SPECIALIZARE:ECONOMIA COMERȚULUI TURISMULUI ȘI [608544]

UNIVERSITATEA “DUNĂREA DE JOS” DIN GALAȚI
FACULTATEA DE ECONOMIE ȘI ADMINISTRAREA AFACERILOR
SPECIALIZARE:ECONOMIA COMERȚULUI TURISMULUI ȘI
SERVICIILOR

Lucrare de licență

Coordonator științific,
Conf. dr. Manea Ludmila -Daniela

Student: [anonimizat],Iuliana

GALAȚI
2016

2
UNIVERSITATEA “DUNĂREA DE JOS” DIN GALAȚI
FACULTATEA DE ECONOMIE ȘI ADMINISTRAREA AFACERILOR
SPECIALIZARE:ECONOMIA COMERȚULUI TURISMULUI ȘI
SERVICIILOR

Transporturile internaționale –
Modelul tradițional versus
modelul low -cost

Coordonator științific,
Conf. dr. Manea Ludmila -Daniela

Student: [anonimizat],Iuliana

GALAȚI
2016

3
Cuprins
Motivație………………………………………………………………………. ………………………….4
CAPITOLUL 1. ROLUL SI IMPORTANTA TRANSPORTURILOR
1.1 Definiții,trăsături,caracteristici…………………………………………. ………………… 5
1.2 Tipuri de transport……………………………………………………………………………. 9
1.3 Rolul si importanta transporturilor in societate………….. ……………………….. 14
1.3.1 Aspectele economice ……….. ………………………………… ……………………….. 14
1.3.2 Aspectele sociale ……………………………………………….. ……………………….. 17
1.3.3 Aspectele politice …………………………………………….. …………………………. 17

CAPITOLUL 2. TRANSPORTUL AERIAN
2.1 Transportul aerian in Romania – prezentare generala si elemente specifice ….18
2.2 Organizarea transportului aerian in Romania ………………. ……………………….. 29
2.2.1 Pr ocesul de transport aerian …………………………………… ……………………….. 30
2.2.2 Infrastructura necesara transportului aerian ……………………………. …………. 34
2.3 Organisme de reglementare ……………………… ……………….. ……………………….. 42
2.3.1Organizații și convenții internaționale în domeniul transporturilor aeriene .42
2.3.2 Cadrul organizatoric și juridic ………………………………… ………………………. .44
2.4 Contracte de transport cu clauze specifice …………………… ……………………….. .49
CAPITOLUL 3. STUDIUL DE CAZ
3.1Tranporturile aeriene:modelul tra dițional versus mod elul low -cost……………..58
3.2 Studiu de caz: Tarom versurs Wizz Air ………………………. …………………………66
3.2.1 Modelul tradițional TAROM ………………………………….. …………………………66
3.2.2. Model low cost – WIZZ AIR……………………………………. ………………………..73

CONCLUZII ………………………………………………………………. …………………………85
Bibliografie ………………………………………………………………… ………………. ……….. 87

4

Motivație

Transportul este la nivel mondial unul dintre cele mai inovatoare sectoare de
activitate , parte integra ntă a sectorului servicii,in sp ecial turismul și a sector ului de
productie, confruntându -se cu presiuni economice în creș tere, de la marii furnizori de
carburant și până la ecologiști și autoritățiile care fac eforturi mari pentru a reduce
emisiile globale de carbon. Modul în care sistemul global de transport răspunde la
aceste provocări va determina capacitatea viitoare a s istemului de transport la nivel
mondial pentru susținerea turismului, la nivelurile actuale în care funcționează.
Deși accesul la rețelele globale de transport este o condiție esențială pentru
dezvoltare unor destinații, analiza sistemelor de transport și accesibilitatea unor
destinații au fost în mare măsură ignorate în literatura de turism.
Aceste motive , dar nu numai m -au motivat să imi aleg această temă.
Lucrarea prezintă unele aspecte referitoare la dezvoltarea traficului aerian în lume, în
Europa și in special în România, dar și efectele pe care le are asupra dezvoltării
economice și vieții sociale în țara noastră.
Capitolul I prezintă aspecte generale despre transport și anume definiții,trăsături
și câteva caracteristici.De asemenea atinge și subiec tul rolului și impor tanței
transporturilor și anumite aspecte economice,sociale și politice despre transporturile
aeriene.
Capitolul II prezintă date despre transportul aerian în România, date despre
apariția sa,despre dezvoltarea sa dar și aspecte despre organismele de reglementare a
acestui mod de transport.
Capitolul III, studiul de caz al acestei luc rări prezintă o comparație între modelul
tradițional de transport aerian și modelul low -cost de transport aerian. Pentru această
comparație am ales 2 compan ii cunoscute de transport aerian și anume compania Tarom
pentru modelul tradițional și compania Wizz Air pentru modelul low -cost.

5
CAPITOLUL I – ROLUL SI IMPORTANTA TRANSPORTURILOR

1.1 Definiț ii,trăsături,clasificări

Apariția și dezvoltarea societății omenești a impus, fără îndoială și nevoia de
transport. Omul primitiv trebuia să se deplaseze în căutarea hranei, mergând pe jos
pentru început, iar mai târziu folosindu -se de animale de povară (primele mijloace de
transport), sporind apoi gradual complexi tatea activității.

În antichitate, transporturile au jucat un rol determinant în dezvoltarea societății și
formarea statelor. Primele orașe luau naștere la întretăierea căilor de comunicație
naturale. În aceasta perioadă și în Evul Mediu, transporturile a u cunoscut o sensibilă
dezvoltare, dar, datorită caracterului limitat al producției și circulației mărfurilor, ele se
desfășurau cu preponderență în sfera comercială, proprietarul mijloacelor de transport
având posibil itatea să execute atât transportul câ t și comercializarea mărfurilor
respective. Transporturile se rezumau în principal la cele bazate pe tracțiunea animală,
pentru zona continentală, și la mici ambarcațiuni ce traversau mările, fluviile și râurile
navigabile.1

În contextul formării societăț ii industrializate, rolul atribuit procesului de tr ansport
s-a adâncit, ajungând s ă exercite o influență orizontală asupra întregului sistem
productiv. Astfel, transporturile structurează spațiul marilor orașe moderne, influențând
implantarea întreprinderi lor și stimulând dezvoltarea schimburilor internaționale. Epoca
modernă, caracterizată prin dezvoltarea forțelor de producție și adâncirea diviziunii
sociale a muncii, dezvoltare a producției și a circulației mărfurilor, a determinat și
perfecționarea mijl oacelor și căilor de transport, în aceste con diții transporturile
ajungând s ă se delimiteze ca ramură economică de sine stătătoare.

Transporturile reprezintă un adevărat sistem circulator al economie naționale, cu o
importanță vitală în buna desfășurare a activității economice, orice dereglare sau
defecțiune a acestui pro ces specific producând perturba ții în diferitele compartimente
ale producției și consumului.

1 Enache S. -Transporturi ṣi asigurări ,Ed. Independența Economica,Pite ṣti 2003,pag 30 .

6
Transportul nu reprezintă un scop în sine, ci un mijloc de realizare a unei
multitudini de scopuri practice.
Transportul influențează toate laturile vieții economico -sociale, iar dezvoltarea
echilibrată, armonioasă a acestora, în pas cu cerințele reproducției lărgite, constituie un
obiectiv important al politicii economice a oricărui stat.
Trans porturile, în evoluția lor, au devenit plurimodale, internaționale, mondiale.
Transportul reprezintă o activitate din sfera serviciilor de tip special. El apare ca o
continuare a procesului de producție început în celelalte ramuri. Importanța activității
apare cu pregnanță în sfera circulației mărfurilor, deoarece face posibilă efectuarea
schimburilor economice prin legătura pe care o realizează între producători și
consumatori.
În concluzie, activitatea de transport are trăsături comune cu toate celelalte
activități economice, dar în același timp, prin natura și specificul său, se deosebește de
toate. Astfel, rezultatele activității nu pot fi nici stocate, nici conservate, transportul
reprezentând un bun intermediar. Totodată, cererea de transport nu este s ensibilă numai
față de prețul transportului ci și de calitatea serviciului (durata transportului, confort,
siguranță). La rândul ei, cal itatea nu depinde numai de ofer tă, ci variază și în funcție de
nivelul traficului.

Particularitățile activității de tra nsport , ca ramură independentă a producției
materiale, în raport cu celelalte sectoare ale economiei naționale, sunt2:
a) definirea activității ca o continuare a proceselor productive, în sfera
circulației, ceea ce coincide cu un proces de producție supliment ar, mijlocit de circulația
bunurilor și persoanelor; transportul reprezintă un consum intermediar, față de
consumul final, la destinație;
b) specificitatea procesului de producție constituit de deplasarea în spațiu a
bunurilor și persoanelor care se realizeaz ă prin intermediul unor mijloace de producție
speciale (mijloacele de transport și căile de rulare – infrastructura);
c) imposibilitatea creării de produse mater iale, în transporturi creându -se
servicii;
d) efectul util creat prin deplasarea mărfurilor (fără a a vea loc procese de
transformare a proprietăților acestora, din punct de vedere chimic sau fizic) reprezintă

2 Prof. Muntean Mihaela, Transporturi internaționale – Note de curs

7
consumul valorii de întrebuințare produse în activitatea de transport; spre deosebire de
procesele din celelalte ramuri ale producției materiale, în transporturi producerea valorii
de întrebuințare coincide, în timp și spațiu, cu consumul ei; în consecință,
contravaloarea serviciului de transport se adaugă la valoarea mărfii transportate, ca
valoare suplimentare;
e) imposibilitatea creării de rezerve, stocuri de servicii de transport; acest
aspect este adesea compensat prin asigurarea de rezerve de mijloace de transport, în
vederea satisfacerii cererii inegale de transport, ceea ce conduce pe de o parte la
desfășurarea neîntreruptă a producției, dar, pe de altă parte, reduce eficiența economică
a activității;
f) existența, în numeroase situații, a unor activități cu randament crescător, ce
pot impune ca gestiunea producției să fie făcută de către un monopol, consumatorul
trebuind astfel protejat împotriva u nor eventuale abuzuri;
g) influența deosebită a infrastructurii transporturilor asupra geografiei socio –
economice, cunoscându -se faptul c ă transportul este un mare consumator de spațiu.

În concluzie,transporturile sunt servicii intermediare,a căror
întrebuințare coincide cu consmulul ei,nu pot crea rezerve sau stocuri și reprezintă un
mare consumator de spațiu.
Transportul se definește ca o latură a activității economice a societății omenești,
având ca și scop învingerea distanței.Astfel, prin activi tatea de transport, întelegem
deplasarea în spațiu a bunurilor sau a oamenilor, în vederea satisfacerii nevoilor
materiale și spirituale ale societății omenești. Deoarece constituie mijlocul material
efectiv folosit în a concretiza relațiile economice inter statale, ―transporturile economice
internaționale pot fi considerate aparatul circulator al întregii economii mondiale ―3.
Piața reprezintă o categorie economică complex,ce reflecă totalitatea relațiilor de
vânzare -cumpărare din societate.Piața reprezintă locul de întâlnire a ofertei vânzătorilor
cu cererea consumatorilor,a confruntării directe dintre ele. În transporturi,indiferent de
tipul gestiunii toate caracteristicile pieței sunt profund marcate de poziția diferitelor
moduri de transport care impart u n trafic adesea sub posibilitățile capacităților extinse.

3 Gh. Caraiani, Transporturi și expediții internaționale de mărfuri , Ed. Independța economică,
Brăila,1998 pag 13.

8
Cererea de transport vine din partea persoanelor fizice si /sau juridice, care
doresc să vândă sau să cumpere anumite mărfuri. Pentru realizarea acestui contract
commercial, persoana interesată ang ajează un cărăuș care fa cilitează deplasarea
mărfurilor .

Particularități:
a)este derivată;
b)este diferită față de noțiunea de trafic;
c)este puternic influențată de calitatea serviciului,ca parametru al ofertei;
d)elasticitatea cererii de transport trebu ie analizată în funcție de indicatori ai
condițiilor de confort,siguranță,scologici;
e)există o componentă aleatoare foarte importantă,în procesul de alegere a unui
mod de transport.

Oferta de transport o formează cărăușii diferențiați pe moduri de transport, iar în
cadrul fiecarui mod, pe tipuri de mijloace de transport.
Factori:
a)prețul resurselor;
b)prețul altor bunuri;
c)tehnologia;
d)costul producției;
e)taxele și subvențiile;
f)număr de ofertanți;
g)perspectivele pieței;
h)condițiile naturale .
Prețu l reprezintă rezultatul confruntării cererii cu oferta. Aceste prețuri pot lua
formă de:
– navlu(freight) și chiria (hire), în transporturile maritime ș i fluvial e (navigaț ie
tramp) ;
– tarife , în navigația pe apă, de linie , în transportul terestru ș i aerian.

9
Aeronava , după o definiție a Organizației aviației civile internaționale4 ,este orice corp
conceput/realizat de om,cântărește cel puțin 5 kg, și are capacitatea de a executa o
evoluție aeriană, cu sau fără mijloace de propulsie la bord.
Distanța de croazieră reprezintă lungimea pe care o aeronavă o poate străbate
fără oprire pentru alimentare cu combustibil.
Aeroportul reprezintă totalitatea construcțiilor, amenajăril or, care au drept scop
servirea călătorilor(îmbarcare, debarcare) ,avioanelor(deco lare,aterizare) , controlul
zborurilor etc.
Aerodromul , în schimb reprezintă acea suprafață de teren destinată decolării si
aterizării avioanelor.
Căile de rulare reprezintă porțiuni de teren care sunt speecial amenajate pentru
deplasarea avioanelor de la p istele de aterizare -decolare spre platformele de imbarcare –
debarcare a pasagerilor, sau la platformat destinată întreținerii tehnice a aparatelor de
zbor.
Expeditorul/încărcătorul reprezintă persoana care expediază marfa,care o
încredintează in mod juridic celui care o va transporta.
Cărăușul/transportatorul reprezintă persoana/ firma al cărui obiect de activitate
este transportul de mărfuri.
Destinatarul reprezintă persoana cu drept de ridicare a mărfii, a obiectului de
transport.
Contractul de transport reprezintă convenția încheiată cu firma prestatatoare de
transport, prin care aceeasta se obligă să asigure deplasarea mărfii destinatarului ,în
schimbul unui preț stabilit.
Pentru a concluziona ,putem spune că o rețea de transport corespunzătoare,din
punct d e vedere al calității și capacității poate constitui suportul necesar atât pentru
desfăsurarea unei producții de bunuri și servicii eficiente,cât și pentru satisfacerea
mobilității populației.

4 – O.A.C.I a luat ființă în 1944, are caracter interguvernamental,, iar din 1947 a devenit agenție
specializată O.N.U., țara nooastră este membră din 1965

10
1.2Tipuri de transport
Tranportul poate fi analizat din diferite puncte de vedere,din multiple aspecte,
transportul fiind unul din componentele de bază ale prestației turistice.
În funție de multitudinea aspectelor prezentate anterior,transporturile pot fi
clasificate astfel:

Fig 1.1 -Tipuri de transport
Sursa: contribuție proprie
CLASIFICAREA TRANSPORTURILOR

ARIA
GROGRAFICĂ MIJL.TRANS.
FOLOSITE
-local
-regional
-interegional
-zonal
-interzonal
-internațional -rutier
-feroviar
-aerian
-naval:maritim, fluvial
-special:conducte, poștă
-combinat
Ob. De
activitate
Forma de
proprietate Forța
motrice -de persoane
-de mărfuri
-publice
-private
-motorizate
-naturale
-combinate

11

O primă clasificare a transporturilor este realizată din punct de vedere al ariei
geografice . El poate fi :
a) Transport național – se desfășoară în interiorul țării și respectă reglementările
statului respectiv
b) Tranport internațional – se desfășoară pe terito riul a cel puțin 2 tări care repezintă
punctul de expediere și punctul de destinție.
O a doua clasificare este realizată după mijloacele de transport utilizate . Astfel
transportul poate fi:
a) Transport rutier – realizat cu ajutorul autovehiculelo r (mijloace de transport auto –
propulsate) și al mijloacelor tractate ( remorci, trailere, etc. )

Sursă: http://nutuspedition.com/transport -marfa.html
b) Transportul feroviar – realizat cu ajutorul locomotivelor si vagoanelor

Sursă: http://www.dacorom.ro/servicii/transporturi -rutiere -si-feroviare/

12

c) Transportul aerian – realizat cu ajutorul avioanelor

Sursă: https://zoom -biz-news.ro/transportul -aerian -de-marfuri/
d) Transportul maritim – realizat cu ajutorul navelor

Sursă: https:// www.spedorient.com/transport -maritim -naval/
e) Transportul special – realizat prin intermediul conductelor

Sursă: http://atspecialtransport.fi/en/welcome.html
f) Transportul combinat
După forța motrice care animă mijloacele de transport , întâlnim:
a) Transport m otorizat
b) Transport natural ( se folosește mai puțin dar există)
c) Transport combinat
După forma de pro prietate întâlnim transporturi publice și private iar din punc tul de
vedere al obiectului de activitate , transport de mărfuri și de persoane.
În raport cu producția și consumul:
a) Transporturi aprovizionare
b)Transporturi de distribuție

13
c)Deplasări de afaceri
d)Deplasări de l a domici liu la locul de muncă
e)Deplasări de agrement
f)Deplasări in cadrul unor proiecte ma i speciale(cursuri,specializări)
După sfera economică deservită:
a)transporturi cu caracter industrial;
b)transporturi în construcții;
c)transporturi agricole;
d)transporturi multifuncționale (nespecializate);
e)transporturi turistice etc.
După gama serviciilor oferite:
a)transporturi specializate ;
b)transporturi adaptabile;
c)transporturi multifuncționale.
În funcție de forța motrice propulsatorie:
a)transporturi motorizate;
b)transporturi nemotorizate, acționate de forțe naturale (vânt,
energie solară etc.)
c)transporturi nemotorizate, acționate de forțe umane sau animale;
d)transporturi hibride (combinate)
După influența asupra factorilor de mediu și sănătății:
a)transporturi poluante;
b)transporturi nepoluante.
După sistemul evolutiv:
a)transport clasic (bazat pe criterii de eficiență, rentabilitate etc.);
b)transport durabil (bazat pe principiul de zvoltării durabile)
În concluzie,deși tipuri de transport sunt aproape infinite,cea mai
răspândită cale de transport este cel rutier,dar cel în plină expansiune este transportul
aerian.

