Stivuirea Si Amararea Marfurilor la Bordul Navei

Amararea si stivuirea marfurilor la bordul navei navei sunt factori extremi de importanti pentru siguranta vietii pe mare. Amararea inadecvata a marfurilor a dus la rezultatul a multor accidente sau chiar a pierderii de vieti atat in timpul voyajului cat si in timpul operatiunilor de incarcare descarcare.

Principii generale

Marfa trebuie stivuita si amarata in asa fel incat nava si personalul de la bord sa nu fie expuse la nici un risc.Asadar amararea si stivuirea in conditii de siguranta vor depinde foarte mult de buna planificare,executare si supraveghere a operatiunilor de incarcare/descarcare.

Deciziile loate pentru calculul de amarare si stivuire a marfurilor ar trebui sa se bazeze pe conditii meteorologice forte dificile care pot aparea pe parcursul voyajului. Fortele care actioneaza asupra unei unitati de marfa apar in planurile longitudinal, transversal si vertical.

Pe langa aceste forte amintite mai sus marfa poate fi subiectul unor forte datorate vantului si actiunii valurilor.Unele marfuri au tendinta de a se deforma pe parcursul voyajului iar acest fapt va rezulta in slabirea dispozitivelor de legare.

Echipamentele de amarare de la nava trebuiesc sa fie:suficiente numeric, adecvate pentru tipul de marfa,usor de folosit si bine intretinute.

Cauzele accidentelor pe mare

Din păcate, există o continua crestere a incidentelor si a pierderilor de marfa de la bordul navei.Pierderi recente de marfă au inclus vehiculele de mari dimensiuni, vagoane, mașini, tevi de otel,structuri metalice, cherestea, containere de marfă, produse chimice periculoase.

Cauzele acestor pierderi si accidente se incadreaza in urmatoarelor categorii:

conditii meteorologice dificile;

lipsa de apreciere a diferitelor fortelor implicate;

ignorarea regulilor relevante si a ghidurilor recomandate;

timp sau personal insuficient pentru finalizarea lucrarilor necesare inainte ca nava sa paraseasca portul;

fardajul nu este utilizat intr-o maniera eficienta;

alegerea incorencta a numarului si puterii dispositivelor de legare(lashing);

stivuirea necorespunzatoare a marfurilor care va duce in timpul transportului la frecari intre diferitele marfuri sau intre acestea si peretii navei;

lipsa continuitatii puterii dintre diferitele material de legare;

trecetea materialelor de legare in jurul unor margini ascutite neprotejate;

distribuirea neadecvata a unitatilor de marfa incarcate;

avariile marfurilor transportate pot fi cauzate si de rugina formata datorita actiunii apei de condens asupra partilor metalice feroase ale unor marfuri sau asupra marfurilor laminate in sine.Se pot evita printr-o ventilatie corespunzatoare.La incarcare se vor refuza marfurile care prezinta pete de rugina.

Figura 1. Accident cauzat de condiții meteo nefavorabile

Stivuirea mărfurilor

După indicele de stivuire mărfurile se împart în două categorii:

– Mărfuri grele

– Mărfuri ușor

Figura 2. Accident naval datorat stivuirii incorecte la bordul navei

Pentru eficiența transporturilor navale o deosebită importanță este cunoașterea greutății mărfurilor, volumul și posibilitățile de stivuire în magaziile navei.

Din punct de vedere juridic, răspunderea pentru o stivuire necorespunzătoare revine armatorului și comandantului navei. Activitatea în sine, chiar dacă este executată de operatori specializați, se va executa numai sub supravegherea și autoritatea comandantului, întrucât lui îi revin prin delegare, obligațiile contractuale de a transporta și preda la destinație mărfurile în condiții cantitative și calitative corespunzătoare, așa cum sunt arătate în „Charter Party” sau în conosament.

Normele de drept maritim menționează că modul de stivuire trebuie să fie cunoscut încă din perioada premergătoare încheierii contractului de transport naval, obligațiile importante, revenind în acest caz atât navlositorului, care este obligat să precizeze natura mărfurilor, proprietățile lor fizico-chimice și indicele de stivuire pentru o judicioasă analiză asupra mărfurilor ce vor fi transportate în vederea ocupării întregului spațiu de transport și asigurarea integrității produselor, cât și a armatorului, care trebuie să mențină capacitatea de transport a navei sale și dotările tehnice de care dispune această, în scopul prevenirii avariilor.

În plus, cunoașterea mărfurilor oferite pentru transportul naval dă posibilitatea comandantului navei de a lua măsuri corespunzătoare pentru ambarcarea lor în funcție de greutate, indice de stivuire și rotația porturilor, în așa fel încât să asigure o eficiență și rentabilitate ridicată activității de transport.

