Starea de Oboseala a Personalului Navigant

3.1. NOȚIUNI INTRODUCTIVE

Activitatea derulată la bordul unei nave este prin definiție o activitate cu o mare încărcătură mentală. În acest context problema oboselii nu se constituie ca un set de aspecte, care pot fi neglijate. Comandant sau marinar, șef mecanic sau motorist, cu toții sunt supuși permanent stresului. În acest mod cuantificarea acestor stări, implicit a impacturilor asociate constituie o problemă importantă pentru managementul siguranței la bord. Într-un context mai larg utilizarea tehnică a termenului oboseală este imprecisă.

Într-adevăr, varietatea de situații care induc oboseala și rezultatele sugerează că este puțin probabil să avem în vedere un singur set de procese care conduc la o stare de bază specifică. Acest lucru face integrarea literaturii specifice existente foarte dificilă.

O persoană se poate simți obosită, performanța poate fi deteriorată iar funcționarea fiziologică a corpului poate fi afectată. Aceste trei modificări, percepțiile subiective, performanța și modificările fiziologice sunt de obicei recunoscute ca fiind simptomele de bază ale oboselii acute. Starea de oboseală este de obicei recunoscută de raportarea oboselii și a rezultatelor obiective obținute. Estimările prevalenței oboselii vor varia în funcție de care aspecte ale procesului oboselii se va folosi ca indicator. De exemplu, în cazul în care se presupune că a face munca în schimburi este un factor de risc de oboseală, s-ar putea folosi ca indicator de prevalență pur și simplu numărul muncitorilor care efectuează munca în schimburi. Cu toate acestea, acest aspect se bazează pe ipoteza că munca în schimburi duce în mod automat la oboseală, dar trebuie să precizăm că nu este întotdeauna cazul.

În mod similar, oboseala poate fi măsurată prin rezultatele negative, dar amploarea problemei va depinde de indicatorul ales. Nu există nicio abordare potrivită: toate aspectele trebuie evaluate și luate în considerare.

3.2. Factorii de risc ai oboselii

În cazul activităților desfășurate la bordul navelor oboseala acută poate fi indusă de către o serie de factori: lipsa sau proasta calitate a somnului, ore lungi de muncă, programul prelungit, odihnă insuficientă între perioadele de lucru, volumul de muncă excesiv, zgomote sau vibrații, mișcare, afecțiuni medicale acute și boli.

Oboseala cronică poate fi datorată ori din cauza expunerii repetate la oboseală acută sau poate fi reprezentă de un eșec al fenomenului de odihnă și încercarea de recuperare din oboseală. Multe metode de lucru induc oboseala acută și, de asemenea, duc la mai multe module de oboseală cronică. De exemplu, lucrul pe timp de noapte este asociat cu vigilență redusă pe timpul schimbului și, de asemenea, poate produce un cumul de probleme din cauza slabei calități a somnului din timpul zilei.

S-a întocmit o largă documentare pe tema factorilor de risc ai oboselii și pot fi împărțiți în factori care se reflectă în organizarea muncii (de exemplu ore de lucru, cerințele impuse de activitățile desfășurate, mediul fizic) și caracteristicile individului (trăsături stabile și starea curentă). Mulți dintre factorii de risc ai oboselii sunt foarte relevanți pentru navigatori. Aceste probleme potențiale reflectă adesea factori de organizare, cum ar fi cele referitoare la programul special de lucru (ex: 6 ore de cart – 6 ore de odihnă). Altele se pot reflecta în cicluri specifice ale voiajului navei. Ceea ce este important de identificat este faptul că aceasta este o combinație de factori de risc care este crucială; oboseala este mai ușor de recunoscut și de observat atunci când un număr mare din acești factori își fac prezența.

