Speciɑlizɑreɑ Nɑvigɑție și Trɑnspοrt Nɑvɑl și Fluviɑl STUDIU PRIVIND PREVENIREA POLUĂRII MEDIULUI MARIN ȘI A ATMOSFEREI DATORATĂ NAVELOR COMERCIALE… [309251]

UNIVERSITATEA MARITIMA CΟNSTANȚA

FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI TRANSPΟRT NAVAL

PRΟIECT DE DIPLΟMĂ

Cοοrdοnɑtοr științific

Lector Dr. Simona Ghiță

Absolvent: [anonimizat]ΟNSTANȚA

FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI TRANSPΟRT NAVAL

Speciɑlizɑreɑ Nɑvigɑție și Trɑnspοrt Nɑvɑl și Fluviɑl

STUDIU PRIVIND PREVENIREA POLUĂRII MEDIULUI MARIN ȘI A ATMOSFEREI DATORATĂ NAVELOR COMERCIALE

Cοοrdοnɑtοr științific

Lector Dr. Simona Ghiță

Absolvent: [anonimizat]οnstɑnțɑ

– 2018 –

Declɑrɑție

Prin prezentɑ declɑr că Lucrɑreɑ de licență cu titlul “Studiu privind prevenirea poluării mediului marin și a atmosferei datorată navelor comerciale” este scrisă de mine și nu ɑ mɑi fοst prezentɑtă niciοdɑtă lɑ ο ɑltă fɑcultɑte sɑu instituție de învățământ superiοr din țɑră sɑu străinătɑte. De ɑsemeneɑ, declɑr că tοɑte sursele utilizɑte, [anonimizat]ɑte în lucrɑre, cu respectɑreɑ regulilοr de evitɑre ɑ plɑgiɑtului:

tοɑte frɑgmentele de text reprοduse exɑct, chiɑr și în trɑducere prοprie din ɑltă limƅă, sunt scrise între ghilimele și dețin referințɑ precisă ɑ sursei;

refοrmulɑreɑ în cuvinte prοprii ɑ textelοr scrise de către ɑlți ɑutοri deține referințɑ precisă;

rezumɑreɑ ideilοr ɑltοr ɑutοri deține referințɑ precisă lɑ textul οriginɑl.

Cοnstɑnțɑ, dɑtɑ

Aƅsοlvent, Fricațel Vitalie

_________________________

(semnăturɑ în οriginɑl)

[anonimizat]- [anonimizat]-Certificatul internațional de prevenire a [anonimizat]-[anonimizat]-tone brute deadweight (eng)

IOPP -[anonimizat].

ISPP-[anonimizat] a poluării cu ape uzate.

IAPP -[anonimizat] a poluării aerului.

NLS -[anonimizat] a poluării pentru transportul substanțelor lichide nocive.

Codul maritim internațional privind mărfurile periculoase (Codul IMDG)

Actul de prevenire a poluării de către nave (APPS) din SUA

Legii privind poluarea cu hidrocarburi din 1990 (OPA 90)

Separator de apă cu hidrocarburi (OWS)

Convenția internațională pentru siguranța vieții pe mare (SOLAS)

Substanța periculoasă și nocivă (HNS)

Organizația Internațională de Control al Deversărilor (ISCO)

PSC – [anonimizat]-Unitatea echivalentă a [anonimizat]Ο[anonimizat] a devenit o problemă de o importanță internațională deosebită. O mare parte a [anonimizat], utilizarea în agricultură a [anonimizat]. Produsele industriale mai pot ajunge în mare prin intermediul râurilor ca rezultat al deversărilor voluntare sau accidentale de la nave. Hidrocarburile mai pot apărea în apa mărilor și datorită exploarărilor și exploatărilor acestor resurse, precum și prin infiltrații naturale.

Oricum, multe din cazurile de poluare sunt generate de activitățile de navigație și de transport maritime. Substanțele implicate în procesul de poluare variază enorm din punct de vedere al cantității transportate și al potențialului de a dăuna mediului marin.

Cantitativ vorbind, cel mai important agent poluant rezultat din activitatea de navigație îl constituie hidrocarburile. Academia Națională de Științe din Statele Unite estima în 1980 că mai mult de 3,54 milioane de tone de hidrocarburi sunt deversate în mare în fiecare an; aproape 1,5 milioane tone din acestea rezultă din transportul hidrocarburilor pe mare; restul provine din activitățile de pe țârm și includ deșeurile industriale, scurgerile urbane și infiltrațiile naturale.

Flota mondială de nave petroliere este numeric mai mică decât cea de acum câțiva ani, însă a crescut considerabil tonajul acestora; oricum, tonajul mondial al petrolierelor este încă de peste 280 milioane tone deadweight comparabil cu 64 milioane tone în 1960.

Navele în sine s-au schimbat foarte mult în ceea ce privește dimensiunile. În anii 1950 navele de 30.000 de TDW erau privite ca niște nave foarte mari; astăzi, tancurile de 250.000 TDW sunt văzute ca niște nave comune, iar o parte dintre ele au fost construite la un tonaj dublu decât cel menționat mai sus. Cele mai cunoscute accidente de poluare sunt cele care decurg din accidentele navelor petroliere. Chiar dacă per total acestea contribuie doar cu un sfert la totalul cantității de hidrocarburi din apa mării în decursul unui an, consecințele unui accident de acest fel pot fi dezastruoase pentru zona imediat apropriată, în special dacă nava implicată este de marime mare și accidentul a avut loc în aproprierea coastei. Dezastrele cauzate de navele “Exxon Valdez” (1989), nava “Prestige” (2002) ,nava“Amoco Cadiz” (1978) și exemplele pot contiunua în acest sens. Academia Naționlă de Științe (NAS) estimează că în jur de 390.000 de tone de hidrocarburi intră în apa mării, ca urmare a acestor accidente. Coliziunile și eșuările sunt în proporție de 80%, din deversările majore.

O cantitate mult mai mare de hidrocarburi se scurg în apele mării ca rezultat al operațiunilor uzuale efectuate la bordul navelor petroliere, de obicei asociate celor cum ar fi curățitea reziduurilor din tancurile de marfă, care au loc atunci când nava se întoarce din portul de descărcare pentru a prelua o alta încărcătură de hidrocarburi. Cantitatea de hidrocarburi deversată prin spălare, reprezintă 0,4% din capacitatea de marfă pe care o transportă tancurile de exemplu: 800 tone la un tanc de 200.000 Tdw. În timpul balastării și a spălării, aproape jumătate din această cantitate poate fi pierdută peste bord, aceasta în cazul în care reziduurile sunt reținute la bord. Cantitativ vorbind, aceasta este totuși cea mai mare sursă de poluare cu hidrocarburi de la nave, aproape 700.000 de tone/an, în conformitate cu cercetările NAS.

Alte cauze ale poluării sunt cele generate de docurile uscate, santine și combustibili de la bordul tuturor tipurilor de nave și accidentelor navelor non-tancuri. Hidrocarburile afectează mediul marin în mai multe feluri. Acestea acoperă și izolează suprafața apei; se opune astfel schimbului de oxigen dintre apa mării și atmosferă; compușii săi ușori acoperă și distrug planctonul, se interpune astfel în dezvoltarea vieții animalelor marine, multe dintre elementele constituente sunt toxice și pot intra în lanțul substanțelor hrănitoare; se interpune deasemenea în utilizarea normală a plajelor mării.

La începutul lui 1929 la Washington D.C. a avut loc o Conferință Internaționlă, în încercarea de a pune sub control deversarea hidrocarburilor în apele mării, dar aceasta nu a condus la adoptarea unei convenții. Între timp a survenit cel de-al doilea război mondial ceea ce a făcut ca până în 1954 să nu se mai facă nici o încercare majoră în acest sens. În acel an Marea Britanie a găzduit o Conferință, care a condus la adoptarea Convenției Internaționale pentru Prevenirea Poluării Mării cu Hidrocarburi, care a intrat în vigoare în 1958. În textul acestei convenții a fost făcută o distincție între hidrocarburi, amestecuri de hidrocarburi provenite din compartimentul mașini al navelor și din tancurile cargourilor. Hidrocarburile au fost categorisite ca țiței crud, combustibil și combustibil diesel greu. În această fază, nu au fost făcute încercări concrete pentru minimalizarea deversărilor de petrol în apele mării; convenția pur și simplu stabilește zonele în care este interzisă descărcarea mărfurilor petroliere în apele mării. Hidrocarburile provenite din compartimentul mașini pot fi deversate în zonele interzise, în cazul în care această operațiune a fost făcută cât mai departe posibil de țârm.

Amandamentele adoptate în 1962 nu au adus nici o schimbare fundamentală a conceptului. Zonele interzise au fost mărite, tonajul navelor cărora li se aplică convenția a scăzut și a fost introdusă cerința ca la bord să fie păstrat și completat Oil Record Book (Jurnal de înregistrare a hidrocarburilor). Numai în 1969 au fost stabilite limitele asupra cantităților de petrol pe care le pot deversa în apele mării, tancurile petroliere. Au fost stabilite de asemenea cerințe în ceea ce privește calitatea apelor uzate.

Amendamentele din 1969 au intrat în vigoare în ianuarie 1973, an în care o altă Convenție care se ocupă cu prevenirea poluării mării a fost adoptată și ea la rândul ei, cu un alt termen de intrare în vigoare.

Având în vedere importanța prevenirii poluării mediului marin, este esențial ca regulile privind poluarea să fie respectate cu strictețe. Prin urmare, acest studiu privind prevenirea poluării mediului marin și a atmosferei datorată navelor comerciale trebuie să ajute viitorii navigatori să înțeleagă și să respecte diferitele norme și reglementări aplicabile în regulamentele international privind prevenirea poluarii mediului marin MARPOL.

CAPITΟLUL I

Impactul globalizării asupra activității internaționale de transport maritim

Generalități

Transportul maritim este o parte integrantă a economiei globale, uneori mai puțin vizibilă din punct de vedere public. Sistemul de transport maritim este o rețea de nave specializate, porturi, și infrastructura de transport de la fabrici la terminale spre centre de distribuție pe piețe. Transportul maritim este o completare necesară și un înlocuitor pentru alte moduri de transport de marfă. Pentru multe mărfuri și rute comerciale, nu există un substitut direct pentru comerțul pe ape.Pe alte căi, cum ar fi transportul pe căi navigabile sau pe căi scurte sau în sistemele fluviale interioare, transportul maritim reprezintă un înlocuitor pentru drumuri și căi ferate, în funcție de cost, timp și infrastructură. Alte activități importante de transport maritim includ transportul de pasageri,ca exemplu feriboturile și navele de croazieră; navele militare; navele de pescuit și extragere de resurse,dar și servicii de navigație cum sunt remorcherele pentru nave.

Globalizarea este motivată de recunoașterea faptului că resursele și bunurile nu sunt întotdeauna accesibile populației care le doresc și astfel sunt necesare servicii de transport la nivel mondial.De exemplu, până în anii 1950, majoritatea țițeiului a fost rafinat la sursă și transportat pe piețe într-un număr de cisterne mici,cu o dimensiune între 12.000 și 30.000 tdw. Cu toate acestea, economiile de scară s-au dictat în scurt timp că companiile petroliere ar fi mai bine dacă ar fi transportate cantități mai mari de țiței de la locații îndepărtate către rafinăriile situate mai aproape de produsul pieței. Produsul ar putea fi apoi distribuit mai eficient la punctele de consum folosind o serie de moduri de transport. Această realizare a dus, în cele din urmă, la apariția unor nave petroliere mari de exemplu, mai mult de 200.000 de tone, și a determinat scăderea costului unitar pentru transportul energiei intercontinentale. În mod asemănător, în loc de paletizare a cerealelor, a mineralelor și a altor mărfuri, navele de marfă uscată în vrac au fost proiectate pentru a livra mărfuri în stare brută de unde au fost găsite sau cultivate la unitățile de prelucrare mai aproape de piața finală. Împreună cu containerizarea și modernizarea în manipularea încărcăturii și tehnologia navelor, aceste măsuri au redus dimensiunile echipajului și cerințele forței de muncă pe mare, ceea ce a redus și costul unitar al transportului maritim de marfă.

În cele din urmă, globalizarea a identificat piețele muncii din străinătate care au încurajat transportul materialelor prime și a produselor intermediare în care costurile de producție au fost mai mici. Cu ajutorul energiei petroliere cu cost redus pentru propulsia navelor, facilitată de economiile de scară ale navelor, costurile per unitate ale produselor au fost minimizate de lanțurile de distribuție cu mai multe continente. Astăzi este obișnuit ca produsele agricole să fie recoltate pe un continent, transportate în altul pentru prelucrare intermediară, transportate către un al treilea continent pentru asamblarea finală și apoi livrate pe piață. De exemplu, bumbacul cultivat în America de Nord poate fi trimis la fabricile africane de țesături și apoi la uzinele de îmbrăcăminte asiatice înainte de a fi returnat în America de Nord spre vânzare. Sucul de portocale, vinul și alte produse au găsit și piețe pe continente în care limitările sezoniere sau climatice necesită o sursă offshore sau au intrat în concurență cu producția internă la costuri mai ridicate ale forței de muncă.

O altă tendință asociată cu globalizarea este ritmul în care se produce comerțul. Globalizarea a încurajat tranzacțiile de bunuri și servicii în pachete mai mici livrate "just-in-time". Acest lucru a sporit "viteza de transport de marfă", care a fost justificată de navele tip container, mai mici din anii 1970, iar în ultimele două decenii s-au justificat navele mari containerizate. Într-o economie globalizată, containerizarea oferă avantajul transportului de marfă integrat în toate modurile. Similar cu transportul mai uniform al uleiului brut sau al boabelor neprelucrate, containerizarea a standardizat pachetul de transport maritim, reducând costul unitar al transportului celor mai multe produse finite.

