Specializarea: Navigație și Transport Maritim și Fluvial [304841]

UNIVERSITATEA MARITIMĂ CONSTANȚA

FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI TRANSPORT NAVAL

Specializarea: [anonimizat].Petersburg – [anonimizat].Univ.Dr.Ing. Bârsan EUGEN

Absolvent: [anonimizat],

2017

Declarație

Prin prezenta declar că Proiectul de Diplomă cu titlul „ [anonimizat] – St.Petersburg, Rusia – Santos, Brazilia ” este scris de mine și nu a mai fost prezentată niciodată la o altă facultate sau instituție de învățământ superior din țară sau străinătate. [anonimizat], [anonimizat], cu respectarea regulilor de evitare a plagiatului.

Constanța, 2017

Absolvent: [anonimizat]4

Cunoasterea Navei………………………………………………………………………………………………5

1.1 Particularitatile “M/V Ocean Breeze”…………………………………………………………..5

1.2 Stabilirea informatiilor necesare…………………………………………………………………10

Descrierea porturilor de plecare/sosire………………………………………………………………….13

2.1 [anonimizat], Polonia……………………………………………………….14

2.2 [anonimizat].Petersburg, Rusia……………………………………………………17

2.3 [anonimizat], Brazilia………………………………………………………….20

2.4 Generalitati si conditii meteorologice pentru zonele traversate……………………….23

Executarea voiajului pe ruta stabilita…………………………………………………………………..37

3.1 [anonimizat]………………………………………………………………………..38

3.2 [anonimizat]……………………………………………40

Monitorizarea voiajului………………………………………………………………………………………41

Activitati practice desfasurate la bordul navei “M/V Ocean Breeze”………………………..42

5.1 Incarcarea/Descarcarea marfii de la bordul navei………………………………………….42

5.1.1 Proceduri de operare…………………………………………………………………………..44

5.1.2 Alte porturi………………………………………………………………………………………..46

5.2 Drills – Roluri de echipaj……………………………………………………………………………46

5.3 Schimbarea si Instalarea noului EPIRB………………………………………………………..47

5.4 Alte activitati efectuate………………………………………………………………………………xx

Concluzii………………………………………………………………………………………………………….vv

Bibliografie………………………………………………………………………………………………………zz

Introducere

Această lucrare de licentă prezintă principalele aspecte ale desfasurarii voiajului pe ruta Szczecin, Polonia – St.Petersburg, Rusia – Santos, Brazilia la bordul unei nave de tip bulk carrier .

La elaborarea proiectului au contribuit cunoștințele dobândite pe parcurcul voiajului de cadeție de la bordul navei “M/V Ocean Breeze” și pe cele căpătate în decursul celor patru ani de facultate, pregătindu-mă astfel pentru viitoarea meserie.

Pe toată perioada instruirii practice la bordul navei, principalul meu obiectiv a fost atingerea tuturor capitolelor din caietul de practica, familiarizarea si acomodarea cu toate cele necesare pentru desfașurarea activitatilor si a voiajului în deplină siguranță și conform cu reglementările maritime internaționale pentru funcția de Ofițer de Cart.

Executarea voiajului s-a efectuat pe baza informatiilor primate de la departamentul navlosiri (chartering).

Voiajul navei se va desfăsura începand cu Marea Nordului, Marea Baltica, Golful Finic, Canalul Dover, Canalul Manecii, Golful Biscaya, Oceanul Atlantic. Aceste sunt zonele care vor fi descrise in general si din punct de vedere meteorologic în ceea ce priveste navigatia si problemele care se pot ivi.

Lucrarea este structurată în cinci capitole, acestea reflectând principalele etape care se parcurg la bordul navei în vederea pregătirii unui voiaj cât și pasi din instruirea practică a unui ofițer de punte maritim aspirant. În primul capitol este prezentată nava ,,Ocean Breeze” pe care am efectuat o parte din voiajul de practică, fiind urmată de capitolul doi, cuprinzând descrierea porturilor de încărcare și descărcare, capitolul trei, în care este descrisa etapa de executare a voiajului , capitolul patru, monitorizarea voiajului si capitolul cinci in care sunt descrise o parte din activitațile practice desfasurate la bordul navei.

Cunoasterea Navei ,,M/V Ocean Breeze”

( poza preluata de pe vessel tracker )

M/V Ocean Breeze, o nava tip bulk carrier , construita in anul 2007 in Japonia , manageriata de catre o companie greceasca cu sediul la Atena.

Particularitatile Navei

Dimensiunile navei si linii de incarcare

In capacity plan gasim distribuirea magaziilor (tancurilor de marfa), a tancurilor de bunker Fuel Oil , Diesel Oil, a tancurilor de Fresh Water precum si capacitatea acestora.

1.4 Distribuirea tancurilor de marfa – Capacity Plan

1.5 Capacitatea tancurilor de bunker si apa – Capacity Plan

1.6 Capacitatea magaziilor

Stabilirea informațiilor necesare voiajului

Planificarea voiajului ce urmează a fi executat, se efectuează cu ajutorul ECDIS-ului, dar, in paralel se realizeaza și în mod traditional și pe harțile din hârtie, obținandu-se informații privind zonele maritime pe care urmează să le parcurgă nava cu ajutorul documentației nautice existente și care se referă la respectivele arii geografice.

