Stadiul actual privind exploatarea navelor portcontainer [611336]

UNIVERSITATEA MARITIMĂ DIN CONSTANȚA

Referat

Stadiul actual privind exploatarea navelor portcontainer
și elemente critice privind siguran ța acestora

Îndrumător științific
Prof. univ. dr. ing. PAUL BOCĂ NETE

Doctorand: [anonimizat].mar.i ng. CRISTIAN ANCUȚA

2
Cuprins

1. Istoricul transportului containerizat și evoluția navelor portcontainer. ………… 5
2. ASPECTE DE SIGURANȚĂ ÎN CONSTRUCȚIA ȘI EXPLOATAREA
NAVEI PORTCONTAINER ………………………….. ………………………….. ……….. 11
2.1 Aspecte de exploatare ale navelor portcontainer ………………………….. …… 11
2.2 Aspecte de proiectare și construcție ………………………….. …………………… 16
2.3 Stadiul actual al evaluării rezistenței structural e la nave portcontainer
mari. ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………. 18
2.4 Analiza tendinței momentului de încovoiere verticală în apă calmă la
navele mari portcontainer – problema balastării ………………………….. ………… 19
2.5 Solicitări ale rezistenței transversale care apar la navele Post Panamax
care au struc tura cu dublu fund. ………………………….. ………………………….. …. 20
2.6 Sarcini ce acționează asupra structurii dublului -fund al navele
portcontainer. ………………………….. ………………………….. ………………………….. 22
2.7 Stabilitatea navelor Post Panamax ………………………….. ……………………… 24
3. FACTORI CRITICI ÎN EXPLOATAREA NAVEI PORTCONTAINER …. 28
3.1 Aspecte generale privind situațiile critice ale navelor portcontainer …….. 28
3.2 Factori critici în exploatarea navei portcontainer ………………………….. ….. 31
3.3 Factori de risc și efecte produse în exploatarea navei portcontainer …….. 38
4. Concluzii ………………………….. ………………………….. ………………………….. …… 40

3
ABREVIERI :
DNV GL – Det Norske Veritas Germanischer Lloyd
FEU – Forty -foot Equivalent Unit
IACS – International Association of Classification Societies
IMDG Code – International Maritime Dangerous Goods Code
IMO – International Maritime Organization
ISM Code – International Safety Management Code
MEF – Metoda Elementului Finit
TEU – Twenty -foot Equivalent Unit
ULCV – Ultra Large Container Vessel

4
LISTĂ FIGURI
Figura 1.1 – Capacitatea maximă (în TEU) a navelor ce tranzitează ecluzele
existente și proiectate ale Canalului Panama
Figura 1.2 – Evoluția flotei de nave portcontainer – milioane tdw
Figura 1.3 – Traficul de containere inter regiuni în 2011(milioane TEU)
Figura 2.1 – Dimensiunile principale ale navei – vedere transversală și
longitudinală
Figura 2. 2 – Arcuirea de capete a navei datorită valurilor
Figura 2. 3 – Grafic de comparație a tensiunilor transversale din tablele
planșeului de fund pentru diverse condiții de încărcare
Figura 2. 4 – Sarcini ce apar în structura dublului fund a navei portcontainer.
Figura 2. 5 – Tensiuni generate în tablele planșeului de fu nd datorate presiunii
apei
Figura 2.6 – Relația dintre coeficientul B/T și mărimea navei portcontainer
Figura 2. 7 – Comparație între valoarea G0M la diferite tipuri de nave
portcontainer
Figura 3.1 – Statistica privind navele pierdute între anii 2002 – 2014 , pe tip de
nave
Figura 3.2 Categorii de factori critici în exploatarea navei portcontainer
și arii de identificare ale acestora
Figura 3.3 – Principalele cauze în despăgubiri conform UK P&I
Figura 3.4 – Potențiale surse de accidente în exploatarea navelor portcontainer

LISTĂ TABELE
Tabel 1.1 – Evoluția navelor de tip portcontainer
Tabel 2.1 – Scenarii de încărcare la o navă portcontainer
Tabel 2.2 – Scenarii de încărcare la o navă portcontainer tip Panamax
Tabel 2.3 – Scenarii de încărcare la o navă portcontainer tip Post Panamax

5
1. Istoricul transportului containerizat și evoluția navelor
portcontainer.
Eficiența și rentabilitatea transportului sunt principalii factori care
asigură prosperitatea si dezvoltarea economică într -o lume interdependentă și
globalizată iar cu un procent de 80% din comerțul mondial reprezentat de
transportul maritim , nu putem considera că acesta ar fi nici pe departe
supraestimat. Dezvoltarea însăși a țărilor este legată în mod direct de modul în
care se conectează la sistemul internațional de transport maritim. Așa cum se arata
în raportul UNCTAD 20141, volumul total de mărfuri transportate pe mare a atins
în anul 2013 nivelul de 9.6 miliarde tone, din care 1.52 miliarde tone au fost
containerizate. Mărfurile vrac, cu cele cinci componente majore (minereu de fier,
cărbune, cereale, bauxită și fosfați) , produse lemnoase, mărfurile containerizate
împreună cu mărfurile generale reprezintă 70.2% din totalul mărfurilor
transportate pe mare. Restul de 29.8% este reprezentat d e mărfurile lichide(petrol
și derivate în mod special).
Același raport arată că ponderea mărfurilor containerizate va continua pe
un trend ușor ascendent (5.6%) și în anul 2014.În mod evident situația actuală și
tendința existentă are legătură directă cu flota de nave specializate printre care și
navele port -container. Merită menționată nașterea și evoluția extraordinară a
acestei ramuri a transportului maritim. [16]
Într-o zi, in anul 1955, în timp ce Malcom McLean (un modest operator
de transport rutier de marfă) asista la încărcarea unor pachete din vehiculul sau si
plasarea acestora unul câte unul la bordul navei în port, se întreba dacă nu ar fi
posibil să se ridice șasiul v ehiculului și sa -l pună pe nav a, împreună cu toate
produsele. Părea o soluție destul de logică să facă acest lucru în loc să încarce
cutii sau pachete piesa cu piesa, o muncă destul de obositoare si care lua foarte
mult timp.
Nașterea transportului contai nerizat a avut loc pe 26 Aprilie 1956 c ând
nava(petrolier) Ideal X a transportat pe lângă 15.000 to de petrol si 58 containere
metali ce pe puntea special ranforsata , din Port Newark la Houston, voiaj ce a
durat 6 zil e. Ideea a avut un succes rapid , compani a Dupont asigurând transportul
înapoi în Port Newark a aceluiași număr de containere. Unicul lucru ce mai
trebuia făcut era ca sistemul să funcționeze eficient si rapid. Urmare a curajoasei
aventuri, Malcom McLean a dezvoltat compania Sea -Land Service care a devenit
un nume de referința în transporturi maritime. Acea companie este acum deținuta
de Maersk (Marsk Sea Land).
Următorul pas logic a fost standardizarea dimensiu nilor containerelor
astfel încât să poate fi stivuite ușor pe nave , autocamioane si trenuri dar si
manipulate cu mijloace având , evident, dimensiunile potrivite.

1 Review of maritime transport 2014, UNCTAD, www.unctad.org

6
În 1961 International Organization for Standardization (ISO) adoptă
primele standarde de dimensiuni pentru containere dintre care cea mai
importanta, Twenty -foot Equivalent Unit (TEU), care devine pe lângă unitate de
volum si unitate folosita pentru capacitatea navelor specializate ( număr de TEU –
uri).
Standardizarea est e pasul care introduce, odată cu eficientizarea sistemului,
noțiunea de intermodalism: același container, aceeași marfa pe diferite mijloace
de transport de la punctul de încărcare pana la destinație , toate piesele sistemului
potrivindu -se perfect: transpo rt auto – tren – nava. La numai zece ani , în 1966
nava Fairland transporta 236 containere de la Port Elisabeth la Rotterdam. Prin
globalizare, apar cerințele investiționale fără precedent în : nave, containere,
terminale, birouri si tehnologia informației pentru a managerial acest nou și
complex lanț logistic. Marc Levinson , în publicația Economist sintetizează ceea
ce urmează începând de atunci: “ The Box:How the Shipping Container Made the
World Smaller and the World Economy Bigger ” – “Transportul contain erizat a
făcut lumea mai mica si economia mondiala mai mare ”.[19]
Evoluția navelor port container a fost în strânsă legătură cu evoluția
transportului însuși, principalii factori coordonatori fiind așa cum am spus la
început rentabilitatea și eficiența. Provocările care au apărut în construcția și
exploatarea navelor portcontainer nu au stopat ci au ajustat(jalonat) un domeniu
al transportului maritim care poate fi catalogat ca unul de excepție.
Potrivit aceluiași raport al UNCTAD 2014 , flota mondială de nave a urmat
o rată de creștere de 4.1% ajungând la valoarea de 1.69 miliarde tdw. Din aceasta,
12.8 % o reprezintă capacitatea navelor portcontainer. Este demn de menționat
faptul că primii trei operatori de containere conform Alphalin er-20142(APM
Maersk, Mediterranean Shanghai Co si CMA CGM Group) dețin 37.7% din
capacitatea totală a navelor portcontainer iar comenzile de nave date de aceștia în
anul 2014 reprezintă 60% din capacitatea totală a comenzilor de nave noi.
Majoritatea marilor linii de containere au în exploatare nave portcontainer mari,
o treime din navele pe care le operează fiind de peste 10.000 TEU.
Evoluția navelor portcontainer a avut aceleași etape ca și a altor tipuri de
nave din punct de vedere al c reșterii capacității de transport doar perioadele de
timp dintre ele au fost diferite. Criteriul de evoluție al capacității navelor a fost
legat de posibilitatea de acoperire a unor zone de navigație cât mai întinse. Acest
lucru a fost restricționat însă pe una din principalele rute de navigație și anume
Asia America via Oceanul Pacific de posibilitatea de tranzitare a Canalului
Panama.
Din această perspectivă putem urmări evoluția navelor portcontainer de la
apariția lor și până în zilele noastre conform tabelului următor (vezi Tabel 1.1)

