Stadiul Actual de Dezvoltare a Dragorului de Mine pe Sasiu de Tanc

Capitolul 1. Generalitati

Analiza fizionomiei campului de lupta modern , a tipurilor de conflicte armate posibile , precum si a tendintelor de conturare pe plan mondial privind inzestrarea armelor moderne , evidentiaza amenintarile la care trebuie sa se raspunda prin imbogatirea arsenalului cu tehnica de lupta a Fortelor Terestre din armata noastra.

Campul de lupta integrat si extins al viitorului impune diversificarea metodelor de abordare a conflictului armat si , in consecinta , reproiectarea structurilor concomitent cu inzestrarea si pregatirea acestora.

Lipsa delimitarilor spatiului in care se desfasoara conflictul determina necesitatea flexibilitatii fortelor , capacitatea de identificare rapida a amenintarilor , dezvoltarea modulara a structurilor in masura sa se organizeze oportun in forte de reactie rapida pentru misiuni functionale , operatiuni independente sau combinate cu alte tipuri de actiuni , asigurarea logistica si proiectia multilaterala a fortelor.

In acest context , importanta misiunilor structurilor de geniu nu se va diminua , ci va creste in special in domeniul sprijinului de geniu nemijlocit al fortelor luptatoare precum si in cel al amplificarii protectiei acestora din punct de vedere genistic.

Din aceasta perspectiva , unitatile de geniu au fost supuse unui proces complex de restructurare cu scopul de a fi adaptate noilor cerinte operationale , urmarindu-se o polarizare a sprijinului de geniu .

In armatele statelor membre NATO , locul si rolul fortelor de geniu nu numai ca s-au mentinut , dar in general au crescut considerabil . Noile valente care se acorda fortelor de geniu, pe deplin justificate , sunt si cele de arma luptatoare , importanta in desfasurarea cu succes a actiunilor militare.

Participarea marilor unitati si a unitatilor din cadrul Fortelor Terestre in afara teritoriului national la operatiuni de stabilitate si sprijin au angajarea acestora in cadrul Aliantei la actiuni vizand lupta antiterorista impun dotarea structurilor militare luptatoare cu un tip de dragor de mine destinate distrugerii autovehiculelor blindate , care sa asigure manevra rapida si in siguranta a fortelor proprii si aliate in zonele de operatii.

1.2 Destinatia

Misiunile Fortelor Terestre , stabilite potrivit reglementarilor in vigoare , evidentiaza diversitatea si caracterul complex al acestora , precum si necesitatea flexibilizarii si cresterii imobilitatii structurilor organizatorice , dotarii cu tehnica si echipamente militare performante , standardizate si armonizate NATO. Fortele de suport reprezinta o componenta importanta a Fortelor Terestre , de mare diversitate si capacitate operationala , care actioneaza in orice forma a actiunilor militare si conditii climatice extreme.

Dragorul asigura realizarea sprijinului de geniu , atat in ofensiva cat si in aparare , participand la executarea misiunilor pentru:

-cercetarea portiunilor de teren minat

-executarea si largirea culoarelor in teren minat

-deminarea partiala sau totala a terenului pentru misiuni generale sau specifice la pace , situatii de criza si razboi

1.3 Domeniul de aplicare

Tinand cont de evolutiile actuale si ulterioare ale mijloacelor , echipamentelor si tehnicii de lupta precum si a ritmului de ducere a actiunilor de lupta in vederea asigurarii mobilitatii si mentinerii puterii de lupta a fortelor proprii e necesara inzestrarea structurilor de tancuri cu dragoare de mine pentru tanc , cu performante ridicate , necesare si sustinerii in teatrele de operatii a fortelor de participare la misiuni internationale , compatibile cu cele ale structurilor similare din armatele tarilor membre NATO.

Dragorul de mine pentru tanc este un sistem capabil de sustinerea actiunilor batalioanelor de tancuri , pe timpul participarii acestora la operatii de stabilitate si sprijin , conflicte asimetrice indeosebi actiuni antiteroriste , precum si la operatiile specifice razboiului modern ( cercetarea portiunilor de teren minat , executarea si largirea culoarelor in terenul minat ) .

Aceasta sustinere se traduce in reducerea pierderilor pe campul de lupta , indepartarea unor pericole ce pot periclita populatia civila sau trupele proprii , reducerea timpului necesar efectuarii unor misiuni , reducerea perioadei in care un autovehicul este scos din functiune .

Capitolul 2. Stadiul actual de dezvoltare a dragorului de mine pe sasiu de tanc

La solicitarea Statului Major al Forțelor Terestre, prin Departamentul pentru Armamente al Ministerului Apărării, Uzina Mecanică București a realizat dragorul de mine pe șasiu antitanc DMT 85 M1, cu care să se asigure realizarea sprijinului de geniu a unităților din această categorie de forțe.

La momentul actual , se afla in dotare cinci astfel de autovehicule de geniu între 2007-2009.

Dragorul de mine pe șasiu de tanc DMT 85M1 este un produs derivat al tancului românesc mijlociu TR-85M1 "BIZON", fiind destinat pentru a desfășura o serie de misiuni specifice. Șasiul purtător, agregatul energetic, instalația de propulsie-suspensie și alte sisteme importante sunt similare cu cele ale produsului de origine, asigurând aceleași performanțe recunoscute pentru vehiculele de luptă blindate pe șenile (capacitate de protecție pentru echipaj și instalații,  mobilitate, performanțe dinamice).Pe lângă acestea, dragorul de mine prezintă o serie de sisteme și instalații speciale strans legate de scopul sau .

Fig. 2.1 Dragorul de mine DMT85-M1

Turela fixă oferă o protecție balistică nivel 2 și este echipată cu aparatură optică zi/noapte pentru observarea câmpului de luptă.

Apărarea apropiată este realizată cu ajutorul unei platforme telecomandate de tragere, echipată cu armament ușor , calibru 7.62 mm și cu posibilități de executare a focului atât ziua cât și noaptea , grație camerei termale montate , atat prin actionare la distanta cat si prin manevrarea manuala. Pe acest tip de platformă pot fi montate arme calibru est sau NATO (vest).

Comanda se realizeaza printr-un joystick si un ecran de vizualizare conectat la blocul aparatelor de observare si ochire precum si la arma.

S-a ales varianta folosirii aceleiasi muniții folosită cu cea a armamentului secundar montat pe produsul de bază (TR 85M1) pentru asigurarea compatibilitatii si interoperabilitatii cu batalionul de tancuri . S-a optat pentru posibilitatea executarii manuale a focului din considerentul aparitiei unei defectiuni , fara a fi necesara interventia cu scule speciale.

