Stocarea energiei electrice prin metode generale [301505]

CAPITOLUL I. Stocarea energiei electrice

Stocarea energiei electrice prin metode generale

Acumulatorii sunt un mod eficient de a face electricitatea portabilă. [anonimizat] a înlocui energia electrică furnizată de rețeaua electrică.

[anonimizat], astfel se transformă energia chimică în energie electrică. Dacă alimentăm o [anonimizat].

Deosebirile dintre anumite tipuri de baterii sunt diferențele dintre compoziția substanțelor chimice din interiorul bateriei care le oferă avantaje și dezavantaje.

Baterii alcaline

Bateriile alcaline sunt bateriile cele mai cunoscute. Conțin o cantitate rezonabilă de energie care se devastă foarte repede. [anonimizat]. Cel mai mare dezavantaj al acestui tip de baterie este că ele nu sunt reîncărcabile. Există și baterii alcaline reîncărcabile dar după fiecare reîncărcare își pierde din capacitatea de a stoca energie electrică.

Baterii cu oxid de argint

Aceste tipuri de baterii au o [anonimizat] o cantitate destul de mare de energie. Bateriile cu oxid de argint au formă de nasturi și sunt folosite în ceasuri cu cuarț și în submarine. Aceste au două mare dezavantaje: primul dezavantaj este costul ridicat iar al doilea dezavantaj îl reprezintă îndepărtarea lor imediat după folosire. Bateriile cu oxid de argint este o [anonimizat]. [anonimizat] o tensiune mai mare dar menține în același timp o tensiune constantă. [anonimizat] o [anonimizat].

O [anonimizat]. Reacția chimică este desfășurată în interiorul bateriei și este de următoarea formă:

După un timp Zincul corodează în soluția alcalină și scade din capacitatea bateriei. Când acest lucru se întâmplă din cauza electrolizei în electrolit rezultă în producția de gază de hidrogen o pressiune interioară. Acest tip de baterie oferă aproximativ cu 40% [anonimizat].

Bateriile cu plăci de plumb și acid sulfuric

Aceste tipuri de baterii sunt baterii folosite la pornire care sunt utilizate la mașina făcută pentru a produce scurte șocuri electrice și folosită ca o sursă de energie pentru diferite dispozitive.

Bateria cu plăci de plumb este alcătuită din:

plăci pozitive și negative (realizate din plumb)

carcasă polietilenă

separatori de plăci din material poros sintetic

electrolit(o soluție chimică din acid sulfuric și apă)

borne din plumb

Fig. 1.3.1. Baterie cu plăci de plumb [19]

Vasul acumulatorului trebuie să reziste la acțiunea electrolitului () la care se folosește polipropilenă. De exemplu pentru un acumulator de 12 V, monoblocul este împărțit în 6 diviziuni/celule.

Procesul de fabricare a unui acumulator cu plăci de plumb se începe cu producția carcaselor și continuă cu realizarea graterelor de plumb, care în starea neformată este acoperit cu o pastă din oxizi de plumb de exemplu . Ca și în general un acumulator trebuie să conțină plăci pozitive și negative pentru transmiterea curentul electric [19].

O pastă din oxid de plumb, acid sulfuric și apă este folosit pe grătare. Materialele întinse alcătuite din diferite prafuri chimice sulfuroase sunt puse în această pastă pentru realizarea de plăci negative.

În interiorul acumulatorului, placile pozitive și negative trebuie să fie izolate între ele pentru a evita scurtcircuitul. Aceată condiție se realizează cu folii din plastic. Porii din separatori permit trecerea curentului electric între plăci în timp ce împiedică scurtcircuitele.

Fig. 1.3.2. Plăci de plumb [19]

După realizarea plăcilor, o placa pozitivă este împerecheată cu o placă negativă și un separator, acest pachet se numește element și se găsește câte unu în fiecare celulă.

Elementele sun puse în carcasă iar celulele sunt legate printr-un metal ce transmite curentul electric. Bornele de plumb sunt sudate după care bateria este extinsă cu electrolitul.

Fig. 1.3.3. Placa de plumb [19]

Fig. 1.3.4. După ce este realizată, bateria este pusă la încărcat [19]

Bateria nichel-cadmium

Anodul este cadmiu:

Catodul este oxi-Hidroxid de nichel:

Electrolitul la acest tip de baterii este realizat din soluție de potasiu (KOH). Peste 50% dintre bateriile reîncărcabile bacteria de tip nichel-cadmium este cea mai utilizată. Aceste tipuri de baterii sunt utilizate de exemplu la radiouri portabile, aparate medicale de urgență portabile, camere video și alte dispozitive [19].

Avantajele ale bateriei NiCd:

încărcare rapidă și usoară

bateria NiCd are peste 1000 de cicluri de încărcare-descărcare

rezistență la temperatruri mici

Bateria nichel-hidrură de metal

Anodul este realizat din aliaje metalice de nichel:

Catodul este alcătuit din oxi-hidroxid de nichel (Ni)

Electrolitul este hidroxid de potasiu și tensiunea electrochimică pe element este egal cu 1,35 V.

Niște avantaje ale bateriei NiMH:

capacitatea de stocare a energiei electrice este mai mare cu 30% decât a bateriei NiCd

numărul redus de materiale toxice

Dezavantajele sunt:

număr redus de cicluri de încărcare-descărcare

bateria NiMH produce mai multă căldură în timpul încărcării

Bateria Litiu-ion(Li-Ion)

Anodul este realizat din grafit, iar catodul este oxid de Li. Electrolitul la bateriile de tip Li-ion este alcătuit din și .

Bateria Litiu-ion este cel mai folosit tip de baterie în prezent, deoarece avantajul al acestor baterii este densitatea ridicată de energie, până la 250 Wh/kg.

Folosirea Li cu metal se face pentru probleme de siguranță, de exploatare, din acest motiv se înserează litiului într-o stare cristalină de grafit.

Încărcarea bateriilor pe bază de Litiu se diferă de la un proucător la altul. Acești producători au instrucțiuni foarte precise și clare. La încărcarea celulelor pe baza de Litiu nu există încărcătoare sau obiective care să regenereze acest tip de acumulator. Acest lucru se realizează cu reacții chimice specifice.

Acest tip de baterie nu crează emisii de gaze și nu are nevoie de formatare înainte de utilizare și nu necesită fenomenul de memorie. Prima încărcare este echivalent cu cea de a suta oară.

