Specificul activității de transport multimodal [309199]

Capitolul 1

Specificul activității de transport multimodal

1.1. Dezvoltarea transportului multimodal

Transportul multimodal este o [anonimizat]: [anonimizat]-operatori de nave (incluzând operatorii modali și navlositorii). Ei fac parte din sectorul de transport al unei țări și trebuie să fie recunoscuți și calificați să administreze operațiunea de transport internațional.

[anonimizat], în mod particular în țările în curs de dezvoltare. Cu un cadru adecvat instituțional și legal și cu o [anonimizat], [anonimizat].

[anonimizat] ([anonimizat], o [anonimizat].) sau un intermediar ([anonimizat], [anonimizat].).

Pentru crearea unei oportunități de comerț avem nevoie de 4 funcții de bază: aprovizionarea sau accesul la bunuri (producție prin fabricare sau comerț), stocarea de bunuri (inventar), transportul de bunuri (transportare), comerțul de bunuri.

Competitivitatea prețului depinde de:

[anonimizat]. [anonimizat].

[anonimizat]: acestea sunt logistica costului de transport legate de „distribuirea” bunurilor fabricate.

Logistica costurilor de transport includ prețurile plătite pentru serviciile de transport:

costurile indirecte sunt asociate cu calitatea serviciului furnizat ([anonimizat]), costurile primelor de asigurare și costurile firești dacă bunurile nu se ridică la așteptarea dorită.

costurile directe sunt asociate cu administrarea transporturilor bunurilor.

[anonimizat]: „[anonimizat], finisarea bunurilor și relatarea de informații de la punctul de origine la punctul de consum în scopul satisfacerii cererilor clienților”.

Pentru a [anonimizat]-o serie de schimbări ca să poată adapta logistica lor la nevoile moderne:

Schimbările în structura procesului industrial ca să finiseze materialele neprelucrate. [anonimizat]. [anonimizat]. [anonimizat] a componentelor standardizate. Numărul acestor întreprinderi specializate tind să scadă. Ele oferă altor întreprinderi mult mai multe bunuri și servicii care vor fi integrate în producția proprie.

Schimbările în modelele de producție a proceselor industriale au condus la reducerea stocurilor, efectuarea transportului mai flexibil mai divers și mai rapid. Stocurile sunt transmise de la fabricanți la suplinitori și se răspândește la mai mulți suplinitori.

De mulți ani industria de fabricare și-a organizat logistica în anticiparea cererilor clienților. În comerțul internațional, înseamnă transportul mărfurilor către locurile de fabricare sau vânzare în avans a materialelor și produselor de care era nevoie. Natura cererii de transport a fost pentru un cost mai mic, servicii intense în timp de la fabrici la depozite în piețele internaționale.

O revoluție în practicile logisticii se regăsește în țările dezvoltate și este în expansiune în multe altele. Obiectivul ei este să creeze un avantaj competitiv la un nivel rezonabil a cheltuielilor pe logistică, luând în considerare forțele externe înconjurătoare și costurile comerțului intern dintre inventar și transport. Strategia cere condiții de piață unde sunt bariere minime la transportare și comunicare. Aceasta a fost demult dezvoltată în blocurile de marketing și comerțul regional unde barierele au fost reduse. Potențialul ei pentru comerț internațional este semnificativ de când ea tinde să elimine costurile de inventar. Creșterea explozivă a acestei strategii de întârziere este așteptată să aibă un impact major asupra comerțului internațional și asupra relațiilor care există între furnizorii de transporturi și clienții lor în comerțul internațional.

Companiile producătoare identifică cea mai adecvată opțiune pentru logistică, astfel încât să-și perfecționeze modelele și cererile de transport. De exemplu, o companie producătoare trebuie să reducă costurile financiare ale oricărei stocări de materiale neprelucrate și prelucrarea acestora. Cel mai eficient lucru este să se cumpere materialele neprelucrate cel mai târziu posibil – așa numitul „chiar la timp” (JIT) și să vândă produsele fabricate cel mai curând posibil (ideal ar fi să vândă bunuri înainte ca producția să înceapă). Bazat pe un sistem bun de informații și un transport de încredere această strategie va produce bunuri la „cerere”, va reduce mărimea inventarului, rezultând nevoi de stocare și costuri.

Câteva dintre regulile principale ale logisticii întâlnite în industrie sunt evidențiate în cele ce urmează:

reducerea inventarului (stocarea și finisarea produselor) bazată pe producția la cerere și livrare la timp;

legătura dintre inventar și transport prin organizația dobândită în timp de centrele de distribuție și colectare;

legătura dintre noile metode de producție și transport

Ca să nu crească costul de livrare a produselor și ca să oprească competitivitatea, o companie producătoare trebuie să conceapă o strategie a logisticii de transport care poate compensa și crește costurile de transport cu o reducere echivalentă în alte costuri.

Aplicarea logisticii de transport trebuie să fie capabilă să furnizeze bunuri standardizate și servicii care sunt destinate unor țări diferite (culturi, limbaje).

Tehnologia modernă de transport reduce costurile tranzacțiilor și îmbunătățește competitivitatea bunurilor. Dezvoltarea containerizării a schimbat șablonul comerțului internațional, a condus la dezvoltarea sistemelor de transport complete oferind servicii din poartă în poartă pe rute externe pentru mărfurile refrigerate și generale.

Introducerea sistemelor de transport cu ajutorul containerelor a influențat considerabil operațiunile de transport nu numai pentru transportul pe mare ci și pentru transportul intern, după cum se poate vedea în tabelul 1.1.:

Tabelul 1.1. – Evaluări cantitative ale transportului în containere prin diferite moduri de transport (exceptând oceanul)

Tabelul evidențiază superioritatea calitativă a transportului rutier, excepție făcând doar impactul ecologic. Pe lângă opțiunea de transport intern, transportul rutier oferă cel mai scurt timp de tranzit și cea mai ridicată flexibilitate. Câteodată, pentru cele mai multe mărfuri containerizate transportate în țară timpul de tranzit obținut pe cale ferată sau pe apă este suficient de rapid. În ultimă instanță decizia îi aparține MTO-ului, pentru ce nivel calitativ de transport s-a hotărât și cât de mari sunt primele pe care clienții vor fi nevoiți să le plătească pentru aceste calități.

Într-o tranzacție de comerț internațional, cumpărătorul și vânzătorul deține un contract de vânzări care reprezintă o înțelegere a cumpărătorului și a vânzătorului pentru cumpărarea și respectiv vânzarea produselor specificate la cantitatea și prețul angajamentului mutual. Termenii din condițiile contractului definesc toate drepturile (legal sau contractual) și obligațiile ambelor părți. Dacă termenii și condițiile sunt onorate, ambele părți trebuie să aștepte să-și îndeplinească obiectivele satisfăcător, neîndeplinirea uneia dintre obligații duce la încălcare contractului și pot apela la acțiuni legale ca să îndeplinească obligațiile contractuale.

Nu există nici o lege aplicabilă universal care să guverneze contractele de vânzare-cumpărare. Obligațiile importatorului sau exportatorului pot fi guvernate de legile interne din țara vânzătorului sau cumpărătorului sau de standarde legale derivate din convenții internaționale, cum ar fi: Convenția Națiunilor Unite, Contractele Internaționale pentru Vânzarea de Bunuri și legile INCOTERMS ale Camerei de Comerț Internațional (ICC). Părțile sunt libere să aleagă legea pe care să o aplice, atâta timp cât aceștia se înrudesc cu aspectele legilor particulare (legea contractului, legea companiei, legea agenției), ei nu au altă alegere decât să urmeze clauzele stipulate în legile țării vânzătorului sau cumpărătorului, cum ar fi de exemplu: regulile de schimb, cererile de autorizare sau restricțiile de marketing/marfă pentru import/export.

Când negociază un contract de vânzări, vânzătorul și cumpărătorul trebuie să fie de acord asupra unor lucruri: termeni și condițiile transportului de bunuri comerciale, la plată și transferul către proprietarul de navă, acoperirile prin asigurări (a riscurilor de pierdere sau deteriorare a bunurilor în timpul tranzitului).

În ceea ce privește transportul, părțile comerciale vor decide cum să împartă responsabilitățile între ei pentru aranjarea procesului de transfer de bunuri, să cadă de acord asupra costurilor specifice transferului de bunuri și să specifice când riscurile de deteriorare sau pierdere sunt transferate cumpărătorului sau vânzătorului. Apelând la regulile specifice INCOTERMS, în contractul de vânzări este o cale sigură de delimitare a obligațiilor și responsabilităților celor două părți. Are două scopuri:

înlătură nevoia de listare a obligațiilor celor două părți din contract și incidentele legate de preț;

înlătură posibilitatea ca părțile din contract să poată interpreta diferit termenii.

Transferul către proprietarul de navă trebuie specificat cu atenție în contract, pentru că regulile pentru transfer sunt diferite de la țară la țară. În unele țări acest transfer este făcut când înțelegere este atinsă (bunurile comercializate, prețul lor), chiar dacă bunurile n-au fost încă livrate sau prețul plătit, în alte țări bunurile nu devin proprietatea cumpărătorului până când nu a plătit totul.

Termenii privind plata bunurilor exportate constituie o altă parte importantă a contractului de vânzări. Rezultatul principal al tranzacției de marketing este anulat dacă banii pentru plata bunurilor n-au fost primiți. Trebuie să existe o mare grijă în selectarea termenilor de plată și să specifice clar în contractul de vânzări când, unde și cum va fi făcută plata. Cel mai important este ca vânzătorul și cumpărătorul să ajungă la o înțelegere finală asupra asigurării bunurilor până la plata integrală.

1.2. Particularitățile și obiectivele activității de transport multimodal

1.2.1. Particularitățile contractului de transport

Literatura de specialitate se mărginește să enunțe definiția contractului, limitată numai la deplasarea de mărfuri. Potrivit prof. I.N. Fințescu, „prin contractul de transport de mărfuri, cărăușul se obligă să transporte sau să facă să se transporte dintr-un loc în altul lucruri, în schimbul unei contra-prestațiuni, care este prețul transportului, predând la locul de destinație lucrurile transportate aceleiași persoane, care le-a expediat sau alteia (destinatarului)”. Această caracterizare are un inconvenient care constă în unilateralitatea ei, astfel obiectul transportului nu se reduce la deplasarea de bunuri, trebuie să se țină cont și de transportul de persoane.

Potrivit prof. Paul Demetrescu, „prin contractul de transport, întreprinderea de transport se obligă, în schimbul unui preț, să transporte, înăuntrul unui termen, călători, mărfuri sau bagaje și să păzească și să elibereze destinatarului – care poate fi expeditorul lor sau o terță persoană – mărfurile sau bagajele transportate”.

Actualizând enunțul de mai sus putem defini contractul de transport ca fiind convenția prin care o parte, cărăușul profesionist, se obligă, în schimbul unei remunerații, să efectueze o deplasare de persoane sau de bunuri, pe o anumită distanță, cu un vehicul corespunzător.

Pe lângă caracterele comune oricărei prestări de servicii, contractul de transport are caracterele sale proprii. Astfel, pot fi reținute: o activitate constând în deplasarea de persoane sau de mărfuri, exercitarea activității de cărăuș ca pe o activitate de-sine-stătătoare, conducerea tehnică și comercială a operațiunii, autonomia acesteia față de contractile corelative; de asemenea trebuie precizat dacă și în ce măsură contractul de transport are o natură consensuală sau reală.

Transportul constă în deplasarea în spațiu a unor persoane sau mărfuri, strămutarea analizându-se ca obligația principală a cărăușului. Ca atare, orice transport implică parcurgerea unui itinerar care este prestabilit fie prin tarifele publice ale cărăușului, fie prin înțelegerea părților.

Dacă transportul are ca obiect mărfuri, alegerea rutei este determinată, de obicei, de distanța minimă dintre locul de pornire și cel de destinație, deoarece corespunde prețului (taxei) având nivelul cel mai redus. În acest caz itinerarul trebuie să precizeze parcursul intermediar.

Deplasarea de persoane se face tot pe ruta directă pentru aceleași motive de ordin economic.