Fig 2.2 Turela fixa a dragorului cu blocul aparatelor de observare si ochire si armamentul de calibru 7.62mm

Dispozitivul de dragare mecanic (plug) de fabricatie Pearson- Engineering , model FWMP (Full Width Mine Plough) este destinat neutralizării minelor de presiune antitanc îngropate sau dispuse la suprafață, în condiții de totală siguranță. Adâncimea de dragare este controlată cu ajutorul unui sistem de acționare hidraulic, fiind configurabilă în funcție  de situația tactică (caracteristicile terenului, tipurile de amenințare etc.). Sistemul este structurat pe trei secțiuni principale, care pot fi comandate separat.

Fig. 2.3 Plugul Pearson DMT85-M1

Se compune dintr-o serie de cutite , realizand un culoar prin campul de mine pentru vehiculele care il urmeaza , prin dezgroparea si indepartarea minelor din fata dragorului , in partile laterale si exterioare ale acestuia.

Prezinta o serie de caracteristici functionale avantajoase pentru care aceasta solutie a fost aleasa pentru a fi adaptata pentru acest proiect:

asigurarea rapida si eficienta a unui culoar de mare latime in campul de lupta si inlaturarea de mine si IED ( Improvised Explosive Device – Dispozitiv Explozibil Improvizat

in urma detonatiei unei mine , atat autovehiculul purtator cat si plugul sunt perfect operationale

performante bune intr-o gama variata de soluri

minimalizarea efortului de tractare necesar

mentenanta redusa

permite lucrul simultan cu un sistem electromagnetic (Demeter II) care va realiza protectia impotriva minelor electromagnetice

poate fi decuplat rapid de la sasiu in vederea adaptarii pentru transportul pe distante lungi

poate fi cuplat rapid si cu mijloace proprii ( macaraua din dotare ) in vederea adaptarii pentru modul de dragare.

Cutitele plugului sunt dispuse pe trei sectiuni de lame , la partea de jos a acestora . Doua lame sunt pozitionate inclinat pe partile laterale ale dispozitivului , in dreptul senilelor . Cea de a treia lama , asezata intre cele doua , este in forma de “V” , cu varful orientat spre inainte. Prin deplasarea dragorului spre inainte si apasarea controlata a lamelor pe sol are loc patrunderea cutitelor in sol si saparea acestuia pentru a scoate la suprafata minele detonate. Odate dezgropate , minele sunt dirijate catre partile laterale ale draorului de catre lamele orientate inclinat , fata de directia de deplasare a vehiculului.

Fig 2.4 Plugul Pearson FWMP

Distanta intre cutite este suficient de mica pentru a nu permite trecerea minelor printre acestea. 3 patine montate pe brate de sustinere ale sistemului de deminare aluneca pe sol si , in functie de deplasarea lor pe verticala , se regleaza in mod controlat cu ajutorul unor cilindri hidraulici , pozitia cutitelor pentru a pastra constanta adancimea de sapare.

Plugul cu latime complata cu cele trei sectiuni de cutite montate , este capabil sa faca un culoar de latime completa si sa poata fi transformat rapid intr-un plug cu latime pentru senile prin scoaterea sectiunii centrale. Aceasta solutie este utilizata indeosebi pentru cresterea vitezei de avans prin reducerea rezistentei data de actiunea de dragare.

Pentru deplasarea pe distante mici , plugul se poate ridica cu ajutorul cilindrilor hidraulici. Daca distanta este semnificativa , atunci plugul poate fi demontat in doua parti :

-placa de montare, bratele de sustinere a lamelor , lamele laterale cu cutite si cilindrii hidraulici montate pe un suport special conceput de furnizor pentru transport pe platforma rutiera .(in acest scop a fost adaptata platforma de transport DAC 665 G )

-bratele pentru sustinerea patinelor , patinele , patinele si lama centrala cu cutite montate fie pe un suport aflat pe platforma de transport a dragorului

Montarea plugului se face cu ajutorul macaralei dragorului.

Sistemul de deminare electromagnetic ( DEMETER II ) are rolul de a creste eficacitatea dragorului prin detonarea minelor cu percutoare ce se declanseaza la modificarea locala a campului magnetic produsa de masa metalica a unui autovehicul blindat , prin generarea unui câmp magnetic-țintă falsă  la o distanță  de 6 m în fața vehiculului. De regulă, se folosește împreună cu dragorul mecanic.

Fig. 2.5 Plugul Pearson FWMP si bobinele DEMETER II montate in pozitie de asteptare

Este format din 4 bobine , situate in partea anterioara a dragorului , fiind expuse eventualelor detonari. Producatorul le-a conceput ca elemente consumabile cu pret scazut si usor de inlocuit , precum si prin functionarea independenta a unei bobine fata de cealalta permite sistemului sa functioneze chiar daca se defecteaza 2 bobine din cele 4. Distanta fata de vehicul la care o mina explodeaza depinde de viteza acestuia si de intarzierea cu care se produce explozia ( timpul dintre detectie si explozie ). Conform producatorului , viteza maxima de deplasare nu ar trebui sa depaseasca 16 km/h

Dispozitivul de marcare a culoarului deminat este un sistem pirotehnic cu comandă electrică ce permite plantarea selectiva a 50 de tarusi cu stegulete si are rolul de a delimita zonele (culoarele) dragate, acționarea făcându-se din interior. Este similar cu cel montat pe autospecialele de cercetare NBC sau de geniu.

Macaraua asigură autonomia totală a vehiculului, putând fi folosită atât la manevrarea diferitelor elemente ale vehiculului blindat, precum montarea-demontarea plugului, cât și pentru diferite intervenții tehnice sau genistice. Sarcina maximă este de 6,5 t/3,8 m și este comandată din exterior.

Fig. 2.6 Testarea macaralei dragorului de mine DMT85-M1

Instalația de avertizare la iluminarea laser este o variantă derivată a sistemului SAILR, existent pe tanc, acoperirea câmpului de 360 făcându-se cu ajutorul a patru blocuri de senzori dispuși pe părțile laterale ale vehiculului. Această instalație lucrează în regim integrat cu o instalație de lansare grenade fumigene, în vederea mascării vehiculului.

Sistemul de comunicații este realizat printr-o variantă a stației PANTHER 2000 V, varianta K1 prezentând aceleași caracteristici tactico-tehnice.

Sistemul de protecție NBC este similar cu cel al platformei pe care s-a dezvoltat dragorul , tancul TR 85M1.

Instalația de climatizare constituie un element de noutate pentru această familie de produse, încadrându-se în tendința generală de mărire a nivelului de confort în interiorul mașinilor de luptă. Instalația asigură atât funcția de răcire, cât și de încălzire, în funcție de necesități.

