Statutul Juridic al Dunarii Si Transporturile pe Canalelel Navigabile

LUCRARE DE LICENȚĂ

STATUTUL JURIDIC AL DUNĂRII ȘI TRANSPORTURILE PE CANALELE NAVIGABILE

CUPRINS

INTRODUCERE

CAPITOLUL I. PRIMELE REGLEMENTĂRI CU PRIVIRE LA REGIMUL JURIDIC AL DUNĂRII

Considerații generale. Noțiunea, natura și formele contractului de transport maritim

Cadrul legal de desfășurare a transporturilor maritime

Regulamentele de navigație în sectorul Porțile de Fier.

Dunărea în timpul primului Război Mondial.

Stabilirea statutului definitiv al Dunării

CAPITOLUL II. STABILIREA REGIMULUI JURIDIC AL DUNĂRII
2.1. Regimul sectorului Porțile de Fier

2.2. Regimul Dunării după conferința de la Paris 1921

2.3. Conflictele de competență între România și Comisia europeană a Dunării

2.4. Conferința dunăreană de Ia Belgrad 1948

CAPITOLUL III. REGIMUL JURIDIC AL DUNĂRII PE TERITORIUL ROMÂNIEI
3.1. Folosirea apelor Dunării în scop de navigație

3.2. Folosirea apelor Dunării în alte scopuri decât navigația și pescuitul

3.3. Păstrarea echilibrului ecologic în apele fluviului Dunărea

3.4. Regimul juridic al canalului Dunăre – Marea Neagră

3.5. Realizarea canalului Rhin – Main – Dunăre

CONCLUZII

BIBLIOGRAFIE

INTRODUCERE

Fluviile internaționale prezintă o mare importanță din punct de vedere economic dar și din punct de vedere al stabilirii relațiilor de cooperare între statele riverane și celelalte state. Dunărea este al doilea fluviu ca lungime din Europa, fiind singurul care curge de la vest la est.

Lucrarea de față intitulată “ Statutul juridic al Dunării și tranpsorturile pe canalele navigabile” își propune să ofere un fond de informații relevante cu titlul temei, cuprinzând trei capitole, structurate în mai multe subcapitole, în cuprinsul cărora este realizată o analiză vastă a domeniului supus cercetării științifice.

Primul capitol al lucrării „Primele reglementări cu privire la regimul juridic al Dunării” debutează cu câteva considerente despre noțiunea, natura și formele contractului de transport maritime, cadrul legal de desfășurare a transporturilor maritime, regulamentele de navigație în sectorul Porțile de Fier, Dunărea în timpul primului Război Mondial și stabilirea statutului definitiv al Dunării.

Contractul de transport este un contract complex, de regulă cu executarea succesivă, prin care un transportor de profesie, numit cărăuș, se obligă, contra unei renumerații numită navlu, să ia în primire și să transporte o marfă definită de la un port la alt port cunoscut, cu o nava proprie sau navlosită de el și să o predea la destinație unei anumite persoane sau la ordinul acesteia.

Formele contractului maritim diferă în funcție de obligațiile părților, de condițiile în care se efectuează transportul și răspunderea părților. Convenția Națiunilor Unite, privind regulile de la Hamburg privind transporturile pe mare, definește contractul de transport maritim ca fiind acel contract prin care cărăușul se obligă, contra plății unui navlu să transporte mărfuri pe mare de la un port la altul, dar aceste prevederi nu se aplică contractelor de tip Charte Party.

Cadrul legal în cadru cărora se desfășoară transporturilor maritime sunt Ordonanțele de Guvern, privind transporturile maritime și Codul comercial precum și convențiile internaționale bilaterale și multilaterale.

Datorită scopului internațional, cadrul economic și juridic, evită judecățile subiective și caută în schimb să formuleze recomandări care vor răspunde în mod direct necesităților țărilor în curs de dezvoltare, ca urmare a discuțiilor obiective asupra subiectelor de interes. De asemenea, legea este prezentată în mod tradițional ca o artă și o știință, ea implicând reguli scrise și nescrise care trebuie aplicate la situațiile de urgență, în mod necesar, dar ținându-se cont de cei care au scris aceste reguli.

Reglementarea regimului internațional de navigație a Dunării s-a făcut prin Convenția de la Paris din 1856, care prevedea libertatea de navigație pe acest fluviu pentru navele comerciale ale tuturor statelor și suprimarea taxelor de peaj. Din această cauză, dreptul internațional fluvial nu s-a limitat doar la reglementarea navigației pe fluvii și s-a implicat și asupra altor activități ale statelor precum folosirea acestor fluvii ca surse de energie sau pentru irigații,sau pentru preîntâmpinarea poluării apelor fluviale. Utilizarea apelor Dunării în scop economic, face obiectul sub diferite aspecte al unor tratate bilaterale și multilaterale încheiate între statele riverane printre care se numără și România, în cadrul relațiilor de colaborare cu statele învecinate.

La 2 august 1920, s-a deschis Internațională pentru stabilirea statutului definitiv al Dunării. Lucrările sale au durat până la 23 iulie 1921, dată la care reprezentanții Belgiei, Franței, Marii Britanii, Greciei, Italiei, României, Regatul sârbilor, croaților și slovenilor și Cehoslovaciei au încheiat convenția ce stabilea statutul Dunării.

Convenția Dunării a intrat în vigoare la 1 octombrie 1922, după ratificarea ei de către toți semnatarii, iar la a această conferință au fost prezenți și reprezentanți ai Germaniei, Austriei, Bulgariei și Ungariei, foste state inamice, dar riverane la Dunăre.

Capitolul al-II-lea “ Stabilirea regimului juridic al Dunării” este structurat în patru subcapitole tratând aspecte privitoare la regimul sectorului Porțile de Fier, regimul Dunării după conferința de la Paris 1921, conflictele de competență între România și Comisia europeană a Dunării și despre Conferința dunăreană de la Belgrad 1948.

Porțile de Fier, datorită condițiilor naturale deosebite pentru navigație condiționau luarea unor măsuri speciale pentru riverani și generale pentru navigație, iar soluția era îmbinarea celor două interese, în acest sens, au fost făcute propuneri din partea României, la care s-au alăturat și alte state interesate, în esență ele prevedeau instituirea unei subcomisii tehnice, alcătuită din trei membri: un delegat al României, unul al Iugoslaviei și unul al Comisiei internaționale resortisant al unui stat riveran.

Până la Conferința de la Paris din 1921 Comisia Europeană avea un termen de funcționare, după această dată ea se transformă în instituție cu funcționare permanentă, așadar articolul 7 din Convenția de la Paris din 1921 prevedea că Marile Puterile ale Comisiei europene nu vor putea lua sfârșit decât printr-un angajament internațional încheiat de către toate statele din comisie. Unul din articolele conferinței stabilea în mod expres obligația statelor riverane de a permite înființarea de agenții străine în porturi, necesare traficului cu consimțământul statelor riverane, dacă vasele străine doreau exercitarea micului cabotaj.

La conferința de din 1948 au participat U.R.S.S., Ucraina, Bulgaria, Cehoslovacia, Iugoslavia, Ungaria, România și puterile neriverane precum S.U.A., Anglia și Franța în calitate de membrii ai Consiliului Miniștrilor de externe. Această Convenția proclama libertatea de navigație pe Dunăre tuturor supușilor, navelor comerciale și mărfurilor statelor, aceștia fiind tratați pe picior de egalitate în ce privește drepturile portuare și taxele de navigație, cabotajul fiind un domeniu rezervat fiecărui stat riveran. Statelor dunărene le-a revenit sarcina de a întreține sectoarele lor proprii pentru navigație, de a executa lucrările necesare asigurării și îmbunătățirii condițiilor acesteia, precum și interzicerea navigării a navele de război nu beneficiază de libertatea navigației pe Dunăre.

Conferința de și semnarea Convenției Dunărene a constituit un act de o mare însemnătate politică pentru statele și popoarele din bazinul Dunării și prin reglementarea intervenită s-a pus capăt incertitudinii și stării de provizorat care dominase până atunci, au fost create premisele pentru dezvoltarea în bune condiții a unui avânt al navigatei pe baza egalității tuturor pavilioanelor interesate în folosirea acestei mari artere de comunicație europeană.

Convenția de a pus capăt unei situații nefirești și totodată, nedrepte, cauzată de amestecul marilor puteri neriverane în problema Dunării, ignorării rolului statelor riverane, a încălcării drepturilor lor legitime, prin înființarea unor organisme străine principiilor dreptului internațional.

Cel de-al III-lea capitol “ Regimul juridic al Dunării pe teritoriul României” structurat în cinci subcapitole, evidențiază folosirea apelor Dunării în scop de navigație, dar și folosirea apelor Dunării în alte scopuri decât navigația și pescuitul, păstrarea echilibrului ecologic în apele fluviului Dunărea, regimul juridic al canalului Dunăre – Marea Neagră și realizarea canalului Rhin – Main – Dunăre.

Dunărea prin debitul său mediu, poate asigura nu numai cea mai mare parte a necesităților unei economii dezvoltate, cum ar fi alimentarea cu apă potabilă și industrială a municipiilor riverane, dar și nevoile specifice zonei precum navigația, irigațiile piscicultura, energetica, agrementul în cazul unor activități caracterizate prin cerințele mari și foarte mari de apă. De aici rezultă și importanța problemelor de gospodărie cantitativă și calitativă a apelor Dunării, știindu-se că dezvoltarea și explorarea unităților din cadrul acestor activități depind de parametrii acestor două dimensiuni principale ale apei.

Utilizarea apei Dunării în alte scopuri decât navigația este reglementată prin acorduri încheiate între statele riverane cum este acordul dintre România și Iugoslavia din 2963, privind sistemul hidroenergetic și de navigație de la Porțiile de Fier I și cel din 2976 pentru Porțiile de Fier II, iar în ceea ce privește combaterea poluării e fost adoptată la București în 1985, Declarația statelor dunărene în materie de gospodărie și protecția a apelor fluviilor contra poluării.

Convenția privind pescuitul în apele Dunării cuprinde, importante prevederi privind protecția resurselor biologice ale fluviului, iar părțile contractante se angajează să execute lucrări de ameliorare și de piscicultura pe sectoarele de fluviu prin lucrări hidrotehnice și anume baraje de natură a schimba regimul hidrologic al fluviului, beneficiarii barajelor au obligația de a efectua lucrările ce se impun pentru asigurarea migrației normale a peștilor.

Canalul Marea Neagră este un curs de apă navigabil situat în întregime pe teritoriul României și ca atare se află sub suveranitate și jurisdicția exclusivă a statului român. Pe acest canal se instituie dreptul de navigație pentru navele de transport de mărfuri și călători ale tuturor statelor, în condițiile stabilite de legislația țării noastre. Regimul navigației în Marea Neagră a variat de-a lungul timpului în funcție de raportul de forțe care se aflau în prezența, în momentul istoric respectiv, raport definit de tratatele și convențiile încheiate, oglindit în regimul navigației în Marea Neagră a fost și regimul navigației prin strâmtorile acesteia.

CAPITOLUL I

PRIMELE REGLEMENTĂRI CU PRIVIRE LA REGIMUL JURIDIC AL DUNĂRII

Considerații generale. Noțiunea, natura și formele contractului de transport maritim

Contractul de transport maritim de mărfuri este convenția prin care una di părți care este o companie de transport naval se obligă să transporte mărfuri dintr-un port pe altul, pe mare, iar cealaltă parte care este încărcătorul se obligă să plătească prețul stabilit denumit navlu.

Codul comercial român în Cartea II, titlu IV, reglementează acest contract sub denumirea de contract de locațiune fără al defini însă, iar din cauza aceasta în literatura de specialitate au apărut numeroase controverse legate de natura juridică a acestui contract și s-au emis două ipoteze, contractul de locațiune reglementează închirierea navei cu echipamentul aferent și contractul de transport propriu – zis.

De aceea putem spune ca suntem în prezența unui contract de transport în cazul transportului de linie și acest și acest lucru trebuie să rezulte din modul în care s-a perfectat contractul, condițiile executării, obligațiile părților și răspunderea lor. În cazul în care contractulRII

Considerații generale. Noțiunea, natura și formele contractului de transport maritim

Contractul de transport maritim de mărfuri este convenția prin care una di părți care este o companie de transport naval se obligă să transporte mărfuri dintr-un port pe altul, pe mare, iar cealaltă parte care este încărcătorul se obligă să plătească prețul stabilit denumit navlu.

Codul comercial român în Cartea II, titlu IV, reglementează acest contract sub denumirea de contract de locațiune fără al defini însă, iar din cauza aceasta în literatura de specialitate au apărut numeroase controverse legate de natura juridică a acestui contract și s-au emis două ipoteze, contractul de locațiune reglementează închirierea navei cu echipamentul aferent și contractul de transport propriu – zis.

De aceea putem spune ca suntem în prezența unui contract de transport în cazul transportului de linie și acest și acest lucru trebuie să rezulte din modul în care s-a perfectat contractul, condițiile executării, obligațiile părților și răspunderea lor. În cazul în care contractul prevede transportul unei încărcături complete, contractul de navlosire este încorporat într-un document numit Charter Party, acesta nefiind obligatoriu.

Transportul cu nave de linie are caracter regulat și presupune o anumită permanență între anumite porturi de expediție, respectiv de destinație, pe anumite rute și după un orar cunoscut de clientelă prin aducerea la cunoștință a celor interesați de către companiile de navigație.

Mărfurile transportate sunt mărfuri generale, iar navele sunt tip universal, perfecționarea din punct de vedere tehnic și cu viteze mari de deplasare, ele nu așteaptă rândul la dană având prioritate și beneficiind de taxe portuare mai mici.

În cazul contractului cu navele tramp, putem spune că suntem în prezența uni contract de navlosire, iar acest lucru rezultă din modalitatea în care părțile au convenit să se efectueze transportul, și să folosească nava și transportul să fie întotdeauna însoțit de conosament.

De aceea transporturile mărfurilor cu navele tramp, sunt neregulate și nu se referă la o anumită zonă geografică, neexistând porturi de expediție sau destinații cunoscute, ele primind acele oferte de transport în toate porturile și le acceptă pe acelea care sunt mai avantajase în ceea ce privește prețul. Din cauza aceasta se transportă mărfuri în vrac, folosind întreaga capacitate de transport pe baza unui contract de navlosire și din cauza aceasta transportul cu nave tramp presupune investiți mici.

Contractul de navlosire este contractul prin care armatorul navei se obligă, ca în schimbul unei sume de bani, numită navlu, să pună la dispoziția navlositorului o navă în bună stare de funcționalitate și să o mențină în această stare pe toată durata contractului.

Forma scrisă a contractului de navlosire nu este obligatorie, dar marea majoritate a contractelor se încheie sub formă scrisă, iar de-a lungul timpului, datorită diferitelor probleme juridice generate de diversitatea sistemelor legislative, s-au impus o serie de contracte standard, ale căror clauze sunt prestabilite și imprimate pe formulare tip.

Indiferent de felul său, contractul de transport prezintă unele trăsături esențiale și se deosebește prin faptul că este un contract bilateral, deoarece chiar de la încheierea lui în mod valid, dă naștere și la obligații reciproce și la interdependențe în sarcina ambelor părți contractuale, de asemenea contractul de transport este prin esența sa un contract cu titlu oneros deoarece fiecare parte contractantă urmărește să obțină un folos, un echivalent, o contraprestație în schimbul obligații asumate.

Contractul de transport este un contract comutativ deoarece părțile cunosc întinderii contractului și pot aprecia valoarea acestor prestații reciproce ca fiind echivalente.

Contractul de transport este un contract complex, de regulă cu executarea succesivă, prin care un transportor de profesie, numit cărăuș, se obligă, contra unei renumerații numită navlu, să ia în primire și să transporte o marfă definită de la un port la alt port cunoscut, cu o nava proprie sau navlosită de el și să o predea la destinație unei anumite persoane sau la ordinul acesteia.

Acest mod de transport este specific transportului pe bază de conosamente, caracteristic navelor de linie în care locul navlositorului poate fi luat și de către încărcător.

Elementele contractului de transport maritim

În cadrul elementelor esențiale ale contractului de transport, un rol important îl au cărăușul, transportarea mărfurilor, încărcarea și descărcarea mărfurilor. De aceea putem spune că cărăușul are o identitate profesională bine definită de transportator, dar în contractul de navlosire, calitatea de profesionist a armatorului nu reprezintă o condiție esențială.

La rândul său, cărăușul se obligă să transporte o marfă pe rută stabilită anterior, iar în contractul de navlosire, marfa se cunoaște numai în mod general, portul de încărcare și portul de descărcare pot fi anunțate ulterior într-o zonă geografică prestabilită.

De asemenea deplasarea mărfurilor constituie una dintre principalele obligații participante ale cărăușului, el asumându-și organizarea, transportarea și executarea transportului. Din cauza aceasta, putem să înțelegem că îndatoririle cărăușului se referă la navă și la marfă și că aceste îndatorii constă în principal în luarea mărfii în custodie înainte de sosirea navei în portul de încărcare, efectuarea încărcării și stivuirii, precum și transportarea mărfii și predarea ei la destinație primitorului indicat în conosament sau la ordin.

De altfel, ca regulă generală, conosamentul în sine nu reprezintă contractul de transport, el este numai dovada existenței acelui contract.

Această calitate a existenței contractului se regăsește și în Regulile de la Haga și Haga – Visby, care denumesc contractul de transport, ca fiind acel contract a cărui existență se poate constata printr-un conosament sau prin orice alt document similar, recunoscut drept titlu pentru transportul de mărfuri pe mare.

Tot această denumire se dă și conosamentului sau documentului similar, emis în virtutea contractului de navlosire care stabilește raporturile contractuale dintre cărăuș și posesorul conosamentului.

De asemenea elementele contractului de transport maritim pot fi mențiuni obligatorii sau mențiuni neobligatorii precum elementele privind condițiile și primele de asigurare a mărfurilor.

În cadrul mențiunilor obligatorii intră naționalitatea navei, clasa de înregistrare, tonajul, felul propulsiei, viteza de circulație, locul unde se află în momentul încheierii contractului, precum și data la care este gata de încărcare, iar de asemenea individualitatea navei nu este u element esențial, putând fi înlocuită cu o alta corespunzătoare.

Nava trebuie să ai la cunoștință numele, prenumele precum și denumirea navlositorului, sediul și adresa, numele și adresa destinatarului mărfii pentru ca transportatorul să știe persoana îndreptățită să ceară eliberarea mărfii la destinație.

De asemenea trebuie să cunoască locul și termenul stabilit pentru încărcarea și descărcarea mărfii care pot fi diferite de locul perfectării contractului, fiind important să se stabilească și data punerii la dispoziție a navei pentru încărcare.

Tot în cadrul acestor elemente ale contractului de transport maritim intră și navlu, care este chiria aferentă prestației efectuate în funcție de felul mărfii, precum și distanța parcursă, condițiile speciale de transport, precum și denumirea mărfurilor și determinarea lor cantitativă.