Profesionalitatea activității desfășurate de cărăuș este reținută ca factor esențial al contractului de transport, aceasta întemeindu-se pe dispoziții legale. Astfel, atât art. 1476 și 1477 Cod civil, cât și art. 3 pct. 13 Cod comercial se referă la “întreprinzători” de transporturi, deci la persoane fizice sau juridice care organizează deplasarea de persoane sau bunuri, ca servicii puse la dispoziția publicului. Profesionalismul presupune repetabilitatea obișnuită a deplasării de persoane sau de mărfuri efectuată de întreprinderea în cauză.

Transportul dobândește natura comercială, prin săvârșirea constantă a actelor obiective de comerț la care se referă art. 3 pct. 13 din Codul comercial.

În sfera contractului astfel calificat nu intră nici transportul gratuit al membrilor de familie sau efectuat în mod dezinteresat, nici cel ocazional, chiar remunerate, dacă este efectuat în mod întâmplător de către un necomerciant. În asemenea cazuri de excepție, contractul are o natură civilă, iar nu comercială.

Gestiunea comercială are ca obiect principal selectarea și pregătirea personalului de specialitate (ofițeri de bord, mecanici, șoferi, alți tehnicieni, angajați auxiliari), dotarea întreprinderii cu parcul mijloacelor de transport necesare, aprovizionarea cu combustibili etc.

Gestiunea tehnică privește elaborarea și aplicarea corectă a normativelor pentru parcursul feroviar, rutier, naval sau aerian, verificarea și garantarea bunei stări de funcționare a mijlocului de transport, înainte de începerea unei călătorii, conducerea efectivă a vehiculului pe tot parcursul etc.

Autonomia contractului de transport constituie o trăsătură care se manifestă în funcție de circulația de bunuri materiale, obiect al strămutării. Oricât de strânsă ar fi conexiunea dintre operațiunea comercială și contractul de transport, aceasta își păstrează autonomia. Jurisprudența a decis următoarele: „Contractul de transport fiind autonom se încheie și se execută independent de eventualele convenții existente între predător sau destinatar și terți”. De aici rezultă faptul că pentru transportator calitatea de proprietar al mărfii nu este foarte importantă. Cărăușul încheie contractul de transport și acceptă să efectueze deplasarea mărfii, fie că expeditorul e însuși proprietarul mărfii, fie că exercită un mandat din partea acestuia ori acționează în calitate de comisionar.

De asemenea independența contractului de transport se manifestă și în faza judiciară. Astfel, „partea care reclamă daune de la cărăuș și în baza unui contract de transport trebuie să facă dovada calității sale de parte contractantă în contractul de transport – expeditor sau destinatar – , iar nu un titlu de proprietate asupra lucrului predat pentru transport, proprietarul lucrului predat neavând calitatea de a fi parte în proces”, lipsindu-i legitimitatea necesară.

Caracterul consensual al contractului încheiat în vederea efectuării unei deplasări de persoane, este unanim acceptat. Consimțământul călătorului și cărăușului stă la baza raporturilor ce se stabilesc între ei și dă naștere tuturor obligațiilor corelative. Totuși transportul de bunuri ridică unele probleme deoarece lucrurile trebuie predate de către expeditor în posesia cărăușului. Astfel, conform lui E. Cristoforeanu: „contractul de transport este un contract pur consensual; numai o greșită interpretare sau înțelegerea faptului predării lucrului a putut determina pe unii să vadă în contractul de transport un contract real; predarea materială a lucrului este necesară pentru a se da posibilitatea cărăușului să efectueze transportul, nicidecum nu intră în formarea contractului ca element constitutiv al lui, acest contract perfectându-se prin simplul consimțământ al părților , indiferent dacă odată cu încheierea lui a avut loc sau nu predarea lucrului”.

A. CĂRĂUȘUL

Principalul subiect de drept al contractului de transport este întreprinderea care se angajează să efectueze deplasarea de persoane sau strămutarea de bunuri. Însușirile cărăușului sunt arătate în art. 413 alin. 2 Cod comercial: „se numește cărăuș, persoana care își ia însărcinarea ca, într-un mod oarecare, să transporte sau să facă a se transporta un obiect oarecare”. Definiția citată, deși se referă la transportul de bunuri poate fi extinsă și la transportul de persoane. În definiție denumirea de cărăuș are două sensuri diferite:

a) art. 413 alin. 2 are în vedere situația uzuală a întreprinderii care prin contractul de transport își asumă obligația de a executa deplasarea de persoane sau strămutarea de bunuri în nume propriu și cu mijloace de transport din propria sa dotare.

b) pe de altă parte, același articol atribuie calitatea de cărăuș și întreprinderii care „face să se transporte” mărfuri. Această semnificație exprimă două situații diferite:

– în primul rând textul are în vedere pe cărăușul inițial care încheie contractul de transport în scopul unei deplasări internaționale pe căile ferate. În fiecare stat sunt organizate rețele feroviare proprii, rezultă astfel că acel cărăuș inițial se obligă ca prin contractul încheiat ca transportul să se efectueze dincolo de hotarele țării inițiale, pe teritoriul altor state de către cărăușul ungar, austriac, german etc. Cu alte cuvinte căile ferate din România se angajează „să facă a se transporta” încărcătura sau persoanele, în temeiul contractului inițial, de către rețelele feroviare străine. În atare situație fiind vorba de transporturile succesive ;

– în al doilea rând, art. 413 alin. 2 se referă sub aceeași denumire de cărăuș, la comisionarii care fac să se transporte persoane sau mărfuri de către cărăușul propriu-zis. Astfel, comisionarul transportului încheie contractul de transport cu expeditorul, în contul și pe seama cărăușului propriu-zis, care deține calitatea de comitent.

B. CĂLĂTORUL

În orice transport de persoane, cocontractantul cărăușului este călătorul sau pasagerul. Calitatea de profesionist (agent economic) sau de neprofesionist nu are nici o influență asupra naturii raporturilor juridice între părți. Regimul este identic în ambele situații, deoarece contractul de transport își menține în toate cazurile caracteristicile unui act obiectiv de comerț, datorită faptului că prestatorul de servicii, cărăușul are necesarmente calitatea de comerciant. Ca atare, chiar dacă pasagerul este necomerciant, contractul de transport se clasează printre actele mixte de comerț, iar în lumina art. 56 Cod comercial va fi supus în integralitatea sa legii comerciale, sub rezerva excepțiilor prevăzute explicit de o dispoziție normativă.

C. EXPEDITORUL

În contractele care au ca obiect strămutarea de mărfuri, co-contractantul cărăușului este de regulă expeditorul, denumit de asemenea încărcător sau predător. Uneori în locul expeditorului acționează pentru încheierea contractului de transport, mandatarul sau comisionarul său.

În virtutea mandatului, prin care se realizează o reprezentare deplină și perfectă, parte din contractul de transport rămâne mandantul-expeditor. Dacă expeditorul recurge la mijlocirea unui comisionar rezultă că situația se va schimba: comisionarul denumit și expeditorul, încheie contractul de transport în nume propriu, dar pe contul comitentului, fiind direct obligat față de cărăuș, „ca și cum afacerea ar fi fost a sa proprie” (art. 406 Codul comercial). În consecință reprezentarea fiind imperfectă, comitentul-expeditor nu are acțiune împotriva cărăușului și nici acesta nu poate exercita o acțiune directă împotriva comitentului.

Expeditorul mărfii, la data încheierii contractului de transport, trebuie să nominalizeze în documentul de transport persoana beneficiarului, căruia urmează să-i fie eliberată încărcătura la capătul călătoriei. Expeditorul își poate rezerva dreptul de a fi destinatarul mărfii transportate. Mai frecvent se va specifica o terță persoană ca beneficiar, care este de obicei cumpărătorul mărfii.

Rezultă că relațiile care se nasc din contractul de transport pot fi bilaterale, atunci când există cărăușul și expeditorul, iar expeditorul deține și calitatea de beneficiar, sau trilaterale atunci când marfa este predată unei terțe persoane – destinatarul, care diferă de expeditor.

D. DESTINATARUL

Poziția pe care o deține destinatarul a fost exprimată în diverse teorii:

– potrivit cu teza gestiunii de afaceri, transportatorul acționează în interesul destinatarului, comportându-se ca un negotiorum gestor al acestuia. Această concepție suscită rezervă, deoarece conform art. 987 Cod civil, inițiativa gestiunii de afaceri în favoarea unei terțe persoane aparține în mod normal gestorului, dar în transportul de mărfuri inițiativa încheierii contractului revine expeditorului, iar nu cărăușului;

– în altă concepție se explică poziția juridică a destinatarului în temeiul unei cesiuni de drepturi. Se susține astfel că expeditorul, în calitate de cedent, transmite drepturile ce decurg din contractul de transport în favoarea destinatarului care devine astfel cesionar;

– o parte a literaturii de specialitate consideră că drepturile destinatarului derivă dintr-o stipulație pentru altul. Astfel, expeditorul este stipulant, cărăușul deține poziția de promitent, iar destinatarul pe aceea de beneficiar.

1.2.2. Obiectul transporturilor și importanța activității de transport

Obiectul actului juridic (fiind chiar obiectul raportului juridic căruia îi dă naștere), constă în obiectul obligației ori obligațiilor generale din actul juridic civil respectiv, adică în prestația sau prestațiile (după cum este vorba de acte juridice unilaterale, bilaterale sau multilaterale), care, la rândul lor înseamnă fie transmiterea unui drept, fie un fapt (pozitiv sau negativ) al debitorului, precum și obiectul acestei prestații.

Obiectul contractului de transport constă în prestațiile pentru unitatea de transport (cărăuș) de a transporta călătorii și bagajele, iar pentru călători de a plăti taxa de transport.

Obiectul contractului este supus dispozițiilor de drept comun ale art. 962-965 Cod Civil.

Ca orice obiect al unui act juridic și obiectul contractului de transport trebuie să întrunească anumite condiții de validitate și anume:

– să existe;

– să fie în circuitul civil;

– să fie determinat sau determinabil;

– să fie posibil;

– să fie în conformitate cu legea;

– să fie un fapt personal al celui care se obligă.

Va fi nul acel contract care are ca obiect transportul unui lucru imposibil de executat sau transportul unor lucruri pentru care există interdicție absolută.

Transportul trebuie să fie determinat sau determinabil în elementele sale caracteristice și anume:

– obiectul ce urmează a fi transportat;

– stația de plecare;

– stația de destinație;

– ruta sau itinerariul.

Transporturile reprezintă un domeniu important al activității economico-sociale pentru că prin intermediul lor se efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor și oamenilor în scopul satisfacerii necesităților materiale și spirituale ale societății omenești. Dezvoltarea, diversificarea și modernizarea transporturilor au fost determinate de extinderea și intensificarea producției și a circulației mărfurilor, de adâncirea diviziunii internaționale a muncii. Având în vedere necesitatea realizării legăturilor dintre producție și consum, transporturile sunt acelea care deplasează bunurile obținute în celelalte ramuri ale producției materiale din locul în care au fost produse la cel în care urmează a fi consumate în cadrul pieței interne și internaționale. Obiectul activității de transport îl constituie deplasarea în spațiu a călătorilor și mărfurilor.

Însă nu toate deplasările în spațiu constituie obiectul activității de transport supuse contractului de transport. Astfel, transportul informațional, transportul de lichide și gaze prin conducte și alte activități asemănătoare nu pot forma obiectul contractului de transport. Aceste activități se realizează prin instalații proprii și nu necesită operațiunile specifice pe care le presupune activitatea de transport, cum ar fi: preluarea de către transportator a mărfurilor, obligația de pază și preluare a lor la destinație.

Considerată sub aspectul conținutului său economic, activitatea de transport constituie mijlocul prin care se înlesnește schimbul de bunuri și deplasarea oamenilor, spre deosebire de deplasarea gândirii (transportul corespondenței, faxul, transmisiunile telefonice), transport ce este supus altor reguli.

De asemenea, rămâne în afara sferei noastre de preocupare transportul poștal care, deși se realizează pe baza unor raporturi juridice între transportator și unitatea de poștă, nu se integrează în contractul de transport. Mai mult, nici expeditorul, nici destinatarul nu au legături juridice cu unitatea de transport ce realizează activitatea de corespondență.

Astfel, activitatea de transport poate fi definită ca acțiunile prin care se organizează și se realizează deplasarea călătorilor și mărfurilor în spațiu și timp.