2 Operated fleets as per 17 November 2014, Alphaliner – Top 100, www.alphaliner.com

7

Tip / An construcție Capacitate TEU
Twenty -foot
equivalent unit Caracteristici
Lung x Lățime x
Pescaj
Prima generație de portcontainere
1956 -1970
Nave convertite din tancuri si tip cargou
500 – 800 TEU 137 x 17 x 9 m
A doua gen erație de nave portcontainer
1970 – 1980
Nave de tip celular 1.000 – 2.000 TEU 215 x 20 x 10 m
Panamax
1980 – 1985 3.000 – 3.400 TEU 250 x 32 x 12.5 m
Panamax Max
1986 – 1988 3.500 – 4.500 TEU 290 x 32 x 12.5 m
Post Panamax
1988 – 2000 4.000 – 5.000 TEU 285 x 40 x 13 m
Post Panamax Plus 2000 – 2005 6.000 – 8.000 TEU 300 x 43 x 14.5 m
New Panamax
2014 – 12.500 TEU 366 x 49 x 15.2 m
Triplu E 2013 – 18.000 TEU 400x 59 x 15.5 m

Tabel 1.1 – Evoluția navelor de tip portcontainer

În stadiul actual, piața de nave portcontainer e noi este dominata de navele
Post Panamax de peste 8.000 TEU; anul 2013 a fost primul , după mulți ani de
criză economică, în care comenzile de nave noi au crescut și s -a dat startului unui
nou ciclu de construcții de nave.
Merită remarcat în același context faptul că dimensiunile Canalului
Panama vor fi modificate prin construirea de noi ecluze în concordanță cu
cerințele de transport din ce în ce mai mari pe ruta Asia America. Acest lucru ,
care se preco nizează că va fi pus în practică la sfârșitul anului 2015, va introduce
un nou criteriul de capacitate al navelor și anume New Panamax. [21]

8
Pentru navele portcontainer este exemplificat acest criteriu în figura de mai
jos (Fig 1.1) iar pentru următoarea pe rioada limitarea principală nu va mai fi
lățimea navei ci pescajul, asta dacă luăm în considerare actualele tendințe în
proiectarea și construcția de nave.

Figura 1.1 -Capacitatea maximă (în TEU) a navelor ce tranzitează ecluzele
existente și proiectate ale Canalului Panama
(sursa: http://mari time-connector.com/wiki/panamax)

9

112026446498169216
050100150200250
1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2014Capacitate in milioane tdwConcluzia pe care o putem trage este că, în ceea ce privește evoluția navelor
portcontainer , aceasta are două componente, numărul de nave și capacitatea
acestora, ambele cu aceeași tendință de continua creștere.
Acest lucru a condus în mod automat la o creștere semnificativă a
capacității totale de transport containerizat pe mare, așa cum se po ate observa și
din graficul următor (Fig 1.2)

Figura 1.2 Evoluția flotei de nave portcontainer – milioane tdw
(Sursa:Capacity of containerships în seaborne trade from 1980 to
2014, www.statista.com)

Creșterea traficului de mărfuri containerizate a pus presiune atât pe liniile
care operează navele cât și pe terminalele unde se face încărcarea și descărcarea
lor. Dezvoltarea porturilor depinde însă de un context mai amplu care include
factori politico -economici dar și cerințe legate de eficiență și rentabilitate. Deși
containerizarea a cuprins toată lumea, rămân mari dife rențe între diverse zone ale
lumii în ceea ce privește interconectarea la pricipalele rute economice.
Este de remarcat de asemenea că traficul de containere nu este deloc
uniform și nici echilibrat între principalele regiuni ale lumii. Asia rămâne în
continuare principala sursă de export containerizat , importurile însă neatingând
aceeași cotă, așa cum se poate observa și în figură. (Fig 1.3)[16]

10

Figura 1.3 – Traficul de containere inter regiuni în 2011(milioane TEU)
(Sursa: Review of maritime transport 2014, UNCTAD,
www.unctad.org)

Navele portcontainer fiind exponentul acestei ramuri importante a
transportului maritim joacă cel mai important rol atât din punct de vedere
economic dar și în aspecte referitoare la mediul înconjurător, legislație,
tehnologie, navigație etc.
Valoarea mărfurilor transportate pe navele portcontainer este jumătate din
valoarea tuturor mărfurilor care se transportă pe mare și acest lucru, împreună cu
factorul uman pune probleme legate de siguranță sub toate aspectele ei.
Statisticile economice sunt întotdeauna însoțite și de statistici legate de
pierderi de valori însemnând nave, marfă, mediu, dar și de vi eți omenești.
Lucrarea își propune să evidențieze aspecte actuale de siguranț ă a navelor
portcontainer dar și factori care pot conduce la pierderea capacității de e xploatare
în siguranță a acestora .
Totodată vor fi reliefate măsuri ce pot fi luate în exploatarea navelor
portcontainer pentru evitarea unor anumite situații critice, având în vedere factorii
de risc ce intervin în acest segment al transportului maritim.

11
2. ASPECTE DE SIGURANȚĂ ÎN CONSTRUCȚIA ȘI EXPLOATAREA
NAVEI PORTCONTAINER

2.1 Aspecte de exploatare ale navelor portcontainer
Odată cu creșterea internaționalizării comerțului, transportul maritim și -a
păstrat rolul central în comerțul mondial. În ciuda creșterii transportului terestru
si aerian, transportul maritim ocupă peste 90% din vol umul transportului mondial .
În ultimii cincizeci de ani au fost construite nave specializate – LNG,
RORO, Ferry – dar cea mai dinamica ramură a fost cea a navelor portcontainer.
Societățile de clasificare stabilesc în continuu norme noi de construcție si
standarde de siguranță în conformitate cu cele mai noi cerințe IMO. Deși flota
mondială este în continuă creștere numărul accidentelor maritime, cel puțin
conform statisticilor, este în desc reștere. Cu toate astea, nu e loc de
automulțumire; orice accident, orice viață pierdută, orice poluare a mediului este
deja foarte mult. Designerii si constructorii de nave, societățile de clasificare,
autoritățile statale, operatorii portuari, personalul navigant si toți cei implicați
trebuie să continue să găsească căi de reducere a riscurilor si să crească calitatea
si siguranța transportului maritim. Oricine înțelege lumea transportului maritim
știe că mai multe regulamente și inspecții nu sunt necesar e, respectarea lor
devenind deja greu de gestionat de către tot personalul implicat – echipajul
navelor dar și ceilalți operatori. Este general acceptat că nu mai multe
regulamente și inspecții contribuie la siguranța pe mare cât o mai eficientă
implementa re a regulilor și o mai bună coordonare a inspecțiilor.
Dezvoltarea navelor portcontainer a fost caracterizată de la începuturi de
eforturile pentru optimizarea numărului de containere ce poate fi transportate,
eficiența încărcării si descărcării lor, precum si o neabătută tendință de creștere a
dimensiunilor navelor. Structura de rezistență a punții navei portcontainer este
supusa în mod constant unui puternic efort. Orice scăpare din vedere a unei
concentrări de efort va conduce la fisuri (datorate uzurii) mai devreme sau mai
târziu. În proiectarea si construcția navei o atenție specială trebuie acordată
acestui aspect. Datorită combinației dintre cerințele de rezistență si rigiditate ale
acestor nave este necesară o cooperare constantă între construct ori si societăți de
clasificare.
Navele PANAMAX ajung la o capacitate de 5000 TEU, o creștere cu peste
50% față de navele anilor 1970, nave care aveau aproximativ aceleași dimensiuni.
Numărul membrilor de echipaj a scăzut în același timp cu 40%, doar acest e două
aspecte arătând puternica creștere în eficiență a transportului.
O provocare în designul ce caracterizează acest tip de nava este cea care se
referă la transportul a doisprezece containere dispuse alăturat în magazie, lucru
ce presupune o structură laterală suplimentară în fiecare bord de aproape un metru
(lățimea maximă fiind de 32.2m). Când acest aspect se combină cu necesitatea
proiectării gurilor de magazie pe aproape toata lățimea navei societățile de

12
clasificare apelează fără excepție la ajutorul analizei prin Metoda Elementului
Finit.
Efectul economiei de scară în transportul containerizat a condus la o
creștere rapidă a dimensiunilor și implicit a capacității de încărcare la toate
tipurile de nave, de la feedere până la marile nave tr ansoceanice. O alternativă
include crearea de spații suplimentare de stivuire prin reducerea înălțimii dublului
fund si modificarea pereților etanși. Avantajul este dat de cantitatea redusă de
balast necesară pentru stabilitatea navei.
O navă Panamax trebu ie să meargă cu 10 -12.000 tone de balast la încărcare
completă pentru a fi a sigurată stabilitatea adecvată, c omparativ si în total
dezavantaj față de o nava Post Panamax , care are nevoie de foarte puțin sau deloc
balast în aceleași condiții de încărcare . Același dezavantaj îl are în fața navei Post
Panamax datorită pescajului mai mare la același volum de marfă si viteză mai
mare pentru aceeași putere a motorului. Semnificativ este și faptul că la aceeași
capacitate navele Post Panamax sunt mai scurte si ma i late având deci o mai bună
capacitate de stivuire iar costurile de producție sunt cu 5% mai mici pentru
aceeași raportare. [13]
Dezvoltarea producției de nave a fost continuă si întotdeauna foarte
apropiată de limitele posibilităților tehnice. Societățile de clasificare au asigurat
cu suport informatic șantierele navale pentru detalii legate de rezistență si uzură
a materialelor. Noile cerințe tehnice aduc si noi provocări , astfel puntea si gurile
de magazie sunt produse din oțel cu grosime de peste 75 mm la ultimele nave
chiar de 100 -110 mm .
O limitare a dezvoltării mega navelor portcontainer vine din următoarele
două aspecte:
– facilitățile de operare si logistica necesară din terminalele de containere ;
– adâncimea apei la intrarea în port si în danele de operare ;
– al treilea aspect , care a fost pentru o perioadă de timp o provocare în
construcția de nave foarte mari , l-a constituit dimensiunea motoarelor.
Navele din așa numita generație a șasea (14.000 TEU) care până în anul
2012 au constituit cele mai mari nave portcontainer, folosesc motoare Diesel de
viteză redusă ( slow speed ) care dezvolta viteza maximă de 25 noduri. Un astfel
de motor, cel mai mare de acest tip, este cel folosit pe navele din clasa E Maersk,
care folosește un motor de 14 cilindri si are o putere de 80 MW ( 107.000 cp).
Deși s -a crezut că limita a fost atinsă, în 2014 lansarea primei nave din clasa
Triplu E ("Economy of scale, Energy efficient and Environmentally improved ")
Mærsk Mc -Kinney Møller a depășit bariera celor 18.000 TEU.
Față de generația precedentă, aceasta nava poate transporta 2500 TEU mai
mult, cu 20% mai puțin combustibil și 20% mai puține emisii de CO 2. Sarcina
dată proiectanților a fost îndeplinită datorită progresului tehnologic. Nava este
propulsată de două motoare (a câte 32 MW/43.000 cp) cu doua elice (9.65m) cu
o viteza maximă de 23 noduri. Dimensiunea ma re a elicelor a fost datorată cerinței
de rotații puține ale motorului dar limitată la pescajul pe care nava îl poate avea.

