărul de unități de transport care vor tranzita capitala.
Mijloacelor de transport care vor fi parcate neregulamentar pe domeniul public (în spații verzi, pe trotuare, pe carosabil unde se interzice oprirea, staționarea sau parcarea autovehiculelor) sau pe locul de parcare închiriat prin contract altei persoane, în urma reclamației acesteia, li se va bloca roata.
În proiectul de Regulament privind construirea, întreținerea și exploatarea parcărilor situate în raza municipiului Chișinău este necesar să fie stipulat în mod expres modalitatea de blocare, ridicare / evacuare a mijloacelor de transport, depozitarea și eliberarea autovehiculelor, precum și sancțiunile administrative, cuantumul sancțiunilor economice să fie propus pentru a fi inclus în Titlul VII al Codului Fiscal al Republicii Moldova.
În toate spațiile de parcare să fie rezervate și marcate prin indicatorul specific cel puțin două locuri pentru parcarea gratuită a mijloacelor de transport ce aparțin persoanelor cu handicap. Dotarea cu sisteme de rezervare (unde e cazul) să se asigure de AE, conform unui model agreat de Direcție.
Să se interzică oprirea sau staționarea autovehiculelor care transportă mărfuri periculoase pe drumurile publice din municipiul Chișinău. Staționarea autovehiculelor care transportă mărfuri periculoase să se facă numai în parcările special amenajate din municipiul Chișinău.
Să fie interzisă staționarea autovehiculelor sau convoaielor ce depășesc masa și/sau dimensiunile maxime admise prin lege pe sectoare de drum unde este afectată fluența traficului: poduri, pasaje, pante, sectoare îngustate datorită lucrărilor de renovare, în curbe sau pe sectoare cu vizibilitate scăzută.
Staționarea și parcarea autovehiculelor din categoria transportului public interurban și internațional pe domeniul public al municipiului Chișinău să se facă numai în autogările autorizate, în conformitate cu normele în vigoare.
Operatorii de transport și taximetriștii particulari care să fie obligați să staționeze în stațiile de așteptare TAXI din municipiul Chișinău, stabilite prin deciziile Consiliilor locale.
Întreținerea parcărilor, respectiv refacerea marcajelor, menținerea curățeniei și, pe timpul iernii, deszăpezirea, să se realizeze prin contractarea întreprinderilor specializate.
3.4 Concluzie
Traficul rutier intens provoacă deseori blocaje importante pe arterele din centrul orașului, dificultatea cu care ajungi la diverse instituții sau centre comerciale, reducerea vitezei mijloacelor de transport public etc. toate sunt semnale că parcările reprezintă o problemă stringentă pentru municipiul Chișinău.
Aceste neajunsuri sunt cauzate, în principal, de creșterea importantă a numărului mijloacelor de transport, creștere care devansează cu mult posibilitățile autorităților responsabile de rezolvarea acestor probleme. În acest sens, managementul parcărilor publice a devenit o problemă stringentă a autorităților publice locale din toate orașele din Moldova, problemă care poate fi rezolvată, cel puțin parțial, prin implementarea unor soluții tehnice moderne și politici de parcare, eficiente și echitabile din punct de vedere social.
Este esențial să înțelegem condițiile curente și comportamentul utilizatorilor din Chișinău pentru ca politicile de parcare să poată aborda problemele în anumite locații și să ofere rezultate care vor ajuta autoritățile să ofere strategii mai largi în domeniul mediului, economice, și de utilizare a terenurilor.
O strategie eficientă de gestionare a parcărilor devine o componentă critică în definirea unor modificări fie ele de nivel minim sau prin excelență notabile în dimensiunea comportamentului uman de deplasare urbană. Aceste diferențe pot constitui elementul cheie în aprobarea sau respingerea unui plan pe motiv de lipsă a impactului asupra rețelei locale de străzi, spațiilor publice urbane și asupra comportamentului utilizatorilor urbani.
În contextul proiectelor de reabilitare a clădirilor și de revitalizare a centrului orașului din ultimii ani, momentul este oportun cu privire la trecerea într-o nouă etapă privitoare la cerințele de parcare și la comportamentul de transport. O modalitate importantă de a reduce cererea de parcare, precum și necesitatea de a furniza un număr suficient de locuri de parcare care să satisfacă cererea maximă, constă în îmbunătățirea serviciilor de transport în comun și crearea unor condiții bune pentru mersul pe jos sau cu bicicleta.
Un transport public performant va fi parte a noului pachet de politici privind introducerea gestionării sistemului de parcare.
BIBLIOGRAFIE
NCM B.02.01:2016-Infrastructura socială. Parcări;
СНиП 2. 07.01 – 89- Cтроительные нормы и правила. Градостроительство;
HGM672/1998 cu privire la parcările auto cu plată pe teritoriul Republicii Moldova;
"REGISTRU" Centrul Resurselor Informaționale de Stat;
Proiect în sectorul drumurilor urbane din Chișinău, 2013;
"Propuneri de parcări multietajate în zonele aglomerate a mun. Chișinău" UTM;
Proiectul „Audieri publice pentru Chișinău”. Sectorul de intervenție: Transportul și Infrastructura locală;
Ghid de planificare și gestionare a sistemului de parcări, România;
Strategia de parcare pe teritoriul mun. București, 2013;
“Managementul spațiilor de parcare, restricționarea accesului și controlul vitezei”, 2012;
Primăria mun. Timișoara. Regulament Telpark.
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: STRATEGIA DE AMPLASARE ȘI AMENAJARE A LOCURILOR DE PARCARE DIN OR. CHIȘINĂU [310941] (ID: 310941)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.