14
1.3.Rolul transporturilor

Transportul este într -o relație strânsă cu societatea omenească apărând odată cu
aceasta. Omul primitiv, se deplasa dintr -un loc în altul în căutarea de hrană și de
protecție impotriva naturii. Limitele fizice ale organismului uman cu privire la
distanțele ce puteau fi parcurse pe jos da r și cu privire la cantitatea de bunuri materiale
ce puteau fi transportate,au dus,în timp,la descoperirea unei game variate de mijloace
ajutatoare denumite astăzi ca ―căi și mijloace de transport ‖. Acestea s-au dezvoltat
cantitativ ,calitativ și structura l, în pas cu dezvoltarea producției ,a stiinței și tehnicii.A
contribuit de asemenea, în mod nemijlocit la dezvoltarea forțelor de producț ie și la
creșterea economică pe plan mondial.
Transportul nu este un scop in sine, ci reprezintă un mijloc de realiza re a unei
multitudini de scopuri practice.Orice mișcare în spațiu a bunurilor ș i/sau a persoanelor
depinde în mod exclusiv de scopul urmărit și de efectele economic o-sociale care
urmează să fie obț inute. Astfel, omul primitiv nu se mișca și mai ales, nu căr a după el
lucrurile necesare fără a avea un motiv sau un scop definit.
Transportul are un rol influențabil în toate aspectele vieț ii economic o-sociale ,iar
dezvoltarea într-un mod armonios a acestora în pas cu cerințele reproducției lărgite
reprezintă un obiectiv important al politicii economice a statului.
Rolul și importanța transporturilor le putem evidenția prin analiza relațiilor acestora
cu div erse aspect e economice, sociale și politice ale activității membrilor societăț ii
noastre .
Acestea pot fi -aspecte economice
-aspecte sociale
-aspecte politice5

1.3.1 Aspectele economice
Aspectele economice ale activitatii membrilor societatii sunt cu privire la
relațiile acest ora cu natura și societatea unde trăiesc și muncesc.
Producția bunurilor material e ce sunt necesare existenței oameni rii dar și
creșterii nivelului lor de trai,este direcționată direct spre desprinderea anumitor obiecte

5 Constantin Alexa, Transporturi și expediții internaționale, Ed. All,București,1995,pag.2

15
din mediul lor natural ș i prelu crarea, transformarea acestora î n dive rse bunu ri capabile
să mulțumească trebuinț ele ooamenilor (hrană,îmbrăcăminteîncălță mine etc).
Pe de alta parte, resursele nat urale nu au o distribuție echilibrată pe teritoriul
unei țări și nici pe planeta noastră. Zăcă minte le minerale,precum cele de minereuri
feroase si neferoase, sau cele de cărbuni se pot găsi cu precădere în anumite țări ș i zone
ale globului, dar pot lipsi complet în alte zone.Unele localităț i pot avea resurse natural e
care sa satisfacă principalele trebuinte omenești cu privire la hrană , dar pot fi lipsite de
resursele necesare altor a ctivități de producție, s.a.m.d .
Caracteristica generală a resurselor este aceea că î n divers e zone resursele sunt
limitate ș i nu pot satisface din plin toate cerințele producț iei.6
Materiile prime trebuiesc la rândul lor să fie prelucrate, transformate î n pr oduse
intermediare ș i finite. De exemplu:.minereul de fier trebuie topit și transforat în oțel și
fontă, apoi trebuie prelucrat în diverite forme.Sau,grâul trebuie transformat în făina ți
pâine/alt e produse de panificație, iar lâna trebuie transformată în fire, în țesuturi și
îmbrăcă minte.
Procesele de prelucrare intermediară și finală nu au loc întotdeauna în zonele de
extractie a materiilo r prime, deși aceasta ar f de dorit.Cau zele însă sunt multiple și
strâns legate de politica economică, de încadrarea țărilor în diviziunea internaț ional ă a
muncii, de dezvoltarea științei ș i tehnicii etc.
Lipsa transportului ar condamna limitarea strictă a producției bunurilor materiale
la resursele locale, iar exploatarea ac estora ar fi fost determinate exclusiv de cerinț ele
satisfacerii nevoilor sociale pe plan local.
Extinderea transporturilor,aparitia de noi mijloace de transport , a suprimat
izolarea economică, a permis specializarea și schimbul de activități, formarea p ieței
nationale și a celei mondiale și dezvoltarea comerț ului atât pe plan intern cît ș i pe plan
internaț ional.
În zilele noastre, schimbul de produse a atins un punct al dezvoltării prin care,
practic, zonele în care activitatea sa depindă în mod exclusi v de produsele care le pot
obține numai pe plan local au dispărut.Transportul a făcut posibilă exploatarea
resurselor într -un mod mai eficient , astfel contribuind la progresul economico -social al
lumii.

6 Caraiani Gh. -Transporturi ṣi exped iții interna țional e de m ărfuri,Ed.Independen ța
economic ă,Brăila,1998,pag. 310

16
Dezvol tarea schimbului de produse și activități pe pl an național și internațional
prin contribuția nemijlocită a trasnporturilor evidențiază urmă toarele aspect e economice
mai importante:
a)Fără transport posibilităț ile de a face comerț ar fi fost limitate strict pe piața locală.Pe
măsura dezvoltării și perfe ctionării mijloacelor de transport, piața a putut fi extinsă în
cadrul național și internaț ional, sporind capacitatea de absorbț ie a acesteia.
b)Tra nsportul realizează un echilibru mai bun între cerere și ofertă pentru diverse
mărfuri atât pe plan național cât și pe plan internaț ional. Astfel, ex cedentul de produs e
din anumite zone acoperă acum mai bine cererea de produse deficitare din alte zone.
c)În aceste condiții, posibilitatea deplasării mărfurilor din zonele cu abundentă spre
zonele cu deficit în măr furile respective, tinde sa egalizeze preț urile acestora. În
condițiile în care oferta pentru un prod us sau altul va fi mai mare decât cererea pe o
anumită piață, va determina o tendință de scădere a preț urilor, cu posibile pierderi
pentru vânză tori; Invers, în condițiile în care cererea depășește oferta, va exista o
tendință de creștere a preț urilor. Echilibrul dintre cerere și oferta realizat prin
intermediul transporturilor ș i al m ecanismelor de piață va determina însă o acțiune
stabilizatoare a pr ețurilor pe diverse pieț e.
d)Întrucât zonele care ofer ă produse similare se extind, concurența dintre vânzători se
mărește și ar e tendin ța de a ține preț urile la niveluri rezonabile.Fiecare cump ărator va
avea un număr mai mare de furnizori potențiali care să se concureze î ntre ei, iar
posibi litatea unor aranjamente de prețuri ridicate între aceștia are ș anse mai mici sau
este chiar exclusă .
e)Transportul asigură în bună măsură ș i mobilitatea capacit ăților de prelucrare
intermediară și finală .Activitatea mul tor fabric i depinde uneori total de resursele
natural e aflate în ap ropiere.Pe măsură ce resursele se epuizează, capacitățile de
producție vor putea fi reamplasate î n alte zone cu resurse mai bogate( fabricile de
mobile, cocseriile, sondele etc).
f) Special izarea în activitatea de producție și comercializare este facilitată și încurajată.
Colectivitățile umane se vor concentra î n exploatarea resurselor natural e pe care le au
din abundență , spre prelucrarea lor, știind că n evoile de a lte produse vor putea fi
satisfă cute prin schimbul cu alte produse și transportul lor de la o anumită distanță. Pe
această cale devine posibilă crearea unor capacități de producț ie puternice, cu costuri
reduse pe unitatea de produs, în condiții de rentabilitate și eficiență econo mică .

17
g)Schimbul de mărfuri pe plan intern/internațional face indispensabilă deplasarea
oamenilor î n interes de afaceri, transportul de documente comerciale si schimbul
valutar, organizare a de târguri ș i expozitii, participarea la activitatea diverselor
organizaț ii economice internationale. Toate acestea sunt posibile astăzi în mare măsură
datorită dezvoltă rii transporturilor.
1.3.2 Aspect ele sociale
Aspectele sociale generate de activitatea de transp ort se referă în principal la
urmă toarele :
a) Deplasarea liberă a oamenilor, schimbul de idei și de experiență care contribuie la
îmbunătățirea tezaurului univerasal al gâ ndirii și cunoasterii umane ;
b) Pe masura dezvoltarii si perfectionarii transporturilor s -a extins activitatea de turism
pentru o dihna si recreere sau in scopuri terapeutice atat in plan intern cat si
international. Mijloacele de transport mai rapide si mai sigure, precum si preturile
rezonabile ale transportului la orice distanta, au stimulat si stimuleaza incontinuare
dezvoltarea turismului intern si international;
c) Invatamantul a putut dispune de posiblitati reale de perfectionare prin schimbul de
cadre didactice si student intre diverse tari;
d) locuitorii din zonele mai slab populate nu mai sunt izolati de servicii medicale ,
personalul de specialitate putandu -se deplasa usr, iar bolnavii care necesita un tratament
mai deosebit putand fi transportati la spitale central;
e) activitatile recreative , sportive,cultural si stiintifice pot fi extinse prin deplasarea
dintr -o localit ate in alta dintr -o tara in alta, datorita perfectionarii transporturilor si
dezvoltarii acestora
1.3.3.Aspecte politice
Aspectele politice pe care le generează dezvoltarea transpo rturilor vizează în
principal
a) întă rirea economiei n aționale prin înlă turarea limitelor impuse de distanta di ntre
centrele economic -sociale ș i circulatia rapida, operative a marfurilor si persoanelor.
b) implementarea polit icii de amplasare a fortelor de productie pe teritoriul tarii;
c) intarirea capacitatii de aparare a tar ii impotriva oricarei agresiuni.

Fără transport,produția bunurilor materialear fi fost condamnată să se limiteze
strict la resursele existente pe plan local,iar exploatarea acestora ar fi fost determintă
exclusiv de cerințele satisfacerii nevoii sociale pe plan local.

18
CAPITOLUL 2. TRANSPORTUL AERIAN

2.1 Transportul aerian in Romania – prezentare generală ș i elemente specifice

Anul 1920 reprezintă apariția traficului de călători în România. Atunci s -a
înființat ‖companie franco -române de navigație aeriană‖ de către Nicolae Titulescu și
care deservea rutele Paris –București –Istambul, ca în 1924 după cumpărarea de către
francezi a tuturor acțiunilor companiei să introducă și primele zboruri interne de
pasageri (București –Galați ).
Printre liniile de zbor efectuate în acea perioadă se numără : București -Turnu
Severin –Timișoara, București –Sibiu –Arad, Cluj Galați –Constanța, București –Cluj –
Oradea –Budapesta etc.
În 1936 SARTA (Societatea Română de Transporturi Aeriene ) lansează prima
linie internaț ională București –Cluj –Praga. SARTA (Societatea Română de Transporturi
Aeriene) a fost desființată deoarece avea capital străin, iar locul ei a fost luat de către
LARES ( Liniile Aeriene Române sub Exploatarea Statului) care aveau să -și dezvolte
repede li niile interne cât și externe odată cu înființarea Companiei de Transporturi
Aeriene Române (TAROM )

Fig 2.1 Siglă TAROM
Sursă: https://en.wikipedia.org/wiki/File:TAROM_Logo.svg

În1954 se dezvoltă și primele curs e regulate interne și se dezvol tă și
aeroporturile din Transilvania:Cluj, Sibiu, Tg Mureș, Baia Mare, Satu Mare, Oradea ,
Arad, Timișoara și

19
Caransebeș, care aveau legături internaționale prin București cu cursele efectuate de
TAR OM sau partenerii săi : AEROFLOT ( a fostei URSS), MALEV ( Ungaria), CSA (
a fosteiCehoslovacii ), BALKAN (Bulgaria), LOT ( Polonia ), AIR FRANCE (Franța),
INTERFLUG (a fostei R.D.Germană), ), LUFTHANSA ( R.F. Germană), ALITALIA (
Italia), SWISSAIR (Eleveț ia), PANAM (SUA), SAS ( Norvegia, Suedia și Danemarca
În data de 11 septembrie 1933, Aeroportul Clujean a devenit aeroport internațional,
primul zbor echilibrat fiind al Liniilor aeriene cehe CSA pe ruta Praga -Cluj-București.
Aeroplanele folosite erau cu opt locuri, model Avia -Fokkers.
În anii ce au urmat au fost deschise rute noi, cum ar fi cea a Aeroflot pe ruta
Moscova -Cluj-Praga, începând cu 15 noiembrie 1935 și operată cu
avioane McDonnell Douglas model DC -2 cu 2 motoare și 14 locuri. Au fost deschise și
zboruri interne, pe relațiile Cluj -Satu-Mare, Cernăuți -Cluj-Arad fiind folosite avioane
Lockheed L -10 Electra (cu 10 locuri) și de Havilland Dragon Rapide (cu 5 locuri)
.Aeroortul Sibiu a fost inaugurat în 1943. Activitatea de zbor se desfășura pe o suprafață
de 174 Ha, pe teren înierbat șituat la Vest de hotarul comunei Turnisor, zburându -se cu
avioane apartinând companiei LARES de tip Looked pe rutele :București –Sibiu -Arad și
retur și București -Sibiu -Oradea și retur
Din 1944 s -au introdus cursele civile interne care legau Sibiul de București,
Brașov, Deva, Oradea, Târgu -Mureș.
În ianuarie 2012, pe piața românească erau prezente companiile low -cost Aer
Linugs (Irlanda),Air One (filială Alitalia, Italia)[,Blue Air(România) ,Germanwings
(divizia low -cost a Lufthansa ),Pegasus Airli nes (Turcia), Niki (Austria), Ryanair(
liderul low -cost din Europa ,Windjet (Italia) și Wizz Air (Ungaria).
În România există 62 de aeroporturi.
1)Aeroporturi cu piste pavate: 25
 Piste mai lungi de 3.047 m: 4
 Piste cu lungimi între 2.438 și 3.047 m: 9
 Piste cu lungimi între 1.524 și 2.437 m: 12
2)Aeroporturi cu piste nepavate: 37
 Piste cu lungimi între 1.524 și 2.437 m: 2
 Piste cu lungimi între 914 și 1.523 m: 12
 Piste mai scurte de 914 m: 23
 Helioporturi: 1

20
Traficul de pasageri în anul 2008 :7
 Aeroportul Henr i Coandă — București – Otopeni: 5 milioane (cu 11,64% mai
mult decât în 2007)
 Aeroportul Aurel Vlaicu — București – Băneasa: 1,8 milioane
 Aeroportul Traian Vuia — Timișoara: 1 milion
 Aeroportul Internațional Cluj -Napoca – 750.000
În anul 2008, traficul aerian a ajuns, ca valoare, la aproximativ 600 milioane de euro
și 9,1 milioane de pasageri, pentru cele 17 aeroporturi din România. Din cele 9,1
milioane, traficul aerian al operatorilor low -cost a fost de 2,5 milioane pasageri. În anul
2007, traficul aerian a fost de 7,8 milioane pasageri

Principalele date constructive și de amplasament ale celor 15 aeroporturi românești .
Tab. 2.1
Localitate Nr.
Locuitor
i Tip
trafic Lungime
pistă (m) Lățime
pistă
(m) Reziste
n-ță
(tone) Distanță
oraș(km
)
București –
Otopeni Interna –
țional 3500 45 45 16,8
București –
Băneasa 2066723 2200 45 45 8
Constanța – M.
Kogălniceanu 348985 3500 45 45 26
Timișoara –
Gearmata 325359 3500 45 45 12
Arad 2000 45 9,8 3
Tg. Mureș –
Vidraslău 166502 2000 30 17 14
Sibiu –
Turnișor 168619 Național 2000 30 17 3
Oradea 221559 1800 30 17 5
Satu Mare 2500 48 21 14

7 Sorin E. -Transporturi si asigurari, Ed. Independenta economnica,Pitesti,2003, pag 140.

21
Baia Mare –
Tanți
Măgheruș 150048 1800 30 14 10
Suceava –
Salcia 116232 1800 30 17 8
Iași 337643 1800 30 17 8
Cluj –
Someșeni 321850 1850 30 17 9
Tulcea –
Cataloi 2000 30 17 16
Caran -Sebeș 2000 45 17 1,8
Sursă: Buletinul AGIR nr. 1/201 4

În figurile ce urmează sunt prelucrate date de pe site-uri oficiale ale aeroporturilor în
discuție pentru a ilustra o imagine de ansamblu a traficului aerian din România.Se pune
accent pe date despre evoluția traficului și pe date despre destinațiile zborurilor.

Fig.2.2 .Evoluția traficului între 2000 -2009
Sursă date : Aeroport

22
În urma figurii de mai sus,putem afirma faptul că traficul de pe aer oportul Cluj a
suferit o evoluție pozitivă. În perioada 2000 -2003 traficul creș te în procente de la 15%
la 19%,urmând ca în 2004 să crească cu un procent de 34%. Anii ce urmează prezintă o
creștere uniformă urmând ca din 2007 traficul de pe aeroportul Cluj să crească cu 60 de
procente,iar în 2008 cu 91 de procente.

Fig2.3: Destinațiile aeroportului din Cluj
Sursă: Prelucrare proprie după date aeroport

23

Fig. 2.4 Destinațiile aeroportului din Sibiu
Sursă:Prelucrare proprie după date aeroport

În figura 2.4 se prezintă destinațiile zborurilor de pe aeroportul Sibiu,iar
companiile analizate sunt Tarom,Carpatair,Lufthansa,Austrian,Blue Air si Atlas Air.
Monopolul zborurilor cu escală îl obține compania Carpatair,iar pentru zborurile fără
escală monopolul este deținul de Tarom.O companie care realizează zbor și cu escală și
curse charter este companieAustrain Air,iar compania Lufhtansa deține un singur zbo r
de pe aeroportul Sibiu.

24
.

Fig 2.5 Destinațiile aeropor tului din Tg. Mureș
Sursă: Prelucrare proprie după date aeroport

În ceea ce privește aeroportul din Tg. Mureș monopolul zborurilor directe este
deținut de compania Wizz Air,iar cel de zboruri charte r este deținut de compania
Cimber Sterling. Compania Tarom realizează un singur zbor charter și un singur zbor
direct.

2.1.2 Caracteristicile transportului aerian

Transportul aerian s -a impus la începutul secolului al – XX- lea, luând amploare
după al doilea război mondial,devenind în zilele noastre o necesitate pentru deplasarea
pasagerilor,poștei și a diverselor mărfuri la distanțe medii și mari.
Mijloacele de transport aerian,aeronavele se caracterizează prin:
rapiditate,convertibilitate,regularitate și frecvență,accesibilitate, oportunitate,
confort,sigurață,economicitat e8.

8 Gheorghe Ion, Managementul transporturilor, Ed. Eficient, București,2001,pag.220

25
CARACTERISTICI TRANSPORT AERIAN

Fig 2. 6 Caracteristicile transportului aerian
Sursă:Contribuție proprie

RAPIDITATEA este dată de vit eza de deplasare a aeronavelor ș i constituie un
avantaj hotărâtor în special pentru 2 situaț ii;
a)pentru distanțe lungi ș i foarte lungi
b)pentru traseele u nde deplasarea mijloacelor de transport te restre se face prin zone
care, prin configuraț ia terenului,determi na un parcurs deosebit de lung ș i dificil de
parcurs
Viteza mare a aeronavelor le oferă acestora posibilitatea evitării zonelor cu
condiț ii meteorol ogice ostile.Pentru exe mplific are se pot urmă ri co mparativ timpii
necesari deplasării pasagerilor cu avionul și cu trenul(au fost luate în considerare
distanțele cele mai sc urte pentru rutele alese pentru trenuri accel erate sau rapide) pentru
unele relații de transport , și raportul î ntre timpul de deplasare cu avionul ș i timpul de
deplasare cu trenul.