13
Faptul că fiecare elice are patru pale în loc de șase ca la generația anterioară
reduce semnificativ problemele de cavitație iar combinația de doua elice este
dovedită ca revoluționară în acest moment.
Tot acum însă, doar câteva porturi din Europa (Rotterdam, Felixtowe,
Algeciras, Gothenburg) ș i Coreea pot p rimi la operare nave din acest tip. Dacă
eficiența economică o va cere, dimensiunile vor crește în ciuda unor posibile
viitoare limitări (Strâmtoarea Malacca nu va putea fi tr ecuta de nave peste 24.000
TEU) . Navele actuale (ULCV) pot transporta peste 18.000 TEU ( exemplu: nava
MSC OSCAR lansată în ianuarie 2015 are capacitate de 19.224 TEU) .
De reținut este faptul ca dezvoltarea flotelor de nave foarte mari este în
mod obligatoriu însoțită de cea a navelor tip feeder (până la max 4000 TEU) , cel
puțin din motivele de restricții datorate pescajului , dar și a numărului de
containere care se operează în fiecare port. Conform calculelor economice, o navă
portcontainer este rentabilă de regulă c ând operează pe o rută unde numărul
containerelor descărcate în port este mai mar e de 50% din capacitatea navei.
În ceea ce privește siguranța în exploatare a navelor portcontainer avem în
vedere mai multe aspecte.
În sensul tuturor standardelor si codurilor de siguranță, nava portcontainer
este considerată o nava de mărfuri generale și nu are particularități ce necesită
regulamente specifice; există doar reguli de interpretare atașate la coduri deja
existente cum ar fi Rezoluția 608 a Comisiei de Siguranță Maritimă din cadrul
IMO care se re feră la modul de măsurare a tonajului în cazul navelor
portcontainer fără capace de magazie ( open top vessel ).
Acest tip de nave reliefează un aspect nou de siguranță în exploatare și
anume faptul că lipsa pereților despărțitori în magazie precum și a capacelor de
magazie face inutilizabila instalația automată de stins incendiu cu CO 2 fiind deci
necesară introducerea de noi mijloace de stins incendiu – sprinklere sau alte
sisteme de lupta împotriva incendiilor.
În privința stabilității navei , IMO a adop tat un set de reguli, “ Code on
Intact Stability 2008 ”, în care, la cap. 2.3 partea B , sunt stipulate recomandări
pentru respectarea unor criterii de stabilitate care să duca la o exploatare în
siguranță a navei portcontainer și reducerea riscurilor pentru nava însăși , echipaj
si mediu înconjurător .
Criteriile de stabilitate pentru nave por tcontainer sunt definite după cum
urmează (φ = unghi de înclinare)
 Aria delimitată de curba stabilității statice (curba brațului GZ), abscisa și
φ3 = 300 să nu fie mai mică de 0.009/C metri -radiani și nu mai mai mica de
0.016/C metru -radiani (mrad) până la un φ = 400 sau până la φ f4 dacă acesta
este mai mic de 400.

3 φ = unghi de înclinare
4 φf = unghi de inundare

14
 În plus, aria delimitată de curba stabilității statice și unghiurile cuprinse
între 300 și 400, sau intre 300 și φ f daca acest unghi este mai mic de 400, nu
trebuie să fie mai mică de 0.006/C mrad.
 Brațul stabilității GZ trebuie să fie de cel puțin 0.033/C m pentru un unghi
egal sau mai mare de 300.
 Valoarea maximă a brațului stabilității GZ treb uie să fie de cel puțin
0.042/C m
 Aria totală cuprinsă între curba stabilității statice și φ f trebuie să nu fie mai
mică de 0.029/C mrad.
În criteriile de mai sus, factorul C va fi calculat cu urmatoarea formulă:

L CC
KGd
BdDC
WB
m100 '2
2 




Unde (Figura 2.1):
d = pescaju l mediu (m)
D’ = înălțimea maximă a navei corectată cu volumele aferente gurilor
de magazie (m)









Ll
BBbhDDH
DD2 2'
D = înălțimea maximă a navei (m)
BD = lățimea maximă a navei (m)
KG = înălțimea centrului de greutate corectată pentru suprafețe libere de
lichid (m)
CB = coeficientul de finețe bloc
Cw = coeficient de finețe al suprafeței plutirii de plină încărcare
lH = lungimea fiecărei guri de magazie pe ¼ din lungimea navei
considerată spre prova și spre pupa de la cuplul maestru (m) (vezi
figura 2.1)
b = lățimea medie a gurii de magazie în aceleași condiții (m) ( vezi
figura 2.1)
h = înălțimea medie a gurii de magazie în aceleași condiții ( vezi figura
2.1)
L = lungimea navei (m)
B = lățimea teoretică a navei (m)
Bm = lățimea teoretică la jumătatea pescajului navei (m)

15

Figura 2.1 – Dimensiunile principale ale navei – vedere transversală și
longitudinală
(Sursa: International Code of Intact Stability 2008, IMO Resolution
MSC.267(85) )

Codul recomandă de asemenea utilizarea programelor computerizate de
încăr care si stabilitate care să determine comportamentul acesteia în diverse
condiții de operare și scenarii de încărcare.
Siguranța în manipularea și transportul containerelor presupune și
respectarea standardelor impuse prin CSC ( Convention for Safe Containers ) care
urmărește doua obiective majore
 I.Promovarea transportului internațional containerizat prin dispoziții legate
de standardizare a containerelor si reducere la mini m a numărului de
documente însoțitoare
 II.Siguranța în manipularea cont ainerelor prin elaborarea unor cerințe de
rezistență, control si testare a acestora (Spre exemplu, DNV GL aplică un
coeficient de 1,5 la cerințele CSC).

16
Transportul mărfurilor periculoase la bordul navelor portcontainer
reprezintă o provocare pentru siguranță de aceea IMO a adoptat codul IMDG ,
care pe lângă explicitarea termenilor întâlniți la transportul mărfurilor periculoase
– tipuri de nave portcontainer cu sau fără capace de magazie (open top ), tipuri de
mărfuri si pericolul lor potențialul – stabilește reguli clare și fără echivoc de
stivuire a containerelor care transporta aceste mărfuri. Regulile de segregare a
containerelor la încărcarea lor pe nava portcontainer nu admit nici o excepție
pentru că urmările unei încălcări sunt un risc major pe care nimic nu îl poate
justifica.
Încărcarea și stivuirea containerelor pe navă este efectuată în practică
conform Cargo Securing Manual document care, conform codului ISM, asigură
în mod individual reguli clare si specifice pentru fiecare navă în parte, pentru
anumite rute de urmat, anumite scenarii de încărcare sau balastare, starea mării și
în general situații speci fice prevăzute de compania de transport/armator, societăți
de clasificare etc. Experiența a arătat ca lipsa de expertiză în asigurarea mărfii
este cauza principală de pierdere a containerelor pe mare, împreună cu
necunoașterea măsurilor ce trebuie luate în condiții deosebite de vreme (ruliu și
tangaj puternic) si folosirea incorectă a elementelor de asigurare. [20]

2.2 Aspecte de proiectare și construcție

Pentru navele portcontainer de dimensiuni mar i probleme deosebite de
siguranț ă apar în domeniul proiectării și construirii , deoarece acestea se pot
amplifica pe parcursul exploatării navei. Un bun exemplu în acest sens este cazul
navei portcontainer MOL CONFORT (8000 TEU) sub pavilion Bahamas care a
suferit o fractură în zona de mijloc, în timp ce tranzita Oceanul Indian în voiaj de
la Singapore la Jeddah(Arabia Saudită) în data de 17 iunie 2013.
Nava a fost ruptă în două jumătăți care au mai plutit o perioadă după care s –
au scufundat. Datorită eforturilor depuse de autorități și a navelor din zonă care
au participat la operațiunile de salvare, nu a fost înregistrată nici o victimă.
Din rezultatele primelor investigații a rezultat faptul că nava a fost supusă
arcuirii de capete „hogging” ( deformare convexă în plan diametral) așa cum se
poate vedea și în figura (Fig 2.2 ) ceea ce a cauzat r uptura în zona cuplului
maestru.

17

Figura 2. 2 – Arcuirea de capete a navei datorită valurilor
(Sursa : Conform cercetarilor realizate pe timpul lucrării )

În evoluția accidentului s -a observat că zona punții superioare a fost ultima
care a suferit această ruptură, conducând la concluzia că zona inițială de
producere a fost în partea imersă a carenei, propagându -se apoi în zona superioara
a punții.
Originea rupturii a fost se pare, în planșeul de fund de sub m agazia 6 a
navei.
Inspecțiile referitoare la siguranța navei, efectuate la navele de același tip
(navele soră ale aceluiași proiect de construcție), au scos la iveala deformări sub
formă de bombare ( de exemplu măsurând aproximativ 20 mm în adâncime) la
nivelul tablei planșeului de fund. Investigații în documentele de întreținere și
inspecții ale Navei au arătat deformări prin bombare a planșeului de fund de sub
magazia 5, în f ața punctului prezumat ca origine a rupturii.
Au fost efectuate analizări prin MEF cu zona centrală a navei pentru a simula
producerea rupturii și de asemenea a fost luată în considerare influența sarcinilor
datorate condițiilor de navigație (starea mării) în timpul accidentului
Urmare a analizei , rezistența structurală a corpului navei a fost calculată a
fi
Mlimită = 14.0 x 106 kN-m
Pe de altă parte, sarcina estimată care a acționat asupra corpului navei a
fost
Mmax =9.4 x 106 kN-m.
Acest fapt arată că valoarea medie estimată este de aproximativ 67% din
rezistența structurală a corpului navei.
Simulările au arătat de asemenea că deformările sub formă de bombare a
planșeului de fund, nu au apărut la aplicarea unor sarcini chiar apropiate de limita
de rezistență a corpului navei.