Instalația de stins incendiu, cu câteva modificări, este aceeași cu cea folosită pe produsul de origine, fiind structurată pe două entități independente: camera de luptă și camera energetică.

Cerintele sistemului

In vederea indeplinitii misiunilor ce ii revin , dragorul trebuie sa asigure si sa satisfaca o serie de cerinte grupate in urmatoarele categorii:

-parametrii constructivi si de performanta trebuie sa fie similari cu cei ai produsului de baza in privinta puterii specifice , masei proprii , vitezei de deplasare , capabilitatii de trecere a obstacolelor etc.)

-standardizarea si interoperabilitatea cu produsul de baza

-capacitate de supravietuire in fata efectelor armelor conventionale si a celor de distrugere in masa , similar tancului TR-85M1

-putere de foc proprie

-comanda , control si comunicatii

-adancimea de dragare variabila, in functie de situatia teatrului de operariuni si a minelor folosite precum si caracteristicilor solului solului.

-capacitatea de a draga intr-o gama cat mai variata de soluri si in conditii variabile ( umiditate , temperatura etc. )- pentru maximizarea acestei caracteristici , se va viza cresterea fortei de tractiune

-viteza de dragare

-mobilitatea in campul tactic

Definitii

-Masa proprie a autovehicului – se defineste ca masa autovehiculului cu rezervoarele de combustibil pline , cantitati de lubrifianti , lichid de racire si lichide speciale la nivelul prescris de documentatia tehnica a autovehiculului , cu elementele lotului PSA aflate pe autovehicul , echipamentul specific misiunii aflat fixat pe autovehicul ( macara , elemente de montare a plugului , insa fara plug )

-Sarcina utila a autovehiculului se defineste ca masa incarcaturii pe care o poate transporta autovehiculul

-Masa totala se defineste ca suma masei proprii si a sarcinii utile

-Masa dragorului complet echipat de lupta cuprinde masa proprie , masa echipajului , masa echipamentului individual al membrilor echipajului , masa echipamentului specific utilizat pentru indeplinirea misiunilor ce se adauga ulterior ( elemente demontabile ale dispozitivelor de deminare , munitia pentru armamentul montat pe autovehicul , provizii de apa potabila si alimente etc.) Masa autovehiculului complet echipat de lupta trebuie sa fie mai mica sau cel mult egala cu masa totala a autovehiculului

-Plug in pozitie de mars – plugul nu se afla in contact cu solul , fiind ridicat de sistemul hidraulic de actionare.

-Plug in pozitie de lucru – plugul se afla in contact cu solul , adancimea de lucru fiind stabilita prin intermediul cilindrilor hidraulici si al patinelor.

-Pozitia de transport – plugul se afla demontat , o parte pe platforma de transport a dragorului si alta parte pe platforma adaptata a transportorului DAC 665G

Capitolul 3. Analiza solutiilor constructive

3.1 Istoric

Autovehiculul de geniu destinat distrugerii minelor a aparut ca o necesitate a avansului in siguranta al infanteriei in timpul Primului Razboi Mondial , fiind dezvoltat de britanici pe sasiul tancului Mk V. Pana la debarcarea in Normandia a aliatilor , metoda principala de declansare a minelor era prin folosirea unor role ce rulau inaintea autovehiculului purtator , simuland presiunea pe care ar fi fost exercitata de o persoana ( in cazul minelor anti personal de la acea vreme ) .

Fig. 3.1 Tancul Mk V britanic , dotat cu dispozitiv de declansare a minelor anti-personal 1920

Fig. 3.2 Tancul Matilda britanic , dotat cu dospozitiv de declansare a minelor anti-personal 1943(2)

In perioada celui de-al doilea razboi mondial , datorita tacticilor in continua dezvoltare ce erau implementate , o serie de vehicule au fost adaptate pentru a raspunde prompt cerintelor impuse. Unul din inginerii care s-au facut remarcati prin inovatiile sale aduse autovehiculelor genistice este si generalul-maior Percy Hobart , creatiile sale purtand numele de “Hobart’s Funnies” (“Haiosii lui Hobart”).

Creatiile sale au fost autovehicule genistice capabile sa depaseasca obstacolele intalnite la debarcarea din Normandia , de la santuri , mine si teren nisipos , putand enumera “curatatoare de buncare” , buldozere pentru obstacolele metalice amplasate pe plaja , autovehicule avand o bobina de panza intarita ce forma o “poteca” pentru siesi si tancurile din urma pe terenul de consistenta moale, tancuri amfibii , poduri mobile precum si dragoare usoare , capabile atat de a fi transportate pe mare , eficiente si usor de reparat.

Dragorul de mine dezvoltat de Hobart (Fig 3.3) era amplasat pe tancul american produs la scara larga , Sherman , avand pentru indeplinirea scopului principal , o instalatie antrenata de la motorul tancului care rotea la viteza mare un cilindru de care erau atasate lanturile . Avand in vedere consistenta solului , si viteza capetelor lanturilor , deminarea se facea prin distrugerea mecanica a minelor. De mentionat faptul ca desi scopul principal era acela de a curata plaja de mine , acesta avea aceeasi turela si armament ca platforma de baza . Un alt scop indeplinit de acelasi autovehicul a fost distrugerea sarmei ghimpate .

Fig. 3.3 Sherman Crab

3.2 Solutii moderne de deminare , utilizate la ora actuala in misiunile de mentinere a pacii cat si pe campul de razboi

M1 Panther II

 M1 Panther II este un autovehicul de geniu specializat in detectarea si distrugerea minelor , bazat pe autosasiul tancului M1 Abrams. A fost proiectat pentru a patrunde prin campurile minate in conditii de lupta. Doar 6 astfel de autovehicule au intrat in serviciu in cadrul armatei Statelor Unite ale Americii , fiind folosite in misiunile externe din Bosnia , Kosovo si Irak.

 Turela a fost inlocuita cu o suprastructura pentru protectia echipajului. Cele doua brate montate in fata pentru sustinerea rolelor , fiind posibila miscarea lor in plan vertical pentru a urmari conturul terenului. Echipajul e format din 2 persoane , comandantul si mecanicul conductor , avand optiunea de a fi comandata prin radio de la 800m distanta , reducand astfel riscul expunerii echipajului.  M1 Panther II este echipat cu un motor policarburant capabil sa functioneze pe kerosen , motorina , benzina sau combustibil de aviatie.

Fig. 3.4  M1 Panther II

Rola centrala are rolul de a initia minele antipodea .