Această cunoaștere s-ar referi la:

dimensiuni;

tone;

caracteristici;

destinație;

indice de stivuire,

Ce contribuie la întocmirea planului de încărcare/descărcare și la stabilirea ordinei de aducere a mărfurilor la bord, ce se face numai la indicațiile comandantului, întrucât operațiunile de încărcare se vor efectua în așa fel încât să nu fie periclitată stabilitatea și siguranța navei.

Experiența acumulată de armatori navlositori, navigatori și alți specialiști în domeniul transportului naval, a scos în evidență faptul că volumul ocupat de marfă încărcată la bord, la un moment dat, este influențat de următoarele elemente:

greutatea mărfii;

uniformizarea dimensiunilor și mărimea coletelor;

formă geometrică a magaziilor și deadweight-ul navei;

proprietățile fizico-chimice ale mărfii;

factorul de stivaj;

calificarea operatorilor.

Materiale de amarare

Amararea mărfurilor reprezintă procedeul de asigurare a poziției mărfurilor prin legarea temporară de corpul navei folosind mijloace și metode specifice care să înlăture pericolul deplasării mărfurilor pe timpul voiajului și implicit deteriorarea, contaminarea sau chiar pierderea lor.

Amararea produselor agabaritice necesită un amaraj deosebit care se realizează de personal calificat și care va ține cont de construcția specială a obiectului transportat și de indicațiile producătorului referitoare la locul de aplicare a amarajelor și natura materialelor ce trebuie utilizate. Materialele folosite la amaraj vor trebui să îndeplinească condițiile de rezistență impuse de gabaritul mărfii transportate.

Parâme metalice – din sârmă de oțel sunt construite prin răsucirea spre stânga a unor fire metalice din oțel zincat cu grosimea de 0,2…0,4 mm, în jurul unor inimi din iută sau din sârmă formând vițele. Vițele sunt în număr de șase și sunt răsucite, la rândul lor, spre dreapta în jurul unei alte inimi (inima parâmei), care poate fi din cânepă sau din iută gudronată. Această inimă are rolul de a proteja firele din interior de umiditate și oxidare, precum și de a asigura flexibilitate parâmei și de a păstra parâma unsă cu ulei. Inima parâmei poate fi și metalică. Pentru parâmele din sârmă, care sunt utilizate în atmosferă umedă sau corozivă, sau care stau perioade mai lungi de timp sub apă, se folosesc parâmele metalice cu inimă sintetică și fire zincate.

Se recomandă ca parâmele metalice (sârmele) să fie confecționate din toroane rotunde, flexibile și nu prea mari în diametru, pentru a nu fi incomode la manevrare. În unele cazuri, parâmele care se vor utiliza ca legături de amarare sunt furnizate deja tăiate la o anumită lungime și prevăzute cu ochi cu rodanțe matisite sau dispozitive de legătura speciale gata formate la unul sau la ambele capete.

Pentru a atinge scopul unei amarări eficiențe parâmele metalice trebuiesc să fie flexibile și cu diametru relativ mic.

Cele mai întâlnite parâme metalice sunt cele cu diametrul de 16 mm având sarcina minimă de rupere de 7.75 tone forță (1 tonă forță = 9.80 kN). Sarcina de rupere este forța calculată la care parâma metalică sau orice alt dispozitiv de legare cedează în urma forței de alunecare sau de răsturnare a unității de marfă.

Rezistența de siguranță trebuie să reprezinte 33% -20% din rezistența de rupere, în funcție de eforturile de tracțiune la care este expusă sârma.

Tabel 1. Tipuri de parâme metalice

Când o parâmă metalică este folosită ca dispozitiv de amarare trebuiesc formați ochi de prindere folosind chei de tachelaj.

Există o singură metodă de a realiza un astfel de ochi de prindere:

cheia de tachelaj trebuie să fie de dimensiunea corectă diametrului firului de utilizare;

un număr corect de chei trebuiesc folosite (vezi tabelul de mai jos);

toate cheile de tachelaj trebuiesc prinse în același mod cu boltă pe partea care poartă greutatea firului;

distanță între chei va fi de șase ori diametrul parâmei;

capătul firului trebuie fixat sau tăiat astfel încât să nu fie lăsat liber;

cheia de tachelaj trebuie strânsă în așa fel încât acesta să se fixeze în parâmă;

Tabel 2. Instrucțiunile de realizare a unui ochi de prindere la o parâmă metalică

Figura 3. Ochi de prindere la o parâmă metalică folosind patru chei de tachelaj

Lanțuri – avantajul folosirii acestora este că, sub sarcini normale, ele nu se alungesc. Sunt larg folosite la amararea containerelor și vehiculelor. Toate lanțurile trebuie să aibă o za mare de capăt prevăzută cu cârlig care să se poată prinde la toate capetele de legare. Acestea se vor întinde numai cu întinzătorii originali, acționați manual.

