Specializarea Navigație și Transport Maritim și Fluvial STUDIU PRIVIND ESUAREA SI DEZESUAREA VOLUNTARA A NAVEI Coordonator științific Ș.l.dr.Branza… [308211]
UNIVERSITATEA MARITIMĂ
FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI TRANSPORT NAVAL
PROIECT DE DIPLOMĂ
Coordonator științific
Ș.l.dr. Tromiadis Ramona
Absolvent: [anonimizat]
2015
UNIVERSITATEA MARITIMĂ CONSTANȚA
FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI TRANSPORT NAVAL
Specializarea Navigație și Transport Maritim și Fluvial
STUDIU PRIVIND ESUAREA SI DEZESUAREA VOLUNTARA A NAVEI
Coordonator științific
Ș.l.dr.Branza
Absolvent: [anonimizat]
2015
Declarație
Prin prezenta declar că Lucrarea de licență cu titlul “STUDIU PRIVIND ESUAREA SI DEZESUAREA VOLUNTARA A NAVEI ” este scrisă de mine și nu a mai fost prezentată niciodată la o altă facultate sau instituție de învățământ superior din țară sau străinătate. [anonimizat], [anonimizat], cu scopul de a respecta regulile de evitare a plagiatului:
[anonimizat], sunt scrise între ghilimele și dețin referința precisă a sursei;
reformularea în cuvinte proprii a textelor scrise de către alți autori dețin referința precisă;
rezumarea ideilor altor autori deține referința precisă la textul original.
Constanța,
Absolvent: [anonimizat]
_________________________
(semnătura în original)
Cuprins
Introducerea
Esuarea voita a navei este o masura impusa de situatii extreme pentru salvarea vietii si a bunurilor pe mare. Este actul voit de punere pe uscat al navei pentru a [anonimizat].Ea este o [anonimizat], si nava se afla intr-o pozitie aproape de coasta pentru ca esuarea sa fie o masura fezabila. Este considerata ca fiind o [anonimizat] o nava, mai ales intr o situatie de avarie nu este proiectata pentru a fi pusa pe uscat. Manevra de esuare este considerata reusita daca dupa remedierea avariei sau a situatiei care a [anonimizat], si repusa in functiune. [anonimizat]: “ [anonimizat]-[anonimizat], si ramanerea esi ferma in aceasta pozitie pe o perioada de timp”. [anonimizat] o [anonimizat]. Este un risc asumat de commandant tinand cont ca viata echipajului are prioritatea maxima.
Zone ideala pentru esuare este aceea zona a [anonimizat], [anonimizat], [anonimizat], si de efectele vremii rele. [anonimizat], pentru a marii sansele salvarii echipajului si a marfii. [anonimizat]: [anonimizat], [anonimizat] a navei si masurile pentru a [anonimizat] a [anonimizat] a [anonimizat], daunele permanente si in ce măsura acestea afecteaza starea navei de a naviga in deplina siguranța. Din aceaste motive esuarea voluntara este o manevra complexa, necesand elemente complexe de manevra, stabilitatea si asieta, rezistenta materialelor, Legislatia privind prevenirea abordajelor pe mare ( COLREG).
CAPITOLUL I
PRECAUTIILE NECESARA IN CAZUL ESUARII VOLUNTARE A NAVEI
Circumstantele si conditiile care pot determina decizia de a esua voit nava
Prin esuare se intelege asezarea unei nave pe fundul apei, intr-un loc a carui adancime a apei este mai mica decat pescajul navei. Esuarea poate fi cauzata de:
-grave erori de navigatie si de conducere a navei;necunoasterea pozitie navei in raport cu linia coastei, devierea navei de la traseul stabilit si intrarea unei zone cu adancimi periculoase, pierderea controlului asupra navei ca rezultatul unei manevre gandita prost,
-Pierderea controlului navei ca rezultat a unei avarii ale instalatiilor de guvernare si de propulsie; Pierderea lichidului hydraulic din instalatie de guvernare a carmei, pierderea controlului asupra carmei, avarie la alte elemente ale instalatie de guvernare
-conditii hidrometeorologice grele; pierderea capacitatii manevriere a navei ca rezultat al vremii nefavorabile.
Voluntara (voita) – cand se efectueaza intentionat pentru a se evita scufundarea navei.O nava avariata este deobicei esuata pentru a preveni scufundarea ei, cauzata de inrautatirea vremii, sau pierderea vitalitatii navei cauzate de lovirea cu o alta nava, ajutor de navigație, ambarcatiune mica sau obstacol scufundat.
Esuarea voluntara este o optiune Daca in urma incercarilor de a opri patrunderea apei in intenorul navei cu toate mijloacele de vitalitate ale bordului de evacuarea apei cu instalatiile de balast si santina precum cu alte mijloace (ejectoare montate la tubulaturile de stins incendiul etc) si a constatarilor:
– ca pompele de evacuarea apei care patrunde in interiorul navei scot o cantitate de apa mai mica decat cantitatea de apa care patrunde in nava;
– ca rezerva de flotabilitate a navei se reduce continuu; ca timpul cat nava mai poate pastra o rezerva de flotabilitate si pluti este limitat si ca in limita acestui timp si a vremii favorabile nava mai poate ajunge la cea mai apropiata coasta, pentru salvarea ei a echipajului se ia hotararea de a fi esuata
Comandantul trebuie sa aleaga locul astfel ca salvarea ulterioara a navei sa se faca usor de catre navele si echipajele specializate in salvari.Pentru aceasta comandantul cauta pe harta locul cel mai favorabil aflat la distanta pe care o mai poate parcurge in limita de timp cat mai poate mentine nava in stare de plutire.
Se va studia coasta si se va tine cont de detaliile coastei, natura fundului, curenti, valuri, accesul la coasta, distanta pana la linia continua a coastei, inatimea coastei si alte detalii care pot fi folosite la salvarea echipajului dupa esuare.
Fig.1.1 Exemplu de coasta cu panta lina a adancimii
In cazul in care cand scufundarea navei este iminenta, orice fel de coasta este „bine-venita, marind sansele navei si a echipajului de a preveni pierderea navei, abandonul navei si riscurile care implica acest sinistru.
O coasta ideala pentru aruncarea navei la coasta este lipsita de stanci, cu panta lina, cu adancimi continu descrescatoare variatai a adancimii mica, fara curenti puternici, ferita de loviturile puternice ale valurilor, ferita de efectele vremii rele etc.
Inaltimea mareei la locul ales este un alt factor important deoarece poate permite
echipajului cu mijloacele bordului sa execute reparatiile la nava in timpul mareei joase. Asezarea pe uscat la locul ales de comandant este bine sa se produca in timpul mareei inalte sau in momentul imediat urmator, adica in momentul inceperii scaderii apei.
Când nava este apupata, in funcție de panta fundului, poate sa se aseze pe fund cu prova si pupa sa ramana in apa, sau sa se aseze cu pupa, prova ramanan in apa. Indiferent de situație se cauta sa se aseze nava cu toata chila, prind deplasearea de greutati la bord, pentru modificarea asietei, pentru a reduce tensiuniile si momentele de torsiune asupra navei.
Fig. 1.2 Cele 2 situatii de esuare ( cand nava atinge cu prova si cand nava atinge cu pupa fundul marii )
Fundarisirea ancorelor trebuie sa se faca in momentul in care nava mai are de parcurs o distanta de aproximativ 10 chei de lant, pana la momentul esuarii. In cazul ancorotului pupa, distanta acestea va fi redusa la 5-6 chei de lant. In momentul punerii navei pe uscat atat lanturile ancorelor cat si lantul de sarma a ancorotului se folteaza.
Fig. 1.3 Esuarea navei cu fundarisirea ancorelor
Aceasta manevra se executa pentru a:
Fixa pozitia aleasa a navei, si a preveni deplaseara ei si esuarea ea de către valurile de furtuna, vant, fortele curentiilor puternici combinati cu fortele curentiilor de maree. In acest scot se mai dau la tarm legaturi in ambele borduri, intarite in bordul vanturilor dominante, care sa mentina nava in pozitia stabilita, prevenind deplasarea ei spre uscat, dar si desuarea ei neintentionata.
Al doilea rol al manevrei este inlesnirea manevrei de desuarea a navei cu mijloacele proprii, ajutand nava sa se desueze singura, fara interventia echipelor de remorcaj. Fig.1.4 Instalarea si folosirea colacului pantalon
Daca din motive obiective nava nu poate fi esuara perperndicular pe linia coastei, se va cauta esuarea ei paralel cu linia coastei, oferindu-se astfel un bord adapostit ( cel dinspre coasta) pentru salvarea echipajului. In caz de montarea marii, barca de salvare din bordul dinspre coasta, poate fi lansata fara efort, nava in sine oferind refugiu barcii. Daca țărmul se afla la distanta mica, se poate instala un colac pantalon pentru salvarea persoanelor la bordul navei.
1.2 Recomandari in ceea ce priveste conditiile de esuare
Pentru ca esuarea navei este o manevra violenta, se recomanda apropiere de pozitia alesa cu viteza mica si cu un unghi mic fata de mal. Cand nu se cunoaste cu precizie natura fundului, nava va fi guvernata cu prova direct spre mal, cu viteza minima.
– Daca vantul bate dinspre larg spre coasta, nava va fi esuata dupa ce in prealabil a fundarisit ancora, esuarea petrecandu-se prin filarea lantului ancorei fundarisite.
– Nava poate fi esuata si cu bordul de-a lungul coastei, in special, in situatii de salvare sau atunci cand se doreste obturarea unei gauri de apa aparuta in carena navei, procedandu-se astfel:
– deplasarea navei in raport cu linia coastei se va face cu viteza minima si intr-un unghi cat mai mic;
la locul de esuare se va fundarisi ancora dinspre larg tinandu-se cont de lungimea lantului de ancora, de punctul stabilit pentru esuare inlaturand posibilitatea pierderii lantului;
•In orice situatie de esuare se vor anunta navele din preajma prin mesaje de pericol, se va cere asistenta.
Relieful fundului are un impact major asupra rezultatului operatiunii de esuare si dezesuare. Relieful fundului cu adancimea mica are, de cele mai multe ori, adancimi si mai mici, materializate in colturi de stanca, corali, pietris, care poate ingreuna operatiunea de dezesuare. Un alt factor este vremea. Un timp nefavorabil cu valuri mari, cu vant si curent cu directii spre coasta poate sa impinga nava si mai mult pe uscat după primul contact cu fundul apei.
1.2.1 Situatii de esuare accidentala
Esuarea este punerea pe uscat a navei sau atingerea fundului in care urma căreia nava ramane imobilizata, pentru o perioada de timp oarecare. Acest eveniment poate avea in loc in urma:
– unui accident la instalatia de guvernare.
– ca urmare a abatare de la curs cauzata de conditii meteorologice si hidrologice nefavorabile.
– ca urmare a unei erori de navigație sau de manevra.
– in timpul navigație prin gheturi cand nava este blocata intr-un camp de gheata a carui deriva are direcția coastei ( nava impreauna cu banchiza este dusa pe uscat)
– cand nu se cunosc bine datele despre zona de navigație si se ignora informații importante
– cand se ignora masurile si siguranța a navigatiei intr-o zona necunoscuta, sau cu informații incomplete ( intarirea veghei, reducerea la viteza de siguranța, aflarea pozitie navei la intervale scurte de timp, folosirea sondei ecosond pentru verificarea adancimii sub chila.