De obicei celulele cu Li cuprinde în stare de încărcare, o tensiune de 4,2 V cu o toleranță de plus/minus 0,05 V pe celulă. Din cauza prelungirii duratei de exploatare se reduce tensiunea de încărcare cu 10%. În ultima perioadă au dezvoltat tehnologia la aceste tipuri de baterii, care rezistă până la tensiunea maximă fără ca ele să reducă durata de exploatare.

Timpul de încărcare este aproximativ 3 ore. Baterii cu dimensiuni mici utilizate la telefoane mobile pot fi încărcate la 1°C iar bateriile cu capacități mai mari, utilizate la calculatoare portabile sunt încărcate la aproximativ 0,8°C. Eficiența este de 99% în care bateria nu se încălzește în timpul încărcării, ea rămâne rece.

Încărcarea completă este gata atunci când tensiunea de limită este atins sau când curentul de încărcare scade până la 0,03°C. Creșterea curentului de încărcare în faza inițială nu înseamnă că durata de încărcare scade, deaoarece faza a doua de încărcare durează de două ori mai mult. Unii specialiști de încărcătoare cu celulele Li spun că durata de încărcare este desfășurată într-o oră sau mai puțin. În acest caz încărcătoarele încarcă bateria în faza inițială cu aproximativ 70%. Faza a doua de încărcare durează de două ori mai mult decât faza inițială.

La celulele pe baza de Li, nu este necesară faza a treia ca și în cazul bateriior cu Ni, chiar este interzis deoarece după atingerea tensiunii de 4,05V/celulă, începe depunerea electrochimică a Li pe electrozi până la instabilitate și chiar explodare, bateriile nu au posibilitatea de a transforma căldura supraîncarcată. În locul fazei a treia, se aplică o încărcare inițială pentru a recupera consumul.

Fenomenul de supraîncărcare esteacela că: Litiul metalic se acumulează pe anod iar materialul din care este fabricat catodul devine agent de oxidant și determină generarea de oxigen. Oxigenul generat reacționează cu Li astfel producând o mică explozie.

Bateriile pe bază de Li conțin circuite de protecție pentru a asigura încărcarea și descărcarea. Temperatura celulei trebuie urmărită cu atenție. De obicei dacă tensiunea pe celule coboară sub 2,5 V atunci încărcarea cu încărcătoare simple nu mai este posibilă pentru că curba de încărcare diferă de cea nominală.

În general, circuitul de protecție este pus în echipamentul care utilizează bateria de Li-ion.

Baterii Lithiu-ion-polymer (Li-polimer) [4]

Aceste tipuri de baterii sunt foarte asemănătoare cu cele Li-ion, diferența între ele este că la bateriile pe bază de Li-polimer se utilizează un electrolit gel polimerizat pentru realizarea conductivității.

Fig.1.7.1. Bateria Li-Po cu4 celule

Pricipiul de funcționare:

Ca și bateria Li-ion, bateria Li-Po se bazează pe principiul de migrare a ionilor de litiu de la un electrod pozitiv până la un electrod negativ, printr-un electrolit lichid care asigură o conductivitate medie. Pentru a preveni eletrozii să se atingă direct unul cu celălalt este nevoie de un separator microporos între electrozi, care asigură migrarea ionilor fără particulele electrozilor.

Fig.1.7.2. Celule li-ion și li-po [12]

Încărcarea:

Tensiunea pe celule depinde de compoziția chimică și variază între 2.7-3 V (descărcat), 4.20-4.35 V (încărcat la maxim), pentru celulele pe bază de litiu-metal-oxizi (ex. ) și pentru celulele pe bază 1.8-2.0 V (descărcat), 3.6-3.8 V (încărcat).

Fig.1.7.3. Încărcător de bateria Li-Po

Tensiunile nominale sunt specificate în fișele tehnice de la producător, aceste celule sunt protejate cu circuite electronice de protecție care nu permit supraîncărcarea și descărcarea completă.

Pentru pachete de baterii Li-Po cu celule conectate în serie, încărcătorul special poate monitoriza încărcarea pe baza unei celule, astfel încât toate celulele sunt aduse la aceeași stare de încărcare.

Siguranța

Bateriile Li-Po au aceleași probleme ca și bateriile Li-ion, supraîncărcarea, descărcarea completă, supraîncălzirea, scurtcircuitul și zdrobirea poate duce la un accident catastrofal. inclusiv ruperea sacului, scurgerea electrolitului din sac și focul.

Toate celulele Li-ion se extind la niveluri ridicate față de starea de încarcare ori supra-încărcare, din cauza vaporizării ușoară a electrolitului. Aceasta poate duce la exfoliere, astfel contactul defectează straturile interioare ale celulei, care duce la un ciclu de viață redus. Acest lucru este foarte vizibil la bateria Li-Po unde se observă dilatația din cauza lipsei unei carcase solide.

Celule de litiu cu un polimer

Cu toate că numele lithiu-polymer de obicei este utilizat pentru celulele lithium-ion în formă de saci, care conțin electrolit lichid, care aparține celulelor electrochimice cu electrolit de polymer. Prototipul în acest tip de celulă poate fi luat în considerare pentru că se află între baterii de tip li-ion cu electrolit lichid și o baterie completă din litiu-ion în stare solidă.

Realizarea cea mai simplă este de a folosi o matrice polimerică, de exemplu fluorură de viniliden (PVdF) sau poli-acrilonitril (PAN), gelifiat cu săruri și solvenți convenționali, ca și . Nishi menționează că Sony a început cercetarea pe celule de litiu-ion cu polimeri electroliți gelificați în anul 1988. La acel moment bateriile de tip polimer au fost promițătoare și păreau că electroliții polimeri ar deveni indispensabili. Cu toate acestea, Scrosati susține că, în sens strict, membranele gelificate nu pot fi clasificate ca polimeri cu electroliți adevărați, ci mai degrabă ca sisteme hibride în care fazele lichide sunt conținute în matricea polimerică. Acești polimeri electroliți pot fi uscate la atingere, dar acestea pot conține solvent lichid în continuare de la 30% până la 50%.

Fig.1.7.4. Fluorură de viniliden [7]

Fig.1.7.5. Poli-acrilonitril [5]

Fig. 1.7.6. Litiu hexafluorofosfat [3]

Un alt termen folosit în literatura de specialitate pentru acest sistem include un hibrid polimer electrolit, unde hibris înseamnă o combinație între o matrice polimerică și un solvent lichid și sărat. Un asemănător sistem a folosit și Bellcore pentru a dezvolta o celulă de litiu polimer în 1996, care s-a numit plastic litiu-ion celulă (PLiON).