Un rol important îl are transportul în sfera producției unde, printr-o mai bună organizare, poate contribui la: reducerea ciclului de producție, accelerarea vitezei de rotație a mijloacelor circulante, îmbunătățirea indicatorilor economico-financiari.

Producția unei întreprinderi este deservită nu numai de transportul intern, ci și de transportul care realizează legăturile externe ale acesteia cu celelalte întreprinderi și cu întreaga economie națională.

De aici decurge funcția importantă a transporturilor de a susține legăturile de producție între întreprinderi, comunicațiile între marile centre industriale, între cele industriale și agricole, etc. Acest rol este îndeplinit de transporturile de utilitate publică, în componența cărora intră: căile ferate, fluviale și maritime, rutiere, transportul aerian și transportul de călători. Acesta din urmă deservește procesul de producție prin deplasarea muncitorilor la și de la locul de muncă.

Rolul transporturilor este evident, prin intermediul acestora asigurându-se procesul de producție cu mijloace de producție și forță de muncă.

Importanța transporturilor constă nu numai în funcția pe care o au în dezvoltarea complexului socio-economic național, ci și în rolul important exercitat asupra amplificării relațiilor dintre state. Astfel, transporturile internaționale reprezintă mijlocul material ce stă la baza relațiilor economice cu celelalte țări ale lumii. Acestea continuă procesul de producție în sfera circuitului economic mondial și reprezintă un sistem tehnico-economic complex prin intermediul căruia o parte din produsul social este realizat pe piețele externe în schimbul unor mărfuri necesare economiei naționale, contribuind astfel la modificări de structură, calitate și cantitate în produsul intern brut, produsul național brut și produsul național net.

1.3. Scurtă sinteză a legislației aferente desfășurării procesului de transport

Dreptul comun al transporturilor cu caracter de comercializare îl reprezintă reglementările privitoare la raporturile juridice izvorâte din contractul comercial de transport (Codul comercial – art. 413-441, Titlul XII; Codul civil – contractul de locațiune). Includem în această categorie și O.G. nr. 19/1997 privind transporturile. Această ordonanță constituie cadrul legal general aplicabil, în completarea reglementărilor specifice tuturor modurilor de transport și activităților conexe acestora.

A. Izvoare de drept intern – legi și alte acte normative

a) Transporturi rutiere:

– O. G. nr. 44/1997 privind transporturile rutiere;

– O. G. nr. 97/1999 privind garantarea furnizării de servicii publice subvenționate

de transport rutier intern și de transport pe căile navigabile interioare;

– O. G. nr. 48/1999 privind transportul rutier al mărfurilor periculoase;

– O. G. nr. 88/1999 privind stabilirea unor reguli pentru transportul combinat de

mărfuri;

– O. G. nr. 15/2002 privind introducerea unor tarife de utilizare a infrastructurii

de transport rutier;

– O. G. nr. 17/2002 privind stabilirea perioadelor de conducere și a perioadelor

de odihnă ale conducătorilor vehiculelor care efectuează transporturi rutiere naționale;

– O. G. nr. 56/2002 privind monitorizarea pieței transporturilor rutiere și măsurile

ce trebuie luate în situații de criză în domeniul transportului rutier de mărfuri;

– H. G. nr. 625/1998 privind organizarea și funcționarea Autorității Rutiere

Române – A.R.R.;

– Legea nr. 38/2003 privind activitatea în regim de taxi și în regim de închiriere.

b) Transporturi feroviare:

– O.G. nr. 41/1997 privind aprobarea Regulamentului de transport pe căile ferate

din România;

– O.U.G. nr. 12/1998 privind transportul pe căile ferate române și reorganizarea

Societății Naționale a Căilor Ferate Române;

– O.G. nr. 95/1998 privind înființarea unor instituții publice în subordinea Ministerului

Transporturilor;

– H.G. nr. 626/1998, privind organizarea și funcționarea Autorității Feroviare

Române – AFER.

c) Transporturi maritime și fluviale:

– O.G. nr. 42/1997 privind navigația civilă;

– Codul comercial: Cartea II – Despre comerțul maritim și despre navigație;

– O.G. nr. 116/1998 privind instituirea regimului special pentru activitatea de

transport maritim internațional;

– O.G. nr. 79/2000 privind regimul navigației pe Canalul Dunăre – Marea Neagră

și Canalul Poarta Albă – Midia – Năvodari.

d) Transporturi aeriene;

– O. G. nr. 29/1997 privind Codul aerian.

B. Izvoare de drept internațional – convenții, acorduri, protocoale, uzanțele

maritime și portuare:

a) Transport rutier:

– Convenția referitoare la contractul de transport internațional de mărfuri pe șosele

(CMR), Geneva, 1956;

– Convenția asupra circulației rutiere, Geneva, 1949;

– Acordul European privind activitatea echipajelor vehiculelor care efectuează

transporturi rutiere internaționale, Geneva, 1970;

– Acordul european referitor la transportul rutier internațional al mărfurilor periculoase

(A.D.R.), Geneva, 1957.

b) Transport feroviar:

– Convenția internațională privind transportul internațional feroviar de mărfuri

(COTIF), încheiată în 1890;

– Anexa nr. 2 , care reglementează regulile uniforme cu privire la

transportul internațional feroviar de mărfuri. Anexa nr. 2 poartă și denumirea

prescurtată de CIM;

– Acordul european privind marile linii internaționale de cale ferată (A.G.C.),

încheiat la 31 mai 1985.

c) Transportul maritim și fluvial:

– Convenția Națiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare, 1978, adoptată la 31 martie 1978 („Regulile de ”); Convenția internațională pentru unificarea anumitor reguli asupra sechestrului asigurător de nave maritime semnată la 10 mai 1952;

– Convenția privind facilitarea traficului maritim internațional (FAL), adoptată la 9 aprilie 1965 de Conferința internațională privind facilitarea voiajului și transportului maritim.

d) Transportul aerian:

– Convenția de privind transportul aerian internațional din 12 octombrie 1929.

În fiecare țară au apărut reglementări ce stabilesc condițiile tehnice pe care trebuie să le îndeplinească autocamioanele pentru a fi admise să circule pe drumurile naționale (greutăți pe osie, gabarit etc.) și condițiile ce asigură securitatea și disciplina rutieră (modul de conduită al conducătorilor, documentele pe care să le posede asupra lor, timpul maxim de activitate la volan etc.). În cadrul preocupărilor internaționale pentru unificarea normelor privind transporturile rutiere au fost elaborate convenții ce facilitează dezvoltarea transporturilor rutiere internaționale. Cu toate eforturile făcute, nu toate aspectele au putut fi reglementate unic, astfel că în prezent există reglementări și convenții internaționale multilaterale, dar și convenții bilaterale guvernamentale prin care se reglementează probleme și aspecte necuprinse în cele multilaterale.

Printre cele mai importante reglementări de care trebuie să se țină seama la efectuarea transporturilor rutiere internaționale sunt:

Convenția referitoare la contractul de transport internațional rutier (C.M.R.).

Convenția vamală, referitoare la transporturile internaționale de mărfuri sub

acoperirea carnetului T.I.R.

Convenția internațională referitoare la transportul mărfurilor perisabile.

Convenția asupra circulației rutiere și protocolul privind semnalizarea rutieră.

Convenția pentru asigurarea împotriva răspunderii civile (Cartea verde).

Convenția vamală privind importul temporar al autovehiculelor rutiere.

Acordul european pentru stabilirea prescripțiilor uniforme administrative pentru

efectuarea transporturilor rutiere de persoane și mărfuri.

Acordul european privind transportul internațional al mărfurilor periculoase.

Convenții bilaterale încheiate între țările participante la traficul internațional și

protocoalele guvernamentale încheiate în baza acestor convenții.

Reglementările interne din fiecare țară referitoare la modul de desfășurare a

transporturilor rutiere pe teritoriul național.

1.3.1. Convenția referitoare la contractul de transport internațional de mărfuri (C.M.R.)

Semnată la data de 19 mai .M.R. aparține seriei de convenții internaționale inițiate de Comisia Economică a O.N.U. pentru Europa (C.E.E.). Prin această convenție sunt reglementate în mod uniform condițiile generale în care se încheie și se execută contractul de transport rutier de mărfuri, reprezentat prin „Scrisoarea de Trăsură tip C.M.R.”

C.M.R. se aplică oricărui transport internațional de mărfuri, în cazul în care pentru un astfel de transport a fost încheiat un contract de transport de mărfuri pe șosele, cu titlu oneros, cu vehicule, dacă locul primirii mărfurilor și locul prevăzut pentru eliberare, așa cum sunt indicate în contract, sunt situate în două țări diferite, din care cel puțin una este țară contractantă, independent de domiciliul și de naționalitatea părților contractante.

Țara noastră a aderat la această convenție în baza Decretului 451/20.11.1972, aceasta intrând în vigoare pentru România la data de 23 aprilie 1973, la 90 de zile după depunerea instrumentelor de ratificare .U.

Contractul de transport tip „C.M.R.”, care se prezintă sub forma scrisorii de trăsură, se consideră încheiat atunci când marfa a fost încărcată în autocamion, iar conducătorul auto a semnat scrisoarea de trăsură de preluare a mărfii. Se întocmește în trei exemplare semnate atât de predător, cât și de cărăuș. Primul exemplar se remite expeditorului, al doilea însoțește marfa până la destinație, iar al treilea exemplar rămâne la transportator.

Scrisoarea de trăsură se întocmește pentru fiecare autocamion în parte, chiar dacă lotul de marfă expediat este mai mare și se încarcă pe mai multe autocamioane aparținând aceluiași cărăuș.

Scrisoarea de trăsură trebuie să surprindă obligatoriu următoarele elemente:

Numele și adresa expeditorului;

Locul și data întocmirii scrisorii de trăsură;

Numele și adresa transportatorului;

Locul și data primirii mărfii pentru transport;

Locul prevăzut pentru eliberarea mărfii;

Numele și adresa destinatarului mărfii;

Denumirea curentă a mărfii și felul ambalajului, iar pentru mărfurile periculoase se va indica denumirea general recunoscută;

Numărul coletelor, menționându-se și marcajele respective;

Cantitatea exprimată în kilograme, precum și în alte unități, după caz (bucăți, perechi etc.);

Instrucțiunile privind formalitățile vamale;

Mențiunea că transportul respectiv este supus regimului stabilit prin C.M.R. și nici unei alte cauze contrare;

Termenul în care transportul trebuie efectuat. În majoritatea contractelor de transport C.M.R. se precizează și termenul maxim de executare a transportului. În unele situații se prevăd penalizări pentru fiecare zi întârziată față de termenul fixat;

Valoarea declarată a mărfii; răspunderea cărăușului este limitată. În cazul în care se declară valoarea mărfii, iar cărăușul preia asupra sa răspunderea pentru întreaga valoare, se vor mări în mod corespunzător și tarifele de transport;

Instrucțiunile expeditorului către transportator cu privire la conservarea calității mărfii în timpul transportului și manipulărilor.

Lista documentelor remise transportatorului pentru ca acesta să răspundă în caz de rătăcire sau de deteriorare a lor.

Mențiunea expresă de interzicere a transbordării mărfii în cazul când în contractul de vânzare / cumpărare se stipulează acest lucru.

Transportatorul este obligat să constate la încărcare, prin conducătorul auto, starea aparentă a mărfii și a ambalajelor, precum și exactitatea numărului de colete în baza observațiilor și constatărilor făcute. El poate înscrie anumite remarci pe scrisoarea de trăsură, remarci ce pot duce la refuzul de plată a mărfii de către destinatar sau la pretenții și reclamații față de încărcător.

Dacă în scrisoarea de trăsură nu s-a făcut nici o remarcă cu privire la calitatea sau cantitatea mărfii sau ambalajului, există prezumția că preluarea mărfii de către cărăuș s-a făcut conform celor înscrise, deci în stare aparent bună.