RAPIDITATE

CONVERTI –
BILITATE
OPORTU –
NITATE

REGULA –
RITATE
ACCESI –
BILITATE

CONFORT SIGURANTA

26
Raportul între timpul de deplasare cu avionul și timpul de deplasare cu trenul
Tab.2.2

LOCALITATEA TRANSPORTUL
CU AVIONUL TRANSPORTUL
CU TRENUL RAPORTUL
TIMP
AVION/TIMP
TREN DISTANTA
KM TIMPUL –
MIN DISTANTA –
KM TIMPUL –
MIN
0 1 2 3 4 5
ARAD 461 65 625 574 0,11
BACAU 250 40 302 245 0,16
BAIA MARE 440 70 626 652 0,10
CLUJ -NAPOCA 340 60 497 452 0,13
CONSTANTA 212 35 225 151 0,23
CRAIOVA 182 35 209 170 0,20
IASI 356 55 416 332 0,16
ORADEA 456 70 649 579 0,12
SATU MARE 467 70 782 770 0,09
SUCEAVA 388 55 449 378 0,14
TIMISOARA 407 60 533 463 0,13
TULCEA 230 45 334 295 0,15
Sursă: Managementul transporturilor partea a doua , Gheorghe ion , Ed
Eficient,B ucuresti, 2001 , pag 2229

De exemplu, se consideră o călătorie efectuată î ntre punctele A si B (fig 2.1.3.2 )
situate la o distanță d unul de celălalt. Pasagerul urmează a se deplasa pe distanț a
AC=d 1 cu mijloace de transport private sau publice, într-un timp t. În punctul C se află
aerop ortul de unde se imbarcă pasagerul . De la sosirea pe aeroport până la î mbarcare ,
pasagerul îndeplineste anumite formalități î ntr-un timp t2, inclusiv pentru parcurgerea
distanței dintre autogară ș i bordul aeronave i, distanta CE=d 2.

9 Gheorghe I on, Managementul transporturilor partea a doua , Ed Eficient,B ucuresti, 2001 ,pag 222

27

G H
d 4
A C E CROAZIERA F
D B
d1 d2 d3 d5 d6
d7
ZBOR

Fig.2.7 Reprezentarea schematică a unei călătorii aeriene
Sursă: Gheorghe I on, Managementul transporturilor partea a doua , Ed
Eficient,B ucure sti, 2001

După îmbarcare , pasagerul ș i aeronava consuma timpul t3, nec esar aeronavei
pentru decolare ș i urcare la altitudinea corespunză toare p entru zbor( d3) . Pasagerul
străbate la bordul aeronavei distanța GH=d4 î ntr-un timp t4 la viteza de croazieră Vcr.
Din punctul H aeronava începe manevrea de coborâ re și până să ajungă î n punctu l de
debarcare parcurge distanța d5 în timpul t5 . După deba rcare pasagerul parcurge distanț a
FD=d6 intr -un timp t6 corespunzător îndeplinirii tuturor formalităților iar, î n timpul t7
cu mijloace de tranport private s au publice, pentru a ajunge la ținta călă toriei sale.

CONVERTIBILITATEA(adaptabilitatea) – presupune flexibilitatea î n adaptarea
aeronavei , fără modificări majore pentru diverse genuri de transport,servicii,acț iuni.
Astfe l avioanele uzate moral,dar încă funcț ionale(cu resursa de zbor) pot fi utilizate cu
bune rezultate în transportul de marfă ,prosp ecțiuni geologice, cercetări stiințifice iar
cele moderne pot fi utilizate î n mai multe variante pentru transportul de pasageri ,în
special . Un avantaj,î n acest sens , pe care îl are o aeronavă față de celelelate mijl oace de
transport este faptul că, dispunând de trei grade de libertate ș i un echi paj bine instruit,
poate evita con fruntarea cu anum ite intemperii sau impe dimente în timpul zborului,
astfel că, în conditiile creș terii timpului de deplasare prin parcurgerea unei rute ocolite
se poate î ndeplini mis iunea de zbo r.
OPORTUNITATEA –se manifestă prin:
a)punerea la dispoziție beneficiarilor a capacităț ilor de transport necesare la locul ș i in
timpul solicitat ;

28
b)stabilirea de orarii î n conformitate cu cererile beneficiarilor ;
c)aprecierea struc turii activității de transport în curse regulate,charte ș i utilitare ;
d)menș inerea , extinderea și inființ area de noi li nii etc.
REGULARITATEA Ș I FRECVENTA CURSELOR AERIENE
Între cele două caracteristici există o strânsă legătura reflectată î n eficacitatea
trasport ului aerian. Î n timp ce regularitatea p resupune respectarea cu stricteț e a
programului curselor, frecvența curs elor aeriene evidențiază numărul de curse efecturate
de compania aeriană,pe o anumita rută, într -o anumită perioadă de timp(zi,saptămână )
Regular itatea curselor este dependentă de:
a)condiț iile meteorologice ;
b)starea tehnică a aparatelor de zbor ;
c)condiț iile de navigație aeriană l i organizarea serviciilor la sol ;
În țările cu climă caldă regularitatea curselor este mai puțin afectată decât în
țările cu clima temperată sau rece. O regular itate ridicată oferă companiei aeriene o
poziție favorabilă, î n raportul cu pasagerii, care apelează la serviciile sale , comparativ
cu alte compa nii care nu o po t asigura.De asemenea, în cazul curselor pe distanțe scurte,
o regularitate scăzută duce la orientarea pasagerilor spre alte mijloace de transport
terestru.
Frecvenț a curselor depinde de intensitatea traficului de pasageri sau marfă și
implicit de considerentele economice ale exploată rii aeronavelor. Pe rutele de marfă
trafic, frecvența este ridicată, dar limitată prin acordurile î ncheiate î ntre companiile
aerien e, care satisfac cererile de servicii de transport pe rutele respective . Pe rutele
scurte, unde pondere mare au pasagerii care călătoresc în interes de serviciu, frecvența
este, de asemenea, ridicată, deoarece interesele acestora sunt distrib uite pe inter valul
unei zi. Pe rutele medii și lungi,durata călătoriei este mai mare, iar frecvența călătoriilor
este mai scurtă .
ACCESIBILITAT EA-este în strănsă legătura cu
creșterea(descreșterea)posibilităț ilor economice ale pop ulației de a folosi ca mijloc de
transport aeronav a. O accesibiliate mai mare(mică) reflectă pe de o parte
creșterea(scăderea) veniturilor populaț iei, iar pe de altă parte creșterea(scăderea)
eficacității activității de tra nsport, aproprie(indepărtează) ș i mai mult tarifele
transportului aerian de cele ale mijloacelor de transport terestru.
CONFORTU L-presupune realizarea unei călătorii scurte, fără a obosi organismul
omului pr ecum și asigurarea pentru pasageri a unor condiții civilizate ,plăcute, comode

29
și igienice , atât la sol cât ș i in timpul zborului.Aceasta caracteristică se reflectă la bordul
aeronavelor prin amenajările interioare ale navei și prin educația personalului navigant
de a reuși să creeze pasagerului impresia unei călătorii câ t mai placute.
Amenajare a interioară a aeronavei crează o primă impresie pasagerului .Interiorul
aeronavei trebuie să asigure o ambianță plăcută ,odihnit oare iar culorile utilizate trebuie
să creeze o atmosferă de caldură ș i ospita litate.La unele companii decorația in terioară
este legată de sp ecificul national.
Scaunele constituie elementu l cel mai impor tant pentru pasageer, Modul de
aranjare a acestora trebui e să asigure î mbinarea confortu lui cu rezistenșa î n cazul un ui
nedorit accident aviatic. Spă tarele scaunelor sunt rabatabile,î n asa fel încât pasagerul să
le poata folosi atât în condiții normale dar și pentru odihnă .Amplasarea scau nelor se
face conform reglementă rilor I.A.T.A.
a)distanț a dintre scaune(pas,pich) -864mm clase turist si 965mm clasa I10
b)culoarul de circulaț ie printre scaune -460mm la clasa turist si 610 la clasa I
SIGURANȚA -deosebit de importantă în trasnportul aerian reprezintă o cerință de
bază pentru calit atea serviciilor oferite p asagerilor de companiile de tr ansport aerian. Ea
este influențată de:
a)factori tehnici ;
b)factori umani ;
c)factori meteoroligici ;
d)alți factori ;
Analiza datelor statistice privind numă rul de accide nte de avion dar mai ales a
numărului de pasageri accidentați, indică o scădere continuă, făcân d din trasnportul
aerian comparativ cu celelalte moduri de trans port, un mod de tra nsport destul de sigur.
EFECTELE ECONOMICE – obținute din transportul aerian se manifestă atâ t
direct,prin activitatea propriu -zisă cât ș i indirect prin profiturile care se pot obține din
diferitele activi tați ale economie i naț ionale care benefici ază de serviciile de transport
aerian.

10 Gheorghe I on, Managementul transporturilor partea a doua , Ed Eficient,B ucurest i, 2001 pag. 227

30

2.2 Or ganizarea transportului aerian în Româ nia
2.2.1 Procesul de transport aerian

Organizarea procesului de tra nsport aerian reprezintă un ansamblu de metode și
tehnici prin care deplasarea pasage rilor și a mărfurilor are loc în condiții de siguranță
,rapiditate ,regularitate, confort,cu utilizarea corespunză toare a materialului
volant(aeronavelor) din dotare și a instalațiilor aeroportuare la un cost cât mai scă zut.11
Componente ale organizării procesului de tra nsport aeria n:
a)organizarea activităț ii pe aerop ort;
b)organizarea spaț iului aerian ;
c)formele de organizare a activității aviaț iei civile
d)organizarea tra nsportului de mă rfuri cu aeronave
a)Organizarea activităț ii pe aeroport
a)Activitatea des fățurată pe un aeroport se co mpune dintr -un complex de
operații, care au drept scop î ndeplinirea unei sarc ini unice -asigurarea unor condiții câ t
mai bu ne pentru traficul de pasageri și mă rfuri.
Activitatea de trafic de pe un aeroport ,presupune:
 servirea pasagerilor
 servirea aero navelor
 organizarea circulației aeronavelor la aterizare ș i decolare

Servirea pasagerilor in tra nsportul aerian -constă dintr -o succesiune de deplasări
și operații. Această servire începe din orașul de resedință al acest ora și se termină în
orașul de destinație (și invers) , mentinându -se pe toată durata deplasărilor la sol ș i in
aer.
Servicii sol
 transportul din oraș către aeroport(ș i invers) ;
 oferirea informaț iilor necesare pentru pasageri ;
 vânzarea de bilete ;
 păstrarea bagajelor ;
 contr olul documentelor de transport și de vamă;

11 Gheorghe I on, Managementul transporturilor partea a doua , Ed Eficient,B ucuresti, 2001 ,pag 246

31
 cântărirea ș i transportul bagajelor ;
 plata diferenț elor de taxe ;
 servicii de poștă,telefon,presă etc.

Servicii aer
 oferirea de gustări și bă uturi ;
 îndrumarea pasagerilor la locurile indicate pe bilete pentru călă torie;
 infor mații pentru utilizarea instalaț iilor din aeronava(aer condiționat,lumină );
 informaț ii asupra traseului etc
Înainte de zbor aeronavele sunt pregătite atât din punct de vedere tehnic cât și din
punct de vedere comercial. Pregătirea tehnică a aeronavelor este realizată de echipe de
ingineri ș i tehnicieni speciali zați în diverse domenii(motor,instalația
electrică,instrumente de bord și electronică ș .a.)De asemenea, personalul navelor are o
serie de responsa bilități în pregătirea zborului și în verificarea incărcă turii navelor la
sol.
Personalul aeroportului de la s ol trebuie să asigure respectarea:
 plecării la ora stabilită a aeronavelor
 restricțiilor și reglementărilor de incă rcare a aeronavelor
 îndepliniri i formalităților necesare î naintea zborului cu operativitate
Pregatirea comercială constă î n întocmirea unor documente precum:
 declaraț ia general ă-prin care se fac preciză ri cu privire la
echipaj,încărcătura,pasageri,starea de igienă a aeronavei;
 -foaia de încăr re-prin care se precizează că încărcătura navei nu depășeș te
limitele admisibile
 -fișa de centraj -prin care se arată că dispunerea încărcăturii î n aeronava
corepunde cu limitele centrajului
 -fișa de conținut a mă rfii-prin care sunt pr ezentate detalii privind marfa încărcată
în aeronavă
 -lista pasagerilor -care se întocmeșt e de companiile aeriene ,f iind necesară
organelor de frontieră
In plus, o aeronavă care pleacă în cursă mai trebuie sa aibe la bord:
 -certificatul de î nregistrare
 -certificatul de nav igabilitate

32
 -licența de instalaț ii radio
 -manual de zbor
 -manual operaț ional
 -manual de întreț inere
 -brevetele echipajului
Organizarea circulației aeronavelor -reprezintă ansamblul metodelor cate asigură
decolarea,aterizarea și navigația acestora,în deplină sigurață,în spațiul aerian
Procese stabilite pentru circulația unei aeronave pe aeroport:12
-la sosire ,aterizarea pe pista programată de turnul de control, rularea acesteia spre
platforma de debarcare a pasagerilor, staționarea pe platformă pentru debarcarea
pasagerilor și descărcarea bagajelor, apoi rularea spre platforma de garare în cazul în
care aeronava nu prezintă probleme tehnice sau spre hal a de reparații în cazul în care
sunt astfel de probleme;
– la plecare, rularea aeronavei spre platforma de îmbarcarea pasagerilor și încărcare a
bagajelor, rularea spre punctul de start 1 aflat la capătul pistei de decolare, apoi
decolarea după primirea ac ordului din partea turnului de control.
Trecerea unei aeronave dintr -o zonă în alta se face cu acordul controlorilor de
trafic, care supraveghează în permanen – 1 ță situația din spațiul aerian pe care -l
controlează. Activitatea de dirijare și control se de sfășoară atât în zona aeroportului cât
și în zona de control de aerodrom (zona terminală de control).'
Dirijarea și controlul pe aeroport se referă la activitatea de pe pista de aterizare –
decolare, căile de rulare și platformele de încărcare -descărcare și se efectuează de
controlorii de trafic și dispecerii de la sol.
Dirijarea și controlul în zona de control de aerodrom (zona terminală de control)
se face de controlorii de trafic (pe o distanță de circa 60 kilometri), în vederea intrării
aeronavelor pe cul oarele aeriene sau pentru ieșirea de pe acestea, prin inter mediul legăturii
radio, bilaterală, care reprezintă cooperarea dintre comandantul aeronavei și controlorul
de trafic.

Pe aeroporturi, majoritatea aeronavelor sunt în tranzit Ele sosesc și pleacă intr -o
altă direcție sau chiar în direcția din care au sosit.Aeronavele aflate in tranzit sunt
alimentate cu combustibil și lubrifianți,cu diferite provizii,sunt făcute verificăr i tehnice

12 Gheorghe Caraiani -Logistica transporturilor, Ed. Universitară,București,2008,pag 21

33
și dacă este cazul,reparațiile corespunzătoare.Aceste servicii sunt realizate în mod
concomitent cu coborârea sau urcarea pasagerilor și a efectuării operațiilor de trecere a
frontierei.

b)Organizarea spațiului aerian
Spațiul aerian joacă un rol important în organizarea circulației aeronavelor. Prin
spațiul aerian se înțelege volumul de aer aflat fltipra teritoriului unui stat, delimitat de
frontierele acestuia.
Spațiul aerian al țării noastre se împarte în:
a). spațiul aerian rezervat aviației civile și anume:
-zonele aeroporturilor deschise traficului intern și internațional (zonele de control de
aerodrom);
-căile aeriene interne și internaționale;
-regiunea terminală de control București;
-zonele aeroporturilor deschise pentru aviația utilitar ă și
– spațiul aerian de la sol până la înălțimea de 200 metri, în zonele de șes, 400 metri, în
zonele deluroase și 700 metri, în zonele de munte.
b) – spațiul aerian rezervat unităților care construiesc sau rtpară aeronave, necesar
pentru controlul tehnic al acestora,
c)spațiul aerian rezervat aviației civile
Asigurarea cerinț elor de dirijare și control a zborurilor impune âmpărțirea
spațiului aerian în: controlat și necontrolat
Regiunile de control,vertical și orizontal,cuprind căile ( culoarele) aeriene
delimitate î ntre 900m și 14950m.13
Spațiul aerian al României este organizat pe regiuni de control și culoare de
intrare și ieșire din regiunile de control,calea aeriană sau culoarul aerian având forma de
paralelipiped și este delimitată pe verticală și ori zontală
Căile aeriene sunt de 2 feluri:interne și internaț ionale.Cele interne au o lățime de
10 kilometri (5 kilometri stânga,5 kilomtri dreapta fațâ de axul căii) iar cele
internaționale au lățimea de 20 kilometri (lo kilometri stânga, 10 kilometn dreapta față
de axul căii).

13 Gheorghe I on, Managementul transporturilor partea a doua , Ed Eficient,B ucuresti, 2001 pag 249

34
Regiunea terminală de control are, de asemenea, anumite dimensiuni pe verticală
și pe orizontală. Este organizată pentru coordonarea zborurilor în două sau mai multe
zone de control de aerodrom vecine sau cu trafic aerian intens. Țara noastră are o
singură regiune terminală de control, a Bucureștiului, deli mitată pe verticală de la 500
metri de la sol ia 3 050 metri, iar pe orizontală la 70 kilometri.
Zona de control de aerodrom are anumite dimensiuni pe verticală și orizontală și
este cuprinsă între suprafața solului și o anumită înălțime, care este diferită de la un
aerodrom la altul. Forma zonei de control de aerodrom este, de obicei, circulară și
uneori semicirculară.14
Zona de control de aerodrom deschis traficului este organizată p entru orice
aerodrom deschis traficului public.
În vederea evitării pericolului de coliziune a aeronavelor în aer culoarele aeriene
sunt departajate între ele spațial (pe verticală și orizontală) și în timp (longitudinal).
Principala și cea mai sigură departajare este cea pe verticală.
Departajarea longitudinală este folosită în mod obligatoriu la decolarea și
aterizarea aeronavelor și numai în caz de necesitate și pe trasee.

2.2.2 Infrastructura necesară transportului aerian

Infrastructura necesară transportului aerian este compusă din două părți și anume
aeronavele si aeroporturile.
Mediul în care se deplasează aeronavele este atmosfera terestră,căreia nu i se pot
impune condiții sau amenajări (se poate vorbi de unele amenajări ale spațiului aerian
dacă se are în vedere îndrumarea zborului prin sisteme de radiolocație, utilizarea de
Instalații pentru îndepărtarea păsărilor de pe aeroport, ceții, iluminat etc.).
Aeronavele, ca mijloace de transport aerian, sunt de diferite tipuri.
Aeronava, după o def iniție a Organizației aviației civile interna ționale, este orice
corp, conceput și realizat de om, care cântărește mai mult de 5 kilograme și care este capabil să
execute o evoluție aeriană cu sau Jură mijloace de propulsie la bord.
În transportul aerian se folosesc, atât în traficul intern cât și în cel internațional,
avionul, elicopterul, într -o măsură mai mică, și dirijabilul.