18
Factori incerți în estimarea rezistenței structurale, cum ar fi posibila
prezență a deformărilor reziduale de aproximativ 20 mm în adâncime la nivelul
tablei planșeului de fund de -a lungul îmbinărilor cap la cap a planșeului de dublu –
fund(zonele sudate între blocuri în care a fost construit corpul navei), au fost de
asemenea evaluate cantitativ.
Aprobarea proiectului și a construcției navei a fost făcută cu respectarea
normelor de clasificare impuse de Nippon Kaiji Kyokai (Class NK);ca parte a
aprobării pe baza regulilor menționate, au fost implementate calculele de
rezistență structurală pentru evaluarea rezistenței la încovoiere pe verticală,
rezistență la torsiune și rezistență la uzură. Toate acestea au fost confirmate ca
satisfăcătoare în raport cu cerințele impuse.
In plus față de cele de mai sus, conformitatea cu cerințele unificate
referitoare la rezistența navei ( IACS Unified Requirements) au fost de asemenea
verificate.
Pentru determinarea rezistenței structurale a Navei au fost evaluate cele mai
recente proceduri de evaluare a rezistenței structurale si simulări numerice ale
rezistenței grinzilor împreună cu studierea apariției fisurilor datorate uzurii. [3]

2.3 Stadiul actual al evaluării rezistenței structurale la nave portcontainer
mari.

2.3.1.Evaluarea rezistenței structurale în stadiul de proiect si construcție .
a) Proiectarea inițială a sistemului de osatură, materiale și întărituri ale
corpului navei sunt determinate în conformitate cu cerințele unificate IACS și
cerințele societății de clasificare implicate.
b) Proiectarea inițială este de asemenea verificată prin analiza directă a
rezistenței în conformitate cu tensiunea admisibilă, criteriile de deforma re prin
bombare și uzură cerute de regulile societății de clasificare implicate.
c) Întăriturile din corpul navei pot fi adăugate ca rezultat al comparării
criteriilor de uzură cu nivelurile derivate din cerințele de proiectare ale societății
de clasificar e.
d) Evaluarea rezistenței de torsiune a grinzii corpului navei este impusă
navelor container datorită deschiderilor mari la nivelul gurii de magazie.
e) Rezistența împotriva sarcinilor ce acționează în zona din prova a
planșeului de fund și a evazajului pupa este una din caracteristicile de proiectare
ale navelor portcontainer.

2.3.2 Evaluarea rezistenței structurale în exploatare
a) Se confirmă prin verificări periodice ale societății de clasificare și se
coordonează reparații atunci când este cazul.
b) Sunt cazuri când se restricționează anumite operațiuni până la punerea
în practică a reparațiilor
c) Apariția si evoluția fisurilor se monitorizează continuu.

19

2.3.3. Ultimele proceduri de evaluare a rezistenței structurale în investigațiile
accidentel or
a) Evaluarea rezistenței la proiectare si construcție se desfășoară în
concordanță cu sarcinile care acționează asupra corpului navei bazate pe statistici
ale societății de clasificare
b) Când apar avarii la corp, rezistența va fi reevaluată luând în co nsiderare
sarcinile suplimentare datorate stării mării în timpul accidentului
c) În ultimii ani calcularea rezistentei se efectuează cu MEF luând în
considerare rezistența oțelului si imperfecțiunile inițiale datorate sudurilor în
special în cazul deformărilor prin bombare.
d) Rezultatele cercetărilor în caz de accident vor fi reflectate atunci când
este cazul în viitoare reguli ale societății de clasificare

2.3.4. Evaluarea rezistenței structurale prin MEF pentru structurile navelor cu
dublu fund
Având în vedere că ruptura menționata în cazul navei Mol Comfort a început prin
bombarea, fisurarea si în final ruptura planșeului de dublu fund din secțiunea de
mijloc a navei, vor fi luate în considerație sarcinile ce apar în structura dublului
fund datorită diverșilor factori:
 Arcuire de capete ( hogging )
 Efectul sarcinilor laterale datorat presiunii apei și încărcăturii navei
 Imperfecțiuni inițiale în structură datorită sudurilor
 Analiza prin metode diferite – implicită și ex plicită [14]

2.4 Analiza tendinței momentului de încovoiere verticală în apă calmă la
navele mari portcontainer – problema balastării

a) Stabilitatea navelor portcontainer de tip Panamax și mai mici are de
suferit datorită restricționării lățimii la 32.2 m. Balastarea tancurilor de dublu –
fund este aproape obligatorie când un mare număr de containere se transportă în
stive înalte pe punte.
b) În aceste circumstanțe navele sus menționate diminuează efectul
momentului de arcuire, tocmai datorită acestui balast. În practică, momentul
maxim de încovoiere în apă calmă atinge 80 – 85 % din valoarea permisă în
cazuri frecvente.
c) Navele post – Panamax, în special navele de 8000 TEU si peste, au o
lățime de peste 45 m și o stabilitate considerabil îmbunătațită. Acest lucru
conduce la posibilitatea încărcării mai multor containere pe o înălțime mai mare
concomitent cu reducerea drastică a cerinței de balastare, în special în tancurile
de dublu -fund.

20
d) Prin urmare, la navele post Panamax, în special navele de peste 8000
TEU, momentul maxim de încovoiere poate atinge valori egale cu capacitatea
maximă de încărcare în destul de dese cazuri.
e) În general, cazurile când încărcarea maximă a navelor portcontainer la
valoarea eșantionului de pescaj la care au fost pr oiectate, sunt rare. Chiar si pentru
nave post Panamax, limita momentului maxim de încovoiere poate fi ușor
asigurată prin balastarea tancurilor dublului fund, lucru asumat de operator prin
creșterea consumului de combustibil pe voiaj datorită balastului.
f) Pu ntea de comandă la navele mari portcontainer (peste 10.000 TEU) este
în general la mijlocul navei datorită cerinței de vizibilitate. Mai mult, neputând
transporta containere sub ace astă punte, tancurile de combustibil si diverse
instalații sunt grupat e sub puntea de comandă. Câteodată chiar camera motoarelor
este situată în același loc. Rezultatul este că secțiunea transversală în această zona
tinde să crească ceea ce duce la o reducere a momentului de încovoiere datorită
greutății concentrate în zona de mijloc a navei. [14]

2.5 Solicitări ale rezistenței transversale care apar la navele Post Panamax
care au structura cu dublu fund.

Navele Post Panamax știm deja că au câștigat o mai mare flexibilitatea în
încărcarea mai multor containere respectând totodată cerințele de stabilitate.
Astfel, diverse scenarii de încărcare care nu erau posibile pe navele Panamax, unt
acum aplicate navelor Post Panamax care au posibilitatea stivuirii containerelor
cu greutate mai mică în magazie.
Pe de altă parte lățimea navelor Post Panamax a crescut, sarcinile laterale
datorate presiunii apei au crescut de asemenea în timp ce greutatea containerelor
chiar și în condiții normale nu este așa de mare încât să echilibreze aceste sarcini.
Prin urmare solicitarea care apare în structura dublului fund tinde să crească în
măsura în care greutatea containerelor încărcate în magazie scade.
One-bay empty condition (o secțiune de încărcare goală ) și încărcarea
totodată a secțiunilor adiacente, este unul din scenariile limită de încărcare
(deosebită din punct de vedere al tensiunilor care apar datorită neomogenității
încărcăturii) prevăzute de proiectanții structurii navelor portcontainer .
Investigația urmare a accidentului navei MOL Comfort a făcut ca diverse
scenarii de încă rcare să fie cercetate și în urma analizării rezultatelor să fie
verificat dacă solicitările asupra structurii dublului fund sunt apropiate sau
depășesc în valoare pe cele din condițiile de încărcare one-bay empty .
Cercetările făcute pentru 21 de scenarii de încărcare sunt expuse în tabel.

21
Încărcare/Condiție One -bay empty Toate compartimentele încărcate
Containere
încărcate în
magazie 30.0 To/FEU
( Încărcarea proiectată) 0 la 30.0 To / FEU ( total 7 scenarii la 5
to interval)
Containere
încărcate pe
capace 130.0 To/ stiva
( Încărcare proiectată
pentru containere de 40") Încărcare proiectată ( 130 To / Stivă)
2/3 Încărcare proiectată (87 To / Stivă)
1/3 Încărcare proiectată ( 43 To / Stivă)
Tabel 2.1 – Scenarii de încărcare la o navă portcontainer

Rezultatele sunt arătate în graficul de mai jos (Fig 2.3 ) unde pe axa orizontală
este reprezentată încărcarea din magazie iar tensiunile transversale apărute în
tablele planșeului de fund sunt pe axa verticală. Valoarea maximă a tensiunilor
transversale pentru fiecare condiție de încărcare este redată prin cele trei linii
corespunzătoare celor trei scenarii de î ncărcare containere pe capace ( La valoarea
proiectată, la 1/3 din valoarea proiectată si 2/3 din valoar ea proiectată).
Pentru comparație, valoarea maximă a tensiunii transversale apărute în
tablele planșeului de fund în condiția one bay empty este între 85 și 90 N/mm2 și
este reprezentată de zona roșie.

Figura 2. 3 – Grafic de comparație a tensiunilor transversale din tablele
planșeului de fund pentru diverse condiții de încărcare la nava
portcontainer
(Sursa: Raport de Investigații al Siguranței Structurale ale Navelor
Mari Portcontainer –Septembrie 2014)

22
Din figură s e poate vedea cum valoarea tensiunii transversale este egală cu cea
din condiția one-bay empty în zona în care linia taie zona roșie.
Spre exemplu când :
– încărcarea containerelor de pe capace este între 1/3 din încărcarea
proiectată și 2/3 din încărcarea proiectată
– încărcarea din magazie este de aproximativ 15 to/FEU
Urmarea este că tensiunea transversala este egala cu cea datorată condiției de
încărcare one -bay empty.
Rezultatul întărește ideea că navele Post Panamax deși au câștigat prin
prisma capa cității de încărcare, pot întâlni condiții în care tensiunile transversale
din tablele planșeului de fund să fie egale cu cele din condiția one-bay empty chiar
atunci când scenariul de încărcare este foarte apropiat de cel din condiții reale de
operare act uale. [14]

2.6 Sarcini ce acționează asupra structurii dublului -fund al navele
portcontainer .

În general navele portcontainer sunt supuse în mod regulat arcuirii de
capete care induce tensiuni atât în zona punții cât și în zona planșeului de fund pe
toata durata exploatării navei. Este o particularitate a navelor portcontainer de
până la 10.000 TEU care au compartimentul mașini și castelul situate în semi –
pupa navei.( la sfertul din pupa al navei).
Presiunea apei de sub fundul navei (bottom sea pressure), încărcătura de
containere, greutatea balastului și a combustibilului din tancurile de dublu -fund
sunt factorii care acționează asupra structurii dublului -fund. Sarcina verticală
datorată presiunii apei este o sarcină majoră, ca și ce a laterală, care acționează
asupra structurii dublului -fund din cauză că greutatea mărfii este relativ mai mică
în raport cu sarcina datorată presiunii apei. Presiunea apei include presiunea
hidrostatică corespunzătoare pescajului și presiunea datorată val urilor. Această
presiune este compensată într-o oarecare măsura când tancurile de dublu -fund
sunt balastate sau sunt umplute cele de combustibil deoarece sarcinile induse de
greutatea acestora este opus ă celei datorate presiunii apei ( în măsura mai mare la
balast decât la combustibil din cauza greutății specifice).