1.3.2. Cerințe legale cu privire la desfășurarea transporturilor multimodale

În comerțul exterior, livrarea este o componentă esențială a oricărei vânzări. Ambele părți angajate în tranzacția comercială acordă o importanță deosebită stabilirii condițiilor legate de determinarea locului și momentului în care, odată cu trecerea mărfii de la vânzător la cumpărător, are loc și transferul cheltuielilor și a riscurilor pe care le implică livrarea acesteia. Condițiile de livrare se reglementează conform prevederilor contractului și conform legilor și uzanțelor comerciale. În întâmpinarea părților angajate în tranzacția comercială, Comisia Internațională de Comerț () a elaborat în 1936 un set de reguli pentru interpretarea termenilor comerciali. Aceste reguli cunoscute sub denumirea INCOTERMS 1936 au fost modificate ulterior în 1953, 1967, 1976, 1980 și 1990 pentru a fi puse de acord cu practica comercială internațională curentă. Un motiv important privind revizuirea termenilor l-a constituit schimbarea termenilor de transport, și în special unitizarea încărcăturii prin containere transportul multimodal, traficul roll-on/roll-off cu autovehicule rutiere și vagoane de cale ferată folosite în transportul maritim pe distanțe scurte.

Alegerea autotractorului

Printr-o multitudine de teste comparative, revista Transaktuell din Germania face cunoscut demersul unui transportator – Fehrenkotter – de a testa camioanele celor șapte producători europeni și a vedea care sunt costurile lor de întreținere. Spre deosebire de testul comparativ organizat de publicațiile germane, unde consumurile sunt înregistrate după ce camioanele sunt conduse de șoferii fiecărui producător, Joachim Fehrenkotter a decis să cumpere câte un camion de la fiecare (modele nepregătite special pentru teste) și sa le dea spre exploatare propriilor angajați. Când vehiculele au ajuns la circa fiecare, compania germană a început sa adune kilometrii parcurși și cheltuielile efectuate între timp, pentru a stabili costurile de exploatare pe fiecare camion împarte. Chiar daca nu știm exact cum s-au făcut măsurătorile de consum, daca au transportat aceleași greutăți și dacă șoferii s-au rotit de la un camion la altul, demersul transportatorului german merită descris, fie și numai pentru a servi ca exemplu altor cărăuși, pentru a-și face singuri un calcul similar de rentabilitate. În 2012 modelul prezentat de el a fost retestat de cercetători și s-a stabilit că este un mod viabil bazat pe aplicație practică și reală în vederea alegerii autotractorului. Din acel moment tot mai multe companii de transport au apelat și au utilizat cu succes aplicația.

În imaginile de mai jos sunt prezentate mai multe tipuri de autotractoare dintre care se alege autotractorul cel mai eficient pentru satisfacerea transportului monomodal:

Figura 2.6. – Autotractor DAF XF

Figura 2.7. – Autotractor Mercedes Actros

Figura 2.8. – Autotractor MAN TGA

Figura 2.9. – Autotractor Iveco Stralis

Figura 2.10. – Autotractor Volvo FH 12

Figura 2.11. – Autotractor Scania

Figura 2.12. – Autotractor Renault Premium

Pentru a determina care dintre autotrenurile prezentate mai sus este cel mai eficient pentru satisfacerea transportului din enunțul temei, se întocmește tabelul 2.2. cu cele mai importante costuri de exploatare, iar în urma studiului făcut se alege cel mai convenabil autotractor.

Deci tipul de autotractor ales pentru satisfacerea transportului este Iveco Stralis – AS-L440S45TP

Figura 2.13. – Autovehiculul ales: Iveco Stralis

Figura 2.14. – Dimensiuni Iveco Stralis

Tabelul 2.3. – Mase Iveco Stralis

Tabelul 2.4. – Dimensiuni de gabarit Iveco Stralis

Tabelul 2.5. – Specificații tehnice privind motorizarea la autotractorul Iveco Stralis

Consum mediu de combustibil: 34.5 litri/ .

Noxe:

– CO – 2,1 g/kWh;

– PM – 0,1 g/kWh;

– NOx – 5,00 g/kWh;

– HC – 0,66 g/kWh.

Alegerea semiremorcii

Pentru alegerea semiremorcii se ia în considerație prețul de achiziție și rata de amortizarea pentru aceasta. În imaginile de mai jos vom prezenta câteva tipuri de semiremorci capabile a satisface transportul de marfă.

Figura 2.15. – Semiremorcă SCHMITZ pentru containere de 20'

Figura 2.16. – Semiremorcă Krone pentru containere de 20'

Figura 2.17. – Semiremorcă Wielton pentru containere de 20'

Tabelul 2.6. – Evaluarea semiremorcilor după criterii:

În urma analizării tabelului 2.6. s-au acordat punctaje între 1 și 3. 1 s-a acordat pentru un punctaj slab și 3 pentru un punctaj bun, astfel rezultă că cea mai rentabilă semiremorcă pentru transportul de marfă din toate punctele de vedere este semiremorca Wielton mixtă ce permite transportul inclusiv a containerelor de 20 de picioare.

Figura 2.18. – Dimensiuni constructive ale semiremorcii marca WIELTON NS 34 KT

Semiremorca ce intră în componența acestui autotren este marca WIELTON NS 34 KT (figura 2.18.), care prezintă un avantaj față de celelalte modele de semiremorci ale producătorilor consacrați (Krone, SCHMITZ etc.), prin prețul mai scăzut, oferind aceleași performanțe de gabarit (Tabelul 2.7.).

Tabelul 2.7. – Caracteristicile constructive ale semiremorcii Wielton NS 34 KT.

Pentru realizarea transportului celor 100000 de tone de marfă s-au ales în urma analizei de transport, mijloacele de transport. Marfa este ambalată în cutii, paletizată și va fi încărcată în containere de 20 de picioare.

Figura 2.19. – Container de 20 de picioare utilizat la efectuarea transportului

Tabelul 2.8. – Dimensiunile de gabarit ale containerului de 40 de picioare

2.2.4. Desfășurarea procesului de transport monomodal

În cazul transportului monomodal, marfa paletizată este încărcată în container ce va fi preluat de autotren din depozitul companiei de transport. Autotrenul va urma parcursul pe cale rutieră până la destinație.

Întregul proces de transport pentru o singură cursă durează 5 zile. Etapele procesului de transport sunt evidențiate în tabelul 2.9.

Tabelul 2.9. – Prezentarea procesului de transport

2.2.5. Descrierea terminalului de transport rutier

Terminalele rutiere sunt în general amplasate în prelungirea unor depozite. Prin poziționarea acestora în zonele de acumulare, se ușurează transbordarea în și din mijloacele de transport a mărfurilor. Configurația și construcția terminalelor rutiere au condus la reducerea timpilor de așteptare, timpi care sunt folosiți judicios de către cărăuși la transportul mărfurilor mai rapid de la expeditor la beneficiar.

Terminalul rutier de încărcare de S.R.L., este poziționat în prelungirea depozitului și prezintă următoarele utilități:

Drum de acces;

Parcare autocamioane;

Poartă de intrare;

Pistă de încărcare betonată fără supraînălțare;

Posturi de încărcare betonate fără supra înălțare.

Accesul de la depozit la terminal se face prin trei uși cu înălțimea de și deschiderea de . În dreptul acestor uși sunt introduse în terminal autovehiculele pentru încărcare. La autocamioanele care au posibilitatea încărcării pe laterale prin decopertarea pereților laterali ai prelatei, încărcarea se execută numai cu motostivuitorul, iar la autocamioanele care nu prezintă această posibilitate, încărcarea se face prin spatele semiremorcii cu motostivuitorul, iar aranjarea încărcăturii este făcută manual cu ajutorul unei transpalete. Containerele sunt manipulate în curtea depozitului într-o zonă bine delimitată

Figura 2.20. – Schița terminalului rutier de la societatea Fani Com

2.2.6. Descrierea mijloacelor de depozitare / încărcare utilizate

Transportul intern poate fi definit drept deplasarea oricărui material sau obiect al muncii în interiorul și exteriorul clădirilor unei întreprinderi.

Transportul intern și manipularea constă în ridicarea, așezarea și deplasarea materialelor sau mărfurilor. Pentru reducerea cheltuielilor neproductive această activitate trebuie organizată corespunzător, automatizată sau mecanizată.

Stivuirea mărfii pe palete (platforme) și manipularea paletelor cu ajutorul stivuitoarelor mecanice reprezintă o soluție cu mari avantaje tehnice și economice. În acest mod se ușurează considerabil munca la transportul și depozitarea paletelor și se mărește productivitatea.

Motostivuitor KOMATSU

Stivuitoarele Komatsu reprezintă un punct de referință în industrie în ceea ce privește calitatea și preocuparea continuă pentru protecția mediului, valori de căpătâi ale întregului grup Komatsu. Experiența căpătată în fabrica din Japonia a fost adoptată și de celelalte centre de producție conferind diviziei o uniformitate de procedură fără egal în lume.

Figura 2.21. – Motostivuitor KOMATSU

Analizând performanțele în timp ale firmei KOMATSU și punând în balanță nevoile pe care le are depozitul în activitatea sa de Manipulare, Depozitare și Transport, am ales ca firma KOMATSU să doteze depozitul nostru cu gama de motostivuitoare de diverse tipuri. Principalele tipuri care există sunt:

Tabelul 2.10. – Tipuri și dimensiuni Motostivuitoare Komatsu

KOMATSU FD50T

Komatsu FD50T diesel este unul dintre motostivuitoarele cele mai populare în țara noastră. Această popularitate este justificata de numeroase caracteristici care diferențiază modelul Komatsu de modelele similare din gama sa:

consum redus de combustibil, de numai motorină/ oră/ sarcină;

sistemul hidraulic „pentru ridicare rapidă” cu pompă în tandem dublează viteza de ridicare;

sistem de absorție a șocurilor care reduce semnificativ vibrațiile și conferă confort maxim operatorului;

putere excepțională chiar și în cazul celor mai dificile aplicații grație noului sistem de răcire „Heavy-Duty”, motor extrem de performant și consum redus de combustibil;

compartiment pentru operator deosebit de spațios având scaun dotat cu sistem standard de absorție a șocurilor OSS pentru confort și manevre rapide;

acces facil la principalele componente mecanice pentru a facilita operațiile de întreținere și service și pentru a le reduce costul;

motoare Nissan și Komatsu;

translație laterală integrală;

opțional roți pneumatice, senzori de marșarier, senzor pentru prezența operatorului pe scaun.

Caracteristici tehnice:

Marca: KOMATSU

Tip: FD 25 T

Motor: Komatsu Diesel

Sarcina maximă de ridicare: 5.5 T

Catarg: Duplex

Înălțime maximă de ridicare:

Ridicare liberă:

Gabarit L / l / H : 2450 / 1150 / 2020 mm

Transmisie: automată

Furci : L=

Consum: 2 l/oră

Figura 2.22. – Caracteristici Motostivuitor Komatsu

Tabelul 2.11. – Caracteristici tehnice motostivuitor Komatsu

2.3. Proiectarea sistemului de transport multimodal

2.3.1 Elementele constituente ale transportului multimodal

Prin tema de proiectare s-a cerut să se proiecteze un sistem de transport combinat de marfă rutier – maritim pe relația internațională Pitești – Palermo care va fi proiectat folosind următoarele date inițiale :

Distanța totală de parcurs a mărfii A – B:

Rutier: Pitești – Constanța (port);

Maritim: Constanța (port) – Palermo (port).

Pitești Rutier Maritim MDT

Constanța Palermo Depozit

Figura 2.23. – Schema sistemului de transport multimodal

Pe relația Pitești – Constanța se folosește terminalul de transport Constanța astfel încât transportul pe distanța Pitești – Constanța se face cu mijloace auto, pe distanța Constanța – Palermo transportul se face pe cale maritimă.

Volumul de transportat de ști :

Volumul de transportat de la Palermo:

Viteza medie de transport auto :

– Pitești – Constanța

2.3.1.1. Alegerea rutei optime de transport

Pentru realizarea transportului rutier se vor organiza curse de ști , la locul de încărcare al containerelor pe vapor.

Folosind soft-ul Microsoft AutoRoute și aplicând ca setări un consum pe autostradă, pe drumurile generale și setând timpii de conducere impuși de legislația în vigoare inclusiv pauzele aferente am obținut ruta optimă de urmat.

Timpul deplasării: De menționat că timpul deplasării este unul etalon care nu include eventualele evenimente neplăcute sau cu caracter tehnic ce pot apărea pe parcursul transportului.

În urma analizei am optat pentru Ruta optimă. Prezint mai jos caracteristicile rutei alese sub formă tabelară – Tabelul 2.12.