Un solid polimer electrolit poate fi, de exemplu, un compus din litiu bis fluorsulfonil imidă (LiFSI) și o polietilenă de oxid (PEO) cu o greutate moleculară ridicată, sau o politrietilenă carbonat (PTMC) cu o greutate moleculară ridicată. Performanța acestor electroliți propuși este de obicei măsurată într-o configurație semicelulară împotriva unui electrod de litiu metalic, ceea ce face sistemul de celule "litiu-metal", fiind testat cu un material de catod comun litiu-ion (cum ar fi litiu fier-fosfat) ().

Fig.1.7.4. Polietilen glicol [6]

Alte încercări de a proiecta o celulă electrolitică din polimer includ utilizarea de lichide ionice anorganice cum ar fi 1-butil-3-methilimidazolium tetrafluoroborat ([BMIM]) ca un plastifiant într-o matrice polimerică microporoasă ca și poli (viniliden fluorura-co-hexafluorpropilenă) / poli (metacrilat de metil) (PVDF-HFP/PMMA).

CAPITOLUL II. Drona

2.1. Prezentarea generală. Aeronavă fără pilot, Dronă

Aeronava fără pilot se traduce în engleză astfel: unmanned aerial vehicle (UAV), este un echipament de zbor fără pilot uman, conducerea acestui aparat poate fi realizat de către un pilot automat instalat pe bordul aeronavei sau poate fi dirijat printr-o telecomadă. Dronele sunt utilizate în armată și în domeniul civil. Dronele militare sunt utilizate pentru spionaj, supraveghere, descoperire, recunoaștere etc. Dronele în domeniul civil sunt utilizate pentru filmare și totodată sunt și un foarte bun stimul pentru amuzament.

În această lucrare vom studia despre DJI Flame Wheel F450 care este o platformă quadcopter făcută pentru zborul liber și pentru filmare aeriană de tip amator. Acest model poate fi echipat cu un stabilizator Naza M V2, dar pentru aplicații profesionale este recomandat WOOKONG M. Aceste sisteme sunt capabile să execute flotație și totodată și zboruri forțate. DJI Flame Wheel F450 se poate utiliza în mai multe aplicații cum ar fi: distracție, filmare aeriană, antrenamente sau alte aplicații din domeniul civil.

2.2. Părțile componente

Flame Wheel F450 are următoarele părți componente [8]:

placa de sus x1

placa de jos x1

brațe 450FAW x2

brațe 450FAC x2

8 perechi elice x2

motoare 450MOT x4

ESC 450ESC x4

șuruburi(M3x8) x16

șuruburi(M2.5×5) x24

curea pentru fixarea bateriei 450MSX x1

banda de baterie 450BBX x1

Flame Wheel(roată în flăcări) este un sistem multi-rotor proiectat pentru toți piloții pentru distracție și aplicații aeriene. Cu DJI WooKong-M sau Naza-M care are funcția de pilot automat și poate să realizeze plutire în aer, rulare și alte elemente de zbor. Acesta poate fi utilizat pentru filmări aeriene și alte activități de aero-modelare.

Material ultraputernic:

Arme de cadru sunt realizate din PA66+30GF material ultra rezistent care oferă o siguranță mai bună împotriva ruperii.

Fig.2.2.1. Arme de cadru [8]

Cablarea integrată PCB

Folosind un PCB foarte rezistent pentru cadrul de bord, pe care se face cablarea pentru ESC, rezultă o baterie mult mai sigură și ușoară.

Fig. 2.2.2. Placă de bază sus, jos [8]

Spațiu mare pentru asamblare

Design-ul cadrului este optimizat oferind un spațiu bogat pentru asamblarea sistemului de pilot automat.

Brațele cadrului sunt estetice deaorece acestea sunt vopsite în mai multe culori: roșu, alb, negru, ceea ce ne oferă un zbor mai plăcut vizual și plin de culori.

Fig. 2.2.3. Flame Wheel F450

Greutatea cadrului: 282g

Diagonala (wheelbase): 450 mm

Greutatea de decolare: 800-1200 g

Dimensiunile elicei, se recomandă a fi: 10×3.8 in sau 8×4.5 in

Bateria recomandată:3S-4S LiPo

Motoare recomandate: 2212-2216 (mărimea statorului)

ESC Recomandat: 15-25 A

2.3. Sistemul de control Naza M V2[11]

Naza M este o platformă utilizată pentru controlul unui multi-rotor, sistemul este ușor din punct de vedere a masei acestuia. Acest sistem este un mic all-in-one modul care este combinat cu un MC(main controller), un giroscop și un altimetru barometric. Cu GPS și busola care este opțională, caracteristica de poziționare ne dezvăluie o poziție precisă. Aceasta are un suport D-Bus, suport de actualizare (upgrade) și un port extensibil. Spre deosebire de WooKong-M pentru sarcini utile grele și fotografii aeriene, Naza pe lângă că moștenește stabilitatea remarcabilă de zbor a produselor DJI, dar de asemenea oferă o manevrabilitate excelentă, care oferă un zbor minunat.

Naza simplifică instalarea și economisește spațiu și greutate. Cu un design inovativ All-in-One, Naza conține amortizoare interioare, controlere, giroscop cu 3 axe, giroscop pe 3 axe, barometru de lumină și controler principal mic. Cu Naza se poate măsura altitudinea de zbor, care este memorată și prin urmare poate fi utilizat cu pilot automat/conducere automată. Algoritmul mix și avansat de ghidare precum și algoritmul de control oferă o stabilitate remarcabilă de zbor a produselor DJI, care oferă o manevrabilitate excelentă și un zbor foarte plăcut pentru toți piloți pasionați. Naza-M GPS & Compass crește foarte mult performanța pentru intrarea AP cu poziție de așteptare, întoarcerea acasă și control inteligent de orientare. Cu modul de GPS multirotoarele vor avea o poziție și o altitudine de blocare în condiții de vânt puternic. Situându-se precis în mai puțin de 2.5 m pe orizontală și la 0.8m pe verticală.