Până de curând, cele mai multe organisme de reglementare s-au concentrat pe programul de lucru ca fiind cel mai important factor al oboselii cu rol determinant asupra factorilor psihologici și emoționali, care nu au fost studiați în aceeași măsură. Mai mult de atât, câteva studii au examinat modul în care factorii de risc s-ar putea combina în ceea ce privește efectele lor, ori au încercat să găsească referințe ale diferiților factori de risc (ex. Care sunt contribuțiile relative ale factorilor cum ar fi izolarea, programul de lucru îndelungat sau condițiile specifice locurilor de muncă solicitante asupra nivelului de oboseală). Studii recente au arătat că factori psihosociali de stres de la locul de muncă tind să demonstreze asocieri cumulative cu rapoartele proprii în legătură cu stresul la locul de muncă și rezultatelor slabe de sănătate. Într-un studiu larg pe populația activă în general, cererile ridicate, efort mare, control scăzut, sprijin scăzut, remunerație mică și expunerea la schimburi îndelungate de muncă au fost găsite răspunzătoare, demonstrând în mod semnificativ mai mare asocieri cu stresul la locul de muncă, atunci când sunt avute în vedere într-un model colectiv decât individual. O combinație de tensiuni la locul de muncă și un dezechilibru între eforturile percepute și remunerație au fost arătate într-un studiu de caz că duc la infarct miocardic acut, mai mult decât pe modelul individual. Modele aditive de stres au demonstrat, de asemenea, modele liniare de asociere cu accidente la locul de muncă folosind măsura nivelului de stres ergonomic (ESL), un instrument menit să calculeze mișcarea corpului, efortul fizic, pericolele active și mediul de stres la locul de muncă.

3.3. PREVALENȚA OBOSELII LA LOCUL DE MUNCĂ

Prevalența oboselii la populația general activă a fost estimată a fi la 22% și există o literatură semnificativă privind programul de lucru și alți factori de stres de la locul de muncă (ex. Solicitarea ridicată) la starea de oboseală în rândul eșantioanelor de populație care desfășoară activități la uscat.

În noile condiții existente pe piața forței de muncă o serie de studii pe eșantioane reprezentative au evidențiat că programul de lucru și factorii de stres psihosociali cum ar fi solicitarea maximă (fizică și emoțională) și controlul scăzut contribuie la niveluri mari de oboseală. Orele suplimentare și lucrul în schimburi au fost semnificativ asociate cu creșterea necesarului de recuperare datorate oboselii în urma condițiilor de muncă (un eșantion de 12.095 de oameni din populația activă). Același studiu, derulat pe o perioadă de un an, a evidențiat aspecte de ordin psihologic, fizic și emoțional cu incidență asupra oboselii. (Jansen, Kant, Van Amelsvoort, Nijhuis, & Van den Brandt, 2003; Jansen, Kant, & van den Brandt, 2002).

3.4. CONSECINȚELE OBOSELII

Există dovezi ample din literatura de specialitate, care prezintă că oboseala acută este asociată cu afectarea performanței și compromiterea siguranței (Smith, 1999). S-au analizat efectele oboselii asupra performanței și s-a concluzionat că mulți factori ai oboselii sunt prezenți în activitățile desfășurate în activitățile de tip offshore. Similar, recenzii pe tema oboselii și siguranței în muncă au concluzionat că trecerea la un mediu de lucru mai puțin standardizat necesită o înțelegere a proceselor de adaptare. Aceste tendințe au fost întotdeauna prezente pe mare, unde flexibilitatea celor 24 de ore este o parte esențială a acestui sector de activitate (transport maritim, platforme offshore, etc.). O revizuire a acestor aspecte este realizată de Folkland & Tucker în 2003, care concluzionează că munca pe timp de noapte poate duce la niveluri compromise de siguranță și la o productivitate scăzută în mod inevitabil. În mod similar, atunci când s-a revizuit literatura de specialitate pe modele de lucru și lucrul în schimburi, s-au evidențiat trei tendințe cheie care au apărut în studiile științifice referitoare la lucrul în schimburi:

riscul de accidente este mai mare atunci când se lucrează pe timp de noapte (și într-o mai mică măsură atunci când se lucrează după-amiază) comparativ cu dimineața;

riscul de accidente crește atunci când avem de a face cu serii de schimburi repetate, mai ales pe timp de noapte;

riscul de accidente crește atunci când avem de a face cu schimburi mai mari de 8 ore (orice perioadă din intervalul 24 de ore).