Pentru inceput dupa ce am aflat toate informatiile pentru pregatirea voiajului si zona in care va trebui sa navigam , alegem din Catalogul Hartilor, hartile de care avem nevoie pentru trasarea celui mai convenabil drum de mars si consultam documentatia nautică necesara.

Hărți utilizate pentru trasarea rutei Szczecin, Polonia – St. Petersburg, Rusia – Santos, Brazilia :

-BA 4003 A Planning Chart for the South Atlantic Ocean.

-BA 4004 A Planning Chart for the North Atlantic Ocean and Mediterranean Sea

-BA 2676 Baltic Sea – Poland, Szczecin and Swinoujscie

-BA 2677 Baltic Sea – Poland and Germany, Zalew Szczecinski – Northern Part

-BA 2816 Baltic Sea, Southern Sheet

-BA 2241 Entrance to the Gulf of Finland

-BA 2248 Baltic Sea, Gulf of Finland – Western Part

-BA 2264 Gulf of Finland – Eastern Part

-BA 2395 Sankt Peterburg and Approaches.

-BA 2364 Sankt Peterburg

-BA 2115 the sound

-BA 903 Entrance to the Baltic, The Sound, Middle Part

-BA 2108 Entrance to the Baltic, Kattegat – Southern Part

-BA 2107 Entrance to the Baltic, Kattegat – Northern Part

-BA 1402 Skagerrak

-BA 1422 North Sea, Esbjerg to Hanstholm Including Offshore Oil and Gas Fields

-BA 1423 North Sea, Terschelling to Esbjerg

-BA 1408 Harwich Rotterdam Cromer Terschel'g

-BA 1406 Dover Calais Orford NessSchev'ngen

-BA 323 Dover Strait, Eastern Part

-BA 1892 English Channel, Dover Strait,Western Part

-BA 2451 Newhaven Dover D'Antifer Gris-Nez

-BA 2450 Anvil Point to Beachy Head

-BA 2656 English Channel – Central Part

-BA 2647 Ile d'Ouessant to Ile de Batz

-BA 1104 Bay of Biscay

-BA 87 Spain and Portugal, Cabo Finisterre to the Strait of Gibraltar

-BA 3132 Strait of Gibraltar Madeira

-BA 3133 Casablanca to Islas Canarias

-BA 3135 Nouakchott to Bissau

-BA 528 Sao Luis to Recife

-BA 529 Brazil – Southern Coast, Recife to Cabo de Sao Tome

-BA 530 Brazil – Southern Coast, Cabo de Sao Tome to Rio Grande

-BA 3980 Ilha de Sao Sebastiao de Bom Abrigo

-BA 191 Brazil – South Coast, Approaches to Porto de Santos

-BA 29 Brazil – South Coast, Porto de Santos

Documentele consultate:

Hărțile de navigație corectate la zi și la o scară adecvata, Colectia Admiralty , avizele către navigatori, existența unor avertismente de navigație;

Informații referitoare la portul de destinație (Guide to Port Entry)

Cartea farurilor (List of light ):

Lista mijloacelor de asigurare a radionavigației (List of Radio Signals);

Cărțile pilot (Pilot Books):

Ghidul privind rutele recomandate de navigație (Sailing Directions);

Table de maree (Tide Atlas, Tide Tables);

Informații hidro-meteorologice, accesarea în timp real a informațiilor și previziunilor meteo;

Documente digitale :

Cartile pilot (e-NP) : Baltic Pilot Vol.1, Vol.2, Vol.3; Africa Pilot Vol.1 , Bay of Biscay Pilot, Channel , Dover Strait, South America Vol.1, North Sea (East), Norway Pilot Vol.1, West Coasts of Spain and Portugal

Cartilea farurilor (Digital List of Lights) : Northem Europe and the Baltic Area 1+2, South Atlantic and Indian Ocean Area 10,

Digital Radio Signals : ADRLS Baltic and Northem Waters Vol.6, Northem Europe, S.Atlantic and Indian Ocean ,

Table de mare ( Total Tide ) : Europe Northem Waters And Mediteranean , South Atlantic & Indian Ocean ( Southem)

Temporary and Preliminary updates

Distanta fată de coastă si de pericolele de navigație

Indiferent dacă planificarea voiajului se realizează pe hărțile tipărite sau pe hărțile electronice, atunci când se navigă în vecinătatea coastei, ruta trebuie stabilită în functie de urmatoarele principii generale:

–   nava să fie suficient de aproape de linia țărmului, pentru ca reperele de navigație costiere să poată fi observate cu usurință;

– drumul de urmat să fie suficient de departe de coastă, astfel încât riscul unei esuări, ca urmare a apariției unei defecțiuni la motorul principal, să fie minim; se utilizeaza dreptele de paralele

–  ruta navei să se mențină în zone cu adâncimi suficient de mari pentru ca navigația să se desfasoare în siguranță.

Descrierea porturilor de plecare/sosire

Pe data de 13 iulie 2015 , am ajuns in portul Szczecin unde nava pe care urma sa ma ambarc, ,,Ocean Breeze’’ era sub operatiuni de descarcare. Dupa terminarea descarcarii , nava s-a indreptat catre locul de ancoraj pe raul Odra , catre rada portului Swinoujscie in asteparea instructiunilor pentru voiajul viitor. Dupa 2 zile au sosit si informatiile: incarcare ammonium nitrate din portul St.Petersburg, Rusia si descarcare in portul Santos, Brazilia.