– cand manevra se realizeaza după acel „fler marinaresc” care pune in pericol siguranța navei si a echipajului
– din cauza altor erori de navigație ( cititrea gresita a drumului de către timonier, neverificarea drumului de către ofiterul de cart, depasirea unui punct de schimbare de drum, schimbarea de drum cu un unghi de carma insuficient, necunoasterea capacitatiilor manevriere ale navei proprii, etc.)
Contactul cu fundul marii se poate realiza si in alte situatii neconsiderandu-se esuare:
in cadrul efectuarii operatiunii de incarcare in porturi cu maree, in acest caz contactul cu fundul marii in timpul mareei joase nu este considerata esuare, daca la revenirea mareeii inalte, ea poate reveni in stare de plutire si parasi dana sub mijloacele proprii. Aceasta manevra trebuie realizata numai cu incuviitarea asiguratoriilor si a armatoriilor, esuarea fiind un risc ce cade pe seara armatorului. Nu se permite executarea manevrei decat daca este stipulata in charter party ( contractul de navlu)
nu este considerata esuare atingirea unui prag submarin ( de exemplu bara de la Sulina, depuneri de aluviuni pe raul Galben China, atingerea unui prag la intrarea in estuar, atingerea sau stationarea pe fundul apei fara ca nava sa fie imobilizata( cresterea de pescaj, sau lovirea unui prag fara imobilizarea navei ( chiar daca impactul este violent si are ca rezultat avarii asupra corpului navei
1.3 Masuri de prevenire a esuarii
In majoritatea cazurilor esuarea se intampla in urma necunoasterii corespunzatoare a caracteristicilor coastei, prognoza gresita a vremii, erori umane de pilotaj. Fiind in anumite cazuri imposibil de cunoscut anumite elemente, este necesar cunoasterea in amanunt a:
Masurilor pentru prevenirea esuarii
Procedeelor de dezesuare prin mijloacele proprii
Procedeele de dezesuare folosind asistenta
Calculele necesare actiunii de dezesurare
Caracteristic esuarii sunt următoarele:
Nava atinge fundul, se constata oprirea inaintarii deasupra fundului, fara zgomote sau modificari de drum si asieta a navei ( viteza deasupra fundului = 0; viteza prin apa variază)
Se constientizeaza pericolul de esuare prea tarziu, neputandu-se evita sinistru
Se constientizeaza pericolul de esuare in timp util, se iau masuri de evitare sau de aplanare a efectelor esuarii.
Din acest motiv este necesara cunoasterea pozitiei navei in fiecare moment al voiajului, „cu cat se constata mai devreme pericolul de esuare, cu atat distanta pana la pericol este mai mare, si esuarea poate fi evitata” ( Deboveanu, Tratat de manevra navei volumul 3). Este necesara cunosterea aparaturii de bord si a limitarii acestora ( limitariile radarului, sondelor, eroarea aparaturii de navigație electronica), factorii de mediu ( direcția si viteza vantului, a marii, a curentului, rezerva de apa sub chila), factorii de navigație ( pozitia precisa a navei), si capacitatiile manevriere a navei( viteza, diametrul tactic, raza de giratie,timpi morti in schimbare directie masinii etc.)
Pentru a preveni riscul esuarii cauzate de erori de navigație se recomanda organizarea serviciului de cart după regulile „Managementului echipei de cart” astfel:
In nici un moment puntea de comanda sa nu fie lasata nesupravegheata !!!
Folosirea si cunoasterea limitelor si erorilor mijloacelor electronice de navigație
Organizarea cartului astfel incat capacitatea de munca ,atentia si eficenta echipei de cart sa nu fie diminuata din cauza oboselii
Personalul echipei de cart trebuie sa fie pregatit, din punct de vedere al odihnei, sa cunoasca in permanenta starea navei, si schimbariile acestei stari, sa fie competent si apt de serviciul de cart.
Responsabilitatea evitarii esuarii si siguranța navigație cade in sarcina Comandantului, ofiterul de cart fiind inlocuitor comandatului in timpul cartului, având aceaiasi sarcini si responsabilitati ca si aceasta.
Când navigatia se desfasoara in conditii de necunoastere suficienta a coastei si caracteristicile acesteia, se recomanda urmatoarele precautii pentru prevenirea esuarii:
Determinarea punctului observat al navei prin toate metodele cunoscute, cat mai des posibil
Folosirea eficenta a mijloacelor de navigație electronica, tinand cont de gradul de precizie si posibilitatea afisarii unei pozitii eronate, si verificarea lor cu mijloace de determinare a pozitie independente
Folosirea de sonde pentru verificare adancimilor, verificare lor cu pozitia navei pe harta
in zonele de adancimi f mici, filarea a 2 chei de lant in apa si inaintarea cu viteza scazute pentru a preveni atingerea din cauza efectului de afundare a navei
reducerea vitezei sau chiar oprirea navei in caz de incertitudine in legătura cu pozitia navei exacta
calcularea si aflarea orei mareei înalta, mareei joase, directie si vitezei curentului mareeic.
Când pericolul de esuare este eminent prin observarea lui tarzie, la apa nu a fost filata o ancora, viteza navei n a fost redusa, înainte esuarii navei se recomanda:
Rasturnarea masinii inapoi, pentru a reduce viteza si inertia cu care nava se pune pe uscat; reducerea portiunii din coca care se va afla in contact cu fundul apei, atenuare fortelor asupra corpului navei, micsorarea avariilor.
Fundarisirea ambelor ancore, pentru a ajuta la manevra de dezesuare a navei
In cazul navigație pe senale sau pe fluvii, se fundariseste ancora din bordul pericolului, carma se pune in acelasi bord, si se pune masina inapoi, pentru a feri pupa navei de atingerea uscatului; prova navei va veni perpedincular pe mal.
In cazul navigarii pe senal, fluviu sau orice alt loc cu spatiu de manevra redus, esuarea poate survenii din cauza:
Efectului de squat
Efectul de squat este fenomenul hidrodinamice care o nava care se deplasează cu viteza prin apa in apropierea unei suprafete ( fundul marii), intre aceastea se creeaza o zona de presiune scazuta, care cauzează cresterea pescajului navei . Acest fenomen se produce atunci când apa care în mod normal, ar trebui să curgă sub coca, întâmpină rezistență din imediata apropiere a corpului din cauza fundului apei. Acest lucru provoacă filioanele de apa să se miște mai repede, creând o zonă de joasă presiune scazuta. Acest efect rezulva o schimbare de asietă că poate cauza nava să se aproveze. Efectul de squat este aproximativ proporțional cu pătratul vitezei a navei. Astfel, prin reducerea vitezei la jumătate, efectul de squat este redus cu un factor de patru.Acest efect este, de obicei, simtit când raportul de adâncime/pescaj este mai mic de patru sau atunci când se navigă aproape un banc de nisip. Aceasta poate duce la esuare și dificultăți de manevrare a navei.
Fig 1. 5 Explicarea efectului de squat
Efectul de banc
Efectul de banc se referă la tendința pupei navei de a se apropia de banc atunci când nava trece langa un banc de nisip, cheu, instalatie portuara sau o alta nava intr un spatiu de manevra redus. Fluxul asimetrice din jurul navei induse de imediata apropiere a bănculu sau cheului cauzeaza diferențele de presiune (pe principiul efectului Bernoulli) dintre babord și tribord . Ca rezultat, o forță laterală va acționa pe navă, în prima faza indepartand prova de obstacol, pupa abantu-se spre mal, din cauza presiunii de apa mai mare in prova dinspre obstacol la inceput, apoi in timp ce nava trece de obstructie, Efectul ghemuit crește de asemenea. O estimare fiabilă a efectului de banc este important pentru a determina condițiile în care o nava poate naviga în condiții de siguranță pe o cale navigabilă.
Fig 1.6 Fortele implicate in generarea efectului de banc
CAP II
ACTIUNI LUATE IN CAZUL ESUARII VOLUNTARE A NAVEI
Esuarea trebuie privita si analizata sub toate aspectele.La prima vedere, in general, avarierea corpului navei prin esuare este mai putin grava de cat o avarie la corp intr-o zona cu adancimea apei mai mare decat inaltimea de constructie a navei.
Pericolul de scufundare la o nava esuata ne existand, aflarea detalilor in cazul esuarii poate fi efectuat fara graba, cu meticulozitate. In cazul esuarii alti factori sunt de importanta majora. Astfel, repunerea navei in stare de plutire pentru a reduce efortul zonei expusa din cauza scaderii mareei, sau inrautirii vremii este de mare importanta.
Daca nava esuata este de tipul tancurilor petroliere, iar avaria este usoara, dezesuare nu implica riscuri suplimentare pentru nava si pentru mediu, din cauza naturii marfii si a costructiei, catitatiile de marfa care se vor pierde vor fi relativ mici.
Inca cazul unei avarii serioase, nu se recomanda dezesuare unui tanc pentru a preveni raspandirea avariei, având consecinte posibil dezastruase pentru nava si mediu.Un aspect care face esuarea navelor de tipul tanc petrolier dificila, este posibilitatea poluarii masive a mediului inconjurator, cum s-a intamplat in cazul navei Exxon Valdez pe coasta Alaskaii.
Fig. 2.1 Petrolierul Exxon Valdez la trei zile după producerea accidentului ecologic
2.1 Masuri de luat inaintea esuarii
Exista o serie de factori ce influenteaza alegerea masurilor luate inainte esuarii la bordul nave:
Primul dintre acesti factori este distanta pana la pericolul de navigatie. Distanta divizata de viteza navei dicteaza timpul care ofiterul sau comandatul are la dispozitie pentru a pregati nava de impactul fundul marii. Cu cat timpul este mai mare cu atat masurile vor fi mai cuprinzatoare si riscul asupra navei va fi mai mic. Din acest caz in zone de in care natura fundului restrictioneaza manevra navei este recomandata o viteza redusa, pentru a controla nava si pentru a ii oferi ofiterului de cart timp mai mult pentru a putea lua decizia necesara. In cazul esuarii voluntare, cu cat ofiterul sau comandantul are la dispozitie mai mult timp pentru a studia situatia,a alege locul favorabil de esuare si factorii ce influenteaza aceasta decizie, cu atat manevra va avea sanse mai mari de reusit.
Al doilea factor reprezinta calitatiile manevriere ale navei. Cunoscand in detaliu aceste calitati ale navei, ofiterul de cart sau comandatul poate preveni esuarea sau poate executa manevre ce au ca scop reducerea avariilor cauzate de esuare. Calitatiile manevriere ale navei dicteaza spatiu de manevra ce comandatul are la dispozitie. O nava in balast nu se va comporta in acelasi mod cu aceiasi nava aflata sub diferite stagii de incarcare. Un container nu va avea aceiasi posibilitati d manevra cu un tanc de dimensiuni similare, din cauza diferentelor de constructie dintre cele 2 tipuri de nave.Cunoasterea acestor diferente si a factorilor externi ce pot avea influenta asupra navei va determina succesul sau esecul manevrei de esuare voluntare.
Al treilea factor este distributia marfii la bord, si fortele ce sunt exercitate asupra navei in momentul esuarii. Inainte de plecare din port o nava este incarcata corespunzator pentru voiaj tinandu-se cont doar e efectul apei si a fortei arhimedice asupra navei si a rezistentei corpului acesteia. In cazul esuarii, fortele exercitate asupra navei se schimba intr-un mod neprevazut, in functie de asieta navei, natura fundului , avaria sau lipsa avariei a anumitor compartimente ale navei. Faptul ca nava se afla in anuminte puncte rezemata de un obstacol submarin va avea consecinte asupra fortelor de inconvoiere si exercitate asupra navei, avand ca rezulaltat final chiar si pierderea totala a navei in situatii nefavorabile. De aceea in cazul esuarii voluntare este recomandat studierea in detaliu a zonei in care nava se doreste a fi aruncata la coasta, pentru a se estima efectele asupra corpului navei.