Datele care indică efectul globalizării asupra mărfurilor unitizate sunt prezentate în figura 1.1, în care transportul maritim de containere, reprezintă o creștere semnificativă a transportului global al produselor din regiuni cu forță de muncă calificată ieftină pe piețele de consum. Faptul că încărcătura containerizată a depășit alte mărfuri în vrac este o dovadă a impactului comerțului global care implică produse de consum și forță de muncă internațională.

Fig.1.1.Efectul globalizării asupra diferitelor tipuri de nave în transportul mărfurilor

Relația dintre transportul maritim, creșterea economică și comerțul este ilustrată în Figura 1.2. Această cifră prezintă tendințele din ultimii 16 ani pentru țările OCDE (Organizația pentru Cooperare și Dezvoltare Economică) în ceea ce privește produsul intern brut (PIB), comerțul și combustibilul vândut pentru transportul maritim internațional.Figura 1.3, prezintă relația dintre comerț și PIB pentru țările OCDE, măsurată în procente de creștere între anii 1992 și 2006. Cifra și ecuația de regresie liniară însoțitoare indică faptul că pentru fiecare procent de creștere a PIB-ului pentru OCDE, a existat o creștere de aproximativ 4% a comerțului. Date similare sunt prezentate pentru SUA în figura 1.4 (a) și (b). Aceste cifre arată parcelele de dispersie aferente PIB-ului american și comerțului de marfă.

Fig.1.2 Tendințe ale PIB-ului țărilor OCDE, exporturi și importuri, și furnizarea de combustibili internaționali de buncherare, 1992 – 2006.

Fig.1.3Relația dintre creșterea economică a țărilor OCDE și creșterea exporturilor și importurilor pentru perioda 1992 – 2006.

Fig.1.4 Relația dintre transportul încărcăturilor și traficul de containere (TEU) și PIB-ul, măsurat în mii de tone, 1965 – 2006.

a b

Prima transformare modernă a energiei în transportul maritim a fost trecerea la navigație cu combustie. Doi motivatori principali pentru inovația tehnologică a energiei, reprezantând o performanță mai mare la un cost mai mic,care a cauzat această conversie. Figura 1.4 ilustrează modul în care această schimbare a fost finalizată în prima jumătate a secolului XX, utilizând datele din Lloyds Register Merchant Shipping Return, pentru diferiți ani. În esență, navele noi și mai mari au adoptat tehnologii de combustie ca parte a unei economii de scară. Aceste tehnologii au permis rularea unor trasee comerciale indiferent de latitudinile fără vânturi consecvente, sprijinind atât industrializarea internațională și extinderea puterilor politice moderne. După cum se arată în aceste cifre, conversia tonajului flotei în tehnologia preferată sa realizat mult mai rapid decât eliminarea treptată a navelor mai mici care utilizează tehnologia depășită; acest rol în conversia prin tonaj sa datorat faptului că noua tehnologie a fost instalată pe navele mai mari și mai noi. Inițial, aceste nave au fost alimentate de cazane pe cărbune care furnizau abur mai întâi la motoarele cu abur și mai târziu la turbinele de abur de mare viteză care mișcau elicea. Ulterior, introducerea primului combustibil alternativ din industrie, petrolul, a permis introducerea motoarelor marine moderne. Acest model este repetat în multe schimbări tehnologice pentru transportul maritim: unii operatori de nave continuă să utilizeze nave vechi, cumpărate pe piața second-hand, în timp ce liderii industriei își înlocuiesc flotele pentru a realiza noi piețe sau pentru a realiza economii de scară.

Fig.1.4 Transportul maritim pe tonaj brut și pe tipuri de tehnologii ale navelor, 1900-2000

Trecerea de la cărbune la combustibili a fost motivată de dorința de a reduce costurile și de a îmbunătăți performanța navei. Sectorul comercial a fost transformat în cazane pe bază de combustibili și motoare cu combustie internă, motoare cu aprindere prin compresie, pentru a economisi bani și să obțină avantaje de performanță.

Motivele globalizării de reducere a costului unitar al transportului maritim au fost scopul principal al acestei transformări în "combustibil alternativ" la începutul anilor 1900, mai degrabă decât economisirea energiei sau chiar economiile de combustibil. Comerțul cu nave comerciale a necesitat mai puține echipaje și sa bucurat de o gamă mai largă de operațiuni în alimentarea cu combustibil. Acest lucru nu a fost doar de interes comercial; navele militare au apreciat aceste avantaje și faptul că realimentarea pe mare ar putea fi realizată mai rapid și mai ușor. Navele alimentate cu hidrocarburi au accelerat, de asemenea, mai rapid decât sistemele alimentate cu cărbune, și ar putea atinge viteze mai mari. Având în vedere aceste stimulente puternice, transportul maritim internațional a schimbat practic întreaga flotă de la cărbune la petrol de peste cinci decenii. Figura 1.4 ilustrează, de asemenea, trecerea de la navele cu abur la motor cu ardere internă. În 1970, navele cu motor au dominat flota mondială, atât în ceea ce privește navele cu 85%, cât și tonajul mărfurilor acestora, cu 64%.

CAPITΟLUL II

Crearea cadrului legal privind prevenirea poluării de la nave

2.1. Convenția MARPOL 73/78

Convenția internațională pentru prevenirea poluării de către nave (MARPOL) este principala convenție internațională care acoperă prevenirea poluării mediului marin de către nave din motive operaționale sau accidentale.

Convenția MARPOL a fost adoptată la 2 noiembrie 1973 de către IMO. Protocolul din 1978 a fost adoptat ca răspuns la o serie de accidente cu deversare de hidrocarburi, în perioada 1976-1977. Instrumentul combinat a intrat în vigoare la 2 octombrie 1983. În 1997 a fost adoptat un protocol de modificare a Convenției și a fost adăugată o nouă anexă VI, care a intrat în vigoare la 19 mai 2005. MARPOL a fost actualizat prin amendamente pe parcursul anilor.

Convenția include reglementări menite să prevină și să reducă la minimum poluarea cauzată de nave, atât poluarea accidentală, cât și cea din operațiunile de rutină, și în prezent include șase anexe tehnice. În majoritatea anexelor sunt incluse zone speciale cu controale stricte privind evacuările operaționale.

Anexe MARPOL

Anexa I Regulamentul privind prevenirea poluării cu hidrocarburi care a intrat în vigoare la 2 octombrie 1983. Acoperă prevenirea poluării cu hidrocarburi din activități operaționale, precum și din evacuările accidentale; modificările din 1992 din anexa I au făcut obligatoriu ca noile nave petroliere să aibă dublu fund și să introducă un calendar stabilit pentru tipurile de tancuri existente, pentru a se potrivi coca dublă, revizuită ulterior în 2001 și 2003.

Anexa II Reglementări pentru controlul poluării cu substanțe lichide nocive în vrac,intrată în vigoare la 2 octombrie 1983.

Specifică criteriile și măsurile de evacuare pentru controlul poluării cu substanțe lichide nocive transportate în vrac; aproximativ 250 de substanțe au fost evaluate și incluse în lista anexată la Convenție; evacuarea reziduurilor lor este permisă numai instalațiilor de recepție până când sunt respectate anumite concentrații și condiții,care variază în funcție de categoria de substanțe. În orice caz, nu este permisă evacuarea de reziduuri care conțin substanțe nocive în limitele de 12 mile de la cel mai apropiat țărm.

Anexa III Prevenirea poluării cauzate de substanțele nocive transportate pe mare în formă ambalată,intrată în vigoare la 1 iulie 1992.Anexa conține cerințe generale pentru emiterea de standarde detaliate privind ambalarea, marcarea, etichetarea, documentația, depozitarea, limitările cantitative, excepțiile și notificările. În sensul prezentei anexe, "substanțe nocive" sunt acele substanțe care sunt identificate ca poluanți marini în Codul maritim internațional privind mărfurile periculoase (Codul IMDG) sau care îndeplinesc criteriile din apendicele la anexa III.

Anexa IV Prevenirea poluării prin ape uzate de la nave care a intrat în vigoare 27 septembrie 2003. Care conține cerințe pentru controlul poluării mării cu ape uzate, evacuarea lor în mare fiind interzisă, cu excepția cazului în care nava are în funcțiune o instalație de tratare a apelor uzate aprobată, sau atunci când nava îndeplinește condițiile de mărunțire și dezinfectare utilizând un sistem special, ce permit evacuarea lor la o distanță mai mare de trei mile marine de cea mai apropiată coastă. Apele uzate care nu sunt sfărâmate sau dezinfectate trebuie evacuate la o distanță mai mare de 12 mile marine de cel mai apropiat țărm.

Anexa V Prevenirea poluării prin gunoi de pe nave intrată în vigoare la 31 decembrie 1988. Se ocupă cu diferite tipuri de gunoi și precizează distanțele față de țărm și modul în care acestea pot fi eliminate.Cea mai importantă caracteristică a anexei este interzicerea totală de aruncare în mare a tuturor formelor de plastic.

Anexa VI Prevenirea poluării aerului de către nave,intrată în vigoare la 19 mai 2005. Stabilește limite pentru emisiile de oxid de sulf și de oxizi de azot provenind de la evacuările de pe navă și interzice emisiile deliberate de substanțe care diminuează stratul de ozon. Zonele de control al emisiilor desemnate stabilesc standarde mai stricte pentru SOx, NOx și pulberile în suspensie. Un capitol adoptat în 2011 acoperă măsuri tehnice și operaționale obligatorii de eficiență energetică, menite să reducă emisiile de gaze cu efect de seră provenite de la nave.

2.2. Aspecte privind poluarea cu hidrocarburi

Anexa I a MARPOL definește petrolul sub orice formă, cum ar fi țițeiul, păcura, nămolurile, deșeurile petroliere și produsele rafinate și include substanțele enumerate în apendicele 1 la anexa I la MARPOL. Cu toate acestea, această listă nu este considerată completă existând și cazuri speciale.

Standardele internaționale de prevenire a poluării cu hidrocarburi sunt în vigoare de mai mulți ani și se aplică în întreaga lume. Cu toate acestea, cerințele de mediu privind prevenirea poluării cu hidrocarburi nu au fost întotdeauna urmărite uniform în industria navală, iar cazurile de deversări deliberate care încalcă normele și reglementările internaționale și naționale valabile sunt încă detectate de autoritățile guvernamentale. În timp ce lipsa mijloacelor adecvate de recepție a petrolului și ineficiența echipamentelor pot fi relevante, acestea nu pot justifica niciodată încălcări deliberate ale acestor reglementări.

În ultimele decenii, milioane de galoane de petrol au fost vărsate accidental în întreaga lume. Pentru a da câteva exemple, Ixtoc 1 Oil Well în Golful Campeche din Mexic a vărsat 450.000 până la 1.40 milioane de galoane de petrol în 1979. În același an, SS Atlantic Express, un tanc petrolier grec, sa ciocnit cu un alt petrolier și a vărsat 88.3 milioane de galoane în apropiere de Trinidad și Tobago. Explozia petrolului de la Exxon Valdez a avut loc pe 24 martie 1989, când a naufragiat pe reciful Bligh Reef în Prince William Sound, Alaska, care a vărsat aproximativ 11 milioane de galoane de țiței. În 1991, în timpul războiului din Kuweit, 240-336 milioane de galoane au fost deversate în Golful Persic.

Cel mai recent, explozia de platformă Deepwater Horizon a deversat 210 milioane de galoane de petrol în Golful Mexic în 20 aprilie 2010. Ulterior, au fost aplicate 1,84 milioane de galoane de dispersanți pentru a disipa petrolul, conform Departamentului de Situații Excepționale SUA.Aceasta a fost cea mai mare scurgere de petrol marin din istorie. Doar 33 milioane de galoane au fost colectate în eforturile de curățare. Petrolula explodat de la aproximativ 1500 de metri sub suprafață, făcând niște smocuri subterane de ulei în coloana de apă și sau ridicat creând scurgeri de păcură pe suprafață.

În ciuda daunelor aduse mediului pe care le pot produce deversările de petrol, daunele pe termen lung asupra organismelor marine nu sunt clare. După ce a avut loc scurgerea de petrol de la Exxon, sa presupus că uleiul s-ar risipi în timp și ecosistemele afectate s-ar recupera. Din păcate, nu a fost cazul. La doisprezece ani de la deversare, Jeffrey Short, un chimist de la Administrația Națională Oceanică și Atmosferică , a prelevat 91 de plaje în vecinătatea lui Prince William Sound și a estimat 15.000 galoane au rămas în zonele delimitate de maree, mai ales sub suprafața stâncoasă.Douazeci de ani mai tarziu, noua estimare a uleiului ramas este de 16.000 de galoane, chiar mai mult decat predictia lui Short.Rata de disipare a fost rapidă în primii 3,5 ani după scurgere, dar rata de disipare a încetinit drastic de atunci. Uleiul rezidual a afectat cel mai mare somonul și pescuitul heringului.În timp ce populația de somon sa recuperat suficient pentru a sprijini pescuitul, populația de hering este de numai 15% din ceea ce a fost înainte de deversare.Douăzeci și cinci de ani după deversare s-au recuperat scoiciile, midiile și somonul, dar și alte organisme precum balena ucigașă arată câteva semne de recuperare. Aceste date sugerează că recuperarea ecosistemelor fragile expuse la petrol poate dura zeci de ani pentru a se reface.