Orice contract de navlosire trebuie să precizeze cine suportă cheltuielile legate de încărcarea, descărcarea, stivuirea sau rujare, având în vedere că aceste cheltuieli au valoarea ridicată, navlu care se stabilește este direct influențat de clauzele referitoare la cine suportă aceste cheltuieli.

Formele contractului maritim

Formele contractului maritim diferă în funcție de obligațiile părților, de condițiile în care se efectuează transportul și răspunderea părților.

De aceea în cazul contractului de navlosire există mai multe forme și orice contract are prevăzut în clauza sa patru obligații ale cărăușului, nava trebui să fie în stare de navigabilitate, trebuie să dispună de suficient combustibil și de alte materiale necesare pentru a permite ajungerea la următorul port, să execute contractul de transport cu o diligență rezonabilă și să efectueze transportul direct și fără întârzieri.

Convenția Națiunilor Unite, privind regulile de la Hamburg privind transporturile pe mare, definește contractul de transport maritim ca fiind acel contract prin care cărăușul se obligă, contra plății unui navlu să transporte mărfuri pe mare de la un port la altul, dar aceste prevederi nu se aplică contractelor de tip Charte Party.

Contractul Charter party, încorporează condițiile contractului de transport cu nave de curse neregulate, adică contractul tramp, iar acest contract apare sub două forme, contractul Voyage Charter Party și Time Charter Party.

Contractul de navlosire pe voiaj, Voyage Charter, se încheie între armator și navlositor pentru transportul mărfurilor într-o călătorie sau mai multe călători succesive contra unui navlu calculat, de regulă în raport cu cantitatea încărcăturii.

Navlositorul este obligat să încarce marfa, să o depoziteze în navă și să plătească navlu.

De asemenea el are obligația de a suporta toate cheltuielile de întreținere a navei și a echipamentului, de a asigura buna stare de funcționare și de a angaja echipajul căruia trebuie să-i asigure hrana și toate celelalte elemente ce țin de existența echipajului.

Navlositorul, de asemenea, suportă și celelalte cheltuieli de transport precum taxe de porturi și taxele de parcurgere a unor distanțe pe canale, iar răspunderea tehnică pentru și comercială revine armatorului. În cazul acestui contract apar deseori probleme în ceea ce privește determinarea staliilor, contrastaliilor și despatch maney, dar care nu apar și în cazul navlosirii pe timp.

La rândul lor, operațiile de încărcare, descărcare pot fi în sarcina navlositorului sau a armatorului, navlositorul la rândul său își asumă anumite riscuri precum imobilizare temporală descărcarea în alt port.

Contractul Time Charter Party, presupune închirierea unei nave de către armator pentru o anumită perioadă de timp determinată contra unui navlu care se calculează în funcție de capacitatea de încărcare a navei, precum și de starea tehnică în care este nava.

De asemenea, armatorul, angajează și plătește echipajul, suportă cheltuielile de întreținere ale acestuia și asigurarea navei contra riscurile care pot interveni asupra mărfurilor, iar răspunderea pentru exploatarea tehnică revine armatorului, pe când cea pentru exploatarea comercială revine navlositorului.

De aceea putem spune că contractele prin navlosire pe voiaj, sunt acele contracte prin care navlositorul, în schimbul unei sume de bani care este denumită navlu, închiriază o navă sau o parte din spațiul de transport, pentru a transporta una sau mai multe părți de marfă încărcate în unul sau mai multe porturi și descărcate în unul sau mai multe porturi.

Contractul Booking note, sau avizul de angajament reprezintă o notă de rezervare a spațiului de transport necesar pentru expedierea unei cantități determinate de marfă și se folosește în cadrul general al navigației de linie.

Contractul Booking note, precizează condițiile principale în care se execută transportul, marfa care este obiectul transportului, cantitatea și modul de prezentare la transport, portul de încărcare și portul e descărcare, numele și adresa expeditorului precum și condiția de încărcare, descărcare și nivelul navlului.

Contractul Berth note, se utilizează cu precădere în navigație de tip tramp și de linie care nu lucrează după arare fixe, el apare sub forma unei scrisori adresate agentului armatorului către navlositor, prin care se confirmă angajarea spațiului necesar și celelalte condiții principale în care urmează să aibă loc transportul.

Pe unul sau mai multe exemplare ale acestei scrisori, navlositorul urmează să semneze de luare la cunoștință despre acest transport, precum și ce marfă transportă, acest document trebuie acoperit ulterior de un conosament.

Contractul Demise Charter se utilizează mai rar, armatorul contra unui navlu mai ridicat pune la dispoziția navlositorului întreaga navă, fără echipaj, pentru un anumit timp.

Navlositorul preia toate obligațiile armatorului dobândind posesia și controlul drepturilor asupra navei respectiv, de asemenea tot lui îi revine și răspunderea pentru exploatarea tehnică și comercială a navei în concret pentru eventualele defecțiuni și prejudicii aduse navei, astfel că navlositorul devine armator-chiriaș.

Navlositorul-armator, obține locația navei fără echipaj sau dotarea cu materiale specifice și își asumă obligația de a plăti întreținerea, reparațiile curente sau accidentale, andocarea, aprovizionarea, navlosirea, asigurarea, taxele portuare și prin trecere prin canale, adică în general toată partea financiară a exploatării comerciale și tehnice.

Proprietarul-armator este obligat să pună la dispoziția navlositorului-armator nava în stare tehnică aptă de navigabilitate și să prezinte documentele de înregistrare, certificatul de naționalitate cât și cel de clasă. Locatarul are însă dreptul de a arbora pavilionul companiei sale, alături de pavilionul național al navei și pavilionul companiei proprietarului.

Contractul de afreightment, cunoscut și sub numele de contract de volum sau pe cantitate, pot fi privite ca o variație a contractelor pe voiaj, iar spre deosebire de contractele tradiționale de voiaj, contractul de cantitate specifică doar cantitatea de marfă ce trebuie transportată și nu face referire la o navă anume, armatorul având dreptul de a angaja orice navă dorește, proprie sau închiriată.

Cadrul legal de desfășurare a transporturilor maritime

Cadrul legal în cadru cărora se desfășoară transporturilor maritime sunt OG., privind transporturile maritime și Codul comercial precum și convențiile internaționale bilaterale și multilaterale.

Obiectul fundamental al transportului și comerțului maritim este asigurarea circuitului normal de mărfuri pe plan național și internațional în siguranță, la timp cu eficiență economică în conformitate cu convențiile, legile și clauzele contractuale în vigoare, iar în acest sens, elementele de bază componente ale sistemului necesar îndeplinirii scopului menționat sunt navele, mărfurile, companiile de shipping, porturile și cadrul economic și juridic atât pe plan național și internațional.

Ca activitate economică de importanță primordială pe plan național și mondial, transportul maritim își poate îndeplini rolul său de propulsor în dezvoltarea civilizației numai printr-o concepție și organizare științifică a structurii elementelor sale de bază, care să-i asigure funcționalitatea și eficiența.

Evoluția, condițiile și caracteristice specifice transportului maritim au fost elemente determinative în evoluția construcției navelor și a dotărilor acestora.

Diversitatea mare a mărfurilor, cantitățile anuale de miliarde de tone, distanțele mari parcurse, variația condițiilor climaterice și hidrometeorologice care pot afecta calitatea și integritatea mărfurilor, confruntarea navelor cu pericole și riscurile mării, au impus respectarea unor condiții tehnice-constructive și economice.

Condițiile tehnice-constructive, sunt destinate să asigure navei rezistență la solicitările mării pentru zona de navigație corespunzătoare clasei sale și stabilirea certificatului de clasă, iar aceste condiții fiind realizate prin planul de construcție al navei, prin calitățile nautice și prin dotările navei cu instalații, aparate și mijloace necesare combaterii eficiente a incendiilor, găurilor de apă și a altor pericole care se pot întâlni pe parcursul navigației a navei.

Realizarea acestor condiții tehnice-constructive garantează de fapt siguranța navei, a mărfii care trebuie transportată și nu în ultimul rând siguranța echipajului care are un rol foarte important în derularea transportului maritim.

Împreună cu aceste condiții privind completarea echipajului și buna clasificare profesională, asigurarea proviziilor, combustibilului, pieselor de schimb, condițiile tehnice-constructive asigură navei așa numită buna stare de navigabilitate, obligația personală a armatorului.

Aceste condiții au determinat reglementarea și normarea condițiilor tehnice-constructive prin acte normative și convenții precum, Convenția Internațională pentru ocrotirea vieții umane pe mare ( SOLAS), la care România a aderat în anul 1967 și Convenția Internațională asupra liniilor de încărcare la care România a aderat în 1971.

Convenția Internațională pentru ocrotirea vieții umane pe mare, stabilește și recomandă norme tehnice-constructive și de dotarea pentru navele de transport maritim în raport cu tipul, scopul și tonajul lor pe mare, precum și normele de control și supraveghere tehnică pe timpul construcție și exploatării navelor, prin inspecții tehnice, vizite și expertize efectuate de către organe sau instituții naționale, specializate, cu delegație guvernamentală, numite Societății de clasificare sau Registre navale.

În urma acestor inspecții, experții Registrului naval eliberează navelor certificatelor de siguranța construcție, de siguranța materialului de echipament, de siguranța radiotelefonică și radiotelegramă.

Pe baza acestor acte preliminare, aceleași organ eliberează navei de transport certificatul de clasă pentru corp, mașini stabilindu-i zona de navigație permisă și care poate fi nelimitată sau limitată în raport cu rezistența sa constructivă, dimensiunile, instalațiile de propulsie și dotare.

Convenția Internațională asupra linilor de încărcare din anul 1996, stabilește formele de calcul și de acordare a bordului liber navelor de transport maritim, această operație efectuată tot de experții Registrului naval.

Așadar cele două convenții de bază internaționale privind reglementarea și unificarea normelor de construcție și dotare a navelor li se adaugă o serie de convenții internaționale, legi sau alte acte normative naționale.

De aceea țările maritime printre care și România, au societăți de clasificare proprii, care pe baza recomandărilor și normelor elaborate prin convențiile internaționale și pe baza legilor și reglementărilor naționale, au elaborat Reguli pentru clasificarea și construcția navelor maritime și fluviale, în raport cu destinația, zona de navigație și dimensiunile acestora.

Condițiile tehnice-economice de rentabilitate reprezintă ansamblu calităților constructive și caracteristicile de exploatare din punctul de vedere al performanțelor, care trebuie să asigure eficiență și operativitatea fiecărei nave în parte, a întreprinderii de transport maritim și al flotei naționale în ansamblu, conducând către rentabilizarea și optimizarea economică a activității.

Această realizare se asigură prin spațiul adecvat, amenajări corespunzătoare și instalații eficiente pentru stivuirea, protejarea și manipularea rapidă a mărfurilor, adaptate în raport cu tipul și destinația navei, coeficientul deadweight cât mai mare printr-un raport convenabil între capacitatea totală de încărcare a navei și deplasamentul său de plina încărcare.

De asemenea o condiție necesară pentru realizarea acestor condiții este viteza economică mare, care să asigure navei posibilitatea efectuării unui număr cât mai mare de voiaje anual, precum și consumurile și cheltuielile de exploatare zilnice cât mai mici atât în staționare, cât mai ales în marș, punându-se astfel accent optimizat de combustibil.

Ca și condițiile tehnico-constructive cele tehnice-economice depind la rândul lor de numeroși factori,dar principala sarcină de realizare a acestor condiții revine institutelor de cercetare și proiectare a navei, șantierele navale pentru problemele de organizare, conducere, exploatare rațională și eficientă.

În acest sens, experiența a arătat necesitatea calificării superioare atât a personalului brevetat de pe nave , cât și a celui din firmele de shipping, specializate în rezolvarea problemelor tehnice, economice și juridice ale transportului maritim, care sunt strict legate atât de condițiile socio-economice și politice interne , dar și de cele internaționale.

De aceea, în acest ansamblu extrem de complex, mai ales pentru țările cu o flotă mare, rentabilitatea navelor și a flotei în general, depinde în mare măsură de politica economică, privind volumul și diversitatea mărfurilor ce le poate oferi pe piața mondială în cadrul schimburilor internaționale de valori materiale.

În același timp, este implicată și activitatea centrală privind investițiile nu numai în construcții navale adaptate specificului producției economice și cerințelor pieței, dar și în amenajarea și modernizarea porturilor.

Această experiență de fapt ne arată că există o strânsă legătura între aceste trei elemente importante, navele, mărfurile și porturile, care stau la baza transporturilor maritime.

Gestionarea acestor relații de operare, navă, marfă, port în concepția de organizare a transportului maritim al unei țări este cea mai sigură garanție a obținerii rezultatului fundamental, anume rentabilitatea și de aceea putem spune că construcțiile de nave nu s-au dezvoltat numai odată cu dezvoltarea economiei naționale și a comerțului mondial, diversificarea mărfurilor, cererile mari de materii prime și de produse care au dus la diversificarea și specializarea navelor, precum și la creșterea unitarului și a vitezelor economice, precum și la dotarea cu instalații perfecționate în care mecanizarea și automatizarea se află la nivelul maxim atins de tehnica mondială.

În paralel cu creșterea traficului de mărfuri și dezvoltarea construcțiilor navale, s-a dezvoltat și modernizat și extinderile porturilor prin accesul marilor unități navale moderne, cât și a frontului de operare prin extinderea sa, prin înălțarea cheurilor și dotarea navelor cu instalații de mare debit, prin construcția danelor specializate, inclusiv a terminalelor portuare maritime și prin organizarea teritoriului portuar.

Deficiențele de funcționare sau rămânerea în urmă a uneai dintre cele trei verigi importante în transportul maritim, navă, marfă, port, pot afecta transportul precum și întârzierea navelor sub operațiuni sau în reparații.

De aceea, o navă oricât de modernă și de perfect organizată ar fi, nu își asigură rentabilitatea calculată în transport decât pentru mărfuri corespunzătoare ambalate, pregătite la timp și manipularea sigur și rapid, într-un port care asigură condiții de lucru la același nivel de dotare și organizare a navei.

Mărfurile sunt factorul motor în economia transportului maritim, iar în procesul evolutiv privind transportul maritim, marfa deține rolul hotărâtor privind evoluția navelor și a porturilor.

De aceea cele trei elemente ale transportului maritim se influențează reciproc, dar o analiză făcută de-a lungul timpului ne arată că factorul motor în transportul maritim este dezvoltarea factorului marfă fie sub forma materiilor prime, prin diversitatea, cantitatea și regularitate în trafic, fie prin produsele manufacturate în schimburile internaționale, cu cât procesul economic, științific și tehnic este mai avansat.

Acest proces de adaptare s-a extins în mod natural și asupra porturilor care la rândul lor s-au mărit și s-au modernizat ca mecanizare, automatizare și organizare, pentru a putea primi și opera navele moderne și a manipula mărfurile nou la un grad de eficiență care să asigure rentabilitatea.

De-a lungul timpului s-a constatat că acolo unde acest proces de adaptare și modernizare nu a avut loc, transportul maritim ca activitate economică complexă și cu o oarecare influență în dezvoltarea unei țării maritime a creat piedici în progresul local, național sau regional, în funcție de importanța portului.

Astfel se poate explica și faptul că majoritatea țărilor maritime dezvoltate sau în curs de dezvoltare au pus accent în ultimele decenii pe realizarea de progrese în transportul maritim și mai ales prin modernizarea porturilor și a construcțiilor navale.

Influența mărfurilor asupra dezvoltării navelor și porturilor acționează prin starea fizică, cantitatea lor și regularitatea fluxului pe diferite relații de transport, calitatea, diversitatea, caracteristicile de manipulare, stivuire, gradul de periculozitate, precum și prin navlu fiecărui gen de marfă. Prin urmare fiecare factor care influențează mărfurile, acționează într-un raport de condiții, determinând nu numai structura și modalitățile de utilizare ale flotelor de transport dar și utilarea și organizarea activității portuare la nivelul căreia se rezolvă în fapt transbordarea mărfurilor.

O altă componentă a cadrului legal maritim îl constituie flota maritimă comercială care aparține unor firme particulare, de stat, mixte sau unor societăți multinaționale.

Aceste companii de navigație de multe ori se sustrag de la respectarea unor reglementări stricte privind securitatea navigației, condițiile de viață pentru personalul navigabil dar mai ales de la plata unor impozite pe venit, ridicate, prin înregistrarea flotei sub pavilioane de complezență, iar din această cauză numeroase companii mari au flota înregistrată în mai multe state.

Statul la rândul său, poate interveni în mod direct sau indirect în activitatea de transporturi maritime, astfel, el, poate oferi credite avantajoase pentru dezvoltarea flotei comerciale și poate oferi subvenții directe șantierelor navale astfel încât prețul navelor să fie sub cel al pieței.

De asemenea, statul poate proteja armatorii autohtoni prin măsuri administrative aplicate flotelor străine, favorizează exploatarea avantajoasă a flotei pe anumite relații în baza unor acorduri încheiate cu guvernele statelor respective.

În cadrul pieței transporturilor maritime se observă o diviziune apărută între cele două sectoare, navigația de tramp și navigația de linie, între aceste două sectoare există diferențe legate de organizarea activității, pregătirea și numărul personalului angajat, precum și politica economică adaptată.

O altă componentă importantă a cadrului legal al transporturilor maritime sunt porturile, ca moduri de afluire, transbordare și depozitare a mărfurilor, de aceea putem spune că prosperitatea unei țări depinde foarte mult de comerțul exterior al acestora, iar acest lucru fiind valabil pentru țările în curs de dezvoltare care adesea nu mai sunt în măsură să producă bunurile pe care trebuie să le importe.

În funcție de natura mărfurilor transportate cu navele aflate în exploatare și de serviciile prestate, companiile de transport maritim se individualizează prin propria structură organizatorică și putem distinge următoarele companii de navigație precum, companiile tramp, companiile de linie, companiile constituite ca sectoare ale unor concerne, companii ce prestează o gamă variată de servicii și companii de navigație ultra specializate.

Pentru a se realiza acest lucru, fără ase crea deficite majore ale balanței economice, ele trebuie să exporte produse autohtone pentru a obține moneda străină necesară asigurării importurilor, în special a celor care se referă la echipamente de bază, materiale și tehnologii necesare pentru dezvoltarea lor economică.

Volumul comerțului exterior și balanța de plăți externe ale unei țări reprezintă indicatorii importanți pentru aprecierea dezvoltării economice a tării, iar o balanță economică pozitivă și un volum sporit al comerțului exterior reprezintă factorii cei mai importanți care indică o dezvoltare corespunzătoare a unei țării.

În acest context, transportul maritim constituie unul dintre elementele esențiale ale dezvoltări comerțului internațional, în prezent aproximativ 80% din schimburile comerciale internaționale se efectuează datorită transportului maritim care rămâne în continuare cel mai ieftin tip de transport și constituie în același timp, un factor indispensabil pentru asigurarea comerțului internațional.

Comerțul maritim internațional a crescut foarte mult în decursul anilor trecuți, iar asta datorându-se nu numai traficului petrolier ci și traficului cu mărfuri uscate, astfel încât volumul acestor mărfuri transportate pe cale maritimă a crescut de aproape cinci ori în ultimi 40 de ani.