Sarcini de compresiune datorate presiunii apei acționează și asupra
învelișului lateral al navei în direcție transversală

Putem structura cele trei sarcini ce acționează asupra dub lului-fund ca în figura
de mai jos (Fig 2. 4):
1.sarcini de compresie da torate momentelor de încovoiere
2.Sarcini verticale datorate presiunii apei
3.Sarcini transversale de compresie datorate presiunii laterale a apei

23

Figura 2. 4 – Sarcini ce apar în structura dublului fund a navei portcontainer.
(Sursa: Raport de Investigații al Siguranței Structurale ale Navelor
Mari Portcontainer –Septembrie 2014)

Sarcinile datorate momentului de încovoiere induc tensiuni de compresie
longitud inale în tablele planșeului de dublu -fund iar cele transversale induc
tensiuni de compresie transversale . Pe de altă parte, sarcinile verticale datorate
presiunii apei provoacă deformări convexe în structura dublului -fund, în tabla
planșeului de fund și lo ngitudinale, grindă si coastă așa cum se poate observa în
figura (Fig 2.5 )
Rezultatul este că tensiunile de compresie din zona structurii dublului -fund
sunt generate în zona centrală iar tendința de deformare a structurii este maximă
lângă peretele parțial , în direcție longitudinală.

Figura 2. 5– Tensiuni generate în tablele planșeului de fund datorate presiunii
apei la navele portcontainer
(Sursa: Raport de Investigații al Siguranței Structurale ale Navelor Mari
Portcontainer –Septembrie 2014)

24
În concluzie combinarea a câte doua sarcini în zona mediană ( center line )
și lângă peretele parțial se suprapun în direcție longitudinală 1 si 2 și
transversală 2 și 3 .

2.7 Stabilitatea navelor Post Panamax

Creșterea capacității de încărcare a navelor portcontainer Post Panamax a
fost dată de eliminarea restricției de lățime (32m) așa încât coeficientul B/T
(lățime/înălțime) al navei a crescut corespunzător dar în mod deosebit la navele
peste 8.000 TEU. Acest coeficient însă, este în directă legătură cu stabilitatea
navei, în mod specific cu înălțimea metacentrică G 0M.
În graficele de mai jos sunt arătate comparativ valorile B/T pentru
generații de nave portcontainer (Fig 2.6 ) și valorile calculate ale G 0M în cazul
când nava este sau nu balas tată în tancurile de dublu fund (Fig 2. 7).

Figura 2. 6 – Relația dintre coeficientul B/T și mărimea navei portcontainer
(Sursa: Raport de Investigații al Siguranței Structurale ale Navelor
Mari Portcontainer –Septembrie 2014)

25

Figura 2. 7 – Comparație între valoarea G 0M la diferite tipuri de nave
portcontainer
(Sursa: Raport de Investigații al Siguranței Structurale ale Navelor
Mari Portcontainer –Septembrie 2014)

La bordul actualelor nave port container sunt instalate programe de
încărcare din care, prin aplicarea unor scenarii, pot fi cu ușurință evidențiate date
importante legate de stabilitatea navei, cum ar fi:graficul stabilității statice,
pescajul navei, înălțimea metacentrică, forțe de forfecare, m omente de incovoiere
și torsiune etc.
Un astfel de program este MACS3 dezvoltat de Interschalt cu ajutorul
căruia am aplicat patru scenarii de încărcare pentru doua tipuri de nave, atât de
tip Panamax cât și Post Panamax în variante de încărcare completă a navei și
tancurile de balast atît fără, cît și cu apa în ele.
Rezultatele obținute pot fi structurate astfel:

1.Nava Panamax (Port container tip JULA) :
Lungime : 207.46 m
Lățime : 29.80 m
Pescaj (max): 11.40 m
Capacitate : 2.474 TEU încărcată 1986 TEU / 22398 to

26

Scenariu A1 A2
Balast in tancurile de
balast de dublu fund 1729.4 to balast 0.0 to balast
Pescaj mediu 9.69 m 9.33 m
GM’(corectată) 0.989m/0.400m(minim)
OK 0.376m /0.400m(minim)
NOT OK
Tabel 2.2 – Scenarii de încărcare la o navă portcontainer tip Panamax

2.Nava Post Panamax (Port container tip FAUSTINA) :
Lungime : 366.08 m
Lățime : 48.20 m
Pescaj (max): 15.50 m
Capacitate : 12.552 TEU încărcată 9615 TEU / 111030 to

Scenariu A1 A2
Balast in
tancurile de
balast de dublu
fund 517.9 to balast 352.9 to balast
Pescaj mediu 13.71 m 13.71 m
GM’(corectată ) 2.404M /0.802 m(minim)
OK 2.398M/0.802 m(minim)
OK
Tabel 2.3 – Scenarii de încărcare la o navă portcontainer tip Post
Panamax

Pentru varianta in care navele de tip Post Panamax sunt încărcate și cu
marfă și cu balast în tancurile de dublu fund este evident că orice cantitate
suplimentară de balast duce la cresterea implicită a stabilității navei dar și a
pescajului având drept co nsecință însă și creșterea consumului.
Concluzia este că navele P ost Panamax de peste 8.000 TEU au înălțimea
metacentrică adecvată chiar dacă nu sunt balastate, spre deosebire de generațiile

27
de nave Panamax pentru care cerința de G 0M de minim 0,15 m nu es te satisfăcută
decât în cazul balastării tancurilor de dublu -fund. Acest lucru permite navelor
Post Panamax să poată încărca containere și balasta în mult mai multe scenarii
care au ca indicator stabilitatea navei.

28

3. FACTORI CRITICI ÎN EXPLOATAREA NAVEI PORTCONTAINER

3.1 Aspecte generale privind situațiile critice ale navelor portcontainer
Mai mult de 90% din totalul comerțului mondial este reprezentat de
transportul pe mare și astfel securitatea navelor și a rutelor de navigație devine
un element critic pentru dezvoltarea economiei globale.
În anul 2013 conform raportului elaborat de unul din cei mai importanți
asiguratori din piață, Grupul Allianz5, 94 de nave mari au fost declarate „pierdute”
(doar pentru a doua oară în ultimii 12 ani numărul acestora coboară sub 100)
continuând un trend descrescător în ultima perioadă. Pierderile au fost, ca de altfel
în toți cei 12 ani de analiză, în cea mai mare măsură (69 cazuri ) datorate
scufundării (foundering) iar factorul principal a fost vremea rea.
În general putem spune că siguranța în domeniul maritim se îmbunătățește
deși cantitatea de marfa crește, numărul navelor de asemenea, iar globalizarea
duce la implicarea din ce în ce mai multor state ale căror standarde de si guranță
sunt încă departe de cele ale țărilor dezvoltate (Figura 3.1) .
Este de menționat faptul că zonele în care au avut loc cele mai multe
pierderi sunt China de Sud, Indonezi a si Filipine, urmată de zona China de Nord,
Japonia și Coreea iar pe locul al treilea zona Est Mediteranei si a Mării Negre.
Coasta atlantică a Americii nu a avut nici o pierdere de nava suferită în anul 2013.
Estimările arată că până în anul 2018 capacitatea de transport containerizat
va crește cu 30% iar statistica de accidente ca re au ca urmare pierderea navei în
ultimii 5 ani are un trend constant, spre deosebire de celelalte tipuri de nave al
căror trend este mai clar descrescător (Sau putem considera că numărul
accidentelor navelor portcontainer este mai mare decât media genera lă).[1]
Sunt reprezentative pentru anul 2013 în transportul containerizat c ele doua
accidente foarte grave, nava MOL Comfort care a suferit o avarie structurală și
nava Hansa Brandeburg care a suferit incendiu (a doua mare cauză de pierdere a
navelor) ; cele doua accidente sunt detaliate în acest capitol.

5 Alllianz Global Corporate & Specialty – Safety and Shipping Review 2014 ,
www.agcs.allianz.com

29

Perioadă Bulk Cargo Chimice Container Pasagere RoRo Tancuri
2002 7 63 7 2 13 6 2 100
2003 10 75 8 1 14 7 5 120
2004 8 58 10 9 8 2 95
2005 6 61 6 2 12 7 94
2006 8 61 11 4 12 10 2 108
2007 12 70 6 3 8 5 1 105
2008 8 58 7 2 4 8 3 90
2009 10 51 8 4 5 6 2 86
2010 11 60 5 5 3 1 3 88
2011 13 35 2 3 7 3 2 65
2012 8 57 8 5 6 5 1 90
2013 12 32 7 4 6 2 63
Total 113 681 85 35 99 68 23 1104

Figura 3.1 – Statistica privind navele pierdute între anii 2002 – 2014, pe tip de
nave
(sursa: Lloyd’s List Intelligence Casualty Statistic.Analysis : AGCS)
0 20 40 60 80 100 120 140201320122011201020092008200720062005200420032002
Bulk Cargo Chimice Container Pasagere RoRo Tancuri

30
Având în vedere numărul de nave portcontainer implicate în accidente si
avarii considerabile – MSC Napoli, Rena, MOL Comfort, Hanjin Pennsylvania,
Hyundai Fortune and Amsterdam Bridge – ca să numim doar câteva din ultimii
ani și suprapunând tendința de creștere a capacității de transport către nivelul de
18.000 TEU, toate părțile implicate în acest proces de transport pot avea
suficiente motive de îngrijorare. Vom trece în revistă, limitându -ne la câțiva
factori de care trebuie ținut seamă din partea tuturor acestor părți.