Al patrulea factor il reprezinta vremea. Este factorul cel mai greu de calculat in cazul esuarii voluntare din cauza imprezibilitatii vremii. De multe ori este cauza esuarii voluntarii, comandatul navei fiind obligat din cauza factoriilor meteorologici sa riste esuarea navei si posibilitatea de a pierde nava, pentru a salva viata echipajului. Din pacate locul ales pentru esuare se va schimba odata cu schimbarea vremii, adancimea fiind suficienta la momentul esuarii din cauza influentei meteorologice, dar dupa incetarea acesteia ( retragerea apei, scaderea adancimii din cauza incetarii hulei) adancimea poate schimba sub nivelul care mai poate fi recuparata nava, ea fiind declara pierduta.
Tinand cont de acesti factori se recomanda urmatoarele masuri sa fie luate inaintea esuarii pentru a reducere riscul pierderii navei:
Cresterea pescajului navei
Aceasta masura se ia petru a usura manevra de dezesuare a navei. Cu cat pescajul navei este mai mare, cu atat este mai usor pentru echipaj manevra de dezesuare. Nava se va opri intr-o zona cu adancimi relativ mari fata de masura de a se tine nava la acelasi pescaj. Astept dupa incetarea factorilor ce au determinat esuarea, va fi mai putn dificila manevra de desesuare. Desigur configuratia baltimetrica a coastei va influenta succesul manevrei de desesuare, fiind mult mai dificil desesuarea navei intr-o zona in care panta baltimetrica este scazuta fata de o zona in diferentele de adancime sunt mari pe o distanta relativ scazuta.
Fig.2.2 Panta baltimetrica inclinata comparativ cu o panta baltimetrica usoara
Pregatirea navei pentru contactul cu fundul.
Esuarea voita sau involuntara este un in esenta un contact dur cu nava. Oricat de mica va viteza navei, fortele vor fi extrem de mari, data fiind dimensiunii si greutatea navei. De exemplu o nava avand deplasamentul de 10000 de tone si inaintand cu viteza de 2 noduri va actiona asupra fundului in momentul impactului cu o forta de 10000 tf. Daca viteza va fi crescuta la 4 noduri, forta va fi de 20000 de tf, forta care va fi aplicata in punctul de contact, in momentul contactului cu fundul. De aceea mai mult ca sigur vor fi avarii asupra corpului navei, avarii ce pot fi minore, indoituri de bordaj, pana la foarte grave, comprimarea de compartimete, patrunderea apei in compartimentele de marfa, pierderea integritatii corporale ale navei. De aceea practica marinareasca cere echipajul sa fie pregatit pentru a incepe lupta de salvare a integritatii navei. Singurele masuri ce vor asigura o reducere a vitezei, sunt rasturnarea masinii, lucru ce trebuie executat din timp, pentru a prevenii avariile la motor, in caz de forta majora rasturnarea masinii fara a trece prin treptele necesare are ca efect avarierea ei, lasand nava fara propulsie. O alta masura ar fi pregatirea ancorei, pentru a fi fundarisita cu cateva momente inainte atingerea fundul, in speranta reducerii vitezei, si pentru a oferi un punct suplimentar de sprijin in momentul opririi si a dezesurarii. Desi in teorie pare o masura lipsita de pericole, in practica din cauza fortelor exercitate, exista un risc foarte mare de avariere a instalatiei de ancorare, si risc de vatamare a persoanelor care executa aceasta manevra. Desigur aceste manevre ar fi de preferat sa fie executate in conditii meteo ideale, conditii ce rareori exista in cazul unei situatii de urgenta, vremea fiind principala cauza a esuarii.
Fig 2.3 Fortele exercitate asupra instalatie ancorei
Pregatirile pentru situatie de urgenta
Neexistand nici o garantie pentru succesul manevrei, este prudent ca echipajul sa fie pregatit pentru a abandona nava,in cazul deteriorarii situatiei. Echipajul trebuie sa fie imbracat pentru rolul de abandon, barciile de salvare si trebuie sa fie pregatite dinaintea esuarii, mesajul de urgenta pentru esuare trebuie trimis pentru a alerta statiile de coasta sau navele din apropiere despre posibilitatea inceperii unei operatiune de cautare si salvare. In acelasi timp, daca timpul permite, armatorul si navlositorul trebuie anuntati de decizia de a esua nava, pentru a se incepe luarea masurilor economice pentru a micsora pierderea cat de mult va fi posibil.Distributia si instruirea echipajului prin exercitii este foarte importanta, fiecare membru al echipajului este nevoit sa isi stie bine sarciniile si atributiile.Nu este nevoie de intervenția mecanicului de cart pentru schimbarea regimului de cart întrucât acționarea mașinii pentru schimbarea pasului eliciei se face electric,din comandă, direct de către navigatorul de cart. Trebuie pregătite ambele ancore pentru a puteafi fundarisite imediat, iar lângă vinciul ancorei trebuie să se afle boturanul. În cazul în care acestlucru poate preveni pericolul, una dintre ancore trebuie să se fileze astfel, încât contactul ancorei cu fundul să constituie semnalul apropierii de izobata de prevenire; omul de la manevră caresupraveghează în sectorul provă trebuie să se afle pe teugă și să raporteze imediat despre pericolla puntea de comandă.
2.2 Masuri ce trebuie luate in momentul esuarii
Esuarea navei va fi insotita sau nu de zgomote, depinzand de natura fundului. In cazul fundului de tip nisipos sau mal, esuarea se va produce fara zgomote caracteristici, nava oprindu-se relativ lin, in functie de panta baltimetrica. In cazul pietrisului, fundului cu scoici, stanci sau coral, oprirea va fi violenta, depinzand de natura exacta a fundului, si va fi insotita de zgomote caracteristice, de faramarea sau de zgariere a tablelor fundului navei
Prima masura luata dupa incetarea miscarii navei, este o analiza amanuntita a conditiilor in care se afla nava, pentru a se alege modalitatea cea mai potrivita pentru realizarii manevrei de dezesuare.
Tinand cont ca riscul de scufundare este inexistent in cazul esuarii, compartimentul managerial al navei nu va mai fi presat de timp pentru realizarea rapida a sondarii, aceasta putand fi realizata amplu, fiecare detaliu ajutand la o cunoastere mai buna a situatiei navei.
2.2.1 Cercetarea esuarii navelor.
În momentul punerii pe uscat a navei sau a aparitiei fenomenelor ce caracterizeaza esuarea, prima masura ce trebuie luata este stoparea masinilor, dupa care se trece la cercetarea amanuntita a avariei în felul urmator :
– se instituie un serviciu de siguranta, care cerceteaza starea compartimentelor navei si se iau masuri de evacuare a apei din interiorul navei ;
– se stabilesc , dupa harta, caracteristicile locului si punctul precis în care se afla nava ;
– se cerceteaza starea fundului apei dupa hartile existente la bord, se determina curentii existenti, nivelul si variatia mareei si se ia, daca este posibil, o proba de fund ;
– se determina pozitia navei în raport cu suprafata apei (asieta si banda);
– se executa orice alte determinari si cercetari capabile sa dea o imagine cât mai exacta a situatiei navei .
– pentru determinarea portiunii fundului navei care se afla în contact cu fundul apei, se trec pe sub nava doua cabluri (unul de la prova si altul de la pupa), care se plimba pâna se întâlneste fundul (fig 2.2).
– se citesc coastele în dreptul carora a ajuns dublinul cablurilor si, apoi se determina lungimea portiunii de contact .
Fig 2.4 Determinarea zonei de sprijin a navei
2.3. CONSECINȚELE PUNERII PE USCAT
In cazul punerii pe uscat voluntare , trebuie cercetate toate compartimentele navei pentru a se stabili cu exactitate natura avariilor produse . În cazul unei eșuări pot apărea avarii la corpul navei ce reperezinta pericole pentru :
navă;
marfă;
echipaj.
Avariile la navă
Avariile la navă sunt materializate prin :
avarii la corpul navei și avarii la instalațiile navei. Avariile la corpul navei sunt cauzate de impactul dintre corpul navei și uscat. Ele sunt influențate de anumiți factori, care trebuiesc cunoscuți iar acțiunea lor, pe cât posibil restrânsă sau chiar anulată. Astfel viteza de apropiere a navei de fund (uscat) trebuie, în majoritatea cazurilor, micșorată excepție făcând cazurile de furtună foarte puternică când nava
trebuie să fie menținută într-o poziție anume față de curenți și vânt.
Natura fundului (uscatului) reprezintă un alt factor ce influențează felul pagubelor
produse la navă. Pe cât posibil, este de preferat eșuarea navei pe un fund nisipos, mâlos, si nu pe un fund de mare stâncos sau cu bariere de corali. Deasemenea, poziția în care nava s-a pus pe uscat determină în principal avarierea a instalațiilor de propulsie și de guvernare. Trebuie evitat ca nava să eșueze cu pupa pe uscat, dat fiind natura majoritatea navelor, ce au instalatia de guvernare si de propulsie in acel sector. Astfel esuarea cu pupa va lasa nava imobilizata pentru o perioada lunga de timp, daca nu permanent, fiind vulnerabila influentei naturii.
Avariile produse la corpul navei pot consta în:deformări sau cazul cel mai nedorit, gaură de apă. Deasemenea pot apărea infiltrații ce trebuie, cât mai repede posibil, oprite de a se produce.
Avariile la instalațiile navei pot afecta în principal instalațiile de guvernare, de
propulsie, de ancorare. Este de dorit să se evite avarierea acestor instalații deoarece sunt
instalațiile principale de care nava dispune pentru a realiza scoaterea de pe uscat fără ajutor din afară și chiar în cazul dezesuarii cu remorchere salvatoare, aceste instalații pot fi folosite cu succes pentru a ajuta remorcherele .
b) Avarii la încărcătură
Prin construcția navei sunt protejate fiind așezate astfel încât între peretele magaziei și
bordaj există spații reprezentate de tancuri de balast sau cele ale dublului fund.
În cazul unui impact foarte puternic se poate totuși ca apa de mare să pătrundă în
magaziile de marfă și să se deprecieze marfa.
c) Echipajul
În cazul unei eșuări pericolele pentru echipaj sunt reprezentate în principal de
posibilitatea accidentării datorită condițiilor foarte grele de muncă, cauzate de situația hidrometeorologicădin zona de navigație sau de funcționarea defectuasă a anumitor instalații. Există de asemenea riscul accidentării datorită inundării compartimentelor în care se găsesc membrii echipajului.
Posibilitatea producerii unor astfel de accidente care să afecteze sănătatea echipajului
este influențată de anumiți factori de care trebuie ținută seama în pregătirea echipajului. Riscul producerii accidentelor se micșorează foarte mult în cazul unui echipaj care este bine antrenat astfel încât fiecare membru să-și cunoască și să-și îndeplinească cu conștiinciozitate sarcinile ce îi revin prin rolul de echipaj.
O bună pregătire de specialitate și o cunoaștere completă a navei, a instalațiilor navei
influențează într-o foarte mare măsură păstrarea calmului și a sângelui rece, calități ce au un
efect pozitiv asupra reușitei acțiunilor ce trebuiesc executate și în același timp se realizează astfel o reducere a riscurilor producerii accidentelor .