Pe durata voiajului executat la bordul navei , am vizitat mai multe porturi precum Szczecin, Polonia, St. Petersburg, Rusia, Santos, Brazilia, Paranagua, Brazilia, Sfax, Tunisia, Arzew, Alegeria, Le Havre, France, Taragona, Spania, Sevilia, Spania, Rio Grande, Argentina, Dakar, Senegal, Tema, Ghana.

Lista cu porturile efectuate se poate vedea mai jos :

In cele ce urmeaza vreau sa prezint pe scurt porturile , rezumandu-ma la voiajul din titlul proiectului :

Portul de plecare si punctul de unde incepe voiajul este SZCZECIN,Polonia

Szczecin, Poland

Cordoonatele portului:

53°26'N 14°34'E

UN Locode PLSZZ

Include: Swinoujscie

(PLSWI, 53°26'N 14°34'E)

Stettin (PL999, 53°25'N 14°31'E)

Szczecin este un port important cu operare cargo de toate tipurile si principalul manipulator de dry cargo, situtat in Nord Vestul Poloniei, cu acces la apele, drumurile si caile ferate interioare cu conexiuni in tot vestul si sudul Europei.

Se localizeaza in NVestul Poloniei , la gura fluviului Odra, la aproximativ 65 KM / 3Mm de marea deschisa. Ofera un total de 40.000 de m4 spatiu acoperit si 300,000 de m4 spatiu deschis. 2.1 Harta Portului + Ancoraj SZZCZECIN

( Programul Voyager-Port to Port)

Swinoujscie, rada portului unde am stat in ancora este localizat in Insula Wolin , la intrarea pe Canalul Swina care duce catre Laguna Szczecin si Fluviul Odra

Hartile pentru apropiere sunt : BA2676, BA2677, BA2678 si BA2679.

Publicatii : BA Baltic Pilot, Vol. 1 si NP 18

Dimensiuni Maxime : LOA 215m, Pescaj Bulk 13.2 m, Latime 31.0m

Denistatea apei : 1000

Aeroport : Szczecin International , situate la 45 km.

Pilotajul este obligatoriu pentru toate navele de peste 50m si pentru toate navele de pasageri indiferent de lungime.

VHF : Pilotul lucreaza pe canalul 69, Centrul de control trafic asculta pe canalul 16 si lucreaza pe canalul 69 pentru Szczecin, iar pentru Swinoujscie pe canalul 12.

Remorcherele: numarul de remorchere ramane la latitudinea pilotului, in mod normal doua remorchere sunt folosite pentru acostare si plecarea de la cheu, dar se pot folosi pana la 11 remorchere.

Dispune de Drydock cu o capacitate de ridicare de 15 000 de tone.

Inainte de a ajunge urmatoarele informatii trebuiesc transmise portului:

Vessel’s name, call sign and imo number

Last country and port of call

Port of destination

ETA

Numarul de pasageri

Waste declaration

Informatii isps

Urmatoarele documente trebuiesc pregatite pentru intrare :

2 Bill of Lading

Bonded store list

12 cargo manifest

Crew effect declaration

General declaration

International load line certificate

International tonnage certificate

Maritime declaration of health

Marpol and financial guarantee certificate

Passenger list

Ship sanitation control certificate

2 stowage plans

Vessel’s safety certificate

Descrierea portului UST LUGA(St Petersburg), Rusia

Cordoonatele portului: 53°26'N 14°34'E

UN Locode RUULU

Include: Ustluga (RU999, 59°37'N 28°19'E)

UST LUGA este unul porturile cu cea mai rapidca extindere , cu adancimi de apa naturale in port si apropiere. In prezent portul opereaza containere, carbine, Ro-Ro, vrac si general cargo.

Terminalul este inca sub constructie pentru operarea de LPG, a produselor petroliere, containerelor, a produse vrac, si a gazului lichefiat.

Navigatia pe timpul lunilor de iarna este posibila doar cu cererea asistentei unui spargator de gheata si se face la 27 de mile marine distanta de accesul canalului. 2.2 Portul UST-LUGA ,

Voyager Port to Port

Portul este localizat in Luzhskaya in interiorul Golfului Finic, la aproximativ 60 de mile nautice Vest Sud Vest de St. Petersburg, aproape de vama Estoniei.

Terminalul construit special pentru operarea exportului fertilizatorilor in vrac are o capacitate anuale de 5.000.000 de tone cu un cheu pentur operare nave de pana la 75.000 dwt, pescaj 16.0m.

Canalul poate avea gheata pana la 40 de zile pe an . Portul dispune de remorchere spargatoare de gheata.

Hartile de apropiere sunt : BA2264

Publicatii : BA Baltic Pilot, Vol. 3 si NP 20

Dimensiuni Maxime : Adancimi canal 16.0 m , bulk : 70.000 d.w.t.

Aeroport : Pulkovo International , situat la 105 km.

Pilotajul este obligatoriu in zona coastei VTS de la baliza nr.06 pentru navele care intra in portul Ust-Luga.Zona de îmbarcare a pilotului poate diferii datorita navigatiei sau a conditiilor vremii.Cererea pentru pilot se face via agentul la St. Petersburg Trafic.

VHF : St. Petersburg Trafic este impartit in 2 sectoare, lucreaza in sectorul 1 pe canalul 74 iar de la baliza nr.6 in sectorul 2 pe canalul 10.

Remorcherele : 4 remorchere disponibile.