Cele prezentate mai sus se prezintă ca o combinație de factori de risc care conduc la afectarea performanței și la reducerea stării de bine. Puține persoane ar spune că marinarii nu sunt expuși acestor combinații riscante. De exemplu, dacă un individ este privat de somn, atunci această oboseală ar fi amplificată de alți factori, care induc de asemenea oboseala: executând o activitate plictisitoare sau lucrând noaptea. În detrimentul transporturilor, multe locuri de muncă sunt catalogate “safety critical” și oricine s-ar aștepta la o asociere puternică între factorii de risc de oboseală și siguranța redusă. În majoritatea industriilor există reglementări adecvate în vederea reducerii la minimum a riscului de accidente. În condițiile prezentate trebuie să menționăm că navele au potențialul de a provoca accidente cu pagube de miliarde de dolari ceea ce face ca evaluarea situațiilor și auditul intern să fie crucial.

Pentru populația general activă, oboseala a fost asociată cu leziuni și accidente; oboseala a fost, de asemenea, strâns legată și cu starea de sănătate precară și la fel de bine cu performanța scăzută în muncă, concedii medicale și chiar handicapuri constituind un factor comun pentru consultații ale muncitorilor la medicul generalist.

În plus, a fost sugerat conceptul unui proces de la lucrul în condiții precare la oboseală și chiar boli. Studii prospective au arătat că caracteristicile psihosociale de muncă prezic în mod semnificativ debutul oboselii și că oboseala este semnificativ legată de apariția diferitelor boli. Deși relația dintre factorii de risc pentru oboseală, oboseala percepută și sănătatea nu a putut fi concludent stabilită teoria că oboseala poate fi un mediator dintre caracteristicile de risc de la locul de muncă și diferitele boli este aparentă. Ca majoritatea ariilor de cercetare a oboselii, legătura dintre aceasta și sănătate necesită o mai mare investigație. Cercetarea începe prin a studia efectele pe termen scurt ale oboselii, care, în termeni de sănătate înseamnă, de obicei, o creștere a problemelor de sănătate mentală. Afectarea sănătății mentale este un factor de risc pentru boli mai grave (ex, boli cardiovasculare) care în mod clar prevăd o cale de la oboseală la un risc crescut al mortalității.

În concluzie, oboseala poate afecta individul prin diminuarea performanțelor, reducerea siguranței, afectarea stării de bine, creșterea problemelor de sănătate mentală și eventual posibilitatea creșterii riscului de boli cronice. Aceste probleme de sănătate pot duce la invaliditate și la incapacitatea de muncă. Oboseala poate duce, de asemenea, la o interacțiune socială mai slabă cu ceilalți muncitori, ce se poate extinde și la viața privată. Siguranța redusă din cauza oboselii va crește riscul de accidente putând conduce la pierderea de vieți omenești, daune asupra mediului înconjurător și pagube economice uriașe.

3.5. CADRUL CONCEPTUAL GENERAL AL STUDIULUI

Începând cu anul 2005, la nivel global, reglementările din domeniul maritim au favorizat o serie de acțiuni, care să favorizeze creșterea competitivității (reglementări, care vizează tehnologiile dar și factorul uman). Autorii multor lucrări din domeniu, sugerează că introducerea pavilioanelor de complezență a crescut dependența de tehnologie, a favorizat echipajele reduse și de naționalitate mixtă. Toate acestea au dus la o creștere a profiturilor în detrimentul stării de bine a echipajelor. Acest lucru i-a condus pe unii observatori la ideea că oboseala este un rezultat nociv al luptei pentru cheltuieli reduse în rândul armatorilor și că marinarii sunt acum plătiți mai puțin pentru un volum de muncă mai mare – “being paid less for doing more” (Cockroff, 2003).

În shippingul mondial este evidentă preocuparea în ceea ce privește oboseala în rândul marinarilor și potențialul costului de mediu. Autoritățile de reglementare, proprietarii de nave, sindicate și cluburi de P&I sunt cu toții atenți la faptul că, în cazul unor tipuri de nave, o combinație alcătuită din echipajul de minimă siguranță, secvențe de activități portuare rapide, condiții meteo nefavorabile și niveluri ridicate de trafic îi pot găsi pe navigatori în situația de a lucra ore în șir fără odihnă corespunzătoare. În aceste circumstanțe, oboseala și performanța redusă au capacitatea de a conduce la deteriorarea mediului de lucru, la afectarea sănătății și chiar la reducerea duratei de viață în rândul navigatorilor de înaltă calificare care sunt din ce în ce mai rar întâlniți pe piața forței de muncă.