Cea mai importantă modalitate de folosință este în a asigura containere, unități de marfă pentru navele ro-ro și unități grele de ridicat. Lanțul va fi fabricat la lungimea corespunzătoare de mărimea și de tipul zalei corespunzătoare și va avea capetele potrivite, dacă este cazul. Desigur lanțurile pot fi folosite pentru legarea și altor tipuri de mărfuri, dar sunt mult mai greu de manevrat decât parâma metalică și nu garantează când sunt utilizate pentru a lega unități de marfă rotunde sau puncte de legare. Cel mai mare avantaj al lanțurilor este acela că nu se întind și de aceea pot fi montate bine și vor rămâne strânse pe durata călătoriei astfel încât mărfurile să nu se miște.

Tabel 3. Tipuri de lanțuri

Parâme sintetice – folosirea acestora pentru amararea mărfurilor trebuie limitată la sarcini ușoare sau de volum redus, în zonele care sunt parțial adăpostite de structura navei.

Parâmele sintetice au anumite caracteristice care nu sunt ideale pentru amarare. Se întind în timpul amarării. Când se udă se întind și se micșorează la loc când se usucă. Nu prezintă siguranță atunci când sunt înnodate sau îmbinate și se deteriorează când sunt expuse la lumina soarelui și la apă de mare. În consecință este greu uneori să fixezi și să menții o parâmă sintetică strânsă. În concluzie folosirea lor trebuie limitată la legarea mărfurilor ușoare cu diametru redus, fie doar parâme sintetice sau în combinație cu alte materiale, cum ar fi parâma metalică.

Figura 4. Parâma sintetică

Chingi – sunt confecționate de obicei din împletitură impregnată de fibre poliesterice și de aceea se vor întinde mai mult decât parâmele metalice. Sunt foarte ușor de folosit, ușor de legat și sunt fabricate în diferite mărimi și cu diferite rezistențe la rupere. Cel mai des folosite sunt pentru legarea mașinilor dar și pentru alte tipuri de marfă cum ar fi conducte, ambarcațiuni etc.

Figura 5. Metoda de a folosi chinga cu lanțul

Alegerea echipamentelor de amarare

Este de o mare importanță faptul că materialele de amarare alese pentru asigurarea unui anumit articol sau încărcătură trebuie să fie adecvate.

De exemplu, lanțurile și parâmele metalice nu ar trebui utilizate pentru a lega role din material de hârtie deoarece acestea vor pătrunde prin hârtie și poate provoca daune atunci când marfa se mișcă. Asemănător webbing straps și steel bands sunt susceptibile a fi neadecvate pentru legarea unui utilaj de 200 de tone, din simplul fapt că ar fi necesare un număr foarte mare.

Trebuie utilizate cabluri de ancorare adecvate pentru dimensiunea, greutatea și tipul de încărcătură și aceste cabluri trebuie întotdeauna utilizate în colaborare cu bucăți corespunzătoarea de fardaj.

Îngrijirea materialelor de amarare

Materialele de amarare trebuie ținute, atunci când nu sunt utilizate, într-o zonă de depozitare curată și uscată, departe de chimicale sau alte articole de magazie care ar putea cauza daune materialelor de amarare. Părțile detașabile ca și inelele de legătură și întinzătoarele trebuie unse. Toate echipamentele de amarare trebuie complet verificate la intervale regulate și toate daunele sau piesele uzate sau cu alte defecte ar trebui eliminate sau puse la o parte pentru reparații. Ori de câte ori elementele sunt scos din zona de depozitare și sunt puse în folosință pentru a asigura marfă trebuie să se fie să aibă loc o examinare pentru a confirma că sunt într-o stare de funcționare satisfăcătoare.

Când se aduc noi materiale la bord ele trebuiesc inspectate să confirme că sunt cele ce au fost comandate și că sunt în bune condiții. Manualul de securizare a mărfii trebuie actualizat de fiecare dată când se fac verificările periodice sau de rutină și când materialele de amarare sunt înlocuite.

Fardajul

Termenul fardaj include multitudinea de materiale folosite pentru protecția, separarea și suportul articolelor de marfă.

Fardajul include:

Lemn sub formă de plăci plate, secțiuni mari de traversă de punte și întreaga gamă de dimensiuni;

Variate tipuri de hârtie întărite și rezistent la apă;

Folii de polietilenă și alte foi din materiale sintetice sau din fibre naturale;

Pungi de aer de diferite dimensiuni;

Diferite tipuri de poli, covoare țesute, etc. Create și utilizate în principal în subcontinentul indian și Orientul Îndepărtat.