Inainte de a ajunge urmatoarele informatii trebuiesc transmise portului:

Name, call sign, MMSI, flag

Latitude and longitude

Bearing and distance from a landmark

Name last port of call

Name of next port of call and expected arrival ETA

Maximum draft

Cargo and brief detail of any dangerous cargo

Defects, damage, deficiencies, limitations

Ship’s representative, owner

Loa, breadth, tonnage

Number of persons on board

Descrierea portului SANTOS, Brazilia

Santos COSIPA Terminal, Brazil

Cordoonatele portului: 23°55'S 46°19'W

UN Locode BRSSZ

Include: Ilha Barnabe

(BR999, 23°55'S 46°19'W)

Cubatao

(BR999, 23°55'S 46°19'W)

Santos este un port de-alungul fluviului operator a toate tipurile de cargo.

Se localizeaza in centrul Statului Sao Paulo, la 180 mile nautice Vest Sud Vest de Rio de Janeiro, instalatiile portuare sunt amplasate pe fluviul dintre insula Sao Vicente si Santo Amaro.

Hartile pentru apropiere sunt :

BA19 , BA530, BA3980

Publicatii : BA South America Pilot, Vol.1, NP 5. 2.3 Portul Santos, Programul Voyager

Dimensiuni Maxime : Adancimi 15.0m, Pescaj Bulk : 14.2m, Tancuri : LOA 230m, pescaj 11.5m

Denistatea apei : 1020

Restrictii: Viteza maxima admisa pentru navigatia in siguranta pe canal este 8 noduri.

Aeroport : Sao Paulo Congonhas Domestic, la distanta de 50km si Sao Paulo Gauarulhos International la 60km.

Pilotajul este obligatoriu pentru toate navele de peste 50m si pentru toate navele de pasageri indiferent de lungime.

VHF : Comandantul Portului asculta pe canalul 16. Pilotii asculta pe canalele 11 si 16. Remorcherele asculta pe canlul 16 si lucreaza pe canalele 10 si 13. Port control asculta pe canalul 16 si lucreaza pe canalele 11, 12, 13, 14, 68, 69, 71 si 74 , 24 de ore.

Remorcherele: numarul de remorchere dispnibile sunt 16, operate de 4 companii, asculta pe canalele VHF 10,13 si 16 . Navele cu bow-thruster pot angaja doar 1 remorcher in loc de 2. Pe Canalul Piacaguera navele vor trebuii aiba cel putin 2 remorchere dintre care cel putin unul sa fie legat la nava.

Dispune de Drydock : LOA 65 m , latime 12.0m , pescaj 4.2 m la pupa si 3.9 m la prova.

Urmatoarele documente sunt cerute de catre autoritatile portuare :

2 bonded stores list

1 cargo ship safety construction certificate

1 cargo ship safety equipment certificate

1 cargo ship safety radip certificate

2 crew effects declarations(detailed)

8 crew list

1 international load line certificate

1 international oil pollution prevention certificate

1 international tonnage certificate (1969)

1 last port state control report

2 maritime declarations of health

2 nil lists

4 passenger/nil lists

2 ports of call lists

2 provisions

1 registry certificate

1 safety management certificate

2 ship’s particulars

2 spare parts list

2 vaccination lists

2.4Terminalul COSIPA , Portul Santos

(Poza din Guide to Port Entry)

2.3. Generalitati si conditii meteorologice pentru zonele traversate

Descrierea condițiilor meteorologice pentru zonele traversate

Pe parcursul acestui voiaj nava a traversat mai multe zone cu caracteristici meteorologice diferite.

La plecarea din portul Szczecin, am navigat in apele Marii Nordului indreptandu-ne catre Marea Baltica si anume catre portul UST-Luga , Rusia, unde nava a intrat in Golful Finlandei, iar mai apoi in drumul catre Santos , Brazilia, am navigat prin stramtoarea Skagen, Danemarca unde am oprit pentru bunkeraj , apoi prin Canalul Manecii, cel care face legatura intre Oceanul Atlantic si Marea Nordica, iar apoi am trecut pe langa Golful Biscay si am intrat in apele Oceanului Atlantic traversand ecuatorul.

Golful Finlandei

Marea Baltica – Poza din Sailing Directions Baltic Pilot NP20

Golful Finlandei este situat intre Osmussaar in partea de Sud si Russaro in parte de Nord Nord Vest, extinzandu-se catre est 210 mile. Partea de nord contine multe insule si, de asemenea pericole, iar canalele fiind prea inguste si complicate pentru a fi folosite fara cunostintele ncesare. Apropierea spre porturile principale in partea de Nord al golfului sun foarte bine marcate si luminate. Coasta de S este plina de golfuri, accesibila in special pentru navele cu pescaj moderat.

Prin tot golful finic sunt zone minate , in special Area147, unde se considera ca minele inca ar putea prezenta un pericol pentru navele din rada, pescadoare sau pentru navele angajate in orice alta forma a lucrului pe fundul marii, in aceste sens navele care naviga catre Golf sunt recomandate sa foloseasca rutele de separare a traficului , stabilite pentru a creste siguranta navigatiei.

Acest golf ofera cateva arii cu adancimi clar definite ca nisip, piatra sau mal. Namolul predomina in general la adancimi de peste 40 de m, la adancimi mici fiind predominant malul.

In partea de S al golfului este in general nisipos combinat cu pietre.

De-alungul partii de Nord se afla un complex de sedimente distribuite pe o suprafata extinsa de 20 de mile , in general pe fundul apelor adanci se gasesc gramajoare neregulate de mal.