Studiile detaliate privind toate acordurile legale legate de poluarea cu hidrocarburi în regiune sunt esențiale pentru respectarea instrumentelor internaționale. Acestea ar trebui să fie legi relevante pentru a fi completate individual sau colectiv, pentru a întări controlul asupra rezolvării problema poluării datorată deversărilor de petrol și daunelor aduse mediului. Navele în caz de poluare și statul ar trebui să furnizeze facilități esențiale în porturile sale pentru a deservi navele să devină operaționale. Pe de altă parte, proprietarii de nave ar trebui să primească

Există multe modalități de generare a tipurilor de poluare generate de nave, în conformitate cu raportul 2012 al Organizației Maritime Internaționale al Organizației Maritime Internaționale (IMO), numit “Fapte și date despre transportul internațional în domeniul comerțului, siguranței, securității și mediului”. Măsurile introduse de IMO au contribuit la asigurarea faptului că majoritatea navelor petroliere sa fie construite și exploatate în siguranță,pentru a reduce cantitatea de petrol vărsată în caz de accident. Poluarea operațională, de exemplu din operațiunile de curățare a tancurilor propriu zise, a fost de asemenea introdusă în aceste măsuri. În ciuda accidentului rare, care pot determina o creștere a statisticilor anuale, tendința generală demonstrează o îmbunătățire continuă atât a numărului de deversări de petrol, cât și a cantității de petrol vărsate anual. Cea mai mare reducere a deversărilor de petrol a fost de la 1970 la 1980, care coincide cu adoptarea și intrarea în vigoare a Convenției internaționale pentru prevenirea poluării de către nave, 1973, astfel cum a fost modificată prin Protocolul din 1978 MARPOL, care a avut un impact pozitiv substanțial în reducerea cantității de petrol care intră în mare din activitățile de transport maritim. Convenția internațională pentru siguranța vieții pe mare (SOLAS) din 1974 include, de asemenea, cerințe speciale pentru tancuri. Cantitatea de petrol vărsată pe mare astăzi nu are nici o comparație cu nivelurile de acum douăzeci sau chiar zece ani, accidente care implică navele petroliere care cauzează poluare gravă se întâmplă din când în când. Există, de asemenea, îngrijorări cu privire la continuarea cazurilor de nerespectare deliberată, în care o mică minoritate de ofițeri de navă ignoră procedurile societății și normele de prevenire a poluării de către MARPOL, în ciuda faptului că amenzile în valoare de un milion de dolari sunt impuse părților vinovate de astfel de practici frauduloase.

Când investigăm numărul de deversări și cantitatea de scurgere de petrol, statisticile arată că 50% din deversările mari au avut loc în timp ce nava era în marș,în ape neutre, zonele de uscat afectate reprezentând doar peste jumătate din acestea. Aceleași cauze au reprezentat aproximativ 95 de incidente atunci când nava a fost în marș în apele interioare sau limitate. Figura 2.1 prezintă numărul de deversări mari de peste 700 de tone,în perioada din 1970 până în 2011.

Fig.2.1.Numere de deversări de peste 700 de tone,1970-2011.
Sursa: IMO (2012)

Conform figurii de mai sus, numărul de deversări de peste 700 tone a scăzut semnificativ în ultimii 42 de ani. Numărul mediu de deversări majore pentru deceniul precedent este puțin peste trei, aproximativ opt ori mai mic decât în anii 1970. Privind această tendință descendentă dintr-o altă perspectivă, 55% din deversările mari înregistrate au avut loc în anii 1970, iar acest procent a scăzut în fiecare deceniu la 7% în anii 2000. Cele mai multe deversări de la navele petroliere rezultă din operațiuni de rutină, cum ar fi încărcarea, descărcarea și alimentarea cu combustibil, care apar în mod normal în porturi sau la terminalele de petrol. Majoritatea acestor deversări operaționale sunt mici, aproximativ 91% implicând cantități mai mici de 7 tone; cauze accidentale, cum ar fi coliziuni și împrăștieri, generează în general scurgeri mult mai mari, cel puțin 84% dintre incidente care implică cantități care depășesc 700 tone sunt atribuite unor astfel de factori.

Substanța periculoasă și nocivă (HNS) este o altă amenințare pentru poluarea mediului marin. Accidentele la navei Ievoli Sun în Canalul Mânecii în anul 2000 a subliniat pericolul implicat în accidentele de tancuri chimice. De la 14 iunie 2007, navele care arborează pavilionul unei părți la Protocolul OPCCHNS (Protocolul privind pregătirea, reacția și cooperarea la incidentele de poluare ale substanțelor periculoase și nocive) trebuie să conțină un plan de urgență privind poluarea pentru a aborda în mod specific incidentele care implică substanțe periculoase și nocive, cum ar fi substanțele chimice. Protocolul definește HNS ca alte substanțe decât petrolul, care, dacă sunt introduse în mediul marin, au potențialul de a crea pericole pentru sănătatea umană, de a dăuna resurselor vii și vieții marine, de a distruge facilitățile sau de a interfera cu alte exploatări legitime ale mării. Figura 2.2 afișează procentul de incidente HNS pe tip de ambalaj.

Fig.2.2 Procentul de incidente HNS pe tip de ambalaj.Sursa: IMO (2012).

Analiza datelor pentru perioada ianuarie 2006 – iunie 2011 indică faptul că dintre cele 235 de incidente care implică 247 de produse HNS care provoacă sau au potențial de a provoca poluarea, 123 dintre acestea includ produse în vrac. Un număr suplimentar de 82 de produse au inclus produsele ambalate, în timp ce 40 nu au putut fi determinate din cauza datelor insuficiente. Organizația Internațională de Control al Deversărilor (ISCO) a analizat 291 de accidente HNS care au avut loc în trecut. Dintre acestea, 25% au condus la o eliberare chimică reală, iar 16% au dus la pierderea mărfurilor ambalate. Figura 2.3 prezintă rezultatele incidentelor pe tipul de încărcătură.

Fig.2.3. Incidente HNS pe tipuri de mărfuri.

Sursa: IMO (2012).

După cum se poate observa din figura 3 , cele mai multe dintre cazurile raportate implică navele care transportă mărfuri în vrac,52% în ceea ce privește accidentele HNS. Această cifră relevă importanța accidentelor HNS în ceea ce privește tipurile de mărfuri.

Impactul acestor accidente asupra mediului marin este semnificativ, în special în ceea ce privește deversarea de petrol. Deversările de petrol pot provoca o gamă largă de efecte în mediul marin și sunt adesea reprezentate de mass-media drept "dezastre ecologice" cu consecințe directe prezise pentru supraviețuirea florei și faunei marine. Într-un incident major, impactul pe termen scurt asupra mediului poate fi grav, provocând primejdie grava ecosistemelor și persoanelor care locuiesc în apropierea coastei contaminate, afectând mijloacele lor de trai și afectând calitatea vieții acestora. Având în vedere reacția foarte încărcată și emoțională asociată de obicei cu deversările de petrol, poate fi dificil să se obțină o imagine echilibrată a realităților efectelor de scurgere și recuperarea ulterioară (www.itopf.com).

2.2.1 Procese naturale care acționează asupra hidrocarburilor deversate

Atunci când hidrocarburile se varsă în apa de mare, acestea pornesc împreună o serie de procese cunoscute sub numele de intemperii, care schimbă caracteristicile și impactul. Conform IMO, principalii factori care afectează comportamentul hidrocarburilor în contact cu apa, sunt:

• Caracteristicile fizice ale hidrocarburii, în special greutatea specifică, viscozitatea și temperatura de fierbere;

• Compoziția și caracteristicile chimice;

• Condiții meteorologice :starea mării, lumina soarelui și temperaturile aerului;

• Caracteristicile apei de mare:greutate specifică, curenți, temperatură,

prezența de bacterii, substanțe nutritive, oxigen dizolvat și pulberilor în suspensie.

Cunoașterea acestor procese și modul în care acestea au legătură cu schimbarea naturii hidrocarburilor deversate. Figura 2.4 prezintă procesele și Figura 2.5 arată modul în care importanța relativă a proceselor variază în funcție de timp.

2.2.2 Reglementările internaționale de prevenire a poluării cu hidrocarburi

Pe plan internațional, măsurile de evitare și reducere a poluării operaționale și accidentale a navelor sunt reglementate de Convenția internațională pentru prevenirea poluării de către nave, unul dintre pilonii regulamentului internațional al IMO. Convenția MARPOL cuprinde articole, protocoale și șase anexe. Normele de prevenire a poluării cu petrol sunt cuprinse în anexa I,cu aplicare obligatorie a tuturor navelor.

Certificatul internațional de prevenire a poluării cu petrol (IOPP)

Fiecare navă de peste 400 de tone brute este supusă unuei anchete obligatorii al MARPOL, care se asigură că structura, echipamentul, sistemele, amenajările și materialele respectă în totalitate cerințele aplicabile din anexa I la MARPOL regula 6. După o anchetă de succes efectuată de o organizație recunoscută , se emite un certificat internațional de prevenire a poluării cu hidrocarburi (IOPP) sau se aprobă un certificat IOPP existent,regula 7.

Jurnalul de înregistrare a hidrocarburilor

În conformitate cu regulamentul 17 din anexa I la MARPOL, partea 1,jurnalul de înregistrare a hidrocarburilor trebuie să includă operațiunile, ca exemplu: buncherajul, eliminarea reziduurilor de petrol, alte transferuri de țiței conform cerințelor MARPOL, descărcarea accidentală de petrol sau orice defect al echipamentului de filtrare a combustibililor grei.

Planul de urgență privind poluarea cu hidrocarburi la bordul navelor (SOPEP)

În conformitate cu regulamentul 37 din anexa I la Regulamentul MARPOL 37, toate navele cu o capacitate de 400 tone brute și mai mari trebuie să poarte la bord un plan de urgență privind poluarea cu hidrocarburi la bordul navelor, pe baza liniilor directoare elaborate de IMO și aprobate de administrație pavilion și clasă.

Scopul SOPEP este de a organiza echipajul navei în rezolvarea unei scurgeri neașteptate de petrol prin inițierea acțiunilor necesare pentru stoparea sau reducerea la minim a deversării și atenuarea efectului.

Cerintele MARPOL privind evacuarea legală a petrolului

Evacuarea legală a petrolului din tancurile fără cisterne este reglementată în regulamentul MARPOL din anexa I la Regulamentul 15. Descărcarea în mare a uleiului sau amestecurilor uleioase din santinele mașinilor este interzisă, cu excepția cazului în care sunt îndeplinite următoarele condiții:

• nava nu se află într-o zonă specială,

• nava este îm marș,

• conținutul de ulei al amestecului nu depășește 15 ppm,

• nava dispune de echipament în conformitate cu regulamentul MARPOL 14 din anexa nr.I,

• descărcarea nu trebuie să conțină substanțe chimice sau alte substanțe periculoase pentru mediul marin,

• nava este la mai mult de 12 mile marine de la cel mai apropiat țărm.

Orice deversare în mare sau eliminarea pe uscat a petrolului trebuie înregistrată în jurnalul de înregistrare a uleiului . Pentru eliminarea pe uscat este necesar un certificat. Pentru zonele special,existentă cerințe suplimentare referitoare la echipamentul de filtrare a uleiului.

Evacuarea accidentală a hidrocarburilor

Evacuarea accidentală a hidrocarburilor înseamnă orice deversare de petrol în apă înconjurătoare, care nu a fost intenționat. Acest lucru se poate întâmpla printr-o fisură, un flux de buncăr sau alte mijloace care pot apărea în circumstanțe diferite, cum ar fi incidentele, oboseala erorilor materiale sau umane etc.

Descărcarea ilegală de petrol

Toate deversările de petrol, fără respectarea reglementărilor internaționale sau naționale sunt ilegale. Exploatarea ilegală a țițeiului, de exemplu, ocolește separatorul de apă uleioasă prin utilizarea unei "țevi magice", folosind un separator de apă uleiosă, care nu este pe deplin operațional, sau care nu respectă alte condiții de descărcare ale MARPOL.

Observarea aeriană a scurgerilor de petrol cu avioane sau sateliți este foarte dezvoltată. Chiar și după ani, evaluarea datelor privind observarea aeriană poate dezvălui divulgarea unei încălcări a mediului. În SUA, procurorii sunt foarte instruiți, au experiență și au drepturi extinse pentru investigațiile lor.

Raportarea incidentelor de poluare cu hidrocarburi

Cerințele de raportare privind evacuarea sau descărcarea accidentală a petrolului sunt prevăzute în Protocolul I "Dispoziții privind incidentele care implică substanțe nocive" din Convenția MARPOL. În consecință, trebuie raportată fiecare deversare de țiței în apă sau probabilitatea unei deversări.Detalii privind formularul de raportare și destinatarul rapoartelor pot fi găsite în următoarele documente:

• Protocolul MARPOL I,

• Lista de contacte SOPEP și MARPOL,

• Procedura de notificare NT-VRP din SUA,

• Alte proceduri de notificare din SUA de exemplu: California, Washington State, Alaska etc.

• SOPEP în Panama.

2.2.3 Reglementări naționale privind prevenirea poluării cu hidrocarburi

Prevenirea poluării cu hidrocarburi în SUA

Statele Unite ale Americii sunt semnatare ale Convenției MARPOL. Deși MARPOL a fost adoptat prin Actul de prevenire a poluării de către nave (APPS) din SUA, s-au stabilit câteva reglementări naționale suplimentare, care se referă la prevenirea poluării cu petrol, precum Legea privind apa curată .

Cu toate acestea, în principal din cauza deversării de la "Exxon Valdez" în 1989, Statele Unite ale Americii au luat măsuri suplimentare pentru a preveni apelor lor prin adoptarea Legii privind poluarea cu hidrocarburi din 1990 (OPA 90). OPA 90 este un statut național care reglementează subiectele de prevenire a deversării petrolului,care completează reglementările existente privind poluarea din SUA. Cerințele impuse de OPA 90 sunt egale sau, în unele cazuri, chiar mai mari pentru MARPOL. Cu OPA 90 limitele răspunderii au fost, de asemenea, ridicate.

OPA 90 și regulamentele menționate mai sus se aplică tuturor navelor din apele SUA, inclusiv Zona Economică Exclusivă (ZEE) de 200 de mile ale Statelor Unite. Diferitele cerințe privind poluarea cu hidrocarburi sunt încorporate în "Codul reglementărilor federale" .