În scopul de a preveni rotoarele de la accident sau alte consecințe nocive cauzate de tensiune scăzută a bateriei, sunt proiectate două nivele de protecție de joasă tensiune. Noi putem alege, dacă dorim să mai folosim această protecție sau nu, dar este foarte recomandat. Naza suportă șase modele diferite de multirotoare, satisface astfel nevoile diferite ale pasionaților. Modulul pentru stabilizarea gimbalului este compatibil cu toate sistemele de gimbal cu 2 axe. Sistemul va regla și camera conform articulației cardanice cu atitudinea elicopterului după setarea parametrilor de prima dată.

Caracteristici:

All-in-one design

Stabilizator avansat de atitudine

Modul de control al zborului multiplu / comutare inteligentă: Naza-M oferă trei tipuri de control modul (GPS Atti. Mode (with GPS module), Atti. Mode, Manual Mode); Clientul poate comuta între cele trei moduri pentru a regla mediul diferit de zbor, chiar și în mediul GPS deosebit de slab.

Modulul GPS Disponibil/Menținerea Poziției precis: Naza-M GPS va ridica performanța pentru intrarea AP cu poziția de deținere, întoarcerea acasă și controlul inteligent de orientare.

Controlul inteligent de orientare

Autoprotecție: În controlerul nazei este prezentă o funcție pentru autoprotecție ceea ce înseamnă că atunci când comunicarea între MC și transmițător este deconectată la fel și ieșirile tuturor stick-urilor de comandă ala controlerului, acesta va merge la punctul de centru, care este calibrat.

Asamblarea și conectarea

Main controller (Controlerul principal)

Fig. 2.1.a.) Main Controller 1-LED: Conectarea la modulul LED; 2-EXP: Conectarea la modulul PMU; 3-A: pentru controlul rotației(stânga/dreapta), E: controlul pasului (înainte/înapoi), T: controlul accelerației, R: controlul cârmei, U:controlul comutatorului de model, X1: pentru a controla pașii gimbalului/ pentru câștig de tuning, X2: pentru D-Bus(S-Bus/S-Bus2 compatibil)/pentru câștig de tuning/ pentru comutator de IOC, X3: pentru monitor de tensiune (Conectat la portul PMU V-Sen)[17]

Fig. 2.2.b.) Main Controller 4-arată direcția spre nasul aeronavei, 5-M1: la #1 ESC(*), M2: la #2 ESC, M3: la #3 ESC, M4: la #4 ESC, M5: la #5 ESC, M6: la #6 ESC, F1: la rola gimball sevo sau #7 ESC, F2 la pas gimball servo sau la #8 ESC; Ieșirea Nazei este 400 Hz frecvența de reîmprospătare [17]

PMU (Power managmant unit)

Fig. 2.3. Unitatea responsabilă cu managmantului puterii 1-2S~6S: Alimentat de la 2S~6S LiPo(7.4~26.0V); 2- V-SEN: Conectarea la portul X3 a controlerului principal (Important: ieșirea continuu a lui PMU este 3A și 5V, și curentul instant maxim este 7,5 A.Dacă PMU nu lasă curentul, practic trebuie să folosim o sursă independentă, în caz contrar acesta poate provoca salvgardarea PMU-lui, și să conducă la repornirea controlerul principal); 3-EXP: conectarea la portul EXP a controlerului principal; 4-portul extins CANș 5- GPS: conectarea la modul GPS/Busolă [17]

LED

Fig. 2.4. LED 1- conectarea la portul LED al controlerului principal; 2- Micro-USB: conectarea la calculator pentru configurarea parametriilor [17]

GPS/Busolă

Fig. 2.5. GPS/Busolă 1- conectarea la portul GPS a lui PMU; 2- arată direcția zborului [17]

Fig.2.5. Conexiunile componentelor [17]

Montarea:

Controlerul principal(MC):

Semnul dji trebuie să fie sus, nu montăm MC-ul pe dos

Laturile MC-ului trebuie să fie paralele cu corpul dronei

Săgeata trebuie să arate spre direcția nasului dronei

MC-ul este cel mai bine poziționat în centrul de greutate

ESC-uri și motoare:

– folosim ESC-uri și motoare recomandate de la producător

– conectăm toate ESC-uri la MC prin metoda de numerotare a motorului introdusă în tipuri mixte suportate

Traductorul(TX) și Receptorul(RX)

– efectuăm configurarea eleronului, liftului, pedalelor de accelerație și canalelor cârmei pe primul TX și alegem comutatorul cu 3 poziții ca și comutator între modurile de control.

– conectarea RX-ul la portul drept a MC-ului ca și in figură:

Fig.2.6. Conectarea receptorului [17]

PMU:

Debitul de aer trebuie să fie suficient asupra PMU, acest lucru este foarte recomndat.

NU atașăm PMU-l cu un alt dispozitiv

Dacă este folosit cu un DJI multi rotor, cablul de alimentare poate fi fixat pe placa inferioară

LED:

vizibilitatea luminei trebuie să fie foarte bună în timpul zborului

portul USB trebuie să fie accesibil

folosim hârtie cauciucată 3M pentru fixare

GPS/Busolă:

GPS-Busolă este foarte sensibil la interferențe magnetice și trebuie să fie montat foarte departe de dispozitivele electrice.

Trebuie asigurată bara de montare astfel încât să nu fie magnetizată

trebuie să folosim rășini epoxidice AB și lipici pentru a asambla suportul de GPS

Se montează suportul pe placa centrală

Poziționăm suportul la cel puțin 10 cm de orice elice.

După ce săgeata de orientare arată direct înainte, fixăm GPS-ul pe suportul de pe placă

2.3.2. Configurarea pe calculator:

Tab.2.2.1. Informațiile de configurare [17]

Tab. 2.2.2. Parametrii recomandați [17]

Zbor de bază. Cunoștințe despre modul de control

Tab.2.2.3. [17]

2.4. Electronic speed control (ESC) [9]

E300 sistem de propulsie reglat pentru multirotor:

Sistemul de propulsie reglat seria E, este prima soluție de putere de acest gen pentru industria multirotor. Acesta aduce o mai mare eficiență aerodinamică și raport mai mare de tracțiune-greutate, în timp ce crește fiabilitatea, stabilitatea și agilitatea.