Regiunea alterneaza intre un climat relativ bland asociat cu vanturile de Vest si extremele continentale ale Rusiei cu ierni extreme de reci si veri foarte fierbinti. Vanturi puternice sunt intalnite cel mai frecvent in toamnele si iernile tarzii in sud vestul regiunii dar descresc in frecventa spre nord si est.

Ceata este es intalnita iarna si la inceputul primaverii si mai putin intalnita la inceputul verii . Visibilitatea este de obicei buna , frecvent exceptionala in zona de Nord vara.

Predominarea directiei curentilor in conditii de vant slab

Imagine din Baltic Pilot Vol.3

Pe timpul vanturilor slabe , curentul este de obicei din partea de Nord deplasandu-se catre Vest de Insulele Estoniene Saaremaa si Hiiumaa, apoi revin catre Est in Golful Finic de-alungul Coastei Estoniane.

Cu ajutorul vanturile persistente de Vest moderat spre puternice , viteza curentului de Est ajunge la 1-2 noduri . Vanturile persistente de Est produc current predominant de Vest de-alungul golfului cu viteze de 2 noduri.

Influenta mareei este imperceptibila, dar diferente considerabile se pot observa la nivelul marii datorita vantului puternic, a variatiei presiunii atmosferice si a cresterii si descresterii sezoniale ale volumului de apa adus de fluvii.

Marea Baltica

Marea Nordului

Curentii din Marea Nordului

O parte a curentului din Atlanticul de Nord se separa de curentul principal curgand „la nord-est', fata de insulele Shetland si „la sud', despartindu-se la est in partea de sud Shagerak-ului de-a lungul coastei de est a Marii Britanii pana in dreptul estuarului Tamisei.    Aici, acest curent se uneste cu o parte a curentului Atlanticului de Nord care trece prin Canalul Englez si Stramtoarea Dover. Apoi, curentii combinati curg de-a lungul coastelor Olandei, in jurul Shagerak-ului si in final spre nord de-a lungul coastei de vest a Norvegiei. Acest curent curge in sensul acelor de ceasornic.

Curentul care curge din Marea Nordului formeaza curentul norvegian de coasta, aceasta fiind cea mai constanta parte a circulatiei. In apropierea latitudinii de 62° N acest curent intalneste partea principala a curentului Atlanticului de Nord curgand spre Nordkapp. In cea mai mare parte a Marii Nordului, cu exceptia Shagerak-ului, acesti curenti sunt mici si nesemnificativi pentru navigatie daca sunt comparati cu influenta predominanta a mareei si efectul curentilor de deriva provocati de vant.

Canalul Manecii – Canalul Englez

Canalul Mânecii este strâmtoarea dintre sudul Angliei și nordul Franței ce leagă Oceanul Atlantic cu Marea Nordului.

Aceasta zona este afectata, in general, de numeroase depresiuni ce se deplaseaza spre Est transitand Insulele Britanice si de anticicloanele Azore si Asiatic. Valorile de presiune atmosferica scazute duc la o mare agitata cu vanturi puternice.

Ploile sunt din plin si frecvente pe timpul anului, cu exceptia lunilor incepand din Aprilie si pana in Iulie fiind cele mai uscate . Este innorat frecvent in toate seasoanele dar mai putin pe timpul verilor.

Ceata este rara in ape deschise pe timp de iarna, dar cel mai intalnita este vara insotita de vanturi umede de Sud Vest.

Anticiclonuri

Anticiclonul Azore

Anticiclonul tinde a domina zona pe timp de vara, in special cand un val de presiune inalta se extinde Nord Est din centrul sau catre Franta si Europa centrala. De obicei valul acesta, regleaza conditiile vremii in zona acoperita de acest volum, in timp ce forteaza miscarea estica a depresiunii departe in Nord.

Anticiclonul Asiatic

Anticiclonul Asiatic ce apare in zona Siberiei pe timp de iarna, poate forma valuri de presiuni cu o inaltime foarte mare extins pe tot cuprinsul Nord Vestic al Europei. De asemeni apar si vanturi estice foarte reci si uscate care pot dura saptamani intregi. Atunci cand aceste conditii persista, depresiunile nu mai pot traversa zona , ramanand blocate pana cand valul se rupe.

Fronturile reci si calde

Fronturile calde, sunt asociate frecvent cu innorari joase si ploi, de obicei, vara, se pozitioneaza in zona dintre partea de sud sud est si nord vest , iar iarna in partea dintre sud vest si vest.

Venirea fronturilor reci aduc si vant puternic dar cu o buna vizibilitate, pozitionandu-se in zona dintre Sud Vest si Nord.

Vanturile

Vanturile din zona sunt intr-o larga extintie controlata de depresiunea estica mobila si a fronturilor asociate, asadar variaza atat in viteza cat si in directie.

Vanturile sunt variabile dar predominante dinspre zona cuprinde intre SSW si NW. Primavara si iarna tarzie exista o crestere in frecventa a vanturilor nord . Cele mai puternice vanturi se inregistreaza pe timp de toamna/iarna avand forta de la 5 in sus pe scara Beaufort. In luna Decembrie frecventa vanturilor din Vest au un procentaj de 65% , iar cele din Est de 35%, Pe cand in Iulie frecventa vanturilor din Vest scade la 25% , iar cele din Est la 15% .