Pentru transportul internațional, una dintre problemele cu reglementările OPA 90 este posibilitatea pentru singurele state americane de a impune reguli suplimentare și mai stricte decât cerințele federale, pe care le-au făcut în ultimii ani. Acest lucru necesită o prudență suplimentară atunci când navele activează în porturile din SUA, acestea trebuie să respecte regulile federale, precum și cele speciale impuse de porturi.

Cerințe speciale în diferite state americane

Unele state americane, cum ar fi California, Oregon, Washington sau Alaska, și-au stabilit propriile sisteme de prevenire a poluării cu petrol, care se aplică în plus reglementărilor generale din SUA. Există cerințe de descărcare suplimentare în conformitate cu Sistemul național de eliminare a poluanților Autorizația generală a navelor (NPDES – VGP), conform cerințelor din Legea privind apa curată:

• Navele trebuie să se afle la o distanță de 1 milă marină față de coasta Statelor Unite ; în California, de 3 mile marine;

• În Florida și în Marile Lacuri există o limită de descărcare de 5 ppm.

Canada

Canada a stabilit, de asemenea, un sistem de prevenire a scurgerilor de petrol reglementat de Canadian Shipping Act 2001.. În Canada, SOPEP este suficientă și trebuie urmată în cazul unei deversări de petrol sau al unei deversări probabile de petrol. În plus, compania trebuie să încheie un acord cu o organizație de curățare.

China

China a stabilit începând cu 01 FEB 2011 noi reglementări privind protecția mediului în cadrul "Regulamentului chinez privind prevenirea și controlul poluării marine de pe nave", care reglementează, de exemplu, operațiunile de curățare a rezervoarelor, colectarea și eliminarea uleiului, apa toxică, gunoiul, apa cu reziduri, gaze de eșapament și apă de balast. Normele sunt aplicate de Agenția pentru Siguranță Maritimă (MSA) din China.

2.2.4 Măsuri practice de protecție a mediului legate de petrol

Pata de petrol descoperită în apă, în timpul marșului

În timpul pasajelor maritime se pot întâlni scurgerile de petrol de orice dimensiune și de diferite grade de poluare cu hidrocarburi, care nu provin din nava proprie și au origine necunoscută. Ori de câte ori este posibil, deversările vizibile ar trebui să fie evitate prin încercarea de a naviga în jurul lor, pentru a nu lăsa urme de ulei pe suprafața deasupra liniei de apă a navei, ceea ce ar putea crea probleme atunci când intră în următorul portul. Acest tip de deversări de petrol, chiar nefiind cauzate de nava proprie, trebuie raportate fără întârziere societății, care va informa apoi statul de pavilion sau cel mai apropiat stat de coastă în conformitate cu cerințele MARPOL. În plus, se va face o notă în jurnalul de pe punte în legătură cu această observare.

Petrol descoperit în Apă în timp ce nava se află în Port

Petrolul menținut în apă, în timp ce nava este în port, trebuie să fie imediat raportată ofițerului de serviciu de către membrul echipajului, care a observat. În schimb, comandantul și inginerul șef trebuie să fie informați imediat. Autoritățile trebuie să fie notificate și toate operațiunile de pompare trebuie oprite. Inginerul șef trebuie să verifice toate posibilitățile de scurgere din camera mașinilor, pentru a se asigura că este 100% imposibil ca uleiul detectat să rezulte din orice activitate de pompare a navei proprii.

Se stabilește o declarație de fapt, cu toate faptele relevante, datele, orele, vecinătatea, persoanele, mărimea deversării, locația, acțiunea, raportarea etc. Cel mai important este să se documenteze că nici o acțiune de pompare a balastului, și sau transferul intern a avut loc în orice moment, de exemplu, prin intrările anterioare în jurnalul de bord al navei.

În acest scop, este o bună practică menținerea la bord a unui jurnal de înregistrare a operațiunilor de pompare,de transfer de balast și combustibil, în cazul în care, în orice moment, un ordin de pompare și de transfer este declarat clar de către inginerul șef ,orice pompare poate avea loc, cu timpul de începere și cu timpul de operațiuni finalizate.

Dacă scurgerea de petrol observată este aproape de corpul navei, o găleată trebuie coborâtă pentru a prinde o parte din ulei și pentru a preleva trei probe în sticle de proba de buncăre care sunt întotdeauna disponibile la bord. Sticlele de eșantionare trebuie să fie marcate clar cu data, ora, locația și martorii și sigilate. Aceste mostre au o importanță majoră pentru a analiza și pentru a determina originea și sursa deversării și pentru a juca un rol esențial în eliminarea navei proprii ca vinovat al deversării.

În cazul în care uleiul provine de pe nava proprie, răspunsul la deversarea de ulei standard trebuie inițiat fără întârziere în conformitate cu cerințele MARPOL sau naționale, de exemplu în apele SUA.

Separator de apă cu hidrocarburi (OWS)

Separatorul de apă cu hidrocarburi, incluzând alarma de santină de 15 ppm și dispozitivul de oprire automată, este reglementată în anexa I la regulamentul MARPOL nr. 14. Rezoluția IMO / MEPC.60 (33) ,care se aplică instalațiilor pe nave, care au fost instalate înainte de 01 ianuarie 2005. OMI / MEPC. 107 (49). Standardele de omologare aplicabile și specificațiile tehnice ale separatorului de apă cu hidrocarburi al navei sunt stabilite în certificatul IOPP (International Oil Pollution Prevention).

Pentru a se conforma noii cerințe, unii producători au introdus o supapă cu trei căi, care permite funcționarea OWS fără descărcarea apei peste bord în scopuri de testare. În plus față de monitorul de alarmă de santină de 15 ppm, acum este instalat un card de memorie, care va salva datele după 5 ani, de efectuare a

Ambele rezoluții necesită ca personalul navei să fie complet instruit în exploatarea OWS, iar manualul de operare și instrucțiunile de întreținere să fie la bord. Este ilegal conform MARPOL să navighezi fără nicio unitate funcțională de separare a apei cu hidrocarburi și trebuie să fie la bord suficiente piese de schimb pentru aceasta.

Testarea separatorului de apă cu hidrocarburi

Separatorul de apă de petrol este o parte a echipamentului care este deseori investigat de Port State Control. În timpul inspecțiilor detaliate, OWS este deschis și interiorul este investigat. Prin urmare, este necesară o întreținere bună (fig.2.6) și suficiente piese de schimb pentru a trece controlul statului de port.Figura 2.7 reprezentînd supapa de descărcare peste bord asigurată în mod corespunzător.

Fig.2.6 Separatorul de apă cu hidrocarburi bine întreținut

Fig.2.7 Supapa de descărcare peste bord asigurată în mod corespunzător.

2.3 Aspecte generale privind poluarea aerului

Controlul poluării aerului de către nave a fost discutată mai întâi în Convenția MARPOL din 1973 dar sa decis să nu includă reglementări de poluare a aerului la acel moment.

De-a lungul anilor, mai multe conferințe determinate limite pentru poluarea aerului, de exemplu, Protocolul de la Montreal privind substanțele care distrug stratul de ozon, în 1987 și Protocolul de la Kyoto privind gazele cu efect de seră în 1997. Anexa VI la MARPOL, care a fost adoptată pentru prima dată în 1997 și a intrat în vigoare în 2005, limitează principalii poluanți atmosferici conținuți în gazele de eșapament nave, inclusiv oxizi de sulf (SOx) și oxizi de azot (NOx) și interzice emisiile deliberate de substanțe care diminuează stratul de ozon. Anexa VI la MARPOL reglementează și incinerarea la bordul navelor, precum și emisiile de compuși organici volatili din cisternă.

Ca urmare , anexa VI la MARPOL a fost adoptată în 2008 și a intrat în vigoare în 2010. Principalele modificări la anexa VI la MARPOL,sunt o reducere progresivă a emisiilor la nivel global de SOx, NOx și pulberi în suspensie și introducerea unor zone suplimentare de control al emisiilor (ACE), pentru a reduce emisiile acestor poluanți atmosferici în continuare, în zonele maritime și portuare desemnate.

Emisiile de SOx și NOx , reprezintă ageți de formare a ploilor acide, a bolilor respiratorii și pulmonare . Distrug stratul de ozon prin substanțe precum clorofluorocarburile și halon, care sunt utilizate ca agenți de refrigerare și medii de stingere a incendiilor, conduc la epuizarea stratului de ozon.

Chiar și transportul maritim internațional este modul cel mai eficient energetic a transportului în masă și doar o contribuție modestă la dioxid total de carbon (CO2), o abordare globală pentru a îmbunătăți în continuare eficiența energetică și controlul emisiilor sunt necesarepentru că transportul maritim va continua să crească, împreună cu comerț mondial. În 2007, transportul maritim internațional a contribuit la 2,7% din emisiile de CO2 din lume.

La nivel internațional măsurile de evitare și de reducere a poluării operaționale și accidentale a navelor sunt reglementate în Convenția Internațională pentru prevenirea poluării de către nave “Convenția MARPOL”. Anexa VI conține „Reglementări pentru prevenirea poluării aerului de către nave“ și a intrat în vigoare la data de 19 mai 2005. Anexa VI la MARPOL se aplică tuturor navelor din flota noastră.

Poluarea aerului este introducerea în atmosferă de produse chimice, particule, sau materiale biologice care provoacă disconfort, boli, sau deces la oameni, organismelor, al culturilor agricole sau deteriorarea mediului natural.

2.3.1. Certificatul internațional de prevenire a poluării aerului (IAPP)

Fiecare navă de peste 400 de tone brute este supusă unui studiu MARPOL obligatoriu, care trebuie să se asigure că structura, echipamentul, sistemele, instalațiile, amenajările și materialele respectă pe deplin cerințele aplicabile din anexa VI la MARPOL ( Reg. 5). Dupa un studiu de succes, realizat de către o organizație recunoscută international, pentru prevenirea poluării aerului Certificatul este eliberat sau certificatul IAPP existent este aprobat conform Reg. 6.

Motorul IAPP

Pentru emiterea unui motor internațional de prevenire a poluării aerului (EIAPP) nava trebuie să treacă mai multe anchete, în care respectarea limitelor de NOx astfel cum este prevăzut în anexa VI la MARPOL Reg. 13 sunt îndeplinite.

Fișierul tehnic NOx

Fiecare motor diesel naval, cu o putere mai mare de 130 kW instalat pe o navă, cu excepția motoarelor care sunt destinate a fi utilizate exclusiv în situații de urgență este prevăzută cu un dosar tehnic în cazul în care fiecare componentă a motorului, stabilirea și valorile de funcționare care influențează emisiile de NOx ale motorului este identificat inconfundabil.

„Dosarul tehnic NOx“ trebuie să conțină următoarele informații:

ș Anchetă componentelor, setările și valorile de funcționare, care influențează emisia de NOx .

ș Identificarea ajustărilor admisibile sau alternative pentru componentele motoarelor .

ș Înregistrarea completă a performanțelor motorului.

ș O copie a raportului de testare a emisiilor folosite pentru a certifica motorul.

ș Piesă de schimb și componente denumirea – adică mărcile și numerele de pe piesele de schimb de NOx ale motoarelor.

ș Registrul de evidență a parametrilor motorului pentru înregistrarea tuturor parametrilor care pot influența emisia de NOx

Piesele sunt identificate prin denumirea sa și prin marca și numărul tipic. Marca și numărul indicat în „Dosarul tehnic NOx“ este, de asemenea, bine stampilat sau imprimat pe partea menționată în sine.

Pentru a menține certificarea motorului este permisă numai înlocuirea componentelor identificate cu părți de marca și numărul identice. piese ștanțate care nu sunt identice nu sunt permise pentru înlocuire. Prin urmare, numai piese originale, așa cum se specifică în „Dosarul tehnic NOx“ sunt certificate pentru instalare. piese de schimb identificate nu pot fi schimbate de către o altă parte, cu diferite mărci și număr. Aceasta ar genera o testare extinsă și proces de certificare de către producătorul motorului și societatea de clasificare. înlocuirile standard de piese deja certificate conform celor specificate în „Dosarul tehnic NOx“ nu trebuie să fie înregistrate.

Regulamentul Internațional de emisie SOx

Limita de sulf în afara zonelor de emisie controlată este de 3,50% de la 01.01.2012. Această limită va fi schimbat la 0,50% la 1 ianuarie 2020.

Particule de pulberi în suspensie (PM) – care este, de asemenea, cunoscut sub numele de pulberi în suspensie atmosferică sau particule – sunt bucăți mici de materie solidă sau lichidă asociată cu atmosfera terestră. Aceste particule sunt sulfați și azotați din SOx și NOx, dar și metale din păcură și ulei lubrifiant cum ar fi nichel, vanadiu sau zinc. Cele mai multe dintre particule sunt eliminate prin utilizarea păcurii grele. Pentru moment nu există limite pentru particulele de pulberi în suspensie, dar acest lucru se va schimba în viitor.

Oxizii de azot

Oxizii de azot (NOx) sunt generați în timpul arderii uleiurilor combustibile. O reducere a NOx se realizează prin noi modele de duze de injecție de combustibil și supape. La construcția unei nave, motoarul trebuie să respecte limite din ce în ce mai stricte pentru NOx în cadrul emisiilor.

Nivelul I se aplică navelor care au fost construite între ianuarie 2000 și 31 decembrie 2010. Limita de emisiea NOx pentru motoarele principale este de 17,0 g / kWh când turația nominală a motorului este mai mică de 130 rpm.

Nivelul II este valabil pentru navele cu o dată construcție după 1 ianuarie 2011. Limita de emisie pentru NOx pentru motoarele principale este de 14,4 g / kWh când turația nominală a motorului este mai mică de 130 rpm.