De aceea porturile trebuie să fie dotate și conduse astfel încât să faciliteze transferul rapid al mărfurilor prin port și să asigure circulația mărfurilor dinspre sau spre interiorul țării cu cea mai mare eficiență posibilă, cu cât volumul comerțului exterior este mai mare, cu atât porturile devin mai importante, ele fiind legătura esențială în lanțul de transport maritim.

La rândul lor porturile sunt diversificate atât ca mărime, cât și ca formă de organizare, mod de amplasare, modul de realizare a infrastructurii, adaptabilitatea la noile cerințe ale comerțului internațional actual și la noile tipuri de mijloace de transport, în special a noilor tipuri de nave și la dimensiunilor din ce în ce mai mari ale acestora.

Pentru ca un port să își poată desfășura activitatea și să poată îndeplini funcțiile sale în condițiile corespunzătoare trebuie să existe un cadru adecvat de reglementări care să asigure transparența necesară, promovarea liberei concurențe, un tratament unitar și nediscriminatoriu pentru toți agenții economici porturi, în condițiile creșteri calității serviciilor.

În România activitatea în porturi este reglementată de Ordonanța Guvernului din 1997, care stabilește normele generale aplicabile modurilor de transfer rutier, feroviar, naval și aerian din cadrul sistemului național, precum și atribuțiile și răspunderile autorităților componente de reglementare, coordonare, control, inspecție și supraveghere cu privire la activitățile de transport și la mijloacele de transport și Ordonanța Guvernului din 1999, privind administrarea porturilor și serviciile în porturi care reglementează administrarea, exploatarea și dezvoltarea porturilor precum și munca în porturi, astfel încât să promoveze porturile românești ca centre de operare a mărfurilor, de activități industriale și de distribuție.

Conform acestei Ordonanțe, pentru prestarea și desfășurarea serviciilor portuare se instituie sistemul de acordare de autorizații pentru agenții economici,prin care se atestă capacitatea și să dă dreptul acestora de a funcționa în perimetrul portuar, iar aceste serviciu pentru care operatorii portuari sunt supuși autorității și procedura de autorizare se stabilesc de Ministerul Transporturilor.

Această autorizație este necesară pentru toți agenții economici ce prestează servicii publice portuare, precum și pentru cei ce efectuează lucrări de asistență.

Autorizația pentru prestarea serviciilor în porturi se eliberează de către Inspectoratul Navigației Civile la solicitarea agențiilor economici care îndeplinesc condițiile prevăzute în normele metodologice , iar îndeplinirea acestor condiții este atestată de o serie de documente solicitate de I.N.C., pentru eliberarea autorizației printre care și acordul preliminar al administrației portului pentru utilizarea infrastructurii portului.

Această autorizație se acordă pe o perioadă de 5 ani de la data eliberării cu condiția avizării anuale a acesteia, iar în cazul în care se constată că nu sunt îndeplinite condițiile de acordare a autorizațiilor, acestea se suspendă pe o perioadă de 30 de zile, timp în care agentul economic respectiv trebuie să ia măsuri pentru respectarea condițiilor de autorizare și să facă dovada lor, iar în caz contrar, autorizația se retrage.

De asemenea autorizația se mai poate retrage și la propunerea căpităniilor de port dacă acestea constă încălcări repetate și cu bună știință ale reglementărilor privind navigația civilă la solicitarea organelor abilitate să urmărească modul de respectare a reglementărilor privind protecția mediului, protecția muncii, a regimului de vamal și al frontierei de stat, a reglementărilor sanitare, în cazul în care agentul economic nu cere în scris acordarea vizei anuale dacă acesta nu a început activitatea în 6 luni de la acordarea autorizației sau și-a întrerupt activitatea pe o perioadă de 6 luni consecutive.

Din cauza aceasta legislația română acordă o importanță deosebită serviciilor esențiale pentru un port, pentru care autorizarea este o condiție obligatorie, de asemenea ea este necesară și pentru celelalte servicii principale furnizate navelor cum ar fi cele privind operarea acestora care sunt direct legate de funcția primară a unui port, aceea de a transfera marfă între transportul maritim și cel interior cât mai rapid și mai eficient.

Cadrul economic și juridic specific pe plan național și internațional

Datorită scopului internațional, cadrul economic și juridic, evită judecățile subiective și caută în schimb să formuleze recomandări care vor răspunde în mod direct necesităților țărilor în curs de dezvoltare, ca urmare a discuțiilor obiective asupra subiectelor de interes.

De asemenea, legea este prezentată în mod tradițional ca o artă și o știință, ea implicând reguli scrise și nescrise care trebuie aplicate la situațiile de urgență, în mod necesar, dar ținându-se cont de cei care au scris aceste reguli.

De exemplu când se produce cuiva un prejudiciu,întâi trebuie stabilit prejudiciul, se determină cauza și mărimea acestuia , iar apoi pe baza acestor constatări, trebuie elaborată o opinie în sensul dacă există vreo răspundere din punctul de vedere al reglementărilor legii în vigoare în țare implicată, dar dacă este implicată răspunderea unei terțe părți, aceea parte trebuie desemnată pe nume și trebuie determinată partea sa de responsabilitate.

Legea maritimă este în mare măsură influențată de legislația internațională și constituie în mod esențial o ramură a legislației comerciale aplicată la transportul maritim.

Încărcarea și descărcarea vapoarelor sunt operațiuni ocazionale la un contract de transport, iar regimul legal relevant intră în domeniul legii maritime, pe de altă parte, plasarea de facilităților de către o autoritate portuară la dispoziția unei societății iar manipularea mărfurilor este guvernată de legislația obișnuită.

Jurisprudența, cu alte cuvinte, înseamnă că principiile enunțate de diferite tribunale au efectul de a permite ca legile să fie interpretate în lumina situațiilor întâlnite, orice dispută legală conduce la o evaluare a situației și apoi cere o soluție.

Din această cauză putem observa faptul că deși funcțiile mai tuturor porturilor din lume sunt în general similare, condițiile în care ele sunt realizate variază de la țară la țară.

Regulamentele de navigație în sectorul Porțile de Fier

Având în vedere prevederile Actului Final al Conferinței pentru Securitatea și Cooperarea de la Helsinki din anul 1975, și ale documentului de încheiere a reuniunii ce a avut loc la Madrid, în Declarația adoptată de statele dunărene au fost cuprinse obiectivele precum utilizarea rațională și conservarea resurselor de apă ale Dunării, prevenirea poluării apelor sale, precum și supravegherea calității lor.

Dunăre face parte din această categorie, iar reglementarea regimului internațional de navigație s-a făcut prin Convenția de la Paris din 1856, care prevedea libertatea de navigație pe acest fluviu pentru navele comerciale ale tuturor statelor și suprimarea taxelor de peaj. Din această cauză, dreptul internațional fluvial nu s-a limitat doar la reglementarea navigației pe fluvii și s-a implicat și asupra altor activități ale statelor precum folosirea acestor fluvii ca surse de energie sau pentru irigații,sau pentru preîntâmpinarea poluării apelor fluviale.

Utilizarea apelor Dunării în scop economic, face obiectul sub diferite aspecte al unor tratate bilaterale și multilaterale încheiate între statele riverane printre care se numără și România, în cadrul relațiilor de colaborare cu statele învecinate.

În acest sens, construirea și utilizarea de către România și Iugoslavia a sistemului hidroenergetic și de navigație Porțile de Fier reprezintă un deosebit interes pentru aplicarea dreptului internațional contemporan, iar o dată cu publicarea de către autoritățile maghiare a unui număr de cinci regulamente cu privire la navigația și perceperea de taxe în sectorul Porțile de Fier, în data de 14 iulie s-a creat o nouă situația.

La rândul lor aceste 5 regulamente cuprindeau, Regulamentul taxelor de navigație și a taxelor de remorcaj de perceput pe sectorul Dunării care se desfășura între Moldova și Turnul-Severin, aparținând părții supuse regularizării Porților de Fier, Regulamentul pentru stabilirea, perceperea și ținerea în evidență de către autoritatea regală ungară de navigație a Dunării de jos, precum și a taxelor de remorcare și pilotaj a vaselor care circulau între Moldova și Turnul-Severin, Regulamentul de organizare a autorităților regale ungare de navigație a Dunării de jos, Dispozițiile speciale pentru politica de navigație pe porțiunea de Dunăre supusă supravegherii superioare de către autoritatea regală ungară de navigație Orșova, precum și Regulamentul serviciului de pilotaj stabilit la Porțiile de Fier și alte cataracte de la Dunărea de jos.

Din această cauză greutățile navigației prin existența cataractelor în sectorul Porților de Fier au crescut o dată cu traficul comercial de navigație, iar la Conferința de Paris din 1858, președintele convenției a făcut propunerea de a înlătura stâncile care barau calea navigației, iar atunci nu s-a acordat prea multă importanță acestui lucru, dar m-ai târziu în anul 1871 în cadrul Conferinței de la Londra, ea a dezbătută ca o problemă de care toate statele europene au fost interesate pentru a se putea desfășura o navigație fără probleme.

În urma acestor dezbateri s-a ajuns la concluzia că această opoziție era contrară prevederilor tratatelor de la Viena și de la Paris, care prevedeau că o asemenea lucrare nu poate fi încredințată decât unei comisii generale internaționale care la rândul ei să cuprindă pe toți riveranii cursului navigabil al Dunării.

De aceea, în urma insistențelor delegației Austriei s-a ajuns la înscrierea Actului de la Londra din 1871, a unui articol care prevedea că în sectorul cataractelor, puterile riverane precum Austria-Ungaria, Serbia, România se vor înțelege între ele și vor face în așa fel încât toate obstacolele să dispară.

De asemenea, tot în cadrul Actului Final al Conferinței pentru Securitatea și Cooperarea de la Helsinki din anul 1975, înaltele părți contractate recunoșteau dreptul de a percepe taxe pentru toate navele care străbăteau acest sector până în momentul când se amortizau cheltuielile pentru efectuarea lucrărilor în curs.

La Congresul de la Berlin din 1878, Austro-Ungaria a obținut un mandat de la statele participante pentru a executa lucrările necesare în sectorul Porțile de Fier, precum și dreptul de a percepe o taxă provizorie pentru compensarea cheltuielilor pentru efectuarea acestor lucrări, dar la rândul ei Austria a cedat proiectul Ungariei

Lucrările hidrotehnice au început în anul 1895 și au fost terminate la 14 iulie în anul 1899, iar ministrul de comerț al Ungariei a dat publicității cele cinci regulamente în scopul utilizării și exploatării lucrărilor efectuate în sectorul Dunării cuprinse între Moldova și Turnul-Severin, iar publicarea celor cinci regulamente la rândul lor au stârnit nedumerire, apoi a ocazionat luări de poziție energetică, dat fiind conținutul acestora.

Regulamentele ministrului de comerț maghiar instituiau taxe de navigație pe Dunăre, taxe de remorcaj și de pilotaj pentru navele care circulau în sectorul Moldova și Turnul-Severin, cu toate că nu a existat vreun tratat internațional care să autorizeze asemenea taxe, Tratatul de la Berlin nefăcând referire decât la taxele care urmau să fi percepute în zona cataractelor Porțile de Fier.

Iar pentru aducerea la îndeplinire a fost prevăzută autoritatea regală a Dunării de jos, în competența căreia intră supravegherea poliției fluviale, serviciul de pilotaj, întreținerea căii de navigație, iar pentru a da aparență de legalitate, ministerul de comerț maghiar a considerat autoritatea de la Orșova ca fiind în virtutea legii ungare cu numărul 7 din 1879, care a permis introducerea în legislația internă a Ungariei a prevederilor articolului 57 din Tratatul de la Berlin din 1878, precum și a Tratatului de la Londra din 1871, punând în sarcina Ungariei cheltuielile lucrărilor de la cataracte, începând cu Moldova până la Porțiile de Fier.

Congresul de la Berlin a acordat Austro-Ungariei ;i nu Ungariei posibilitatea de a executa lucrările, iar congresul nu a stabilit ca Ungaria să fixeze taxele ce urmau a fi percepute.

De aceea, în această problemă doar puterile semnatare de la Berlin care au încredințat efectuarea lucrărilor erau îndreptățite să dispună asupra cuantumului taxelor, modului de percepere al acestora precum și durata lor, pentru amortizarea cheltuielilor efectuate în urma acestor lucrări.

Această reacție s-a produs în legătură cu întinderea competenței autorității care putea oricând, fără nici o restricție să coboare pe malul românesc sau pe malul sârbesc, pe sectorul cuprins între Moldova și Turnul-Severin și să execute atribuții fixate prin regulament și să poată reclame în acest scop ajutorul și cooperarea autorităților locale.

Redactarea acestui capitol din Regulamentul de organizare a autorității regale ungare de navigație a Dunării de jos, a fost făcută cu încălcarea principiului suveranității statului român, iar reacția guvernului românesc a fost promptă afirmând că orice încercare făcută de autoritatea prevăzută în regulament va fi considerată ca o încălcare a teritoriului și deci a tratatului respectiv.

Stabilirea taxelor de navigație pentru trecerea prin acel sector, privind serviciul de pilotaj și cel de remorcare, a dat naștere la un val de proteste, datorită mărimi acestora, modul de percepere depășind cu 300% pe cele încasate de Comisia Europeană a Dunării, iar la aceasta s-a adăugat regimul discriminator aplicat produselor de altă proveniență decât cea ungară.

Acestea au fost cauzele care au determinat România și Germania, două dintre statele care aveau un trafic intens pe Dunăre să își afirme opoziția categorică față de regulamentele ministrului maghiar de comerț, iar această politică dusă de autoritățile ungare contraveneau tratatelor internaționale existente și totodată a celor practicate de alte state care, de asemenea au efectuat lucrări foarte importante pentru menținerea în stare de navigație Dunărea.

Iar de aceea, în privința activității depuse de România la aceste lucrări, țara noastră nu a cerut perceperea de alte taxe, decât cele prevăzute în tratatele internaționale, și începând cu anul 1863, România s-a preocupat de facilitarea căii de navigație a Dunării, de întreținerea acestuia și a porturilor sale.

La rândul său statul a editat legea porturilor în vederea efectuării lucrărilor de lărgire, adâncime și acostare, iar după dobândirea independenței de stat, când România a fost admisă ca membru în Comisia Europeană a Dunării, s-a trecut la crearea unui serviciu hidrotehnic, ceea ce a permis efectuarea unor lucrări intense de îndiguire a malurilor Dunării, precum și construirea de cheiuri pentru acostare, construirea a altor 18 noi porturi prevăzute cu schele de încărcare și descărcare. Porturile precum Galați, Brăila, Cernavodă, Turnul-Severin și Vârciorova au fost legate de interiorul tării prin căi ferate.

Începând cu anul 1901, statul român s-a preocupat atât de întreținerea șenalului navigabil, cât și de sistemul de semnalizare pe întregul traseu de la Vârciorova la Brăila, iar punctele de nivel variabil care erau pe această porțiune au fost prevăzute cu balize, adâncimea apei era măsurată la fiecare 3-4 zile și era publicată în buletinul cotidian care era afișat vizibil la fiecare port.

Datorită eforturilor depuse de statul român în această perioadă a crescut mult coeficientul de siguranță în ceea ce privește navigația pe fluviu.

Cheltuielile necesitate de aceste lucrări de interes nu numai național, dar mai ales cel european, au fost acoperite de statul român, fără a cere compensații sau regim preferențial în material de taxe.

Guvernul român nu a solicitat decât respectarea tratatelor, aplicarea conformă a acestora, uniform și nu diferențiat, pentru a se ajunge la o reglementare favorabilă și de asemenea convenabilă, într-un regim de respectare a suveranități teritoriale a statelor riverane și interesele comerciale generale.

Dunărea în timpul primului Război Mondial

Anul 1914 a fost marcat prin starea de tensiune intervenită în Europa ca urmare a conflictului austro-ungar-sârb, iar agresiunea austro-ungară împotriva Serbiei a dus nu numai la izbucnirea ostilității generale, dar a inclus în aria sa întregul bazin Dunărean.

Iar perioada de neutralizare a Bulgarie până în anul 1915 și a României până în prezent s-a concretizat prin tensiunea proprie, stări de neutralizare a celor două state și prin închiderea sectorului Porțile de Fier până la Ulm.

Din cauza aceasta Serbia a fost nevoită pentru apărarea intereselor sale vitale, încă de la începutul acestor ostilități să ia măsuri de precauție, de siguranță pe Dunăre, pentru a împiedica astfel vasele inamice să conlucreze cu armatele de pe uscat.

În acest sector au fost amplasate baraje și câmpuri de mine, iar după ocuparea teritoriului de către Austro-Ungaria, acele obstacole puse pe Dunăre au fost înlăturate, pentru a menține o legătură strânsă cu aliatul său Bulgaria, și pentru a-și asigura mai departe traficul cu petrol, cereale și lemn.

Din această cauză s-a putut spune că intrarea Bulgariei în război alături de Marile Puteri Centrale și a României care l-a vremea respectivă era aliata Antantei, a generat includerea bazinului dunărean în eforturile de război a beligeranților.

În decursul acestor ostilități care au urmat acestor evenimente, peste 560 de vase de tot felul au fost scufundate, porturile la rândul lor au suferit avari, iar instalațiile sau deteriorat, iar odată cu intrarea Turciei în război alături de aceste Mari Puteri Centrale, strâmtorile Mării Negre au fost practic blocate, iar traficul comercial la gurile Dunării au fost îngreunat, aproape ca a încetat.

O dată cu intrarea României în război, reprezentanții Marilor Puteri Centrale au fost expulzați, iar delegații Austriei s-au alăturat reprezentanților diplomatice la București, urmând fiecare instrucțiunile guvernelor.

Înaintarea trupelor germane pe teritoriul românesc a necesitat evacuarea Comisiei Europene, iar operațiile militarea pe frontul românesc au dus, în cele din urmă la preliminariile păcii de la Buftea din 5 martie 1918, prin care România era obligată să pună la dispoziția Germaniei și Austro-Ungariei o cale comercială spre Constanța și Marea Neagră.

Această pace de la București care a fost semnată la 7 mai în anul 1918, a scos la iveală adevăratele scopuri urmărite de Marile Puteri Centrale, față de România cât și față de regimul de navigație al Dunării, acest tratat prevedea convocarea unei conferințe la Munchen cu privire la buna navigație a Dunării.

În privința Comisiei Europene, tratatul prevedea mențiunea acestuia sub denumirea de Comisia gurilor Dunării, care aveau o competență asemănătoare celei anterioare, dar cu unele excepții.

Această competență a Comisiei era limitată la statele riverane, precum și a riveranilor Mării Negre și era menținută până la Brăila și se extinderea asupra tuturor brațelor fluviilor, în regiunea Deltei Dunării, iar România era obligată să garanteze libera circulație a bastimentelor Puterilor Centrale precum și a accesul în porturile românești.

Tratatul autoriza circulația vaselor militare ale aliaților centrali, în apele teritoriale românești, iar bunurile Comisiei Europene a Dunării au fost trecute în custodia României, care avea obligația de a le menține în bună stare, urmând ca după semnarea tratatului de pace, o comisie alcătuită din membrii semnatari să evalueze aceste bunuri.