Tabelul 1

M1 Assault Breacher Vehicle (ABV)

Avand in considerare modul in care razboiul modern se contureaza , armata SUA a investit intr-un program de dezvoltare a autovehiculelor de geniu destinate in special combaterii IED ( Improvised Explosive Device ) . In cadrul acestuia , au fost realizate un numar de 187 de astfel de autovehicule bazate pe platforma deja existenta a tancului Abrams M1. A fost aleasa aceasta platforma in scopul reducerii cheltuielilor destinate proiectarii , autosasiuriile fiind aprovizionate din stocul de surplus al armatei .

Turela a fost modificata in sensul demontarii tunului si a elementelor conexe ( echipament de ochire , calculator balistic ) . Un numar de sub-sisteme a caror eficienta a fost confirmata in utilizarea acestora in alte proiecte , au fost adaptate in scopul reducerii timpului necesar proiectarii si a costurilor. Pearson Engineering , Regatul Marii Britanii , a furnizat un numar de astfel de kituri ( pluguri , lame de buldozer , role anti-mine si sisteme de marcare a culoarului ). Din acestea , au fost reprezentate in Fig. 3.6 echiparea cu sub-sistemul cu role LWPR ( Light Weight Proofing Roller) si in Fig 3.5 echiparea cu sub sistemul FWMP ( Full Width Mine Plough).

Fig. 3.5 M1 Assault Breacher Vehicle (ABV) FWMP

Tanelul 2

Varianta de sistem echipat cu LWPR prezinta avantajul utilizarii in zone in care exista posibilitatea fata de alte sisteme care sunt folosite in situatii in care exista probabilitatea existentei minelor datorita faptului ca acest ansamblu este atat redus in greutate cat si ofera rezistenta mica la inaintare.

Fig. 3.6 M1 Assault Breacher Vehicle (ABV) LWPR

Folosirea cilindrilor hidraulici pentru a presa rolele evita incarcarea ansamblului cu greutatea necesara declansarii minelor rezultand o platforma cu greutate redusa.

Varianta de sistem echipat cu FWMP prezinta avantajul unei mai bune rezistente la exploziile generate de mine , operarea intr-o gama larga de soluri , mentenanta redusa.

Deasemenea , ABV (Assault Breacher Vehicle ) cum a fost denumit sistemul vine echipat cu doua lansatoare de coarda explozibila destinata distrugerii minelor si IED-urilor de la o distanta sigura de 100-150m. In acest fel creaza rapid un culoar pentru autovehicule si infanterie.

Datorita echiparii acestuia cu motorul Honeywell AGT1500 , si a greutatii mai reduse , ABV este capabil sa tina pasul cu tancurile de lupta din dotarea armatei SUA .

Pe langa protectia oferita de blindajul de tip Chobham , ABV este echipat cu blindaj reactiv contra proiectilelor HEAT , precum RPG-urile des folosite in zonele actuale de conflict.

Tabelul 3

Keiler

Keiler este un autovehicul de geniu destinat distrugerii minelor dezvoltat de Rheinmetall , in intampinarea cerintelor armatei germane . Doua prototipe au fost construite in 1985 , urmand livrarea de inca 24 dragoare de mine pana in 1998. Acestea au participat alaturi de fortele Natiunilor Unite in misiuni de mentinere a pacii in Bosnia si Croatia.

Keiler are sasiul purtator de la tancul mediu M48A2 Patton , fiind dotat cu un tambur rotitor de care sunt prinse greutati, 24 la numar , prin intermediul unor lanturi. In modul de deminare , cilindrul se roteste , lovind cu forta pamantul prin intermediul greutatilor atasate declansand minele prin simularea unei forte suficient de mare .

In cazul avariei , aceste greutati pot fi usor inlocuite. Avansul este de 120 m in 10 minute in modul de deminare , avand o latime a culoarului de 4.7 metri.

In modul de mars, cilindrul este pliat deasupra carcasei blindate.

Fig.3.7 Dragorul german Keiler in functionare

Motorul platformei M48 Patton a fost inlocuit cu unul mai puternic , MTU MB 871 Ka 501 supraalimentat , diesel capabil sa produca 986 cp in modul de mars si 1092 in modul de deminare , precum si transmisia a fost inlocuita cu una produsa de firma germana Renk.

Fig.3.8 Dragorul german Keiler in pozitie de mars

Tabelul 4

Trojan Armoured Vehicle Royal Engineers ( AVRE )

Trojan AVRE este un autovehicul de geniu , fabricat de producatorul privat BAE Systems Land & Armaments din anul 2004 , pana acum in 33 de exemplare si folosit de armata britanica si canadiana pentru o multitudine de operatiuni . Designul este bazat pe sasiul tancului Challenger 2 , fara a avea armamentul principal in dotare , fiind insa echipat cu un brat hidraulic de excavator ce poate fi folosit la sapaturi , mutarea unor obstacole sau amplasarea dispozitivului de trecere peste santuri.

Pentru indeplinirea scopului de dragor de mine , acestuia i se monteaza un plug la partea din fata ce ii permite curatarea unui culoar fie prin detonarea minelor la contact fie impingandu-le din cale . Ca armament de aparare proprie , poseda armament de calibru 7.62 mm.

Pentru curatarea rapida a unui culoar prin teren minat , acesta mai are in dotare rachete cu o coarda explozibila , capabile sa detoneze minele pe o lungime de 230 m si pe o latime de 7 metrii.

Acesta a fost trimis in 2009 in campul de lupta din Afganistan pentru a contracara dispozitivele explozibile improvizate si pentru a veni in sprijinul armatei britanice .

Fig.3.9 Trojan AVRE

Tabelul 5

Kodiak

Autovehiculul de geniu Pionerpanzer 3 Kodiak a fost proiectat incepand cu anul 2002 de catre firma Rheinmetall din Germania si RUAG din Elvetia pentru a atinge cerintele armatei elvetiene. Primul prototip a fost terminat in 2003 , urmand ca pana in 2009 sa fie livrate 13 bucati . La momentul actual exista comenzi pentru acesta din Suedia si Olanda .

Principalul sau scop este de a construi si a indeparta obstacole prin campul de lupta , precum si curatarea unor culoare prin teren minat. Kodiak este bazat pe sasiul modificat al tancului Leopard 2MBT , acestea fiind renovate si provenind din surplusul armatei.

Dupa necesitati , acestuia i se poate monta un brat de excavator , 2 cabestane pentru evacuarea altor autovehicule , o lama de buldozer , dispozitive electromagnetice de detonare la distanta sau un plug mecanic de deminare.

Fig. 3.10 Dragorul de mine Kodiak

Bratul de excavator vine intr-o multitudine de opriuni , avand optiunea de a monta in locul cupei , un manipulator universar , dispozitiv de foraj sau ciocan hidraulic pentru betoane/ constructii. Cabestanele sunt capabile sa obtina o forta de 62 de tone prin intermediul unor scripeti.