3.1.1 Marfa nedeclarată, amarată ș i stivuită în containere necorespunzător .
Când ai de transportat bunuri către destinații îndepărtate trebuie luate în
calcul aspecte cum ar fi distanța de parcurs, condiții meteo care pot varia de la
brize până la furtuni puternice și devine pertinentă întrebarea către părțile
implicate în expedie rea mărfurilor: ce tip de marfă este în container, ce greutate
are, cum e stivuită și amarată, ce reacții poate provoca în contact cu alta marfă și
în ce circumstanțe? În numeroase incidente natura încărcăturii a fost fals
declarată. Artificii, produse chimice periculoase si alte produse de asemenea
periculoase au fost transportate ca „ mărfuri generale”.
De asemenea, datorită dorinței de a economisi bani pentru vamă de
exemplu, greutatea bunurilor a fost declarata la valori mult diminuate față de cele
reale. Și ca și cum nu ar fi fost suficient, modul de stivuire și amarare total
defectuos a dus la prăbușirea unor stive, răsturnarea unor vehicule în terminale și
porturi iar în condiții de vreme severe, aceste containere au fost parțial de vină
pentru ava ria navelor.

3.1.2 Incendiu la bord
Au fost semnificative pierderile suferite datorită incendiului la bordul
navelor: MSC Amsterdam Bridge, MSC Flaminia, MOL Comfort, Hansa
Brandeburg, Eugen Maersk si Maersk Kampala spre exemplu. Incendiul la bordul
navei este dificil de abordat datorită numărului mic de persoane din echipaj.
Dimensiunile mari ale navelor portcontainer fac dificila și eventuala
observare a unui incendiu; stivele compacte si înalte de containere combinate cu
lungimea navei ( 400 metri la na vele de 18.000 TEU) fac din aceasta un teren mai
mult decât anevoios în lupta cu incendiul. După ce să observat faptul că un
incendiu este pe cale să se dezlănțuie , echipajul are puține mijloace de stingere a
sa. Echipamentele portabile de stins incendiu n u pot face mare lucru iar pentru
echipaj este extrem de periculos să acționeze ca pompieri.
Faptul că nimeni nu știe exact ce tip de marfă periculoasă și în câte
containere, unde sunt poziționate și ce posibilitate de explozie sau altă reacție ce
poate ave a loc, duce la îndeplinirea unei misiuni aproape imposibile.
Amestecarea diverselor componente poate avea efecte nebănuite în materie de
incendiu sau explozie.

31
3.1.3 Porturi de refugiu ș i opera țiuni de salvare

Operațiunile de salvare sunt deja dificile pentru nave de 10.000 TEU. În
cazul navei MSC Napoli (4500 TEU) operațiunile de salvare au durat în total 924
de zile. Sunt o seama de factori ce trebuie luați în considerare mărimea navei,
condițiile în care se află aceasta, locația, vremea si desigur marfa enumerând doar
câțiva din ei.
Când vorbim însă de nave portcontainer triplu E, provocările încep să
apară. Dimensiunile unei asemenea nave sunt departe de capacitățile unor
echipamente de salvare obișnuite. Numărul și disp onibilitatea facilitaților de
salvare de mare capacitate este foarte limitat si foarte rar la distanțe rezonabile de
locația unui incident. Puține porturi au capacitatea de a opera aceste nave iar cele
specializate nu pot suporta operațiuni de salvare pe p erioa de lungi din rațiuni de
afaceri; în acest moment în America de Sud si Nord nu exista facilitați pentru
operarea unor astfel de nave. Dacă există și cea mai mică posibilitate de a avea la
bord mărfuri periculoase, găsirea unui port de r efugiu poate fi foarte dificilă, nava
MSC Flaminia fiind un bun exemplu în acest sens. [18]

3.2 Factori critici în exploatarea navei portcontainer

Factori i de risc sunt cei care pot influența buna stare de navigabilitate a
navei si potențialele urmări ale acestora în exploatarea navelor portcontainer .
Dintre aceștia putem grupa o serie de factori critici care trebuie analizați
prin prisma efectelor pe care le generează asupra integrității navei , mărfii și
echipajului. Putem astfel structura și apoi detalia o serie de f actori critici care
implică cele trei elemente enumerate conform figurii 3.2.

3.2.1 Greșelile de proiectare sau construcție a instalațiilor sunt factori
critici care contribuie la posibile apariții ale unor evenimente care pot conduce la
dezastre cu consecințe atât materiale prin pierderea navei sau a încărcăturii,
pierderi de vieți omenești dar și poluare atât cu produse petrolifere din tancurile
navei cât și cu marfă din containere.
Un exemplu în acest sens este cazul navei EMMA MAERSK (14.000
TEU) care, în data de 1 februarie 2013, în timp ce tranzita Canalul Suez, a suferit
o inundare a compartimentului mașină. O defecțiune la thrusterul pupa a dus la
pierderea etanșeității tubului în care acesta acționează și inundarea
compartimentului arborelui p ort elice, iar sistemul de ventilație, sistemele de
trecere a cablurilor electrice și modul de funcționare al pompelor de santină din
compartimentul sus menționat și în cel al motorului principal, datorită unor
deficiențe de proiectare și construcție nu au putut asigura etanșeitatea peretelui
compartimentului mașină. Situația a degenerat rapid datorită necesității opririi

32
motorului principal și a generatoarelor auxiliare cu consecință directă în pierderea
propulsiei, energiei electrice, cârmei și a capacită ții de manevră a navei.

Figura 3.2 – Categorii de factori critici în exploatarea navei portcontainer
și arii de identificare ale acestora

Acest lucru s -a suprapus cu situația critică în care se afla nava datorită
traversării în acest timp a Canalului Suez. Pe lângă măs urile rapide luate de
echipaj ( asistență remorchere, ancorare și manevrarea navei până în ultimul
moment în care au mai mers instalațiile de guvernare și propulsie) faptul ca locul
de refugiu ales adică Terminalul de Containere Canal Sue z a fost adecvat pentru
o navă de asemenea dimensiuni a dus la evitarea un ui dezastru .
Este greu de imaginat ce ar fi însemnat blocarea Canalului Suez cu o navă
de asemenea dimensiuni. Estimările făcute duc la concluzia că aproximativ un an
ar dura descărc area containerelor de pe o asemenea navă. [4]

33
3.2.2 In același registru de factori critici putem include și defectarea
bruscă a instalațiilor principale ( de guvernare sau propulsie ) în special când
nava se află în zone speciale (canale, strâmtori, porturi etc).
Pe 1 noiembrie 2010 MSC Basel , portcontainer tip Panamax de 45.696 tdw
a eșuat în Moreton Bay, Queensland la ieșirea din portul Brisbane. Nava aflată pe
Canalul de ieșire din port, având pilot la bord, suferă o defecțiune la instalația
cârmei prin acționarea involuntară a cârmei la 200 tribord. În ciuda încercărilor de
readucere în poziție 00 de către ofițerul mecanic aflat în compartimentul cârmei ,
operațiunea nu are succes decât după oprirea uneia dintre pompele hidraulice, dar
prea târziu. Viteza navei de 15.6 Nd și lățimea canalului de aproximativ o milă a
făcut imposibilă evitarea eșuării în ciuda lansării ancorei și a acționării motorului
principal pe comanda „înapoi ”. Între observarea abaterii navei la tribord și esuare
au trecut 3 minut e timp în care viteza nu a putut fi redusă decât la 11.6 Nd.
Investigația făcută cu ocazia accidentului evidențiază două posibilități:
funcționarea defectuoasă a instalației hidraulice sau a sistemului electronic de
control al cârmei.
Aceeași investigație a evidențiat faptul că instalația cârmei nu a fost testată
conform cerințelor SOLAS (cap V art 26.1) lucru care oricum nu ar fi evitat
accidentul dar arată odată în plus că orice măsură de siguranță cu atât mai mult
cu cât este și reglementată trebuie respectată. În același timp trebuie reamintit că
instalația de guvernare este considerată “ echipament critic ” a cărui întreținere și
program de reparații sunt de maximă prioritate. [2]
Tot defecțiunea instalației de guvernare a fost dus la eșuarea
portcontainerului Norfolk Express – tip Panamax de 45.362 tdw – în data de 18
aprilie 2013 pe River Vesser la ieșirea din portul Bremerhaven. Testele făcute
înainte de plecare nu au indicat nici o pr oblemă dar un semn premergător a fost
imediat după ce nava a plecat când cârma s -a blocat în poziția “bandă stânga”;
ofițerul electrician a reușit în primă fază, acționând direct din camera cârmei, să
remedieze situația, dar negăsind cauza problemei. Instalația și -a revenit brusc în
câteva minute părând să lucreze normal, pentru ca după o scurta perioada (40 de
minute) c ând nava deja era angajată cu viteza de 18.6 Nd, cârma să se blocheze
din nou în poziția “70 babord”. Cu toate eforturile depuse de me mbrii echipajului
care erau deja de veghe în camera cârmei, aceasta nu a putut fi mișcată din poziție
iar nava a luat o traiectorie arcuită eșuând pe digul canalului de ieșire cu ancora
lăsată și mașina pusa pe “toată viteza înapoi”.
Avariile produse în zo na prova, mai precis la bulb, au necesitat patru
săptămâni de reparații. Sursa defecțiunii a fost după cum s -a identificat ulterior o
componentă electronică (un redresor) a sistemului de control al mașinii câr mei.
Luarea în considerare a unei defecțiuni a mașinii cârmei și adaptarea în
consecință a vitezei navei, ținând cont că și curentul și vântul la momentul
apariției defecțiunii au amplificat girația navei, erau măsuri care puteau fi luate
după opinia investigat orilor accidentului, care recomandă viteză de siguranță și
navigație anticipativă în astfel de situații. [7]

34

Defectarea instalației de propulsie este un factor critic care a fost
determinant în producerea coliziunii dintre navele portcontainer Conmar Aven ue
– 12.878 tdw – și nava portcontainer Maersk Kalmar – 88.669 tdw – pe Canalul
Outer Veser la intrarea în portul Bremerhaven,Germania.
Pe data de 7 mai 2013 nava Conmar Avenue în timpul manevrei de depășire
a navei Maersk Kalmar , datorită unei defecțiuni la sistemului de ungere a
motorului, este nevoită să stopeze de urgență mașina. Este de menționat că acest
lucru mai apăruse în decursul zilei. De această dată nu s -a putut remedia
problema, nava rămânând fără propulsie și implicit fără manevrabilitate. Acest
lucru s -a combinat cu efectul de interacțiune hidrodinamică și în ciuda acționării
cârmei, Conmar Avenue a intrat cu prova în zona pupa babord a navei Maersk
Kalmar sub un unghi de incidență de 600. Cele două nave au suferit avarii la corp
deasupra l iniei de plutire, prima pierzând 15 containere și eșuând de altfel în afara
șenalului ( ancorând și fiind preluată ulterior de cinci remorchere până în port) iar
cea de a doua continuându -și drumul până în port. Șenalul navigabil a fost de
asemenea închis traficului pentru o scurtă perioadă.
O concluzie în urma analizei accidentului este aceea că în cazul apariției
oricărei probleme de natură tehnică care poate duce la pierderea propulsiei trebuie
cunoscută de către echipajul de cart, în special când nava t raversează zone sau
situații critice cum a fost cazul de față. [8]