Pentru a evidenția componenta concretă, pragmatică a acestei lucrări în cele ce urmează vom prezenta câteva situații – raportări ale oboselii pe mare.

Oboseala – cauză principală în eșuarea unui vrachier – Lloyd’s List, 18 Aprilie 2006.

“Un comandant obosit, singur și adormit pe puntea de comandă a navei sale, constituie cauza eșuării unui vrachier sub pavilion britanic, în Marea Baltică”, concluzionează un raport al Marine Accident Investigation Branch.

Într-un voiaj de la Hamburg la Klaipeda, nava Lerrix de 21 777 DWT era monitorizată de către VTS Warnemunde. Nava nu a reușit să schimbe de drum și în ciuda eforturilor de a fi contactată, nava a eșuat. Comandantul, care a permis timonierului să părăsească comanda, a adormit în scaunul pilotului. Accidentul în sine era ultimul pe o listă de consecințe de evenimente, în care oboseala a jucat un rol important. A reieșit, de asemenea, că sistemul de alarmare, watch alarm, care ar fi putut să îl trezească pe comandant, fusese dezactivată. O caracteristică suplimentară a acestui accident a fost constatarea conform căreia comandantul a preferat să folosească sistemul GPS personal, conectat la laptopul său pe care era instalat un program de navigație piratat și fără a fi adus la zi cu update-urile, în defavoarea sistemului de navigație cu care era dotată nava.

Recomandarea MAIB pentru armatori a inclus necesitatea de a-i face conștienți pe proprietari, pe operatori și manageri de importanța oboselii, de problemele legate de observare, în condiții de siguranță, de utilizarea necorespunzătoare a echipamentelor electronice personale și controlul orelor de odihnă (înscrise și documentate).

În legătură cu acest subiect observațiile personale și punctele de vedere ale colegilor navigatori, cu funcții la nivel operațional sau managerial, m-au condus la un set de problemele care stau la baza fenomenului de oboseală asociată personalului navigant de la bordul navelor comerciale:

sarcinile suplimentare de întocmire a documentelor;

sarcinile ce revin din drill – urile impuse de ISPS;

programul îndelungat de lucru;

oboseala duce la acțiuni de tip shortcut care compromit siguranța;

falsificarea documentelor în legătură cu orele de lucru;

probleme datorate reducerii numărului membrilor de echipaj.

O cercetare atentă a programului și condițiilor de lucru de la uscat (fabrici și uzine), din transportul rutier și din transportul aerian au arătat o serie de puncte comune dar și diferențieri majore prin comparație cu activitatea de la bordul navelor comerciale. Trebuie să remarcăm că în cazul transportului naval sunt consecințe enorme asociate oboselii pe mare în termeni atât de operare a navei (accidente, risc de coliziune, performanță scăzută, cost economic și deteriorare a mediului înconjurător) cât și cele corespunzătoare factorului uman (răniri, sănătate precară și afectarea stării de bine). Atenta documentare realizată pentru rezolvarea temei speciale a lucrării de diplomă m-a condus la concluzia că literatura de specialitate este destul de săracă în domeniul de studiu referitor la oboseala personalului de la bordul navelor comerciale. Referindu-ne la lucrările existente trebuie spus că o parte a acestor studii fac referire în principal la specificitatea locului de muncă (cartul în sine), pe sectoare specifice (ex. sectorul maritim short sea shipping) și pe rezultate specifice (ex. accidente). Acest lucru reflectă tendințele generale în domeniul cercetării oboselii în cazul în care accidentul a fost de multe ori pe grupuri specifice de lucrători (ex. lucrători în schimburi) și privind siguranța, mai degrabă decât o calitate a muncii (o parte specială a definiției curente a sănătății în muncă). Acest lucru este argumentat aici prin faptul că o abordare mai amănunțită în cercetarea oboselii personalului navigant este absolut necesară.

Având în vedere absența unor cercetări ample privind oboseala navigatorilor, personal consider că se simte nevoia unei cercetări inter-disciplinare care să ofere informații referitoare la:

prognozarea scenariilor de oboseală cele mai semnificative;

dezvoltarea celor mai bune recomandări practice adecvate pentru tipul de navă și genul de activități;

fundamentarea unor coduri de bună practică pentru navigatori, de reglementare și de luare a deciziilor în concordanță cu politicile companiei.