De asemenea prelucrarea la intervalele stabilite a normelor de protecție a muncii și o
aplicare continuă în practică, indiferent de situațiile în care se găsește nava reduce posibilitatea producerii accidentelor, în cazul punerii pe uscat a navei .
Alte consecințe ale punerii pe uscat pot fi :
întârzierea marșului
plata scoaterii de pe uscat , în cazul dezeșuării cu mijloace din afara bordului
eșuarea în final poate duce la abandonarea (pierderea) nave.
2.4 Actiuni intreprinse in momentul esuarii
In orice situatie de esuare se vor anunta navele din preajma prin mesaje de pericol, se va cere asistenta iar
pozitia navei va fi semnalizata conform COLREG, pe timpul zile cu 3 bule negre, iar pe timpul noptii cu 2 lumini rosii in locul cel mai bine vizibil si luminiile de ancora
Fig.2.5 Semnalele luminoase COLREG si Semnalele de zi
si se vor lua urmatoarele masuri:
inspectarea imediata a navei vizuala si prin sonde la toate magaziile, tancurile de marfa si la celelalte tancuri ale navei precum si a tuturor celorlalte compartimente;
inchiderea portilor etanse si verificarea existentei sau lipsei gaurilor de apa si altor avarii;
Fig.2.6 Exemplu de poarta etansa
astuparea gaurilor de apa(daca acestea exista) cu chesoane de ciment, dopuri, pene, paiete de vitalitate, cu luarea masurilor de consolidare si inchidere a compartimentelor cu asemenea avarii;
intocmirea unei schite cu sondajele efectuate in jurul navei, stabilind natura fundului apei, a locului de contact intre corpul navei si fundul apei, a starii elicei si adirectiei optime de iesire a navei pe timpul manevrei de dezesuare;
luarea masurilor concrete de eliminare a cauzelor care au determinat decizia de esuare voluntara a navei;
determinare directiei si fortei vantului care daca bate dinspre uscat (obstacol) va determina scaderea nivelului apei si, respectiv, cresterea nivelului fata de cel normal, daca bate dinspre larg;
calcularea nivelului mareei in momentul esuarii navei si a sensului curentului de maree (cea mai grava situatie de esuare, in zonele cu maree, se inregistreaza la ora mareei inalte la sizigii si cu vant dinspre larg);
nava esuata poate fi avariata destul de grav de actiunea mareei, combinata cu cea a vantului si valurilor;
pe timpul transbordarii marfurilor la o alta nava se va proceda la umplerea progresiva a tancurilor de balast pentru mentinerea navei esuate in aceleasi conditii ca cele initiale si urmand ca tancurile sa fie debalastate la operatiunea de dezesuare;
Cap III
Dezesuarea navei cu sau fara mijloace proprii
Prin definitie esuarea este atingerea fundului marii de catre nava si blocarea acesteia pe uscat pentru o perioada determinata de timp. Odata cu trecerea pericolului, in cazul esuarii voluntare, vine momentul in care nava va trebui scoasa de pe uscat, in caz contrar ea va fi considerata pierdere totala, avand consecinte drastice pentru armator si navlositor, pentru ca desi ea este pierduta din punct de vedere comercial, masa navei tot va trebuie inlaturata din locul esuarii, pentru a nu polua mediul sau bloca traficul.
3.1 SCOATEREA DE PE USCAT CU FORȚE ȘI MIJLOACE PROPRII
Când nava navigă cu viteză mică și punerea pe uscat s-a făcut pe un fund moale(nisipos), care nu a provocat găuri de apă, salvarea este în general posibilă cu mijloacele bordului.
Dacă viteza navei a fost mare și adâncimea apei pe bancul de nisip este numai cu puțin
mai mică decât pescajul navei, nava poate trece pe deasupra fundului.
Imediat ce nava a atins uscatul cu fundul se pun mașinile pe drum înapoi, se închid toate
porțile etanșe și se pune în funcțiune serviciul de siguranță.
Este bine ca porțile etanșe să se închidă chiar atunci când există numai posibilitatea unei
puneri pe uscat.
Este de asemenea recomandabil ca atunci când se navigă în regiuni cu funduri mici să se
meargă cu viteză mică și cu ancora filată la apă cu o lungime de lanț puțin superioară pescajului
navei.
3.1.1 Actiuni pentru facilitarea dezesuarii
Prima masura pentru a facilita dezesuarea este determinarea naturii fundului. Acest lucru se poate face urmatoarele metode:
Se vor trece 2 sarme pe sub nava , una dinspre pupa spre proba si una dinspre prova si pupa care vor fi deplasate una catre alta. In locul in care acestea nu se vor mai putea deplasa, acolo se va considera locul de contact dintre fundul marii si coca navei. Trebuie sa se acorde atentie la manevrarea sarmei in scopul de a nu se opri in unul din apendicii navei sis a se determine eronat dimensiuniile suprafetei de sprijin pe uscat. In acest scop este recomandat ca la mijlocul sarmei sa aibe intercalt o portiune de lant care cu greutatea si flexibilitatea ei sa poata sa degajeze usor apendicul intalnit.
Fig. 3.1 Metoda determinarii punctului de sprijin 2 sarme trase sub corp
Se intocmeste in jurul navei o harta baltimetrica pentru a se determina directia cea mai avantajoasa pentru a se incepe manevra de dezesuarea. In acest sens zona de pana la o latime distanta in jurul navei si pana la o lungime in prova si pupa, se colecteaza date despre fundul marii, pentru a se determina adancimea si natura fundului. Cu ajutorul sondajelor executate la distante de 5 m se traseaza pe plan curbele baltimetrice dim metro in metru. In caz de vreme potrivnica, se va lua sonde din jurul navei, in dreptul coastelor navei.
Fig. 3.2 Exemplu de harta baltimetrica din jurul navei
Se recomanda pentru detectarea eventualelor miscari ale navei sa se instaleze cate un pendul la prova, pupa si a centrul navei. Folosindu-se de pescajele prova pupa si cuplul maestru, plus clinometre si harta baltimetrica in jurul navei se va efectua calculul de stabilitate si asieta a navei, pentru a se determina posibilitatiile de desesuare si limitelede inclinare, schimbare a asietei. Se va efectua o sondare completa a tancurilor de balast, o inspectie a tuturol compartimente de sub coverta, si o evaluarea generala a situatiei navei astfel:
In timpul inspectie se incepe cu compartimentele cele mai mici din zona dublu fundului in zona care nava atinge uscatul
Inainte de a se deschide o poarta etansa se cerceteaza etansietatea ei si deformarea peretilor compartimentului
La o usa care se deschide in interiror se vor desface doar zavoarele de la partea de jos a usii
Cercetarea tancurilor se face cu sonda
In acelasi timp pentru a facilita dezesuarea se vor calcula elementele hidrometeorologice:
Se va calcula forta si directia vantului in raport cu uscatul date fiind urmatoarele indicii:
Daca vantul bate dinspre uscat, nava fiind sub vant, valurile nu vor fi prea mari, dar nivelul apei va fi mai mic decat cel normal din situatia de calm. In acest caz nava nu risca sa fie impinsa spre uscat
Daca vantul bate dinspre larg, valurile sunt mari, iar nivelul apei este mai mare decat normal, nava riscand sa fie impinsa spre uscat
Oprirea vantului va aduce dupa sine diminuarea inaltimii valurilor si revenirea la normal a nivelului marii
Daca exista curenti de maree se va calcula ora mareii inalta si a celei joase si se va determina sensul si directia curentului de maree. In acelasi timp se va calcula si inaltime mareei, pentru a se afla totalul de adancime disponibila si ora optima pentru dezesuare. Cea mai periculoasa situatie este punerea pe uscat a navei intr-o zona cu maree inalta la sigizii pe un vant care bate dinspre larg spre uscat!!!
Dupa efectuarea acestor masuri si dupa determinare etanseitatii navei se va determina cea mai buna metoda de a se dezesuasa nava, fie prin mijloacele proprii fie cu ajutorul remorcherelor.Esentiala pentru manevra navei dezesuare cu mijloacele proprii este verificare pescajului pupa, pentru a se determina posibilitatea folosiri mijloacelor proprii de guvernare si propulsie. Este de recomandat sa se asigure o marja de eroare pentru eventulale schimbari de asieta.
3.1.1.2 Sprijinirea navei
Acest procedeu se poate folosi numai în cazul navelor mici (tip BALTICA, PONTICA
sau B410) și doar atunci când există posibilitatea procurării unor scondrii necesari.
Sprijinirea navei are ca scop menținerea ei dreaptă cu ajutorul unor scondrii numiți cârje
ce se sprijină cu un capăt pe fund iar cu celălalt pe navă. Piciorul fiecărui scondru se lestează cu
greutăți de plumb pentru a putea fi scufundat cu ușurință, iar pentru manevră se prevede cu un
braț prova și unul pupa.Scondrii sunt scufundați cu capătul lestat și înfipți în fund cu ajutorul unor palancuri botate la capătul de la bord.
După ce au fost înfipți ei se sprijină la bord, pe punte ,de sprijini tari. Dacă nava dă banda, acțiunea scondrilor trebuie ajutată, fundarisind în bordul opus acestora, ancorate a căror parâmă se leagă la puncte ridicate și rezistente.
3.2. SCOTEREA UNEI NAVE PUSE PE USCAT CARE NU ARE GAURĂ DE
APĂ
Manevra de ieșire de pe uscat se bazează în primul rând pe sondajele executate împrejurul navei – sondaje ce este bine să fie însoțite de o probă de fund și trecute pe o schiță și în jurnalul de bord. Noaptea se vor aprinde luminile indicând că nava nu este stăpână pe manevră pentru a fi evitată de alte nave. Când ridicarea hidrografică (schița fundurilor) și rapoartele serviciului de siguranță arată că manevra de ieșire de pe uscat este posibilă cu mijloacele bordului, comandantul execută urmatoarele calcule( Ground reaction calcul), care în final să îi dea certitudinea reușitei:
calculul forței presiunii exercitate de corpul navei asupra fundului (tona)-P
calculul rezistenței bancului la apăsare ( tone )-R
calculul forței tracțiunii (puterii) mașinii principale la marș înapoi – Rc
Forta necesare pentru scoaterea navei de pe uscat se determina cu relatia
F=K x R
In care:
R- este forta cu care apasa corpul navei asupra fundului sau reactia fundului asupra nave
K – este coeficentul de frecare a carui valoare este in functie de natura fundului
K poate lua urmatoarele valori pentru diversele tipuri de soluri:
– argilă subțire – 0,18 – 0,22
– argilă moale – 0,23 – 0,30
– argilă nisip – 0,30 – 0,32
– nisip mărunt – 0,35 – 0,38
– pietriș – 0,38 – 0,42
– lespede – 0,30 – 0,42
– piatră brută – 0,42 – 0,50
Rc se poate calcula cu urmatoare a formula:
Rc= K1 x ( N1 / 9 x V)
Unde:
Rc = este forta de impingere a masinii principale in tone
N1= puterea masinii indicate in Cai Putere
V= Viteza njavei la puterea indicate in Nd
K1= coeficentul puterii la masina;
Pentru mars inainte K1= 1
Pentru mars inapoi K1= 0.8
Fig 3.3 Exemplu de calcul necesar pentru manevra de dezesuare
Un element important in acest calcul este determinarea centrului de reactie al uscatului. Fortele ce actioneaza asupra unei nave esuate sunt prezentate in fig. 3.4. Daca nava este esuata dar pe o portiune din lungimea ei, centru reactiei uscatului poat fi aflat prin adunarea momentelor deasupra unui punct convenabil, de exemplu LCG unde:
Bd1 = Rd2
d2 =Bd1 /R
d1 = distanta de la LCB la LCG
d2 = distanta de la LCG la centrul de reactie
In cazul unei nave in mars centrul de greutate si centrul de plutire se afla unu deasupra celalaltuia. LCG in acest fel poate fi determinat cu ajutorul LCB. LCB va fi scos din tablele de curbe hidrostatice, sau din tabele, interpolandu-se cu pescajul nave. Daca nava a avut o asieta inaintea esuarii, LCB trebuie corectat astfel:
BB1=BML(t)/ L
Unde: BB1 = deplasarea LCB din cauza asietei
BM1 = Raza metacentrului longitudinal
(t) = asieta
L = LBP
Cu ajutorul LCG dinaintea esuarii se poate determina LCG actual.