Figura 2.24. – Ruta optimă Rutier – Pitești – București – Fetești – Medgidia – Constanța – 347 (km) Consum: 120 (l), Timp de conducere efectiv: 7 h

Figura 2.25. Ruta Optimă Maritim – Constanța – Palermo – marine, Categoria III de tarifare în cadrul transportului maritim

Tabelul 2.12. – Ruta optimă Multimodal – Descriere

2.3.2 Determinarea necesarului de mijloace de transport în cadrul transportului multimodal

Transportul rutier se realizează pe teritoriul României, adică intern, astfel că viteza comercială în România este de .

În urma alegerii rutei optime, distanța care este parcursă de un autotren pe ruta Pitești – Constanța – Pitești este de . În cele ce urmează voi calcula viteza medie pe care o va avea autotrenul.

Conform tabelului 2.12. se cunosc:

distanța parcursă în România este de ;

viteza comercială în România este .

Rezultă că viteza medie este de .

Timpul în care un autotren parcurge ruta Pitești – Constanța – Pitești se calculează astfel:

Având în vedere cele expuse mai sus determin zilele în care un șofer termină cursa:

Voi trece la calculul numărului de curse ce se desfășoară într-un an care se realizează astfel:

Știind acest lucru putem calcula câte tone se pot transporta într-un an, știind că un autotren este încărcat cu 18 tone. Voi avea:

În continuare pot afla cantitatea zilnică ce poate fi transportată:

Voi determina în continuare câte curse pe zi și câte curse pe an se pot efectua având în vedere datele cunoscute până acum, astfel:

Revizia unui autotren din gama IVECO se face la . Astfel vom calcula numărul de km/an astfel:

Știind acest lucru voi calcula câte revizii tehnice se efectuează într-un an, astfel:

Pentru fiecare revizie tehnică se alocă două zile lucrătoare, astfel că în cazul meu voi avea 6 zile lucrătoare de RT pentru un autotren. Voi recalcula zilele lucrătoare/ an și cursele/an ținând seama de reviziile tehnice:

Voi trece la calculul parcului activ Pa:

Voi calcula Parcul inventar, astfel:

Având în vedere modul de paletizare și volumul ocupat de marfă, s-a ales un container de 20 de picioare care cântărește 18 de tone. Pentru a transporta întreaga cantitate s-a stabilit că se poate efectua un transport maritim pentru fiecare 500 de containere. Transportul celor 100000 de tone înseamnă 5556 de containere și se vor efectua 3 curse maritime prin firma Impex MarCo S.A. care asigură și descărcarea/încărcarea containerelor, precum și stocarea lor până la distribuire, contra unui tarif unic funcție de milele marine parcurse pe o cursă plus unele taxe de consultanță și de manipulare ce se vor observa în capitolul dedicat analizei economice

2.3.3 Prezentarea mijloacelor de transport multimodal utilizate

Mijloacele de transport pentru transportul multimodal sunt:

– Autotractor IVECO – Figura 2.26.;

– Semiremorcă Wielton pentru transport containere – Figura 2.27.;

– Navă port Container – Figura 2.28.

Figura 2.26. – Autotractor – IVECO

Figura 2.27. – Semiremorcă Wielton pentru transport containere

Figura 2.28. – Navă de transport containere Categoria D

2.3.4 Desfășurarea procesului de transport multimodal

Marfa este preluată din depozitele S.C. Fani Com S.R.L. și transportată pe cale rutieră până în portul Constanța, în spațiul de stocare al firmei Impex MarCoS.A.. Din acest punct se stochează containerele până se ajunge la un număr de 2000, când sunt încărcate pe nava de transport maritim. Fluxul de încărcare și logistica sunt realizate de firma care se ocupă și de realizarea transportului maritim contra unor taxe incluse în prețul final. S-a constatat că sunt necesare 3 curse maritime a câte 850 de mile fiecare, distanța încadrându-se în categoria a III –a de transport fiind tarifată conform categoriei. Marfa ajunge în portul Palermo de unde este preluată de către clientul din acea țară care se va ocupa de descărcare, stocare și distribuție.

2.3.5. Descrierea terminalului de transport multimodal

Containerizarea a produs schimbări importante care au afectat terminalele în multe cazuri. Din momentul în care încărcătura a fost distribuită în containere, nu au mai fost necesare depozitele acoperite pentru încărcăturile aflate în tranzit la terminalele pentru mărfuri generale, convenționale. În locul acestora, au fost necesare arii enorme pentru depozitarea si manevrarea miilor de containere descărcate sau încărcate. Capitalul mare si costurile de operare ale navelor portcontainere au făcut necesară descărcarea si reîncărcarea lor în cel mai scurt timp posibil (ore în loc de zile). În acest scop, au fost construite macarale cu operare rapidă si foarte rapidă a containerelor, acestea fiind instalate liniar pe cheu, pentru a permite un flux constant de mijloace de transport terestru.

Terminalul maritim pentru containere cuprinde danele, spațiul de operare si depozitare, instalațiile pentru manipularea containerelor. Manipularea containerelor în incinta porturilor presupune atât operațiile de la cheu, cât si operarea containerelor în spațiile de depozitare. Pentru operațiile la cheu, folosirea podurilor transportoare a fost extinsă deoarece acestea pot substitui mai multe echipamente de manipulare în condiții de productivitate crescută. În spațiile de depozitare este nevoie însă de o gamă largă de echipamente, incluzând motostivuitoare, macarale de mică putere, trailere, camioane, etc.

Descărcarea navelor fiind prioritară celorlalte operații de manipulare a mărfurilor, deseori se produc aglomerări de mărfuri pe cheuri. Acele mărfuri care trebuie încărcate direct în camioane nu pot fi operate eficient decât dacă clientul pune la dispoziție mijloacele de transport în timp util.

În cazul unui terminal de containere cu tehnologie convențională, principalele componente ale sistemului de manipulare sunt podurile transportoare sau macaralele grele de cheu (pentru încărcarea – descărcarea mărfurilor de la cheu la navă), vehicule pentru transportul mărfii în spațiile de depozitare, motostivuitoare (pentru operarea containerelor în trailere si camioane).

Operațiunile de manipulare a containerelor sunt împărțite pe mai multe sectoare, ale căror sarcini sunt bine delimitate:

a) sectorul export containere;

b) sectorul import containere;

c) sectorul containere goale cu aria de reparare a containerelor avariate;

d) sectorul transport cale ferată si rutier;

e) sectorul roll-on/roll-off.

Dat fiind costul ridicat de staționare a navei portcontainere în port, în terminalul maritim se lucrează 7 zile pe săptămână timp de 24 de ore/zi. Toate containerele destinate exportului pe nave sunt stivuite în aria export. Stivuirea în această arie este făcută după anumite criterii: destinație, greutate, dimensiuni etc.

Pentru încărcare, containerele sunt deplasate cu instalațiile de manipulare din terminal pe cheul de încărcare (acolo unde va acosta nava). Ele sunt stivuite pe cheu ținând cont de planul de încărcare pentru nava care urmează să sosească. Toate containerele care se descarcă de la navă sunt transportate si stivuite în aria import, de unde ele sunt livrate pe calea ferată sau rutieră, la destinatar. Containerele goale sunt stivuite în aria containerelor goale după dimensiune si tip. Acest sector efectuează un control al stării tehnice a containerelor si execută remedierea avariilor acolo unde este cazul (de obicei reparațiile sunt efectuate de lucrătorii companiei căreia îi aparțin containerele). Containerele sunt primite si expediate din terminal pe platformele vagoanelor de cale ferată, pe șasiurile trailerelor auto sau cu ajutorul șlepurilor. Toate aceste probleme sunt rezolvate de către sectorul transporturi.

Astăzi, există terminale automatizate pentru containere, în care întregul sistem clasic de manipulare este înlocuit cu sisteme automate de manipulare a containerelor. Astfel, există un sistem automat de ghidare a containerelor până la aria de depozitare si un sistem automat de stivuire acestora, care realizează încărcarea–descărcarea în camioane sau în trenuri. În acest fel, spațiile sunt mult mai bine organizate, deoarece stivuirea containerelor se face mai mult pe verticală decât pe orizontală.

Figura 2.29. – Activități de încărcare-descărcare, transport, manipulare a containerelor în cadrul unui terminal specializat

Scopul transportului mărfurilor în containere constă în ajungerea mărfurilor la destinație în cele mai bune condiții de conservare, neavariate, în timpul cel mai scurt posibil si cu cheltuieli de manipulare si transport minime. Pentru aceasta, manipularea containerelor trebuie să se facă după anumite reguli, atât la bordul navei, cât si în port. În plus, o grijă deosebită trebuie acordată mărfurilor încă de la introducerea lor în containere.

Astfel, mărfurile vor fi stivuite în container, după un plan de încărcare executat la scară, în secțiune verticală si orizontală. Marfa va fi asigurată împotriva deplasării în interiorul containerului, acesta fiind prevăzut în interior cu ocheți folosiți la amararea mărfurilor; o atenție deosebită va fi acordată stivuirii mărfurilor în apropierea ușilor containerului. Greutatea mărfii din container nu trebuie să depășească capacitatea maximă a acestuia. Obligatoriu, containerele care conțin mărfuri periculoase vor avea aplicate etichete internaționale corespunzătoare.

Existența pieselor de colț, fixate din construcție la cote precise, a impus construirea si amenajarea corespunzătoare a mijloacelor de transport prevăzute cu dispozitive speciale de fixare a containerelor în plan orizontal sau vertical, astfel încât containerele au devenit universale pentru orice categorie de mijloace de transport special construite. Manipularea containerelor se face prin coțarea de piesele de colț superioare a unor dispozitive speciale, cu spreder. Sprederul (spreader) este dispozitivul automat de coțare care desface legătura dintre utilajul de ridicare si container. Unele spredere pot roti containerul cu 360°.

Navele portcontainere folosesc sistemul celular pentru marfa de sub covert și sistemul ISO special de cuplare și amarare a containerelor, pe covertă. La întocmirea planului de încărcare (cargoplan), se va urmări ca încărcarea să înceapă cu containerele care au o greutate mai mare, cele cu greutate mai mică urmând să fie încărcate pe covertă. De obicei, încă de la sosirea în terminal, containerele sunt împărțite în patru categorii de greutate: mai ușoare de 10 tone, între 10 – 15 tone, între 15 – 20 tone si mai grele de 20 tone. Nava nu va putea părăsi portul înainte de a efectua calculul de stabilitate si asietă, precum si studiul curbei de stabilitate.

Pentru manipularea containerelor într-un terminal convențional se folosește următorul echipament:

– portainerul (container crane) pentru operațiunile de încărcare (descărcare) la nave;

– transtainer pe pneuri (portal container crane with tires) pentru stivuirea containerelor în terminal;

– transtainer pe pneuri transportator-stivuitor (straddle carrier) cu mare autonomie în terminal, pentru stivuirea și deplasarea containerelor, precum si pentru încărcarea/descărcarea lor pe si de pe diferite mijloace de transport: șasiuri, platformele vagoanelor etc.;

– transportor stivuitor lateral (side ladder), folosit în stivuirea containerelor goale;

– autostivuitoare ușoare (2,5 tone fork lift), pentru operațiunea de încărcare/descărcare a mărfurilor în, si din containere;

– șasiuri (chassis) cu care se face transportul orizontal al containerelor;

– trailere (terminal trucks), pentru transportul orizontal al șasiurilor.

Spațiile pentru depozitarea containerelor pot fi împărțite în două categorii de bază: cele care depozitează containere pe șasiu (trailer) si cele care depozitează containere pe sol.

În prima categorie, echipamentul portuar asigură legătura trailerelor de la aria de depozitare la țărm. Containerele sunt stocate pe un singur nivel si sunt accesibile imediat unității de tractare. Astfel se poate realiza o rată înaltă a productivității (pentru operațiunile de pe cheu si din depozit), dar sistemul necesită o arie imensă de depozitare și foarte multe șasiuri (1 per container). În consecință, acest sistem este adecvat numai terminalelor cu spații largi, în care operează o singură companie de navigație, care în același timp deține sau administrează trailerele.

Depozitarea containerelor pe sol permite stocări ale acestora cu densitate mare si o utilizare mai bună a spațiului. În acest caz vor fi necesare mai multe operațiuni de manevrare a containerelor, deoarece accesul la orice container nu este întotdeauna posibil.