Fig. 3.11 Dragorul de mine Kodiak echipat cu lama de buldozer si brat excavator

Are acelasi grad de protectie fata de mine ca si Leopard 2 si este echipat cu acelasi sistem de protectie NBC si de stingere a incendiilor. Ca armament , are o platforma actionata de la distanta cu armament de calibru 12.7mm si lansator de grenade de 40mm. Pentru operare necesita un echipaj de 3 persoane : comandant de autovehicul , mecanic conductor si operator.

Tabelul 6

Avand performante similare , folosind aceeasi platforma a tancului Leopard 2 ,si acelasi kit furnizat de Pearson Engineering ca si dragorul de mine Kodiak , sistemul Patria HMBV ( Heavy Mine Breaching Vehicle) a fost dezvoltat in Finlanda de catre firma Patria.

Fig. 3.12 Patria HMBV

Capitolul 4. Analiza performantelor dinamice

4.1 Generalitati

Calculul de tractiune reprezinta un capitol important in cadrul operatiunilor de proiectare ale autovehiculului , avand ca obiectiv determinarea dependentei calitative dintre parametrii constructivi ai autovehiculului in ansamblu si agregatele sale componente , in asa fel incat sistemul sa satisfaca cerintele si performantele impuse prin tema de proiectare.

Calculul de tractiune poate fi impartit in doua categorii:

Calculul de tractiune de proiectare

Calculul de tractiune de verificare

In cazul de fata , trebuie executat un calcul de tractiune de verificare . Avand in vedere ca prin tema de proiect se specifica luarea in considerare a caracteristicilor tancului TR 85 M1 , se vor folosi datele de prezentate in continuare referitoare la caracteristicile functionarii motorului , masa de lupta , conditiile de drum , modul de echipare etc.

4.2 Lantul energetic care determina performantele dinamice ale dragorului de mine este format din urmatoarele ansambluri preluate de la tancul TR-85M1 si ale caror caracteristici tehnicesunt urmatoarele

Motorul 8VS-A2T2M:

-putere maxima 860CP ( 641 kW ) la turatia maxima de 2300 rot/min

-momentul maxim 275 daNm la turatia de 1750rot/min

-turatia minima rot/min

-turatia maxima rot/min

Transmisia hidromecanica THM-5.800 formata din urmatoarele ansambluri care intra in componenta lantului energetic:

– mecanismul de intrare , care transmite miscarea de la motor la convertizorul hidraulic de cuplu ;

Raportul de transmitere e de

Randament

-convertizorul hidraulic de cuplu CHC-420-CML (prescurtat CHC)

Raportul de transformare maxim este la alunecarea

-cutia de viteze planetara

Rapoarte de transmitere

Treapta I de viteza

Treapta II de viteza

Treapta III de viteza

Treapta IV de viteza

Randamente

Randamentul treptei I de viteza

Randamentul treptei II de viteza

Randamentul treptei III de viteza

Randamentul treptei IV de viteza

-doua mecanisme de insumare

Raportul de transmitere

Randament

Transmisia finala:

-raportul de transmitere

-randamentul

Roata motrica:

-raza de divizare mm

c) Masa dragorului de mine este de

-41.000kg in pozitia de transport

-43.500kg in pozitia de mars si de deminare

4.3 Caracteristica de turatie la sarcina totala

Prin caracteristica de turatie se intelege reprezentarea grafica a variatiei unor marimi sau indici ai motorului in functie de turatia arborelui motor.

In caracteristica de turatie la sarcina totala , marimile variabile sunt: puterea efectiva si momentul efectiv , reprezentate in functie de turatia a arborelui motor.

Aceasta caracteristica este indispensabila pentru efectuarea calculelor de tractiune si stabilirea performantelor dinamice in proiectarea si exploatarea autovehiculelor.

Deoarece in numeroase situatii nu se dispune de caracteristica la sarcina totala a motorului , este necesar sa se faca apel la formule analitice , care sa permita trasarea curbelor cat mai exact in raport cu caracteristica reala.

Puterea la momentul maxim

[kw] (4.3.1)

Momentul la puterea maxima

[daNm] (4.3.2)

Coeficientul de turatie

(4.3.3)

Coeficientul de suplete

(4.3.4)

Pentru trasarea caracteristicilor de turatie la sarcina totala a motorului, se utilizeaza o relatie analitica care exprima variatia lui , ca o functie polinomiala de gradul 3. Pentru determinarea coeficientilor acestei functii , avem nevoie de urmatoarele formule :

(4.3.5)

(4.3.6)

(4.3.7)

Respectand conditia ca

Pentru o turatie efectiva variind intre turatia de mers in gol si turatia la care incepe caracteristica de regulator ()

(4.3.8)

(4.3.9)

La trasarea caracteristicii de regulator , se considera ca variatia momentului este liniara , turatia variind intre turatia nominala si turatia maxima:

(4.3.10)

(4.3.11)

(4.3.12)

(4.3.13)

Consumul de putere din anexele motorului

In cazul tancurilor , caracteristicile de turatie se ridica pe stand , fara urmatoarele instalatii anexe : ventilator, filtru de aer si sistem de evacuare. Folosind date experimentale , vom incerca sa deducem puterea utila si momentul util.

Puterea utila o obtinem scazand puterea consumata de instalatiile anexe din puterea efectiva , iar din puterea utila , deducem momentul util.

Consumul de putere necesar pentru antrenarea ventilatorului

In functie de debitul de aer necesar racirii grupului energetic ( motor- transmisie ) si de volumul avut la dispozitie pentru camera energetica , pe autovehiculele blindate se monteaza ventilatoare centrifugale sau axiale.

Din date experimentale s-a stabilit faptul ca puterea consumata de ventilator creste conform formulei (4.3.14) in functie de turatia motorului de la care este si antrenat prin intermediul unui hidroambreaj comandat de un regulator termostatic .

(4.3.14)

unde este coeficientul de consum al ventilatorului

Consumul de putere din filtrele de aer

Functionarea motoarelor de autovehicule blindate are loc in conditiile unei atmosfere imbacsite cu praf , ceea ce impune utilizarea unor filtre de aer cu coeficienti de filtrare ridicati. Rolul filtrelor de aer consta in retinerea prafului si altor particule din aerul aspirat de catre motor.