Nivelul III va fi aplicabil pentru navele care vor fi construite după 01 ianuarie 2016 și în timp ce funcționează într-un ECA. Limita de emisie pentru NOx pentru motoarele principale este de 3,4 g / kWh când turația nominală a motorului este mai mică de 130 rpm. Navele care au fost construite după 01 ianuarie 1990, dar înainte de 01 ianuarie 2000 este nevoie de o modificare a motoarelor cu o metodă aprobată “în cazul în care motoarele care nu respectă limitele de NOx stabilite la nivelul I, Nivelul II sau Nivelul III”. Limitele de NOx reale pentru motoarele principale și auxiliare, cu diferite turații pot fi găsite în Convenția MARPOL anexa VI Reg.13.

2.3.2 Prevenirea poluării aerului în zonele ECA

Zona de control al emisiilor (ECA) figura 2.8, este o zonă cu măsuri speciale obligatorii al emisiilor provenite de la nave pentru prevenirea, reducerea și controlul poluării aerului de NOx sau SOx și de pulberi în suspensie sau toate cele trei tipuri de emisii și impactul lor nocive asupra sănătății umane și a mediului.

De la 01 ianuarie 2015 conținutul de sulf al tuturor combustibililor utilizați în zonele de control al emisiilor ca: Marea Baltică, Marea Nordului, America de Nord și Marea Caraibelor din Statele Unite ale Americii sunt limitate la 0,10%. Această limită de sulf este astăzi îndeplinită doar de MGO.

Directiva Uniunii Europene privind combustibilii cu conținut scăzut de sulf (2012/33 / UE)

Prezenta directivă emisă de Parlamentul și Consiliul Uniunii Europene stabilește limite pentru conținutul maxim de sulf din uleiurile de combustibili marini. Navele sunt obligate să schimbe alimentarea cu combustibil pentru motoare și cazane auxiliare ale acestora imediat cu combustibil ce conține maxim 0,10% sulf .Înainte de plecare din port, alimentarea cu combustibil poate fi schimbat la IFO cât mai aproape posibil de ora plecării.

De la 01 ianuarie 2020 privind limita maximă de sulf pentru toate uleiurile combustibile marine (IFO, HFO, MGO și MDO) va fi scăzut la 0,50%. Această limită se aplică tuturor navelor din mările teritoriale și zonele economice exclusive ale statelor membre ale Uniunii Europene.

Fig.2.8 Zone de control al emisiilor (ECA),cu date privind perioada și reducerea emisiilor

Marea Baltică și Marea Nordului( figura 2.9)

Controlul emisiilor din zona Mării Baltice (SECA) a intrat în vigoare la data de 19 mai 2006 ,iar în zona Mării Nordului (ECA) a urmat pe 22 noiembrie 2007.

Zona Mării Nordului SECA este definită prin următoarele:

ș Marea Nordului sud de paralela 62 ° N și spre Est 4 ° longitudine V;

ș Skagerrak, limitele sudice ale care este determinat la est de Skaw de latitudinea 57 ° 44.8'N; ș Canalul Mânecii și accesele sale către est de 5 ° longitudine vestică și nord de latitudinea 48 ° 30'N.

Fig.2.9 Zona de control al emisiilor din Marea Baltică și Marea Nordului

Apele Turciei

Reglementările privind limitele conținutului de sulf din uleiurile de combustibil marine utilizate în apele turcești sunt foarte asemănătoare cu cele din Uniunea Europeană. Toate navele ce încarcă sau descarcă în porturile turcești trebuie să ardă motorină cu conținut de 0,10% sulf,în timpul cât nava este acostată,este același regulament ca și în cadrul porturilor europene, și anume perioadă de schimb al combusitbilului cu două oreînainte de efectuarea manevrei. Acest regulament nu este valabil în cazul în care nava trece numai strâmtorile turcești : Dardanele și Bosfor.

Zona de control al emisiilor în America de Nord (ECA)

Zona nord-americană de control al emisiilor a intrat în vigoare la 01 august 2012. Această zonă de control al emisiilor ECA reglementează SOx, NOx și PM. Limitele ECA sunt definite de anexa VI la MARPOL apendicele VII; care aproximativ este de 200 mile marine, de pe linia de Nord a coastei americane și în jurul insulelor Hawaii.

Fig.2.10 Zona de control al emisiilor din America de Nord

SUA

Zona controlată de emisii din America de Nord (figura 2.10) este pusă în aplicare de când a intrat în vigoare la data de 01 august 2012. Schimbarea asupra înregistrărilor de buncăr sunt verificate în timpul inspecțiilor. În cazul în care este de așteptat o navă pentru a ajunge în ECA, fără combustibil compatibil la bord trebuie respectate următoarele:

• Se va face toate eforturile pentru a trece la combustibil compatibil înainte de a intra în zona controlată de emisii al Americii de Nord;

• În cazul în care o navă nu are și nu poate trece la combustibil cerut , se ava face un raport privind indisponibilitatea combustibililor ,conform MARPOL anexa VI Regulamentul 18.2, ce trebuie trimis imediat atât la statul de pavilion cât și la Agenția de Protecție a Mediului ,dar în nici un caz mai puțin de 96 de ore înainte de sosire în SUA;

• În cazul în care o navă sosește fără combustibil compatibil din cauza lipsei de disponibilitate a păcurii conforme trebuie să fie achiziționate de la primul port american în cazul în care combustibilul necesar este disponibil;

• Odată ce o navă a intrat în zona Americii Nord, pentru a evita alte încălcări ale cerințelor de combustibil lichid, anexa VI, păcurii conforme trebuie să fie achiziționate, dacă sunt disponibile, de la un port din SUA înainte de tranzitare în continuare în altă zonă a Americii de Nord;

• Navele care nu vor fi obligate să achiziționeze păcură conformă, cu toate acestea, partea responsabilă face obiectul unor sancțiuni pentru fiecare încălcare. În fiecare zi de continuare a încălcării constituie o încălcare separată. Intrarea în zona controlată de emisii din America de Nord, fără a arde combustibilul compatibil este o încălcare MARPOL, chiar dacă un raport privind indisponibilitatea combustibililor a fost prezentat statului de pavilion și Agenției de Protecție a Mediului.

Cerințe speciale în apele reglementate ale Californiei

Zona apelor teritoriale ale Californiei (fig.2.11) includ regiunea de 24 nm de la țărm, inclusiv 24 nm de la țărmul Insulelor Canalului. Există, de asemenea, o mică regiune aproape de capătul de nord al Canalului Santa Barbara, care a fost exclus de la limita de reglementare.Conținutul maxim de sulf pentru uleiuri cu gaz și uleiuri cu motorină este de 0,10%. Toate motoarele și mașinile de la bord trebuie să fie rulat pe combustibil pe bază de motorină .

Fig.2.11 Apele teritoriale ale CalifornieiCanada

Canada aplică reglementările din 08 mai 2013. În Canada, sunt aplicate aceleași măsuri ca și în SUA.

Marea Caraibelor

Marea Caraibelor a intrat în zona controlată de emisii (fig.2.12) la 1 ianuarie 2014 . Această ECA reglementează aceleași emisii ca și în America de Nord ECA. Zona de aplicare a ajunge la aproximativ 40 mile, cuprinzând Puerto Rico și Insulele Virgine Americane. Coordonatele exacte de ocolire a zonei ECA pot fi găsite în anexa VI amendamentul VII al MARPOL.

Fi.2.12 Zona de control a emisiilor în Marea Caraibelor din Statele Unite.

Hong Kong

Hong Kong a adoptat o nouă limită de sulf pentru păcura care este arsă de navele care intră în apele Hong Kong. Prezentul regulament a intrat în vigoare la 01 iulie 2015. Limita maximă de sulf este de 0,50%. Norma se aplică navelor care acostează,stau la ancoră, inclusiv buncheraj. Înainte de sosire cu o oră toate mașinile trebuie să funcționeze pe combustibilul cu conținut scăzut de sulf. La plecare înainte cu o oră, combustibilul poate fi readus la un nivel ridicat de sulf. Toate înregistrările de schimbare trebuie scrise în jurnalele aplicabile.

China

China este în curs de punere în aplicare a ECA în mai multe faze din apele sale. Cele trei ECA-uri definite sunt Delta râului Pearl, Delta râului Yangtze și Apele Mării Bohai.

De la 01 ianuarie 2017 toate navele sunt obligate să ardă combustibilul cu un conținut maxim de sulf de 0,50% în decurs de o oră înainte de acostare și până la o oră înainte de plecarea din dana. Acest lucru se aplică principalelor porturi din cadrul celor trei zone definite.

Guangzhou incluzând: Huangpu, Nansha, Xinsha, Humen Shatian, Machong, Haicang,Yantian, Shekou, Mawan, Chiwan, Dachangwan, șantierul naval Youlian Zhuhai,Gaolan, Xinhe,Ningbo,Shanghai,Tianjin,Xingang.

Începând cu 01 ianuarie 2019, toate navele sunt obligate să introducă combustibil lichid cu un conținut maxim de sulf de 0,50% la intrarea în zona de control a emisiilor.

2.3.3. Gazele cu efect de seră

În 2007, se estimează că transportul maritim internațional a contribuit cu aproximativ 2,7% la emisiile globale de dioxid de carbon (CO2). Organizația Maritimă Internațională (IMO)a adoptat măsuri tehnice și operaționale obligatorii privind eficiența energetică, care vor reduce în mod semnificativ cantitatea de emisii de CO2 provenite din transportul maritim internațional. Aceasta a dus la inițiative diferite de reducere a emisiilor de dioxid de carbon de către nave. Propunerile diverse, de la guverne și de la mai multe organizații conexe, care au fost luate în considerare de IMO în cadrul reuniunilor recente, variază de la schemele de contribuție pentru emisiile de CO2 provenite din transportul maritim internațional asupra eficienței efective a navei, atât prin proiectare, cât și prin funcționare. Majoritatea acestor inițiative vor utiliza ca bază măsurarea, raportarea și verificarea; întrucât modalitățile detaliate nu sunt încă definite.

Emisiile de substanțe care diminuează stratul de ozon sunt reglementate de "Protocolul de la Montreal privind substanțele care diminuează stratul de ozon" al ONU. Protocolul de la Montreal se bazează pe o întâlnire organizată în 1987 de reprezentanții a șaizeci și șase de țări ONU adunate la Montreal pentru a conveni asupra textului primului acord internațional de aplicare a limitelor la producția și consumul substanțelor chimice principale care cauzează distrugerea stratului de ozon. Lumea a eliminat în prezent 98% din substanțele care epuizează stratul de ozon conținute în aproape 100 de substanțe chimice periculoase din întreaga lume.

Substanțele care distrug stratul de ozon

Substanțele care distrug stratul de ozon sunt definite ca substanțe care sunt interzise de programul de mediu al Organizației Națiunilor Unite. Protocolul de la Montreal enumeră câteva substanțe interzise de utilizare. Majoritatea acestor substanțe sunt fluorocarburi carbonate. Două dintre aceste substanțe sunt cunoscute ca Freon (R-22) și Halon. Freonul utilizate ca agent frigorific, în timp ce Halonul a fost folosit ca agent de stingere a incendiilor. După 01 ianuarie 2020 freon este interzis în întreaga lume; de asemenea, sistemele care rulează în prezent, conținând freon trebuie să fie eliminată până la acea dată.

Dioxidul de carbon (CO2)

Singura metodă viabilă de scadere a emiterii de CO2 este reducerea combustibilului ars. Încălzirea în aburi și chiar aburirea în aburi sunt posibilități de reducere a emisiilor de CO2. Ideile și posibilitățile de reducere a emisiilor de CO2 sunt prezentate în Planul de gestionare a eficienței energetice la bordul navelor.

Există două programe de colectare a datelor privind emisiile de C02. Sistemul european de măsurare, raportare și verificare (EU MRV) și sistemul de colectare a datelor privind consumul de combustibil al IMO (Sistemul IMO).

Sistemul european de măsurare, raportare și verificare începe la data de 01 ianuarie 2018 și solicită tuturor navelor să monitorizeze și să înregistreze consumul de combustibil și dioxid de carbon în timpul călătoriilor în porturile Uniunii Europene. De la 01 ianuarie 2019 o cerință internațională similară este pusă în aplicare de către IMO.

Măsuri practice de protecție a mediului legate de poluarea aerului

Schimbarea combustibilului cu sulf scăzut

Înainte de a intra în zona ECA, este absolut esențial să se calculeze schimbarea în timp între combustibilul normal și combustibilul cu conținut scăzut de sulf în conformitate cu cerințele MARPOL, reglementările regionale și naționale luând în considerare toate circumstanțele predominante, de exemplu: starea vremii, viteza, curenții și consumul. Procedura de schimbare a sulfului scăzut trebuie să țină cont de modificările operaționale în caz de vreme rea sau din orice alte motive și să răspundă la raportarea către companie și autoritățile portului, în cazul în care schimbarea nu poate fi finalizată înainte de a intra într-o zonă ECA.

Până când nava intră în Zona ECA, combustibilul corect, ca limită de sulf, trebuie să fie ars, iar data, ora și locul trebuie înregistrat în jurnalul de bord al mașinii. Este necesar păstrarea tuturor acțiunilor privind procedurile de schimbare cu exactitate înregistrate în jurnalul de bord al mașinii.

Evitarea pulberilor în suspensie, numite și negru de fum

Pentru motoarele principale și auxiliare, parametrii de combustibil precum temperatura și presiunea de injectare a combustibilului trebuie să fie respectați și îndeplinite conform descrierii producătorului de motor și analizei uleiului de combustibil rezultat pentru a obține o ardere aproape fără reziduuri. Pulverizatorul cazanului trebuie curățat după fiecare apel în port pentru a evita depunerile de combustibil. De asemenea, turbocompresoarele necesită o curățare regulată pentru a preveni depunerile de funingine și reziduuri similare.

Utilizarea incineratorului în apele naționale

MARPOL nu interzice folosirea unui incinerator în port, în zonele portuare sau în estuare anexa VI MARPOL Reg. 16, dar, de obicei, legea națională a statelor portuare și de coastă.