Figura 6. Materiale de fardaj

Fardajele au multe funcții, dar în combinație cu depozitarea și securizarea ele sunt:

Să protejeze încărcătura de a intra în contact cu nava metalică, de a intra în contact cu apa ce poate forma condens sau care ar putea rula de jos în sus pentru oricare ar fi motivul;

Pentru a sprijinii un transport de marfă încărcat unul peste altul, sub forma de cherestea, placaj, foi de oțel și plăci.

Pentru a ajuta marfa împotriva basculării, sub formă de cherestea uscată sau contraforturi.

Pentru a răspândii întreaga marfa de-a lungul tambuchiului, punte sau planșeu de tanc.

Pentru a crește frecarea între baza articolelor de marfă și tambuchi, punte sau planșeu de tanc pe care este pliat.

Cu privire la materiale de amarare, fardajele ce fac parte din echipamentul navei, și nu sunt aruncate la sfârșitul voiajului, ar trebui stocate într-un loc de depozitare curat și uscat, departe de orice chimicale sau alte articole care ar putea cauza deteriorarea lor. La intervale apropiate de timp fardajele ar trebui examinate pentru a determina dacă au fost deteriorate iar dacă se constată defecte, ele trebuiesc eliminate. De câte ori fardajele sunt folosite sau sunt aduse noi fardaje la bord ele trebuiesc atent inspectate pentru defecte.

Forță de frecare

De câte ori două suprafețe sunt în contact și sunt fie statice sau glisante una peste alta va fi o forță de frecare ce va acționa împotriva oricărei forțe care cauzează sau poate cauza mișcare. Acea forță de frecare este dependentă de coeficientul de frecare dintre cele două suprafețe. Pentru un articol de marfă plasat pe puntea navei forța de frecare sau mai degrabă forță necesară pentru a depășii acea forța de frecare și prin urmare necesită să mute articolul de marfă de-a lungul punți,

Poate fi calculat prin multiplicarea greutății articolului și coeficientul de frecarea al celor două suprafețe.

Astfel, cu cât este mai mare coeficientul de frecarea ăla suprafețelor, cu atât va fi mai mare forța necesară pentru alunecarea articolului de marfă de-a lungul punții.

Magnitudinea coeficientului de frecare este dependent de natura celor două suprafețe. În paragraful 7.2.1. al Anexei 13 din Codul CSS, cei mai utilizați coeficienți de frecare, cu privire la amararea mărfurilor sunt următorii:

Tabel 4. Coeficient de frecare

* Acest coeficient de frecare a fost introdus în amendamentul 2002 la Anexă 13 din Codul CSS

Alți coeficienți de frecare utili extrași dintr-un număr de surse independente sunt enumerați mai jos. Trebuie avut în vedere că rezultatele experimentelor pentru a determina coeficientul de frecare pentru două suprafețe vor varia de la experiment la experiment.

Tabel 5. Coeficient de frecare pentru diferite materiale în contact

Coeficientul de frecare dintre două suprafețe este tangenta unghiului la care suprafața de contact trebuie să fie ridicată pentru ca mișcarea dintre cele două suprafețe să aibă loc decât ca rezultatul forței gravitaționale, fără acțiunea altor forțe exterioare.

Coeficientul de frecare între lemn și fier este de 0.3. Coeficientul de frecare este independent de greutatea obiectului care presează pe suprafață și este la fel de independent de zona de contact a suprafeței.

Figura 7. Marfă alunecând pe punte

Este clar din Codul CSS al coeficienților că dacă nu erau fardaje între baza de fier a unității agabaritice și puntea de fier, unitatea agabaritică alunecă la un unghi mult mai mic. Dacă punte de fier este udă se pare după tabelul din Codul CSS că unitatea agabaritică ar aluneca de-a lungul punții chiar dacă nava este în poziție verticală, coeficientul fiind 0.0.

Această valoarea a fost dată în tabel pentru a reprezenta dinamica situației, cu nava în ruliu și în tangaj, decât o situație statică. Desigur unitatea agabaritică nu s-ar muta doar pentru că puntea e udă, dar odată ce nava începe să se miște, coeficientul de frecare poate fi considerat zero și este dinamica situației împotriva căreia încercăm să asigurăm marfa.

Astfel, este deasemenea clar că atunci când fardajul de lemn este montat sub articole de marfă, dar fără a fi amarate, ele vor aluneca de-a lungul punții la un unghi mai mare decât dacă n-ar fi fost lemn deloc.

Când o navă este în larg și este în ruliu și în tangaj, unghiul punții la orizontală se va schimba peste tot, prin urmare legătura dintre articolele de marfă și punte unde sunt stocate sunt dinamice și vor acționa asupra mărfii în toate direcțiile.