14 Gheorghe I on, Managementul transporturilor partea a doua , Ed Eficient,B ucuresti, 2001 pag 250

35
Avioanele utilizate în transportul de pasageri și marfa, numite avioane de linie,
au, în general, capacitatea de transport de pe ste 50 locuri iar viteza de deplasare de 500 –
950 km/li. Utilizarea avioanelor supersonice, ca avioane de linie, deși a luat o am – plo-
ire mare, va fi influențată de soluțiile care vor fi găsite pentru reducerea consumului de
combustibil și a poluării fonic e. Elicopterul este mai puțin utilizat în transportul
comercial și mai mult în alte demenii de activitate. Dirijabilul revine lîn atenșia
transportului aerian prin faptul că,față de avion,nu necesită terenuri mari petru decolare –
aterizare, iar față de avio n și elicopter,este cu mult mai superior în privința poluării,are
autonomie de zbor nelimitată , iar capacitatea de ridicare are valori apropiate față de
celelalte ale avionului și elicopterului.
Formele avionului sunt extrem de variate.

Fig 2.8 Părțile componente ale unui avion;
Sursă: http://www.tehnium -azi.ro/page/index/_/articles/cum –
functioneaza/Avionul_descriere_si_functionare

Înălțimea sau plafonul de zbor, distanța de croazieră, lungimea drumului de
decolare și de aterizare și altele sunt tot atât ea elemente prin care sunt caracterizate, din
punct de vedere constructiv, avioanele.
înălțimea de zbor depinde atât de caracteristicile constructive ale avionului cat și de
condițiile în care are loc zborul(asigurarea unu, plafon ș, culoar de zbor liber, fără pericol
de coliziune cu alte aeronave).

36
Practic , plafonul de zbor este cuprins între1000 -7000m,pentru avioanele cu
elice și între 8000 -20000m pentru avioanele cu motoare cu reacție.

Fig.2.9Aeronavă -clasificări
Sursă:Prelucrare proprie după Manage mentul transporturilor partea a doua , Gheorghe
ion, Ed Eficient,B ucuresti, 2001

Distanța de croazieră reprezintă lungimea pe care avionul o poate străbate fără
escală de alimentare cu combustibil. Aceste distanțe depind de capacitatea rezervoarelor
de combustibil, de consumul specific al motoarelor (exprimat în kilograme com bustibil
la 1 kilometru sau 10 0 kilometri) și de viteza de croa zieră. Din acest punct de vedere,
avioanele se clasifică în: scurt curier, mediu curier și lung curier.
Avioanele scurt curier sunt destinate zborurilor la distanțe de până la 2 500
kilometri (într -o singură escală), mediu curier până Ia 5 000 kilometri, în timp ce
avioanele lung curier, de mare capacitate, depășesc frecvent 10 000 kilometri între două
escale .
La avioanele lung curier, masa combustibilului îmbarcat ajungi până la
jumătatea masei maxim admisă la decolare, în timp ce la avioanele scurt curier, masa
combustibilului îmbarcat constituie cincime din masa maxim admisă la decolare. AERONAVĂAERODINA(aeronavă mai
grea decât aerul)Nepropulsată de un
organ motor
ZMEU,PLANOR,PARAȘUTĂ
Propoulsată de un organ
motor
AVION,AUTOGIR
ELICOPTER
AEROSTAT( aeronavă mai
ușoară decât aerul)Nepropulsat de un organ
motor -BALON
LIBER,BALON CAPTIV
Propulsat de un organ
motor -DIRIJABIL
RIGID,SEMIRIGID,SUPLU

37
Lungimea de decolare și aterizare depinde de tipul și de categoria avionului.
Aceste lungimi sunt cuprinse între 400 -500m la a vioanele de mică capacitate și 3000 –
4000 m,la avioanele de capacitate mare.
Condițiile de construcție și cele tehnico -economice ale avioanelor sunt astfel
stabilite încât între destinația lor și numărul de locuri pe care îl nu există o strânsă
legătură
Avioanele Iu ng curier, la o capacitate de peste 100 locuri, devin economice în
exploatare la un grad de ocupare al acestora de 70 -80%.
Un alt criteriu de clasificare al avioanelor îl constituie viteza dezvoltată și din
acest punct de vedere ele sunt: subsonice, super sonice și hipentonice.
Avioanele subsonice se deplasează cu viteze mai mici decât vite/a sunetului (f, /
22H km/h), cele supersonice cu viteze mai mari decât vite/a sunetului iar cele
hipcrsonicc pot dezvolta viteze de peste cinci ori mai mari decât viteza sunetului.
După destinație avioanele pot li: civile și militare. Avioanele civile sunt destinate
transportului de pasageri, poștâ, mărfuri și nevoilor utilitare și sanitare ele.
Aeronavele aliate în dotarea unei companii de transport aerian formează parcu l
inventar de aeronave. Mărimea parcului activ de aeronave se determină ca raport între
prestația totală care trebuie realizată de companie și prestația medic care poate fi
obținută de o aeronavă reprezentativă pentru parcul de aeronave aflate în dotarea
acesteia.
Modul de utilizare a aeronavelor din parc este redat printr -o serie de indicatori cum
sunt:
 coeficientul de utilizare a capacității de încărcare a aeronavei ;
 coeficientul de utilizare a parcului de aeronave ;
 prestația obținută pe un loc capacitate al aeronavelor inventar ;
 prestația obținută pe ora de zbor ;
 orele de zbor con venționale
 viteza medie de deplasare a aeronavelor etc.
Coeficientul de utilizare a capacității de încărcare a aerona velor (CUC), ca
indicator calitativ, exprimă gr adul de folosire a capacității aeronavelor aflate în
exploatare. Indicatorul se deter mină ca raport între volumul de transport realizat sau
planificat și volumul de transport posibil. Calculul se poate face separat pentru s oare de
transportul de pasageri și separat pentru transportul de mărfuri.

38
Nivelul acestui indicator este diferit în cele patru trimestre din an, ț un in ca urmare a
influenței sezoniere, și implicit, dependenței zborurilor | fondul aeronavelor, în anumite
limite, de condițiile meteorologice.
Coeficientul de utilizare a parcului de aeronave (CUP) exprimă ponderea
aeronavelor aflate în exploatare față de totalul aeronavelor din parcul inventar. Se
determină astfel:
CUP = An.z.a /An.z.i.
unde:
An.z.a reprezintă aeronave zile activ e (An.z.a . = An.z.i. – An.z.im.) -,
An.z.i. – aeronave zile inventar;
An.z.im. – aeronave zile imobilizări.
Prestația obținută pe un loc capacitate al aeronavelor inventar (P/l i,), ca indicator
calitativ, exprimă eficiența cu care sunt utilizate aeronavele din parcul inventar, în
transportul de pasageri. Se determină astfel:
∑Pc,
P/li' = —— [pasageri – kilometri / loc capacitate]
∑An i-Ci
unde:
Pci reprezintă prestația (volumul de servicii de transport), în pasageri -ki lometri;
Ani – numărul de aeronave de tip ―f ’ din parcul inventar;
Ci – capacitatea nominală a aeronavei de tip ―i‖, în locuri capacitate.
Indicatorul se determină în mod similar și în transportul de mărfuri, numai că în
acest caz se iau în calcul parcursul mărfu rilor, exprimat în tone -kilometri, și capacitatea
inventar a aeronavelor, exprimată în tone capacitate. De asemenea, indica torul se poate
determina pe fiecare tip de aeronavă și pe total parc de aeronave.
Prestația obținută pe ora de zbor a aeronavelor (P/hz) este un indicator calitativ
și exprimă eficiența cu care este utilizat fondul de timp al aeronavelor. Se detennină
astfel:
∑Pc i
P/hz;= — [pasageri -kilometri/ ora comercială]
∑Hz i
unde:
Hz, =reprezintă numărul orelor de zbor la aeronavele de tip „ I‖ , în transportul de
pasageri

39
În transportul de mărfuri indicatorul se determină în mod similar numai că se
iau în calcul parcursul mărfurilor și numărul de ore comerciale ale aeronavelor, care
transportă mărfuri.
Ore de zbor convenționale (H lc) este un ind icator folosit la exprimarea globală
(sintetică) a activității aviației utilitare, întrucât aeronavele utilitare sunt de diferite
tipuri, capacități, au viteză medie tehnică diferită etc.
Transformarea orelor de zbor efective în ore de zbor convenționale se face pe
baza coeficienților de transformare obținuți prin raportarea tarifelor pe ora de zbor a
diferitelor aeronave la tariful orei de zbor al unui tip de aeronavă luat ca bază de calcul:
Hzc= ∑He i* ki[ore]
unde:
Hei reprezintă număru l orelor de zbor efective ale aero navelor de tip i
ki – coeficient de transformare a orelor efective în ore convenționale.
Viteza medie de deplasare a aeronavelor este de trei tipuri:
a) comercială ;
b) bloc;
c) de croazieră.
Viteza medie comercială (de exploatare) ( Vc) se obține ca raport între distanța
totală parcursă de pasager (marfă) între cele două loca lități ale relației de transport și
timpul de deplasare a acestuia (acesteia). Se ia în considerare în afara deplasării (și a
timpului de depl asare) cu aeronava și deplasarea (inclusiv timpul de deplasare)
pasagerului (mărfurilor) cu alte mijloace de transport care fac cele două transporturi
terminale.
Viteza medie bloc ( V b) se obține prin raportarea distanței parcursă de aeronavă
de la locul d e îmbarcare a pasagerilor (încărcare a mărfurilor) la locul de debarcare
(descărcare) a acestora la durata de timp care se scurge între momentul închiderii ușilor
aeronavei și momentul deschiderii acestora. _
Viteza medie de croazieră (Vcr) se obține ca raport între distanța parcursă de
aeronavă în zbor orizontal (mai puțin ascensiunea și coborârea) și durata de timp
necesară parcurgerii acestei distanțe, între cele trei tipuri de viteză se stabilește relația:
Vc< V b< V cr
În raport cu distanța există o va riație specifică a celor trei tipuri de viteză, în
general, la distanțe mici între viteza medie comercială și celelalte tipuri de viteză

40
diferența este mare și anume cu cât se mărește distanța de croazieră cu atât cele trei
tipuri de viteză se apropie ca mărime

Viteza km/h viteză bloc
Vcr viteza de croazieră
Vb
Vc’’

Vc’

d’ d’’ d’’’ Distanț a,km
Fig.2.10 Variația vitezelor comercială și bloc în funcție de distanță
Sursă: Managementul transporturilor partea a doua , Gheorghe ion , Ed
Eficient,B ucuresti, 2001

Ținând seama că viteza de croazieră depinde numai avionului (turboreactor,
turbopropulsor sau motopropulsor bloc de viteza ascensională a acestuia, iar viteza
come rapiditatea cu care pasagerul se deplasează la și de la ae punctul final al călătoriei,
rezultă că, pentru un anumit avion, cu viteza de croazieră Vcr, în cazul parcurgerii dis
viteza comercială Vc este mult mai mică decât viteza de Vcr, iar în cazul parcurgerii
distanței d”, viteza comerci foarte apropiată de viteza de croazieră.
Dat fiind faptu l că viteza de croazieră reprezintă viteza performanțele sunt cele
mai bune, rezultă că o aeronavă folosită în condiții optime de exploatare atunci când
viteza b cât mai apropiată de cea de croazieră (Vb≈V cr).
De aceea, în practica exploatării aeronavelor, pentru scurte sunt utilizate
aeronave echipate cu motoare cu elice (cu sau turbină), deoarece au altitudinea de
utilizare redusă și bloc cu valori mai apropiate de viteza de croazieră.
Viteza medie comercială poate fi mărită și prin mic timpilor necesari parcurgerii
distanțelor la și de la aero punctul final al călătoriei. Faptul că aeroporturile mar.
amplasate la distanțe din ce în ce mai mari de centrele u afectează negativ mărimea

41
vitezei comerciale. Pentru con rarea acestui dezavantaj se caută soluții pentru folosirea
mijloace de transport ultrarapide (de exemplu, vehicule pe nă de aer sau
electromagnetice), care ating viteze de 300 apropiate de vitezele bloc ale unor tipuri de
avioane aflate -în exploatare. De asemenea, pentru scurtarea timpului de cur gere a
distanțelor dintre aeroport și oraș, sunt folosite el tere care îmbarcă pasagerii de pe
aeroport și îi transportă în centrul orașelor, pe platforme special amenajate (heliporturi)
Se poate micșora și timpul afectat îndeplinirii formali în aerogări, dar în această
direcție se întâmpină dific datorită măsurilor impuse pentru combaterea pirateriei ae și
traficului de stupefiante.
Pe aeroporturile mari se pierde, din cauza traficului intens, din ce în ce mai mult
timp pentru obținerea permisiunii de ater izare.

Aeroportul reprezintă totalitatea construcțiilor, instalațiilor și amenajărilor
destinate servirii aeronavelor pentru decolare și aterizare, îmbarcare sau debarcare a
pasagerilor, desfășurării operațiilor comerciale, controlului și conducerii zborului, într -o
zonă delimitată de spațiu, întreținerii și reparării aeronavelor etc.15
În structura de organizare a unui aeroport se cuprind urmă toarele componente:
 aerodromul
 diferite construcții (aerogara, turn ul de control, hangare, ateliere etc.)
 instalații speciale
 echipamente și utilaje pentru servire tehnică.

În lucrările de specialitate aerodromul16 este definit ca fiind locul, pe uscat sau apă,
de unde decolează și unde aterizeazi aeronavele.
În definiția prezentată nu se f ace distincție între locul pro priu-zis destinat decolării
și aterizării aeronavelor și celelalte amenajări adiacente, unde se desfășoară activitățile
necesare transportului aerian (deci activitățile comerciale).
În consecință, există deosebire între noțiunea de aerodrom și ce a de aeroport, și
anume: aerodromul este locul de decolare ș; aterizare al aeronavelor fără activitate
comercială, iar aeroportul este locul unde aterizează și decolează aeronavele și unde se
desfășoară activități comerciale (implicit cuprinde și o nouă no țiune, aceea de aerogară.

15 Gheorghe I on, Managementul transporturilor partea a doua , Ed Eficient,B ucuresti, 2001 ,pag. 239
16Codul Aerian al României, OG nr. 45/21 ianuarie 2001

42
Deci un aeroport se compune dintr – un aerodrom, la care se adaugă aerogara și celelalte
servicii de la sol. De altfel, în vorbirea curentă se spune Aeroportul Otopeni, Aeroportul
Frankfurt etc. și Aerodromul Clinceni (pentru activ ități sportive), aerodrom militar.

Aerodromul are următoarele părți principale:
 piste de decolare și aterizare ;
 platforme de încărcare (descărcare) mărfuri, îmbarcare (debarcare) pasageri
(suprafața de trafic);
 platforme de staționare (parcare) a avioanelor',
 căi de rulare a avioanelor între piste și platforme (bretele) etc.

2.3 Organisme de reglementare
2.3.1 Organizații și convenții internaționale în domeniul transporturilor aeriene

Traficul avioanelor românești și străine în România este supus autorizării
prealabile a Autorității Aeronautice Civile, după cum activitatea companiilor românești
de trans porturi aeriene în alte state trebuie să fie autorizate de autoritățile competente
din statele respective.17
Aprobarea drepturilor de trafic se obț ine de regulă, pe bază de reciprocitate, în
cadrul acordurilor de trafic aerian.
încercările numeroase de reglementare a traficului aerian în baza unui acord interna –
țional multilateral nu s -au concretizat până în prezent. Numai pentru dreptul de
survolare și escale tehnice intermediare există o convenție internațională multilaterală.
Este vorba de "Convenția de Tranzit", adoptată cu prilejul Conferinței pentru navigația
civilă aeriană, ținută la Chicago, în decembrie 1944. In această convenție sunt formula te
așa- numitele libertăți pe care părțile și le acordă reciproc:18
 dreptul de survolare fără aterizare a teritoriului unui stat contractant;
 dreptul partenerilor contractuali de a ateriza fără scopuri comerciale (escale
tehnice, aprovizionare cu carburanți , schimbări de echipaje);

17 Constantin Alexa, Transporturi și expediții internaționale, Ed. All,București,1995,pag 66
18 "Convenția de Tranzit", adoptată cu prilejul Conferinței pentru navigația civilă aeriană, ținută la
Chicago, în decembrie 19 44

43
 dreptul de a debarca călători, marfă și poștă luate de pe teritoriul statului a cărei
naționalitate o are nava aeriană;
 dreptul de a lua pasageri, mărfuri și poștă din statul partener dacă sunt destinate
statului căruia îi aparțin e nava aeriană;
 dreptul de a transporta călători, mărfuri sau poștă către sau din terțe țări.
Tot cu prilejul Conferinței de la Chicago a luat ființă Organizația Internațională a
Aviației Civile (Internațional Civil Air Organisation – I.C.A.O.) care în prezent numără
peste 120 de membri. Din 1947, această organizației internațională are statut de
instituție specializată a O.N.U. și își propune, printre altele, realizarea următoarelor
obiective: urmărirea dezvoltării sigure și ordonate a navigației civile aeriene în întreaga
lume; perfecționarea metodelor de construire și exploatare în scopuri pașnice a navelor
aeriene; promovarea dezvoltării rutelor aeriene și a aeroporturilor; înlăturarea piedicilor
ce ar re zulta din concurența neloială; garantarea resp ectării drepturilor statelor
contractante și a posibilității fiecărui stat contractant de a participa la traficul aerian
internațional; creș terea siguranței zborurilor; promovarea și sprijinirea financiară a
dezvoltării navigației civile aeriene internați onale, în general, și a țărilor în curs se
dezvoltare, în special.
În anul 1945, la Havana, a luat ființă Asociația Internațională a Transporturilor
Aeriene (Internațional Air Transport Association – I.A.T.A,). Membri ai acestei asociații
sunt companiile d e transporturi aeriene internaționale ale diferitelor țări. Societățile de
transporturi aeriene interne au numai statut de membri asociați, sau observatori. Partici –
parea la I.A.T.A. este liberă, putând fi admisă orice societate de transporturi aeriene a
cărei țară este membră a I.C.A.O.
Printre obiectivele majore urmărite de I.A.T.A. menționăm:
 promovarea unui trafic aerian sigur, regulat și eficient, dezvoltarea relațiilor
comerciale în acest domeniu, punerea în valoare a căilor de navigație aeriană și st udiul
problemelor legate de acestea;
 promovarea cooperării dintre societățile de transporturi aeriene care participă
direct la traficul aerian internațional;
 promovarea cooperării cu I.C.A.O. și cu celelalte organizații internaționale care
contribuie la de sfășurarea transporturilor aeriene internaționale.
În cadrul I.A.T.A. conducerea este asigurată de adunarea generală, constituită
din reprezentanții tuturor membrilor, care se întrunește o dată pe an. între două adunări

44
generale, lucrările curente se rezol vă sub conducerea unui comitet de direcție, format în
principal din reprezentanții celor mai influente companii de transporturi aeriene.
Celelalte lucrări sunt rezolvate sub conducerea a 4 comitete (financiar, juridic, tehnic și
medical), în afară de care mai există și un comitet consultativ pentru problemele de
transporturi. I.A.T.A. organizează consfătuiri periodice, la care adoptă rezoluții obliga –
torii pentru membrii asociației. Rezoluțiile sunt publicate apoi în Manual of Traffic
Conference Resolutions 1
La baza condițiilor I.A.T.A. pentru transporturile internaționale de mărfuri stau
prevederile Convenției de la Varșovia privind unificarea unor reguli referitoare la
transpor tul aerian internațional (semnată la 12 octombrie 1929) și ale Protocolului d e
modificare a acestei convenții (semnat la Haga, la 28 sept. 1955). Potrivit condițiilor de
expediere ale I.A.T.A., teritoriile survolate sunt împărțite în trei zone de trafic (traffic
conference areas), pentru fiecare zonă existând o conferință de trafic . Aceste zone sunt
următoarele:
a)zona 1, care cuprinde America de Nord, America de Sud și insulele adiacente
acestora;
b) zona 2, care cuprinde Europa, inclusiv partea europeană a Rusiei, Africa și
insulele adiacente, Orientul Mijlociu, inclusiv Iranul;
c) c) zona 3, respectiv Asia și insulele Ocea nului Pacific.
Conferințele de trafic adoptă hotărâri cu privire la tarifele de transport ce trebuie
practicate, condițiile de expediere etc., conducându -se după îndrumările date de
comitetul consultativ pentru trans porturi. Compania TAROM a devenit membră a
l.A.T.A. în 1994.