Fig. 2.4.1. ESC [13]

-15A ESC:

Acest ESC nou și îmbunătățit, împreună cu noi algoritmi cu timp de răspuns extrem de rapid și eficient, se combină pentru a oferi optimizarea drastică a celor doi parametri ai motorului și rotorului, toate vin împreună pentru a consolida acest sistem de propulsie pentru a utiliza o tracțiune agilă care dă aeronavei manevrabilitate suplimentară și stabilitate în vânt. De asemenea, au o construcție cu o compatibilitate electromagnetică șu un cablu coaxial, care lucrează împreună pentru a oferi un mediu electromagnetic calm pentru senzorii în aer.

-Electronic speed control:

Un control electronic al vitezei prescurtat ESC este un circuit electronic cu scopul de a varia viteza unui motor electric, direcția și de asemenea, să acționeze ca și o frână dinamică. Discurile sunt adesea folosite pe modelele controlate de radio, acționate electric, cu modelul cel mai des folosit pentru motoarele fără perii, în esență, furnizează energie electrică, sursă de tensiune generată electronic trifazat redus de energie pentru motor.

Funcția

Indiferent de tipul folosit, un ESC interpretează informațiile de control nu ca și o mișcare mecanică, așa cum este în cazul servo, ci mai degrabă în calea efectelor nocive viteza de comutare a rețelei de tranzistori cu efect de câmp variabil. Comutarea rapidă a tranzistorilor este ceea ce face ca motorul în sine să emită zgomot ridicat, observabil mai ales la viteze mai mici. Acesta permite de asemenea variații mult mai line și mai precise a vitezei motorului decât tipul mecanic. Cele mai multe ESC-uri moderne încorporează un circuit de baterie eliminator sau (BEC) pentru a regla tensiunea de la receptor, eliminând nevoia de baterii separate. BEC sunt, de obicei, fie liniare sau prin comutație REGS. Pentru un modul cu sens mai larg sunt utilazte controlere PWM pentru motoare electrice. ESC-ul acceptă, în general, o reducere de 50 Hz al semnalului de intrare PWM servo nominal a cărui lățime de impuls variază de la 1 ms la 2 ms. Atunci când este furnizat un impuls de lățime de 1 ms la 50 Hz, ESC-ul răspunde prin oprirea motorului de curent continuu atașat la ieșire. Un semnal de intrare-puls cu o lățime de 1.5 ms conduce motorul la aproximativ o jumătate de viteză. Atunci când sunt prezente semnale de intrare de 2.0 ms, motorul funcționează la turație maximă.

Fig. 2.3.2. Legăturile ESC [9]

ESC fără perii

Sistemele ESC pentru motoarele cu perii sunt foarte dificile de proiectat, ca urmare periile ESC-urilor nu sunt compatibile cu motoarele fără perii. Sistemele ESC fără perii crează o sursă de curent alternativ trifazat și limitată de la o intrare de la bordul de alimentare de curent continuu, pentru a rula motoare fără perii, prin trimiterea unei secvențe de semnale de curent alternativ, generate de circuitele ESC, folosind o impedanță foarte mică pentru a se roti, motoarele fără perii numite outrunners (de ieșire) sau inrunners (de intrare) în funcție de configurația lor fizică, au devenit foarte populare cu "electroflight" de radio-control aeromodeling în rândul pasionaților datorită eficienței remarcabile de putere, longevitate și greutate redusă comparativ cu motoarele tradiționale. Cu toate acestea, controlerele de motoare fără perii de curent alternativ sunt mult mai complicate decât controlerele de motoare periate.

Faza corectă variază în funcție de rotația motorului, care urmează să fie luată în considerare de către ESC. De obicei EMF-ul de la motor este utilizat pentru a detecta această rotație, dar există variații care utilizează detectoare magnetice (efect Hall) sau optice. Controlul vitezei calculatorului programabil, în general, are opțiuni specificate de utilizator, care permit fixarea unor limite de joasă tensiune, de sincronizare, accelerare, frânare și direcția de rotație. Inversarea direcției motorului poate fi realizată prin trecerea oricărei două din cele trei oportunități de la ESC la motor.

Quadcopter

2.4.3. Legarea ESC-ul cu motor [14]

Regulatoarele de viteză electronice (ESC) reprezintă o componentă esențială a quadcopterilor moderne (și toate multi-rotoarelor), care oferă o putere mare de înaltă frecvență, rezoluție mare de putere AC 3 pentru motoarele aflate într-un pachet extrem de compact în miniatură. Aceste ambarcațiuni depind în întregime de viteza variabilă a motoarelor și de coordonarea elicelor. Această variație de control al RPM (rotații pe minut) în motor/viteză oferă toate controalele necesare pentru un quadcopter (și toate multi-rotoarelor). Înălțimea este determinată de cantitatea de energie la toate cele patru motoare. Mișcarea de înaintare se realizează prin acționarea pupă (spate) recuzită mai repede decât recuzita înainte. Mișcarea sideways este realizată prin rularea recuzita la stânga sau la dreapta mai repede. Mișcări orientabile "(girație), (întoarcere la stângasau la dreapta) sunt realizate din nou, prin încetinirea sau accelerarea individuală a motoarelor, iar acest control se bazează pe faptul că două rotoare se rotesc în sens orar în timp ce celelalte două se rotesc invers acelor de ceasornic, astfel încât, din nou, încetinirea sau excesul de viteză (motoare individuale și elemente de recuzită), va produce o schimbare de atitudine în ambarcațiune. Quadcopterele sunt un hobby în creștere rapidă dar, de asemenea, oferă montările aeriene pentru camere video, pentru transmisiuni sportive, cercetare agricolă, inspecția pilonilor electrici și de explorare istorică. Quadcopterele ESC, de obicei, se pot utiliza cu o rată de actualizare mai rapidă în comparație cu semnalul standard de 50 Hz utilizat în cele mai multe alte aplicații RC. Semnalele PPM până la 400 Hz pot fi folosite în unele cazuri, și ca alte opțiuni de control care pot să mărească această rată. De asemenea, unele întârzieri de software, cum ar fi filtrele de low-pass (pași lenți), sunt eliminate, în scopul de a îmbunătăți latența de control.