Aceste forțe externe adiționale vor face o unitate de marfă să alunece pe punte la un unghi mai mic decât este echivalentul coeficientului de frecare a celor două suprafețe. Amararea, când sunt corect montate și tensionate, va împiedica alunecarea unităților de marfă de-a lungul punții. Aceasta se face prin componentele de amarare care acționează diferit pe verticală în jos și orizontal. Componentele verticale vor crește efectiv coeficientul de frecare ceea ce va însemna că este nevoie de o forță externă mai mare înainte ca mișcare să aibă loc. Componentele orizontale vor acționa în linie cu forțele exterioare, asta însemnând că este nevoie de o forță externă mai mare înainte ca mișcare să aibă loc. Componentele de amarare vor preveni de asemenea că unitatea de marfă să pice peste.

Nave specializate in transportul marfurilor agabaritice

Sunt nave proiectate să transporte unități foarte mari care nu pot fi manipulate de către nave precum: portcontainer, vrachier, mineralier, roll-on/roll-of, etc.

Există doau astfel de categorii de nave: nave cu posibilități de imersare capabilă de a ridica o altă navă sau o unitate de marfă agabaritică și navele cu mijloace tradiționale de manipulare a greutăților.

Scurt istoric

Norvegianul Christen Smith, născut în 1883, a fost printre primii care a rezolvat cu succes problema transportului cu ridicare de obiecte grele. El a avut o influență semnificativă pe piața de profil între cele două războaie mondiale. În 1921 – 1922 el a dus la îndeplinire prima livrare de obiecte grele: 200 locomotive din Anglia în Belgia.

Mai târziu, s-a construit o navă specială pentru mărfuri grele, ce a transportat locomotive către America de Sud, Africa de Sud, America de Nord și Australia.

În 1947, un transportator de mărfuri grele, comandat încă din 1939, a fost comisionat, echipat, pentru a manevra și ridica piese de 200 tone/bucata.

Chiar din 1930, “City of Barcelona” al Ellerman Lines a fost pe prima pagină a ziarelor. Era proiectat special pentru manevrarea și transportul locomotivelor și pentru a putea ridica piese în greutate de până la 130 tone. Primele transporturi au fost în acest caz, de asemenea, locomotive diesel pentru India.

Imediat după război, Ben Line s-a implicat în transporturile grele iar 4 nave de tonaj 8000 au fost adaptate la tangoane de 3 x120 tone și transformate în transportoare de mărfuri grele. Din acestea,” Bentary” – construit în 1963, o navă de 10.000 tone cu un sistem Stülcken de 180 tone, încă mai funcționează.

O poziție importantă pe piața britanică de transport mărfuri grele este deținută de Messrs Thos & Jas Harrison Ltd. care a început în anii ’60 să-și echipeze navele cu sisteme de ridicare pentru mărfuri grele. Mai întâi au adoptat un sistem Stülcken de până la 2 x 250 tone capacitate (total 500 tone) care a fost instalat pe noul Craftsman în 1972.

Figura 8. Nava specializată în transportul de mărfuri agabaritice

Statele Unite au avut timp de mulți ani o atitudine reținută în acest domeniu al tehnologiei. În perioada de după război, navele construite încă din 1944 nu au fost transformate în transportoare de mărfuri grele până în 1963. Tangoanele instalate aveau o capacitate de 125 tone. Astăzi flota transportoare americană include barje de transport de tip Lash și Leabee (500 și 900 tone capacitate de ridicare). Hansa, de asemenea are un interes enorm pentru corporația Gulf Oil în Compania de Shipping Americană pentru transport greu.

În acest context, nu trebuie să uităm nici West India Line, care în 1963 a început transporturile ro/ro de mărfuri grele, folosind un dispozitiv transformat ce datează din ultimul război. Astăzi acești armatori au o flotă de câteva nave pentru încărcătură grea, foarte eficiente și de asemenea, compania olandeză “Big Lift” a pus în circulație în 1972 prima navă doc civilă.

Transportul mărfurilor agabaritice

În categoria mărfurilor grele intra piesele masive și de forma agabaritică ce nu pot fi manipulate cu instalații de forță normale existente la bordul navei și pe cheu.

Ehnica manipulării acestor greutăți a impus construirea unei nave specializate situată între navele cu mijloace tradiționale de manipulare a greutăților grele și nave cu posibilități de imersare la un pescaj corespunzător lucrărilor de plasare a acestor greutăți de pe platforma de construcție pe puntea navei. În consecință a rezultat necesitatea ca aceste piese să fie construite pe coastă, de unde să fie deplasate pe mare până la locurile de instalare.

Figura 9. M.V Blue Marlin transportând o platformă petrolieră

Ca urmare, a rezultat o nouă generație de nave destinată transportării unor astfel de greutăți, situată între navele cu mijloace tradiționale de manipulare a mărfurilor agabaritice și cu nave cu posibilitate de imersare, la un pescaj corespunzător lucrărilor de

Plasare a acestor greutăți de pe platforma de construcție și puntea navei, aflată la o oarecare imersiune. Având posibilitatea de a cobora și de a ridica puntea de încărcare, având dispozitive de rulare și alunecare corespunzătoare, aceste nave au reușit să ia greutăți agabaritice și să le transporte pe mare până la locul de descărcare. S-au dezvoltat cu această ocazie procedee distincte de operații.