2.3.2 Cadrul organizatoric și juridic

Traficul aeronavelor românești și străine în spațiul aerian al țării noastre este
supus autorizării prealabile a departamentului Aviației Civile din Ministerul
Transporturilor.Acesta îndeplinește funcția de organ unic de autoritate aeronautică în
România, are personalitate juridică și este organizat ca instituție bugetară.
În exercitarea atribuțiilor sale, Departamentul Aviației Civile realizează :
 coop erarea cu organizațiile de aviație civilă internațională și cu autoritățile
aeronautice ale celorlalte state, negociază și încheie acordurile aeriene bilaterale

45
și face propuneri pentru partici parea la acordurile bi și multilaterale în domeniul
aviației c ivile;
 organizează rețeaua generală de căi aeriene în interiorul țării și legătura acestora
cu rețeaua de căi aeriene internaționale;
 reglementează și controlează circulația aeronavelor civile în spațiul aerian al
României și colaborează cu celelalte organe de specialitate civile sau militare
din țară și din străinătate, în scopul asigurării siguranței zborurilor;
 asigură aplicarea înțe legerilor internaționale privind navigația aeriană civilă și
stabilirea liniilor de comunicație aeriană.
În conformitate cu prevederile acordurilor aeriene și ale celorlalte reglementări
interne și internaționale, Departamentul Aviației Civile aprobă :
 orarele,
 frecvența curselor aeriene,
 zilele de operare
 tipurile de aeronave folosite de companiile aeriene române și străine care
utilizează aeroporturile din România, precum
 tarifele care se aplică în transporturile aeriene internaționale spre și dinspre
România; stabilește taxele, tarifele și celelalte sume de plată pentru utilizarea
instalațiilor, echipamentului tehnic și a aeropor turilor de pe teritoriul României,
precum și pentru serviciile prestate de organele sale de resort;
 soluționează orice dife rend privitor la interpretarea sau aplicarea acordurilor
aeriene prin negocieri directe cu autoritățile aeronautice ale altor state, precum și
proble mele în litigiu existente între companiile aeriene desemnate să efectueze
curse regulate;
 se consultă periodic cu autoritățile aeronautice ale altor state pentru a se asigura
că prevederile acordurilor aeriene se respectă și se duc la îndeplinire.
Departamentul Aviației Civile autorizează operatorii de transporturi aeriene publice
sau de alte prestări avia tice în România, aprobă deschiderea de noi linii ale companiilor
române de transport aerian; urmărește asigurarea serviciilor aeriene potrivit normelor
stabilite prin reglementările interne sau prin cele internaționale recunoscute de țara
noastră.
Aprobar ea drepturilor de trafic se obține, de regulă, pe bază de reciprocitate, în
cadrul acordurilor încheiate la nivel guvernamental. Aceste acorduri stipulează că

46
întreprinderea aeriană desemnată de fiecare parte contractantă se bucură de următoarele
drepturi:
a) de a survola, fără aterizare, teritoriul celuilalt stat;
b) de a face escale necomerciale pe teri toriul celuilalt stat;
c) de a debarca călători, marfa sau poștă pe teritoriul celuilalt stat contractant, îmbarcate
în țara de origine a aeronavei;
d) de a îmbarca pasageri, marfă și poștă în statul partener, având ca destinație țara de
origine a aeronavei;
e) de a îmbarca și debarca pasageri, marfă și poștă pe teritoriul celuilalt stat cu
destinația sau cu proveniența în sau din teritoriul unor state terțe.
Acest ultim drept va putea fi exercitat în conformitate cu principiile generale de
dezvoltare continuă a transportului aerian internațional, astfel încât capacitatea de
transport oferită pe fiecare seiviciu convenit să fie adaptată:
a) cererii
de transport aerian către și dinspre teritoriul fiecărui stat contractant;
b) cererii de transport aerian din cadrul regiunii traversate de linia aeriană deservită și
de întreprin derea aeriană desemnată de fiecare parte contractantă, ținând seama de
servic iile aeriene asigurate de întreprinderile aeriene locale și ale celorlalte state din
acea regiune;
c) cerințele exploatării liniei aeriene directe.
În principiu, fiecare întreprindere desemnată se bucură de posibilități egale și
echitabile pentru exploatarea serviciilor convenite pe rutele specificate în anexa la
acord.
În exploatarea serviciilor convenite, fiecare întreprindere aeriană desemnată
trebuie să țină seama de interesele întreprinderii aeriene desemnate de cealaltă parte
contractantă, pe ntru a nu se afecta în mod necuvenit serviciile aeriene pe care aceasta
din urmă întreprindere aeriană desemnată le asigură în întregime sau în parte pe aceeași
rută.
Totodată, exploatarea serviciilor aeriene asigurate de întreprinderea aeriană
desem nată de fiecare parte contractantă trebuie să fie strâns corelată cu capacitatea de
transport și deplina satisfacere a cererii curente și rezonabil previzibile pentru
transportul de pasageri, marfă și poștă către sau dinspre teritoriul celuilalt stat.
De asemen ea, este necesară punerea de acord a orarelor, care vor cuprinde
frecvența zborurilor, zilele de efectuare a zborurilor și tipurile de aeronave care vor fi

47
folosite. Aceste orare sunt supuse aprobării autorităților aeronautice din cele două țări
contrac tante cu 30 zile înainte de începerea exploatării serviciilor convenite.
întreprinderea aeriană desemnată de fiecare parte contractantă are dreptul să mențină pe
teritoriul celuilalt stat o reprezentanță cu personalul tehnic necesar pentru exploatarea
servic iilor convenite și cu personalul comercial necesar pentru promovarea traficului
aerian. Personalul reprezentanțelor va avea cetățenia stratului căruia îi aparține
întreprin derea aeriană desemnată; în conformitate cu reglementările lor naționale, părțile
contrac tante pot aproba utilizarea de personal având alte naționalități.
Culoarele aeriene și punctele de survolare a frontierei pentru rutele specificate în
anexa la acord sunt stabilite în mod independent de fiecare stat pe teritoriul său.
Legile și alte reglementări care se aplică pe teritoriul fiecărui stat cu privire la
intrarea, șederea și ieșirea aeronavelor folosite în cadrul navigației aeriene
internaționale, precum și la exploatarea, navigația și serviciile de control aerian al
traficului acestor aeronave pe timpul cât ele se găsesc între limitele acelui teritoriu, se
vor aplica și aerona velor întreprinderii aeriene desemnate de cealaltă parte contractantă.
În cazul în care o aeronavă a întreprinderii aeriene desemnate de fiecare parte con –
tracta ntă ar suferi un accident sau s -ar afla în pericol pe teritoriul celuilalt stat,
autoritatea aeronautică a statului pe al cărui teritoriu s -a produs accidentu l sau situația
de pericol va tr ebui să ia următoarele măsuri:19
 să acorde orice asistență care ar p utea fi necesară echipajului și pasagerilor;
 să informeze fără întârziere cealaltă autoritate aeronautică cu privire la împre –
jurările și cauzele producerii accidentului sau pericolului;
 să asigure securitatea aeronavei și conținutul acesteia, inclusiv bagajele, marfa și
poșta;
 să efectueze o anchetă asupra împrejurărilor și cauzelor producerii accidentului
sau pericolului;
 să acorde reprezentanților celeilalte pălii contractante, reprezentanților între –
prinderii aeriene desemnate căreia îi aparține aero nava în cauză și expertului uzinei
constructoare a aeronavei înlesnirile de a asista la anchetă ca observatori și accesul la
aeronavă;
 să înapoieze aeronava și conținutul său de îndată ce acestea nu mai sunt ne cesare
pentru anchetă;

19 OG nr.29/1997 -Codul Aerian al României

48
 să comunice celeilalte autorități aeronautice rezultatele anchetei sale și, la cere –
rea acesteia, autorității aeronautice să -i remită o copie de pe întregul dosar al anchetei.
Membrii echipajului aeronavei implicate într -un accident sau într -o situație de
pericol și întreprinde rea aeriană desemnată căreia îi aparține aeronava în cauză, se vor
conforma reglementărilor statului pe al cărui teritoriu s -a produs accidentul sau situația
de pericol, în special în ceea ce privește furnizarea informațiilor necesare celor care
efectuează ancheta.20
Aeronavele întreprinderii aeriene desemnate, echipamentul lor obișnuit,
rezervele de carburanți și lubrefîanți, proviziile de bord, inclusiv articolele alimentare,
băuturile, produsele din tutun și alte produse destinate vânzării către pasageri în timpul
zborului, în cantități limitate, vor fi scutite de orice taxe vamale și de inspecție sau de
orice alte taxe și impozite la sosirea pe teritoriul celuilalt stat, cu condiția ca aceste
echipamente, rezerve și provizii să rămână la bordul aeronavelo r până în momentul
reexportării lor.
Tarifele care se vor aplica transportului aerian către sau dinspre teritoriul
celuilalt stat vor fi stabilite, pe cât posibil, de comun acord de către întreprinderiie
aeriene desemnate de părțile contractante, la cnantu muri rezonabile.
La stabilirea tarifelor se va ține seama de toate elementele determinante, cum ar
fi costul exploatării și un beneficiu rezonabil, precum și de tarifele aplicate de întreprin –
derile aeriene care exploatează în întregime sau parțial aceeași rută. La stabilirea tari –
felor, întreprinderile aeriene desemnate vor ține seama, de asemenea, în măsura posibi –
lului, de procedura de stabilire a tarifelor practicată potrivit uzanțelor internaționale.
Tarifele convenite între întreprinderile aeriene desemnate vor fi supuse aprobării
autorităților aeronautice ale părților contractante cu cel puțin 45 zile înainte de data
prevăzută pentru intrarea lor în vigoare. In cazuri speciale, acest termen va putea fi
redus sub rezerva acordului autorităților aero nautice.
Orice tarif convenit între întreprinderile aeriene desemnate va intra în vigoare
numai după aprobarea lui de către autoritățile aeronautice ale părților contractante.
Aprobarea sau neaprobarea autorităților aeronautice va fi comunicată întreprinde rilor
aeriene de semnate într -o perioadă de 30 zile de la data primirii cererii de înregistrare
înaintată de întreprinderile aeriene.

20 Codul aerian al României.

49
În cazul în care întreprinderile aeriene desemnate nu vor putea ajunge la o
înțelegere asupra tarifelor sau atunci când ta rifele stabilite de ele nu vor fi aprobate în
totalitate, aceste tarife vor fi negociate și aprobate de către autoritățile aeronautice. în
cazul în care autoritățile aeronautice nu reușesc să ajungă la o înțelegere, diferendul va
fi soluționat pe cale dipl omatică.21
Tariful convenit va rămâne în vigoare până în momentul stabilirii unui nou tarif,
care va fi aprobat conform aceleiași proceduri. în cazul în care se propune stabilirea
unui nou tarif și în acest scop se angajează negocieri, vechiul tarif va rămâ ne în vigoare,
dar nu mai mult de 12 luni de la data propusă pentru intrarea în vigoare a noului tarif.
Orice diferend privitor la interpretarea sau aplicarea acordului va fi soluționat în primul
rând prin negocieri directe între autoritățile aeronautice. Dacă acestea nu reușesc să
ajungă la o înțelegere, diferendul urmează să fie soluționat pe cale diplomatică.
Acordurile bilaterale semnate la nivel guvernamental se înregistrează la Organizația
Aviației Civile Internaționale.

2.4 Contracte de transport cu clauze specifice

Contractul de transport internațional aerian de mărfuri este concretizat în
scrisoarea de transport aerian sau frahtul aerian (engl. airway bill, AWB) ce
dovedește încheierea contractului, primirea mărfii la transport de către compania de
transport aerian, precum și condițiile transportului.22
Afretarea (sau navlosirea) – adică închirierea de spațiu pe nava aeriană – se
practică pentru destinații care sunt mai puțin acoperite de transportul aerian de linie. în
baza contractului de afretar e, compania aeriană se angajează să pună la dispoziția unui
terț, integral sau parțial, spațiul de transport de marfa al navei, pentru una sau mai multe
destinații, contra plății unui preț convenit. Terțul cocontractant poate fi o persoană fizică
sau jurid ică, un client, un agent de grupaj sau chiar o altă companie aeriană.
în toate cazurile, se eliberează una sau mai multe scrisori de trăsură, acestea făcând
referire la contractul de afretare. De regulă, prețul afretării este liber negociabil și se
stabile ște pe bază de preț pe oră de zbor. Există două tipuri de tarife: unul pentru
afretarea partajată (split -charter ), când spațiul total de transport este împărțit între mai

21 Sorin E. -Transporturi si asigurari, Ed. Independenta economnica,Pitesti,2003, pag 123
22 Ioan Popa, Tehnica operațiunilor de comerț exterior ,Ed. Economică,București,2008,pag 146

50
mulți utilizatori; unul pentru afretarea parțială {part -charter ), când se angajează d oar o
parte a capacității totale de transport a avionului.
Cele mai multe companii nu -și asumă decât transportul, celelalte operațiuni fiind
preluate de alte firme. Astfel, firmele de handling se ocupă de manipularea și
depozitarea mărfurilor în zonele aeroportuare, putând oferi ș i servicii legate de
securitizarea încărcăturii23.
Expediționarii sunt firme al cârc rol principal este de a organiza transporturile
aeriene. Integratorii sunt fime care dispun de infrastructură și capacităț i suficiente
pentru a putea oferă clienților lor servicii de transport expres din poartă în poartă.
Pentru a emite un AWB în nume propriu, expediționarul (agentul : expediție aeriană)
trebuie să fie certificat de o companie aeriană membră IAT A.- în acest scop el trebuie să
se angajeze că:
 promovează și vinde spațiu pe navă
 efectuează operațiuni de manipulare a încărcătu rii, care trebuie remisă
companiei de transport gata de încărcare;
 realizează o anumită cifră de afaceri;
 completea ză corect diferitele documente de transport;
 vinde la prețurile fixate;
 plătește cărăușului frahtul și costurile suplimentare în termenele stabilite.
Remunerarea expeditomlui aerian este de circa 5% din valoarea mărfurilor; în
plus, mar jele pentru manipulări și prime de asigurare reprezintă circa 10%.

În practica europeană (Franța), expediționarul poate să își asume simultan mai multe
funcții:
 mandatar, câ nd se angajează să găsească ofete pentru încărcare pe navă și să
întocmească documentele de transport pe con tul clientului său,
 încărcătorul, care are latitudinea să aleagă compania aeriană;
 comisionar, când acționează pe numele său și își asumă realizarea operațiunilor
pe tot lanțul de transport (transport până la locul de expediție, pregătirea mărfii,
ambalare, grupaj, transport principal, formalități vamale, cransport de la locul de
destinație);

23 Caraiani Gh. -Transporturi ṣi exped iții interna țional e de m ărfuri,Ed.Independen ța
economic ă,Brăila,1998,pag. 312

51
 expediționar de grupaj, care acționează în calitate de comi sionar;
 comisionar în vamă.
Raporturile dintre părțile la contractul de transport se pot stabili în trei moduri:
a)expediție cu AWB, eliberată direct agentului de expediție aeriană. în acest caz,
expediționarul cartlclpă în calitate de agent de tip broker, ceea ce înseamnă că el nu face
decât să pună în legătură cele două părți, încărcătorul șl cărăușul, fără să fie însă parte la
contractul de transport;
b)expediția cu AWB exclusiv. în acest caz, agentul este cel care alege compania
de rans port, are în răspundere livrarea mărfii la beneficiar ca șl operațiunile de vămuire.
Agentul acționează ca un comisionar și răspunderea sa este mai mare decât în cazul
precedent;
c)expediția prin intermediul unei firme de grupaj ( consolidator ; groupeur), care
pregătește unitățile de încărcare (ULD) și remite companiei de transport. Încărcătorii
primesc de la expediționarul de grupaj : adeverință de preluare a mărfii (forwarder’s
certificate of recelpt), ap oi după livrarea către cărăuș elib erează un HAWB (house
airway bill), care este expresia contractului dintre expediționarul de grupaj și centul său.
HAWB este emis în baza MAWB (mașter airway bill) care reprezintă contractul dintre
compania aeriană șl agent. Și în acest caz, agentul acțion ează ca un comisionar, el fiind
acela care alege cărăușul. El este parte în contractul cu compania de transport.24
Scrisoarea de transport aerian este un document d e bază în transportul aerian ;
ea constituie o dovadă a existenței contr actului de transport ; atestă pri mirea mărfii de
către cărăuș (precum și exped ierea mărfii dacă este semnată d e compania aeriană, care
menționează numărul zborului); expeditorul ră spunde pentru mențiunile cuprinse în
scrisoare. Spre deosebire de conosamentul maritim, AWB nu este un titlu reprezentativ
al mărfii (title to re goods ) și nu este emisă sub formă negociabilă. Ca atare, marfa nu
poate fi _ ridicată decât de destinatarul al cărui nume este înscris pe AWB. În cazul
schimbării destinatarului, transmiterea AWB către acesta nu se poate face d ecât prin
cesiune.
Scrisoarea de trăsură aeriană reprezintă:
 un document care cuprinde instrucțiunile date cărăușului: natura mărfii,
aeroportul de d estinație, destinatarul;

24 Boronad V,op. Cit. Pag 50

52
 un document de însoțire a mărfii care permite identificarea în orice moment a
acesteia;
 un titlu care dă dreptul deținătorului de a dispune de marfa25
 factură cuprinzând prețul transportului, precum și cos turile suplimentare (conexe
și accesorii);
 un document care conține elemente de apreciere, de căt re asigur ător a riscurilor
legate de tran sport.