In acelasi timp trebuie tinut cont de faptul ca instalarea unor filtre cu coeficienti ridicati de filtrare conduce la aparitia unor rezistente mari la admisie ceea ce are ca efect reducerea puterii efective dezvoltate de motor

In functie de turatia motorului , puterea consumata de filtrele de aer se obtine folosind relatia

(4.3.15)

unde este coeficientul de consum al filtrelor de aer

Consumul de putere sin sistemul de evacuare

Consumul de putere necesar pentru invingerea contrapresiunii create de gazele arse din galeriile de evacuare la turatia nominala a motorului se calculeaza cu relatia

(4.3.16)

unde este coeficientul de consum in sistemul de evacuare

Consumul de putere din generatorul electric

Puterea consumata in sistemul de evacuare variaza aproximativ cu patratul turatiei motorului. Unele autovehicule blindate cu senile sunt echipate cu generatoare electrice de mare putere , fapt determinat de consumul de energie electrica la bordul blindatelor .

(4.3.17)

unde este coeficientul de consum al generatorului electric

Consumul total de putere din instalatia energetica

In tabelul 7 sunt indicate valorile coeficientilor de consum din instalatiile anexe la autovehiculele blindate

Tabelul 7

Deoarece consumul de putere in sistemul de racire are valoarea cea mai mare , puterea consumata din anexele motorului la diferite turatii se determina cu relatia

(4.3.18)

Determinarea caracteristicii de putere si moment util

Tinand cont de consumul de putere dininstalatiile anexe ale motorului , in continuare se trece la trasarea caracteristicii puterii utile si a momentul util

(4.3.19)

(4.3.20)

Fig 4.1 Caracteristica de turatie la sarcina totala

4.4 Conlucrarea motorului cu hidroconvertizorul

Dispunerea hidroconvertizorului in reteaua energetica a transmisiei asigura autovehiculelor urmatoarele avantaje importante: pornirea progresiva de pe loc , demaraj rapid , variatia continua si automata a momentului la rotile motrice in functie de marimea rezistentelor la inaintare , amortizarea vibratiilor de torsiune si a zgomotelor , precum si sporirea duratei de serviciu a motorului si a transmisiei.

In figura Fig. 3.2 este reprezentata diagrama de conlucrare a motorului cu CHC din care se pot extrage datele necesare calcularii fortelor de tractiune maxime si a vitezelor de deplasare pe diferite terenuri.

Curba reprezinta curba momentului maxim al motorului redus la pompa CHC , iar curbele curbele de moment de incarcare ale pompei CHC.

reprezinta momentele cu care se incarca pompa CHC in punctele de conlucrare a CHC cu motorul si carora le corespund turatiile motorului .

Din curbele de conlucrare a motorului cu CHC , prezentate in figura Fig. 3.2 , si din caracteristica adimensionala a CHC rezulta urmatoarele date corespunzatoare punctelor de conlucrare centralizate in tabelul 3.1

Tabelul 8

Coeficientul “K” se calculeaza cu relatia si permite determinarea momentului cu care se incarca pompa in functie de turatie.

Din diagrama din figura Fig. 3.2 se constata ca exista conlucrare intre motor si CHC pana la pentru care raportul de transformare

Pentru turatia turbinei CHC este nula , CHC lucreaza in regim de frana.

Momentele maxime la roata motrica se obtin la alunecari mari ale CHC , pentru care se realizeaza amplificari mari de moment conform variatiei raportului de transformare din caracteristica adimensionala specifica CHC.

Pentru alunecarile mari intre pompa si turbina convertizorului adica zona in care are loc conlucrarea dintre motor si convertizor cand avem un moment rezistent mare la roata motrica , turatia motorului este de aproximativ 2000 rot/min , iar momentul maxim util redusla pompa convertizorului este de 194 daNm.

Momentele si turatiile pompei CHC

Momentele la pompa CHC , si turatiile corespunzatoare ale motorului in punctele de conlucrare cu CHC sunt centralizate in tabelul 3.2

Turatia pompei CHC , , in punctul de conlucrare , in functie de turatia motorului se calculeaza cu relatia :

(4.4.1)

Tabelul 9

Fig. 4.2

4.4.1 Momentele si turatiile la turbina CHC

Momentele si turatiile ale turbinei CHC corespunzatoare momentelor si turatiilor ale pompei , pentru punctele de conlucrare identificate in tabelul 3.2 , de mai sus , se determina astfel:

-momentul la turbina CHC se calculeaza cu ajutorul raportului de transformare cu relatia: (4.4.2)

-turatia turbinei CHC se calculeaza in functie de alunecarea dintre pompa si turbina cu relatia: (4.4.3)

Randamentul se calculeaza cu formula :

(4.4.4)

Rezultatele fiind centralizate in tabelul 10:

Tabelul 10

Fig. 4.3 Caracteristica adimensionala a hidroconvertizorului CHC 420

4.4.2 Momentele si turatiile la rotile motrice

Momentele la rotile motrice , transmise de la turbina CHC prin cutia de viteze si mecanismele de insumare din transmisie si apoi prin transmisiile finale , sunt calculate cu relatia:

(4.4.5)

Unde : randamentul cutiei de viteze in treapta I

randamentul cutiei de viteze in treapta II

randamentul mecanismelor de insumare

raportul de transmitere in treapta de viteze I

raportul de transmitere in treapta de viteze II

este raportul de transmisie al mecanismelor de insumare

este raportul de transmisie al transmisiilor finale

Inlocuind in relatia (3.20) valorile de mai sus rezulta urmatoarele formule de calcul simplificate pentru momentele la rotile motrice:

(4.4.6)

(4.4.7)

Turatiile rotii motrice , in functie de turariile ale turbinei CHC , se calculeaza cu relatia:

(4.4.8)

Inlocuind si in relatia ( ) valorile rapoartelor de transmitere ale cutiei de viteze , mecanismelor de insumare si transmisiilor finale rezulta urmatoarele formule de calcul simplificate:

(4.4.9)

(4.4.10)

Rezultatele le centralizam in tabelul 11:

Tabelul 11

4.5 Determinarea performantelor dragorului de mine cu plugul in pozitia de transport

Se considera masa = 41.000 kg

4.5.1 Trasarea caracteristicii de tractiune

Cu hidroconvertizorul in functiune: (ne vom folosi de momentul la turbina ).