Fig.3.4 Fortele ce actioneaza asupra navei in cazul in care doar o portiune din lungime vine in contact cu uscatul
Formula pentru calcularea Presiunii exercitate de nava asupra fundului ( Ground effect ) este:
R=100 ( Tm – Tm`) t unde:
R- presiunea exercitata de nava asupra fundului apei, in tone
Tm – pescajul mediu al navei in momentul imediat inaintea esuarii in metrii
Tm`- pescajul mewdiu al navei esuate , citit imediat dupa esuare
T – TPC , afundarea tone pe centimetru de pescaj
Pescajul mediu pe care il avea nava inainte de esuare se poate afla astfel.
se va lua valoare pescajului navei dupa terminarea incarcarii in portul de plecare la data si ora plecarii navei pe mare
se vor introduce cantitatii de marfa, provizii, combustibil si balast declarate la plecare din port
Se va calcula consumul navei ( combustibil, apa tehnica, potabila, posibile operatiune de balastare/ debalastare, schimbarea de apei de balast)
Se va calcula cantitatii si dispunerea greutatiilor la bord in momentul esuarii
Se va determina deplasamentul navei, cu acesta se va calcula pescajului navei folosind mijloacele disponibile ( calculator de incarcare, tabele hidrostatice etc)
Se reface calcul pentru nava in situatia in care este esuata.
Se va calcula diferenta de deplasament, forta de impingere
Cu diferenta de deplasamanet se va calcula forta necesara de impingere, sau forta exercitate de nava asupra fundului ( ground effect) forta ce va trebui depasita cu mijloacele de propulsive a navei, sau cu ajutorul din exterior )
Fig 3.5 Fortele ce trebuie calculate pentru dezesuare navei.
Pentru a ieși cu mașina proprie trebuie ca :
Rc > R
În cazul în care din calcule rezultă că nava poate ieși cu mijloace proprii ,comandantul
ordonă o serie de măsuri pregătitoare, atenționând în mod special personalul de la mașini.
Inițial comandantul va încerca scoaterea de pe uscat folosind forța mașinii principale
care se pune la puterea maximă înapoi, folosind fie metode în salturi (STOP – TOATĂ FORȚA
ÎNAPOI – STOP), fie metoda măririi succesive a vitezei la marș înapoi sau cea a punerii
alternative înainte și înapoi. Se recomandă ca în cazul folosirii mașinii timp mai îndelungat, pe fundurile cu argilă, nisip, prundis să se verifice ca nu cumva sorburile de răcire și prizele de fund să se înfunde.
Fig 3.6 Manevra navei de dezesuare cu punerea carmei banda dintr-un bord in altul
Concomitent se manevrează și cârma într-un bord și celalalt – efectul de bandă.
Efectul mașinilor poate fi ajutat mult și prin folosirea ancoroatelor sau chiar a ancorelor
navei.
Când Rc < R atunci sunt necesare forțe suplimentare . in caz contrar nava va trebui sa fie asistata de remorchere sau alta nava. Orice nava care remorcheaza, poate sa realizeze o forta de tractiune de 10 kgf pe fiecare cal putere al motorului sau principal.
Daca tractarea se face cu smucire ( in acest caz remorca va trebuie sa aibe o rezistenta farte mare la rupere ) forta de tractiune poate sa creasca e 4-6 ori. De exemplu o nava al carui motor principal are 6000 Cp, poate sa dezvolte o forta de tractiune de 60000 Kgf. Daca se incearca o smucire a remorcii, forta de tractiune poate lua valori de 120000 pana la 300000 kgf
Ancorele sau ancoroatele se dau fie exact în pupă fie înclinate de un unghi oarecare față
de axul navei pentru a da acesteia o mișcare de întoarcere care poate înlesni manevra. După ce sau fundarisit, lanțul sau parâma de ancoră se virează în același timp în care se pun mașinile. Dacă instalația de vinciuri de la pupă nu permite a se vira ancora în bune condiții, se fundarisesc
ancorele din provă, fiecare în bordul respectiv, cu ajutorul bărcilor și se virează ambele lanțuri cu
ajutorul vinciurilor din provă. Este recomandabil ca ancorele întrebuințate la astfel de manevre să fie împerecheate.
Fig. 3.7 Folosirea de ancore si ancoroate pentru dezesuare navei
În unele cazuri se pot aplica pe lanțul fiecărei ancore câte un palanc și efectul tracțiunii
pe ancoră să poată întări cu tracțiunea unui remorcher). În ceea ce privește întrebuințarea
remorcherelor a se vedea cazul navei cu gaura de apa unde acțiunea remorcherelor este tratată
mai amplu.
Când mijloacele descrise până acum nu au avut succes se poate încerca dezesuarea
navei printr-o schimbare de asietă.
Ridicarea hidrografică arată în ce punct este convenabil a micșora pescajul navei.
Schimbarea de asietă se poate produce pompînd peste bord combustibil sau apă, sau
pompând combustibil sau apă dintr-un tanc în altul, sau în fine deplasând greutăți. Efectul acestei
manevre este cu atât mai mare cu cât greutățile sunt mai mari și cu cât sunt transportate la
distanță mai mare.
Prin compararea pescajului înainte și după esuare se determină numărul de tone metri
necesari pentru a modifica pescajul cu cantitatea voită. Greutatea de deplasat “p“ în tone și
distanță “d“ în metri la care trebuie deplasată se calculează cu ajutorul relației:
schimbare de pescaj = ( P · D ) / M
14
unde :
M – numărul de tone metri necesari pentru a produce o diferentță de pescaj de un metru
între provă și pupă, care trebuie să se găsească în Registrul Matricol al navei.
Greutățile ce se pot deplasa sunt echipajul, combustibilul, apa,etc.
O schimbare de asietă se mai poate produce inundând unele din tancurile sau
compartimentele goale.
Un alt procedeu ce se mai poate întrebuința este cel al bandării navei în bordul
adâncimilor mari. Bandarea se poate face prin deplasarea de greutăți, prin pompare de
combustibil dintr-un tanc în altul prin inundarea unor compartimente.
Un procedeu specific navelor mici este balansarea navelor.
Balansarea navei se face cu ajutorul oamenilor care la un semnal trec repede dintr-un
bord în altul. Pentru a obține un efect bun ei trebuie să se găsească la centru când nava are banda
maximă și în borduri atunci cand nava este orizontală.
Ambele manevre au ca scop să micșoreze aderența fundului, iar balansarea și pe acela
de a face loc navei.
Pentru a micșora aderența fundului se mai pot întrebuința nave mici sau șalupele de la
navă care să meargă cu viteză mare de-a lungul navei pusă pe uscat sau să fie legate de navă cât
mai spre provă și care fixate cu prova la larg, pun mașinile înainte.
Pentru a evita pericolul răsturnării navei după ieșirea de pe uscat, în cazul punerii pe
uscat cu un bord, se recomandă calculul care să determine banda în grade, cu formula:
C = ( P · l ) / M
unde :
C = mărimea bandei în grade
P = greutatea ce se deplasează ( tone )
l = distanța de deplasare (metri )
M = moment unitar pentru bandarea navei cu un grad.
În apele cu maree dacă punerea pe uscat a avut loc în timpul mareei joase, se așteaptă
marea înaltă pentru ca nava să fie adusă în stare de plutire. Pentru ca nava să nu fie derivată de
curentul mareei înalte, se transportă din timp spre larg ancorele sau ancoroatele.
3.3 Manevra de dezesuare prin schimbare de asieta si inclinare
Cand din schita navei esuate se deduce ca astea se afla urcata pe uscat doar cu un bord, un indiciu fiind inclinarea navei, fapt confirmat de schita de adacimii, mai ales in bordul inclinat al navei , se recomanda incercarea dezesuarii navei prin inclinarea in bordul opus. De multe ori este suficienta inclinarea navei in bordul cu adancimiile mai mari. Inclinarea micsoreaza aderenta dintre uscat si nava, curentii generati de propulsor ajutand nava sa alunece spre ape mai mari. In cazul in care nava a atins uscatul doar cu extremitatea prova, este suficient apuparea navei, in masura rezervei de apa disponibila, pentru a ridica prova de pe obstacolul submarin, si a dezesua nava. Desigur inainte de a schimba asieta sau stabilitatea navei, se va realiza schita fundului marii in jurul navei, combinata cu harta baltimetrica din proximitate pentru a se determina natura fundului si situatia exacta a navei.
Fig. 3.8 Schimbarea de asieta pentru a facilita dezesuarea navei.
Orice schimbare de asieta sau stabilitatea va trebui atent gandita, petru a avea efectul scontat dar si in acelasi timp pentru a nu pune in pericol nava, ea riscand sa se rastoarne in cazul unei schimbari nefavorabile.
Inclinarea si schimbarea asiete se va face prin :
Deplasarea de greutati la bordul navei:
Se recomanda alegerea de exemplu, pentr transfer tancurile care au centrele d greutate la distanta cea mai mare de locul in care fundul navei este pus pe uscat, pentru a se realize un moment mare de inclinare, prin deplasarea unei greutati relativ mici.
Fig. 3.9 Bandarea navei in bord cu adancime mai mare pentru a facilita manevra de dezesuare
-Deplasarea de greutati:
Manevra ce se executa cu daune pentru armator , pentru ca el va trebui sa suporte costurile navei pe care se debarca marfa, plus alte costuri suplimentare, in concordanta cu termenii din contractul de navlosire.
– Ambarcarea de greutati:
Este o manevra destul de riscanta. Ambarcarea de greutati de cele mai multe ori se face cu instalatia e balast a navei. Este manevra ce trebui sa se execute numai dupa ce s-au facut calcule extensive care demonstreze ca greutate ambarcata, si cresterea deplasamentului va putea fi suportata de catre corpul navei.
3.4 Manevra de dezesuare prin balansare
Ea se aplica deobicei navelor mici in scopul de a micsora aderanta fundului apei de suprafata operei vii a navei si de crea un spatiu intre nava si fundul marii in vederea unei degajari mai usoare. Functioneaza cel mai bine cand nava se afla esuata pe un fund nisipos sau format de scoici sau alte materii tasabile. Balansarea se executa cu ajutorul oamenilor din echipaj, care la un semnal tec repede dintr-un bord in altul. Pentru obtinerea efectului cel mai bun, deplasarea se executa astfel incat trebuie sa ajunga la compastie toti odata si s regleaza astfel viteza lor de deplasare dintr-un bord in celalalt in ritmul care trebuie sa-i gaseasca:
la centrul navei, in planul diametral longitudinal, cand nava are banda maxima.
In bord, Cand nava ajunge cu puntea in pozitie orizontala.
Fig. 3.10 Manevra de dezesuare prin balansare a unei nave pe fund nisipos.