Transportatorul are dreptul să ceară expeditorului întocmirea și eliberarea unei
scrisori de transport aerian, iar expeditorul are dreptul să ceară transportatorului
acceptarea acestui document. Absența scrisorii nu afectează însă nici existența și nici
validitatea contractului. De regulă, AWB se obține de către un expediționar care
acționează pe baza instrucțiunilor date de încărcător; acestea sunt cuprinse în scrisoarea
de instrucțiuni a încărcătorului {shipper's letter of instructions ).
Pentru realizarea transportului aerian se parcurg câteva etape. Mai întâi, încărcătorul
completează o notă de transport (a/'r consignment note) pe care o trimite cărăușului. în
notă sunt precizate elementele contractului de transport. Apoi, compania de transport
elaborează scrisoarea de trăsură pe baza acestor instrucțiuni.
Scrisoarea de trăsură este întocmită de încărcător, de agentul de transport aerian sau de
compania aeriană; el devine un document valid când atât încărcătorul, cât și cărăușul și –
au depus semnătura pe ac est document.
Scrisoarea de transport aerian conține următoarele mențiuni:
 locul și data întocmirii documentului;
 punctele de plecare și de destinație;
 opririle prevăzute, cu rezerva facultății, pentru transportator, să stipuleze că le va
modifica în caz de nevoie;
 numele și adresa expeditorului;
 numele și adresa primului transportator;
 numele și adresa destinatarului; felul mărfii;
 numărul, felul ambal ajului, mărcile particulare sau numerele coletelor;
 greutatea, cantitatea, volumul sau dimensiunile mărfii;

25 art. 12 din Convenția de la Varșovia;

53
 starea aparentă a mărfii și a ambalajului; costul transportului, dacă este stipulat,
data și locul plății și persoana care trebuie să plătească;
 numărul exemplarelor scrisorii de transport aerian; durata transportului.
Există trei tipuri de AWB:
 neutră, care nu arată coordonatele transportatorului;
 de companie, care are imprimate coordonatele cărăușului emitent;
 de grupaj.
Scrisoarea de transport aerian se întocmește de încărcător în trei exemplare originale
și se remite companiei de transport aerian odată cu mărfu rile; primul exemplar poartă
mențiunea „pentru transportatorul emitent‖ (engl. for issuing carrier), al doilea
exemplar poartă mențiun ea „pentru destinatar‖ (engl. /or consignee), iar al treilea
exemplar poartă mențiunea „pentru încărcător‖ (engl. for shipper), care este semnat de
compania de transport și restituit predătorului mărfii. Scrisoarea de transport aerian mai
trebuie să aibă ș i un număr de copii (de regulă nouă copii) dintre care: recipisa de
primire, un exemplar „pentru formalități vamale la destinație‖ și un număr de alte copii
necesare pentru compania de transport aerian, pentru agenții săi etc.
Scrisoarea de trăsură opereaz ă totodată ca un conosament direct îhrought). Ea poate
fi utilizată pentru transbordări de pe un avion pe altul, în acest caz, în setul de AWB
fiind incluse și copii pentru al doilea sau al treilea avion.
Realizarea transportului aerian presupune întocmire a unui dosar care cuprinde mai
multe documente, pe lângă documentul principal care este frahtul arian. Toate acestea
trebuie întocmite în mod corect, deoarece în acest fel se asigură buna derulare a
operațiunii, dar și evidențierea clară a drepturilor și o bligațiilor părților participante.
Borderoul de instrucțiuni ai încărcătorului (shipper’s letter of insiructions) este o
scrisoare adresată expeditorului sau cărăușului, care conține instrucțiunile date de
încărcător pentru 'ealizarea transportului și redactarea frahtului. în caz de litigiu, această
scrisoare constituie un mijloc de probă. în practică însă, de multe ori, instrucțiunile se
dau verbal.
„Declarația privind mărfurile periculoase” este făcută de încărcător și destinată
cărăușului, acesta din urmă trebuind să -și dea acordul privind transportul mărfii, după
analiza declarației.
„Declarația transport animale vii” este obligatorie pentru toate cazurile în care
animalele vil sunt transportate în cală.

54
Dosarul mai cuprinde și documentele uzuale de export -import: factura comercială,
lista de coVisa (dacă expediția cuprinde mai multe coleteț, licența de export, certificat
de origine, licența de Import (factura consulară), declarația vamală, polița de asigurare,
certificat de tranzit și certificat de circulație.
Scrisoarea de transport aerian face dovada – până la proba contrarie – a existenței și
conținutului contractului de transport. Precizările privind greutatea, dimensiunile și
ambalajul, ca și cele referitoare la numărul de colete, fac dovadă până la proba
contrarie. Cele privind cantitatea, v olumul și starea aparentă a mărfii nu fac dovadă
împotriva cărăușului decât dacă acesta a făcut verificările respective în prezența
expeditorului și a menționat acest lucru pe scrisoarea de transport.
Transportatorul răspunde de paguba din cauza distrugeri i, pierderii sau avarierii
mărfii aflate în grija sa, precum și de cea rezultată din întârzierea transportului; în acest
din urmă caz, răspunderea cărăușului nu este angajată dacă acesta dovedește că a luat
toate măsurile necesare pentru a evita paguba sau că îi era imposibil s -o evite.
Răspunderea cărăușului este plafonată valoric, dar expeditorul poate face o declarație
specială privind valoarea mărfii, caz în care cărăușul va plăti până la concurența valorii
declarate (admițând că această valoare este re ală).
Prețul în transportul aerian internațional nu se stabilește, în general, în mod liber.
Tarifele internaționale sunt definite fie regional, prin conferințele tarifare ale IATA, sau
prin negocieri bilaterale între guverne, sau prin decizii unilaterale ale unui anumit stat.
în prezent, modul de determinare a tarifelor de transport aerian este practic controlat de
IATA, întrucât marile companii aeriene fac parte din această asociație; IATA nu are
însă nicio influență asupra tarifelor interne din țările re spective.
Tarifele aeriene pentru transportul de mărfuri se calculează în funcție de greutatea
efectivă (brută) a mărfii sau echivalentul în unități de volum (greutatea teoretică),
respectiv cea mai mare din cele două mărimi. Tariful este cotat pe kilogram (greutate
brută sau echivalent volum) și se înțelege de la aeroportul de expediție până la cel de
destinație.
Există mai multe categorii de tarife în transportul aerian.26
Tarifele generale sunt tarife de bază publicate de companiile aeriene în monedă loca lă.
Ele definesc un preț pe kilogram, indiferent de natura mărfii. pentru o relație geografică
dată. Se stabilește un tarif minimal pentru expedițiile mici.

26 Sorin E. -Transporturi si asigurari, Ed. Independenta economnica,Pitesti,2003, pag 125

55
Mărimea frahtului se determină în funcție de două elemente:
 numărul de kilograme taxabile, care depinde de raportul greutate/volum (regula
de echivalență: o tonă = șase metri cubi);
 caracterul degresiv al tarifului.
a)Unitatea de marfa de plată este cifra cea mai mare dintre greutatea teoretică a
mărfii și greutatea reală (tarif „în avantajul avionului‖). Greutatea teoretică a mărfii este
cea care rezultă din împărțirea volumului mărfii la cifra 6.
De exemplu, greutatea brută a mărfii este de 220 kg, iar volumul acestora de doi
metri cubi. Greutatea teoreti că: 2 / 6 = 0, 33 tone; greutatea reală 220 kg = 0,22 tone. Se
reține pentru taxare greutatea teoretică (tarif „în avantajul avionului‖). Astfel, mărfurile
cu volum mare și greutate redusă vor fi taxate ținând cont de greutatea teoretică, în timp
ce mărfur ile grele și de volum redus vor fi taxate în funcție de greutatea reală.
b)Pe de altă parte, la stabilirea tarifului, companiile aeriene aplică regula „plată
pentru‖, care înseamnă calculul tarifului pe baza masei minime din tranșa imediat
superioar ă, la prețul pe kilogram corespunzător. Aceasta duce, ținând seama de
caracterul rapid degresiv al tarifului, la plata unei greutăți superioare celei reale, dar la
un tarif mai redus. Practic, calculul frahtului se face pe baza nivelului de tarif imediat
superior prețului pe kilogram corespunzător, dacă acest preț este în avantajul
încărcătorului.
De exemplu:
greutate în kg prețul în euro pe kg
până la 50 kg 80
50- 100 kg 65
100-200 kg 50
200- 500 kg 40
peste 500 kg 25
Prețul transportului aerian pentru greutatea taxabilă reținută este: 330 kg 40 =
13.200 euro. Regula „plată pentru‖ arată că prețul transportului de 500 25 = 1 2.500
euro. Conform principiului „avanta jul încărcătorului‖, se reține p rețul de 12.500 euro.
Tarifele ULD (unit load device) sunt aplicate pentru punerea la : poziție a unei unități
de încărcare complete (paletă, container). Fiecare . LD are un tarif minim. Apoi, sunt
stabilite tarife forfetare pentru fiecare lestinație și fiecare tip de ULD, acestea
corespunzând unei „greutăți -pivot‖. 1 -că greutatea reală depășește această greutate
forfetară, kilogramele ? -r’.imentare sunt taxate la tarife foarte avantajoase.

56
Tarifele de grupaj sunt aplicate pentru mărfuri grupate și sunt mai favorabile
decât tariful general.
Tarifele speciale (specific commodity rates ) au un nivel mai redus și se aplică la
anumite produse, strict determinate, iar pentru a beneficia de ele. încărcătorul trebuie să
respecte specificațiile mărfii, precizate în tarif. Aceste tarife au ca scop stimularea
transportu lui aerian cu produse cu valoare adău gată ridicată, bunuri promovate la export
/import; bunuri perisabile sau care nu pot comercializate decât prin transporturi aeriene.
Se referă la mărfuri expe diate în loturi minime pentru fiecare tip de tarif (100, 30 0, 500
și 1.000 kg) ș: care sunt destinate unei anumite relații.
Tarifele de clasă (class rates) sunt tarife nepublicate, aplicabile pe o mare parte
din relațiile aeroport -aeroport, dintr -o IATA determinată. Ele se aplică pe mărfuri
determinate și pot fi, în raport cu tariful general, mai mic: (pentru ziare, bagaje
neînsoțite) sau mai mari, pentru bunuri de valoare ridicată (tariful general minimal, plus
100% suprataxă), animale vii (tariful minim plus 50% suprataxă) ș.a.
Tarifele expres se aplică pentru tr aficul și manipularea mărfurilor în regim de
urgență. De exemplu, Speedbird Express este un serviciu ai companiei British Airways
care asigură deplasarea mărfurilor în regim de urgență „din poartă în poartă‖.
Tariful de transport aerian se referă la transp ortul de la aeroportul de plecare
până la aeroportul de sosire. El nu ține seama de prestările de servic: pe care le fac
intermediarii. Acestea vor trebui facturate separat pe AWB. Intre cheltuielile
suplimentare se numără: spezele pentru pregătirea AWB; c heltuie lile cu pretransportul
și cheltuielile cu posttransportul; cele de depozitare primele de asigurare; cheltuielile
pentru documentele ce se prezintă la vamă cele de transbordare; sumele avansate de
agent etc.
În transporturile aeriene responsabilitat ea este reglementată pr in Convenția de
la Varșovia (1929), modificată prin Protocolul de la Hag a. (1955).
Potrivit Convenției de la Varșovia27, cărăușul are prezumția de răspundea pentru avarii
și pierderi survenite între momentul preluării mărfii și acela a remiterii acesteia către
destinatar. în cazul u nor rezerve făcute pe documentul de transport răstoarnă sarcina
probei; în practică însă, companiile aeriene refuză preluarea unor colete care nu
corespund prevederilor din scrisoarea de transport.

27 Convenția de la Varșovia (1929), modificată prin Protocolul de la Hag a. (1955).

57
Cărăușul răspunde integral, cu excepția cazurilor când face dovada că luat
măsurile necesare pentru a evita pagubele sau când era imposibil să f luate astfel de
măsuri. Totodată, există o serie de cauze de exonerare care face dovada faptului că
partea lezată a com is o greșeală (ex. Ambalaj defectuos); când paguba este cauzată de
viciul propriu al mărfii; în caz de forță majoră .
În ceea ce privește răspunderea pentru întârziere, reglementările internaționale
stabilesc doar faptul că transportul trebuie să fie făcut într-un termen rezonabil. 28Ca
atare, în cazul transporturilor care trebuie să se realizeze într -un termen foarte scurt este
recomandabil să se solicite din partea companiei îmbarcarea coletelor pe un anumit zbor
sau recurgerea la un serviciu de tip expres.
Prin Protocolul de la Montreal s-au stabilit limite de răspundere de 17 DST pe
kg greutate brută marfa avariată sau pierdută. Limitarea nu se aplică în caz de greșeală
impardonabilă sau intenționată a transportatorului.
Reclamațiile trebuie făcute pentru pagubele aparente imediat, iar pentru cele
neaparente, în cel mult 14 zile de la livrare pentru mărfuri (șapte zile pentru bagaje)29.
Termenul de prescripție este de doi ani.

28 Convenția de la Varșovia (1929), modificată prin Protocolul de la Hag a. (1955).
29 Caraiani Gh. -Transporturi ṣi exped iții interna țional e de mărfuri,Ed.Independen ța
economic ă,Brăila,1998,pag. 322

58
Capitolul III -studiu de caz -modelul tradițional versus modelul low cost

3.1 Tr ansporturile aeriene:modelul tradițional versus modelul low -cost

Industria transporturilor aeriene este caracterizată printr -o rivalitate
concurenț ială puternică între firmele de transport aerian tradiț ional, întrucât au modele
de afaceri ce presupun costuri fixe foarte mari și, în general, încearcă să urmeze o
strategie de diferențiere ce concureaz ă pe servicii și confort. Mai mult decât atât,
înțelegerile aeriene bilaterale dintre națiuni au fost extrem de dificile până acum, pentru
că, în multe cazu ri, firmele de transport aerian tradițional sunt încă proprietate
guvernamentală și o bunăparte din afacerile lor sunt controlate de guvern30.
În schimb, operatorii low -cost urmăresc o strategie de cost ș i concureazăîn
principal pe prețuri ș i desti nații. E le se bazeazăpe costuri fixe joase pentru operările lor
și urmăresc două strategii alternative: utilizarea eficientă a aeronavelor și achiziționarea
acestora la mâna a doua.
Operatorii LCC și -au ales în așa fel rutele, încât să obțin ă o maxim ăutilizare a
aeronavelor, iar folosirea aceluiași tip de aparat a salvat costurile de întreținere ș i
pregătire. Aceste LCC nu se simt obligate să ofere un număr mare de destinații și pot
opera de pe aeroporturi mici, mai puțin aglomerate sau la ore de decolare de vâ rf. Cu
costuri mici ele își pot permite să scadă tarifele și să crească cererea (Fig.1). Prin
urmare, creșterea acestor competitori a fost facilitată de introducerea noilor tipuri de
aeronave de rază medie, pe care acești operatori le utilizează momentan (de exemplu,
Boeing 737 -800 sau A -320), permițându -le venituri mai mari fără să piardă avantajele
unei cabine de pilotaj comune31.

30 Sorin E. -Transporturi si asigurari, Ed. Independenta economnica,Pitesti,2003, pag 125

31 Caraiani Gh. -Transporturi ṣi expeditii international de marfuri, Ed.Independenta
economica,Braila ,1998,pp 174,195.

59

Fig3.1.Compara ție venituri, cost și profit între firme low -cost ș i firme tradiț ionale.
Sursa:Strategic Management in Avia tion, Thomas C. Lawton

Al doilea model folosește aeronave vechi pentru a ține costurile cât mai jos. Un
astfel de operator poate zbura pe aeroporturi hub și poate să atragăpasageri prin reduceri
semnificative la primele rute. În actuala criză, prețurile p entru cele mai vechi aeronave
jet au scăzut cu aproape 50%, deschizând ușa pentru noii jucători ce folosesc acest
model pentru a intra pe piață.
Modelul are câteva deficiențe: în timpul folosirii unei flote vechi, costurile
activelor rămân joase, în timp c e costurile de întreținere și de combustibil tind sără
mână mari și asigurarea fiabilității în timp poate deveni o problemă deloc neglijabilă.
Impactul costurilor de întreținere și de combustibil cresc pe măsura folosirii
aeronavelor, făcând și mai dificil ă pentru operatori alegerea acestui model de exploatare
a profitabilității. O altă constrângere a creșterii este aceea când cererea crește, puține
avioane vechi sunt pe piață, iar acele disponibile sunt foarte scumpe.
În plus, sectorul transportatorilor a erieni presupune o muncă intensivă și costuri
de personal substanțiale32.
Pentru majoritatea firmelor de transport aerian tradițional sunt puse în practică
puternice acorduri sindicale.

32 Pandele A.L – Dreptul transportatorilor ,curs,pp 2 -3.

60
Acest lucru face dificilă adaptarea rapidă a forței de muncă și a costurilor în
condițiile unui mediu de afaceri complet schimbat datorită crizei economice actuale și a
unei cereri de a călători tot mai scăzute. În consecință, starea și performanțele financiare
sunt în prezent destul de mediocre33.

Pasageri transportați în transportul interurban și internaț ional de pasageri, pe
moduri de transport
Tab. 3.1

Sursa: 1998 – 2016 I NSTITUTUL NAȚIONAL DE STATISTICĂ
Se poate observa o creștere succesivă a numărului de pasageri care aleg modul
de transport aerian,de la o cifra de 7831 mii pasageri ajungând în anul 2015 la o cifră de
13272 mii pasageri,crescând astfel cu un procent de 69 de procente.

Mărfuri transportate, pe moduri de transport
Tab. 3.2.
MOD
TRANS –
PORT 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
AERIAN/
MII
PASAGERI 27 24 26 27 29 32 32 34
Sursa: 1998 – 2016 INSTITUTUL NAȚIONAL DE STATISTICĂ

În ceea ce privește mărfurile transportate cu ajutorul transportului aerian se poate
observa o creștere dar nu accentuată,deci putem spune că în această privință transportul
aerian nu a suferit un mare succes.