Rapoartele totale de transmitere ale transmisiei cu hidroconvertizorul in functiune si randamentele in fiecare etaj , calculate de la hidroconvertizor la roata motrica, sunt:

[-] (4.5.1)

[-] (4.5.2)

[m/s] (4.5.3)

Forta de tractiune:

[kN] (4.5.4)

Cu hidroconvertizorul blocat: (ne vom folosi de momentul util al motorului)

[-] (4.5.5)

[-] (4.5.6)

[kN] (4.5.7)

unde este randamentul propulsiei si are valoarea egala cu 0.8

CHC se blocheaza la viteza de ~55 km/h la obtinandu-se o crestere semnificativa a randamentului de la 0,84 la 1

CHC se blocheaza la aproximativ 2285 rot/min in treapta a 4-a (1937 rot/min ale arborelui cotit ) .in acel punct ,

Fig. 4.4 Caracteristica de tractiune

4.5.2 Caracteristica de tractiune specifica

(4.5.8)

Fig. 4.5 Caracteristica de tractiune specifica

4.5.3 Caracteristica dinamica

Cu hidroconvertizorul in functiune:

[-] (4.5.9)

*datorita faptului ca dragorul de mine nu atinge viteze mari , se considera factorul aerodinamic nul

Cu hidroconvertizorul blocat:

[-] (4.5.10)

[km/h] (4.5.11)

; ; (4.5.12)

Viteza maxima este atinsa in punctul unde unde :

(4.5.13)

Fig. 4.6 Caracteristica dinamica

Viteza maxima teoretica este aproximativ de 65.6 km/h

4.5.4 Determinarea fortei la carlig

se face teren orizontal, pe drum de tara si pe pasune, pentru etajul I

Pentru drum de tara:

; ; ; (4.5.14)

(4.5.15)

Forta maxima la carlig permisa de aderenta se determina:

= 229 [kN] (4.5.16)

Forta la carlig rezultata ca diferenta intre forta de tractiune data de motor si rezistenta opusa de teren.

(4.5.17)

unde este la rezistenta la inaintare .

(4.5.18)

Fig. 4.7

Forta la carlig maxima in acest caz este limitata de aderenta autovehiculului la 229 kN

Pentru pasune:

; (4.5.19)

Forta maxima la carlig permisa de aderenta se determina cu aceeasi formula si este egala cu 287 [kN] , iar forta la carlig maxima este data de punctul in care momentul la roata este maxim si anume la pornirea de pe loc datorita modului de functionare al hidroconvertizorului.

Fig.4.8

4.5.5 Determinarea rampei maxime

Se realizeaza din doua conditii diferite

din conditia de aderenta a autovehiculului cu solul;

din conditia puterii motorului de tractiune

Determinarea rampei maxime din conditia de aderenta a autovehiculului cu solul.

(4.5.20)

unde este forta de tractiune

este forta de tractiune la limita de aderenta

Viteza de urcare a rampei maxime corespunde turatiei la momentul maxim al motorului , pentru mersul normal , calculandu-se cu formula:

(4.5.21)

Neglijand rezistenta aerului , forta de tractiune devine :

(4.5.22)

Forta de tractiune la limita de aderenta se calculeaza cu formula:

(4.5.23)

Deci rezulta:

(4.5.24)

(4.5.25)

Unde este coeficientul de aderenta , – coeficientul rezistentei la rulare a autovehiculului

Avand in vedere ca autovehiculul se deplaseaza pe pasune sau drum de pamant uscat , se alege iar

Rampa maxim abordabila in acest caz este de

Determinarea rampei maxime din conditia puterii motorului de tractiune

In acest caz , rampa maxima se obtine egaland valoarea fortei specifice de tractiune in treapta I cu expresia coeficientului de rezistenta la inaintare in treapta I de mers normal si obtinem

si (4.5.26)

la 3 km/h (4.5.27)

4.5.6 Caracteristica acceleratiei

Pentru determinarea acceleratiei autovehiculului se foloseste o relatie in functie de viteza de deplasare a acestuia si coeficientul total al drumului . Considerand ca autovehiculul se deplaseaza pe un drum orizontal cu acoperamant de asfalt sau beton ( ) , expresia acceleratiei devine

(4.5.28)

unde: – coeficientul de rezistenta la inaintare

– coeficientul masei reduse , calculat cu formula :

Fig. 4.9 Graficul de variatie a acceleratiei

4.5.7 Puterea la roata

Pentru rezolvarea problemelor legate de performantele autovehiculelor , in afara caracteristicilor mentionate anterior se mai foloseste si caracteristica puterilor la roata . Aceasta se reprezinta prin curbele pentru toate etajele cutiei de viteze , pe baza formulei :

; (4.5.29)

Cu hidroconvertizorul in functiune:

[W] (4.5.30)

Cu hidroconvertizorul blocat:

[W] (4.5.31)

Fig 4.10 Caracteristica puterii la roata

Pentru etajul al 4-lea , apare o neregularitate generata de blocarea CHC-ului , randamentul crescand de la 0.84 la 1.00 .

4.5.8 Caracteristica de demarare

Demarajul se executa pe beton

Timpul si spatiul de demarare sunt parametrii foarte importanti pentru aprecierea calitatilor dinamice ale autovehiculelor pe campul de lupta sau in mars.

Prin timp de demarare se intelege timpul , exprimat in secunde , in care autovehiculul isi mareste viteza intre doua valori date. Spatiul de demarare este distanta , exprimata in metrii , parcursade autovehicul in timpul de demarare.

Caracteristica de demarare reprezinta graficul care contine curbele de variatie ale spatiului si timpului de demarare in functie de viteza de deplasare a autovehiculului. O etapa necesara in vederea reprezentarii timpului si spatiului de demarare o constituie determinarea vitezelor de schimbare a treptelor .

In urma efectuarii calculelor , tinand cont de rezultatele obtinute de la caracteristica de acceleratie , obtinem graficul de variatie al vitezei in functie de timp care il suprapunem cu rezultatele obtinute pe cale experimentala.

Fig

*Observatie : In cadrul testarii dragorului de mine , conditiile de desfasurare a planului de testare nu au fost optime , pista de demarare fiind deteriorata , cu adancituri si acumulari de material , putand fi observate variatii majore ale vitezei . Din cauza vibratiilor si a altor factori perturbatori , pe grafic sunt prezente mici variatii ale vitezei ce pot fi anulate prin aplicarea unor filtre.

Fig. 4.11 Graficul de variatie a vitezei pe timpul demarajului

Distanta se obtine prin integrarea vitezei de la la

(4.5.32)

Fig 4.12 Graficul de variatie a spatiului parcurs pe timpul demarajului

Tabelul 12

4.6 Determinarea performantelor dragorului de mine in pozitia de mars

Se considera masa 43.500kg in pozitia de mars , plugul nu ofera rezistanta la inaintare , nefiind in contact cu solul , iar rezistenta aerului o consideram neglijabila.