Pentru celalalte nave balansarea se face prin transfer alternativ de lichide in tancurile simetrice ale navei. Daca in zona esuarii exista mare se v incepe manevra de dezesurare prin balansare odata cu inceperea fluxului pentru ca la mareea inalta manevra de dezesuare sa aibe cle mai bune conditii de finalizare.
3.5 Manevra de dezesuare folosind simultan instalatiile de propulsie si ancorare
Cand se constata ca metodele prezentate anterior nu au avut efectul scontat, si nava se afla esuata pe o coasta izolata, departe de asistenta, se incearca marirea fortei de tractiune a masinii cu ajutorul vinciurilor si a cabestanelor de virare a ancorelor. In acest scop se vor folosi ancora de speranta, cea de rezerva si ancoroatele. Acestea se dau e directia de esuare. In functie de pozitia navei in raport cu adancimia apei, ancorele se dau astfel incat sa imprime navei si o miscare de intoarcere, ajutand-o sa se desprinda de uscat. Ideal ar fi ca anterior esuarii, in cazul esuarii voluntare sa se vireze ancorele pentru a usura munca echipajului in la manevra de dezesuare.
Pentru a impiedica ancorele sa grapeze spre nava in conditiile fixarii ei pe uscat, ele vor fi imperecheate pentru a le mari aderenta, fortand astfel nava sa se deplasee spre ancora, nu invers. Aceasta manevra trebuie efectuata cunoscandu-se limite vinciului de ancorare, si cu ajutorul mijloacelor de propulsie a nave, in caz contrar riscandu-se avarierea si scoaterea din functiune a vinciului ancorei, cu efect daunator asupra navei tinand cont de situatia in care se afla.
Din datele experimentale, si din practica, s-a constatat ca se pot folosi ancore si ancoroate de greutate mai mica, dar imperecheate cu rezultate mai bune decat daca se foloseste doar o ancora cu greutate mai mare de exemplu, acestea avand o aderenta mai buna decat cea oferita de o singura ancora a carui greutate este mai mare. De exemplu:
-Doua ancoroate de 300 kg imperechiate, tin mai bine de o singura ancora de 900 kg
– Doua ancoroate de 700 kg imperecheate, au o aderenta ai buna de o singura ancora a carui greutate atinge 2 tone.
– Doua ancoroate de 2 tone se comporta mai ine decat o singura ancora de 6 tone.
Din aceste experimente se poate deduce ca regula ca se poate substitui o ancora de o anumita greutate cu ancoroate a caror greutate adunata este egala cu 2 treimi din greutatea ancorei substituite, cele 2 ancoroate avand o forte de aderenta mai mare .
Aceasta metoda e mai rar intalnita la navele de dimensiuni mari, care din cauza dimensiunilor lor cat si a instalatie de ancorare, face deplasarea ancorei principal cu mijloacele disponibile de la bordul navei, o misiune imposibila. Aceasta manevra este mai practice pentru navele de mici dimesiuni, din cauza fortele relativ mici care acestea trebuie sa le infranga pentru a se putea dezesua. La navele mici manevra de imperechiere se poate executa astfel:
Prin prinderea cu ajutorul cheilor de impreunare de un calibru corespunzator a sarmei de imprechere la inelul de manevra de pe diamantul ancorei principale.
Se ia in camera barcii sarma de imperechere dupa ce a fost prinsa de inelul diamantului ancorei principale, iar ancorotul prins de sarma de imprechere botat pe oglinda barcii
Cu ajutorul instalatie de incarcare ( la navele care au instalatie de incarcare cu bigi au cranice), se prinde ancora de inel cu ajutorul unui cioc de papagal si se transporta din cranic sau din biga in biga, delanara de ancora , pe langa bordul navei pana la ditanta care poate sa fie dusa de ultima biga.
Din barca se fileaza sarma spre pupa pe o directive care sa faca cu planul diametral longitudinal al navei un unghi mic sau paralel cu bordul navei, in ulimul caz botandu-se de compastie cu atarnatori de sustinere a sarmei la nivelul apei, din 10 in 10 m
Lantul ancorei de asemenea se boteaza la nivelul apei , cu atarnatori scosi prin nariile de bordaj si voltati din babalele de borduir, a caror sarina de rupere este apropiata de greutatea a 10 m de lant
Se intinde cu barca lungimea de sarma de imperechere a ancorei cu ancorotul pe directia prelungirii liniei bordului in pupa navei
Cu ajutorul ciocuui de papagal se fundariseste ancora
de diamantul primului ancorot se prinde sarma de imperechere cu cel de al doilea ancorot, dupa care se fundariseste impreua cu doua trei spire din sarma de imperechere a celui de al doilea ancorot
se intinde cu barca lungimea de sarma de imperechere a celui de al doilea ancorot pe directia prelunirii liniei bordului si a sarmei primului ancorot in pupa navei
dupa cei se prinde o gripie cu capatana, se fundariseste si al doilea ancorot astfel ca sarma lui de imperechere sa intinda indirectia in care intind lantul si sarma primului ancorot
In cazul in care nava nu poati ajutata din afara, iar echipajul este presat de degradarea conditiilor hidrometeorologice se recomanda manevrarea cu instalatie de incarcare a navei ( cranici/ bigi) prin plasarea ancorelor in proximitatea navei pentru a se pastra pozitia care nava are, prevenindu-se astfel accentuarea contactului navei cu uscatul, si ajungerea la situatia in care nava va fi declarata pierdere totala.
Fig. 3.11 Fortele componente a fortei de tractune din lantul ancorei descompuse in planuri verticale longitudinal si transversal.
Pentru navele a caror ancore de serviciu au greutatea prea mare pentru a se putea manevra cu barcile e servici ale navei, se poate folosi urmatoarele metode:
Se va folosi un ancorot a carui greutate sa fie egala cu o treime din greutatea ancorei nave. Acesta se va fundarisi cu ajutorul instalatie de incarcare a navei dupa ce in prealabil s-a legat o sarma trecuta prin nara de ancora, pusa pe tamburul vinciului de ancora cu care acesta se va manevra.
Cu alte 2 ancoroate mai mici care la randul lor au greutatea o treime din greutatea ancorotului, acesta putand sa se fundarieasca din barca in felul prezentat de fig. 3.11 pentru a fundarisii ancorotul si ancora.
Urmatoarele detalii trebuie obsevate atunci cand se dau ancorele sau ancoroatel in borduri sau directiile impuse de analiza schitei navei esuate:
Lungimea lantlui sau a sarmei cu care sunt legate sa aibe lungimea mai mare de 2 lungimi jumatate spre 3 lungimi jumatate de nava ( llant mai mare decat 2.5 – 3.5 LOA). In acest fel se micsoreaza componenta vertical a fortei de tractiune la virare , forta care tinde sa afunde prova; se mareste greutatea ancorotului si a coeficentului de aderenta.
Prin pozitionarea punctelor e aplicaie a fortelor de traciune si prova se poate determin pozitia punctului de aplicatie, directia si marimea forteide tractiue rezultante
Se detrmina in cele 2 planuri, in planul diametral longtudnl si planul transversal componentele fortei de tractiune rezultante.
Cand nava trebuie inclinata mai mult in bordul cu apa adanca, cu atat punctele de aplicatie a fortelor de tractiune in raport cu pozitia centrului de greutate a navei sunt mai departe in bordul cu apa adanca, cu atat componentele acestor forte din planul vertical transversal produc momente mai mari de inclinare in bordul cu apa adanca
Totusi daca timpul permite transportul ancorelor navelor medii ca marime , acest lucru se poate face improvizandu-se:
o pluta cu flotabilitatea corespunzatoare greutatii ancorei;
o platform montata peste 2 barci
Dupa fundarisirea ancorelor sau ancoroatelor imperecheate, cu nava inclinata in bordul cu apa danca si cu asieta schimbata , odata cu inceperea marei inalte se pune masina in mars inapoi si simultan se incepe virarea ancorelor.
Fig. 3.12 Componentele fortelor vazute longitudinal-diametral, si plan vertical transversal
3.6 Manevra de dezesuare a navei cu asistenta.
3.6.1 Calcul de Dezesuare cu gaura de apa
Autunci cand nava in urma esuarii, sau cauza esuarii voluntare este o gaura de apa avand un compartiment inundat ,presiunea suplimentara a navei pe fundul apei se determina cu relatia.
R1=K1 x K2 x l1 x bv x T1
Fig. 2.13 Fortele ce actioneza asupra navei si a fundului in cazul unei gauri de apa
In care:
R1= Presiunea suplimentara a navei pe fundul apei, in tone
K1= Coeficentul de plenitudine al compartimentului inundat ( raportul dintre aria de plutire a compartimentului si dreptunghiul in care se inscrie forma compartimentului)
K2= Coeficientul de permeabilitae al compartimentului inundat sau coeficientul de umplere al compartimentului; valoare reprezinta raportul dinte volum real al spatiului liber si volumul incaperii goale, avand valori determinate experimental:
Tancuri laterale si tancuri dublu fund – 0.98
Tancuri de marfa -0.97
Cabinele de locuit – 0.96
Compartimentele de masini la navele mari – 0.85
Compartimentele de masini la navele mici – 0.75
Compartimentele caldari – 0.80
Magazii de material – 0.70
Magaziile de marfa – 0.60
L1= Lungimea compartimentului in metrii
B= latimea compartimentului in metrii
T = pescajului navei dupa punerea pe uscat in metrii
Fig. 3.14 Stabilitatea transversala a navei esuate cu gaura de apa
3.6.2 Stabilitatea navei esuate
Avaria si esuarea produc de cele mai multe ori inclinarea navei in plan transversal sau longitudinal. Datafiind diversitatea conditiilor in care se produc avariile, nu exista o metoda care se poate aplica la fiecare esuare si fiecare avarie cu succes pentru remedierea situatiei. Din acest motiv justeatea hotararii luate de catre comandat pentru anularea inclinarii navei depinde de modul in care intelege principiile de nescufundabilitate a navei si cunostintele aceastuia in privinta stabilitatii si flotabilitatii navei. In multe cazuri necunoasterea acestor principii a cauzat piererea navei, situatia degenerand dintr-o situatie de urgenta, intr-un sinistru maritim.
Primuml lucru ce trebuie facut inainte de a indrepta nava este efectuarea unui calcul orientativ al staibilitatii initiale a navei aflandu-se daca aceasta este pozitiva sau negativa in situatia data. In cazul in care dupa efectuarea calcului se determina o stabilitatea negativa, este recomandat ca inaltimea metacentrica a navei sa fie ridicata pentru ca manevra de dezesuare sa fie cu succes, i caz contrar, dezesuarea poata sa duca la rasturnarea navei si punerea echipajului in pericol. Inundarea unor compartimente pentru creerea unor momente care sa indrepte nava nu este recomandata, pentru ca aceasta manevra va reduce rezerva de flotabilitate a navei. In cazul navelor ce transporta marfuri lichide in vrac trebuie sa se tina cont si de efectul suprafetei libere de lichid, efect ce poate scadea inaltimea metacentrica, si sa puna in pericol stabilitatea navei. Problema cea mai mare in cazul esuarii cu gaura de apa este lupta pentru mentinerea vitalitatii navei prin oprirea agravarii situatiei compartimentului avariat, cat si pentru mentinerea etanseitatii compartimentelor alaturate.
Stabilitatea navei se micsoreaza la o esuare usoara si se poate pierde in caz de esuare dura. Micsorarea stabilitatii este cauza de presiunea exercitate de fundul marii asupra navei, dirijata de jos in sus si este egala cu diferenta dintre greutatea P a navei si ce ramane din forta de impingere a navei. O alta formula este diferenta dintre deplasamentul navei inainte de esuare si deplasamentul navei esuate.