Clasificare

În mod normal, ESC-urile sunt evaluate în funcție de curentul maxim, de exemplu, 25 Amperi (25 A). În general, când randamentul este mai mare, atunci este mai mare și mai greu ESC-ul, care tinde să fie un factor important la calcularea masei și echilibrului avioanelor. Multe dintre ESC-urile moderne susțin baterii de hidrură nichel metal, polimer litiu-ion și litiu fier fosfat, cu o gamă de intrare și tensiuni tăiate. Tipul de baterie și numărul de celule conectate este un considerent important în alegerea unui circuit de baterie eliminator (BEC), fie construit în controler sau ca unitate de sine stătătoare. Un număr mai mare de celule conectate va avea ca rezultat o capacitate de alimentare redusă și, prin urmare, un număr mai mic de servomecanisme susținute de un BEC integrat, în cazul în care utilizează un regulator de tensiune liniar. Un BEC bine conceput cu ajutorul unui regulator de comutare nu ar trebui să aibă o limitare similară.

2.5. Motoare

Motorul este un dispozitiv care creează mișcare. De asemenea, se poate analiza în mod similar motorul electric, care transformă energia electrică în mișcare mecanică.

Motoare de curent alternativ, care sunt alimentate la o sursă de curent alternativ.

motoare sincrone, un motor de curent alternativ este realizat uzual ca motor sincron reactiv cu sau fără magneți permanenți pe rotor, motoarele sincrone monofazate necesită un câmp magnetic învărtitor ce poate fi obținut fie folosind o fază auxiliară și condensator fie folosind spira în scurtcircuit pe polii statorici. Se folosesc în general în acționări electrice de puteri mici.( https://ro.wikipedia.org/wiki/Motor_electric)

motoare cu inducție de tip motor asincron de curent alternativ în cazul în care puterea este furnizată de dispozitivului rotativ prin intermediul inducției electromagnetice

Motoare de curent continuu care sunt parcurse de curent continuu

motoare de curent continuu cu perii, un motor electric alimentat la o sursă de curent continuu

motoare de curent continuu fără perii, un motor electric sincron care are un sistem de comutare controlat electronic, în locul unui sistem de comutație mecanic bazat pe perii

Fig. 2.5. Motor de curent continuu fără perii. Mărimea statorului 22×12 mm. KV: 920 rpm/V [10]

Motor de curent continuu fără perii valoarea KV este definit ca viteză/Volți ceea ce înseamnă că, atunci când tensiunea de intrare este de 1 V viteza motorului de curent continuu fără perii crește la valoarea vitezei date.

Giroscop [15]

Un giroscop este un echipament sferic sau sub formă de disc care se poate roti în orice direcție, influențat cu o mică rezistență din partea forțelor de frecare. Giroscoapele sunt utilizate pentru ilustrarea legilor de conservare a momentului cinetic sau a legilor inerției de rotație care ajută la înțelegerea, că un obiect aflat în mișcare de rotație în jurul unei axe va continua să se rotească în jurul aceleiași axe până când din exterior se va interpune un vector de forță care îi va schimba sensul de rotație. Giroscopul general care este folosit la echipamente mecanice, este compus dintr-un rotor care are formă de disc instalat pe un ax de rotație, care este prins de o articulație cardanică. Există două articulații cardanice:

Internă-care susține rotorul și axul de rotație

Exterioară-pe care este prinsă prima articulație

Sistemul cardanic prezentat anterior este fixat la rându lui de un cadru de susținere, întregul ansamblu minimizând orice acțiune exterioară asupra rotorului, astfel că orientarea acestuia rămâne fixă, indiferent de mișcarea platformei pe care giroscopul este montat.

Unele giroscope numite girocompase, girobusole sau girodirecționale au un rol foarte important în sistemele de ghidaj și de navigație folosite la bordul avioanelor, navelor, rachetelor etc. Girocompasul indică nordul geografic, iar legile inerției de rotație le fac instrumente mai de încredere decât busolele obișnuite care indică nordul magnetic și care pot da greș când sunt plasate aproape la echipamentele electronice. Detectând orice deviere de la un curs prestabilit, girocompasul poate chiar transmite semnale câtre sistemele de navigație, fiind uneori folosit chiar la stabilizarea navelor în ape maritime și oceanice foarte agitate, prin măsurarea deviațiilor de la curs și compararea lor cu indicația girocompasului.

Pilotul automat care este instalat în sistemele de navigație ale avioanelor folosesc mai multe giroscoape pentru asistarea sistemelor de navigație la determinarea direcției de mers și a celei de urmat. Un set de giroscoape orientate vertical detectează schimbările de înălțime (orientarea sus-jos a nasului aparatului de zbor) sau de înclinație a aripilor avionului de la planul orizontal de deplasare, prin crearea a ceea ce se numește un orizont artificial. Orizontul artificial este o linie verticală la care sistemele de navigație se raportează. Un alt set de giroscoape determină direcția de deplasare a avionului, capul-compas în termeni aviatici. Giroscopul direcțional este similar girocompasului folosit pe mai multe aparate. Computerul care controlează setările pilotului automat știe să reacționeze la indicațiile giroscoapelor, făcând corecțiile de curs necesare. [15]

Fig.2.5. Giroscop general [15]

CAPITOLUL III. MĂSURĂTORI PRACTICE

Calibrarea Dronei [17]

Calibrarea dronei este necesară înainte de zbor altfel drona funcționază incorect.

Pasul 1 calibrare busolă:

Nu se calibrează busola în cazul în care există interferențe magnetice, cum ar fi magnetit, parcare auto etc.

Nu se transportă materiale feromagnetice în timpul de calibrare, cum ar fi chei sau telefoane mobile.

Modul busolă nu poate lucra în cercul polar.

Calibrarea busolei este foarte importantă, în caz contrar sistemul va funcționa anormal.

Proceduri de calibrare:

1. Porniți transmițătorul, și apoi porniți sistemul de pilot automat.

2. Comutați rapid comutatorul pentru modul de control de la modul GPS la modul Manual și înapoi la modul GPS (sau de la modul GPS la Modul ATTI. și înapoi la modul GPS) pentru mai mult de 5 ori, LED-ul indicator se va aprinde în mod constant galben, astfel încât aeronava este gata pentru calibrare.

3. (Fig.1.) Se ține drona orizontal și se rotește în jurul liniei de forță gravitațională (aproximativ 360 de grade) până când LED-ul va lumina cu verde constant, și apoi se merge la pasul următor.

4. (Fig.2.) Se ține drona vertical și se rotește (nasul este în jos) în jurul liniei de forță gravitațională (aproximativ 360 de grade), până când LED-ul se stinge, ceea ce înseamnă că calibrarea este terminată.