Pe lângă aceste anexe, au m-ai fost impuse și alte clauze care aveau menirea de a transforma România într-o anexa a Germaniei și Austro-Ungariei, în așa fel încât porturile românești la Dunăre au fost afectate de acordarea unor adevărate concesiuni în favoarea respectivelor puteri, care se bucurau de extrateritorialitate,

Porturile Calafat, Corabia, Turnu – Măgurele, Giurgiu, Oltenița erau la dispoziția Germaniei, iar șantierele navale au fost preluate de Austro-Ungaria, iar cel de la Giurgiu de Germania, iar pacea de la București nu a fost ratificată niciodată.

De aceea, ofensiva aliaților din 1918 de pe frontul Salonic a constituit o importanță deosebită, deoarece s-a sondat cu capitularea Bulgariei, iar odată cu eliberarea Belgradului, regimul de ocupație în zona Dunării de jos, i-a sfârșit.

Odată cu sfârșitul acestor ostilități, reglementarea definitivă a regimului Dunării ar fi trebuit să se aplice statului existent, dar România s-a izbit de rezistența puterilor aliate în redobândirea drepturilor sale firești la Dunăre.

La rândul lor, acești aliați au înființat o comisie ad-hoc, alcătuită din reprezentanți ai Angliei, Franței și S.U.A, iar în anul 1919, statul român a fost înștiințat că această comisie militară a preluat exploatarea serviciului de la Porțile de Fier, urmând a exercita controlul efectiv asupra transporturilor militare, cât și a celor comerciale pe tot fluviul, iar comisia de control la rândul său elibera permise de navigație pe tot fluviul.

Comisia a împărțit Dunărea în două sectoare de la Porțile de Fier în sus, sectorul francez iar în jos de Porțile de fier sectorul englez, iar statele riverane aveau obligația de a se îngriji de buna aprovizionarea a vaselor cu combustibil.

Comisia militară interaliată urmărea să se substituie cu totul Comisiei Europene a Dunări mărind posibilitățile și împrejurările de fiecare dată competente, iar față de situația creată, guvernul român prin reprezentanți săi la Paris, a protestat înmânând un memoriu în data de 26 iuie 1919, Consiliului Suprem aliat în care cerea restabilirea drepturilor României anterioare războiului, a libertății de navigație pentru toate pavilioanele aliaților, iar pentru cele inamice le oferea drepturi în limitele condițiilor impuse de armistițiu.

Pentru sprijinul acestor cerințe, România oferă aliaților săi îndeplinirea sarcinilor legate de aprovizionarea armatelor aliate, prin coordonarea serviciului român de transport în celelalte sectoare aflate sub ocupația aliată, solicitând ca din Comisia militară interaliată să facă parte și un reprezentant român.

Demersurile României au rămas fără nici un răspuns, iar de elaborarea prevederilor tratatului cu privire la regimul Dunării s-a ocupat comisia pentru regimul porturilor, căilor de apă și cele de cale ferată.

Activitatea comisiei s-a rezumat doar la fixarea unora din linie directoare în această chestiune, lăsând pe seama unei conferințe speciale elaborarea statutului definitiv cu privire la Dunăre.

De asemenea delegația română a insistat ca problema Dunării să fie lăsată deocamdată în suspensie, revenindu-se provizoriu la limita anterioară a Tratatului de la Londra, ceea ce înseamnă că era posibil o întoarcere la competența Comisiei pănă la Galați.

Delegatul britanic a fost de acord ca să se adopte Galațiului ca limită temporală a competenței Comisiei cu condiția ca această chestiune să fie supusă dezbaterii unei conferințe ce se va reuni la câteva luni după semnarea tratatului de pace și în care se va reglementa în ansamblu regimul Dunării de jos.

Delegatul Cehoslovaciei și al Greciei au cerut ca țările lor să aibă câte un reprezentant în Comisia Europeană, deoarece au existat interese economice foarte grave aflate în joc, iar acestea considerau nejustificată prezența lor în cadrul comisiei europene a unor state neriverane și fără nici un interes comercial evident.

Puterile neriverane susțineau că reglementarea navigației pe fluviile internaționale are în vedere doar stabilirea egalităților între resortisanții tuturor națiunilor, fără a permite unui stat riveran de a utiliza situația sa geografică și trecerea unei mari căi de comunicație internațională pe teritoriul său ca mijloc de presiune economică și politică asupra altor state.

Aceste puteri mai susțineau că locul de unde încetează competența Comisiei Europene a Dunării în amonte până la fluviu este navigabil se instituie o nouă comisie internațională, alcătuită din doi reprezentanți ai statelor riverane, câte un reprezentant din partea fiecărui stat neriveran participând în Comisia Europeană a Dunării.

Comisia internațională urma să se întrunească cât mai curând posibil, după intrarea în vigoare a tratatului, asumându-și în mod provizoriu administrarea fluviului până când va fi stabilit un statut definitiv de către puterile aliate și asociate.

Articolul 350 pune capăt mandatului încredințat Austro-Ungariei prin Tratatul de referitor la executarea lucrărilor de Fier și normal ar fi fost ca prin acest articol, să se retrocedeze drepturile și obligațiile, precum și bunurile fostei administrații a Porților de Fier către statul riveran.

Dar în locul acestuia, s-a introdus un articol în Tratatul cu Ungaria care prevedea că, până în momentul unui statut definitiv ce va fi stabilit pe Dunăre, Comisia internațională prevăzută în articolul 286 va avea sub controlul său provizoriu întrebuințarea întregului aparat al edificiilor și al instalațiilor utilizate pentru executarea și întreținerea lucrărilor din secțiunea Dunării între Turnu-Severin și Moldova.

Aliații odată cu străpungerea frontului inamic, ajungând , au intrat în posesia unui important stoc de vase pe care le-au dat în exploatare provizorie a Comisiei speciale militare interaliate, alcătuită din reprezentanții Angliei, Franței, Italiei și Statelor Unite.

Pentru a consfinții această exploatare, s-a inserat articolul 300 din Tratatul cu Austria, care prevedea instituirea comisiei și dreptul acesteia de a exploata parcul de vase, iar articolul 286 din Tratatul cu Ungaria, dreptul de a exploata instalațiile de la Porțile de Fier în competența acestei comisii.

Această comisie sa numit Towbridge, după numele amiralului britanic care prezida comisia, iar înființarea ei a fost aspru criticată în România la vremea respectivă.

Tratatul de a prevăzut restabilirea Comisiei europene în toate prerogativele sale anterioare războiului, care urmau să funcționeze până la convocarea unei conferințe internaționale destinate să reglementeze definitiv statutul Dunării în condițiile modificărilor intervenite.

În anul 1919, Consiliul suprem aliat, organul executiv central pentru coordonarea problemelor europene în perioada de tranzit de la starea de război la starea de pace, invita guvernul român să-și trimită reprezentantul său în Comisia europeană a Dunării.

Guvernul român a obiectat împotriva acestei invitații, invocând o seamă de argumente greu de respins, astfel, în concepția guvernului român Comisia europeană trebuia să se întrunească la sediul acesteia, adică , așa cum prevedea Tratatul de la Berlin.

Invocarea existentă în invitația Consiliului aliat, conform căruia urgența întrunirii, precum și greutățile comunicațiilor ar fi reclamat ca sesiunea extraordinară să aibă loc , nu putea fi considerată convingătoare.

Arhivele generale, relatările ultimelor sesiuni, stadiul lucrărilor rămase în suspendare necesitau luarea unui contact nemijlocit din partea membrilor Comisiei europene..

La sfârșitul lunii octombrie 1919 s-au întrunit reprezentanții Angliei, Franței și Italiei din Comisia europeană a Dunării, iar fără participarea delegatului român au hotărât în trei mari probleme care afectau în mod direct interesele României.

O primă măsură se referea la majorarea taxelor de navigație de 70 ori, măsură ce lovea în mod nemijlocit în comerțul tradițional al României, ele urmau a fi achitate în franci francezi după cursul de la bursa din Londra.

O a doua hotărâre privea numirea de personal în Comisia europeană. În timpul războiului cei mai mulți dintre membrii comisiei au plecat la Galați, iar unii dintre membrii Comisiei europene au fost expulzați la cererea aliaților.

Cei trei reprezentanți întruniți , au dispus scoaterea din posturi a reprezentanților români pe motiv că s-ar pierde caracterul internațional al Comisiei. Căpitanul portului Sulina a fost menținut în continuare, dar aceasta nu din dorința aliaților, ci datorită faptului că, în trecut, existența unei duble puteri, căpitanul portului și împuternicitul guvernului român, a reprezentat o permanentă cursă de conflicte de competență.

O a treia hotărâre a fost luată asupra unui împrumut, care trebuia să fie solicitat fără a se fi studiat necesitățile navigației iar toate hotărârile luate în absența României au fost contestate de guvernul român.

Reprezentantul României, ca delegat al puterii executive în Comisie, a refuzat să aplice regimul taxelor sporite de la data de 1 decembrie 1919. Față de protestele energice ale guvernului român și la insistența acestuia, întregul program elaborat a fost repus pe ordinea de zi a Comisiei din primăvara anului 1920, care urma să-și desfășoare lucrările

Atitudinea aliaților față de România a continuat să se manifeste, paralel cu cea din Comisia de și în Comisia Towbridge, iar în timp ce se luau cele trei hotărâri de mai sus, Comisia Towbridge încerca să se transforme dintr-o simplă comisie militară a aliaților în Comisia internațională a Dunării. Respectiva comisie încerca să-și deplaseze sediul de la Budapesta.

Delegatul României a venit în această calitate a făcut o declarație cu rezerve asupra caracterului Comisiei militare interaliate, care nu putea fi considerată drept comisie internațională în spiritul prevederilor tratatului de pace. Repartizarea vaselor nu s-a mai realizat, Comisia Towbridge preocupându-se de intrarea în legalitate.

Astfel, s-a realizat o încălcare a drepturile suverane ale statelor riverane cauzate de existența unei stări de război, în noile condiții ale tratatelor de pace.

Noua Comisie internațională, s-a ocupat, chiar în lipsa delegatului României, de regimul de navigație de de Fier și a hotărât sporirea taxelor de navigație de peste 20 de ori în acest sector instituind pe pământul românesc și în porturile de agenți ai săi care nu se supuneau jurisdicției românești.

România a refuzat să participe la lucrările Comisiei ținute pe vasul „Sofia”. O a doua întrunire a Comisiei a avut loc , unde România a fost invitată să-și trimită un reprezentant, acesta a folosit prezența sa la dezbateri pentru a protesta.

1.5. Stabilirea statutului definitiv al Dunării

La 2 august 1920, s-a deschis internațională pentru stabilirea statutului definitiv al Dunării. Lucrările sale au durat până la 23 iulie 1921, dată la care reprezentanții Belgiei, Franței, Marii Britanii, Greciei, Italiei, României, Regatul sârbilor, croaților și slovenilor și Cehoslovaciei au încheiat convenția ce stabilea statutul Dunării.

Convenția Dunării a intrat în vigoare la 1 octombrie 1922, după ratificarea ei de către toți semnatarii, iar la a această conferință au fost prezenți și reprezentanți ai Germaniei, Austriei, Bulgariei și Ungariei, foste state inamice, dar riverane la Dunăre.

Scopul conferinței era de a restabili deplinul curs al vieții economice în Europa centrală, de a organiza în spiritul tratatelor marea cale fluvială europeană care trebuia să unească Marea Neagră cu marea de Nord, să vegheze ca această cale să rămână deschisă tuturor pavilioanelor, să asigure și să mențină îmbunătățirea navigabilității prin grija unei administrații suple.

Chiar la prima ședință a conferinței, membrii au fost sesizați de existența uni proiect de act final sub forma unei convenții care trata, în esență, toate chestiunile privind regimul Dunării.

Lectura proiectului francez a produs reacții diferite între delegați, iar delegatul principal al Iugoslaviei a atras atenția conferinței asupra faptului că există un proiect de convenție generală asupra navigației elaborat de către consiliile tehnice ale conferinței de pace în termenii clauzelor Pactului Ligii Națiunilor.

Așadar, conform legislației Iugoslaviei, proiectul de statut definitiv al Dunării urma să se inspire din clauzele acelei convenții generale și s-a cerut președintelui amânarea lucrărilor conferinței, pentru ca delegații să studieze proiectul prezent și a se pune de acord.

Guvernul României, a arătat că, în executarea articolului 223 din Pactul Societății Națiunilor, a fost instituită o comisie care să procedeze la studierea dispozițiilor ce urmau a fi adoptate pentru a se asigura libertatea navigației și tranzitului, iar în urma acestui studiu s-a alcătuit un proiect de convenție asupra regimului internațional al căilor de navigație.

Reprezentantul Ungariei a susținut că rolul conferinței, conform tratatelor de pace era să elaboreze un proiect special cu privire la Dunăre și a susținut că proiectul prezentat de Franța se înscrie în vederile și obiectivele tratatelor de pace și poate fi luat drept bază de discuție, urmând ca fiecare delegație să-și facă observațiile și să aducă argumentele pe care le crede de cuviință.

În ședința din 5 august 1920, delegatul român a supus unei analize critice proiectul francez, iar la rândul său el a arătat că între Proiectul de convenție asupra regimului internațional al căilor navigabile care a fost elaborat de Comisia pentru studiul libertății comunicațiilor și tranzitului și proiectul prezentat actualei conferințe de către președintele ei, exista o diferență enormă.

Spre deosebire de proiectul francez, cel elaborat de respectiva comisie s-a străduit să găsească o soluție de conciliere a intereselor generale cu cele ale statelor riverane în ceea ce privește aplicare principiului libertății de navigație pe fluviile internaționale.

Aceste comisii nu puteau avea alte atribuții decât cele referitoare la controlul și supravegherea modului de înfăptuire a navigației pe fluviile internaționale, pe când în concepția delegației române era absolut necesar ca viitorul statul al Dunării să respecte drepturile statelor riverane în ceea ce privește poliția fluvială, executarea de drenaje, amenajare și întreținere.

Contrar acestor concepții era proiectul francez care prevedea instituirea a două comisii, plus una care să se ocupe de sectorul Porțile de Fier, Comisia europeană a Dunării, care rămânea, ca în trecut, intangibilă și Comisia internațională a Dunării, denumită a Dunării fluviale, ale cărei atribuții urmau să depășească chiar pe ale primei, afectând în mod deosebit suveranitatea statelor riverane.

Aceste dezbaterile s-au prelungit până la 1 septembrie 1820, când discuțiile au fost reluate pe baza textului francez, căruia i se aduseseră unele modificări neesențiale, iar reluarea lucrărilor conferinței a prilejuit diverselor delegații să-și expună punctul de vedere general asupra viitoarei reglementării.

La rândul său, delegatul bulgar a arătat că țara sa apreciază viitorul statut al Dunării ca având la bază principiul egalității de tratament aplicat riveranilor, atât în privința drepturilor cât și a obligațiilor. El a remarcat că principiul echități nu a fost respectat atunci când s-a procedat la compunerea Comisiei europene a Dunării, iar cheltuielile de întreținerea căi navigabile a fluviului trebuiau făcute pe seama navigației însăși, cu ajutorul taxelor ce urmau a fi percepute.

În ceea ce privește lucrările de executat în vederea întreținerii navigației, Bulgaria s-a pronunțat categoric în sensul că, pentru sectorul său Comisia internațională să fie autorizată a efectua asemenea lucrări. Cât privește regulamentele de poliție a propus ca acestea să fie ratificate de guvernele respective.

La rândul său, Comisia internațională urmărea să supravegheze aplicarea acestora, executarea fiind încredințată organelor statelor riverane și nu organelor sau agenților direcți ai comisiei, iar în cea ce privește zonele libere și porturi cu statut de porto-franco, delegația bulgară se pronunță împotrivă, deoarece acestea afectau suveranitatea teritorială.

Cu privire la cabotaj mic, Bulgaria a cerut să fie rezervat statului riveran, principiul consacrat prin legea bulgară cu privire la pavilionul național, iar punctul de vedere al delegației bulgare era conform cu dreptul și practica internațională și se apropia de cel al delegației României.

Delegația Ungariei și-a făcut cunoscut punctul de vedere prin propunerile de modificări la proiectul francez, iar aceste propuneri solicitau că în cadrul principiului libertății de navigație pe Dunăre să fie inclusă și libertatea cabotajului pentru toate pavilioanele.

Aceasta însemna că societățile ungare de navigație să aibă dreptul de a organiza linii de navigație fluvială între porturile aparținând altor state.

De asemenea o altă propunere viza extinderea competenței Comisiei internaționale nu numai asupra Dunării de la Brăila dar și asupra afluenților navigabili ai fluviului.

La articolul XII din proiectul francez, prevedea instituirea unei subcomisii în sectorul Porțile de Fier, propunerea ungară era ca stabilirea programului lucrărilor să se facă de către statul riveran interesat împreună cu Comisia internațională, iar rolul acestei comisii era de a supraveghea mersul și execuția lucrărilor.

În cazul lucrărilor mari, Comisia internațională trebuia să reia executarea lor prin mijloace proprii, iar delegația ungară mai propunea elaborarea regulamentelor de navigație de către Comisia internațională, iar statele riverane să fie obligate ale executa.

La rândul său și delegația Greciei a sesizat, conferința cu un proiect care urma îndeaproape proiectul francez revizuit și în care solicita un loc în Comisia europeană a Dunării pentru Grecia și totodată, acorda comisiilor o competență sporită, în domeniul lucrărilor, taxelor, numirii personalului și aplicării regulamentelor în dauna intereselor legitime a statelor riverane.

Delegația Iugoslaviei a considerat acest cabotajul ca fiind rezervat pavilionului național, iar propunerea prevedea, că Dunărea, pe parcursul navigație de la Brăila, să fie închisă vaselor aparținând puterilor riverane, iar în schimbul acesteia, delegația iugoslavă era de acord cu zonele libere și statutul de porto-franco acordat de statele riverane.

La rândul său delegatul României a prezentat un proiect de convenție menit să îmbine interesele generale ale navigației cu cele ale statelor riverane, dar acest proiectul românesc se deosebea mult de celelalte prin noutatea soluțiilor preconizate și prin consecvența prin care apăra interesele legitime ale statelor riverane, cele mai interesate în navigația pe fluviu, fără a minimaliza interesele statelor neriverane care făceau un comerț intens pe fluviu.

Proiectul român de convenție stipula că navigația pe întreg cursul navigabil al Dunării de la Sulina – Marea Neagră este liberă și deschisă în ceea ce privește comerțul tuturor pavilioanelor statelor riverane și neriverane fără nici o distincție, iar în acest fel, proiectul român făcea aplicarea principiului libertății de navigație, astfel cum fusese consacrat, dar neaplicat în repetate tratate internaționale privitoare la Dunăre.

Acest principiul al libertății de navigație nu se referea la cabotaj, adică la transporturile obișnuite de pasageri și mărfuri indigene între porturile aparținând aceluiași stat riveran, iar în cazul respectiv, cabotajul era rezervat pavilionului național.

De asemenea statul riveran putea, după împrejurări, să acorde prin autorizație specială unor companii străine, dreptul de a înființa linii de navigație de cabotaj în apele sale teritoriale.