In termeni matematici reaction fundului de mai poate scrie:
R=P – YV
Iar momentul de redresare a navei va fi:
MM=Y.V.a – P.b = Sin theta ( P.MG – R.MG)
Fig. 3.15 Stabilitatea navei longitudinala si transversala in cazul esuarii acesteia
Un fapt ce trebuie tinut minte este ca nava odata ce a esuat numai poate fi considerat un corp in libera plutire, fiindca fortei de plutire exercitata de apa dezlocuita de corpul navei, ii este adaugata si forta exercitata de uscat asupra carenei, o parte din greutatea navei fiind preluata de acesta.
Dezesuare navei cu gaura de apa
Dac punerea pe uscat este grea, sau cauza esuarii voluntare a fost o gaura de apa, nava nu mai poate iesi cu mijloacele proprii, in acest caz fiind necesara asistenta unui remorcher. In momentul imediat al esuarii, si in cazul detectarii unei avarii la etanseitatea navei, se pot efectua urmatoarele manevre:
Se va afla masura avariei si efectele acesteia asupra stabilitatii navei; se vor determina compartimentele inundate, nivelul apei din compartimente, metodele si mijloacele de combatere si de prezervare a etanseitatii navei.
se va incerca stabilizarea navei pe pozitie pentru a prevenii alunecarea ei prin mijloacele disponibile ( ancore si ancoroate)
se va efectua restabilirea etanseitatii navei cu mijloacele de la bord / izolarea compartimentelor compromise/ recalcularea rezervei de flotabilitate a navei
In cazul in care cantitatea de apa patrunsa depaseste rezerva de flotabilitate, se va incerca transferul de marfa spre alta nava pentru a „ usura nava”. Este necesara comunicarea eficenta cu navele salvatoare, pentru a se asigura o interventie eficenta si cu mijloacele adecvate situatie navei esuate. Pentru acest scop se recomanda comunicarea a:
Imprejurariilor esuarii, data , ora, drumul si viteza
Deplasamentul navei inainte si dupa esuare
Directia si forta vantului, a curentiilor si starea marii
Ora si inaltimea mareei inalte
Avariile suferite si materialele necesare remedierii lor
Natura fundului
Puterea motorului principal
Puterea vinciului de ancora, rezistenta babalelor, planul de amarare a navei
Numarul remorciilor existente la bord si rezistanta lor
Cantitatea de marfa, combustibil si balast si posibilitatea transferului lor
Pe baza acestor date si a calculelor efectuatede institutiile de specialitate prin grija armatorului, se stabiliste planul comun de actiune si un cod de semnalizare pentru fiecare manevra independenta de radiotelefonia permanent alesa intr-un canal. La momentul manevrei de dezesuare se face transferul de marfa unor nave mai mici sau unor barje (lightering ship / barje) pentru a micsora greutatea navei si implicit a micsora pescajul.
Fig. 3.16 Tabelul cu greutatiie transferate si planul navei longitudinal
Se intocmeste tabelul si planul greutatiilor debarcate si efectul lor asupra stabilitatii si asietei navei, ajungandu-se la deplasamentul de esuare. In cazul navelor petroliere se va consulta „Ghidul de transfer de la nava la nava” realizat de OCIMF sau de ICS pentru realizarea operatiunii de transfer in conditii relative de siguranta. Pentru ca operatiunea sa decurga repede si fara incidente se recomanda:
Contactarea si transmiterea detaliata a operatiunii de transfer navelor care vin in ajutor
Pregatirea paramelor, bandulelor, boturilor si a baloanelor de acostare,
Punerea sub tensiune/presiune a instalatie de amarare/ancorare
Efectuarea unei intalniri in care sa se dezbata clara si in detaliu operatiuniile ce urmeaza a fi efectuate cu echipajul navei implicat in operatiuni
Punerea in actiune a masurilor anti-incendiu si anti-poluare
Pregatirea tubulaturii si a pompelor/ instalatiilor de transfer de marfa aferente pentru operatiuniile discutate
Debarcarea greutatiilor se recomanda a se efectua ma intai din zonele comprimate, unde greutatea marfii impune o sarcina mare asupra scheletului navei pentru a diminua aceasta sarcina si a reduce riscul avariilor suplimentare.
3.6.3 Dezesuarea cu ajutorul remorcherelor
Dupa degajarea completa, nava va manevra cu mijloacele proprii pana a cel mai apropiat port de refugiu unde se recomanda efectuarea unei inspectii complete asupra corpului navei pentru a se determina avariile suferite de aceasta. In cazul in care nava nu se poate dezesua singura, se va cerea asistenta remorcherelor pentru a oferi puterea necesara dezesuarii navei. In acest caz rolul remorcherelor este asistarea navei pentru manevra de degajare, si remorcarea acesteia pana in primul port de refugiu.Cateva detalii trebuie sa fie tinute cont cand se incearca manevra de degajare cu ajutorul remorcherului:
Remorca trebuie sa aibe o rezistenta la rupere mai mare decat remorca necesara aceleiasi nave in stare de plutire libera
Daca nu exista la bord o sarma mai rezistenta decat remorca obisnuita se recomanda a se da la nava esuata 2 remorci obisnuite
Remorciile se vor volta pe mai multe babale ale navei esuate, pentru a distribuii stresul asupra acestora, se recomanda folosirea babalelo speciale de remorcaj
Cand nava este pusa bine pe uscat, remorca se va lega prin o laba de gasca la o centura de remorcaj aranjata in jurul navei esuate, sustinuta de atarnatori la locul de imbinare a coastelor cu tablele bordajului
Lungimea remorciilor trebuie sa fie suficient de mare pentru a nu permite coliziunea dintre nava degajata si nava care o remorcheaza, tinand cont ca in momentul degajari, acesta va fi unul violent, de smucire.
3.6.3.1 Sistemul de legare LIVERPOOL
Un sistem folosit cu succes de remorcare in zonele cu curenti sau maree este sistemul „Liverpool”. Acesta este compus din :
Doua sarme de remorcaj de aproximativ lungimea remorcherului voltate la babalele de remorcaj din prova tribord, si prova babord
O stopa Carpenter de asigurare a remorcii , care se prinde de remorca data de remorcher la nava esuata, imediat dupa cheia de impreunre cu care remorca este prinsa de sarma de remorcaj.
In fiecare bord cate 2 parame sintetice de botare a sarmelor de remorcaj voltate la prova remorcherului avand un ochimatist la un capa , una de 15 m voltata mai la prova, si una de 30 de m, voltata mai aproape de stopa Carpenter.
Fig. 3.17 Legarea in sistemul de remorcaj “Liverpool”
Legarea remorcii in sistemul “Liverpool” pemite remorcherului saun ave care acorda asistenta de salvare unei nave sa mentina cu usurinta pozitia fata de nava esuata, mentinand astfel poziti si directia fortei de tractiune in conditiile actiune unui curent sau vant in momentul remorcajului.
Fig. 3.18 Aranjamentului remorcii la remorcherul angajat in Sistemul Liverpool
3.6.3.2 Dezesuarea cu mai multe remorchere legate simultan
Cand situatia o impune, si este permisa de timpul disponiobil, se poate degaja nava cu ajutorul mai multor remorchere, a caror forta de tractiune prin compunere sad ea o forta rezultanta in directia cea mai favorabila de degajare.
Fig. 3.19 Degajarea navei folosindu-se mai multe remorchere si diagrama fortelor.
La remorcherele care au elice cu pas fix, coeficientul de traciune / impingere la babaua de remorcaj este de 0.11tone petru fiecare unitate de putere indicata, iar la cele cu pas variabil au un coefficient imbunatatati,de la 0.12 la 0.14 tone pe unitate de putere. Remorchere oceanice pot ajunge si la forte de 45 spre 50 de tone forta, la baba.
La manevrele de dezesuare este necesar sa se tina cont de urmatoarele variabile:
Natura fundului, deoarece malul si nisipul vor astupa prizele de fund a instalatie de racire cu apa de mare a instalatie principale de racire a motoarelor remorcherelor ( circuit inchis), limitand folosirea remorcherelor in functie de pescajele lor
De adancimi mici, acestea putand pune in pericol remorcherele in operatiunea de degajare
Remocherulul trebuie sa intinda si sa mareasca lungimea remorcii pana ajunge la apa cu adancime mai mare, pentru a-si putea folosi toata puterea
Curentul respins de elicea remorcherului produce o turbulenta si o dispresie libera care diminueaza puterea de tractare a remorcherului cu cat acesta este mai aproape de nava esuata
In diferite context, efectul de rasucire turbionara a curentului de apa respins de elice se foloseste la dislocarea si spalarea malului si a nisipului dintre nava si fundul marii. Acest procedeu s-a dovedit foarte efficient atunci cand natura fundului este nisip, constituit dintr-un singur banc. Singurul impediment este faptul ca tot nisipul dezlocuit de remorcher se poate depozita in alta pozitie ( ex. La prova navei) anuland intr-un fel munca depusa de remorcher.
Efectul cel mai bun se obtine remorand nava alternative intr-un bord si altul pentru a-i face loc sa se degajeze mai usor inapoi.
Pentru a se realiza un moment mare de rotire intr-un bord sau altul al navei esuate, remorca trebuie sa fie data prin nara etambou, daca nava s-a pus pe uscat cu prova, daca in borduri spre pupa exista suficienta adancime a apei pentru a se realize aceasta manevra.
Trebuie sa se gaseasca punctul cel mai favorabil aplicarii fortei de remorcaj lateral, in functie de portiunea navei pusa pe uscat si zona de apa libera
Cand nava este pusa greu pe uscat instalaltia sa de remorcare nu va rezista la forta de tractiune a remorcherelor, de aceea in jurul naveise va realiza o centura de remorcaj, pentru a se distribui sarcina egal pe bordaj.
Lucrul in tandem al remorcherelor trebuie sa se faca astfel incat nici un remorcher sa nu lucreze direct in curentul respinsde elicele remocherului din prova, iar distanta dintre ele sa fie mai mare decat spatiul pe care remorcherul din pupa poate opri, in caz de degajare brusca sau reperea remorcii.
La nava pusa pe uscateste indicat sa se realizeze o gura de zmeu sau o laba de gasca care sa prinda remorca
Cand remorcherele sunt obligate sa remorcheze in tandem trebuie sa se faca travers pe directia curenului de maree astfel incat viteza curentului ce trece pe partea navei nepusa pe uscat sa fie cat mai mare. In acest fel fortele de tractiune ale remorcherelor si forta de rezistenta laterala produsa de curentul de maree, prin compunere sa determine o forta externa rezultanta care sa impinga nava spre apa adanca.
Fig. 3.20.1 Degarajerea navei cu mai multe remorchere prin compunerea fortelor cu forta curentului de maree
Fig. 3.20.2 Degarajerea navei cu mai multe remorchere prin compunerea fortelor cu forta curentului de maree
Lungimea remorcii trebuie sa fie mai mae, deoarece atunci cad nava se desprinde de pe uscat, remorcherele sa nu fie lovite ( desprindere brusca)
In zonele in care exista curenti de maree cu directii constante, cum ar fi stramtoriile inguste, estuare sau pe fluvii, problema este mai simpla. Daca in zona in care nava este esuata curentii la flux catsi la reflux sunt circulari, va fi dificila coordonarea precisa a remorcherelor angajatein manevra de dezesuare a navei. Este recomandat folosirea metodei „Liverpool” de legare a remorcherelor, metoda care premite remorcherelor sa acorde asistenta navei esuate, mentinandu-si cu usurinta pozitia fata de nava esuata si directia de tractiune in conditiile existentei curentilor de maree variabili ca directie si viteza.