Reziduurile petroliere generate în timpul funcționării normale a navei poate fi ars în motoarele principale și auxiliare sau în cazan, dar nu în interiorul porturilor și estuarelor.

Există restricții pentru materialele și substanțele care ar putea fi arse într-un incinerator deoarece nu toate incineratoarele sunt certificate ca să ardă materiale plastice ca exemplu: Germania interzice utilizarea unui incinerator în apele germane din Marea Baltică.

Pentru a evita problemele cu diferitele reglementări privind deșeurile și poluarea aerului, incineratorul nu trebuie utilizat:• în port ,• în zonele de control al emisiilor de sulfurice (SECA) sau în zonele de control al emisiilor (ECA);• la 30 de mile marine de coastă,• când reglementările locale nu permit operațiuni în zona lor.

Planul de management al eficienței energetice la bordul navelor

Ca instrument pentru proprietarii de nave și operatori, IMO a introdus Planul de gestionare a eficienței energetice la bordul navelor (SEEMP), care trebuie să se afle la bordul fiecărei nave în cadrul studiului de primă clasă după 01 ianuarie 2013. SEEMP are ca scop să ajute navele și echipajele acestora să gestioneze performanța de mediu și să fie un mijloc practic de îmbunătățire a eficienței operaționale.

2.4. Aspecte generale privind poluarea cu gunoi

Regulamentele internaționale privind prevenirea poluării cu gunoi au fost în vigoare de mulți ani pe uscat și la bord. Cu toate acestea, gunoiul poluează oceanele, în special gunoiul de plastic, care nu se poate descompune și sunt non-biodegradabile, este o problemă tot mai mare.

Fig.2.13 Rămașițile unei păsări, pline cu plastic

2.4.1 Reglementările internaționale privind prevenirea poluării cu gunoi

Pe plan internațional, măsurile de evitare și reducere a poluării operaționale și accidentale a navelor sunt reglementate de Convenția internațională pentru prevenirea poluării de către nave (Convenția MARPOL). Anexa V conține "Regulamentul pentru prevenirea poluării prin gunoi de pe nave" și a intrat în vigoare la 31 decembrie 1988. Anexa V la MARPOL se aplică tuturor navelor din flota noastră.

Nu sunt necesare certificate sau anchete, dar unele nave ar putea avea un certificat facultativ eliberat de clasă în scopul documentării echipamentelor disponibile la bord pentru a fi utilizate pentru respectarea dispozițiilor anexei V. Cu toate acestea, acest tip de certificat nu este cerut de MARPOL.

Prin Rezoluția MEPC.201 (62) "Anexa V MARPOL", adoptată la 15 iulie 2011 IMO a intensificat reglementările privind eliminarea gunoiului pentru toate navele începând cu 01 ianuarie 2013, după cum se explică în acest modul de formare.

Rezoluția MEPC.277 (70) a IMO, adoptată la 28 OCT 2016. Forma cărții de evidență a gunoiului s-a modificat și are parte 1 destinată pentru toate tipurile de gunoi, cu excepția reziduurilor de încărcătură, și partea a 2 care este numai pentru rezidurile de încărcătură. Care a intrat în vigoare la 01 martie 2018.

Definiția gunoiului

Anexa V al MARPOL definește gunoiul ca toate tipurile de deșeuri alimentare, deșeuri menajere și deșeuri operaționale, toate materialele plastice, reziduurile de încărcături sau uleiul de gătit generate în timpul funcționării normale a navei, dar nu includ substanțele enumerate în alte anexe ale MARPOL , apă gri, etc.).

Reziduuri de marfă înseamnă reziduurile oricărei încărcături care nu sunt acoperite de alte anexe la prezenta convenție și care rămân pe punte sau în magazii după încărcare sau descărcare, inclusiv excesul de încărcare și descărcare sau scurgerile, în stare umedă sau uscată, dar care nu include praful de la încărcătură rămas pe punte după curățare, sau praful de pe suprafețele exterioare ale navei.

Uleiul de gătit înseamnă orice tip de ulei comestibil sau grăsime animală utilizat sau destinat utilizării pentru prepararea sau gătitul alimentelor, dar nu include produsele alimentare care sunt preparate cu ajutorul acestor uleiuri.

Deșeurile menajere înseamnă toate tipurile de deșeuri care nu sunt acoperite de alte anexe și care sunt generate în spațiile de cazare de la bordul navei. Deșeurile menajere nu includ apă cenușie.

Deșeurile electronice sunt definite ca imprimante, carduri electronice, gadget-uri, echipamente, calculatoare, cartușe de imprimantă etc.

Deșeurile alimentare sunt orice substanță alimentară care includ fructe, legume, produse lactate, carne de pasăre, produse din carne și resturi alimentare produse la bordul navei.

Cenușa din incinerator înseamnă cenușă și clincher care rezultă din incineratoarele de bord utilizate pentru incinerarea gunoiului.

Deșeurile operaționale înseamnă toate deșeurile solide care nu sunt acoperite de alte anexe și sunt colectate la bord în timpul întreținerii normale sau a operațiunilor unei nave utilizate pentru depozitarea și manipularea încărcăturii. Deșeurile operaționale includ, de asemenea, agenții de curățare și aditivii conținuți în magaziile de încărcare și în apa de spălare. Deșeurile operaționale nu includ apa menajeră, apa de santină sau alte deversări similare esențiale pentru funcționarea unei nave, ținând seama de liniile directoare elaborate de IMO.

Prin material plastic se înțelege un material solid care conține ca ingredient esențial unul sau mai mulți polimeri cu masă moleculară ridicată și care este creat în timpul fabricării polimerului sau unui produs finit prin căldură și presiune. Materialele plastice au proprietăți fizice cuprinse între greu și fragil până la moale și elastice. În sensul prezentei anexe, "toate materialele plastice" înseamnă toate deșeurile care includ plastic sub orice formă, care exemplu: parâma sintetică, plasele de pescuit sintetice, sacii de gunoi din plastic și cenușa de plastic produsa de arderea în incinerator.

Planul de gestionare a gunoiului

Fiecare navă de peste 100 de tdw este solicitată, conform anexei V (Reg. 10) a MARPOL, să mențină un plan de gestionare a gunoiului, care să asigure proceduri scrise de colectare, stocare, procesare și depozitare a gunoiului, inclusiv utilizarea echipamentelor la bord ca incineratorul, zdrobitorul,polizor, etc. Planul de gestionare a gunoiului trebuie să fie în conformitate cu Rezoluția MEPC.220 (63) a IMO.Tipurile de deșeuri sunt categorisite astfel:

A -materiale plastice

B -deșeuri alimentare

C -deseuri menajere

D-ulei de gătit

E -cenușă de incinerator

F-deșeuri operaționale

G-carcase de animale

H-unelte de pescuit

I- E-deșeuri(deșeuri electrice)

Afișa de eliminare a gunoiului

În plus față de cele de mai sus, în conformitate cu anexa V (Reg. 10) MARPOL, fiecare navă cu o lungime de cel puțin 12 m este obligată să afișeze pancartă care anunță echipajul și pasagerii cu privire la cerințele de eliminare din Regulamentul 3, 4, 5 și 6 din anexa V la MARPOL .

Pentru a asigura respectarea acesteia, toate navele trebuie să afișeze formularul pentru eliminarea gunoiului conform procedurii "Protecției mediului" în locuri proeminente de la bord, ceea ce înseamnă cel puțin în sălile de mese, galeria și la punctele de colectare a gunoiului principal al navei.

Descărcarea legală a gunoiului

Eliberarea legală a gunoiului este reglementată de regulamentul MARPOL Anexa 4 "Eliminarea gunoiului în afara zonelor speciale" și Anexa 6 "Eliminarea gunoiului în zonele speciale". Descărcarea, dacă este permisă, se efectuează întotdeauna în timpul marșului navei și la o distanță cât mai mare față de cel mai apropiat țărm, dar în nici un caz sub limitele definite în anexa V. Pentru deversarea gunoiului în zone speciale, se aplică condiții suplimentare.

Eliminarea gunoiului în afara spațiilor speciale ale cerințelor MARPOL

De la 01 ianuarie 2013, descărcarea tuturor tipurilor de gunoi cum ar fi materiale plastice, parâme sintetice, saci de gunoi din plastic, cenușă de incinerator, clincher, ulei de gătit, vopsea, garnituri și materiale de ambalat, hârtie, carton, sticle, vase de bucătărie sau alte deșeuri similare în mare este interzis, indiferent dacă nava se află în zone sau în afara unor zone special.Acest tip de gunoi trebuie descărcat doar în porturile care dispun de aceste facilități.

În afara zonelor speciale, este permisă evacuarea deșeurilor alimentare, a agenților de curățare și a aditivilor conținuți în apa de spălare și reziduurile de marfă care nu pot fi recuperate utilizând metodele normale disponibile pentru descărcare.Agenții de curățare, aditivii și reziduurile de la încărcături nu trebuie să fie dăunătoare mediului, luând în considerare celelalte anexe ale MARPOL.

Gunoiul mix este gunoiul contaminat sau amestecat cu alte substanțe interzise la descărcare carora li se aplică cerințe mai stricte. Aceasta însemnând, de exemplu, că gunoiul alimentar amestecat cu hârtie sau sticlă nu poate fi descărcat deloc în mare.

Cerințele SUA

Statele Unite au ratificat anexa V la MARPOL și, prin urmare, respectă cerințele de mai sus numit Codul regulamentelor federale, titlul 33, partea 151, capitolul A. Nu conține și cerințe suplimentare de descărcarea gunoiului în conformitate cu Sistemul național de eliminare a poluării cu descărcare .

În plus față de anexa V la MARPOL, normele americane îi obligă pe Comandant să răspundă în mod direct că tot gunoiul este descărcat pe uscat și manipulat în conformitate cu cerințele MARPOL și SUA. În plus, regulamentele SUA prevăd și următoarele cerințe:

• trebuie transmisă o notificare de 24 de ore atunci când deșeurile periculoase, inclusiv deșeurile medicale, trebuie să fie descărcate pe uscat ,

• în cazul descărcării tuturor celorlalte deșeuri pe uscat, oficialii americani din domeniul vamal și de protecție al frontierei din portul de intrare trebuie să fie informați,

• manipularea și colectarea gunoiului este controlată corespunzător, și tot gunoiul este plasat în containere de gunoi închise etanș la bordul navei,

• sistemele de tratare a gunoiului cum ar fi incineratorul este optional.

• echipajul este instruit în mod corespunzător și periodic în ceea ce privește procedurile de manipulare a gunoiului de la bord.

Alte cerințe naționale speciale

China a stabilit începând cu 01 februarie 2011,noi reglementări privind protecția mediului în cadrul "Regulamentului chinez privind prevenirea și controlul poluării marine de pe nave". Normele sunt aplicate de Agenția pentru Siguranță Maritimă (MSA) din China.

Începând cu 01februarie 2011 este necesar ca, înainte de a părăsi portul chinez, navele trebuie să descarce gunoiul și reziduurile petroliere. Colectarea de deșeuri trebuie să fie certificată de Agenția pentru Siguranță Maritimă. Acest certificat trebuie prezentat pentru formalitățile de verificare a portului înainte de plecare. Există, de asemenea, cerințe suplimentare de la port la port .

China a adoptat un standard pentru poluanții de la nave, care a intrat în vigoare la 1octombrie 1983. Standardul prevede că orice tip de gunoi, inclusiv deșeurile alimentare nu poate fi evacuat în apele sale teritoriale. Aceasta include Marea Bo Hai, care este privită ca o mare interioară (figura.2.14.)

Fig.2.14 Marea BO HAI.

Începând cu 01 iulie 2015, guvernul din Hong Kong impune ca descărcarea oricărui gunoi de pe o navă din apele Hong Kongului să fie interzisă, cu excepția magaziilor de marfă, a punții și a suprafețelor exterioare pentru spălarea apei care nu conține agenți de curățare și aditivi nocivi pentru mediul marin.

Eliminarea gunoiului în zonele speciale ale Cerințelor MARPOL

Zonele speciale: O listă cu zone speciale privind reglementările referitoare la gunoi este definită în anexa V la regula 1.14 din MARPOL.

În zonele speciale, deversarea în mare a deșeurilor alimentare este permisă numai în mars și cu o distanță minimă de peste 12 mile marine de cel mai apropiat țărm, iar deșeurile alimentare nu trebuie să fie contaminate. În plus, deșeurile alimentare trebuie să fie măcinate și trebuie să fie capabile să treacă printr-un ecran cu deschideri de cel mult 25 mm.

Reziduurile de marfă, agenții de curățare sau aditivii conținuți în apa de spălare care nu pot fi colectate utilizând metode disponibile pentru descărcare și care nu sunt dăunătoare pentru mediul marin pot fi deversate în mare, când nava este în marș, dar întotdeauna cu o distanță minimă mai mare de 12 mile marine de cel mai apropiat țărm, în următoarele condiții suplimentare:

• apa de spălare nu este contaminată cu alte substanțe,

• atât portul de plecare cât și portul de destinație se află în zone speciale, iar nava nu va tranzita aceste sectoare dintre cele 2 porturi,

• nu există facilități de primire adecvate în aceste porturi.

Eliminarea de urgență a gunoiului

Eliminarea gunoiului în mare este permisă atunci când acest lucru este necesar pentru a asigura siguranța navei și a echipajului sau în scopul salvării vieții pe mare.În astfel de cazuri, eliminarea gunoiului trebuie raportată și înregistrată conform descrierii de mai jos.

Cerințe și recomandări suplimentare

Pentru a evita orice neînțelegere, toate tipurile de gunoi – care pot fi aruncate în mare – trebuie să fie aruncate cât mai departe de cel mai apropiat țărm, dar cel puțin o distanță minimă de cel puțin 30 de mile marine trebuie menținută pentru a fi pe partea sigură a reglementărilor.

Pentru a evita acumularea gunoiului la bord, este recomandat să se dea gunoi la țărm ori de câte ori este posibil.