În virtutea dreptului de suveranitate, statele riverane erau îndreptățite să editeze și să aplice de-a lungul Dunării acele dispoziții privind poliția generală a apelor teritoriale, vămile, prescripțiile sanitare, măsurile preventive contra bolilor infecțioase, importul și exportul mărfurilor prohibite și din această cauză dispoziții trebuiau aplicate astfel încât să nu se împiedice libera desfășurare a navigației.

Întregul sectorul navigabil al Dunării precum și canalele și afluenți fluviului declarate ca fiind de importanță internațională prin tratatele de pace 331 Versailles, 291 Saint-Germain, 210 Beuilly, 375 Trianon urmau a fi plasate, în cea ce privește regimul de navigație sub supravegherea și controlul Comisiei internaționale a Dunării.

Proiectul român nu mai prevedea existența Comisiei europene a Dunării, apreciindu-se că o singură comisie era suficientă pentru a asigura respectarea normelor și principiilor de navigației pe Dunăre, acestea decurgând din caracterul internațional al fluviului.

La rândul său, Comisia internațională a Dunării trebuia să fie alcătuită, conform proiectului român, din delegația Bulgariei, Ungariei, Iugoslaviei, României, Bavariei, Wurtenbergului, ca state riverane, din delegația puterilor neriverane, prevăzute în articolul 346 din tratatul de la Versailles, precum și din delegația aparținând Franței, Marii Britanii și Italiei.

De asemenea din Comisia internațională a Dunării urmau să facă parte și un delegat al Belgiei. Prin propunerea sa, delegația română urma să pună capăt Comisiei europene, rămânând doar una internațională, astfel concepută, Comisia internațională urma să vegheze ca nici o piedică de nici un fel să nu fie pusă navigației de către unul sau mai multe state riverane sau neriverane și trebuia să asigure egalitatea de tratament pentru toate pavilioanele și să nu se aducă nici un fel de atingere caracterului internațional al Dunării.

În ceea ce privește lucrările ce urmau a fi executate pentru întreținerea în stare de navigabilitate a fluviului, se preconiza ca ele să fie efectuate de către statele riverane interesate, după un program elaborat de ele însele și aprobat după un examen prealabil de Comisia internațională a Dunării

Statele riverane erau autorizate să execute pe teritoriul lor acele lucrări de importanță publică sau particulară, în special, vizând protecția orașelor împotriva inundațiilor, a teritoriilor inundabile, irigații, utilizarea forței hidraulice, iar aceste lucrări nu trebuiau să aducă nici o schimbare regimului de navigație pe Dunăre.

Sediul comisiei, precum și secretariatul general al acesteia se preconiza să fie la Galați în aceeași localitate, comisia urma să aibă un comitet executiv permanent, alcătuit din cel puțin trei membrii desemnați pe rând, iar comitetul la rândul său trebuia să vegheze la aplicarea hotărârilor luate de comisie sau să ia el însuși hotărâri care reclamau urgență. Hotărârile de ordin general erau rezervate plenului comisiei.

Delegația română a avut un loc aparte în viitorului regim al Porților de Fier și gurilor Dunării, astfel, se prevedea instituirea a două comitete tehnice, câte unul pentru fiecare sector, care aveau ca sarcină aplicarea dispozițiilor cu privire la întreținerea și ameliorarea navigației, organizarea pilotajului, reglementarea forței hidraulice.

Un comitet româno-iugoslav pentru sectorul Porțile de Fier, pe întinderea Turnu-Severin-Moldova, cu sediul la Orșova, iar celălalt comitet român pentru porțiunea dintre Sulina și Galați cu sediul la Sulina.

Pentru sectoarele gurile Dunării și Porțile de Fier, care necesitau lucrări tehnice deosebite Comisia internațională trebuia să aprecieze importanța acestora și să stabilească drepturile, sub formă de taxe care urmau a fi percepute de statul riveran interesat, scopul lor era de a acoperi cheltuielile ocazionate statului riveran prin lucrările efectuate.

Navigația în apele teritoriale ale statelor riverane a navelor și bastimentelor de război aparținând altor state nu putea fi permisă decât cu autorizație specială a statului riveran respectiv.

În ceea ce privește tranzitul mărfurilor pe Dunăre, dispozițiile ce urmau a fi adoptate erau aceleași pe care Societatea Națiunilor intenționa să le ia prin convenția cu privire la libertatea tranzitului, bunurile și navele tuturor națiunilor urmau să fie tratate în mod egal în toate porturile Dunării.

În partea finală a proiectului era prevăzut cazul în care, printr-o infracțiune gravă sau conflict ivit între riverani, libertatea de navigație era amenințată, iar Comisia internațională a Dunării era îndreptățită ca, după ce a epuizat toate mijloacele de conciliere, să aducă diferendul în fața Consiliului Ligii Națiunilor.

Dezbaterile cu privire internațională a Dunării au prilejuit reluarea unora din argumentele invocate.

România a susținut punctul său de vedere exprimat de reprezentanții Belgiei și Greciei, în sensul admiterii acestor două state ca membre în Comisia internațională a Dunării, dar reprezentanții Marii Britanii, Iugoslaviei, Cehoslovaciei, Germaniei, Austriei, Ungariei și Bulgariei s-au opus acestei propuneri.

Dezbateri vii au intervenit cu ocazia discutării articolelor XI și XII din proiectul francez, care aveau în vedere programul tehnic și financiar de lucrări stabilit în fiecare an de Comisia internațională, lucrări ce urmau a fi executate de către statele riverane pe cheltuielile lor.

România a arătat că articolele XI și XII sunt printre cele mai importante aduse în dezbare și a mai ridicat încă trei mari probleme, precum că acordul este unanim în a se recunoaște Comisiei internaționale supravegherea superioară a tuturor lucrărilor socotite necesare cu privire la întreținerea navigației, precum și dreptul eventual de a executa aceste lucrări.

La rândul său Comisia internațională nu poate beneficia de puteri decât privând statele riverane de drepturile lor naturale, acestea trebuie consultate și trebuie să-și dea avizul prealabil cu privire la lucrările de întreprins deoarece ele sunt cele mai înrudite să cunoască lucrările necesare navigației.

Iar ca a treia problemă care s-a pus în discuție, a fost aceea că este necesar să se concilieze interesul general cu cel particular, dar fiind foarte dificil să se ajungă la un acord, date fiind interesele divergente ale statelor reprezentate în Comisia internațională.

Delegatul României a spus în încheiere că este necesar să se rezolve cele trei probleme: dreptul riveranilor de a executa lucrările, dreptul comisiei de a elabora un plan ținând seama de dreptul riveranilor, necesitatea de a găsi o soluție conflictelor.

Statutul juridic al Dunării este reglementat de următoare acte normative, Convenția privind cooperarea pentru protecția și utilizarea durabilă a fluviului, Dunărea, semnată la Sofia în 1994 și ratificată de România în 1995, OG. nr. 42/1997 privind transportul naval republicată, Hg. nr.492/2003, privind organizarea și funcționarea Regiei Autonome Administrația Fluvială a Dunării de Jos, HG. nr.595/2000 privind organizarea serviciului public pentru transportul pasagerilor și la mărfurile de strictă necesitate între localitățile din Delta Dunării și Municipiul Tulcea, Convenția de la Siofok, din Ungaria din anul 1998 modificată la Viena în 1994 care privește deschiderea și închiderea navigației pe Dunăre, încheierea contractului de transport fluvial, documentele de transport, obligațiile părților, măsurile impuse de circumstanțele fortuite, modificarea și denunțarea contractului de transport, modul de soluționarea a litigiilor.

Convenția de la Siofok de referă numai la domeniul de transport marfă nu și la cel referitor la transportul de persoane.

Deschiderea și închiderea navigației pe Dunăre se poate face numai în cazurile de forță majoră cum ar fi, cutremur, uragan, furtuni cât și evenimente cum ar fi perioadele de iernat, de scurgere a ghețarilor, ceață foarte deasă, ape mari sau reduse, starea de război, piraterie, terorism.

În cazul unor asemenea circumstanțe, fiecare dintre companiile de navigație afectate participante la Convenție, poate fie să închidă traficul, fie opri sau limita transporturile în întregime sau parțial pe diferite sectoare ale Dunării.

CAPITOLUL II

STABILIREA REGIMULUI JURIDIC AL DUNĂRII

2.1. Regimul sectorului Porțile de Fier

Tratatul de , încheiat de aliați cu Ungaria, abordează problema sectorului Porțile de Fier, iar aceste prevederi încheie mandatul dat de Berlin Austro-Ungariei, însărcinând din acest moment Comisia internațională provizorie pentru a asigura o bună administrare a bunurilor, instalațiilor și a tot ceea ce tine de funcționarea navigației în acest sector.

de , având în vedere importanța sectorului Porțile de Fier și dificultățile naturale ale acestuia se preconizează înființarea unei subcomisii, în care statele riverane ale sectorului urmau a fi reprezentate obligatoriu, având însărcinarea de a lua măsurile de administrație directă stabilite de Comisia internațională.

Această subcomisie să fie dotată cu personal și materiale necesare pentru executarea de lucrări, perceperea de taxe, organizarea și supravegherea pilotajului internațional, în acest sens, un regulament special elaborat de Comisia internațională, urma să fixeze în amănunt, alcătuirea și componența comisiei.

Porțile de Fier, datorită condițiilor naturale deosebite pentru navigație condiționau luarea unor măsuri speciale pentru riverani și generale pentru navigație, iar soluția era îmbinarea celor două interese, în acest sens, au fost făcute propuneri din partea României, la care s-au alăturat și alte state interesate, în esență ele prevedeau instituirea unei subcomisii tehnice, alcătuită din trei membri: un delegat al României, unul al Iugoslaviei și unul al Comisiei internaționale resortisant al unui stat riveran.

Subcomisia urma să participe la executarea lucrărilor, precum și la administrarea acestei părți a fluviului, iar forțele hidraulice trebuiau să fie utilizate de către două state riverane, astfel încât să nu aducă nici un fel de atingere libertății de navigație.

Reprezentantul Marii Britanii s-a opus propunerii de a se alcătui o subcomisie compusă numai din ingineri și tehnicieni, deoarece, afirma el, independent de executarea lucrărilor, subcomisia ar avea ca misiune să se îngrijească de exercitarea liberă a navigației.

Această misiune nu ar putea fi suspendată prin executarea lucrărilor, într-un anume sector dat; această atribuție a subcomisiei, considerată ca fiind de cea mai mare importanță, nu intră în cadrul competenței speciale a inginerilor și tehnicienilor.

2.2. Regimul Dunării după conferința de la Paris 1921

Încă din antichitate, Dunărea a reprezentat o importantă arteră fluvială, dar și strategică, de frontieră ce separa lumea mediteraneană greco-romană de cea germanică și geto-dacă, iar rolul strategic și militar al fluviului a fost evidențiat mai întâi de Imperiul macedonean care, sub doi dintre conducătorii săi Filip al II-lea și Alexandru Macedon, a încercat să-și asigure controlul gurilor Dunării, iar mai târziu de către Imperiul Roman.

Cucerirea Daciei a făcut din Dunărea inferioară, de la Drobeta până la Pontul Euxin, o axă fundamentală a procesului de romanizare în Europa răsăriteană, iar prin măsurile luate, romanii au consolidat atât rolul strategico-militar, cât și cel economic al fluviului. Construirea podului peste Dunăre de la Drobeta a făcut din fosta așezare dacică un important centru urban, economic și politic al Daciei romane.

Marile puteri, Anglia și Franța au reușit, din nou să-și impună punctul de vedere, iar referitor la internaționalizarea Dunării, convenția realizată în inclus prevederile tratatului de prin care întregul curs navigabil al fluviului este supus regimului internațional, începând de până la Marea Neagră.

Aceluiași regim i-au fost supuse apele care, în mod natural serveau drept ieșire la mare pentru două sau mai multe state. Morava și Thaya ce constituie, pe una din părțile lor frontiere cu Austria și Cehoslovacia; Tisa de la vărsarea Someșului începând de

În aplicarea principiului deplinei libertăți, egalități și tratament, vasele, bunurile și cetățenii străini care navigau pe Dunăre sau pe rețeaua internațională se bucurau de același tratament ca vasele, bunurile sau cetățenii statelor riverane, iar această clauză dezavantaja statele riverane, ale căror economii și flote în curs de formare puteau face față cu greu concurenței mărfurilor, flotelor și în general societăților străine de navigație pe Dunăre.

Unul din articolele conferinței stabilea în mod expres obligația statelor riverane de a permite înființarea de agenții străine în porturi, necesare traficului cu consimțământul statelor riverane, dacă vasele străine doreau exercitarea micului cabotaj.

Administrația generală a fluviului a fost împărțită în două mari sectoare și anume, Sectorul Dunării maritime de și Sectorul Dunării fluviale cuprins între Brăila și Ulm iar corespunzător celor două sectoare s-au instituit două comisii permanente. Comisia europeană a Dunării pentru sectorul maritim și Comisia internațională a Dunării pentru sectorul fluvial.

Până de din 1921 Comisia europeană avea un termen de funcționare, după această dată ea se transformă în instituție cu funcționare permanentă, așadar articolul 7 din Convenția de din 1921 prevedea că Marile Puterile ale Comisiei europene nu vor putea lua sfârșit decât printr-un angajament internațional încheiat de către toate statele din comisie.

Nicolae Titulescu un mare om de stat, aprecia, referitor la respectiva comisie că, România consideră necesară suprimarea Comisiei europene a Dunării, deoarece ea constituie un anacronism de necrezut, un control al străinilor inadmisibil pe teritoriul românesc și un organism internațional care corespunde scopului pentru care a fost creat mai puțin decât oricare altul.

De asemenea, Nicolae Titulescu consideră că ajutorul guvernelor pentru buna funcționarea comisiei era din ce în ce mai rar, cu excepția aceluia al guvernului românesc, care interesat în executarea lucrărilor și mai ales, grav amenințat în interesele sale economice vitale, a fost totodată dispus să consimtă la cele mai mari sacrificii.

Iar referitor la atribuțiile și competențele agenților Comisiei europene, el considera că sunt exagerate, iar acești agenții ai Comisiei Europene care constatau contravenții și întocmeau procese verbale, și citeau martorii, ei judecau în primă instanță și dădeau hotărârea lor în numele comisiei, iar aceste hotărâri sunt susceptibile de apel în fața Comisiei, care este, în același timp, instanță de apel și Curtea de casație.

De asemenea articolul 8 al Convenției de la Paris stabilea competența Comisiei internaționale, câte un reprezentant al statelor riverane și câte un delegat al celor neriverane.

Competenta Comisiei internaționale se întindea pe sectorul cuprins între Ulm și Brăila, adică asupra acelei porțiuni navigabile ce nu se află în competența Comisiei europene, iar sediul Comisiei internaționale a fost stabilit la Bratislava.

Președenția era exercitată prin rotație, de fiecare delegație de stat în ordine alfabetică. Comisia supraveghează respectarea principiului libertății de navigație pe Dunăre, și desfășurarea traficului în deplină egalitate de tratament, astfel încât să nu fie adusă nici o atingere caracterului internațional stabilit prin rețeaua internațională a Dunării.

La rândul lor, autoritățile riverane erau obligate să acorde tot sprijinul agenților comisiei. Numirea personalului se făcea de către secretariatul comisiei.

Abordând problema Porțile de Fier, convenția din statuat că cele două țări, România și Iugoslavia, de comun acord cu Comisia internațională, urmau să alcătuiască serviciile tehnice și administrative necesare bunei navigații în acest sector dificil.

Sediul se fixa trebuia să fie numit de către cele două puteri și confirmat de Comisia internațională și prevedea că, de îndată ce piedicile naturale care determinaseră instituirea regimului special în acest sector au fost înlăturate, Comisia internațională poate hotărî revenirea la regimul normal care reglementează lucrările și taxele pe celelalte sectoare ale Dunării.

La 25 iunie 1931 s-a încheiat ia Semering acordul între România și Iugoslavia pe de o parte și Comisia internațională pe de altă parte în executarea dispozițiilor convenției de din anul 1921 cu privire la regimul Porților de Fier.

Prin acest acordul de la Semering s-au alcătuit două servicii principale, serviciul lucrărilor și cel al navigației, întreaga organizare pentru acel sector a luat denumirea oficială de administrația Porțile de Fier și a cataractelor.

Propunerile cu privire la lucrările de întreținere, navigație și administrare a sectorului necesitau aprobarea Comisiei internaționale, care hotăra, erau prevăzute măsuri referitoare la supravegherea navigației și reguli speciale pentru acest sector.

La rândul său, administrația însărcinată cu supravegherea navigației trebuia să sesizeze autoritățile riverane însărcinate cu poliția navigației la contravențiile constatate și să pună la dispoziția autorităților elementele informative pe care la deținea, iar pe baza acestor date, instituirea și urmărirea contravențiilor, precum și a celorlalte probleme de ordin juridic, izvorând din navigație, priveau în exclusivitate autoritățile statelor riverane ale sectorului.

2.3. Conflictele de competență între România și Comisia europeană a Dunării

Datorită atribuțiile pe care le avea, Comisia Europeană a Dunării a devenit o sursă de conflicte cu România, iar această situație s-a conturat mai pregnant după conferința de și încheierea convenției asupra statutului în cadrul convenției din iulie 1921, care a recunoscut nu numai caracterul permanent al Comisiei Europene a Dunării, dar și mult disputata chestiune a extinderii competenței comisiei pe sectorul Galați-Brăila.

Un incident mai deosebit s-a petrecut în 1922, când, din cauza unui cabotaj s-a ridicat chestiunea autorității competente să judece și să ordoneze dezdăunările, iar discuțiile purtate între comisie și guvernul român nu au dat rezultate. Iar în timp ce puterile neriverane din Comisia europeană se străduiau să diminueze importanța accidentului și a problemei în sine, reprezentantul român în comisie cerea o dezbatere și reglementarea corespunzătoare.

În asemenea împrejurări, guvernul britanic a adresat o notă, în numele lui și a celui francez și italian către Liga Națiunilor, în care se arăta că între cele trei guverne și cel român există un diferend în legătură cu aplicarea articolelor 346, 348 și 349 din tratatul de , cerând avizul acestei organizați internaționale.

Comisia primea în acest mod o sarcină de anchetă și conciliere. Comisia a numit un comitet special format din reprezentanți ai Elveției, Belgiei și Olandei, și la rândul ei comitetul celor trei a analizat chestiunea, în fapt și în drept, propunând o formulă de compromis, admițând în principiu o reviziune a statutului Dunării.

Părțile interesate nu s-au declarat mulțumite și au convenit să se adreseze pentru un aviz consultativ Curți permanente de justiție de 25 septembrie 1926, Consiliul Societăților Națiunilor a solicitat Curți avizul său asupra competenței Comisia europeană în sectorul Galați – Brăila și în general, care era partajul de competență în porturi.

Nicolae Titulescu, cunoscând influența marilor puteri pe lângă Curte dorea mai degrabă accelerarea negocierilor directe, îngrijorarea lui Nicolae Titulescu era cauzată și de lipsa unei poziții ferme din partea guvernului de față de problema Dunării și Comisia europeană.