Cele două sisteme principale de stocare a containerelor sunt sistemul cu poduri de transport si sistemul cu macarale. Sistemul cu poduri de transport se bazează pe un singur echipament, podul de transport, care poate ridica până la trei containere, le mută în cadrul terminalului, le încarcă sau descarcă în/din tiruri, nefiind nevoie de echipament de transfer. Containerele sunt plasate cap la cap în șiruri lungi pe o lățime de un container si o înălțime de până la trei containere. Sistemul oferă o bună utilizare la sol, iar podurile de transport sunt flexibile, în sensul că ele pot fi rapid desfășurate în cazul schimbării parametrilor încărcăturii în cadrul terminalului. Dezavantajele majore ale sistemului sunt vizibilitatea si siguranța scăzute, costurile de achiziție si întreținere ridicate. Cu ajutorul sistemului cu macarale, containerele sunt aranjate în șiruri, utilizând macaralele cu roți sau pe sine. Containerele sunt depozitate unul lângă altul în șiruri, formând blocuri lungi de depozitare. Macaralele cu roți pot stivui trei până la patru containere în înălțime și șapte pe lățime, la care se adaugă si locul de manevrare al camioanelor. Macaralele pe sine pot stivui până la șase – șapte containere în înălțime si până la cincisprezece pe lățime, la care se adaugă liniile de acces pentru trailere pe ambele părți ale stivei. Macaralele de sol sunt mai puțin flexibile decât podurile de transport. Macaralele pe roți se pot întoarce si deci pot fi mutate de la o stivă la alta, ceea ce nu este posibil în cazul macaralelor pe sine. Macaralele de sol au siguranță mare, sunt foarte rezistente si au o viață lungă. Macaralele pe sine, în special, pot oferi o mare densitate de stocare, împreună cu operațiuni rapide. De aceea, ele sunt indicate pentru terminalele de containere cu mulți utilizatori, cu spațiu limitat si pretenții crescute. Singurul lor mare dezavantaj constă în costul inițial mare.

În documentele mărfii containerizate, se întâlnesc frecvent termenii FCL si LCL.

Transportul în condițiile FCL (full container load), reprezintă serviciul de transport din poartă în poartă.

Transportul în condițiile LCL (less container load) reprezintă serviciul de transport cheu la cheu.

Figura 2.30. – Terminalul din portul Constanța

2.3.6. Descrierea mijloacelor de încărcare și depozitare utilizate

Stivuitoarele cu furci frontale sunt preferabile într-un terminal de containere deoarece sunt flexibile din punct de vedere operațional, prezintă siguranță în conducere, au capacitate de a stoca mai mare de un rând, sunt mai flexibile în ceea ce privește unghiul de apropiere de stivă, au capacitatea de a manipula containere de până la 35 tone la rândul 2, dar nu în mod adecvat și în siguranță. Acestea operează de obicei în zona de depozitare a mărfurilor, respectiv în magazia de grupaj (CFS).

Macaraua portal mobilă poate efectua aceleași operațiuni ca și stivuitoarele cu furci frontale oferind flexibilitatea necesară.

Principalele operațiuni ce pot fi executate cu aceste utilaje:

– rotirea unui container de 40'complet încărcat;

– stivuirea a două containere pe înălțime, în trei rânduri;

– transportul containerului cu brațul retras;

– lucrând ca transportor de containere capră (călăreț);

Stivuitoare cu furci laterale au posibilități de manipulare a containerelor similare cu cele ale stivuitoarelor cu furci frontale dar mai puțin funcționale .

Călărețul (Straddle – carrier) este utilaj mai rapid și sigur de manipulare a containerelor în terminal, care acționează mult mai eficient în spații aglomerate, atunci când e nevoie ca sarcinile să fie mutate, ridicate și stivuite la înălțimi mari sau când trebuie extrase selectiv, la comandă din stive. Sistemul cu călăreț este la ora actuală cam depășit. El poate stivui containere pe 2 sau 3 niveluri pentru care trebuie să ridice cu un nivel mai mult pentru a trece peste celelalte containere.

Figura 2.31. – Straddle carrier (Călărețul)

Călăreții folosiți în terminalul de containere asigură întreg ciclul de transport și depozitare. Operațiunile desfășurate de aceștia furnizează mijloace sigure, eficiente și ieftine de manipulare a lanțului logistic de transfer al containerului pentru majoritatea liniilor de navigație.

Aceștia pot evita nivelele înalte de stocare a containerelor pline încărcate în porturile maritime, să maximizeze utilizarea căilor și spațiilor pentru containerele de import încărcate, făcând în final livrarea mai rapidă.

Zonele în care operează sunt formate din grupuri de containere și alei de acces, în care fiecare container are adresa proprie. Călăreții sunt avantajoși deoarece ei pot opera independent de activitatea celorlalte utilaje portuare folosite în terminalul de containere. Nu au nevoie de un alt utilaj încărcător și în unele cazuri sunt folosite la încărcarea și descărcarea containerelor transportate pe cale ferata trecând cu ușurință peste șinele de tren. Folosirea călăreților va duce în primul rând la amortizarea mai rapidă a investiției, la costuri de operare relativ scăzute dacă sunt corect operați și întreținuți, precum și la reducerea cheltuielilor cu personalul.

Însă există și câteva dezavantaje ale folosirii sistemului cu călăreț:

s-a dovedit că nu sunt așa fiabile (dacă de exemplu un container este stivuit cu un straddle – carrier, activitatea e blocată în sensul că acesta ocupă tot locul dintre rândurile de containere și alte containere nu mai pot fi stivuite simultan);

nu oferă o vizibilitate bună;

costă scump pentru o nouă achiziție de aceea se vând la second – hand și având multe piese în mișcare are o durată scurtă de funcționare;

scurgerile din garniturile sistemului hidraulic și prelingerile de carburanți duc la deteriorarea drumurilor tehnologice și a platformelor de depozitare care devin alunecoase fisurând îmbrăcămintea asfaltică și obligând la revopsirea periodică a suprafețelor de depozitare;

pentru securitatea operațiunilor, călărețul trebuie utilizat numai în spațiul unde este interzis accesul pietonal al oricărei persoane.

Reach stacker este un stivuitor cu braț de macara care preia container-ul, îl transportă în depozit și îl stivuiesc sau suprastivuiesc.

Figura 2.32. – Macara stivuitoare cu braț (reach stacker)

Transtainerul

Tehnologiile de transport cu transtainere vor ține cont de aceleași elemente ca și la portainere. În aceste condiții, preluarea și depozitarea din / în stive se va face astfel: containerul va fi depus în cea mai apropiată poziție, astfel încât mișcarea căruciorului transtainerului să fie cât mai redusă. Transtainerul se deplasează în zona în care se găsește containerul, coboară sprederul, îl poziționează deasupra acestuia, îl asigură și începe ridicarea. Dacă stivuirea se face la primul nivel, deplasarea va avea loc cu sarcina cât mai aproape de sol, pentru a evita accidentele sau eventualele deteriorări ale containerului. Pentru nivelele superioare, căruciorul va fi poziționat la înălțimea necesară. Aceasta este o măsură de economisire a timpului necesar ridicării sarcinii de la încărcare, în intenția de a nu se crea blocaje în zona adiacentă. Dacă se stivuiește pe rânduri superioare sau se trece peste stive, transtainerul se va deplasa cu sarcina ridicată. Odată ajuns deasupra locului unde urmează să se stivuiască, containerul va fi așezat pe poziție, urmând sa fie deblocat. De aici transtainerul pleacă din nou cu sprederul ridicat, în timpul efectuării unui nou transport. Din nou, pentru economisirea timpului, atât cât se poate, sprederul va fi poziționat la cea mai mică înălțime posibilă pe drumul de întoarcere, având în vedere siguranța deplasărilor.

Transtainerele sunt de două tipuri: pe pneuri și pe cale de rulare.

Transtainerele pe pneuri sunt folosite pentru stivuirea containerelor pe înălțimi mai mari comparativ cu călăreții și au deschiderea mult mai largă decât aceștia, având în interior mai mult spațiu de depozitare. Pot fi folosite pentru operațiuni atât pe cale ferata cât și în terminal. Ele sunt folosite pentru a crește capabilitatea de stocare în interiorul aceleași suprafețe, făcând asta mai bine decât orice alt utilaj din terminal. Transtainerele pe cale de rulare sunt capabile să opereze containere cu productivități înalte. Într-un terminal de containere, transtainerele reprezintă o soluție eficientă, care asigură o mare densitate a containerelor în zona de depozitare din terminal.

Figura 2.33. – Transtainer

Depozitarea pe remorci

Containerele sunt așezate pe remorci, tractate de tractoarele de terminal până la locul dispus de dispecerat, unde containerul rămâne pe remorcă până când este cerut în altă parte, de unde un tractor îl ia și îl mută după necesitate.

Avantajul e dat de selectarea instantanee a containerului dorit și de asemenea suprafața de depozitare poate avea sarcina maximă foarte mică pentru că nu se suprapun mai multe nivele de containere. Sistemul este foarte practic deoarece fiecare container poate fi deplasat imediat ce a fost cerut. Metoda e utilizată numai la terminalele cu suprafața foarte mare de depozitare disponibilă (exemplu: pentru un număr de 2000 TEU e nevoie de o suprafață de ).

Figura 2.34. – Macara

2.4. Comparație a celor două sisteme de transport proiectate

Ambele sisteme de transport oferă costuri ridicate, transportul monomodal este însă mai rapid decât cel multimodal, deoarece cursele se fac direct și ritmic, însă dacă ne uităm la faptul că la transportul maritim putem transporta întreaga cantitate în trei curse ce totalizează 30 de zile putem spune că este un avantaj considerabil chiar dacă costurile sunt ridicate, iar activitățile complexe, însă pentru a concluziona rămâne de efectuat analiza economică.

Capitolul 3

Descrierea și analiza companiei de transport

3.1. Prezentarea S.C. Fani Com S.R.L

Firma S.C. Fani Com S.R.L își are sediul în Pitești, iar parcul auto este poziționat în afara orașului.

Această societate s-a constituit în baza legii 31/1990. Societatea este persoană juridică Română, cu răspundere limitată și își desfășoară activitatea în conformitate cu legislația României și cu statul propriu

Sediul firmei este localizat în Pitești, unde se regăsesc un număr de 140 angajați.

Firma deține 200 autocamioane Iveco Stralis, 4 automobile marca Dacia Logan.

Domeniul de activitate

Activități de transport pe care firma le prestează sunt transportul de marfă generală, autovehicule noi, marfă containerizată pe vapor (închiriate), marfă pe tren (închiriat).

3.2. Piața activităților de transport deservite de companie

Firma S.C. Fani Com S.R.L se ocupă cu orice fel de serviciu logistic în a aproviziona un cerc de clienți cu diverse soluții ceea ce creează un avantaj competitiv cu mulți ani de experiență.

Firma este înființată în 1990 și se bucură de vaste recunoașteri geografice atât naționale cât și internațional, de o infrastructură dezvoltată pentru orice fel de transport , o gamă largă de clienți.

Clienții pe care firma îi servește sunt în funcție de piață, pentru că aceasta este mereu în schimbare, iar firma trebuie să câștige licitațiile pentru a putea colabora cu firmele respective.

Figura 3.1. – Aria de acoperire

3.3. Analiza SWOT a S.C. Fani Com S.R.L

Un pas important în analiza situației unei firme de transport este stabilirea calităților acestuia, defectele, oportunitățile de piața și amenințări, printr-o analiza SWOT. Acesta este un proces foarte simplu care poate oferi înțelegere profundă a problemelor potențiale și critice care pot afecta o afacere.

Analiza SWOT începe prin efectuarea unui inventar a calităților și slăbiciunilor interne ale unei firme de transport. Apoi se notează oportunitățile și amenințările externe care pot afecta buna desfășurare, punându-se baza pe piața pe care evoluează sistemul și pe mediul înconjurător.

Oportunități:

diversitatea tipului de marfă transportat;

existența multor exportatori sau importatori pe piața românească;

dezvoltarea masivă a comerțului.

Riscuri:

apariția diverselor restricții de circulație auto internaționale;

legislația într-o continuă schimbare;

infrastructura feroviară și rutieră precară;

creșterea prețului la carburanți;

creșterea taxelor auto;

criza mondială care pune în pericol viața firmelor existente la care firma prestează servicii.