33 Master planul general de transport al Romaniei – pp 77 -80. MOD
TRANS –
PORT 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
AERIAN/MI
I PASAGERI 9077 9093 10128 10783 10728 10706 11593 13272

61

Aeronave inmatriculate (cu certificat de navigabilitate), pe categorii de aeronave
Tab. 3.3
CATEGORII
DE
AERONAVE 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Pentru
transportul de
pasageri si
mixt
28 29 32 34 33 34 57 62
Pentru
transportul de
marfuri
3 2 1 1 – – – –
Utilitare
67 50 48 51 51 50 51 58
De scoala
4 6 6 5 4 4 4 12
Sportive
27 18 14 11 17 12 16 1
Cu destinatie
speciala
21 18 24 27 26 26 26 21
Elicoptere
26 25 25 29 35 40 42 37

CATEGORII
DE
AERONAVE 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Pentru
transportul de
pasageri si 71 84 89 83 84 67 65

62
mixt

Pentru
transportul de
marfuri
– – – – – – –
Utilitare
77 47 52 51 51 43 39
De scoala
13 18 16 16 16 14 14
Sportive
1 5 9 8 8 17 17
Cu destinatie
speciala
21 24 25 24 24 14 14
Elicoptere
59 54 52 49 48 49 48
Sursă: Institutul național statistică
Transportul aeroportuar
Tab.3.4
TIPURI
TRANSPORT CATEGORII
OPERAȚII UNITĂȚI
MĂSURĂ 2001 2002 2003 2004
TRANSPORT
COMERCIAL PASAGERI –
TOTAL NUMĂR
PERSOANE 2502827 2579482 2900290 3405710
IMBARCAȚI NUMĂR
PERSOANE 12438834 1295597 1442274 1690398
DEBARCAȚI NUMĂR
PERSOANE 1258993 1283885 1458016 1715312
MĂRFURI ȘI
POȘTĂ -TONE 15907 16800 15959 19697

63
TOTAL
ÎNCĂRCATE TONE 4984 5679 5282 7041
DESCĂRCATE TONE 10923 11121 10377 125656
MIȘCĂRI
AERONAVE NUMĂR 62627 63570 76149 84548
CURSE
AERIENE
REGULATE PASAGERI –
TOTAL NUMĂR
PERSOANE 237605 2415511 2676262 2925026
IMBARCAȚI NUMĂR
PERSOANE 11771 1214294 1331515 1454413
DEBARCAȚI NUMĂR
PERSOANE 119833 1201217 1344747 1470613
MĂRFURI ȘI
POȘTĂ –
TOTAL TONE 14005 14546 13838 15298
ÎNCĂRCATE TONE 4520 4935 4865 4985
DESCĂRCATE TONE 9885 9611 8973 10313
MIȘCĂRI
AERONAVE NUMĂR 52894 52173 62768 63307
CURSE
AERIENE
NEREGULATE PASAGERI –
TOTAL NUMĂR
PERSOANE 126777 163977 224028 480684
IMBARCAȚI NUMĂR
PERSOANE 66118 81803 110759 235985
DEBARCAȚI NUMĂR
PERSOANE

60659 82668 113269 244699
MĂRFURI ȘI
POȘTĂTOTAL TONE 1502 2254 2121 4399
ÎNCĂRCATE TONE 464 744 717 2056
DESCĂRCATE TONE 1038 1510 1404 2343

64

Sursă: Institutul Național de Statistică

În sens larg, exist ă două tipuri de operatori aerieni în industria de aviație –
categoria „vechilor gigan ți‖(tradiționali), cum ar fi British Airways, Air France -K
LM, Lufthansa, unde Air Moldova sau Tarom sunt jucători mici șitinerele firme de tip
low-cost ( LCC), cum sunt: EasyJet, Ryanair, Wizzair, Blue Air.
Noile apariții Low Cost ce și -au făcut intrarea pe piață au schimbat situația de
fapt. Noile firme au intrat pe piață cu o strategie de tip point -to-point ce desemnează un
model de transport caracteriza t de o rețea de rute(Fig.3.2), care leagă oraș cu oraș fără a
avea un orar de zbor care să asigure conexiuni între trei destinații diferite, cu costuri de
30-40% mai mici decât al transportatorilor tradiționali, în mare parte datorate costurilor
joase ale forței de muncă și aeronavelor achiziționate la mâna a doua. Primul val al
noilor intrați s -a concentrat pe modificarea locului ocupat de jucătorii ce operau pe
rețelele de tip point -to-point, rețele ce leagă marile orașe și care oferă zboruri non -stop.

Fig.3.2. Rețea tip ,,point -to-point‖
Sursă:Contribuție proprie.

Firmele de transport aerian tradițional le -au răspuns cu noi strategii inovative:
ele au stabilit rețele de tip hub&spoke ce desemnează un model de transport caracterizat
de una sau mai multe destinații centrale, fiecare conectatăla niște locații secundare –
numele derivând de la modelul roții de bicicletă care constă într -un număr de spițe
(spokes) dispuse radial în jurul butucului roții – hub (Fig.3.3). MIȘCĂRI
AERONAVE NUMĂR 8733 11397 13411 21241
București Chișinău
București Chișinău

65

Fig. 3.3 Rețea de tip,,hub&spoke‖
Sursa:Contribuție proprie.

Modelul hub& spoke este determinat de faptul că de la un punct de destinație
laaltul singura cale ce poate fi urmată este printr -un punct de convergență central.
Modelul constă în a avea câteva aeroporturi, între care există relații cu avioane de mare
capacitate, celel alte aeroporturi de dimensiuni mai mici fiind conectate cu
unul din aeroporturile principale prin curse (pe distanțe relativ scurte) cu avioane de
capacitate mică. Pentru a călători între un aeroport secundar și un hub îndepărtat, un
pasager va ajunge la cel mai apropiat hub cu un avion de mici dimensiuni, apoi la hub –
ul de destinație cu un avion de mare capacitate.
Scopul acestei organizări este de a obține avantaje rezultate dintr -un sistem de
rezervare de zboruri în corespondență.
Pentru ca sistemul s ă funcționeze, experiența a arătat că aeroportul hub trebuie
astfel ales încât să beneficieze el singur de un trafic local de circa 25 -30% din traficul
total al aeroportului și să permită realizarea, în cele mai bune condiții, a transferurilor Chișinău Viena
Paris

București
Timișoara
Cluj Oradea

66
rapide de pa sageri și bagaje între numeroase zboruri care sosesc într -o tranșă orară de
30-45 minute cel mult. 34Trebuie să permită, înainte de toate, eficiență economică
pentru o firmă de transport aerian: un cost de exploatare cât mai mic posibil, datorat
densității traficului care aprovizionează hub -ul și concentrarea principalelor activități
ale firmei (întreținerea aeronavelor, administra -rea generală) pe un singur aeroport.
Trebuie însă de precizat că toate aceste avantaje ale operatorului aerian se traduc prin
dezavantaje pentru pasager, deoarece acestuia i se impune o escală intermediară în locul
unui zbor direct35.
Structura hub&spoke reprezintă, în final, un instrument de dominare pe piață
datorită efectului frecvențelor multiple oferite pasagerului pe aceeași rută, multitudinii
de conexiuni asigurate și prin faptul că face posibilă aplicarea de tarife menite să
descurajeze noii intrați pe piața transportatorilor aerieni (care eventual doresc să
efectueze zboruri directe între orașele periferice rețelei hub&spok e).
Acest model le -a permis firmelor de transport aerian tradițional să -și reducă
numărul de zboruri cerute pentru a furniza o acoperire totală a propriei rețele; ele au
demarat programe de tip frequent flyer, și -au valorificat la maximum sistemul de
rezervări computerizate (CRS), au lansat mai multe promoții (de exemplu,rezervare în
avans cu 30 zile a biletelor) cu tarife reduse în încercarea de a atrage mai mulți pasageri
din segmentul low -cost etc. Toate aceste noi strategii conferă avantaje transportat orilor
tradiționali și mărimea acestora le permite să o folosească drept armă împotriva noilor
intrați pe piață.

3.2 Studiu de caz: Tarom versurs Wizz Air
3.2.1 Modelul tradițional TAROM
S.C. Transporturile Aeriene Române S.A. (TAROM ) este principala companie
aeriană din România , cu o îndelungată tradiție în domeniu. Compania Tarom este
controlată î n proporție de 96,7% de Ministerul Transporturilor , ceilalți acționari fiind
SIF Muntenia , Compania Națională Aeroport ul București Otopeni și ROMATSA . Este
membru al alianței Skyteam .

34 Codul Aerian Civil Al României
35 Barbulescu I – Uniunea Europeana: politicile extinderii ,Ed.Tritonic,b
Bucuresti,2005, pag.38.

67
Date Tarom
Tab. 3.5.
2004 PRIMUL AN ÎN CARE COMPANIA A AVUT PROFIT
2007 COTĂ DE PIAȚĂ 34%
2008 COTĂ DE PIAȚĂ APROX 30%
2010 2.2 MILIOANE DE PASAGERI TRANSPORTAȚI
2015 2,39 MILIOANE DE PASAGERI TRANSPORTAȚI+ COTĂ PIAȚĂ 22%
Sursă:Prelucrare proprie după date site: www.tarom.ro

TAROM Boeing 737

Airbus A318 „Smaranda Brăescu‖ aparținând companiei TAROM
TAROM Boeing 737

Cabina pasagerilor TAROM Boeing 737 -700 „Craiova‖

68

Istoric Tarom
Tab. 3.6

1930 ORIGINE TAROMînființarea LARES (Liniile Aeriene Române
Exploatate de Stat ).
1937 LARES a fuzionat cu principalul său adversar, SARTA (Societatea
Anonimă Română de Transporturi Aeriene ), sub denumirea Liniile Aeriene
Române Exploatate cu Statul .
8 august
1945 LARES se desființează, patrimoniul său fiind preluat de nou înființata
societate TARS (Societatea de Transporturi Aeriene Româno -Sovietice ).
Compania era în subordinea atât a guvernului român, cât și a celui sovietic
1 feb
1946 Se înființează interne de la aeroportul Băneasa din București
18
sept. 1954 Compania a devenit TAROM ( Transporturile Aeriene ROMâne' ).
1974 TAROM a început zboruri către Aeroportul Internațional John F. Kennedy
din New York și spre Australia , zburând la Sydney , via Calcutta .
În anii
1950 și
1960 România fiind o țară din blocul estic , TAROM a fost forțată să cumpere
doar aeronave sovie tice.
După
1970 alături de JAT, a fost printre puținele linii aeriene din blocul estic care a
introdus și avioane produse în SUA și Europa de Vest, printre care BAC 1-
11 și Boeing 707
1980 TAROM a achiziționat cele câteva aeronave Rombac produse sub licență
britanică în România .
1993 TAROM efectua zboruri din România către Montreal și Bangkok folosind
aeronavele Ilyushin Il -62 și Airbus A310
2000 –
2003 TAROM a sistat cursele spre Bangkok , Montreal , Chicago , Beijing , New
York , Craiova , Tulcea , Caransebeș și Constanța pentru că nu erau rentabile
2004 Primul an care a adus profit companiei din ultimii 10 ani
25 iunie
2010 Aderare Skyteam

69
Sursa:prelucrare proprie după date Tarom.ro
SkyTeam
Problema aderării companiei române Tarom la o alianță a fost discutată înainte
de aderarea României la Uniunea Europeană,astfel compania s -a orientat către
Skyteam,o alianță globală din care fac parte companii precum Air France sau Delta
Airlines.
Pe data de 7 mai 2008 compania Tarom a anunțat semnarea înțelegerii în urma
căreia compania urma să devină membru asociat al SkyTeam, urmând ca procesul să se
încheie peste 18 luni de la data semnării. Aderarea TAROM în cadrul alianței SkyTeam
a avut loc pe 25 iunie 2010, compania devenind membru cu drepturi depline în urma
schimbării sistemului de asociere al alianței.
Date financiare
Tab3.7
TAROM 20
05 200
6 200
7 200
8 200
9 201
0 201
1 201
2 201
3 201
4 201
5
Cifra de
afaceri
(milioane
EUR) 22
0 234 261 257 193 218 279 220 247 258 256
Venitul net
(milioane
EUR) 1,1 12,3 21,8 −1,7 −55 −79 −58 −54 −29,
5 −26 −6,3
Numărul de
angajați 2.2
89 2.33
3 2.33
8 2.47
1 2.51
7 2.35
3 2.20
0 2.07
0 2.00
6 1.96
9 1.88
0
Numărul de
pasageri
(milioane) 1,4
0 1,45 1,89 1,98 1,72 2,20 2,19 2,19 2,10 2,14 2,39
Gradul de
încărcare
(%)[27] 61,
0 62,3 67,2 61,9 55,6 60,9 60,6 66,0 65,9 66,0 68,0
Numărul de
aeronave 18 20 22 24 26 26 26 24 24 23 23
Sursă:Prelucrare proprie date www.tarom.ro

70

Fig 3.4 Numărul de pasageri (milioane)
Sursă: Prelucrare proprie după date www.tarom.ro si www.wizzair.com

TAROM operează în prezent curse regulate spre 42 de destinații din Europa și
Asia. TAROM încearcă să -și dezvolte rutele de zbor, orientându -se asupra
aeroporturilor din București (OTP), Timișoara (TSR), Cluj (CLJ) și Iași (IAS).
TAROM Boeing 737 YR -BGG în schema retro, la Aeroportul Henri Coandă36.

Sursă: www.tarom.ro

Flota
În iunie 2016, flota Tarom era alcătuită din 23 de aeronave, cu o vechime medie
de 15,9 ani.

36 Rotariu I. – Transporuri,expeditii si asigurari de marfuri si calatori , Ed. Alma Mater,pag 63. 00,511,522,533,544,55
Nr pasageri tarom
Nr pasageri Wizz Air

71

Lista avioanelor TAROM ordonate alfabetic după tip
Tab. 3.8
Avioane Total Pasageri
(Business/Economic) Observații Înmatriculare Nume
Airbus
A310 –
300 2 209 (20/189) YR-LCA "Transilvania "
YR-LCB "Moldova "
Airbus
A318 –
111 4 113 (14/99) YR-ASA "Aurel
Vlaicu "
YR-ASB "Traian Vuia "
YR-ASC "Henri
Coandă "
YR-ASD "Smaranda
Brăescu "
ATR 72 –
500 2 68 (8/60) YR-ATH "Someș "
YR-ATI "Ialomița "
ATR 42 –
500 7 48 (6/42) YR-ATC
vopsit în
schema Sky
Team YR-ATA "Dunărea "
YR-ATB "Bistrița "
YR-ATC "Mureș "
YR-ATD "Criș"
YR-ATE "Olt"
YR-ATF "Argeș "
YR-ATG "Dâmbovița "
Boeing
737 -300 4 134 (8/126) YR-BGA "Alba -Iulia"
YR-BGB "București "
YR-BGD "Deva "
YR-BGE "Timișoara "
Boeing
737 -700 4 116 (14/102) echipate cu
winglets
YR-BGF
vopsit în
schema Sky
Team
YR-BGG
vopsit în
schema
retro YR-BGF "Brăila "
YR-BGG "Craiova "
YR-BGH "Hunedoara "
YR-BGI "Iași"
Total 23
Sursă: www.tarom.ro

SERVICII TAROM
1-MENIURILE

72
Meniurile TAROM sunt preparate luând în calcul atât destinația către care se
îndreaptă pasagerii – mâncarea fiind adaptată la cultura și obiceiurile culinare ale celor
care călătoresc, cât și timpul petrecut la bord.
Toate meniurile oferite la bord in clasele economic si business: sandwich, meniu
rece, meniu cald sunt livrate cu flyere individuale care contin informatii ref la
componenta meniului, gramaj si alergeni; informatiile sunt furnizate in limbile romana
si engleza.
Pe zborurile scurte, precum cele care deservesc destinațiile interne, sunt preferate
gustările, în timp ce pentru cursele lungi, meniurile sunt gândite pentru a aduce un aport
mai mare de calorii.
Meniurile conțin vită, somon, curcan sau pui, selecția fiind realizată în funcți e de
durata zborului.
La clasa Business , cât și la clasa Economic, pasagerii TAROM sunt invitați să aleagă
dintr -un sortiment de vinuri atent selecționate. În plus, cei care călătoresc la clasa
Business, pe cursele externe ale companiei pot servi șampanie și bere de calitate
superioară. Tot la clasa Business, pe cursele externe ale companiei, prajitura servită ca
desert este de calitate premium.
La clasa Economic , pe cursele mai lungi de 2 ore, meniurile au la bază preparate din
piept de pui, combinate cu l egume, cartofi la cuptor etc., în funcție de rețeta zilei
propusă de bucătar, cel care concepe și supervizează realizarea meniurilor oferite
pasagerilor TAROM. Desertul conține o prăjitura Alka, ciocolată sau fructe în funcție
de rotație.Pe cursele externe ale companiei TAROM (cu o durată de până la două ore)
se oferă, în general, la clasa Economic, un "Club Sandwich" sau Deli Bag – constând
dintr -un sandwich baghetă sau ciabatta și un desert, în timp ce pe cursele interne se vor
servi la alegere alune si p rajitura Alka ; la cursele cu decolare dupa orele 12.00 se va
putea opta pentru bere.
Compania TAROM va continua să ofere – gratuit – pasagerilor și meniuri
speciale, care pot fi comandate de către aceștia, în momentul în care își realizează
rezervările pe zborurile TAROM. Se poate opta pentru: meniu vegetarian, meniu lacto –
vegetarian, meniu vegetarian crud, meniu constând doar în fructe, meniu de post, meniu
fără sare și meniu care respectă rigorile regimului alimentar al persoanelor care au
diabet. De ase menea, la cererea pasagerilor, pot fi realizate meniuri pentru bebeluși sau
meniuri pentru copii.

73
Serviciile de catering oferite includ și opțiunea pentru meniuri specifice unor zone
geografice și culturale, cum ar fi meniu indian, hindus, musulman sau cuș er.
2 REVISTELE TAROM
Creată special de TAROM și distribuită gratuit la bordul aeronavelor, revista
INSIGHT va fi un partener de zbor plăcut, informativ, rafinat, elegant și sofisticat
pentru toti pasagerii companiei noastre.
În paginile revistei INSIGHT veți întâlni recomandări de destinații alături de
poveștile lor, veți descoperi România prin reportajele celor mai atenți jurnaliști, veți
putea citi despre personalități de marcă din România și din lume și îi veți putea
"chestiona" prin intermediu l interviurilor noastre. Totodata veți regasi si cele mai noi
știri din diverse domenii de interes, de la business și ecologie până la informații despre
auto și tehnologie.
De asemenea, revista conține o secțiune specială destinată informațiilor despre
serviciile TAROM, un ghid al călătorului și oferte de călătorie
Revista SkyLady este noua publicație oferită pasagerilor de compania TAROM,
la bordul aeronavelor sale.
Creată special pentru TAROM și distribuită gratuit la bordul aeronavelor, revista
SKYLADY v a fi un partener de zbor plăcut, informativ, rafinat, elegant și sofisticat în
special pentru publicul feminin, pasager al companiei noastre.
Fiind o revistă dedicată publicului feminin, revista SKYLADY își atrage
cititoarele cu rubrici din domeniul modei și frumuseții, oferind totodată sfaturi utile
legate de sănătate, dietă sau de arta amenajării locuinței. Paginile revistei SKYLADY
vor fi totodată "presărate" de interviuri cu cele mai interesante personalități feminine din
România, precum și de peste hot are, dar și de articole captivante despre cele mai
frumoase destinații sau cele mai delicioase gastronomii din lume.
De asemenea, revista conține o secțiune specială destinată informațiilor despre
serviciile TAROM, un ghid al călătorului și oferte de călăt orie.

3.2.2. Model low cost – WIZZ AIR
Wizz Air este o companie aeriană maghiară axată pe zboruri în Europa . Bazele
sale principale sunt Aeroportul Internațional Ferihegy din Budapesta și Aeroportul
Internațional Katowice cu hub -uri în Aeroportul Lech Wałęsa din Gdańsk , Aeroportul
Frederic Chopin din Varșovia și Aeroportul Sofia . Are baze operaționale în România,

74
pe Aeroportul Internațional „Henri Coandă‖ București , pe Aeroportul Internațional Cluj ,
pe Aeroportul Internațional Timișoara , și pe Aeroportul Internațional Târgu Mureș .