Descărcarea accidentală a gunoiului

Evacuarea gunoiului în mare datorită deteriorării navei sau a echipamentului său nu este interzisă, cu condiția să fie luate toate precauțiile rezonabile înainte și după producerea pagubei pentru a preveni sau minimiza poluarea. În astfel de cazuri, evacuarea gunoiului trebuie raportată și înregistrată.

Descărcarea ilegală de gunoi

Orice eliminare a gunoiului, fără respectarea reglementărilor internaționale sau naționale este ilegală. Depozitarea ilegală a gunoiului este considerat ca exemplu gunoiul se pot spăla cu ușurință peste bord, fiind neasigurat corespunzător; dacă materialul ars într-un incinerator care nu este certificat pentru acest tip de gunoi sau nu respectă alte condiții de depozitare MARPOL.

Raportarea

Anexa V, precum și dispozițiile Protocolului I "privind rapoartele privind incidentelor care implică substanțe nocive" din Convenția MARPOL nu conțin o cerință specifică privind raportarea eliminării în caz de urgență sau eliberarea accidentală a gunoiului în mare.

Jurnalul de înregistrare a gunoiului (tabelul 2.1)

Conform anexei V la MARPOL 10.3, un registru al gunoiului trebuie să fie păstrat de toate navele. Forma fișei de înregistrare a gunoiului și datele necesare sunt definite în apendicele II la anexa V la MARPOL. Acestea includ intrările necesare pentru descărcări accidentale sau alte excepții, pierderi sau scapări de gunoi, care ar trebui detaliate pentru a evita neînțelegerile ulterioare.

Tabel.2.1 Jurnal de inregistrare a gunoiului descărcat

Păstrarea jurnalului de înregistrare a gunoiului

Fiecare operațiune de descărcare de gestiune și incinerare completă trebuie să fie înregistrată și semnată la data incinerării sau descărcării de către ofițerul responsabil. Fiecare pagină completă a cărții de gunoi trebuie să fie semnată de către Comandant. Este foarte important ca înregistrările din Registrul de gunoi să fie corecte. Declarațiile false pot avea consecințe juridice grave asupra comandantului și companiei.Formatul standart al formularului de notificare a livrării deșeurilor la facilitățile de recepție a portului este prezentat mai jos în figura 2.15.

Fig.2.15 Formatul standart al formularului de notificare a livrării deșeurilor la facilitățile de recepție a portului

Este foarte important ca informațiile înscrise în Registrul de gunoi să corespundă cu informațiile din Planul de gestionare a gunoiului . Trebuie să se țină seama de faptul că cantitatea de gunoi incinerată în orice perioadă înregistrată nu depășește capacitatea certificată a incineratorului la bord. În cazul în care ar trebui să apară o astfel de discrepanță, trebuie să existe explicații detaliate în jurnalul de inregistrare a gunoiului.

Cerințe de instruire

Anexa V la MARPOL nu conține cerințe specifice de instruire. Cu toate acestea, SUA solicită un program educațional permanent de instruire a personalului de la bord, proceduri de manipulare a gunoiului și necesitatea acestora.

Mai mult, intruirea de manipulare a gunoiului este esențială pentru a evita prelucrările și eliminarea greșită a gunoiului de la bord și pentru a spori înțelegerea echipajului de a minimiza producția de gunoi.

În plus, sesiunile de instruire ciprind, de asemenea, aspectele de mediu referitoare la gunoi, în special pericolele din materiale plastice pentru pești și mamifere marine precum și informații despre evitarea sau minimizarea gunoiului la bord.

Incinerarea gunoiului

Numai incineratoarele aprobate trebuie utilizate pentru arderea gunoiului la bord, conform instrucțiunilor fabricantului și a limitelor operaționale ale acestor echipamente.. Incinerarea gunoiului care conține mai mult decât urme de metale grele, bifenili policlorurați și produse petroliere rafinate care conțin compuși halogeni este interzisă. Incinerarea clorurilor de polivinil este permisă numai în incineratoarele autorizate.

Personalul navei care operează incineratorul trebuie să fie instruit,în ceea ce privește manevrarea corespunzătoare și sigură a acestor echipamente. Mai mult, manualul de operații și instrucțiunile de întreținere trebuie să fie la bord. În cazul în care incineratorul nu funcționează, se face remarcă în jurnalul de descărcare a gunoiului, iar tot gunoiul și reziduurile petroliere trebuie colectate până când acestea pot fi descărcate la uscat

Utilizarea adecvată a incineratorului este verificată de către inspectorii portuari. Prin urmare, o întreținere bună și o zonă curată în jurul echipamentului trebuie să treacă prin controlul statului de port . Toate lucrările efectuate asupra incineratorului trebuie înregistrate cu atenție în planul de întreținere al navei.

Incineratoarele de la bord

Comitetul pentru protecția mediului marin a 40-a sesiune din 25 septembrie 1997 a adoptat o specificație standard pentru incineratoarele de la bordul navelor . Specificațiile se referă la proiectarea, fabricarea, performanța, funcționarea și încercarea incineratoarelor destinate incinerării gunoiului și a altor deșeuri de la bord.

Comitetul pentru protecția mediului marin (MEPC), la cea de-a 55-a sesiune din octombrie 2006 a stabilit un grup de corespondență pentru a dezvolta cadrul, metoda de lucru și calendarul pentru o revizuire cuprinzătoare a regulamentelor MARPOL din anexa V privind prevenirea poluării de gunoi de la nave și liniile directoare revizuite aferente pentru punerea în aplicare a MARPOL Anexa V. Revizuirea va ține cont de Rezoluția 60/30 a Adunării Generale a ONU, care a invitat-o IMO să revizuiască anexa V la MARPOL, în consultare cu organizațiile și organismele relevante, și să evalueze eficacitatea sa în abordarea surselor de reziduuri marine.

Grupul de corespondență privind revizuirea anexei V și-a încheiat activitatea și a raportat, în toamna anului 2010,a șaisprezecea sesiune a MEPC care a examinat și aprobat amendamentele. MEPC, în cea de-a șaisprezecea sesiune din iulie 2011, a luat în considerare adoptarea amendamentelor la anexa V și a liniilor directoare revizuite aferente pentru punerea în aplicare a anexei V la MARPOL.

2.4.2 Măsuri practice de protecție a mediului legate de gunoi

Colectarea deșerurilor

Toate containerele de colectare a gunoiului din interiorul spațiilor de cazare trebuie să fie fabricate din oțel , inclusiv capacele. Nu sunt permise containere de plastic și vor fi monitorizate puternic de către PSC și alți inspectori.

Este esențial să se colecteze și să se separe gunoiul care se acumulează în cabine, bucătărie, sala de mese în mod practic și să se evite utilizarea pungilor de plastic. De aceea, bucătăria și cabinele trebuie să depoziteze trei cutii metalice de 50 litri cu capac metalic pentru:

A.) Deșeuri alimentare,

B.) Sticlă, vase, hârtie și alte deșeuri similare,

C.) din material plastic.

Aceste cutii sunt marcate corespunzător. Ori de câte ori aceste recipiente sunt golite pentru a fi duse la punctele principale de depozitare a gunoiului și golite în recipientul prevăzut. În interiorul acestor bidoane se utilizează numai pungi biodegradabile. Depozitarea sau păstrarea incorectă a deseurilor este prezentată în fig.2.16 de mai jos.

Pentru cârpele uleioase sau alte deșeuri contaminate uleioase, recipientele sau tobele metalice trebuie să fie menținute corespunzător cu un capac metalic. Se indică cel puțin două puncte de colectare pe punte și în sala mașinilor.

Fig.2.16 Depozitarea sau păstrarea incorectă a deseurilor

În nici un caz, cenușa scoasă din incinerator nu este colectată în recipiente deschise. Din motive de sănătate, măștile de față trebuie purtate în timpul manipulării cenușii.
Toți membrii echipajului trebuie să fie instruiți pentru a aduce gunoi la punctele de colectare de la bord. La aceste puncte de colectare gunoiul este sortat în respectivele recipiente. Este deosebit de important ca echipajul să înțeleagă sistemul de separare a gunoiului de la bord pentru a evita contaminarea deșeurilor alimentare și pentru a permite eliminarea corespunzătoare a gunoiului pe uscat. Din punctele de colectare, gunoiul este transportat de la personalul desemnat la unitățile de procesare a gunoiului sau în depozitul de gunoi, în conformitate cu "Planul de gestionare a gunoiului" la navă.

Depozitarea gunoiului

Procedurile de colectare a gunoiului generat la bord ar trebui să se bazeze pe luarea în considerare a ceea ce poate și nu poate fi aruncat peste bord în timpul călătoriei și să găsească o modalitate de standardizare a sistemului de colectare a gunoiului de la bord.

Poziții de depozitare a gunoiului

Trebuie ales locul cel mai potrivit pentru poziționarea corectă a recipientelor de depozitare a gunoiului, într-un mod sigur, care să permită accesul ușor pentru a arunca la bord orice fel de gunoi. Acest lucru necesită ca conducerea navei să meargă pe punte și să evalueze diferitele poziții disponibile. În prezent și în majoritatea cazurilor punctele de depozitare de pe navele respective nu sunt alese bine, cu un motiv "aici am găsit punctele de depozitare când am venit la bord și așa este."

Fig.2.17 Poziționarea greșită a tomberoanelor lângă ventilație

Trebuie aleas locul departe de ventilații pentru a evita mirosurile posibile din interiorul punților de cazare.Nu ca în figura 2.17 de mai sus.

Ar trebui să se stabilească poziții sigure și eventual protejate, care să fie ușor accesibile, de preferință cu spațiu suficient pentru 2 baterii de containere pentru gunoi .Cu toate acestea, comanda navei nu ar trebui să ezite niciodată să dea gunoi la țărm pentru a evita scurgerile și mirosurile în porturi.

Odată ce locurile pentru depozitarea corectă și sigură a recipientului de gunoi au fost determinate, aceasta necesită o bază sigură. Acest lucru înseamnă că, în caz de scurgere, reziduurile nu se pot vărsa pe punte sau pe partea laterală. Înseamnă că toate recipientele pentru gunoi sunt închise ca într-o tavă de preaplin, iar tava este prevăzută cu două prize de scurgere.

Toate containerele sunt plasate în siguranță și permit mișcarea, pentru accesul facil la depozitarea gunoiului și pentru accesul facil pentru scoaterea recipientului pentru scoaterea gunoiului de pe uscat .În figura 2.18 fiind prezentat gunoi și coșuri de gunoi după depozitarea greșită la bord.

Fig.2.18 Gunoi și coșuri de gunoi după depozitarea greșită la bord.

Materialul utilizat pentru curățarea uleiului și a grăsimilor

Toate depozitarea temporară a materialelor utilizate pentru curățarea scurgerilor minore de petrol și a altor locuri de muncă grase, cum ar fi repararea motoarelor etc., trebuie să fie în condiții adecvate de izolare a metalelor cu capac, din cauza pericolului de incendiu pe care îl prezintă acest echipament și să se asigure că acest material nu este înainte ca acesta să poată fi aruncat pe uscat.

Gunoiul contaminat cu ulei

Gunoiul, cum ar fi cârpele uleioase, reziduurile de marfă care conțin ulei sau alte substanțe contaminate cu ulei, care trebuie eliminate, intră sub incidența regulamentelor MARPOL din anexa I și nu trebuie aruncate peste bord, ci trebuie descărcate pe uscat. După descărcaera la țărm, comandantul navei primește un certificat privind eliminarea. Îndepărtarea accidentală a gunoiului contaminat trebuie raportată ca scurgerile de petrol.

Descărcarea apei de spălare a magaziilor și a punții

În timpul descărcării apei de spălare a magaziilor, trebuie de asigurat că materialul de marfă nu este clasificat ca substanță dăunătoare mediului marin. La evacuarea apei de spălare, trebuie să fie păstrată distanța de 30 de mile marine la țărm.

Analiza fluxului deșeurilor

Pentru a obține o imagine de ansamblu și, în plus, pentru a putea asista navele în rezolvarea problemei deșeurilor la bord, toate navele vor raporta gunoiul generat și aruncat în timpul lunii. În consecință, formularul atașat "Rezumatul deșeurilor de la bordul navelor generate și alocate navelor " (a se vedea tabelul de mai jos) va fi completat și trimis companiei la sfârșitul fiecărei luni.

Eliminarea uleiului de gătit

Uleiul de gătit trebuie să fie dispus numai pe uscat. În trecut, a fost o practică obișnuită de a amesteca uleiul de gătit în uleiurile uzate și de a le arde împreună cu reziduurile petroliere în incinerator.

Deșeurile de la nave pot fi la fel de periculoase pentru viața marină ca și petrolul sau substanțele chimice.Cel mai mare pericol revine deșeurilor din plastic, care poate pluti de ani de zile,și mamiferele marine pot în unele cazuri, să considere materialele plastice ca alimente și pot fi prinse de asemenea în cabluri din plastic, plase, pungi și alte obiecte chiar și elementele inofensive precum inelele din plastic folosite pentru a ține împreună cutii de bere și băuturi.

Este clar că o mare parte din gunoiul spalat pe plaje provine de la oamenii de pe țărm,ca exemplu pescarii care aruncă pur și simplu resturi nedorite peste bord sau din orașe care aruncă gunoi în râurile sau marea. Dar, în unele zone, cea mai mare parte a gunoiului provine de la navele care trec, care aruncă gunoi peste bord, decât să îl arunce în porturi.

Pentru o lungă perioadă de timp, mulți oameni au crezut că oceanele ar putea absorbi tot ce a fost aruncat în ele, dar această atitudine sa schimbat odată cu o mai mare conștientizare a mediului. Multe elemente pot fi degradate de mediul marin dar acest proces poate dura luni sau ani, după cum arată următorul tabel 2.2.