Puncte tari:

autocamioane noi cu consum scăzut de combustibil;

folosirea de containere din metal închise astfel scăzând riscul de distrugere și furt al mărfii;

risc scăzut de accidente astfel marfa va ajunge aproape sigur la destinație la timp;

costuri cu combustibilul la nivelul sistemului de transport scăzute;

prețul de transport mai mic față de sistemul auto integral;

personal calificat;

capacitate mare de transport;

efectuarea pe distanțe mari a transportului;

firmele implicate sunt mari.

Puncte slabe:

viteza mică a transportului maritim aceasta implicând compensare prin transportul auto;

utilaje complicate și scumpe;

nu este avantajos pentru un volum mic de marfă de transportat;

lipsa unui service performant.

3.4. Structurile organizatorice și funcționale ale companiei

La realizarea organigramelor sunt luate în considerare posturile importante pentru realizarea sistemului de transport proiectat. Nu s-au luat în considerare și celelalte posturi datorită faptului că aceste companii prezentate sunt foarte mari iar structura organizatorică a sistemului de transport nu au nici cea mai mică legătură cu aceste poziții din cadrul ierarhiei firmelor participante la sistem.

Compania este împărțită în două departamente principale:
– Vânzări;

– Comercial.

Figura 3.2. – Organigrama societății de transport

3.5. Planul de amplasament al companiei

Firma S.C. Fani Com S.R.L posedă un amplasament în Pitești de o suprafață de 7500 mp, împărțite astfel:

birouri: 200 mp;

parcare camioane: 6084 mp;

spălătorie: 216 mp;

Parcul auto conține 90 locuri de parcare pentru autocamioane.

Figura 3.3. – Localizarea societății

Figura 3.4. – Amplasamentul S.C. Fani Com S.R.L.

Capitolul 4

Analiza indicatorilor de performanță ai activității

companiei de transport

4.1. Calculul și analiza costurilor procesului de transport monomodal

Calculele s-au efectuat la o rată de schimb 1 euro (€) = 4,45 lei

Transportul se derulează pe o perioadă de 5 zile.

Costuri cu combustibilul

Consumul de combustibil pentru efectuarea unei curse va fi:

x 2 x 34,5 l/100 km =

Calculul s-a efectuat cu valoarea de 34,5 l/100 km deoarece consumul autotrenului gol este de 25,5 l/100 km, iar pentru 18 t încărcătură se mai adaugă 0,5 l/100 km la tona încărcată:

25,5 + 0,5 x 18 = 24 + 9 = 34,5 l/100 km

Deoarece pe teritoriul României se parcurg , înseamnă că în extern se vor parcurge:

1603 x 2 – 486 =

Acest parcurs impune un consum de combustibil de:

x 34,5 l/100 km =

Deoarece capacitatea rezervorului este de , înseamnă că în extern nu se va alimenta o cantitate de motorină.

Costul unui litru de motorină în România este de 1,10 €.

Așadar:

x 1,10 € = 1229,8 € / cursă

2) Costuri cu anvelopele

Durabilitatea unei anvelope este de , deci anvelopele vor trebui înlocuite după:

: (1603 x 2) km/cursă = 47 curse

Total costuri cu anvelopele: 14 anvelope x 300 € /anvelopă : 47 curse = 89,36 € / cursă

3) Costuri cu taxe, asigurări, etc.

Taxe pe mijloacele de transport 1567 LEI/an = 356,136 €/an

(356,136 €/an : 235 zile lucrătoare) x 5 zile cursa = 7,57 €/cursă

Asigurare medicală/an = 120 LEI = 27,27 €/an

27,27 € : 235 zile lucrătoare = 0,11 €/zi

0,11 €/zi x 5 zile cursa = 0.55 €/cursă

Asigurare auto buchet = 3260 €/an

3260 € : 235 zile lucrătoare = 13,87 €/zi

13,87 €/zi x 5 zile = 69,35 €/cursă

Taxe drum, vignete: 182 €/cursă

4) Amortizare

Amortizarea este liniară și se derulează pe o perioadă de 6 (șase) ani.

Prețul de achiziție al autovehiculului tractor este de 100000 €. Amortizarea pe cursă va fi:

100000 € : 6 ani = 16666,66 €/an

16666,66 €/an : 235 zile = 70,92 €/zi

70,92 €/zi x 5 zile = 354,6 € / cursă

Prețul de achiziție al semiremorcii este de 26000 €. Amortizarea pe cursă va fi:

26000 € : 6 ani = 4333 €/an

4333 €/an : 235 zile = 18,43 €/zi

18,43 €/zi x 5 zile = 92,15 € / cursă

5) Salarii și contribuții

Salariul de bază 1450 lei/lună = 325,84 €/lună

325,84 €/ lună : 22 zile lucrătoare = 14,81 €/zi

14,81€/zi x 5 zile = 74,05 €/cursă

Contribuții

74,05 €/cursă x 27,87% = 20,63 €/cursă

Salarii indirecte 10%

20,63 €/cursă x 10% = 2,06 €/cursă

Diurnă în țară

30 lei/zi : 4,45 lei/€ = 6,74 €/zi

6,74 € x 2 zile = 13,48 €/cursă

Diurnă extern

35 €/zi x 3 zile = 105 €/cursă

6) Cheltuieli generate de transport

Reparații inerente = 100 €/cursă

Întreținere/reparație = 0,07 €/km

1603 x 2 x 0,07 = 224,42 €/cursă

7) Alte cheltuieli ale societății de transport = 30 €/cursă

Costuri cu combustibilul = 1229,8 € / cursă

Costuri cu anvelopele = 89,36 € / cursă

Costuri cu taxe, asigurări, etc. = 259,47 €/cursă

Amortizare – autovehicul tractor = 354,6 €/cursă

– semiremorcă = 92,15 €/cursă

Salarii și contribuții = 215.79 €/cursă

Cheltuieli generate de transport = 324,42 €/cursă

Alte cheltuieli ale societății = 30,00 €/cursă

Total costuri de transport = 2595,59 €/cursa

Total costuri de transport = 11550, 3755 lei/cursă

Considerăm două variante de calcul al profitului: cu 5% și cu 10%.

Profit 5% = 129,77 €/cursă

Profit 5% = 577,51/ cursă

Profit 10% = 259,55 €/cursă

Profit 10% = 1155,03 lei/cursă

Costurile totale pe cursă vor fi:

Pentru profit 5% = 2725,36 €/cursă

Pentru profit 5% = 12127,8855/ cursă

Pentru profit 10% = 2855,14 €/cursă

Pentru profit 10% = 12705,4055 lei/cursă

Tarifele pe km vor fi următoarele:

Pentru profit 5% = 0,85 €/km

Pentru profit 5% = 3.78lei/km

Pentru profit 10% = 0.89 €/km

Pentru profit 10% = 3.96 lei/km

Pentru realizarea transportului pe cale rutieră se percepe un tarif de 0,85 Euro/km.

4.2. Calculul și analiza costurilor procesului de transport multimodal

Calculele s-au efectuat la o rată de schimb 1 euro (€) = 4,45 lei

Transportul se derulează pe o perioadă de 3 zile.

1) Costuri cu combustibilul

Consumul de combustibil pentru efectuarea unei curse va fi:

x 2 x 34,5 l/100 km =

Calculul s-a efectuat cu valoarea de 34,5 l/100 km deoarece consumul autotrenului gol este de 25,5 l/100 km, iar pentru 18 t încărcătură se mai adaugă 0,5 l/100 km la tona încărcată:

25,5 + 0,5 x 18 = 24 + 9 = 34,5 l/100 km

Acest parcurs impune un consum de combustibil de:

x 34,5 l/100 km =

Costul unui litru de motorină în România este de 1,10 €.

Așadar:

x 1,10 € = 264 € / cursă

2) Costuri cu anvelopele

Durabilitatea unei anvelope este de , deci anvelopele vor trebui înlocuite după:

: (347 x 2) km/cursă = 216 curse

Total costuri cu anvelopele: 14 anvelope x 300 € /anvelopă : 216 curse = 19,44 € / cursă

3) Costuri cu taxe, asigurări, etc.

Taxe pe mijloacele de transport 1567 LEI/an = 356,136 €/an

(356,136 €/an : 235 zile lucrătoare) x 2 zile cursa = 3,03 €/cursă

Asigurare medicală/an = 120 LEI = 27,27 €/an

27,27 € : 235 zile lucrătoare = 0,11 €/zi

0,11 €/zi x 2 zile cursa = 0.22 €/cursă

Asigurare auto buchet = 3260 €/an

3260 € : 235 zile lucrătoare = 13,87 €/zi

13,87 €/zi x 2 zile = 27,74 €/cursă

4) Amortizare

Amortizarea este liniară și se derulează pe o perioadă de 6 (șase) ani.

Prețul de achiziție al autovehiculului tractor este de 100000 €. Amortizarea pe cursă va fi:

100000 € : 6 ani = 16666,66 €/an

16666,66 €/an : 235 zile = 70,92 €/zi

70,92 €/zi x 2 zile = 141,84 € / cursă

Prețul de achiziție al semiremorcii este de 26000 €. Amortizarea pe cursă va fi:

26000 € : 6 ani = 4333 €/an

4333 €/an : 235 zile = 18,43 €/zi

18,43 €/zi x 2 zile = 36,86 € / cursă

5) Salarii și contribuții

Salariul de bază 1450 lei/lună = 325,84 €/lună

325,84 €/ lună : 22 zile lucrătoare = 14,81 €/zi

14,81 €/zi x 2 zile = 29,62 €/cursă

Contribuții

29,62 €/cursă x 27,87% = 8.25 €/cursă

Salarii indirecte 10%

(29.62 €/cursă + 8,25 €/cursă ) x 10% = 3,78 €/cursă

Diurnă în țară

13 lei/zi : 4,45 lei/€ = 2,92 €/zi

2,92 € x 2 zile = 5,84 €/cursă

6) Cheltuieli generate de transport

Reparații inerente = 100 €/cursă

Întreținere/reparație = 0,07 €/km

347 x 2 x 0,07 = 48,58 €/cursă

7) Alte cheltuieli ale societății de transport = 30 €/cursă

8) Costurile pentru transportul maritim

Având în vedere modul de ambalare, s-a ales un container de 20 de picioare care cântărește 18 de tone. Pentru a transporta întreaga cantitate s-a stabilit că se poate efectua un transport maritim pentru fiecare 500 de containere. Transportul celor 100000 de tone înseamnă 1278 de containere și se vor efectua 3 curse maritime prin firma Impex MarCoS.A. care asigură și descărcarea/încărcarea containerelor, precum și stocarea lor până la distribuire, contra unui tarif unic funcție de milele marine parcurse pe o cursă plus unele taxe de consultanță și de manipulare ce se vor observa în capitolul dedicat analizei economice. Costurile cu transportul maritim vor fi introduse în prețul pe kilometru al fiecărei curse.

Tabelul 4.1. – Tabel cu tarifele Impex MarCo S.A.

Pentru a reliefa tariful de transport maritim în costurile unei curse multimodale, se va face următorul calcul cu precizarea că tarifele din tabelul 4.1. sunt tarifele prestate de S.C. Impex MarCoS.A. pentru a realiza întreaga cursă maritimă pentru 23.000 de tone de marfă.

Tarif depozitare + Tarif Manipulare + Tarif Cursă/ 1095 containere curse=15.000+16500+81600=113100 Euro/1095 containere curse = 103,28 Euro/cursă/Container/Autotren

Costuri cu combustibilul = 264 € / cursă

Costuri cu anvelopele = 19,44 € / cursă

Costuri cu taxe, asigurări, etc. = 30,99 €/cursă

Amortizare – autovehicul tractor = 141,84 €/cursă

– semiremorcă = 36,86 €/cursă

Salarii și contribuții = 47,49 €/cursă

Cheltuieli generate de transport = 148,58 €/cursă

Alte cheltuieli ale societății = 30,00 €/cursă

Costuri transport maritim = 103,28 €/cursă

Total costuri de transport = 822,48 €/cursa

Total costuri de transport = 3660,036 lei/cursă

Considerăm două variante de calcul al profitului: cu 5% și cu 10%.