Conditia marii

In Canalul Manecii , directia predominanta a hulei este cuprinsa in zona WSW si W dar cu o mica crestere a frecventei din ENE iarna tarzie si primavara. Pe timp de iarna , aproximativ 10% din observatii ale hulei inregistreaza mai mult de 4m , care pe timp de vara se reduc la mai putin de 2%.

Ceata si vizibilitatea

Ceata este intotdeauna insotita de o vizibilitate scazuta , la mai putin de 1 km , este des intalnita primavara si vara, atunci cand bat vanturile calde dinspre Vest spre Sud Vest. Spre deosebire de iarna atunci cand ceata este rara, dar doar pe timp de precipitatii aproape de fronturi, vizibilitatea scade la limita celor pe timp de ceata.

De multe ori , ceata se formeaza, langa coasta de sud a Angliei datorita vantului care bate din Sud Vest pe timp de vara si care se poate extinde pana la coasta de Nord a Frantei.

Temperatura aerului poate fii extrem de variabila , mai ales iarna, datorita schimbarilor frecvente a aerului care afecteaza zona. Cele mai reci perioade sunt cele pe timp de iarna Ianuarie – Februarie, iar cele mai calde pe pe timp de vara Iulie – August.

Valori in procentaj ale frecventei cetii pe timp de vara – Poza din NP28 Channel Pilot

Curenti Canalul Englez + Stramtoarea Dover – Poza preluata in NP28 Channel Pilot

Curentii predominanti de directie Est Nord Est acopera 60% din toata zona, avand viteza de 1 nod.

Stramtoarea Dover

Topografia locala: Stramtoarea Dover nu este adanca si are o latime de numai 18Mm la cel mai apropiat punct. Trecerea prin stramtoare este ingreunata si de o serie de bancuri de nisip apropiate. Navigand intr-un drum N-E/S-W fundul marii este presarat cu epave.

Conditii naturale: in stramtoare exista un puternic curent de maree avand o directie transversala fata de linia pasei de navigatie. Nivelul marii poate fi diferit fata de cel prezis. Totusi , in particular poate fi mai coborat decat cel asteptat, datorita valurilor de maree negative. Zona este, de asemenea, subiectul furtunilor si vizibilitatii reduse.

Multe epave ale navelor, majoritatea scufundate in Al Doilea Razboi Mondial zac in Stramtoarea Dover, partea sudica a Marii Nordului si in estuarul Tamisei.

Cele mai mici adancimi au fost descoperite deasupra epavelor stiute, dar in cercetarile recente au fost descoperite noi epave. Totodata, trebuie sa se tina cont de faptul ca datorita curentilor puternici de mare, se pot produce curatiri ale acestor zone si modificari ale adancimilor.

Bay of Biscay

Anticiclonul Azores isi face simitita prezenta si in regiunea Golfului Biscaya unde domina considerabil climatul din zona, impreuna cu numeroasele depresiuni schimbatoare, care au o directie generala de-a lungul regiunii din Est catre Nord.

Indeosebi valul de aer Vestic aduce un climat maritim moderat , cu ierni blande , veri racoroase si precipitatii din plin.

Curentii

in dreptul golfului Biscaya curentii au directia la sud-est si la sud cu
viteze de 3 Nd si chiar 4-5 Nd cand curentii marini si curentii de maree
au aceeasi directie. Se va naviga departe de gura golfului, deoarece
componenta estica a curentului va impinge nava in golf. Viteza navei va
scade cu 1.5 Nd (componenta sudica a curentului).

Predominarea si variabilitatea curentilor pe timp de vara

In decursul anului pe timpul verii curentii din jumatatea Vestica sunt predominanti Estici, curentii din apropierea golfului isi vor schimba directia dinspre Sud spre Sud Vest, pe cand in golf curentii sunt din nou estici .

Constantele sunt in general joase, nu se poate stabili o directie anume, particulara, deoarece curentul la orice ora este dominat de vanturile prezente si recente din zona, care pot sufla din orice directie. Durata oricarui tip de curent variaza considerabil.

Conditia marii si hula

Valurile de hula din zona golfului sunt predominant Vestice sau Nord Vestice in orice anotimp si sunt generate de vanturile din aceleasi directii.

Pe cand in partea de Sud Est a golfului valurile de hula sunt inlaturate de catre tarm.

Iarna este sezonul in care cele mai multe furtuni au loc , atunci cand 20% din observatii apar ca identificand o mare violenta.

Valori anormale

Golful Biscaya este bine stiut ca fiina o zona cu mare extrem de agitata, fiind una dintre cele 21 de zone ale lumii identificate cu locatii unde apar valuri anormale.

Vanturile au o acoperire larga controlata de depresiunile nestatornice si asociate cu presiuni joase. Astfel incat aceasta zona este insemnata de variabilitatea vitezei si a direcctiei vantului. Cu exceptia conditiei anticiclonului , unde vanturile neschimbatoare persista rar mai mult de 1 zi.