Istoric Wizz Air
Tab 3. 9
2003 Înființare
19 mai 2004 A început transportul pasagerilor,în primele 3 luni ajungând la 250.000
pasageri
2004 -2005 1.4milioane de pasageri
Până în mai
2008 12 milioane de pasageri
2009 7.8milioane pasageri,creștere cu 33% față de 2008
2014 Cea mai mare companie aeriană low -fare,low cost din Europa Centrală și
de Est
Martie 2014 A încheiat anul fiscal cu 13.9 milioane de pasageri
Prețurile au crescut atât de mult,încât mu mai poate fi numită o companie
Low Cost

Sursa: Prelucrare proprie după date WizzAir.ro

Wizz Air în România
Compania a intrat pe piața din România în iulie 2006 și a stabilit prima bază
operațională în București , în iunie 2007, pe Aeroportul Internațional Aurel Vlaicu , și a
doua la Cluj, în mai 20 08. Cea de -a treia bază a fost deschisă la Timișoara , în februarie
2009. Principalul concurent al Wizz Air pe piața din România este compania Blue Air ,
care estimează 1,7 milioane pasageri pentru anul 2009. În ianuarie 2010, Wizz Air
opereaza 31 de rute din și către România, ajungând la 230 de zboruri săptămânale în
septembrie 2009. Pe 23 iulie 2014, Wizz Air a deschis la Craiova a cincea bază de
operare din România
În anul 2007 compania a transportat în și dinspre România 415.000 pasageri. În
anul 2009, numărul de pasageri a fost de 1,6 milioane, în creștere cu 87% față de anul
2008. În anul 2010, numărul de pasageri în relația cu România a crescut la 2,1 milioane

75
pasageri. În anul 2012, compania a avut 2,8 milioane de pasageri, iar in 2014, număru l
acestora a ajuns la 3,9 milioane, depășind Tarom , care a avut 2,3 milioane pasageri.

Flota
În Iulie 2015, flota Wizz Air constă în aeronave cu vârsta medie de 3,1 ani.
Flota Wizz Air
Tab. 3.10
Flota Wizz Air
Avioane În serviciu Comenzi pasageri
Airbus A320 -200 63 11 180
Airbus A321 -200 7 20 230
Airbus A321neo – 112 239
Total 68 143
Sursa: Prelucrare proprie după date Wizz Air.ro

Servicii
Wizz Air deservește din România următoarele linii:
1)De la Aeroportul Internațional „Henri Coandă‖ București
 Belgia -Bruxelles
 Cipru -Larnaca
 Elveția -Geneva
 Emiratele Arabe Unite -Dubai
 Germania -Dortmund ,Nürnberg
 Franța -Paris
 Italia –
Bari,Bergamo ,Catania ,Bologna ,Roma ,Pisa,Perugia ,Milano ,Napoli, Treviso ,Verona
 Israel ,Tel Aviv
 Malta ,Malta
 Norvegia ,Oslo
 Olanda ,Eindhoven
 Regatul Unit al Marii Britanii și al Irlandei de Nord -Londra -Luton ,Doncaster
 Spania -Alicante ,Madrid ,Malaga ,Barcelona ,Valencia ,Zarag oza

76
 Suedia -Malmö ,Stockholm

2)De la Aeroportul Internațional Cluj
 Belgia -Bruxelles
 Germania -Dortmund ,Köln ,Nürnberg
 Franța -Paris
 Italia -Bari,Bergamo ,Bologna ,Treviso
 Olanda ,Eindhoven ,Bari
 Belgia -Bruxelles
 Israel -Tel Aviv
 Regatul Unit al Marii Britanii și al Irlandei de Nord -Londra -Luton
 Spania -Barcelona ,Madrid ,Palma de Mallorca (sezoni er),Valencia ,Zaragoza
 Suedia -Malmö
3)De la Aero portul Internațional Mihail Kogălniceanu Constanța
 Regatul Unit al Marii Britanii și al Irland ei de Nord -Londra -Luton
4)De la Aeroportul Internațional Craiova
 Germania -Dortmund
 Italia -Bergamo ,Bologna ,Roma
 Regatul Unit al Marii Britanii și al Irlandei de Nord -Londra -Luton
 Spania -Barcelona
5)De la Aeroportul Internațional Iași
 Italia -Bergamo ,Treviso
 Regatul Unit al Marii Britanii și al Irlandei de Nord -Londra -Luton
6)De la Aeroportul Internațional Târgu Mureș (Târgu Mureș )
 Germania -Dortmund ,Frankfurt -Hahn ,Memmingen
 Franța -Paris
 Italia -Bergamo ,Roma
 Regatul Unit al Marii Britanii și al Irlandei de Nord -Londra -Luton
 Spania -Madrid
 Ungaria -Budapesta ,Debrecen
7)De la Aeroportul Internațional Timișoara
 Belgia -Bruxelles
 Germania -Dortmund ,Frankfurt -Hahn ,Memmingen
 Franța -Paris

77
 Italia -Bari,Bergamo Bologna ,Roma ,Treviso
 Regatul Unit al Marii Britanii și al Irlandei de Nord -Londra -Luton
 Spania -Barcelona ,Madrid ,Valencia
8)De la Aeroportul Internațional Sibiu
 Germania -Dortmund
 Regatul Unit al Marii Britanii și al Irlandei de Nord -Londra -Luton .

Flotă

Wizz Air Airbus A320
Flota companiei constă din 37 aparate Airbus A320 -200 (în Octombrie 2012).
Wizz Air intenționează să achiziționeze 25 -30 de aparate în următorii 3 -5 ani. A plasat o
comandă pentru 106 de aparate A320.
Incidente și accidente
 Pe 8 iunie 2013, zborul Wizz Air W6 3141 (Airbus A320 -232, număr de înregistrare
HA-LWM) de la București la Roma (Ciampino) a efectuat o aterizare de urgență pe
Aeroportul Fiumicino. La bord erau 165 de pasageri și 6 membri ai echipajului.
 Pe 1 decembrie 2011 avionul Wizz Air cu destinația Bergamo se întoarce pe aeroportul
Băneasa datorită desprinderii unor bucăți din capota motorului..
 Pe 29 ianuarie 2010 o aeronavă Wizzair, care treb uia să decoleze de pe Aeroportul
Băneasa către Dortmund , a fost oprită în timpul decolării, întrucât în timpul rulajului a
fost sesizată o defecțiune tehnică..
 Pe 13 aprilie 2009 un avion al companiei Wizz Air, cu 147 de pasageri la bord, a fost
nevoit să aterizeze de urgență, la 20 de minute după decolare, pe aer oportul
internațional Traian Vuia .
 Pe 29 noiembrie 2008 cursa Wizz Air cu destinația Valencia (Spania ) a decolat de pe
Băneasa la 18,40 și a aterizat de urgență pe aeroportul Henri Coandă , după numai 12
minute de zbor. Potrivit primelor informații, a fost vorba despre probleme tehnice care
au fost reclamate de echipaj după decolare. [13]

78
Comparație Tarom -Wizz Air
Tab. 3.11
Serviciu Tarom Wizz Air

Check -in -înainte de decolare cu 45
min.( În cazul check -in-ului
on-line,acesta este disponibil
cu 30 ore înainte de ora
standard de decolare și cu 1
ora înainte de ora standard
de decolare )
-începe cu două ore și se
încheie cu 40 de minute
înaintea decolării. (În
cazul check -in-ului on –
line,acesta este disponibil
începând cu 30 de zile și
până la 3 ore înainte de
ora de decolare
programată a zborului.)
Documente -pașaport sau carte de
identitate pentru țările care
permit accesul doar în baza
cărții de identitate;
-viză de acces sau permis de
ședere pentru țările pentru
care deținerea unui astfel de
document este obligatorie.
Compania TAROM nu își
asumă nici o responsabilitate
pentru pasagerii cu
documente de transport
necorespunzătoare. -fără informații
Minute înainte decolare 45 min 120 min
Bagaje Bagaj mână max 10 kg
gratuit
Bagaje cală: Business –
maxim 3 piese de bagaj; o
piesă de bagaj nu poate
depăși 23 kg/pasager -gratuit
Economy – maxim o piesă de
bagaj; o piesă de bagaj nu
poate depăși 23 kg/pasager –
gratuit Bagaj mână mic gratuit
Bagaj mână mare,max
15 kg -45-94 RON
Bagaje cală -23 kg -70-
174 RON
-32 kg -115-
224 RON

Copii neînsoțiți 2-5 ani pot călători neînsoțiți
pe zborurile operate de
TAROM dacă părintele sau
tutorele:anunță acest fapt
încă din momentul rezervării
biletului de călătorie;solicită
un însoțitor din partea
TAROM, căruia îi va plăti
un bilet dus -întors;primește Fără informații

79
confirmare a din partea
companiei TAROM pentru
transportul minorului și
existența
însoțitorului;completează
obligatoriu formularul de
cerere de însoțire (Handling
Advice) existent la ghișeul
de înregistrare.
5 -12 ani pot călători
neînsotiți de părinți sau
tutori pe zborurile operate de
TAROM dacă:părintele sau
tutorele anunță acest fapt
încă din momentul rezervării
biletului de călătorie și
primește confirmarea din
partea Companiei TAROM
pentru transportul
minorului părintele sau
tutorele completează
obligatoriu form ularul de
cerere de însoțire (Handling
Advice) existent la ghișeul
de înregistrare.
Persoane cu dizabilități Informare nu mai târziu de
72 de ore înainte de plecarea
zborului.
n cazul în care mobilitatea
dumneavoastră este redusă
ca urmare a unei dezabilități
de scurtă durată,
permanente, motorii,
vizuale, auditive, mentale,
ca urmare a vârstei sau a
vreunei afecțiuni, TAROM
se angajează să vă furnizeze
asistență pe toată durata
zborului cu scopul de a vă
asigura confortul.
Pentru siguranța pasagerilor
cu dizabilități sau cu
mobilitate redusă, TAROM
poate solicita prezența unui
însoțitor de zbor care are
scopul de a vă oferi asistență
în caz de urgență sau pentru
a vă satisface nevoile de
bază (utilizarea toaletelor
din aeronavă, hrănirea sa u Pasagerii cu solicitări sau
necesități speciale trebuie
să se prezinte la biroul de
check -in cu 2 ore înainte
de ora programată a
decolării
Trebuie să informați
compania Wizz Air cu cel
puțin 48 de ore înainte de
ora programată a decolării
în legătură cu
dizabilitățile dvs. fizice
sau cu mobilitatea redusă,
cu bolile grave sau
contagioase și cu orice
altă stare ce necesită
asistență medicală.
Solicitarea dvs. poate fi
efectuată online, în timpul
procesului de rezervare
sau contactând Centrul
nostru telefonic (vă
recomandăm să ne sunați
în ziua rezervării).
Rețineți că este posibil să

80
administrarea
medicamentelor).
Prezența unui însoțitor este
necesară numai în
următoarele situații:
 Dacă pasagerul suferă de o
dizabilitate mentală gravă
care nu îi permite să
înțeleagă și să pună în
practică instrucțiunile de
siguranță.
 Dacă pasagerul este surdo –
mut, împiedicând, astfel,
posibilitatea comunicării cu
echipajul.
 Dacă pasagerul necesită
îngrijire specială sau
asistență medicală pe durata
zborului.
 Dacă dizabilitatea în cauză
(spre exemplu, pierderea
ambelor brațe) nu permite
pasagerului să se hrănească
singur sau să utilizeze
toaletele aeronavei.
 Dacă starea fizică a
pasagerului îl împiedică să
ia parte la o posibilă
evacuare a aeronavei.
nu putem oferi asiste nță
pentru solicitările
efectuate cu mai puțin de
48 de ore înainte de ora
programată a decolării.
Controlul vamal La intrarea/ieșirea în/din
România trebuie înscrise în
declarația vamală
următoarele:
 o sumă mai mare de 10.000
€ sau echivalentul acesteia
în altă monedă;
 arme, muniții, materiale
explozibile, radioactive sau
nucleare;
 medicamente, substanțe
chimice, materiale toxice;
 bijuterii ce depășesc nevoile
personale;
 băuturi alcoolice în cantitate
mai mare de 1 litru;
 țigări în cantitate mai mare
de două cartușe (200 țigări);
 orice obiect de artă din
patrimoniul statului. -Fără informații

81

Călătoria cu animalul de
companie DA
TAROM acceptă la transport
în cabina de pasageri numai
câini și pisici. Pentru a fi
acceptate în cabina de
pasageri, animalele de
companie trebuie să
îndeplinească următoarele
condiții:
 să fie anunțate încă din
momentul în care pasagerul
își rezervă biletul de
călătorie.
 să fie sănătoase: pasagerul
trebuie să fie în posesia unui
pașaport internațional de
călătorie pentru animalul său
de companie;
 animalul de compa nie să
aibă cip de identificare
 să fie transportate în cușca
standard IATA să fie curate;
 să nu fie gestante;
 să nu provoace disconfortul
celorlalți pasageri
În cabina de pasageri se
acceptă numai câini si pisici,
cu o greutate de maximum 5
kg (incluzând și greutatea
cuștii standard de transport
al acestora). NU

Aparatele electronice Aparatele electronice pot fi
folosite în timpul zborului
doar pe Modul avion . Aparatele electronice pot
fi folosite în timpul
zboru lui doar pe Modul
avion .
Fumatul Fumatul (inclusiv al țigărilor
artificiale) este interzis pe
toate cursele interne și
externe Fumatul (inclusiv al
țigărilor artificiale) este
interzis pe toate cursele
interne și externe

Oferte DA-EXEMPLE:
București – Cluj-Napoca –
București, 40 EUR*
*călătorie din 15 mai 2016,
toate taxele incluse
București – Stockholm -de la

82
145 Euro pentru un bilet
dus-întors cu toate taxele
incluse, la achiziționarea de
pe site. Zbor direct, locuri
limitate la acest tarif.

Meniuri DA CONTRA COST
Reviste DA NU
Anulare DA DA
Destinații(număr) 124
Fig 3.5 -Rute interne Tarom
Sursa:Tarom.ro

83

Fig 3.7 Rute internaționale Tarom -plecări din Cluj -Napoca,Sibiu,Iași
Sursa:tarom.ro

84
Fig.3.11 Rute internaționale Tarom -plecări din București
Sursa: Tarom.ro

85
CONCLUZII

Transportul este la nivel mondial unul dintre cele mai inovatoare sectoare
de activitate, parte integrantă a sectorului servicii,în special turismul și a sector ului de
productie, confruntându -se cu presiuni economice în creștere, de la marii furnizori de
carburant și până la ecologiști și autoritățiile care fac eforturi mari pentru a reduce
emisiile globale de carbon. Modul în care sistemul global de transport răspunde la
aceste provocări va determina capacitatea viitoare a sistemului de transport la nivel
mondial pentru susținerea turismului, la nivelurile actuale în care funcționează.
Activitatea de transport are trăsături comune cu toate celelalte activități
economice, dar în același timp, prin natura și specificul său, se deosebește de toate.
Astfel, rezultatele activității nu pot fi nici stocate, nici conservate, transportul
reprezentând un bun intermediar. Totodată, cererea de transport nu este sensibilă numai
față de prețul transportului ci și de calitatea serviciului (durata transportului, confort,
siguranță). La rândul ei, cal itatea nu depinde numai de ofer tă, ci variază și în funcție de
nivelul traficului.
Fiind servicii intermediare,a căror întrebuințare coincide cu consmulul ei,transporturile
nu pot crea rezerve sau stocuri și reprezintă un mare consumator de spațiu.
Pentru a concluziona,putem spune că o rețea de transport corespunzătoare,din
punct de vedere al calității și capacității poate constitui suportul necesar atât pentru
desfăsurarea unei producții de bunuri și servicii eficiente,cât și pentru satisfacerea
mobilității populației.
În ceea ce privește transportul aerian în Romănia anul apariției acestuia ar fi 1920 când
s-a înființat ‖companie franco -române de navigație aeriană‖ de către Nicolae Titulescu.
De exemplu,traficul de pe aeroport ul Cluj a suferit o evoluție pozitivă. În
perioada 2000 -2003 traficul crește în procente de la 15% la 19%,urmând ca în 2004 să
crească cu un procent de 34%. Anii ce urmează prezintă o creștere uniformă urmând ca
din 2007 traficul de pe aeroportul Cluj să c rească cu 60 de procente,iar în 2008 cu 91 de
procente.
Firmele de transport aerian tradițional sunt încă proprietate guvernamentală și o
bunăparte din afacerile lor sunt controlate de guvern.
În schimb, operatorii low -cost urmăresc o strategie de cost ș i concureazăîn
principal pe prețuri ș i desti nații. Ele se bazeazăpe costuri fixe joase pentru operările lor

86
și urmăresc două strategii alternative: utilizarea eficientă a aeronavelor și achiziționarea
acestora la mâna a doua.
Numărul de pasageri care aleg modul de transport aerian,a crescut de la o cifră
de 7831 mii pasageri, ajungând în anul 2015 la o cifră de 13272 mii pasageri,ceea ce ne
duce cu gândul că există o idee de preferențiabilitatea către acest tip de transport.

87
BIBLIOGRAFIE
1. Constantin Alexa, Transporturi și expediții internaționale, Ed. All,București,1995

2. Caraiani Gh eorghe -Transporturi ṣi expediții internaționale de mărfuri,
Ed.Independența economică, Braila,1998
3. Alexa C onstantin , Ciurel V ioleta, Sebe Emil – Transporturi ṣi asigurări ,
Ed.Metropol, Bucure ṣti,1994.
4. Barbulescu I on – Uniunea Europeana: politicile extinderii , Ed.Tritonic,
Bucuresti,2005.
5. Beziris Anton – Teoria si tehnica transportului maritime , Ed. Didactică ṣi
Pedagogică, Bucure ṣti 1998
6. Enache Sorin -Transporturi ṣi asigurări ,Ed. Independența Economică,Pite ṣti
2003.
7. Fistung D aniel .- Transporturi. Teorie economică ,ecologie ,legislație , Ed. All
Beck,Bucure ṣti 1999.
8. Gheorghe I on – Managementul transporturilor ,partea a II a, Ed. Eficient,
Bucure ṣti, 2001.
9. Grafu F lorin -Domnel – I.T.S. Sisteme Inteligente de Transport: Interstructuri,
Ed.Infarom,2003
10. Munteanu M ihaela – Carmen – Nota de curs ,Transporturi internaționale.
11. Pandele A dina-Laura – Dreptul transportatorilor ,Notă Curs.
12. Rotariu I lie .- Transporuri,expeditii si asigurari de marfuri si calatori , Ed. Alma
Mater.
13. Raicu Ṣerban – Sisteme de transport , Ed. AGIR, Bucure ṣti 2007.
14. Gheorghe I on, Managementul transporturilor partea a doua ,
15. Caraiani Gheorghe – Tratat de transporturi , Ed. Lumina Lex,2001.
16.Căpățână Octavian , Stancu Gheorghe – Dreptul transporturilor , Ed. Lumina
Lex, București 2001
17. Codul Aerian al României
Webografie
www.insse.ro/ 10.06.2016/ 1700\

88
www.statistici.insse.ro / 10.06.2016/ 1700
www.tarom.ro / 15.06.2016/15:00
www. Wizz Air.ro/ 16.06.2016/12:00