În acest sens un astfel de studiu științific ar putea avea următoarele rezultate:

incidența și efectele oboselii, în funcție de specificul navei și ciclurile voiajelor;

modele optime de lucru în schimburi de lucru în carturi pentru a minimiza oboseala;

identificarea persoanelor cu risc și a factorilor care afecteaza calitatea odihnei;

semnificația tipului de program orar și a programului de odihnă, precum și tiparul de sănătate și accidente, în ceea ce privește siguranța navigatorilor la bordul navelor;

proceduri de prevenire și minimizare a efectelor oboselii;

sfaturi adecvate navigatorilor pentru evitarea oboselii.

Aceste obiective pot fi realizate prin analize-discuții, analize ale bazelor de date deja existente și a studiilor din teren, folosind o baterie de tehnici pentru exploatarea variației oboselii și a stării sănătății ca funcție de ciclul voiajului, componenței echipajului, tipul de cart efectuat și mediul în care se desfășoară activitatea.

În același context consider că metodele de cercetare, care ar putea fi utilizate sunt:

o trecere în revistă a literaturii de specialitate;

un sondaj asupra orelor de lucru și a celor de odihnă, a sănătații fizice și mentale;

teste fiziologice de evaluare a gradului de oboseală;

instrumente de măsurare a calității somnului, care să includă efectele asociate mișcării navei și zgomotului;

jurnale de auto-raportare a calității somnului și tipuri de de cart efectuat;

evaluări obiective și subiective a ratingului de funcționare mentală;

evaluări înainte de intrarea și după ieșirea din cart;

analizarea datelor privind accidentele și rănirile.

3.6. STUDIU DE CAZ: ANALIZA RESPONSABILITĂȚILOR

MANAGERIAL-SOCIALE LA BORDUL UNEI NAVE PETROLIER

3.6.1. Descrierea generală a navei petrolier de 85000 tdw

Navele de 85.000 tdw sunt petroliere de oțel cu o singură elice de tip cu balast separat, provă cilindrică și pupa oglindă. La prova, față de peretele de coliziune sunt amplasate picul prova, diverse magazii și puțurile de lanț. Doi pereți longitudinali și șapte pereți transversal împart spațiul zonei de marfă în șapte tancuri centrale pentru marfă și zece tancuri laterale pentru balast separat. Două tancuri de decantare sunt dispuse suplimentar la extremitatea pupa a tancurilor de marfă. În pupa tancurilor de marfă este prevăzut compartimentul de pompe și compartimentul mașinii cu tancuri laterale și dublu fund pentru combustibil greu și balast, tancuri de decantare și serviciu, tancuri laterale pentru apă dulce, tancuri de ulei și motorină, etc. În pupa peretelui de coliziune sunt amplasate picul pupa, două magazii de punte și compartimentul mașinii de cârmă. Suprastructura pentru amenajări este dispusă de asemenea la pupa navei. Șahtul mașinii este separat cu suprastructura destinată amenajărilor pentru echipaj. Este prevăzut, de asemenea, un catarg combinat de semnalizare pe puntea teugii.

Dimensiuni principale:

– Lungimea maximă: 228,6 [m];

– Lungimea între perpendiculare: 220 [m];

– Lățimea de calcul: 43 [m];

– Înălțimea de construcție: 19 [m];

– Pescajul de proiect: 12,8 [m];

– Pescajul de bord liber: 13,5 [m];

– Înălțimea etajului de suprastructuri de deasupra punții principale (inclusiv coferdamul de 1.300 mm);

– Înălțimea celorlalte etaje ale suprastructurii: 2,7 [m];

– Curbura transversală a punților suprastructurii: 0 [m];

– Selatura prova (a punții principale): 0,8 [m];

– Selatura pupa: 0,9 [m].

Figura 3.1. Poza navei

Caracteristici de marș

Viteza navei în croazieră este de 15 Nd. Viteza medie navei în balast la pescaj de 12,8 m în apă liniștită (15% toleranță) la o putere de propulsie de 20200 CP în condițiile unei stări medii a corpului navei este de 15,7 Nd.

Capacitatea de încărcare marfă

Capacitatea de încărcare marfă a navei este de .