Tabelul 2.2 Timpul necesar ca obiectele să se dizolve pe mare
Sursa: Asociația Hellenic Environmental Protection Association (HELMEPA)

Convenția MARPOL a căutat să elimine și să reducă cantitatea de gunoi de la nave arunct în mare.

În conformitate cu anexa V al convenției, gunoiul include toate tipurile de deșeuri alimentare, de uz casnic și operațional, cu excepția peștelui proaspăt, generate în timpul funcționării normale a navei și care poate fi eliminată continuu sau periodic.

Anexa V interzice în totalitate eliminarea materialelor plastice oriunde în mare și restricționează sever deversările altor gunoaie de la nave în apele de coastă și în "zonele speciale".

Anexa obligă, de asemenea, guvernele să asigure furnizarea de facilități de recepție la porturi și terminale pentru recepția gunoiului.

Zonele speciale stabilite în anexa V sunt:

• Marea Mediterană

• zona Mării Baltice

• zona Mării Negre

• zona Mării Roșii

• zona Golfurilor

• Marea Nordului

• regiunea Mării Caraibilor

• Zona Antarctica

Acestea sunt zone care prezintă probleme deosebite datorită traficului maritim greu sau schimbului redus de apă cauzat de natura terestră a mării în cauză.

Cu toate că anexa era opțională, anexa a primit un număr suficient de ratificări care urmau să intre în vigoare la 31 decembrie 1988. Prevederile privind extinderea controlului statului portului asupra cerințelor operaționale în ceea ce privește prevenirea poluării marine au fost adoptate ca un nou regulament 8 la anexa 1994 care intrat în vigoare la 3 martie 1996. Ca și amendamentele similare adoptate la celelalte anexe MARPOL, regulamentul clarifică faptul că ofițerii de control al statului portului pot inspecta o navă cu pavilion străin "în cazul în care există motive întemeiate de a crede că comandantul sau echipajul nu sunt familiarizați cu procedurile esențiale de la bordul navelor prevenirea poluării prin gunoi ".

Punerea în aplicare a fost, de asemenea, subiectul unui nou regulament 9, adoptat în 1995, care impune tuturor navelor cu tonaj brut mai mare de 400 și mai multor nave certificate pentru a transporta 15 sau mai multe persoane și fiecare platformă fixă ​​sau plutitoare angajată în explorarea fundului mării pentru a furniza un registru al gunoiului și pentru a înregistra toate operațiunile de eliminare și de incinerare.

Data, ora, poziția navei, descrierea gunoiului și cantitatea estimată incinerată sau descărcată trebuie să fie înregistrată și semnată. Registrul de gunoi trebuie păstrat pentru o perioadă de doi ani de la data ultimei intrări. Acest regulament nu impune în sine cerințe mai stricte ,însă face mai ușor să se verifice dacă regulamentele privind gunoiurile sunt respectate, deoarece personalul navei trebuie să țină evidența gunoiului și a ceea ce se întâmplă cu acesta. Se poate dovedi, de asemenea, un avantaj pentru o navă atunci când oficialii locali verifică originea gunoiului care face obiectul unui deșeu aruncat, în cazul în care personalul navei poate răspunde în mod adecvat pentru toate deșeurile, este puțin probabil ca acestea să fie penalizate în mod greșit pentru a elimina gunoiul atunci când nu au făcut-o.

Toate navele cu tonaj brut mai mare sau egal cu 400 și fiecare navă autorizat să transporte 15 sau mai multe persoane vor trebui să poarte un plan de gestionare a gunoiului, pentru a include proceduri scrise pentru colectarea, depozitarea, prelucrarea și eliminarea gunoiului, inclusiv utilizarea echipamentelor la bord. Planul de gestionare a gunoiului ar trebui să desemneze persoana responsabilă pentru realizarea planului și să fie în limba de lucru a echipajului.

De asemenea, regulamentul impune tuturor navelor cu o lungime de 12 metri sau mai mult să afișeze panouri care informează pasagerii și echipajul cu privire la cerințele de eliminare ale regulamentului; pancartele ar trebui să fie în limba oficială a statului de pavilion al navei, precum și în limbile engleză sau franceză pentru navele care călătoresc în alte porturi ale statelor sau terminale offshore.

În ciuda intrării în vigoare a anexei V în 1988, chiar și cercetările recente efectuate în Statele Unite în fiecare an,au depistat până la 10 tone de gunoi pe milă de coastă, un record care poate fi probabil în multe alte părți ale lumii. Plasticul constituie cel mai mare element unic găsit. Convingerea oamenilor de a nu folosi oceanele ca un depozit de gunoi,este o chestiune de educație.

CAPITOL III

Studiul de caz

Evaluarea efectului de reducere a emisiilor la bord a controlului poluării aerului în zona de navigație a Chinei

Introducere

Nava este una dintre principalele surse de poluare a aerului din trafic, dintre care poluanții majori de evacuare sunt NOx, SOx, PM, CO, HC, CO2, N2O, CH4, V, Ni etc. În conformitate cu "Actul privind aerul curat" modificat în 1990, US EPA a finalizat o cercetare cuprinzătoare privind emisiile provenite de la vehiculele și motoarele non-rutiere. Pentru a controla poluarea aerului provenită de la nave, sunt necesare diferite aspecte ale măsurilor de economisire a energiei și de reducere a emisiilor, cum ar fi curățarea combustibilului, eficiența energetică și promovarea capacității de transport, optimizarea trupului și a motorului, optimizarea vitezei și a traseului, . Pentru diferite măsuri, investiția corespunzătoare, timpul de pregătire tehnică și efectul de reducere a emisiilor nu sunt identice. Prin urmare, este foarte util să se facă o evaluare cuprinzătoare a contramăsurilor reprezentative de prevenire a poluării și control, în care efectul de reducere cantitativă este esențial pentru luarea deciziilor. În aceast studiu, modelul de inventariere a emisiilor de nave bazat pe metoda de putere a motorului și pe transportul de date cu privire la transportul pe apă, modelul analogic al tendințelor de reducere a emisiilor navale și modelul de analiză a efectului de investiții bazat pe prognozarea trendului de tendință a transportului naval, analiza stabilită și cantitativă a inventarelor de emisii de nave, rapoartele de clasificare și efectele de reducere a emisiilor pentru a promova în mod cuprinzător măsurile de prevenire și control.

Datele și metodologia

În 29 august 2015, China a promulgat "legea de prevenire a poluării aerului" care a propus cerințele specific de gestionare fină și de control al poluanților în principiul de supraveghere a surselor și de control al întregului proces. În aceeași perioadă, Ministerul Chinez al Transporturilor (MOT) a emis "Implementarea programului de acțiune specială pentru prevenirea și controlul poluării cauzate de nave și porturi pentru perioada 2015-2020", care propune reducerea emisiilor de poluanți și consolidarea eliminării poluanților ca nucleu, să îmbunătățească legile și reglementările, standardele și caietul de sarcini ca bază, pentru a promova demonstrativ zonele de control al emisiilor ca punct de plecare, în conformitate cu legea de promovare a activităților de prevenire și control al poluării cauzate de nave și porturi,dar și depunerea de eforturi pentru a realiza schema de implementare pentru China prin utilizarea gazului natural, reciclare, dezvoltare cu emisii scăzute de dioxid de carbon, dezvoltare durabilă. De asemenea, MOT inițiază programul de implementare a zonelor de control al emisiilor din Delta Pearl și Delta râului Yangtze, Marea Bohai , în care regiunile și porturile relevante ar trebui să controleze treptat combustibilul navelor cu conținutul de sulf din 3,5% până la 0,5%, și în continuare sa fie redus la 0,1%. Utilizarea metodei de simulare a scenariilor și luând controlul de mai sus ca fundal, statutul reprezentativ al proprietății navelor, funcționarea, economisirea de energie și reducerea emisiilor în diferite perioade în China sunt concepute în această lucrare.

Statutul navelor reprezentative

Navele de la construcție, operare și dezmembrare are propriul său ciclu de viață. Numărul navelor nou construite și existente de diferite tipuri și greutățile de încărcare pe căile navigabile interioare chinezești în diferite etape formează statutul navelor reprezentative. Pe baza analizei minelor de date a buletinului statistic MOT (2014), a fost stabilit modelul de prognoză a încărcăturii navei în ecuațiile de mai jos, care a fost utilizat pentru a simula tendința anuală de creștere încărcăturii navei (figura 3.1-a) și pentru a calcula noile construcții și încărcăturile existente ale navelor (figura 3.1-c) și cantitatea (figura 3.1-d) a navelor fluviale și marine în funcție de caracteristicile schimbării capacității de încărcare a navei (figura 3.1-b).

Unde:

SLk = Tone de încărcare a navei în anul de predicție kth

YN0 = Anul AD al anului de început al analizei statistice

K,B = Constantă

SLk i = = Tonă de încărcare a navei lth navei de tip kth an de predicție

NSLk i = Tonă de încărcare a navei lth a navei noi de construcție tip kth an de predicție, l=1:nave fluviale, l=2: nave de coastă, l=3: nave maritime.

0SLk i = Tonă de încărcare lth al navei existente kth an de predicție

SNk i = Capacitatea de încărcare a navei lth tipul navei kth an de predicție

NSNk i = Capacitatea de încărcare lth a navei noi de construcție kth an de predicție

OSNk i = Capacitatea de încărcare lth tipul de navă existent kth an de predicție

Fig.3.1 Variația anuală a diferitelor tipuri de nave:a. Compararea datelor reale și a modelării greutății încărcăturii navei; b. Datele reale ale cantității navei; c. Modelarea datelor privind modificarea anuală a încărcăturii navei; d. Modelarea datelor privind schimbarea anuală a capacității de încărcare a navei.

Sursa: Bing Qiao et al. / Transportation Research Procedia 25 (2017) 3606—3618 www.elsevier.com/locate/procedia

Exploatarea diferitelor tipuri de nave

Starea de funcționare a diferitelor tipuri de nave este strâns legată de dezvoltarea economiei naționale, de ofertă, cererea globală și regională. Folosind metoda cuprinzătoare de analiză a economiei naționale și a datelor privind transportul maritim, a fost stabilit modelul de prognoză a cifrei de afaceri in formulele de mai jos, care a fost aplicat pentru a prezice creșterea volumului de circulație a încărcăturii navelor de tip fluvial , navelor maritime de coastă și marine pentru perioada 2015 – 2030 (figura 3.2-b) în funcție de PIB-ul total național recent, PIB-ul industriei secundare și cifra de afaceri a transportului (figura 3.2-a) pentru analiza analogică a emisiilor de la nave.

Unde:

GDPk = PIB total național pe anul de predicție kth

GRk = Rata de creștere estimată a PIB-ului total național anului de predicție kth

GDP_IIk = PIB-ul național al industriei secundare anului de predicție kth

R_IIk = Rata estimată a PIB-ului național al industriei secundare anului de predicție kth

WTT* = Cifra de afaceri națională a transportului naval anului de predicție kth

WTTk i = Cifra de afaceri națională a transportului pe apă al navei lth tipul de navă kth anului de predicție

WTT_DNCk, WTT_DOSk = Circulația din coasta țărmului , a navei maritime naționale kth anului de predicție

WTT_FNCk = Cota de transport maritim din zona apelor teritoriale, a navelor maritime străine kth anului de predicție.

C, D, E7, F7i G,H = Constantă

Fig.3.2 Rezultatele prognozate ale creșterii PIB și ale tendințelor cifrei de afaceri în transportul maritim: a. creșterea anuală a PIB-ului și modelarea cifrei de afaceri a transportului maritim;

b. modelul transportului naval după diferitele tipuri de nave. Sursa: Bing Qiao et al. / Transportation Research Procedia 25 (2017) 3606—3618 www.elsevier.com/locate/procedia

Obiective de economisire a energiei și reducerea emisiilor

Controlul emisiilor de NOx

În conformitate cu anexa VI (2011) MARPOL,a limitei de emisie NOx pentru navele noi, începând cu 1 ianuarie 2016, se presupune că noile nave maritime construite în străinătate vor atinge cerințele de emisie de nivel III la sfârșitul anului 2021. Conform PRC MOT (2015) a propus atingerea termenului standard de la 1 ianuarie 2018 și, respectiv, 1 ianuarie 2021 toate navele existente, până la sfârșitul anului 2020,astfel se presupune că toate navele noi vor atinge cerințele de emisie de nivel III la sfârșitul anului 2020. În conformitate cu procesul de mai sus, se stabilesc rapoartele anuale ale navelor care respectă limitele de emisie de NOx de nivel III, prezentate în tabelul 3.1 .

Tab.3.1 Emisiile de NOx Nivelul III al navelor existente și al construcțiilor noi , pe tipuri de zone de navigație (unitate:%)

Controlul emisiilor de SOx și PM

Conform anexei VI (2011) a MARPOL,toate navele trebuie sa respecte conținutul de sulf în valoarea limită a combustibilului petrolier (0,5%) fiind lansat începând cu 1 ianuarie 2020, iar pentru MOT (2015) a fost propusă schema de control al emisiilor din regiunile de coastă, implementată în etape treptate de la 1 ianuarie 2017, presupunând ca toate navele să utilizeze combustibil cu conținut scăzut de sulf începând cu 1 ianuarie 2020. În conformitate cu procesul de mai sus, rapoartele anuale ale navelor care utilizează combustibil cu conținut de sulf 0,1% și 0,5% setat,sunt prezentate în tabelul 3.2.

BIBLIΟGRAFIE

Cleveland, C. J. 2010. Exxon Valdez Oil Spill. The Encyclopedia of Earth. National Ocean and Atmosphere Association

Department of Interior, Deepwater Horizon Oil Spill Draft Phase II Early Restoration Plan and Environmental Review, http://www.doi.gov/deepwaterhorizon/index.cfm, accesat 05.20.2018.

IMO (International Maritime Organisation) 2012. Reports on Marine Casualities. Harmonized Reporting Procedures, annex 3, Draft MSC/MEPC Circular, IMO FS14/18.