Profit 5% = 41,12 €/cursă

Profit 5% = 183 lei/ cursă

Profit 10% = 82,24 €/cursă

Profit 10% = 366 lei/cursă

Costurile totale pe cursă vor fi:

Pentru profit 5% = 863,6 €/cursă

Pentru profit 5% = 3843,036 lei/ cursă

Pentru profit 10% = 904,72 €/cursă

Pentru profit 10% = 4026,036 lei/cursă

Tarifele pe km vor fi următoarele:

Pentru profit 5% = 0,40 €/km

Pentru profit 5% = 1,78 lei/km

Pentru profit 10% = 0,42 €/km

Pentru profit 10% = 1,86 lei/km

Pentru a realiza transportul multimodal tariful pe kilometru este de 0,40Euro/km, tariful perceput la transportul monomodal find mai mare.

4.3. Analiza eficienței economice a activităților companiei de transport

Figura 4.1. – Comparație între cheltuielile transportului multimodal și cel monomodal

Din diagramă reiese un cost mai ridicat cu 0.45€/km la transportul monomodal față de transportul multimodal, de preferat este să se folosească transportul multimodal deoarece acesta are multe alte avantaje, mult mai importante atât pentru oameni cât și pentru mediul înconjurător.

4.4. Propuneri pentru creșterea eficienței economice a activităților desfășurate de către companie

Crearea a cât mai multor centre logistice;

Modernizarea și crearea de noi terminale rutiere și maritime;

Să se creeze o competiție între firmele de transport benefică dezvoltării transportului

multimodal.

4.5. Analiza impactului activităților companiei de transport asupra mediului

Studiul privind efectul noxelor asupra mediului a apărut foarte târziu, după 1980. Ca urmare a arderii combustibililor sunt posibile următoarele efecte negative:

poluarea aerului;

poluarea apei;

poluarea solului datorită reziduurilor solide;

poluarea sonică a împrejurărilor.

Dimensiunea poluării depinde de combustibilul utilizat pentru generarea energiei electrice pe de o parte, precum și de modalitățile de ardere a combustibililor, pe de altă parte.

În urma procesului de ardere rezultă:

cantități mari de CO2 și vapori de apă;

cantități mici și periculoase care se numesc noxe, care sunt: CO, HC, NOx, PM (funingine), fum.

Efectele noxelor:

CO – apare ca urmare a lipsei de O2

C + O2 → CO2 – ardere completă

+ O2 → 2CO2 – ardere incompletă

Efect: – CO pătruns în sânge împreună cu hemoglobina formează carboxihemoglobina, care blochează oxigenarea creierului (CO + Hb → COHb).

4.6 Propuneri pentru ameliorarea impactului activităților companiei asupra mediului și societății.

Pentru diminuarea impactului asupra mediului, societatea de transport și-a stabilit un plan de măsuri ce vor reduce atât costurile cu mediul (taxa de mediu) cât și costurile cu combustibilul. Aceste măsuri prevăd în primul rând înnoirea parcului de mijloace de transport, posibilitatea folosirii sistemului de transport în limitele disponibile și prin acceptul folosirii acestui sistem de către beneficiarul mărfurilor.

Pentru reducerea zgomotului se folosesc:

absorbanți de vibrații (din materiale reciclabile) la baza liniei ferate și în zonele populate

de lângă autostrăzi;

ziduri laterale (panouri fonice, ziduri absorbante, coline absorbante);

clădiri cu autoprotejare (ferestre fonoizolante, care nu sunt o soluție foarte bună).

Concluzii finale

În urma analizei s-a dovedit că utilizarea transportului multimodal este mult mai ieftină din punct de vedere al costurilor decât utilizarea transportului monomodal.

Am observat că transportarea celor 100000 de tone de marfă din Pitești se realizează astfel:

1. pentru sistemul monomodal utilizat (Pitești – Palermo – Pitești) – în 5 zile, și un tarif pe kilometru de 0,85 Euro/km;

2. pentru sistemul multimodal (Pitești – Palermo – Pitești) – 12 zile (2 rutier, 10 maritim), și echivalentul a , 0,40 Euro/km.

Ca tarifare se observă din analize că tot sistemul multimodal este cel mai bun deoarece în cazul lui tariful pe kilometru este de 0.40 euro în timp ce tariful la transportul monomodal este de 0,85 euro/km. Deci atât ca durată cât și din punct de vedere al costurilor transportul multimodal este cel mai optim sistem pentru realizarea transportului celor 100000 de tone de marfă.

Putem preciza că transportul multimodal are și un mare avantaj și anume acela de a putea transporta un volum mărit de marfă în containere pe navă.

Volumul de mărfuri transportat pe an este același și nu există diferențe majore în acest sens astfel că indiferent ce mod se alege calculul de volum de marfă se păstrează.

Transportul combinat reprezintă o formă nouă unitară de abordare și organizare a activității de transporturi și, în consecință, este necesar în procesul de reformă a economiei la nivel microeconomic în România în contextul globalizării. Echilibrarea traficului de containere trebuie privită de către firmele din România ca o soluție de management care să fie aplicată în cazul în care prestează servicii de transport multimodal containerizat.

Orice activitate economică, socială sau de altă natură implică executarea de deplasări de oameni, materiale, produse, etc.

Ponderea cea mai mare a transporturilor se face cu mijloace auto, care sunt mai ușor manevrabile și nu sunt legate de căi de circulație rigide și necesită amenajări minime la locurile de încărcare și descărcare.

Transporturile auto au rolul ca împreună și în colaborare cu celelalte feluri de transporturi (cale ferată, transportul pe apă și aerian) să asigure deplasări de persoane, materiale și alte bunuri necesare economiei naționale și deservirii populației.

Transporturile auto asigură:

– pentru industrie – aprovizionarea cu materii prime și materiale necesare procesului de producție și desfacerea producției;

– pentru agricultură – aprovizionarea materială și deplasarea recoltei la locul de depozitare;

– pentru comerț – aprovizionarea cu produse a unităților de desfacere și depozitelor;

– deplasarea cetățenilor de la locurile de muncă la domiciliu și înapoi, pentru nevoi personale, turism și alte interese.

Posibilitatea de a circula aproape în orice condiții de teren, precum și posibilitatea de manevrare ușoară în spații limitate, ca și viteza de circulație apreciabilă, permit ca aceste transporturi să se execute pe întreg cuprinsul țării, fiind deosebit de indicate pe distanțe scurte.

Suplețea transporturilor auto se obține și prin faptul că automobilele formează unități de transport independente sau convoaie scurte, cu gabarite reduse și cu posibilități de ocolire a unor puncte în care circulația este blocată.

Față de alte mijloace de transport automobilele prezintă o serie de avantaje:

– posibilitatea de manevrare pe drumuri ce necesită amenajări mai reduse decât calea ferată, fără a fi legate totdeauna de trasee fixe;

– posibilitatea de a încărca mărfuri direct de la locul de expediție și a le descărca la punctul de destinație, fără a fi necesare transbordări, manipulări suplimentare ți existența unor construcții speciale la locurile de încărcare, descărcare; La transportul de călători există posibilitatea de a amenaja stații de îmbarcare (urcare) și debarcare (coborâre) a călătorilor în interiorul localităților, deci mai aproape de domiciliu sau locul unde aceștia au interese; transportul auto realizează astfel deplasări „poartă în poartă”;

– realizarea de viteze mari comerciale și simplitatea operațiilor tehnologice în punctele de încărcare-descărcare;

– varietatea tipurilor și construcției autovehiculelor permite transportul aproape al oricărui fel de marfă, în orice cantități și în orice condiții atmosferice;

– necesită investiții relativ reduse pentru organizarea transporturilor, având și posibilitatea de a modifica la nevoie volumul și direcția transportului în mod operativ și fără cheltuieli suplimentare;

– completează celelalte transporturi, ducând mărfurile la și de la stații de cale ferată, porturi sau aeroporturi sau direct de la locurile de producție la consumatori.

Ca dezavantaje se pot aminti:

– în condiții atmosferice grele, circulația poate fi întreruptă dacă nu sunt organizate corespunzător măsurile pentru menținerea arterelor de circulație în stare normală;

– sunt legate în mare măsură de densitatea, orientarea și starea rețelei de drumuri;

– nu pot transporta – decât în cazul folosirii de vehicule speciale și cu măsuri de siguranță suplimentare – unele materiale și utilaje cu volum și tonaj mare;

– consumă combustibili superiori;

– necesită un personal numeros pentru conducere, fiecare automobil constituind o unitate separată;

– controlul activității șoferilor și ajutorul tehnic în caz de defecțiuni necesită personal și mijloace numeroase.

Elementul principal prin care se manifestă eficiența economică a transporturilor auto este prețul de cost redus.

Prețul de cost realizat pe tonă-kilometru (kilometru) sau pe călător-kilometru este indicatorul care oglindește rezultatul cumulat al activității principalelor sectoare ale transporturilor auto: al exploatării parcului și al întreținerii și reparării autovehiculelor. Un preț de cost ridicat înseamnă fie lipsa de măsuri tehnico-organizatorice eficace, fie condiții grele de exploatare, fie și una și cealaltă cumulat.

Prețul de cost mai depinde și de factori specifici exploatării autovehiculelor, precum și de caracteristicile tehnice ale acestora.

Pe lângă reducerea cheltuielilor variabile și fixe alte căi de reducere a prețului de cost sunt:

– creșterea coeficientului de utilizare a parcului;

– creșterea coeficientului de utilizare a capacității autovehiculelor;

– creșterea capacității autovehiculelor;

– creșterea vitezei tehnice a autovehiculelor;

– reducerea timpului de încărcare-descărcare;

– creșterea distanței de transport.

Reducerea consumului de combustibil trebuie să constituie preocuparea principală datorită ponderii mari pe care cheltuielile cu combustibilul o au în prețul de cost.

Deplasarea pe o parte cât mai mare a traseului cu viteză economică prin reducerea timpului de mers în gol, cu accelerări bruște, etc. duce la o economie de combustibil.

Bibliografie

1. ALEXA C., PENCEA R. – Transporturi, expediții și asigurări internaționale de mărfuri , Editura Didactică și Pedagogică, București,1980

2. BEZERIS A., BAMOVI Gh. – Transportul maritim, Editura Tehnică, București,1988

3. BEZERIS A. – Teoria și tehnica transportului maritim, Editura Tehnică, București,1977

4. BIBICESCU G. – Transportul maritim, probleme juridice și tehnice, Editura Științifică, București, 1958

5. CARAIANI Gh., ZAMFIR F. – Documentele utilizate în traficul maritim, fluvial si combinat, Centrul de Perfecționare a Cadrelor din Sistemul Comerțului Exterior, București, 1976

6. CARAIANI Gh., ZAMFIR F. – Documentele utilizate în traficul auto, Centrul de Perfecționare a Cadrelor din Sistemul Comerțului Exterior, București, 1976

7. CARAIANI Gh., ALEXA C., PENCEA R. – Reglementări și uzanțe în comerțul și transportul internațional de mărfuri, Editura Scrisul Românesc, Craiova,1986

8. GHEORGHE FILIP – Dreptul transporturilor, Editura Casa de Editură și Presă ,, ȘANSA” București, 1996

9. Ghiold I. – Transport feroviar – note de curs, Universitatea din Pitești, 2016

10. F. – Ecologia transporturilor – note de curs, Universitatea din Pitești, 2017

11. MACARIE T. – Mijloace de transport – note de curs, Universitatea din Pitești, 2015

12. Nicolae V. –Transport multimodal – note de curs, Universitatea din Pitești, 2017

13. PANĂ I. – Analiza economico-financiară, Editura Universității din Pitești, Pitești, 2003

14. PLEȘOIANU Gh. – Diagnosticul și strategia firmei, Editura Universității din Pitești, Pitești, 2003

15. RADU F., CÎRCIUMARU D., BONDOC D. – Analiză și diagnostic economico-financiar, Editura Scrisul Românesc, Craiova, 2008

16. RAICU Șerban – Sisteme de transport, Editura AGIR, București, 2009

17. ȘUSTER Helene –Introducere In Tehnica a Transporturilor– note de curs, Universitatea din Pitești, 2015

18. Tabacu I. – Dinamica autovehiculului – note de curs, Universitatea din Pitești, 2015

19. Zaharia C. –- note de curs, Universitatea din Pitești, 2017

20. www.Hărți.ro

21. www.UNTRR.ro

22. www.iveco.ro