Fig. 3.20.3 Degarajerea navei cu mai multe remorchere prin compunerea fortelor cu forta curentului de maree
Pentru realizarea acestei manevre eficient se va:
Determina viteza si directia curentului pentru fiecare ora a fluxului, in caz de precizie mai buna la fiecare jumatate de ora
La fiecare interval, in functie de directia si viteza curentului se vor amplasa remorcherele astfel in cat rezultanta fortelor combinate sa fie una favorabila dezesuarii
Se determina crestere inaltimii apei la fiecare ora , prin citire pescajelor navei pusa pe uscat
Fig. 3.20.4 Degarajerea navei cu mai multe remorchere prin compunerea fortelor cu forta curentului de maree si tabelul folosit pentru dezesuarea navei
In functie de aceste rezultate se intocmeste un tabel pentru fiecare interval de timp, cu manevrele remorcherelor si se stabilesc semnalele folosite pentru aceste manevre, plus alte observatii considerate utile:
Masina navei pusa inapoi, treapta de viteza si durata
Se va verifica cu atentie pozitia navei esuate, pentru eventualele schimbari de pozitie si pentru a se contracara riscul ca nava prin smulgere sa loveasca remorcherele si sa le avarieze
Dupa ce nava iese de pe uscat, remorcherului pupa ii revine sarcina de a remorca nava spre ape sigure
Daca trebui remorcata spre un port mai indepartat, aceasta sarcina ii cade remorcherului prova
In cazul remorcajului de scoatere de pe uscat, remorca trebuie intotdeauna prnsa de o parte componenta aflata la bordul remorcherului considerata a avea rezistenta necesara; in caz contrar se va incerca distribuirea sarcinii asupra structurii remorcherului astfel incat sarcina sa nu fie preluat de un singur obiect suprasolicitat.
3.7 Masuri luate dupa dezesuare
Dupa dezesure se recomanda urmatoarele masuri sa fie luate pentru a asigura nava impotriva altor pericole:
Pana la asigurarea completa a flotabilitatii, se recomanda ca nava sa nu fie navigata in apa cu adancime care sa ii depaseasca inaltimea ei de constructie)
Se va asigura flotabilitatea si stabilitatea navei astfel:
Se va continua actiunea de astupare a gaurilor de apa in zonele devenite accesibile prin plutirea navei
Se va continua evacuarea apei
Se va elimina suprafetele libere
Se va supravegheaza continuu si cu maxima atentie gaurile de apa
Dupa virarea ancorelor se vor considera instalatiile de ancorare si remorchare ca fiind avariate, se vor folosi cu precautie pana la verificarea acestora de catre o autoritate competenta
Capitolul 4
Studiu de caz. Esuarea navei M/V APL Panama
4.1 Caracteristicile navei M/V APL Panama
Nume nava: M/V APL Panama
Perioada care a avut numele acesta: din 09.10.2004 pana in 25.12.2006
Numar IMO: 9235074
MMSI: 236111863
Indicativ de apel: ZDNA3
Dimensiuni principale:
LOA 260 M
Latime 32 m
Deplasament de vara 52181 tone
Tonaj brut 40306 tone
Capacitate de incarcar 4038 TEU
Societate de clasificare: Germanischer Lloyd
Anul Constructiei: 2000
Nume carena :1266
Santier constructor: Hyundai Heavy Industries Ulsan
Motor Principal: Sulzer Cap 36450 kW
Locatie incident: 1.5 Mm la sud de portul Ensenada, Mexico
Fig. 4.1 Harta nautical pentru Zona esuarii Navei APL PANAMA
4.2 Date preliminare:
Pe data de 25 Decembrie 2005 nava M/V APL PANAMA se indrepta spre portul ENSENADA, Mexic. Cauza preliminara a esuarii este compozitia inadecvata a echipei de cart, comandantul navei considerand nenecesara prezenta pilotului pentru intrarea in port. Vremea era calma, fara restrictii de vizibilitate sau valuri sau curenti considerabili in zona. Din declaratiile membriilor echipajului, dimineata zilei de Craciun, era o dimineata cu vizibilitatea excelenta. La comanda navei era Comandantul Zupan Branko. Responsabil cu serviciul de cart era secundul Z Teo Motusic. Acesta a incercat sa contacteze de 2 ori comandantul navei pentru preluare navigatie, din moment ce nava se apropia de port. In ordinele de noapte se cerea chemarea comandatului de la ora 1700. Nava se afla in zona de preluare a pilotului, la o ora mai devreme decat a fost transmis in ETA. Apropierea de canalul catre intrarea in portul Ensenada cerea prezenta pilotului pentru a ghida nava prin apele intortocheate. Capitanul Motusic a incercat a 2 a oara sa contacteze autoritatiile portuale Ensenada, in speranta ca va da de pilot, fiind constient ca nava sa are nevoie de cel putin 18 m de apa pentru a nu esua. La ora 1742 Comandantul Branko a preluat comanda navei, asteptand preluarea pilotului. Pilotul portuar Ramirez a declarat ca in momentul ce pleca din port pentru preluarea navei, acesta zareste nava indreptandu-se spre port la o distanta mult mai mica decat aceasta trebuia sa fie. Acesta da instructiuni remorcherelor portuale sa paraseasca portul, pentru a veni in asistenta navei, din moment ce aceasta poate esua in orice moment. Capitanul Motusic a declarata careactia comandantului a intarziat, acesta fiind ocupat sa observe pilotul in loc sa dirijeze navigatia. In momentul in care a zarit pilotul, comandantul navei da ordinul “Band Babord!”. Dupa darea acestui ordin, este contactat de catre pilotul portuar care il avertizeaza ca este in pericol de esuare. Cateva minute mai tarziu, la ora 1812 pe data de 25 Decembrie 2005, nava atinge fundul in dreptul Plajei Conelep. Din declaratiile ofiterilor de cart, echipamentul navei functiona perfect. Din punct de vedere meteorologic, nu existau factori care sa abata nava de la curs, fiind vizibilitatea excelenta, forta vantului mica, ne existand vreun curent care sa actioneze in zona. Concluzia preliminara a fost cauza accidentului ca fiind eroare umana, fiind suspectat consumul de alcool la bord. In declaratia oficiala, Capitanul Motusic a incercat sa contacteze autoritatiile portuare Ensenada de la ora 1600 pana la 1730 fara succes. Comandatul Branko preluase comanda navei abia la ora 1742. Din cauza neadapatarii vitezei nava ajunsese cu o ora inainte la punctul de preluare a pilotului.
4.3 Operatiunea de savare
Eforturile initiale de salvare nu au avut success din cauza refuzului comandantului navei de a accepta ajutorul remorcherelor. Din cauza valurilor si a mareei, spre dimineata zilei de 26 Decembrie 2005 nava era pusa pe uscat paralel cu linia tarmului. In aceasta zi s-a incercat degajarea navei cu ajutorul a 6 remorchere avand puterea adunata de 80000 CP. Singurul succes realizat de echipele de dezesuare a fost abatarea provei navei 20 de grade de pe linia coastei pe data de 10 Ianuarie 2006. Tot in aceasta perioada, Titan Maritime LLC, o companie specializata in salvari maritime a fost contractata pentru dezesuarea navei. Aceasta incepuse transportul a echipamentelor specializate pe o barja din Seattle. Dupa calcul pescajului, se constanta ca asta in momentul esuarii era de 18 metrii, ca in momentul zilei de 26 decembrie 2005 sa ajunga la 12 metrii.
Fig 4.2 Nava APL PANAMA esuata paralel cu linia coastei
Intre timp, este adus un elicopter MIL-26 de productie sovietica pentru debarcarea pe uscat a containerelor intr-un efort de micsorare a deplasamentului navei. Pe data de 19 Ianuarie 2006, barja companiei Titan Maritime LCC soseste in portul Ensenada, avand la bord cricuri hidraulice de putere mare pentru a degaja nava. Tot in aceasta perioada se ia deciza transferului combustibilului de la bord catre uscat pentru a preveni un incident de poluare majora. Aprox. 3000 de tone de combustibil sunt transferate din tancurile de combustibil a navei APL PANAMA catre uscat. Din cauza progresului lent, se ia decizia construirea unui cheu temporar pentru preluarea containerelor de pe nava. In acelasi timp, se ia in calcul saparea unui canal pentru degajarea navei de pe uscat. Pe parcursul luniilor ianuarie si februarie se incearca usurarea incarcaturii cu un numar de 1200 pana la 1800 de containere ( sursa nu specifica date exacte). In final o treime din incarcatura navei este transferata pe uscat, aprox. 10000 de tone de marfa.
Fig.4.3 Digul temporar si operatiunea de debarcare a containerelor de pe nava APL PANAMA
Nava se va degaja pe data de 11 Martie 2006 la ora locala 0440. Dupa succesul manevrei, din cauza avariilor la, instalatia de propulsie navei, nava este remorcata in portul Ensenada, fiind necesara inspectia carenei, instalatie de guvernare si propulsie. Autoritatiile mexicane vor tine nava drept garantie pentru costurile operatiuniilor de dezesuare si restaurare a plajii. In momentul actual nava se afla in exploatare sub numele de M/V Mare Britannicum. Sursa http://www.fortunes-de-mer.com/old/rubriques/liens%20et%20contacts/detailsactualites/APLPanama2005.htm
Fig. 4.4 Operatiunea de degajare a navei APL PANAMA
Capitolul 5
Concluzii
Manevra de esuare a navei voluntare este o manevra de ultima solutie. Daca se va ajunge in momentul luarii acestei decizii, inseamna ca un lant de erori s-a format in conducerea navei, serviciul de cart nu a fost indeplinit corespunzator, si a trebuit sa fie luata o manevra extrema pentru salvarea de vietii. Desi este o masura foarte rar folosita, Manevra de esuare si dezesuare trebuie studiata temeinic, pentru ca ea este in pricipiu, un rau necesar care il faci navei pentru a preveni un rau mai mare. Desi in majoritatea cazurilor, esuarea navei o scoate permanent din functiune, in necunoastere de cauza, comandatul navei risca distrugerea navei si pierderea marfii si nu in ultimul rand al vietii omenesti din cauza unei manevre executate gresit. In acelasi timp o parte importanta a esuarii voluntare sunt masurile folosite pentru degajarea navei, manevra de dezesuare, care reprezinta antidotului unui masuri de esenta toxice pentru nava. Daca aceste masuri de dezesuare nu au fost executate promt, corect si in concordanta cu o buna practica marinareasca,se risca piederea navei, fiindca o nava care nu poate naviga, este defapt o epava. In concluzie se recomanda evitarea manevrei de esuare a navei, fiind o masura drastica, dar daca circumstantele o cer, se recomanda cunoasterea temeinica a cunostiintelor necesare efectuarii ei in siguranta.
Bibliografie:
Tratat de manevra navei vol. 3 2002 Cmdt. Deboveanu Marin
Wikipedia
http://www.cargolaw.com/2006nightmare_apl_panama.html
http://www.fortunes-de-mer.com/old/rubriques/liens%20et%20contacts/detailsactualites/APLPanama2005.htm
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Specializarea Navigație și Transport Maritim și Fluvial STUDIU PRIVIND ESUAREA SI DEZESUAREA VOLUNTARA A NAVEI Coordonator științific Ș.l.dr.Branza… [308211] (ID: 308211)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.