De aceea după un număr de amânări, timp în care părțile au depus documentarea în fața Curții, aceasta și-a dat avizul.

În motivare, Curtea arăta inutilitatea examinării problemei dacă din punct de vedere al dreptului internațional, exercitarea continuă a unor puteri ar fi de natură să transforme în drept o situație care, după cum declarase în repetate împrejurări guvernul român, nu era decât rezultatul unei toleranțe iar avizul Curții consideră că situația de fapt de care se bucură Comisia europeană pe sector își găsea scopul în Tratatul de , care nu lega România, dar orienta situația de fapt.

După avizul Curții, România, semnând statutul, se angaja să recunoască ca o situație de drept situația anterioară de fapt, indiferent care ar fi acesta.

Prin combinarea articolelor 6 și 9 din statut, avizul admitea competența Comisiei europene și pe sectorul Galați – Brăila în privința lucrărilor tehnice, perceperea taxelor de navigație, poliția fluvială, pilotajul, iluminarea, supravegherea modului în care se aruncă resturile din vase, remorcajul, protecția lucrurilor și puterilor jurisdicționale.

În ceea ce privește punctul 2, teza guvernului român după care porturile constituiau zone teritoriale ce scapă competenței comisiei, Curtea a respins-o ca nefiind sprijinită de un text.

De asemenea curtea a respins și sistemul conform căruia apele fluviului ar fi de competența comisiei, iar terenul porturilor ar intra în competența României.

După avizul Curții era necesar să se aplice, în mod rațional, porturilor textele referitoare la competența Comisiei. Pentru aceste motive iar Curtea prin nouă voturi contra unul, a stabilit că după dreptul în vigoare, Curtea Europeană are pe sectorul Dunării maritime, care se întinde de la Brăila, aceeași competență ca și sectorul din aval de Galați, iar această competență se extindea până la portul Brăila inclusiv.

Competența Comisiei europene a Dunării se aplică pe tot cuprinsul Dunării maritime, nefiind excluse zonele teritoriale determinate corespunzător zonelor portuare.

Conform avizului Curții, linia de demarcație între competențele comisiei și autoritățile române în porturile Galați și Brăila urma să se stabilească un criteriu, de o parte, Comisia Europeană a Dunării era egal competentă în ceea ce privește navigația în port a vaselor în tranzit care vin sau părăsesc locul de ancorat iar pe de altă parte, în ceea ce privește obligația de a asigura libertatea de navigație și tratamentul egal pentru toate pavilioanele, Comisia europeană a Dunării este competentă să exercite supravegherea inerentă acestei obligații.

Reprezentantul României a făcut opinie separată, demonstrând lipsa de validitate juridică a articolului 1 din tratatul de din 1883 și în demonstrația lui a arătat că orice extindere a competentei Comisiei europene nu poate avea loc decât cu acordul României.

Din această cauză s-a ajuns la o primă înțelegere care s-a realizat la 20 martie 1929, dar intrarea ei în vigoare a fost subordonată elaborării unui regulament, asupra căruia nu s-a ajuns la un acord.

După această primă înțelegere, au urmat alte negocieri, soldate cu un proiect de convenție, indus într-o declarație semnată la 5 decembrie 1930 la Galați.

La baza acesteia se află o delimitarea a competențelor, comisia fixând regulamentele aplicabile fluviului și România pe cele aplicabile porturilor și malurilor, înțelegându-se că dispozițiile regulamentelor de poziție a porturilor și malurilor fluviale nu pot prejudicia aplicarea regulamentelor poliției navigației.

Declarația prevedea instituirea tribunalelor de navigație și a unei curți de navigație , competentă să judece litigiile ce ar putea interveni între Comisia europeană și România.

Deși prin această declarație Comisia europeană făcea un gest realist, recunoscându-se parțial legitimarea cererilor României, totuși litigiul continua să subziste și din această cauză, declarația nu a intrat în vigoare invocându-se probleme de ordin financiar care implicau traducerea în fapt.

Într-un final, după multe discuții, s-a ajuns la un modus vivendi din 13 martie 1932, apoi modificat în urma demersurilor României, iar semnarea a avut loc la Semering la 25 iunie 1932.

Acordul de la Semering reprezenta un pas real pe calea recunoașterii drepturilor legitime ale României cu privire la navigația pe Dunăre și regimul portuar și al taxelor, iar Comisia europeană a Dunării rămânea mai departe în funcție, dar consimțea la o abținere în privința exercitării competenței judiciare pe sectorul cuprins între Brăila și Galați.

În acest sens, pentru vasele ce navigau spre Brăila sau care veneau din acest port fără să facă escală , competența inspectoratului de navigație aparținând Comisiei Europene urma să se exercite în mod exclusiv numai între Sulina și mila 79.

Pentru vasele care urcau cursul Dunării urmând a face escală , competența inspectoratului de navigație trebuia să înceteze din momentul când pilotul portului Galați își prelua funcțiile la bord sau din momentul în care vasul își începea în acest port operațiile de ancorare și acostare, în ipoteza că nu exista pilot la bord, o astfel de situație asemănătoare era stipulată în reglementarea care privea vasele care plecau din portul Galați spre mare.

Modus vivendi de la Semering a mai stabilit că, în viitor, căpitănia portului Sulina trebuia să fie încredințată numai persoanelor cu cetățenie română.

După acordul de la Semering, chestiunea Dunării a revenit în dispută în legătură cu situația internațională care s-a creat prin apariția focarelor de război în Europa, iar Germania odată cu lansarea planului ei de expansiune a început să facă tatonări, iar ulterior demersuri în capitalele europene pentru a i se face loc în Comisia europeană a Dunării.

Cercurile conducătoare din Anglia și Franța ducând o politică de împăcare cu agresorul erau dispuse să acorde Germaniei un loc în Comisia europeană. Guvernul român care urmărea în continuare înlăturarea Comisiei europene, sau unificarea celor două comisii nu agrea prezența Germaniei în Comisia europeană.

Pentru a contracara eventuala poziție a Germaniei era de dorit ca U.R.S.S. să fie admisă în comisie, dar Marea Britanie și Franța nu doreau acesta, în aceste împrejurări la 18 august 1938 s-a realizat aranjamentul de

Prin aranjamentul de , Anglia și Franța acceptă ca o parte din atribuțiile Comisiei europene să fie cedate României, Dunărea maritimă primind un statut asemănător Dunării fluviale.

Problemele judiciare și de navigație pe Dunărea maritimă devin competențe românești, portul Sulina devine port românesc; corpul de pilotaj român fiind singura autoritate competentă a executa lucrări la gurile Dunării, iar condițiile politice ale vremii au împiedicat exploatarea acestui succes diplomatic și politic.

Din această cauză la 1 martie 1939 Germania și Italia au intrat și ele în Comisia europeană, iar la 12 septembrie 1940, Germania a convocat ia Viena o conferință în urma cărei Comisia internațională a Dunării este desființată.

În urma acestei desființării sa creat un consiliu al Dunării fluviale cu sediul , sub președinția Germaniei și având ca membri: Bulgaria, Ungaria, Italia, România, Slovacia și Iugoslavia, iar din anul 1940 urmând să facă parte și U.R.S.S.

De asemenea s-a mai creat și un comitet special al Consiliului Porțile de Fier condus de Germania, România, Iugoslavia, în 1940, iar Comisia Europeană a Dunării a fost desființată și înlocuită cu Comisia Dunăreană, dar fără participarea Angliei și Franței.

2.4. Conferința dunăreană de Ia Belgrad 1948

La această conferința de au participat U.R.S.S., Ucraina, Bulgaria, Cehoslovacia, Iugoslavia, Ungaria, România și puterile neriverane precum S.U.A., Anglia și Franța în calitate de membrii ai Consiliului Miniștrilor de externe.

În perioada 30 iulie – 18 august a fost adoptată o nouă convenție cu privire la regimul navigației pe Dunăre.

Această Convenția proclama libertatea de navigație pe Dunăre tuturor supușilor, navelor comerciale și mărfurilor statelor, aceștia fiind tratați pe picior de egalitate în ce privește drepturile portuare și taxele de navigație, cabotajul fiind un domeniu rezervat fiecărui stat riveran.

De asemenea regimul fixat de convenție ara un regim unic pentru Dunăre, de la Marea Neagră care se efectua prin brațul Sulina.

Statelor dunărene le-a revenit sarcina de a întreține sectoarele lor proprii pentru navigație, de a executa lucrările necesare asigurării și îmbunătățirii condițiilor acesteia , precum și interzicerea navigării a navele de război nu beneficiază de libertatea navigației pe Dunăre.

Vasele militare ale fiecărui stat riveran puteau naviga numai în limitele frontierelor sale dunărene, neavând dreptul de a trece în sectorul fluvial al altui stat riveran decât pe baza unei înțelegeri prealabile între statele interesate; aceeași regulă se aplică ai navelor vamale, sanitare și poliție fluvială.

Pentru a veghea asupra prevederilor Convenției a fost creată Comisia Dunării ale cărei funcții și competențe, spre deosebire de fostele comisii dunărene, sunt în concordanță cu drepturile suverane ale statelor riverane, având atribuții de recomandare și coordonare, de consultare și informare.

Comisia desfășoară activitate de studiu și uniformizare a regulilor de navigație și supraveghere fluvială, făcând recomandări statelor și transformându-le materialul documentar necesar elaborării de către fiecare stat riveran a regulamentelor de navigate, stabilirii unui sistem uniform de amenajare a apelor fluviului și de desfășurarea a serviciului de pilotaj.

În competența Comisiei intră și coordonarea serviciilor hidroenergetice pe Dunăre, publicarea pentru nevoile navigației a unor lucrări, itinerarii, hărți și atlase; ea primește și comunică statelor riverane informații și date statistice privind navigația pe fluviu.

De asemenea, Comisia avea buget propriu și personalitate juridică, membrii și funcționarii săi bucurându-se de privilegii și imunități diplomatice, dar cu toate acestea comisia, cu privire la navigația pe Dunăre, nu putea exercita o componență exclusivă.

Secțiunea II a Convenției Administrării fluviale speciale, prevede clar stabilirea unor administrații fluviale speciale în vederea executării lucrărilor hidroenergetice și a reglementării navigației pentru anumite sectoare ale Dunării.

Datorită faptului că în acest sector existau interese precumpănitoare ale statelor riverane, precum și că este nevoie de anumite lucrări speciale, ceea ce angajează răspunderea și competența specială a statului pe teritoriul căruia urmează a se efectua lucrările în cauză, s-a creat, pe baza unui acord între guvernele celor două state coriverane, a unei comisii internaționale speciale sub denumirea de Administrația specială a Porților de Fier cu competența strict limitată teritorial, excluzând competența Comisiei Dunării, păstrând numai legăturile ce priveau stric navigația.

Ideea esențială referitoare la deosebirea fundamentală principală între comisia Dunării și precedentele sale, Comisia europeană a Dunării și Comisia internațională a Dunării, este proclamată în primul articol, referitor la comisie, articolul 5, in care se stabilește o comisie a Dunării, desemnată mai jos, sub numele de comisiune care este compusă din reprezentanți ai țărilor dunărene, câte unul pentru fiecare din aceste țări

Conferința de și semnarea Convenției Dunărene a constituit un act de o mare însemnătate politică pentru statele și popoarele din bazinul Dunării și prin reglementarea intervenită s-a pus capăt incertitudinii și stării de provizorat care dominase până atunci, au fost create premisele pentru dezvoltarea în bune condiții a unui avânt al navigatei pe baza egalității tuturor pavilioanelor interesate în folosirea acestei mari artere de comunicație europeană.

Convenția de a pus capăt unei situații nefirești și totodată, nedrepte, cauzată de amestecul marilor puteri neriverane în problema Dunării, ignorării rolului statelor riverane, a încălcării drepturilor lor legitime, prin înființarea unor organisme străine principiilor dreptului internațional.

Principalele reguli care se desprind din convenție au fost, navigația pe Dunăre care era liberă și deschisă vapoarelor comerciale și mărfurilor tuturor statelor în condiții de egalitate în ceea ce privește drepturile portuare și taxele de navigație, precum și condițiile pentru navigația comercială, vasele de război ale statelor dunărene pot naviga numai pe porțiunea de fluviu inclusă în granițele proprii, iar în afara acestora numai cu acordul statului respectiv.

Stabilirea regulilor de navigație pe Dunăre, precum și supravegherea fluvială, sanitară și polițienească, împreună cu efectuarea lucrărilor hidrotehnice necesare menținerii Dunării în stare de navigație sunt de competența statelor limitrofe ale sectoarelor respective, iar pentru sectoarele unde navigația prezintă dificultăți se instituie administrații speciale, compuse din reprezentanți ai statelor limitrofe, care funcționează pe principiul deplinei egalități în drepturi a statelor membre în aceste administrații;

Pentru unificarea regimului de navigație pe Dunăre și pentru reglementarea unitară a problemelor legate de navigație, care interesează toate statele dunărene s-a înființat o Comisie a Dunării alcătuită din reprezentanții țărilor riverane câte unul din flecare țară.

Din această convenție se desprind trei principii ale libertății de navigație pentru navele comerciale, egalitatea deplină pentru toate pavilioanele de a naviga pe Dunăre, interzicerea comerțului în statele riverane și interzicerea cabotajului.

CAPITOLUL III

REGIMUL JURIDIC AL DUNĂRII PE TERITORIUL ROMÂNIEI

3.1. Folosirea apelor Dunării în scop de navigație

Dunărea este una din principalele resurse de apă ale țării noastre și are o importanță deosebită pentru economia României.

Cele aproximat nouă miliarde de metri cubi utilizați anual pentru multiplele folosințe ale zonei de sud și sud-estul lor, reprezintă circa 47%, din resursele disponibile ale râurilor interioare, cea ce reprezintă atât aspectul cantitativ cât și cel potențial de explorare intensivă a acestei resurse.

Dunărea prin debitul său mediu, poate asigura nu numai cea mai mare parte a necesităților unei economii dezvoltate, cum ar fi alimentarea cu apă potabilă și industrială a municipiilor riverane, dar și nevoile specifice zonei precum navigația, irigațiile piscicultura, energetica, agrementul în cazul unor activități caracterizate prin cerințele mari și foarte mari de apă.

De aici rezultă și importanța problemelor de gospodărie cantitativă și calitativă a apelor Dunării, știindu-se că dezvoltarea și explorarea unităților din cadrul acestor activități depind de parametrii acestor două dimensiuni principale ale apei.

Activitatea de cunoaștere a calității apelor în sectorul românesc, inclusiv și Delta Dunării, dezvoltată în timp pe măsura amplificării folosințelor și a problemelor ecologice implicate, se realizează campanii periodice de supraveghere și cercetare de teren și prin activitatea complexă multidisciplinară de la laborator.

Regimul juridic al Dunării reprezintă ansamblul reglementărilor juridice naționale și internaționale care statornicesc modalitățile de desfășurare a navigației pe fluviu precum și a altor activități conexe.

Tratatul dintre Austria și Turcia din anul 1616 constituie începutul reglementării juridice a navigației pe Dunăre și este primul tratat internațional care s-a ocupat în mod special de problema Dunării, iar tratatul a prevăzut pentru supușii Austriei libertatea navigației pe Dunăre aflată atunci în stăpânirea Turciei.

Tratatele de la Karlowitz 1699, Passarowitz 1718, dintre Austria și Turcia de la Kuciuk-Kainargi 1774 și București 1812, dintre Rusia și Turcia au stipulat pentru navele celor două țări dreptul la liberă navigație pe Dunăre.

La Congresul de la Viena 1815, Anglia a obținut recunoașterea Dunării ca fluviu internațional, dar reglementarea juridică n-a avut aplicație în Imperiul otoman.  

Prin Tratatul de la Paris din anul 1856, Anglia, Franța, Turcia și Prusia și-au asigurat stăpânirea asupra Dunării, în detrimentul drepturilor și intereselor legitime ale țărilor riverane, iar pentru Dunărea de Jos a fost înființată Comisia Europeană a Dunării. Prin componența sa, aceasta era mai mult un organ al statelor neriverane, iar după primul război mondial s-a elaborat, la Paris 1921, Statutul definitiv al Dunării.

De asemenea au fost înființate două comisii, Comisia Europeană a Dunării (CED) și Comisia Internațională a Dunării (CID), în care intrau, pe lângă statele riverane, și marile puteri membre ale CED.

Prin Convenția de la Viena din 1940, CID a fost desființată, în locul ei au luat ființă alte două organe precum Consiliul Dunării fluviale și Comitetul special al Consiliului Dunării fluviale.

Regimul de navigație al Dunării ca fluviu navigabil pe o lungime de 2588 km, este reglementa, prin Convenția de la Belgrad din 18 august 1948, încheiată de către statele riverane și intrată la 11 mai 1948 în vigoare.

Conferința de la Belgrad (1948) a adoptat Convenția despre regimul de navigație pe Dunăre, iar în Convenție s-au statuat mai multe principii.

Unul dintre aceste principii, este acela care vorbește despre navigația Dunării, această navigație fiind liberă pentru cetățeni, navele comerciale și mărfurilor tuturor statelor în condiții de egalitate, regimul extinzându-se numai asupra porțiunii navigabile a Dunării, care începe de Ulmul mare cu ieșirea la mare prin brațul Sulina.

De asemenea navele de război ale statelor riverane, au dreptul de a naviga numai pe porțiunea de fluviu cuprinsă în granițele proprii, iar în afara acestora pe bază de înțelegere între statele interesate, iar navelor de război ale statelor neriverane le este interzisă navigația pe acest fluviu.

Un alt principiu este acela de stabilirea a unor reguli de navigație pe Dunăre, precum și supravegherea fluvială, sanitară și polițienească, ca și efectuarea lucrărilor hidrotehnice necesare menținerii Dunării în stare bună de navigație și din această cauza, acest principiu intră în competența statelor riverane.

În vederea aplicării convenției, a coordonării activităților privind navigația pe Dunăre ca și alte activități s-a format Comisia Dunării, alcătuită din reprezentanții statelor riverane, câte unul din fiecare stat, iar sediul acestei comisii este la Budapesta.

Utilizarea apei Dunării în alte scopuri decât navigația este reglementată prin acorduri încheiate între statele riverane cum este acordul dintre România și Iugoslavia din 2963, privind sistemul hidroenergetic și de navigație de la Porțiile de Fier I și cel din 2976 pentru Porțiile de Fier II, iar în ceea ce privește combaterea poluării e fost adoptată la București în 1985, Declarația statelor dunărene în materie de gospodărie și protecția a apelor fluviilor contra poluării.

Așadar pornind de la prevederile Actului final al Convenției pentru Securitatea și Cooperarea Europeană la Helsinki și ale Documentului final al Reuniunii de la Madrid , Conferința statelor dunărene a adoptat această Declarație în care sunt cuprinse utilizarea rațională și conservarea resurselor de apă ale Dunării, prevenirea poluării sale, supravegherea lor.