Executarea voiajului pe ruta stabilită

Executarea voiajului s-a efectuat pe baza informatiilor primate de la departamentul navlosiri (chartering). Aceste informatii fac referire la :

numele navlositorului.(cel care a inchiriat nava-charterer),

data de cand se scurg staliile,( laycan/laydays),

data cand se anuleaza contractul(cancelling),

numele agentului in portul de incarcare si descarcare,

cantitatea si marfa care trebuie incarcata,

viteza de deplasare a navei pe durata contractului,

data cand s-a incheiat contractul(charterparty),

adresa completa a navlositorului(full style),

adresa completa a armatorului,

adresa complete a operatorului commercial si tehnic( tehnical operator , commercial operator),

numele intermediarului(broker – cel care a intermediat contractul),

date despre caracteristicile navei,

rotatia porturilor incarcare/descarcare,

clause si sanctiuni stabilite in conctract(charterparty)

date referitoare la conosament (actul de propietate al marfii Bills Of Lading)

3.1 Stabilirea passage plan-ului

Planificarea voiajului este una dintre procedurile cele mai importante efectuate la bordul navelor, atat din punct de vedere al desfasurarii in conditii de siguranta al voiajului cat si din privinta economica pentru realizarea transportului in cel mai scurt timp.

Cu alte cuvinte este o dezvoltare completă ce descrie voiajului unei nave de la început până la sfârșit.Planul include plecarea de la cheu și zona portuară, zona libera de navigare , apropierea de destinație, și de manevra; termenul folosit, pentru aceasta este "de la dana la dana". Conform dreptului internațional, comandantul unei nave este din punct de vedere legal responsabil pentru planificarea voiajului, dar obligația de intocmire a acestuia este delegată ofițerului de navigație a navei, de obicei, ofițerul secund pe navele comerciale.

Inițial ruta a fost trasată pe o hartă generală utilizand o scară mai mica, se traseaza o schita a rutei pe care ar trebui sa o urmeze nava, in asa fel incat sa se realizeze un drum cat mai scurt pana la destinatie, apoi pe harți pentru fiecare zonă la o scară adecvată, pentru a furniza informații cât mai sigure despre zona tranzitată. Înainte de a trasa ruta, am verificat dacă harțile au fost corectate la zi, folosind Avizele pentru Navigatori săptamânale și daca există harți cu ediție mai nouă decât cele existente la bord.

O serie de pulbicatii se vor consulta in paralel printer care: Sailing Directions , pentru a vedea daca exista rute recomandate pentru diferitele portiuni ale rutei noastre, List of Lights, Tide Tables, List of Radio Signals, Pilot Books, Guide to Port Entry astfel incat ofiterul responsabil cu navigatia sa devina familiarizat pe deplin cu zonele pe care urmeaza sa le parcurgem.

In timpul operatiuni se vor identifica si marca pe harta, pericolele ce tin de navigatie pe langa care urmeaza sa treaca nava si principalele repere care vor putea fi observate si utilizate pentru determina pozitia navei.

Dupa ce a fost trasat drumul cel mai potrivit , ținând seama de particularitățile regimului hidrometeorologic și condițiile de navigație (trafic separat, mine, lucrări, foraje etc ). Se va intocmi Passage Planul, impreuna cu verificarea check-listurilor aferente. (Anexele 1,2,3)

Dupa care, comandantul navei va verifica, aproba si semna planul voiajului.

SST ( Schemele de separare ale traficului )

Acolo unde principalele cai de navigare se converg la intrarile pe canale, stramtori sau in alte zone, acolo unde traficul se congestioneaza, pentru dirijarea si fluidizarea lui, s-au stabilit Scheme de Separare a Traficului. Scopul este creste siguranta navigatiei in zonele respective prin reducerea numrului de situatii de foarte mare apropiere intre nave.

Drumurile recomandate si implementate de catre IMO se gasesc in publicatia Ship’s Routing precum si in Sailing Directions.

Regula 10 prevazuta in Regulile Internationale Pentru Prevenire a Coliziunilor pe Mare adoptata in 1972 (Regulile Internationale ale Prevenirii Abordajelor pe Mare) se refera la aceste scheme si se aplica pentru toate schemele de separare a traficului adoptate IMO.

Sistemul de Raportare

Scopul acestor sisteme este de a verifica pozitia navelor in zonele oceanelor si de a fi tinute la uscat pentru a facilita operatiunile de cautare si salvare atunci cand sunt solicitate si pentru a veni in ajutorul dirijarii traficului in porturi si in apropierea porturilor

Cele mai importante regiuni cu trafic separat stabilite și organizate din zona navigata de catre noi sunt :

În Marea Baltică:

-la sud și est de insula Sommers;

-la sud de insula Hogland;

-la nord de insula Rodsher;

-la sud de farul Kalbädagrund;

-la sud de farul Porkkala;

-la sud de insula Oland;

-la apropierea de portul Rostock;

-in strâmtoarea Sund.

În sudul Mării Nordului:

-în bara Helgoland, de-a lungul coastei Olandei si Germaniei;

-la North Hinder;

-la nord de bancul Sandettie;

-în strâmtoarea Dover.

În Marea Mânecii:

-la nord de insula Casquets;

-la vest de insula Ushany

Harta 5500 ( vezi foto ) , reprezinta “Mariners Routening Guide” cuprinzand Canalul Englez si partea de sud a Marii Nordului, ofera multe informatii utile pentru planificarea voiajului precum scheme de separare a traficului , rutile , servicii de pilotaj si sistemele de raportare.