La manipularea obiectelor agabaritice sunt necesare obținerea următoarelor informații:

greutatea obiectului de transportat

forma și caracteristicile de construcție

dacă suportul pe timpul deplasării este corespunzător și dacă repartizarea eforturilor s-a făcut uniform

date referitoare la centrul de greutate al obiectului

echipamentul de forță necesar manipulării obiectului

Încărcarea este o operațiune complexă care presupune personal calificat și experimentat. Fazele încărcării vor fi supravegheate cu atenție și cele mai importante momente vor fi imortalizate pentru a face față eventualelor litigii în cazul unor avarii la marfă.

Nave cu posibilități de imersare

Navele submersibile sunt cunoscute și sub numele de float-on și float-off. În aparență aceste nave sunt similare navelor tip vrachier. Tancurile de balast pot fi inundate (supraîncărcate) iar în acest fel puntea de încărcare ajunge sub nivelul apei, permițând astfel altor nave, platforme petroliere sau altor unități plutitoare să fie mutate în poziții de încărcare. Apoi apa din tancurile de balast este evacuată prin pompare și astfel puntea va ridica marfa. Pentru e echilibra unitatea încărcată tancurile vor fi descărcate în proporții diferite.

Figura 10. Nava cu puntea de încărcare imersată

Mighty Servant 1

Figura 11. Mighty Servant 1 încărcată cu două remorchere și o navă militară

Proiectată în Olanda în 1993.

Capacitate de încărcare de 29.000 t;

Echipaj- 20 persoane; Lungimea-190 m; Latime-50 m;

Pescaj maxim-26 m; Pescaj minim- 4 m;

Tonaj Brut- 29.193 t; Viteza maximă 15 noduri;

Multe dintre navele mai mari din această clasă sunt deținute de compania Dockwise, inclusiv Mighty Servant 1, Blue Marlin și MV Black Marlin. În 2004 compania Dockwise a mărit lățimea punții navei Blue Marlin pentru a o transforma în cea mai mare navă de transportat mărfuri grele din lume. Două dintre vasele companiei au fost pierdute în ultimii ani: Mighty Servant 2 care să răsturnat după ce a lovit un obstacol subacvatic nesemnalizat pe hartă în afara Indoneziei în noiembrie 1999 și Mighty Servant 3 care a eșuat după operațiile de descărcare a platform Aleutian Key din Angola în decembrie 2006.

– Blue Marlin-

MV Blue Marlin, construită în aprilie 2000, a fost deținută de Offshore Heawy Transport din Oslo după care au fost cumpărate de Dockwise Shipping din Olanda. Nava a fost proiectată să care platforme petroliere care pot ajunge la 30.000 t și care au un centru de greutate de aproximativ 30 m deasupra punții de încărcare. Nava are 38 de cabine pentru a acomoda 60 persoane.

Particularități ale navei:

Lungime maximă 217 m;

Lățime -42 m;

Viteza- 15 noduri;

Puterea motorului- 12,640 kW;

Bow Thruster: 2,000 kW (2,712 BHP)

Cruise Speed: 14.5 knots

Cruise Range: 25,000 nm

Accommodation: 55 people

Building Yard: CSBC, Kaohsiung

Blue Marlin a fost închiriată de marina militară a Statelor Unite pentru a transporta nava militară USS Cole înapoi în America după ce aceasta a fost atacată în timp ce făcea bunkeraj în portul din Aden.17 marinari americani au fost uciși și 39 au fost răniți în acel atac.

Figura 12. Blue Marlin transportând nava militară USS Cole înapoi în America

Particularități după schimbările din 2004

Lungime: 224.5 m (736 ft)

Lățime: 73 m (207 ft)

Pescaj: 13.3 m (44 ft)

Pescaj maxim după imersare: 29.3 m (96 ft)

Apa deasupra punții de încărcare (imersată)

pupa 16 m (53 ft)

prova 12 m (39 ft)

Deadweight: 76,060 metric tons

aria punții de încărcare: 11,227 m² (120,850 ft²)

Cai putere: 4500 kW (6,035 hp)

În 2004 nava Blue Marlin a transportat cea mai mare platformă de petrol, BP's Thunder Horse PDQ, 60.000 t, din Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DMSE) șantierul naval în Coreea de Sud la Serviciul Offshore din Kiewit în Ingleside, Texas.