De aceea statele dunărene vor controla sistematic calitatea apelor utilizate care sunt deversate în porțiunea Dunării ce trece prin teritoriile lor, autorizând deversarea afluenților în conformitate cu legislațiile naționale, supraveghind aplicarea acestor prevederi și controlând variațiile calitative ale fluviului.

Din această cauză, guvernele statelor dunărene au obligația să procedeze la controlul sistematic al calității apelor Dunării, potrivit unor programe și metode care să permită obținerea de date comparabile, să efectueze un schimb de informații privitor la organele componente care se ocupă de controlul poluării apelor Dunării și coordonarea programelor elaborate pentru supravegherea calității apelor.

Tot din această cauză trebuie să aibă în vedere și să studieze posibilitatea automatizării controlului calității apelor Dunării precum și stabilirea în viitor a unor sisteme automate de supraveghere în stațiile de măsurare stabilite, să transmită unul celuilalt, prin intermediul organelor competente, în caz de necesitate sau cel puțin o dată la doi ani, rezultatul controlului efectuat în stațiile de măsurare și procedee la un schimb de informații asupra măsurilor luate pentru protejarea apelor Dunării.

Pentru asigurarea acestor îndepliniri, membrii acestei Declarații au prevăzut o colaborare strânsă cu agențiile specializate ale O.N.U, dar și cu alte organizații internaționale interesate.

Practica internațională ne permite să constatăm că modul general de cunoaștere a dreptului de liberă navigație pe fluvii, în favoarea statelor riverane sau a tuturor statelor, a fost întotdeauna cel al convențiilor.

La baza libertății de navigație fluvială se află strâns corelate principiul suveranități statelor riverane asupra domeniului lor fluvial și principiul cooperării internaționale, în virtutea cărora fiecare stat riveran acceptă o asemenea libertate, în folosul dezvoltării relațiilor și cooperării dintre ele sau cu alte țări.

Libertatea de navigație pe fluviile internaționale se aplică numai în ceea ce privește vasele comerciale, nu și asupra celor militare, iar aceasta decurge din însăși esența libertății a cărei rațiune este de a servi unor interese pașnice legate de necesitățile de comerț și comunicație între ele.

Regimul navigației pe Dunăre a fost abordat în cadrul Conferinței de , din anul 1948, iar această convenția din anul proclamat libertatea de navigație pe Dunăre pentru cetățenii, navele comerciale și mărfurile tuturor statelor pe bază de egalitate în privința taxelor și de navigație, precum și a condițiilor generale ale navigației comerciale, dar acestea nu se referă însă și la cabotaj.

Scopul libertății de navigație este de a asigura libera navigație între state diferite, iar cabotajul privește însă comunicația internă, dintre porturile aceluiași stat.

Rezervarea cabotajului în favoarea pavilionului național nu împiedică cu nimic efectuarea transportului între porturile unor state riverane diferite, transporturi care rămân libere a fi exercitate de orice alte nave.

Convenția Dunării stipulează în articolul 25 că, transporturile locale de mărfuri și de pasageri ca și transporturile între porturile aceluiași stat nu pot să se efectueze de vase sub pavilion străin, decât în concordanță cu regulile naționale ale statului riveran respectiv.

Libertatea de navigație fluvială nu implică, deci, exercitarea cabotajului care constituie un drept ce aparține fiecărui stat riveran, în virtutea suveranității pe care o are asupra domeniului său, iar exercitarea cabotajului de către nave sub pavilion străin poate fi permisă cu consimțământul statului riveran, în condiții de reciprocitate.

Regimul de navigație pe Dunăre, stabilit prin Convenție, se extinde numai asupra porțiunii navigabile a Dunării, de la Marea Neagră, cu ieșirea la mare prin brațul Sulina.

Dreptul de supraveghere vamală sanitară a fluviului aparține statelor riverane, care au obligația de a menține porțiunea lor de Dunăre în stare de navigație pentru vasele fluviale, iar acolo unde este posibil, și pentru vasele maritime efectuându-se în acest scop lucrările necesare pentru întreținerea și îmbunătățirea navigației.

În situația vărsării fluviilor în mare prin mai multe brațe, s-a pus problema dacă libertatea de navigație urmează să se aplice pe toate brațele sau dimpotrivă, ea trebuie să se restrângă la un sigur braț cel principal.

Libertatea de navigație fluvială se fundamentează pe consimțământul statelor riverane respective, ceea ce trebuie să prevaleze este actul de voință, acordul statului riveran respectiv de a deschide pentru navigație, în funcție de interesele sale, un singur sau mai multe brațe.

Singurul mod de rezolvare a problemei este acela de a rezerva aplicarea libertății de navigație numai la un sigur braț al fluviului, anume la brațul care permite să se comunice cu marea în cele mai bune condiții, și oferă cele mai mari facilități pentru navigate, fiind soluția ce a fost adoptată și prin Convenția Dunării din anul 1948.

Referitor la lucrările de întreținere și amenajare a căilor fluviale trebuie tăcută o distincție. Prin lucrări de întreținere pot fi înțelese cele menite să mențină navigabilitatea naturală a unui fluviu internațional, să asigure desfășurarea unor condiții normale de navigație, cum sunt lucrările de întreținere a șenalului navigabil, de înlăturare a unor pericole și obstacole accidentale ce s-ar ivi pentru navigate.

Lucrările de amenajare presupun lucrări mai substanțiale ca cele referitoare la ameliorarea șenalului și cercetarea căii navigabile, lucrări de dragare continuă pentru îndepărtarea aluviunilor și menținerea în stare de navigabilitate a unor sectoare dificile, sau alte lucrări de îmbunătățirea condițiilor naturale de navigabilitate și de extindere continuă a navigație.

În cadrul Convenției Dunării, este prevăzută, obligația pentru statele dunărene de a întreține sectoarele respective în stare de navigabilitate și totodată, de a executa lucrările necesare pentru îmbunătățirea și asigurarea condițiilor de navigație. Fiecare stat riveran poate pretinde celorlalte sate care beneficiază de facilitățile ce se creează pentru navigație participarea în acoperirea cheltuielilor efectuate cu astfel de lucrări.

În conținutul Convenției este stipulat că statele riverane au dreptul de a stabili reguli de navigație pe porțiunea fluvială ce le aparține în conformitate cu normele generale stabilite de o comisie compusă din reprezentanții tuturor satelor dunărene; în regiunea Porțile de Fier navigația se efectuează conform regulilor stabilite de administrația fluvială, alcătuită din reprezentanții României și Iugoslaviei.

A fost înființată, de asemenea, o comisie compusă din reprezentanții statelor dunărene, câte un reprezentant din partea fiecăruia, care aveau anumite atribuții precum supravegherea îndeplinirii prevederilor Convenției, întocmirea, pe baza propunerilor proiectelor țărilor riverane, a planului general și bugetelor de cheltuieli pentru principalele lucrări legate de îmbunătățirea navigației și consultarea cu țările dunărene în diferite probleme ale navigației, stabilirea unui sistem unitar de navigație, unificarea drepturilor de supraveghere și control fluvial, ordonarea serviciilor hidro-meteorologice pe Dunăre, publicarea îndrumărilor pentru navigatori, hărților de navigație, ghidurilor.

Spre deosebire de comisiile anterioare, Comisia Dunării are numai funcții de coordonare și consultare în scopul sprijinului statelor riverane în menținerea și îmbunătățirea navigației pe Dunăre, dar ea neavând nici o putere legislativă nici jurisdicțională, infracțiunile cu privire la regulile de navigație fiind sancționate numai de organele statelor riverane.

Diferendele dintre statele semnatare ale Convenției, legătură cu aplicarea ei, sunt supuse unei comisii de conciliere, formată din câte un reprezentant al fiecărei părți în litigiu și un membru desemnat de președintele comisiei, dintre cetățenii unui stat care nu este parte din diferend.

Sesiunile comisiei dunărene aveau loc de două ori pe an, de asemenea comisia se poate întruni și în sesiuni extraordinare având personalitate juridică iar membrii și funcționarii ei se bucurau de imunitate diplomatică.

De asemenea statele dunărene vor avea în vedere să reglementeze progresiv, pe calea acordurilor bilaterale și multilaterale problemele practice de interes vital, referitoare la prezentarea calității apelor Dunării.

3.2. Folosirea apelor Dunării în alte scopuri decât navigația și pescuitul

Această Convenție a fost încheiată la 29 ianuarie 1958 , semnând ca parți, Bulgaria, Cehoslovacia, Iugoslavia, România, Ungaria și U.R.S.S.

În interesul unei utilizări raționale a rezervelor piscicole și al dezvoltării lor, Convenția reglementează pescuitul, precum și măsurile destinate intensificării producției piscicole pe Dunăre, totodată își rezervă și dreptul la pescuit în statelor riverane.

De asemenea, Convenția privind pescuitul în apele Dunării cuprinde, importante prevederi privind protecția resurselor biologice ale fluviului, iar părțile contractante se angajează să execute lucrări de ameliorare și de piscicultura pe sectoarele de fluviu prin lucrări hidrotehnice și anume baraje de natură a schimba regimul hidrologic al fluviului, beneficiarii barajelor au obligația de a efectua lucrările ce se impun pentru asigurarea migrației normale a peștilor.

Convenția stipulează o serie de măsuri destinate atingerii scopului său și anume: crearea de stațiuni de reproducție artificială a speciilor de mare valoare economică, măsuri pentru prevenirea poluării și degradării apelor Dunării, schimbul sistematic de informații asupra pescuitului și migrației peștilor, o strânsă colaborare în domeniul cercetărilor științifice de economie piscicolă, de piscicultura și hidrobiologie legate de bazinul Dunării.

Prin Convenție, a fost instituită o Comisie mixtă, compusă din reprezentanți părților contractante și de asemenea ea veghează la aplicarea măsurilor convenite, asigură coordonarea cercetărilor piscicole pe Dunăre și în lumina experienței dobândite supuse statelor membre propuneri de perfecționare și modernizare a regulilor de pescuit în apele Dunării.

Utilizarea cursurilor de apă internaționale în scopul de irigații constituie un aspect deosebit de important al utilizării apelor fluviale internaționale.

Spre deosebire de folosirea apelor interioare în scopuri de irigație, cele ale fluviilor internaționale ridică și interesante aspecte de drept internațional public, iar practic convențiile bilaterale încheiate de statele riverane în vedere utilizării cursurilor de apă internaționale în scop de irigații, vădește o mare diversitate.

Astfel, există convenții care înscriu folosirea de către fiecare stat riveran a fluviilor in sectorul respectiv.

Practica bilaterală a statelor cu privire la utilizarea apelor internaționale în scopuri de irigații oferă însă și numeroase exemple de tratate care cuprind reglementări particulare, ce dau expresia unor condiții geografice speciale sau unor situații deosebite.

Asemenea acorduri pot fi cu greu încadrate într-o categorie sau alta, sau folosite ca temei pentru degajarea unor principii cu caracter general.

În realizarea unor programe de irigații sunt interesate nu numai statele, dar și unele organizații sau organisme internaționale, care participă de multe ori, atât la elaborarea unor studii de prognoză cât și la adoptarea unor măsuri sau proiecte de natură a asigura o mai rațională și avantajoasă exploatare a solului.

Cooperarea activă între statele interesate și unele organizații internaționale de profit, desfășurată în condiții avantajoase și cu respectarea suveranității, promovează o serie de mijloace juridice care asigură desfășurarea programelor de valorificare a solului.

Practica tratatelor înregistrate la secretariatul Organizațiilor Națiunilor Unite cunoaște, în afară de tratate încheiate între state și numeroase contracte încheiate între statele suverane, pe de o parte, BIRD sau asociația internațională de Dezvoltare pe de altă parte.

Asemenea instrumente juridice sunt intitulate fie contracte de împrumut sau contracte de credit și dezvoltare, fie contracte de garanție, atunci când contractul de împrumut este încheiat nu de stat, ci de o societate, cu condiția încheierii contractului de garanție a împrumutului la nivelul statului respectiv.

Începând din anul 1970 Comisia de drept International a Adunării Generale a ONU lucrează la elaborarea unor reglementări privind Utilizarea cursurilor de apă internaționale în alte scopuri decât navigația.

În țara noastră problema irigaților este abordată în Declarația statelor dunărene în materie de gospodărire a apei fluviale contra poluării, adoptată în anul 1985, precum și în Convențiile bilaterale încheiate de România cu U.R.S.S. la 30 octombrie 1986.

Aceleași prevederi sunt cuprinse și in convențiile încheiate de România cu Ungaria la 25 iunie 1986 ia București și Iugoslavia în anul 1963 privind Porțile de Fier și în 1976 privind Porțile de Fier II.

Aceasta conține o reglementare amplă și completă a tuturor problemelor ridicate de construcțiile necesare și de exploatare a acestora, reglementare ce poate fi considerată ca una dintre cele mai cuprinzătoare, din punct de vedere juridic, în domeniul utilizării hidroenergetice a unui fluviu internațional.

Această reglementare, deosebit de amplă, răspunde unui uriaș complex de construcții, sistemul hidroenergetic și de navigație Porție de Fier fiind format în principal din câte o centrală electrică situată pe fiecare mal al Dunării și între care există o linie electrică de înaltă tensiune, dintr-un baraj deversor în albia Dunării, din câte o ecluză pe fiecare mal al fluviului, o șosea și o cale ferată de baraj, din albia amenajată a Dunării în aval de baraj, cât și din lucrările impuse de crearea lacului de acumulare și de necesitatea protejării terenurilor riverane ale acestuia.

Tot acest complex de construcții reprezintă conform Acordului un întreg punct de vedere hidroenergetic, implicând deci și adoptarea unor soluții juridice care să asigure o reglementare unitară.

Colaborarea și cooperarea economică și tehnică a fost și este asigurată atât prin intermediul unor organe mixte special constituite, dar mai ales, prin stabilirea în Acord a obligației ca orice măsură a interesa realizarea și folosirea sistemului Porților de Fier să fie luată prin consimțământul ambelor părți contractante.

Colaborarea dintre cele două state are drept țel asigurarea deplinei egalități în drepturi a părților pe tot parcursul realizării și folosirii sistemului Porțile de Fier, egalitate care se manifestă atât în participarea cu cote egale la investițiile totale în prevederea de parametrii și caracteristici tehnice identice pentru cele două centrale electrice și pentru cele două ecluze situate pe fiecare mal al fluviului, cât mai ales în aceea că părțile au convenit să folosească la toate nivelele de retenție în cote egale, potențialul hidroenergetic amenajat prin sistemul Porțile de Fier, pe toată durata acestui sistem.

Soluția juridică privind dreptul de proprietate asupra obiectivelor și instalațiilor și asupra potențialului energetic realizat a fost că acestea aparțin statului pe teritoriul căruia sunt situate respectiv România și Iugoslavia, iar dreptul asupra potențialului energetic aparține statului căruia îi aparține și întreprinderea care l-a produs.

Formulările cuprinse în acord cu privire la dreptul de proprietate au înlăturat orice posibilitate de coproprietate sau indiviziune între cele două părți contractante, atât asupra instalațiilor, cât și asupra potențialului realizat

Este elocventă în acest sens reglementarea din articolul 6 litera b din Convenția privind exploatarea sistemului Porțile de Fier, conform căruia întreprinderea hidroenergetică, utilizează în principiu, integral, potențialul pe care l-a produs, având posibilitatea să cedeze spre folosință din partea ei de potențial surplusul pe care nu-l poate utiliza, celeilalte întreprinderi, la cererea acesteia, obligată la rândul ei să-l restituie în termenul și în condițiile convenite de cele două întreprinderi energetice.

Acordul privind sistemul Porțile de Fier a constituit și constituie un element de concretizare și dezvoltare a principiilor fundamentale ale dreptului internațional aplicabile în materie de utilizare hidroenergetică a cursurilor de apă internaționale și in primul rând a principiului suveranității statelor.

3.3. Păstrarea echilibrului ecologic în apele fluviului Dunărea

Urgența și stringența problemelor ecologice impuse de consecințele negative ale societății industriale, constând în degradarea mediului înconjurător, în utilizarea nerațională a resurselor naturale ale mediului biotic și abiotic au generat vehementul pretext ecologic de astăzi.

În mod real ne aflăm în fața unei solidarizări ecologice având ca principal obiectiv supravegherea generațiilor prezente și viitoare într-un mediu adecvat sănătății și bunăstării, conform Principiului 1 al Declarației Națiunilor Unite de de Janeiro din anul 1992.

În politica ecologică a României acest principiu își găsește o primă aplicare în noua orientare privind conținutul legislației referitoare la protecția mediului înconjurător stabilită în cadrul Acordului de asociere cu comunitățile europene și statele acestora, ratifica prin Legea nr.20/1993. Această concepție se concretizează și în domeniul protecției Dunării.

România a încheiat o serie de convenții cu statele dunărene privind combaterea poluării, în anul 1985, la 13 decembrie, , a fost adoptată Declarația privind cooperarea statelor dunărene în domeniul gospodăririi raționale a apelor Dunării și protecția fluviului contra poluării, în acest scop, statele semnatare, recunoscând importanța unei asemenea gospodăriri raționale, pentru bunăstarea și sănătatea populației tuturor statelor riverane, se angajează, să ia măsuri, în interesul generațiilor prezente și a celor viitoare, potrivit legislațiilor în vigoare și în limitele mijloacelor lor tehnice și economice, pentru a împiedica poluarea apelor Dunării îndeosebi poluarea provocată de substanțe nocive și radioactive, să reducă progresiv nivelul poluării, ținând seama de imperativele, ecologice, să controleze în mod sistematic calitatea apelor aflate pe teritoriile lor respective ce se scurg în sectoarele Dunării.

Se prevede în același timp, găsirea unei metode, pentru stabilirea bilanțurilor hidrotehnice naționale de natură să înlesnească stabilirea unui bilanț hidrologic al Dunării.

Statele dunărene se vor strădui să reglementeze în mod progresiv, prin negocieri, problemele privind conservarea calității apelor fluviului prin acorduri bilaterale și multilaterale, ele se angajează să-și acorde ajutorul reciproc în lupta contra inundațiilor provocate de dezgheț și să pună în aplicare măsuri cu caracter juridic în scopul asigurării protecției apelor Dunării și al îmbunătățirii mediului ambiant.

Pentru atingerea obiectivelor stabilite în Declarație, statele semnatare vor putea folosi posibilitățile oferite de cooperarea cu instituțiile specializate ale Națiunilor Unite și cu alte organizații internaționale.

La 30 octombrie 1986, România și U.R.S.S. au încheiat o Convenție menită să reia și să dezvolte dispozițiile acordului și convențiilor încheiate anterior și care fuseseră în vigoare în anii 1952, 1957, 1959.

Părțile contractante au încheiat Convenția în scopul dezvoltării cooperării lor în materia gospodăririi apelor de frontieră, realizării de cercetări științifice, realizării de măsuri și executării de lucrări spre a se asigura utilizarea rațională și protecția apelor de frontieră. Părțile contractante se angajează să se abțină de la măsuri unilaterale pe apele de frontieră, care ar putea produce pagube celeilalte părți contractante.

Autoritățile competente ale celor două țări trebuie să mențină o stare tehnică corespunzătoare construcțiilor destinate gospodăririi apelor de frontieră și protejării teritoriilor lor contra inundațiilor.