3.2.3 Greșeli de proiectare sau construcție a navei sunt factori critici
care pot conduce la accidente cu urmări dintre cele mai grave în anumite
circumstanțe .
Exemplul navei MSC Napoli din data de 18 ianuarie 2007 este foarte
adecvat în acest sens. În timpul traversării Canalului Englez, în condiții de vreme
rea cu valuri de până la 9 metri înălțime care au dus la un ruliu puternic, nava
MSC Napoli – 4419 TEU – având o viteză de 11 Nd, a suferit o ruptură a corpului
în fața compartimentului mașină. Nava a fost abandonată de către echipaj iar
ulterior a fost tractată și eșuată voluntar în vederea descărcării containerelor
(descărcarea lor a durat cinci luni).
Ruptura a avut loc datorită s lăbirii rezistenței navei la deformări prin
bombare în zona compartimentului mașină. În timpul construcției acestui tip de
navă, cu coeficient bloc scăzut, nu existau reguli care să ceara calcularea
rezistenței la deformare în zona dinspre pupa de la cuplul maestru .
În raportul de investigare al acc identului este de asemenea menționată
acțiunea provocată de efectul de răsucire (whipping ) datorat valurilor asupra
corpului navei și viteza relativ mare cu care nava a navigat în condițiile de vreme
extrem d e rea. În zilele noastre, când tendința este de creștere a capacității de
încărcare, la actualele nave portcontainer este de la sine înțeles de ce este imperios
necesară respec tarea regulilor IACS – UR S11 ( referitoare la rezistența
longitudinală). [12]

35
O mai bună detaliere a aspectelor de rezistență structurală a navelor
portcontainer de mari dimensiuni este detaliată în capitolul anterior unde sunt date
extrase din raportul cu privire la accidentul navei MOL COMFORT .
Nu putem analiza diverși factori cri tici fără a observa și implicațiile pe care
le are echipajul navei în diverse situații întâlnite în exploatarea navei. Navele
portcontainer nu necesită abordări specifice din acest punct de vedere dar , urmare
a incidentelor care au avut loc și în care au f ost implicate astfel de nave, se
evidențiază anumite situații ce trebuie avute în vedere.
Eliminarea factorului de “eroare de singură persoană” se poate face doar
prin asigurarea unei echipe complete de cart pe puntea de comandă și instruirea
echipajului pentru măsurile ce trebuie luate atunci când acest lucru nu mai este
posibil.
De asemenea trebuie luate în considerare prevenirea, evaluarea și controlul
riscurilor pe care le implică factorul uman ce deține în continuare un procent
important în cauza accidentelor maritime , așa cum se arată și în graficul următor
(Figura 3.3 ) [15]

Figura 3.3 – Principalele cauze în despăgubiri conform UK P&I
(The Nautical Institute – Managing Risk, 1999)

3.2.4 Modul defectuos de lucru în cadrul echipei de cart poate avea
urmări dintre cele mai grave atunci când nava se afla în situații sau zone speciale.

36
Intrările și ieșirile din porturi, navigația pe canale, strâmtori, pase canale,
fluvii sunt zone critice în c are orice eroare apărută se amplifică datorită
restrângerii opțiunilor de manevră a navei.
Pe data de 16 septembrie 2009, portcontainerul Maersk Kendal având la
bord 3100 containere eșuează pe un recif în Strâmtoarea Singapore după o
schimbare a drumului l a tribord pentru evitarea coliziunii cu o altă navă. În ciuda
avertismentelor operatorului de trafic ( Singapore Vessel Traffic Information
System – VTIS ) nava nu a redus viteza și nu a schimbat drumul în timp util astfel
încât să evite cealaltă navă dar și eșuarea .
Nava a suferit avarii substanțiale la forepeak, bowthruster și tancul nr.1 din
prova. În urma investigației, concluzia a fost că următoarele acțiuni au contribuit
la eșuarea navei:
 Nereducerea vitezei și neaprecierea nic i de către comandant nici de către
secund a faptului ca nava are viteză prea mare în condițiile de trafic din
zonă(19 Nd)
 Neefectuarea unei simulări a schimbării de drum și a poziției celorlalte
nave
 Ignorarea informațiilor primite de la VTIS cu privire la mișcările navelor
din apropiere
 Atât comandantul cât și secundul au devenit iritați de intervențiile repetate
ale VTIS în legătură cu viteza și manevra navei( viteza de eșuare a fost 14
Nd)
Acțiunea echipei de cart a dovedit lipsă de pregătire a voiajului pentru zona
respectivă, monitorizarea slabă a poziției, lipsă de comunicare și autosuficiență.
Rapoartele din baza de date a anchetatorilor arată că din anul 2002 în 2008
au avut loc 725 de coliziuni și eșuări ale navelor de peste 500 GT (gross –
tonnage) i ar din 126 accidente cercetate, 94 au avut legătură cu managementul
echipei de cart. [11]

Indisponibilitatea parțială (sau totală) a echipei de cart din diverse motive
– relocare, lipsă efectivă, oboseală, incompetență etc – completează factorii
enumerați anterior.
Nava portcontainer Coastal Isle , în data de 2 iulie 2012, în voiaj de la Belfast
la Greenok(UK) eșuează pe Island of Bute , fapt ce provoacă avarii importante la
trei tancuri de balast, tancul dublu fund 1 și tancul forepeak fiind de asemenea
sparte. Viteza navei la momentul eșuării era de 12 Nd iar cauza producerii
accidentului a fost lipsa totală de pe comanda de navigație a echipei de cart –
ofițerul de cart a mers la cabină și s -a culcat pe motiv de stare de rău. De
menționat de asemenea că ala rma de cart era oprită în momentul accidentului.
În perioada 1991 până în 2011 în apele Marii Britanii au avut loc 16 accidente
de nave portcontainer soldate cu eșuare și raportate la autorități. Cele doua
dinaintea acestuia au avut cauză ofițeri de cart a dormiți iar în cazul navei Coastal
Isle este primul în care ofițerul de cart merge și la cabină. [10]

37

3.2.5 Un factor critic întâlnit în exploatarea navelor portcontainer, în special
după cum vom vedea, este cel care se referă la încărcătura navei atât ca greutate
cât mai ales ca tip și mod de încărcare în special al mărfurilor periculoase .
Nava MSC Flaminia – 85.823 tdw – în data de 14 iulie 2012, aflată în marș în
Oceanul Atlantic în drum spre Europa și încărcată cu 2876 de containere din care
149 cu mărfuri periculoase, este afectată de un incendiu semnalat de sistemul de
detectare în magazia nr 4. Deși în magazie a fost descărcat CO 2, zonele adiacente
urmând să fie răcite cu apă, are loc o puternică explozie urmată de o amplificare
a incendiului. Imposibilitatea de a lupta cu incendiu a condus la abandonarea
navei și începerea operațiunii de salvare a acesteia.
Datorită exploziei și a incendiului între magaziile nr.3 ș i nr.7 atât nava cât și
încărcătura au fost avariate în diverse grad e. Structura de rezistență a navei a fost
puternic slăbită în această zonă iar pereții etanș i dintre magaziile nr.3 și nr. 4 au
fost distruși datorită temperaturilor ridicate. Bilanțul accidentului este dezastruos
dacă lu ăm în cons iderare și trei victime pe lângă avarierea navei și distrugerea
unei mari părți din mărfuri.
Pe data de 9 septembrie nava este remorcată în portul Wilhelmshaven
(Germania) pentru evaluarea pagubelor si pentru a începe operațiunile de
descărcare și decontaminare.
Găsirea unui port d e refugiu e fost poate o provocare la fel de mare ca
incendiul dacă putem spune așa. Incendiul a fost provocat, conform ipotezelor
lansate de investigatori, de una din mărfurile periculoase încărcate în containere
posibil produse de întreținere pentru auto sau dimetilaminoetanol, o altă substanță
aflată la bordul navei în containere. [9]

Luarea în considerare a factorilor care pot conduce la situații de acest gen este
data de complexitatea și gravitatea posibilelor urmări care pot afecta atât
persoane, mărfuri, navă, mediu, imagine etc.
În încercarea de a stabili o cronologie a aspectelor critice ce pot conduce la
situații periculoase în legătură cu marfa transportată, trebuie avute în vedere, cel
puțin , următoarele :
 Nerespectarea modului corect de stivuire și amarare conform bunelor
practici a mărfurilor în container și a mărfurilor periculoase în special
 Nerespectarea regulilor de stivuire și segregare la bord conform IMDG
Code
 În caz de incendiu și la bord sunt mărfuri periculoase nerespectarea
Procedurilor de urgență pentru navele care transportă mărfuri
periculoase(EmS)
 Nerespectarea Sistemului de Management al Securități i conform codului
ISM ( International Safety Management) pentru acțiunile ce se desfășoară
în paralel la bordul navei și conțin elemente specifice protejării mediului
 Găsirea unui port de refugiu corespunzător pentru nava avariată