Figura 13. Platforma de petrol BP's Thunder Horse PDQ, 60.000 t

În iulie 2005, Blue Marlin a mutat rafinăria de gaz Snøhvit din locul său de construcție aflat în Cádiz la Hammerfest, o cursă ce a durat 11 zile. Acest transport a fost filmat pentru emisiunea Extreme Engineering pe Discovery Channel și de asemenea show TV Mega Mover pe History Channel.

In noiembrie 2005, Blue Marlin a părăsit Corpus Christi, Texas, pentru a muta Sea-based X-band Radar la Pearl Harbor, Hawaii. A ajuns la Pearl Harbor la data de 9 ianuarie 2006, călătorind astfel 15,000 mile. În ianuarie 2007, Blue Marlin a fost angajat pentru a muta două dispozitive Rowan Grilla VI și Global SantaFe Galaxy II, de la Halifax Harbour la Marea Nordului.

Figura 15. MVMarlin în apropiere de Pearl Harbor, Hawaii cu radarul X-band

– Mighty Servant 2-

Nava a fost construită în 1983 pentru firmă de transport maritime Wijsmulle care a fuzionat în 1993 în Dock Express.

Cel mai notabil transport a fost cel al fregatei Samuel B. Roberts, din Dubai în New Port, Rhode Island în 1988. Încărcarea care a durat aproximativ 12 ore și a fost supravegheată cu ajutorul scafandrilor și monitoare video subacvatice.20 membrii ai echipajului din cei 200 au rămas la bordul navei Samuel pe durata transportului, 8100 mile. Costul transportului a ajuns la 1.3 milioane de dolari.

Figura 16. Mighty Servant 2 transportând fregata Samuel B. Roberts

Pe 2 noiembrie 1999 în apropiere de insula Indoneziană, Singkep, Mighty Servant 2 s-a răsturnat. Nava era în drum de la Singapore spre Cabinda pentru a transporta o platformă petrolieră.

Nave cu instalație proprie de încărcare a mărfurilor agabaritice

Algeria, 21 de căldări navale au fost construite la Chattanooga și au fost livrate într-un loc unde facilitățile portului n-ar fi putut încăpea căldările cu o greutate până la 200 t. între anii 1971-1974 discuțiile repetate cu armatorii au rezolvat toate problemele, astfel încât în iulie 1974 nava Brunek fiind adaptată pentru acest voiaj, a plecat din Chattanooga într-un voiaj de 9 zile pe fluviu de la New Orleans spre Mississippi, Ohio și Tenessee. Primele căldări navale au fost încărcate în drumul către Arzew. Nava Brunek a ridicat un trailer Tarboza cu 9 axe de la Sainert S.A. Madrid.

Administratorii de la Arzew au construit între timp un dig provizoriu rectangular de 300 m în mare până la locul corespunzător. Acest dig a fost construit în acord cu convențiile și specificațiile Hansa. Trailerul a fost folosit pentru a rula marfa de la nava și a le livra spre fundații. În mare la acest dig neprotejat se produceau valuri mari și toată marfa era livrata complet neavariată în ciuda unui centru de greutate neadecvat. Digul care a fost construit provizoriu încă mai există și este folosit pentru livrarea componentelor grele ale industriei Algeriene.

În anul 1977 în baza conceptelor și experientei derivate din Mariaek și Brunneck, au fost construite 3 unități de tipul Stahleck ; una de Hansa în Germania și 2 unități identice de American Heavy Lift Shipping CO, a doua fiind construită de un șantier naval din America.

Figura 17. MV Stahlech

Când în iulie 1978 Stahleck a părăsit Rotterdam-ul pentru Venezuela, transportând la bord 200 t transformatoare și 70 t turbine s-a descoperit faptul ca piesele grele nu au putut ajunge la loc după ce au fost descărcate în Puerto Cabello. Acolo era un pod în ruta care nu putea suporta o greutate așa de mare Armatorii au trimis un inginer în transporturi în Venezuela care înainte s-a consultat cu comandantul navei Stahleck, în timp ce descărca alte încărcături și amândoi au ajuns la concluzia că problema poate fi rezolvată aducând nava la Punto Morton o mică dana ro/ro cu pescaj mic.

Nava Stahleck putea astfel arăta pentru ce a fost construită. Cu propriile balansine grele a ridicat transformatoarele și alte piese pe trailerul ce aștepta pe punte apoi trailerul a părăsit nava pe rampa de acces a navei.

Figura 18. M.V Stahlech la descărcare

În anii 1920, compania de transport maritim DDG Hansa, din Bremen, a cunoscut o cerere tot mai mare al transferurilor de locomotive asamblate la British India. Acest lucru a dus la construirea primei nave specializată în transportul mărfurilor agabaritice, MV Lichtenfels, , echipată cu o macara cu capacitatea maximă de încărcare de 120 t

Figura 19. Nava specializată în transportul mărfurilor agabaritice cu instalație proprie de descărcare

După al doilea război mondial, DDG Hansa a devenit cea mai mare companie din lume specializată în astfel de transport. În ceea ce privește capacitatea de ridicare a atins apogeul în 1978 cu echiparea vrachierului MV Trifels cu două macarale având capacitatea maximă de încărcare de 320 t. La scurt timp după aceea, în 1980, DDG a dat faliment rămânând astfel companiile Olandeze Jumbo și Mamoet (redenumită Biglift) singurele companii specializate transportul de mărfuri agabaritice.