Cele două parți vor coopera, de asemenea, la elaborarea de metode și tehnologii pentru prevenirea poluării apelor și acțiunilor lor vătămătoare precum și folosirea lor rațională și exploatarea lor automatizată.

Această convenție a intrat în vigoare la 25 noiembrie 1986, reglementând colaborarea părților contractante, prevenirea poluării, protecția contra inundațiilor, executarea lucrărilor hidrotehnice.

Pentru aplicarea Convenției a fost instituită o Comisie mixtă hidrotehnică româno-ungară din reprezentanții împuterniciți ai părților contractante și supleanții lor care, în cadrul sesiunilor lor, sunt asistați de experți.

În anul 1955 țara noastră a încheiat cu Iugoslavia un Acord hidrotehnic semnat la 7 aprilie, la București, iar acest Acord stabilește un sistem într-o mare măsură asemănătoare celui din convențiile citate anterior.

Obligațiile asumate de statele riverane, părți în convențiile semnalate sunt, să procedeze !a controlul sistematic al calității apelor Dunării, potrivit unor programe și metode care să permită obținerea dedate comparabile, să efectueze un schimb de informații privitoare la organele competente care se ocupă de controlul poluării apelor Dunării și cu coordonarea metodelor și programelor elaborate pentru supravegherea calității apelor, să studieze posibilitatea automatizării controlului calității apelor Dunării, precum și posibilitatea stabilirii im viitor, a unor sisteme automate de supraveghere, instalațiile de măsurare determinate, să transmită unul altuia, prin intermediul organelor competente, în caz de necesitate sau cel puțin o dată la fiecare doi ani, rezultatul controlului efectuat în situațiile de măsurare și să procedeze la un schimb de informații asupra măsurilor luate pentru protejarea apelor Dunării împotriva poluării, asupra acordurilor încheiate în acest scop între statele dunărene, ca si asupra punerii lor în aplicare.

3.4. Regimul juridic al canalului Dunăre – Marea Neagră

Canalul Marea Neagră este un curs de apă navigabil situat în întregime pe teritoriul României și ca atare se află sub suveranitate și jurisdicția exclusivă a statului român.

Pe Canal se instituie dreptul de navigație situat în întregime pe teritoriul României și ca atare se află sub suveranitate și jurisdicția exclusivă a statului.

Pe acest canal se instituie dreptul de navigație pentru navele de transport de mărfuri și călători ale tuturor statelor, în condițiile stabilite de legislația țării noastre.

Navele românești și străine la trecerea prin canal sunt obligate să respecte regulile de navigație, de supraveghere fluvială sanitară și vamală, de folosire a bazinelor și instalațiilor portuare de prevenire și combaterea a poluării, precum și celelalte reguli de întreținere a canalului.

Pentru trecerea navelor prin canal și pentru serviciile prestate se percep taxe, iar în zona se sud a portului maritim Constanța-sud pot fi închiriate unor persoane fizice sau juridice străine pentru activități portuare, dane, platforme, magazii, utilaje și instalații.

Ca și în dreptul privat, situațiile internaționale sunt guvernate de existența unor norme de conduită, acceptate de societatea internațională în ansamblul său, ce au ca rol orânduirea și buna administrare a patrimoniului omenirii precum și a relațiilor între subiectele de drept internațional.

Dreptul internațional în esența sa presupune dinamismul și interdependența relațiilor internaționale, astfel, normele de drept internațional au apărut în toate domeniile ce sunt de esența relațiilor internaționale.

În ce privește dreptul mării, cadrul legal în vigoare este Convenția semnată în 1982 la Montego Bay, în Jamaica, acest document a pus capăt numeroaselor controverse ce priveau relațiile sociale ce aveau ca obiect marea.

Principiul libertății largului mării,precum principiu fundamental în materie de navigație maritimă a primit o recunoaștere generală începând cu sec. XVIII, înainte de acest moment mările puteau aparține unui stat.

Începând cu sec. XVIII aplicarea acestui principiu a fost lăsat la arbitrariul marilor puteri maritime, iar o situație aparte este cea a mărilor închise, cum este Marea Neagră.

Denumite și mări cu regim special sau mări regionale, ele primesc un statut special corespunzător trăsăturilor pe care le prezintă, care trebuie adoptat de doctrina și consacrat de dreptul internațional, iar aceste mări au trăsături speciale fiind înconjurate de teritoriul a două sau mai multor state, neavând o cale de comunicare cu alte mări sau , deși această cale există, se face prin intermediul unor strâmtori sau canale, care au caracterul unei unice căi de acces pe apă.

De aceea prezintă o deosebită importanță pentru riverani, datorită poziției și finalității lor, teritoriul lor nefiind traversat de căi obligate de navigația internațională, aceste mări, deși înconjurate de state nu fac obiectul suveranității niciunui stat, fiind mări libere.

Regimul navigației în Marea Neagră a variat de-a lungul timpului în funcție de raportul de forțe care se aflau in prezența, în momentul istoric respectiv, raport definit de tratatele și convențiile încheiate, oglindit în regimul navigației în Marea Neagră a fost și regimul navigației prin strâmtorile acesteia.

Datorită importanței economice a bazinului Mării Negre în această zonă sporesc interese de ordin politic, pornind de la legătura ce fusese făcută între Marea Neagră și Marea Mediterană prin lucrările imperiul, astfel, trei orașe italiene își transpun rivalitatea economică și politică în spațiul pontic, Veneția, Pisa și Genova.

Ulterior cucerirea otomană transformă treptat Marea Neagră într-o mare închisă expedițiilor maritime ale celorlalte state și această politică izolaționistă va continua de-a lungul timpului până când Rusia va insista militar.

De-a lungul vremii venețienii au obținut beneficii în ceea ce privește comerțul în Marea Neagră, la fel și englezii, urmând ca de aceleași beneficii să profite și olandezii, care, mai târziu le împart cu Perfidul Albion.

Ceea ce este deosebit de interesant în ceea ce privește Marea Neagră este faptul ca aceasta nu are mare liberă iar în anumite locuri, zonele economice exclusive ale statelor riverane se întrepătrund, în Marea Neagră există statele riverane, fiind o mare închisă, păstrând un contact internațional prin intermediul strâmtorilor, de o mare importanța pentru aceste state.

Secolul al XVII-lea marchează începutul declinului otoman, în contradicție cu secolul anterior considerat ca fiind o perioadă de maximă expansiune teritorială și politică , secolul imediat următor va fi unul al începutului declinului. Cucerirea otomană va stagna , semn al unui declin, pentru ca , mai târziu, sa se retragă din Bazinul Carpatic.

Eșecul turcesc în fața Vienei din anul 1683 deschidea calea afirmării unor noi pretendenți la supremație în Estul Europei, Imperiul Habsburgic și Imperiul Rus.

Canalul Dunăre – Marea Neagră este un curs de apă navigabil situat în întregime pe teritoriul României și se află deci sub suveranitatea și jurisdicția exclusivă a statului român.

Pe canal se instituie dreptul de navigație pentru navele de transport de mărfuri și călătorii ale tuturor statelor în condițiile stabilite de legislația țării noastre.

Navele românești și străine, la trecerea prin canal sunt obligate să respecte regulile de navigație, de supraveghere fluvială sanitară și vamală, de folosire a bazinelor și instalațiilor portuare, de prevenire și combatere a poluării, precum și celorlalte reguli de întreținere a canalului.

3.5. Realizarea canalului Rhin – Main – Dunăre

În anul 1992 în octombrie , s-a inaugurat Canalul ce leagă Mainul, afluent al Rhin-ului de Dunăre, iar Marea Nordului și Marea Neagră vor comunica astfel prin această diagonală care taie Europa pe direcția nord – vest, sud – est.

Darea în folosință a canalului Main – Dunăre, pe o porțiune de , situată între Nuremberg și Regensburg, a făcut posibil ca mărfurile de pe trei continente să fie transportate pe ruta Rotterdam – Constanța.

Implicațiile acestui canal duc la sporirea activității portuare de la cele două capete, această cale fiind cu siguranță preferată ocolului prin Marea Roșie, Mediterană și Atlantic.

De altfel, toate porturile de pe acest traseu, care are o lungime totală de 3400 km: Bonn, Frankfurt, Nuremberg, Linz, Bratislava, Budapesta, au de profitat.

Ideea amenajării acestui canal a apărut de pe vremea împăratului Traian și, mai târziu, în secolul XIII, Carol ce Mare a dispus executarea a doi km de canal lângă Nuremberg.

În timpul lui Ludvig I și mai apoi între 1890 și continuat amenajarea cursului inferior al Mainului realizând legătura dintre Rin și afluentul său. În anul 1992, la 31 iulie, a fost finalizată ultima porțiune de a canalului.

Volumul mărfurilor transportate este greu de estimat, dar de regulă, toate navele preferă acest traseu, chiar dacă el implică schimbarea celor maritime cu cele fluviale.

Dezvoltarea industrială impetuoasă mai ales a văii inferioare a Rhin-ului, făcea tot mai necesară o arteră navigabilă care să unească cele două mari bazine hidrografice și să primită transportul, în condiții avantajoase, al materiilor prime spre Bavaria , spre imperiul austro-ungar și mai departe spre Orient.

De aceea, un prim studiu al Camerei de Comerț din Wurtzburg evidenția necesitatea imperioasă de a aduce legătura Dunăre – Rhin la un nivel modern de navigație și de integrare în rețeaua europeană., iar din cauza aceasta de abia după primul război mondial lucrurile s-au concretizat prin încheierea în 1921 între Germania de atunci și Statul liber al Bavariei, a unui acord care prevedea înființarea Societății Germane pentru Canada și Navigație Rhin–Main- Dunăre, societate pe acțiuni, care a primit concesiunea de exploatare până în anul 1050.

Pentru noul canal a fost adoptat un alt traseu decât cel al fosei sau al Canalului Ludwig, mai ales în zona de traversare a masivului Jura Franconă, el urmează în Bazinul Rhin-ului, râul Main, de la vărsarea acestuia în Rhin, la Mainz, până la Bamberg, apoi pe un afluent al Main-ului, Rednitz, până la sud de Nuremberg.

De asemenea, este trecută cumpăna de ape dintre bazinele Rinului și Dunării folosindu-se de o înșeuare situată cu 10 m mai jos decât cea utilizată de canalul Ludwig,apoi traversează platoul și coboară la Mulhausen în valea Sultz unde întâlnește canalul Ludwig.

Este urmată apoi spre valea Sulz, care este un afluent al văii Altmuhl și apoi aceasta din urmă până la Kelheim unde ajunge în Dunăre.

Numele de Canal Main-Dunăre este dat de porțiuni dintre râul Main și Dunăre, adică dintre Bamberg și Kelheim.

De amintit este și faptul că pe Main din cele 34 de trepte de nivelare, 33 au și rol energetic, iar barajele de pe canalul construit între Bamberg și Kelheim nu au un rol energetic.

Elementul cel mai spectaculos, dar și cu probleme de proiectare și realizare, este traversarea râului Zeen, aproape de Roth, unde canalul devine aerian pe o lățime de 105 m, și este realizat sub forma unui pod, o cuvetă de oțel de 3,5 adâncime și 44 lățime.

În afara funcțiilor de transport și energetic, acest canal a fost conceput și pentru alimentarea cu apă a bazinului Mainului, deficitar hidrologic.

Astfel prin pomparea apei în Dunăre peste creastă a fost sporit debitul râului Regnitz, principalul furnizor de apă pentru zona Nuren-berg-Furth-Erlanger, preluarea apei din Dunăre fiind posibilă și la etalaj.

Punerea în lucru a proiectului canalului astfel conceput a început în anul 1923 și până la cel de-al doilea război mondial a fost realizată porțiunea Mainz – Wurtzburg, adică 21 de baraje cu ecluzele respective și corectarea curbelor prea strânse.

După război lucrările s-au intensificat mai ales pentru interesul energetic, reușindu-se până în 1962 terminarea segmentului până la Bamberg.

Lucrările pentru realizarea întregului canal Rhin – Dunăre s-a u încheiat în 1992 când el a fost inaugurat cu mult fast, deoarece canalul corespunde necesităților navigației moderne, având o capacitate de 15 milioane de tone pe an și să se integreze rețelei europene a căilor de navigație interioară corespunzând clasificării internaționale clasei IV-a.

Durata de parcurgere a traseului între Mainz pe Rhin și Kelheim pe Dunăre este de 9-10 zile, iar această durată de parcurgere a celor două fluvii depinde de sensul circulației, aval sau amonte, astfel porțiunea Regensburg – Sulina necesită 13 zile, în timp ce parcurgerea invers, de la Sulina la Regensburg, 20 de zile, iar același tip de navigație găsim și pe Rhin, unde aval se navighează 2 zile, iar amonte 3 zile.

CONCLUZII

Ca o concluzie generală se poate afirma că regimul juridic al Dunării reprezintă ansamblul reglementărilor juridice naționale și internaționale care statornicesc modalitățile de desfășurare a navigației pe fluviu, precum și a altor activități conexe.

Tratatul din 1616 realizat între Austria și Turcia, a constituit începutul reglementărilor juridice a navigației pe Dunăre. Acesta a fost primul tratat internațional care s-a ocupat în mod special de problema Dunării. Tratatul a prevazut pentru Austria libertatea navigației pe Dunăre.

Tratatele de la Karlowitz 1699, Passarowitz 1718, dintre Austria și Turcia de la Kuciuk-Kainargi 1774 și București 1812, dintre Rusia și Turcia au stipulat pentru navele celor două țări dreptul la liberă navigație pe Dunăre.

La Congresul de la Viena 1815, Anglia a obținut recunoașterea Dunării ca fluviu internațional, dar reglementarea juridică n-a avut aplicație în Imperiul Otoman.  

Prin Tratatul de la Paris din anul 1856, Anglia, Franța, Turcia și Prusia și-au asigurat stăpânirea asupra Dunării, în detrimentul drepturilor și intereselor legitime ale țărilor riverane, iar pentru Dunărea de Jos a fost înființată Comisia Europeană a Dunării. Prin componența sa, aceasta era mai mult un organ al statelor neriverane, iar după primul război mondial s-a elaborat, la 1921, Statutul definitiv al Dunării. De asemenea au fost înființate două comisii, Comisia Europeană a Dunării (CED) și Comisia Internațională a Dunării (CID), în care intrau, pe lângă statele riverane, și marile puteri membre ale CED.

Prin Convenția de la Viena din 1940, CID a fost desființată, în locul ei au luat ființă alte două organe precum Consiliul Dunării fluviale și Comitetul special al Consiliului Dunării fluviale.

La 2 august 1920, s-a deschis Internațională pentru stabilirea statutului definitiv al Dunării. Scopul conferinței era de a restabili deplinul curs al vieții economice în Europa centrală, de a organiza în spiritul tratatelor marea cale fluvială europeană care trebuia să unească Marea Neagră cu marea de Nord, să vegheze ca această cale să rămână deschisă tuturor pavilioanelor, să asigure și să mențină îmbunătățirea navigabilității prin grija unei administrații suple. Convenția Dunării a intrat în vigoare la 1 octombrie 1922, după ratificarea ei de către toți semnatarii, iar la a această conferință au fost prezenți și reprezentanți ai Germaniei, Austriei, Bulgariei și Ungariei, foste state inamice, dar riverane la Dunăre.

La Conferința de la Paris din 1921 administrația generală a fluviului a fost împărțită în două mari sectoare și anume, Sectorul Dunării maritime de la Marea Neagră la Brăila și Sectorul Dunării fluviale cuprins între Brăila și Ulm iar corespunzător celor două sectoare s-au instituit două comisii permanente, Comisia Europeană a Dunării pentru sectorul maritim și Comisia Internațională a Dunării pentru sectorul fluvial.

La 25 iunie 1931 s-a încheiat ia Semering acordul între România și Iugoslavia pe de o parte și Comisia Internațională pe de altă parte în executarea dispozițiilor convenției de din anul 1921 cu privire la regimul Porților de Fier.

Conferința dunăreană de la Belgrad din 1948, Convenția proclama libertatea de navigație pe Dunăre tuturor supușilor, navelor comerciale și mărfurilor statelor, aceștia fiind tratați pe picior de egalitate în ce privește drepturile portuare și taxele de navigație, cabotajul fiind un domeniu rezervat fiecărui stat riveran.

La această conferința au participat U.R.S.S., Ucraina, Bulgaria, Cehoslovacia, Iugoslavia, Ungaria, România și puterile neriverane precum S.U.A., Anglia și Franța în calitate de membrii ai Consiliului Miniștrilor de externe. În perioada 30 iulie – 18 august a fost adoptată o nouă convenție cu privire la regimul navigației pe Dunăre.

Conferința de și semnarea Convenției Dunărene a constituit un act de o mare însemnătate politică pentru statele și popoarele din bazinul Dunării și prin reglementarea intervenită s-a pus capăt incertitudinii și stării de provizorat care dominase până atunci, au fost create premisele pentru dezvoltarea în bune condiții a unui avânt al navigatei pe baza egalității tuturor pavilioanelor interesate în folosirea acestei mari artere de comunicație europeană. Această convenție a pus capăt unei situații nefirești și totodată, nedrepte, cauzată de amestecul marilor puteri neriverane în problema Dunării, ignorării rolului statelor riverane, a încălcării drepturilor lor legitime, prin înființarea unor organisme străine principiilor dreptului internațional.

Din Convenția de la Belgrad s-au desprins trei principii ale libertății de navigație pentru navele comerciale, egalitatea deplină pentru toate pavilioanele de a naviga pe Dunăre, interzicerea comerțului în statele riverane și interzicerea cabotajului.

Dunărea fiind una dintre cele mai importante resurse de apă din țara noastră , poate asigura nu numai cea mai mare parte a necesităților unei economii dezvoltate, cum ar fi alimentarea cu apă potabilă și industrială a municipiilor riverane, dar și nevoile specifice zonei precum navigația, irigațiile piscicultura, energetica, agrementul în cazul unor activități caracterizate prin cerințele mari și foarte mari de apă.

Fluviile internaționale prezintă atât o mare importanță economică cât și din punct de vedere al stabilirii relațiilor de cooperare între statele riverane și celelalte state.

Principalele canale de navigație ale Dunării sunt reprezentate de Canalul Dunăre-Marea Neagră, canal aflat în totalitate pe teritoriul României, și de Canalul Rhin-Main-Dunăre, canal ce face legătura între noastră și restul Europei.

Pe Canalul Dunăre – Marea Neagră se instituie dreptul de navigație situat în întregime pe teritoriul României și ca atare se află sub suveranitate și jurisdicția exclusivă a statului. Pe acest canal se instituie dreptul de navigație pentru navele de transport de mărfuri și călători ale tuturor statelor, în condițiile stabilite de legislația țării noastre.

Canalul Rihn-Main-Dunăre a fost realizat în 1992 la Nuremberg, făcând astfel legătura între Marea Nordului și Marea Neagră. Darea în folosință a canalului Main – Dunăre, pe o porțiune de , situată între Nuremberg și Regensburg, a făcut posibil ca mărfurile de pe trei continente să fie transportate pe ruta Rotterdam – Constanța.