Ulajele tancurilor marfă la încărcare 98 %, respectiv 100 % se prezintă astfel:

3.6.2. Prezentarea accidentului

Pentru a face mai bine înțelese efectele fenomenului oboselii asupra proceselor care alcătuiesc operarea navei de către echipaj, voi prezenta cazul eșuării navei Medora, datorată consumului de alcool și oboselii, stării de tensiune dintre membrii echipei de cart și mai ales abuzului de putere din partea comandantului de navă.

Istoric al timpului (extras din înregistratorul de date al navei)

Figura 3.2. Ruta planificată inițial

Orele 21:20, nava Medora este in mars spre Atena , drumul pe autopilot fiind setat pe 021°, către Pireaus TSS. Ofițer de cart în 8-12 era comandantul navei.

Comandantul secund al navei, care fusese în cartul 4-8, nu a părăsit comanda de navigație, rămânând pentru a completa documentele aferente mărfii periculoase aflate la bord. Aceste informații referitoare la marfa periculoasă aflată la bordul navei, erau necesare pentru a fi raportate autorităților la tranzitarea schemelor de separare a traficului ce nava le avea în drumul său spre portul de descărcare.

Înainte de miezul nopții, ofițerul II ajunge pe puntea de comandă pentru a lua în primire cartul 00-04. Căpitanul a terminat cu lista mărfurilor periculoase și a părăsit comanda de navigație.

Comandantul a predat cartul ofițerului cu navigație și a părăsit, la rândul lui, comanda de navigație.

Figura 3.3. Ruta initiala si drumul de esuare

Ora 00:22 comandantul revine pe punte și pornește un CD player. Se așează în scaunul pilotului aflat în fața radarului iar ofițerul II stătea în celălalt scaun, timp în care au avut o discuție de interes general.

Timp de două ore comandantul a părăsit în repetate rânduri comanda de navigație și s-a întors de fiecare dată după 10 minute. Într-una din dăți, în timp ce pleca, l-a invitat pe ofițerul de cart să îl însoțească să bea împreună. Oferta comandantului a fost refuzată.

În acest interval de timp, vocabularul comandantului s-a deteriorat în comunicarea cu ofițerul de cart, iar ocazional se exprima în limba rusă, pe care ofițerul II nu o înțelegea. La ora 02:49 comandantul a adormit, iar ofițerul II i-a recomandat în mai multe rânduri să meargă la cabină pentru a se odihni.

Ora 03:12, tânărul ofițer II a început să plângă și îi spunea comandantului să nu îl mai lovească.

Ora 03:22, comandantul ordonă ofițerului II să părăsească comanda de navigație. Acesta din urmă l-a rugat pe comandant să meargă să se odihnească, dar comandantul nu a răspuns iar în cele din urmă ofițerul II a părăsit comanda de navigație.

La ora 04:26 Medora ajunge la poziția de schimbare de drum planificată inițial în dreptul întrării de la linia de nord TSS. Nava nu a schimbat de drum, continuând drumul 021° cu o viteză de 16,6 Nd și tăind calea unei alte nave ce tocmai ieșea de pe schema de separare a traficului, la o distantă de doar 2 Mm.

Figura 3.4. Situatie de apropiere

La ora 05:25 Medora se afla la o distanță de 2 mile de țărm când o altă navă a chemat-o prin canalul 16 pentru a o sfătui să verifice poziția. Niciun răspuns din partea navei Medora. Alertați de acest apel, garda de coastă de la MRCC Piraeus a inițiat la rândul ei un număr de încercări de a contacta nava. Aceste apeluri s-au auzit pe puntea de comandă a navei Medora, dar comandantul nu a răspuns.

La ora 05:34 MRCC Piraeus a apelat nava din serviciu de garda și salvare Sennen, nava Karin Schepers care a evitat-o a devenit RCC de la locul evenimentului, elicopterul SAR, echipa de salvare, pe managerul de serviciu al pazei de coastă grecești și au anunțat prin GMDSS toate navele din zonă pentru a procura mai multe informații.

Nava Medora a început să vibreze foarte tare pe măsură ce a intrat în ape mici, telefonul prin satelit INMARSAT B continua să sune, iar numeroase alarme sunau în comandă deoarece nava eșuase la ora 05:36.