Fig.3.1. Calibrarea dronei [17]

5. În cazul în care calibrarea a fost de succes, modul de calibrare va ieși automat. Dacă LED-ul continuă să clipească rapid roșu, calibrarea a eșuat. Comutați modul de control o singură dată pentru a anula calibrarea, și apoi reporniți de la pasul 2.

-În cazul în care GPS-ul se comportă anormal, controlerul principal vă va spune prin faptul că LED-ul luminează intermitent roșu și galben alternativ dezactivați modul GPS, și în mod automat se introduce aeronava în Atti (attitude). Mod.

-Nu este nevoie să se rotească mai multe rotoare de pe o suprafață orizontală sau verticală precisă, dar se păstrează cel puțin 45 ° diferență între calibrare pe orizontală și pe verticală.

-Dacă tot este eșec de calibrare, asta sugerează că există interferențe magnetice foarte puternice in jurul modului GPS/Compass, se evită zborul în acest caz.

-Când se face recalibrare

(1) Câmpul de zbor este schimbat.

(2) În cazul în care configurarea mecanică multi-rotor s-a schimbat:

a) În cazul în care modul GPS / Compass este repoziționat.

b) În cazul în care se adaugă dispozitive electronice/îndepărtate /repoziționată (Main Controller, servos, baterii etc.).

c) În cazul în care structura mecanică a dronei este schimbată.

(3) În cazul în care direcția de zbor pare să se deplaseze (ceea ce înseamnă că drona nu "zboară drept").

(4) Indicatorul LED indică adesea o clipire anormală atunci când drona se învârte. (Este normal ca acest lucru să se întâmple doar ocazional)

Pasul 2 Verificarea listei de asamblare

Oricare dintre următoarele greșeli va duce la un accident periculos, se verifică de două ori toate aceste elemente:

(1) Direcția de rotație a motorului este opusă

(2) conexiune infirmă între motor și ESC

(3) instalare greșită sau infirmă a controlerului principal

(4) Conectarea greșită sau infirmă între controlerul principal și ESC

(5) greșeală de instalare a elicei

(6) Magnetizarea busolei

Pasul 3 Înainte de zbor

Se efectuează următoarele proceduri (se bazează pe modul inteligent a opririi motorului) pentru a se asigura că toate configurațiile sunt corecte.

1. Oprirea se face întotdeauna pe transmițător mai întâi, apoi drona.

2. Se menține staționar aeronava până la pornirea sistemului și auto-verificarea s-a terminat ().

După aceea, LED-ul poate clipi galben de 4 ori mai rapid (). Pornirea motorului este dezactivată în timp ce LED-ul luminează intermitent galben de 4 ori mai rapid (), deoarece sistemul se încălzește.

3. După 4 ori LED-ul galben dispare, pornește comutatorul pentru modul de control de pe transmițător pentru a vă asigura că funcționează corect. De exemplu, LED-ul clipește (), ceea ce înseamnă că sistemul se află în modul ATTI. și semnalul GPS este în cel mai rău caz. Se verifică cu indicatorul LED modul de lucru curent pentru MC. Se va vedea tabelul de mai jos pentru detalii despre indicator LED;

(1) Există modul manual și modul ATTI fără un modul GPS/ Busolă, nici un indicator LED de stare de semnal GPS.

(2) După conectarea la modul GPS/Compas, modul GPS, ATTI. este disponibil, și starea semnalului indicator GPS LED la fel.

Tab. 3.1. Semnele de la LED-uri [23]

4. Păstrați aeronava în staționare, și apoi apăsați ambele bețe în partea de jos stânga sau dreapta jos (prezentat în graficul de mai jos, este definită ca o combinație de Comenzi Stick (CSC)), pentru a porni motoarele.

Fig. 3.2. Semnele joystickului pentru pornirea și oprirea Dronei [23]

5. Eliberați bețele și păstrați-le la punctul de mijloc, iar bățul de accelerație sub punctul de mijloc. Apoi se verifică dacă toate elicele se rotesc în sens correct.

6. Se opresc motoarele și drona.

7.Se asigură dacă toate setările și configurațiile sunt corecte.

Pasul 4 Test de zbor

Limite de zbor

Funcția de limită de zbor este implicit activat în sistemul Naza-M de control al zborului, este destinat să restricționeze înălțimea și distanța la care zboară aeronava. Înălțimea maximă limitează distanța verticală între aeronavă și punctul de pornire, Max Radius limitează distanța pe orizontală între aeronavă și punctul de pornire. Implicit înălțimea maximă este de 500-1000 m și raza maximă este de 2000 m. Utilizatorii pot scrie valorile înălțimii maxime și a razei maxime de acționare în software-ul asistent, intervalul de înălțime maximă este de 10 m-1000 m, gama de Raza Maximă este la fel. Așa că aeronava va zbura în intervalul introdus, care este un spațiu cilindric deasupra punctului de pornire.

Măsurători practice

În acest subcapitol vom realiza determinările practice pentru a stabili performanțele dronei comparativ cu alte tipuri de drone.

În primul rând am pregătit drona și aparatele de măsură. Am încărcat bateria dronei și a telecomenzii la capacitate maximă, după care am măsurat tensiunea și intensitatea curentului continuu și am obținut următoarele valori:

Tensiunea măsurată a bateriei este 16.57 V

Curentul măsurat a bateriei este 0.26 A

Durata de încărcare este 95.05 min

Fig.3.3. Încărcarea bateriei

În cazul nostru avem încărcător inteligent RAYTRONIC C12 de la producătorul PELICAN, prin intermediul căruia putem încărca mai multe tipuri de baterii. În acest caz avem bateria ZIPPY HIGH DISCHARGE LI-PO BATTERY cu 4 celule, 14.8 V.

Fig.3.4. Încărcător inteligent RAYTRONIC C12

Fig. 3.5. ZIPPY HIGH DISCHARGE LI-PO BATTERY

La pasul următor am conectat bateria la dronă, am pornit drona și în fiecare minut am măsurat tensiunea, oprind drona, până la descărcarea bateriei ceea ce a dus la oprirea dronei. Prin aceste măsurători dorim să vizualizăm descărcarea treptată a bateriei din minut în minut.

Fig. 3.6. Funcționarea dronei

Fig. 3.7. Conectarea dronei cu bateria (firul roșu-FAZA, firul negru-NULL)

Curentul și tensiunea au fost măsurate cu un multimetru, iar puterea s-a calculat cu relația:

La măsurarea tensiunii am legat în paralel bateria cu multimetru, iar la măsurarea curentului am legat în serie.