Cel mai important client pentru transportul specializat în mărfuri agabaritice este reprezentat de industria petrolului.Au fost transportate mai multe platformă petroliere de foraj.

Studiu de caz – calculul asupra unei unități agabaritice

Forțele externe care acționează asupra unei unități de marfă în planurile longitudinal, transversal și vertical pot fi obținute folosind formulă:

F (x, y, z) = mă (x, y, z) + Fw (x, y) + Fs (x, y)

F (x, y, z) =forțe longitudinale, transversale și verticale

m = greutatea unității de marfă

a (x, y, z) = accelerațiile longitudinale, transversale și verticale (vezi tab.2)

Fw (x, y) = forțe longitudinale, transversale produse de presiunea vântului

Fs (x, y) = forțe longitudinale, transversale exercitate de acțiunea valurilor

“Maximum Securing Load” (MSL) este un termen folosit pentru a definii capacitatea de încărcare a unui dispozitiv de amărât.

CS – factor de siguranță

Motivul pentru care s-a luat acest factor de siguranța este luat datorită posibilității distribuției incorecte a materialelor folosite sau a forțelor externe ce pot acționa asupra unității.

CS = MSL/1.5

Accelerația

Accelerația transversală în m/sec2 longitudinală

Pupa Prova

Datele de accelerație inițiale trebuie să fie considerate ca fiind valabile în următoarele condiții de funcționare:

– operațiuni în zone fără restricții;

– lungimea navei este de 100 m;

– viteza navei este de 15 noduri;

B/GM ≥ 13

– în caz de ruliu cu amplitudine mai mare de -30° cifrele accelerației transversale pot fi depășite;

– forță acționată de vânt=1kN/m²;

– forța acționată de puterea valurilor=1kN/m²

Pentru nane cu lungimea mai mare de 100 m și viteză diferită de 15 noduri accelerațiile se vă folosii factorul de corecție din următorul table:

Pentru navele cu B/GM diferit de 13, accelerația transversală va fii corectată cu un factor din următorul tabel:

4.1 Alunecarea în plan transversal

– Fy m g + CS1f1 + CS2f2+… + CSnfn

n -numarul de legături calculate;

Fy –forta de alunecare transversală;

– coeficientul de frecare

=0.3; =0.1; =0

m = greutatea unității de marfă=60 t;

g – acceleratia gravitațională =9.81m/s2

CS – rezistența materialului de legare folosit

f – valoare determinată de coeficientul de frecare și unghiul format de direcția forței de rezistență și orizontală

Centru de greutate deasupra punții=1.8 m

-Fy= ma(y)+Fw(y)+Fs(y);
-Fy=60 x 6.1 + 2 x 15
-Fy=396 kN
-Ff= m g ; Ff=0.1 x 60 x 9.81;
-Ff=58.9;
α12= 30° ; α34=50° ; =0.1
valoare f12=0.92 ; f34=0.72 ; MSL=77 kN;
CSf12=0.67 x MSL x f12 =47.5 kN;
CSf34=0.67 x MSL x f34 =37.2 kN;
∑CSf1-4=169.4 kN;
Fy Ff + ∑CSf1-4 ;
396kN 228.3 kN – În acest caz se va suplimenta numărul legăturilor folosite;

F- valoare ca funcție a coeficientului de frecare și α

f= μ sin α +cos α

4.2 Răsturnarea în plan transversal

-Fy a b m g + CS1 c1 + CS2 c2 + … + CSn cn

-Fy a=396 x 1.8=712.8kN;

-b m g= 2 x 60 x 9.81=1177.2

-c12=1.5 ; c34=2.2 ;

-CS1 c1=47.5 x 1.5 =71.3; CS2 c2=47.5 x 1.5 =71.3;

-CS3 c3=37.2 x 2.2 =81.9; CS4 c4=81.9;

712.8 1177.2 + 306.4

4.3 Alunecarea în plan longitudinal

-Fx (m g – Fz) + CS1 f1 + CS2 f2 + … + CSn fn
-Fx=m x ax + Fw(x) +Fs(x) =60x 2.9+20=194kN;
– (m g – Fz) =0.1(60x 9.81-4.3)=58.4;
-CSf12=0.67 x MSL x f12 =47.5 kN;
-CSf34=0.67 x MSL x f34 =37.2 kN;
-∑CSf1-4=169.4 kN;
194 227.8