38

Este evident și statisticile o confirmă, că riscurile asociate declarării greșite a
greutății containerelor sunt i ncomparabil mai mici decât cele asociate cu
declararea greșită a tipului de marfă, în special toate caracteristicile cunoscute
pentru cele periculoase sau potențial periculoase. Experiența arată însă că
neluarea în seamă a acestor riscuri nu înseamnă că el e nu există.
Un exemplu în acest sens este accidentul navei portcontainer Eugen Maersk –
158.200 tdw – din data de 18 iunie 2013 în zona Golfului Aden. Fumul observat
la pupa navei în dimineața acelei zile a alertat echipajul iar în urma inspecției
zonei s -a observat existența unui incendiu în doua containere și câteva avariate
atât ele cât și amarajul acestora. Nava chiar trecuse în ultimele zile printr -o zonă
afectată de furtună lucru ce a afectat amarajul la una din stivele de containere.
Echipajul a fos t nevoit să lupte cu incendiul dar și pentru restabilirea amarajului
pentru stiva deplasată. Investigatorii au observat doua aspecte demne de
menționat în gestionarea incendiilor de la bordul navelor portcontainer :dacă
incendiul afectează containerele din zona superioară (al optulea rând spre
exemplu), echipajul are slabe șanse cu echipament clasic să poată interveni și al
doilea este că navele traversează zone de piraterie unde este necesară desfășurarea
de echipament pe puntea principală iar eventuala tr ebuință în alte zone ar costa
timp prețios pentru mutarea lui.
Raportul indică prăbușirea stivei ca și cauză posibilă a producerii incendiului
sau cel puțin amplificarea lui dacă acesta era deja produs. De menționat că în
containere erau articole de îmbrăcăminte, nu marfă periculoasă.
Avarierea structurală a containerelor, starea vremii, înălțimea stivei și forțe
dinamice care acționează asupra navei și implicit asupra amarajului sunt factori
care au concurat la slăbirea amarajului încărcăturii.
Necun oașterea greutății exacte a containerului îngreunează respectarea
condițiilor de stivuire maximă pe verticală a containerelor, iar acest lucru se
multiplică îngrijorător dacă vorbim de o navă portcontainer de mari dimensiuni
și care traversează zone de nav igație în diverse condiții de vreme. [5]

3.3 Factori de risc și efecte produse în exploatarea navei portcontainer
Putem structura legătura de cauzalitate între factorii de risc cei mai întâlniți
în exploatarea navei portcontainer și accidentele care au avut loc conform
statisticilor. Așa cum evidențiază și figura următoare (Fig 3.4 ) unele dintre cele
mai întâlnite situații de accident maritim au în cele mai multe cazuri, surse
comune.
Astfel , eșuările navelor portcontainer, au avut în special în zone critice de
manevră – pase, intrări în porturi, canale – unde manevra navei comportă atenție
sporită iar măsurile de siguranță nu sunt de prisos ( adaptarea vitezei, comunicare
cu echipa de cart din compartimentul mașină și adaptarea la condițiile te hnice ale
navei).

39
Exploziile sau incendiul la bordul navelor portcontainer au fost legate în
cele mai multe cazuri de marfa încărcată în containere (pachetizată în mod greșit,
slab amarată sau declarată eronat în special când a fost vorba de mărfuri
periculoase)
Avariile structurale la navele portcontainer au avut loc ca urmare a
traversării unor zone cu furtuni, când navele au fost puternic încercate iar
deficiențele structurale din construcție sau dobândite pe parcurs au fost
amplificate.
La marea maj oritate a accidentelor se poate vorbi însă de un cumul de
factori care au influențat evoluția evenimentelor. Orice măsură care poate fi luată
poate rupe acest lanț cauzal de acea este imperios necesar să nu fie ignorată.

Figura 3.4 – Potențiale surse de accidente în exploatarea navelor portcontainer

40
4. Concluzii
Evoluția transportului containerizat a adus cu sine noi provocări în
exploatarea navelor portcontainer în ceea ce privește aspectele de siguranță.
În privința navelor, încă din faza de proiectare și construcție este nevoie de
implementarea totală a regulilor stricte impuse de societățile de clasificare
(IACS -UR), referitoare la rezistența structurală a corpului navei (prin simulări
computerizate), mai ales datorită creșterii dimensiunilo r navelor, urmare directă
a dorinței de optimizare a transportului containerizat.
Tehnologiile de ultimă oră au făcut posibilă dotarea navelor cu instalații și
echipamente fiabile dar nerespectarea programelor de întreținere și reparații (în
special la ech ipamentele critice) poate atenua influența pozitivă pe care progresul
tehnologic l -a avut în acest domeniu.
Creșterea dimensiunilor navelor portcontainer au adus noi provocări în
exploatarea lor în ceea ce privește utilizarea în noile condiții a unor insta lații ca
cea de balastare, instalația de stins incen dii, echipamentele de navigație etc, cu
efecte asupra stabilității navei și atenuarea efectelor eventualelor accidente.
Instruirea echipajului și respectarea tuturor procedurilor de lucru la bordul
navei s-a dovedit a fi factor decisiv atât în sens negativ, atunci când acest lucru a
fost ignorat (managementul echipei de cart) , dar și în sens pozitiv, atunci c ând
intervenția adecvată în cazuri extreme (situații de incendiu, explozii, oprirea
instalațiilor de propulsie sau guvernare ) a salvat atât propriile vieți cât și nava
sau încărcătura. Așa cum am arătat, factorul uman rămâne decisiv în cauzele de
accidente maritime, dar influența acestuia(factorului) se extinde și la măsurile ce
trebuie luate în timpul sau după producerea accidentelor .
Este de remarcat de asemenea raportul dintre cerințele tot mai crescute , în
ceea ce privește eficiența economică , cu ceea ce presupune – viteza crescută
pentru transportul mărfurilor, operarea rapidă în porturi, dimensiune a tot mai
mare a navelor – și restricțiile impuse pe aceleași coordonate – viteză mai mică
în zone speciale, economie de combustibil, economie de scala, balastare a navei
cat mai ușoară etc.
Presiunea economică se extinde asupra întregului lanț logistic; posibilitatea
încărcării unor sortimente cât mai variate de marfă în containere și creșterea
schimburilor comerciale între tot mai multe zone, induc riscuri privitoare la
încărcătură. Numărul mare de containere care se transportă pe o nava de ultimă
generație face imposibilă verificarea greutății și a conținutului containerului. Un
bun start în îmbunătățirea siguranței poate fi găsit în modul de încărcare al
containerului însuși
Modul de amarare și stivuire al mărfurilor periculoase este cel mai
important de urmărit și respectat atât în faza premergătoare transportului pe mare
cât și în timpul transportului. Cele mai mari pierderi au avut legătură cu astfel de
mărfuri. În strânsă legătura cu acest lucru este alegerea corectă a rutelor de
navigație în condiții de vreme rea; eforturile la care este supusă nava și
încărcătura au dus la accidente cu urmări de asemenea din cele mai tragice.

41
Nu în ultimul rând trebuie menționat rolul porturilo r, autorităților,
investitorilor și a factorilor implicați în dezvoltarea infrastructurii portuare,
pentru găsirea soluțiilor de adaptare la dimensiunile din ce în ce mai mari ale
navelor portcontainer. Această adaptare trebuie făcută atât pentru optimizar ea
operării, iar în acest moment se prevede o limitare de facto a construirii de nave
portcontainer peste 60 metri lățime datorită necesității de înnoire al facilităților
de operare din terminale, dar și pentru cazurile extreme când așa cum au fost
descris e în capitolul anterior, găsirea unui port de refugiu a fost un obiectiv
imediat care a pus multe probleme.
Aspectele relevate în această lucrare întăresc ideea că, în actualul stadiu al
dezvoltării transportului containerizat, datorită creșterii numărului de containere,
nave și a tipurilor de marfă transportată, combinat cu factorii de risc identificați,
problema producerii unor accidente maritime nu este dacă , ci când .
Împreună cu studierea și aplicarea măsurilor de prevenție pentru creșterea
siguranței exploatării, este necesară și abordarea unor scenarii foarte plauzibile
de accident maritim al navei portcontainer – incendiu/explozie, eșuare – pentru
familiarizarea celor implicați cu metode de combatere (prin studierea structurii și
stabilități i navei spre exemplu), a efectelor acestora.

42

Bibliografie

1 *** Allianz Global Corporate & Specialty – Safety and Shipping
Review 2014, www.agcs.allianz.com
2 *** Australian Transport Safety Bureau – Grounding of the container
ship MSC Basel – 4 May 2011 , www.atsb.gov.au
3 *** Committee on Large Container Ship Safety, Japan , Interim Report
of Committee on Large Container Ship Safety -December 2013,
www.classnk.or.jp
4 *** Danish Maritime Accident Investigation Board – Flooding of
engine room of Emma Mae rsk 19 December 2013, www.dmaib.com
5 *** Danish Maritime Accident Investigation Board – Summary Report
Eugen Maersk Fire on 18 iunie 2013, www.dmaib.com
6 *** Det Norske Veritas – Germanischer Lloyd – Cargo fires on
containers carriers, www.dnv.com
7 *** Fed eral Bureau of Maritime Casualty Investigation – Germany –
Grounding of the MV Norfolk Express on the River Vesser – 10 April
2014, www.bsu -bund.de
8 *** Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation – Germany –
Collision between the CMV Conmar Avenue and CMV Maersk Kalmar
on the Outer Vesser – 31 July 2014, www.bsu -bund.de
9 *** Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation – Germany –
Fire and explosion on board the MSC Flaminia în Atlantic and ensuing
events -28 February 2014, www.bsu -bund.de
10 *** Ma rine Accident Investigation Branch – Grounding of Coastal Isle
on Island of Bute , May 2013 , www.maib.gov.uk
11 *** Marine Accident Investigation Branch – Report on Investigation of
the grounding of MV Maersk Kendal on Monggok Sebarok reef în the
Singapore Strait – March 2010, www.maib.gov.uk
12 *** Marine Accident Investigation Branch – Report on the investigation
of the structural failure of MV MSC Napoli – 9 April
2008,www.maib.gov.uk
13 *** National Research Council (U.S.). Committee for a Study of the
Effects of Regulatory Reform on Technological Innovation în Marine
Container Shipping – Intermodal Marine Container Transportation:

43
Impediments and Opportunit ies,Transportation Research Board,
Special Report 236,1992
14 *** The Investigative Panel on Large Container Ship Safety,Class NK
– Investigation Report on Structural Safety of Large Container Ships ,
September 2014 ,www.classnk.or.jp
15 *** The Nautical Institute – Managing Risk in Shipping,A Practical
Guide, The Nautical Institute,1999
16 *** United Nation Conference on Trade and Development – Review of
Maritime Transport 2014 , www.unctad.org
17 Diestel,Hans -Hermann, Compendium on Seamanship & Sea Accidents,
Seehafen V erlag GmbH, 2005
18 Kojlonen, Kari, Containerized Word and 18000 TEU Challenges, IF
News 1/2014 Marine , www.if -insurance.com
19 Larrucea Jaime Rodrigo, Container ship safety, 2009,
https://upcommons.upc.edu
20 Payer, H.G., Challenges în ship design, fabrication a nd inspection – A
Class view, 9th Symposium on Practical Design of Ships and Other
Floating Structures, Luebeck -Travemuende, Germany, 2004
21 Stott,Paul , New panamax and its implications for ship design and
efficiency,Low Carbon Shipping Conference 2012,
www.lowcarbonshipping.co.uk