Valorile obținute au fost introduse în tabelul 3.1.

Tab. 3.2.

În funcție de valorile prezentate în tabel au fost trasate graficele următoare:

Tensiunea în funcție de timp

Intensitatea curentului în funcție de timp

Puterea în funcție de timp

Curentul în funcție de tensiune

Fig. 3.8. Tensiunea în funcție de timp

Fig. 3.9. Curentul în funcție de timp

Fig. 3.10. Puterea în funcție de timp

Fig. 3.11. Curentul în funcție de tensiunea

La a doua determinare în data de 18 mai 2016 în laboratorul T013 de la Universitatea Din Oradea am stabilit variația temperaturii motoarelor și a bateriei în timpul funcționării, dar și în repaus. În prima etapă am măsurat tempratura motoarelor și a bateriei în mod oprit (repaus), cu o termocameră și cu un termometru cu laser. După 10 minute am măsurat din nou. Temperatura mediului a fost de 17.

Drona în mod staționar:

Fig.3.12. Bateria în mod staționar

Fig.3.13. Temperatura motorului 1 și 2 în timp staționar

Fig.3.14. Temperatura motorului 3 și 4 în timp staționar

Drona în timpul funcționării

Fig. 3.15. Viteza vântului pe sol și la aproximativ 1.5 m înălțime de la sol

Fig.3.16. Bateria în timpul funcționări

Fig.3.17. Temperatura motorului 1 și 2 în timp nestaționar

Fig.3.18. Temperatura motorului 3 și 4 în timp nestaționar

Rezultatele au fost trecute în tabelul de mai jos și unitatea de măsură Fahrenheit a fost transformat în Celsius:

Tab. 3.3.

Concluzii

După măsurătorile practice s-a constatat că tensiunea nominală a bateriei este de 14.8 V iar tensiunea măsurată este de 16.57 V. Scăderea tensiunii este reprezentată în tabelul 3.1. și pe graficul respectiv.

Durata încărcării este 95.05 min, iar timpul de descărcare este 15 min. După 15 minute LED-ul a semnalizat cu lumină roșie că bateria s-a descărcat. La ultima măsurătoare tensiunea a fost 13.67 V, după care drona nu a mai pornit.

S-a constatat că variația temperaturii între timpul de staționare și timpul de funcționare este 1-4 depinde de gradul de antrenare a componentelor, observăm astfel că tehnologia este atât de performantă încât componentele nu se încălzesc foarte mult în timpul funcționării.

Un avantaj al dronelor construite față de dronele PHANTOM sau alte drone cu carcasă este că la rupere sau prăbușire drona DJI F450 are cadre și brațe interschimbabile. La un accident care duce la deteriorarea carcasei există riscul de a se deteriora și chiar strica componentele instalate în interiorul ei.

Un alt avantaj care a fost observat față de dronele PHANTOM este stabilitatea zborului staționar.

Înalțimea de zbor este limitat din cauza legislației române, care zice că aeronavele sub 1 kg au voie să zboare până la 100 de metri înălțime, iar raza orizontală de zbor este 200 de metri, dar se poate regla raza verticală și orizontală până la 1000 de metri.

În cursul elaborării lucrării de diplomă am efectuat asamblarea dronei privind de la componentele prezentate în capitolul 2.

Bibliografie

Cahn C.C. The State of the Art of Electric and Hybrid Vehicles, Proceedings of the IEEE, vol.90 No.2, February 2002, pp.247-275

https://en.wikipedia.org/wiki/Electronic_speed_control

https://en.wikipedia.org/wiki/Lithium_hexafluorophosphate

https://en.wikipedia.org/wiki/Lithium_polymer_battery

https://en.wikipedia.org/wiki/Polyacrylonitrile

https://en.wikipedia.org/wiki/Polyethylene_glycol

https://en.wikipedia.org/wiki/Polyvinylidene_fluoride

http://wiki.dji.com/en/index.php/Flame_Wheel

http://wiki.dji.com/en/index.php/F450_ESC_and_Motor_Mounting

http://wiki.dji.com/en/index.php/Motor

http://wiki.dji.com/en/index.php/Naza-M/

http://www.gadget-talk.ro/wp-content/uploads/2013/04/celule-baterie-litiu-ion-litiu-polymer.jpg

https://www.google.ro/search?q=esc&client=firefox-b-ab&biw=1536&bih=755&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwix6aGwg7fNAhVDECwKHZLUC2wQ_AUIBigB#tbm=isch&q=esc+e300&imgrc=LiUpfGr9FnR60M%3A

http://robotic-controls.com/learn/projects/dji-esc-and-brushless-motor

http://www.scientia.ro/tehnologie/39-cum-functioneaza-lucrurile/177-cum-functioneaza-giroscopul.html

Manuel Stephan, A.; Nahm, K. S. (26 July 2006). "Review on composite polymer electrolytes for lithium batteries".

Naza-M v2 Quick Start Manual v1.28

Nishi, Yoshio (2002). "Chapter 7: Lithium-Ion Secondary batteries with gelled polymer electrolytes". In van Schalkwijk, Walter A.; Scrosati, Bruno. Advances in Lithium-ion batteries. Kluwer Academic Publishers.

Ovidiu Popovici, Tracțiune electrică, E.D. Oradea 2006

Scrosati, Bruno (2002). "Chapter 8: Lithium polymer electrolytes". In van Schalkwijk, Walter A.; Scrosati, Bruno. Advances in Lithium-ion batteries. Kluwer Academic Publishers.

Sun, Bing; Mindemark, Jonas; Edström, Kristina; Brandell, Daniel (1 September 2014). "Polycarbonate-based solid polymer electrolytes for Li-ion batteries".

Yoshio, Masaki; Brodd, Ralph J.; Kozawa, Akiya, eds. (2009). Lithium-ion batteries. Springer.

Zhai, Wei; Zhu, Hua-jun; Wang, Long (1 July 2014). "Study of PVDF-HFP/PMMA blended micro-porous gel polymer electrolyte incorporating ionic liquid [BMIM]BF4 for Lithium ion batteries". Electrochimica Acta 133: 623–630.

Anexe

Anexa 1- drona de reccunoaștere Reaper, drona militară

Drona militară Predator

Anexa 3-dronele de filmare DJI Inspire 1

DJI Phantom 3

Anexa 3-dronele de agricultură

Anexa 4-drone de spionaj