Folosind aceleasi formule ca la capitolul 4.5 , obtinem urmatoarele date pentru caracteristicile ce prezinta interes si anume:

4.6.1 Caracteristica dinamica

Fig. 4.13 Caracteristica dinamica

Viteza maxima teoretica este aproximativ de 62 km/h

Viteza maxima teoretica nu va fi atinsa in practica din considerente de siguranta , dragorul avand montat la partea anterioara plugul de deminare ce poate influenta stabilitatea autovehiculului la viteze superioare. Astfel , acesta nu se conduce in viteza a 4-a avand montat plugul , iar viteza maxima cu care acesta se deplaseaza va fi de 30km/h din recomandarea producatorului.

4.6.2 Determinarea fortei la carlig

Datorita cresterii masei totale , in consecinta se vor majora si rezistentele date de propulsor si sol , acestea fiind direct proportionale cu masa conducand la o scadere a fortei la carlig generate. In acelasi timp , creste si forta de aderenta a autovehiculului.

Pentru drum de tara:

Fig

Pentru pasune:

Fig

4.6.3 Determinarea rampei maxime

Valoarea rampei maxime din conditia de aderenta a autovehiculului cu solul va avea aceeasi valoare , aceasta depinzand de coeficientul de aderenta si de coeficientul de rezistenta la inaintare.

Rampa maxima din conditia puterii motorului de tractiune va avea o valoare de 31.196.

4.7 Determinarea performantelor dragorului de mine cu plugul in pozitia de lucru

Se considera masa 43.500 kg in pozitia de mars , plugul ofera rezistanta la inaintare , fiind in contact cu solul.

Generalitati:

Procesul saparii si rezistentele la sapare depind atat de caracteristicile fizico-mecanice ale pamantului , cat si de parametrii organului de lucru la sapare. Dintre caracteristicile pamanturilor , cele mai importante , care influenteaza procesul saparii si valorile rezistentei la sapare , sunt urmatoarele: compozitia granulometrica , greutatea volumica , afanarea , frecarile interioare si exterioare , coezivitatea , umiditatea , plasticitatea , adancimea de lucru (variabila in cazul acestui model , putand ajunge pana la 25 cm )

Prin patrunderea organului de lucru la sapare in pamant , la inceput are loc o deformatie a pamantului , iar dupa , se produce fenomenul de desprindere a stratului de pamant.

Sistemul de deminare ,utilizat pe dragorul de mine pentru tanc DMT85 M1 este de tip plug , cu cutite. Cutitele sunt dispuse pe trei sectiuni de lame , la partea de jos a acestora. Doua lame sunt pozitionate inclinat , pe partile laterale ale dispozitivului , in dreptul senilelor . Cea de a treia lama , asezata intre cele doua , in forma de “V” , cu varful orientat spre directia inainte.

Cutitele au muchia activa inclinata in jos si spre inainte cu un unghi de spate pentru reducerea frecarilor cu terenul .

4.7.1 Rezistentele organului de lucru la saparea pamantului

Rezistentele pe care le intampina organul de lucru in timpul procesului de sapare variaza ca marime in functie de tipul si parametrii constructivi ai organului de lucru , precum si si de natura terenului.

In timpul saparii , pamantul opune o rezistenta . ce poate fi descompusa in doua componente

– componenta , care reprezinta reprezinta rezistenta la sapare, orientata dupa directia traiectoriei de sapare;

-componenta , reprezentand reactiunea normala a terenului , orientata dupa directia perpendiculara pe traiectoria de sapare.

In general, rezistenta la sapare este determinata de mai multe componente , si anume:

rezistenta la taiere a pamantului ,( reprezinta partea predominanta care creste pe masura cresterii rezistentei pamantului)

rezistenta datorata frecarii organului de lucru cu terenul

rezistenta datorata deplasarii prismei de pamant din fata organului de lucru si de deplasare a pamantului sapat in lungul , in susul sau in interiorul organului de lucru ,

Astfel,

[daN] (4.7.1)

Componenta normala , se determina in practica , in functie de rezistenta la sapare , cu relatia:

(4.7.2)

Pentru instrumente de lucru ascutite si pamanturi omogene , avem .Valorile acestui coeficient cresc de 1.5-2 ori sau mai mult in cazul saparii in pamanturi neomogene , pentru instrumente de lucru tocite sau de forma necorespunzatoare.

Rezistenta la sapare se va determina cu relatia:

(4.7.3)

unde

reprezinta caracteristica de rezistenta a pamantului ( valorile coeficientului pentru diferite pamanturi se vor lua din tabelul 6.7 , lucrarea “ Masini de constructii “ volumul 2 , autor Stefan Mihailescu , Editura Tehnica , Bucuresti 1985. )

c reprezinta adancimea de lucru , stabilita intre 25-30 cm

s reprezinta grosimea unui cutit , 2.5 cm

este unghiul de taiere , 45

este un coeficient care pentru unghiuri de ascutire intre 15 si 55 de grade , este egal cu 0.81

n este numarul total de cutite , anume 23.

este rezistenta la deplasare a organului de sapare generat de frecarea celor 3 patine de sol si de frecarea cutitelor cu pamantul .

Avand in vedere caracteristicile solurilor in care dragorul e destinat sa lucreze , coeficientul de aderenta ,precum si masa dragorului echipat pentru deminare ( 43.500kg) , deducem din calculul facut la capitolul 4.6.2 ca dragorul dispune de o forta necesara pentru invingerea rezistentelor la saparea pamantului , de aproximativ

=> 20180 daN la viteza de 3 km/h

=> 14380 daN la viteza de 6 km/h

=> 7750 daN la viteza de 10 km/h

=> 5500 daN la viteza de 12 km/h.

In tabelul 12 , vom putea vedea ce tipuri de teren poate dragorul sa le sape pentru dezgroparea minelor:

Tabelul 13

unde am simbolizat:

Analizand datele obtinute , se poate constata faptul ca o ingluenta majora in capacitatea de dezgropare a minelor o reprezinta umiditatea , dragorul avand capacitatea de sapare cu viteza ridicata chiar si prin terenuri grele.

Desi capacitatea de sapare in terenuri grele cu umiditate scazuta este mai mica , aceste terenuri nu sunt pretabile la amplasarea minelor ( existand posibilitatea ca mina sa nu fie declansata de trecerea autovehiculelor datorita tasarii terenului )

Avand in vedere faptul ca reducerea masei autovehiculului ( renuntarea la macara , platforma telecomandata , platforma de transport ) va reduce si rezistenta solului si a propulsorului , acestea fiind direct proportionale , aceasta masura poate creste forta disponibila pentru sapare , insa ar rezultatele nu ar majore si in acelasi timp s-ar reduce potentialul si independenta dragorului de mine ca autovehicul de geniu.

Scaderea vitezei de deplasare mareste forta de tractiune insa expune dragorul de mine o perioada mai lunga in campul de lupta.