La ora 05:38 comandantul navei se trezește și pune pasul elicei în zero. Căpitanul navei sosește pe comandă, îl întreabă pe comandant ce s-a întâmplat și primește răspunsul “Nimic”.

Evenimentele de după eșuare merg până într-acolo încât, deși apelurile nu încetau pe niciuna din căi, comandantul navei întârzie să comunice cu autoritățile și dezeșuează nava fără a cere permisiunea autorităților, în zonă fiind deja detașate din oficiu mai multe nave de salvare. Comandantul navei decide să continue voiajul întrucât corpul navei nu a suferit avarii.

La ora 06:10, comandantul ordonă șefului mecanic să debalasteze tancurile de balast din prova navei.

La ora 06:26 pasul elicei a fost pus pe 60% înapoi iar nava a dezeșuat, iar comandantul a confirmat echipajului elicopterului de salvare că nava nu este avariată.

La 06:40 elicopterul SAR a raportat că nu sunt semne de avarii la nava Medora și ca atare, autoritățile nu aveau temeiul legal de a direcționa nava în portul cel mai apropiat. Nava Karin Schepers nu a constatat oameni căzuți la apă sau în plute de salvare. Pe puntea de comandă, comandantul navei împreună cu căpitanul au discutat despre cum să înregistreze incidentul în jurnalul de bord. Au căzut de acord ca raportul să precizeze că nava a manevrat în apropierea coastei dar nu s-a menționat nimic despre eșuare.

La 07:50 MRCC Pireaus a cerut Medora să salveze informațiile din VRD, iar comandantul a confirmat cererea. Acest lucru, însă, nu s-a întâmplat, comandantul navei acționând în încercarea de a mușamaliza incidentul. Asta nu i-a împiedicat pe inginerii MAIB (Marine Accident Investigation Branch) ca la sosirea navei în portul Pireaus să recupereze întregul set de informații din momentul incidentului, date ce au fost transmise armatorului. Astfel s-a mai descoperit și faptul că sistemul Bridge Navigational Watch Alarm era dezactivat la momentul incidentului, sistem care ar fi putut să îl alerteze la un moment dat pe ofițerul aflat în cart, respectiv comandantul navei la momentul incidentului. Dovezile arată că acest sistem nu fusese folosit de câteva luni bune.

Astfel, comandantul a încălcat o serie de reguli care au dus la eșuarea navei Medora:

Politicile Companiei și ale Maritime and Coastguard Agency (MCA) cu referire la ordinele comandantului pentru un serviciu de cart corespunzător în vederea operării navei în siguranță;

cerințele impuse de statul de pavilion cu referire la cartul de pe timp de noapte. Acestea impun printr-o circulară ca în comanda de navigație a navelor ce tranzitează apele teritoriale ale Regatului Marii Britanii, ofițerul de cart nu va fi în niciun moment singur pe timpul nopții;

cerințele IMO și amendamentele SOLAS, Capitolul V, Regula 19 care impun navelor comerciale să fie dotate cu BRIDGE NAVIGATIONAL WATCHALARM SYSTEM (BNWAS) iar acesta să fie în funcțiune în orice moment când nava este în marș;

cerințele armatorului, ale statului de pavilion, legislația UK, limitările internaționale prevăzute de IMO și convenția STCW cu referire la consumul de alcool la bord;

fals și uz de fals în intenția de a acoperi vina și implicarea în incident.

În concluzie, accidentul a avut loc datorită faptului că la schimbarea cartului comandantul navei nu a mers la cabină să se odihnească ci a rămas pe comandă, consumând băuturi alcoolice. Ofițerul II punte fiind intimidat de către comandant, a cedat în fața insistențelor acestuia și a părăsit comanda, fără a consuma băuturi alcoolice. Dovada că oboseala – sub orice formă ar fi aceasta – a jucat un rol major în eșuarea navei este chiar sforăitul înregistrat de microfoanele de pe punte, și lipsa de răspuns la chemările Pireaus VTS.

3.7. CONCLUZII

Prezentul capitol realizează o prezentare a consecințelor oboselii, a cadrului general al studiului, etapelor cercetării, precum și un studiu de caz ce analizează coliziunea unei nave petrolier din cauza oboselii și a consumului de alcool a factorilor de conducere și decizie de la bordul navei.