Completarea check list-urilor aferente voiajului

Monitorizarea voiajului pe ruta “Szczecin, Polonia, St.Petersburg (Ust-Luga) , Rusia –Santos, Brazilia”

În timpul voiajului, responsabilitatea fiecarui ofițer de cart, după primirea cartului, este de a verifica daca drumul a fost corect trasat pe hartă, daca drumul comunicat a fi ținut la compas de catre timonier sau autopilot este corect, verifica punctul navei pe baza relevmentelor vizuale proprii, in jurul coastei, ori cu ajutorul radarului sau al gps-ului, mai ales in mare larga. Verifica distanta parcursă în cartul precedent și dacă punctul estimat a fost corect pus pe hartă, citeste ordinele comandantului , ordinele de noapte ale comandantului, avizele pentru pericole de navigatie si se asigura ca toti membrii cartului sunt capabili de a-si exercita obligatiunile

s

Poze determinare pozitia navei ECDIS

Activitati practice desfasurate la bordul navei “M/V Ocean Breeze”

Incarcarea/Descarcarea mărfii de la bordul navei

Odata ajunsi in portul St. Petersburg , dupa terminarea tuturor formalitatilor necesare , s-a inceput incarcarea marfii precum in Cargo Planul (Anexa) stabilit.

S-a incarcat Ammonium Nitrate granule, fertilizator cu grad de marfa periculoasa, Clasa 5.1, deoarece aceasta marfa in contact cu o sursa de caldura sau combustibil poate produce explozie, iar daca este puternic incalzit incepe sa se descompuna si emite gaze toxice.

Numarul Natiunilor Unite care identifica materialul periculos in cadrul transportului international este UN 2067. Trei principale pericole potentiale relevante pentru acest tip de ingrasamant sunt : Descompunerea( datorata influentei caldurii ), Explozia (datorata unei surse de parindere ) si eliberarea de gaze toxice cu vapori de acid.

Scopul insine al voiajului il reprezinta incarcarea si descarcarea marfii de pe nava, operatiune care se face atent supravegheata si pe baza unui “Cargo Plan”. (Anexa)

Operatiunea de incarcarea a fost efecutata de catre macaralelor portului, printr-un procedeu nou , in loc de graifere sau utilizat containere inchise cu system de deschidere hydraulic automat cu o capacitate de 16 mc.( vezi foto )

Operatiunea de incarcarea a fost efecutata prin intermediul macaralelor portului, printr-un procedeu nou , in loc de graifere sau utilizat containere inchise cu sistem de deschidere hydraulic automat avand o capacitate de 16 mc. Usa containerului se deschide, atunci cand este transferat deasupra gurii de magazie , iar marfa se scurge in magazie .

Proceduri de operare

Pentru a indeplini cerintele de transport ale marfii si anume AMMONIUM NITRATE, armatorul , a fost nevoit sa apeleze la o echipa de muncitori pentru a efectua un perete despartitor de 3 metri fata de peretele dintre magazia nr.4 si compartimentul masina.

Aceasta cerinta fiind ceruta de catre registrul NKK, deoarece aceasta marfa este considerata periculoasa si trebuie sa fie ferita, la cel putin 3 m distanta de orice sursa de caldura. Sala masinilor fiind considerata o sursa de caldura. Peretele despartior s-a efectuat din …. lemn de brad si placi …. din lemn . Acest perete s-a efectuat pe toata latimea magaziei nr.4 si la o inaltime de 3 m astfel incat sa se poata incarca o cantitate de 15000MT. ( cargo plan ). Printr o astfel de lucrare s-au indeplinit cerintele pentru incarcarea de marfuri pericoloase ceruta registrului si ale navlositorului pentru a prelua cantitatea de marfa prevazuta in contractul de navlosire .

(Arhiva Personala – Peretele despartitor in magazia nr.4)

( Planul de incarcare )

Dar , inainte de a incepe operatiunea de incarcare, s-au efectuat diverse teste pentru a determina daca exista puncte de scurgere a capacelor magaziilor , ca de exemplul testul de etanseitate . ( vezi foto )

La finalul operatiunii de incarcare, pentru determinarea canitatii de marfa s-au efectuat urmatoarele operatiuni, de catre un surveyor acrediat, impreuna cu capitanul navei :

Citirea pescajelor finale

Sondele la tancurile de balast, apa potabila si combustibil

Prin diferenta de deplasament s-a calculat cantitatea de marfa incarcata. ( vezi anexa draft survey )

Dupa acestea , comandantul a semnat conosamentele pe baza cantitatii de marfa calculate cat si alte documente. De acum incep pregatirile pentru plecarea catre portul brazilian Santos.

( Draft Survey )

Alte porturi

Incarcare zahar in saci

Paranagua, Brazilia

\

Descarcare Sfax, Tunisia

Drills – Rolurile de echipaj

Participarea la drill-uri ( roluri de echipaj ) , fac parte din rutina activitatilor care trebuiesc facute la bordul fiecarei nave, importanta pentru toti membrii echipajului pentru a se familiariza cu echipamentul, a fii mult mai pregatiti si a stii cum sa actioneze in diferite situatii , in momentele mai putin dorite, la diferite situatii de urgenta cum ar fii “ om la apa”, izbucnirea unui incendiu, situatia de abandon a navei, caz de poluare, sau o problema de ordin tehnic care poate avea consecinte grave.

Pentru astfel de situatii la bordul fiecarei nave exista un “Muster list” , fiind un plan cu datoriile si rolurile fiecarui membru in caz de urgenta (Anexa) . Pentru fiecare rol in parte exista un program stabilit de companie pentru fiecare luna in parte . La sfarsitul fiecarui exercitiu se va intocmi un raport cu privire la desfasurarea activitatilor.

La sosirea pe nava am efectuat familiarizarea , in primele 24 de ore. Dupa efectuarea acestei familiarizari, pe perioada voiajului am participat si la diferite roluri de echipaj pintre care a fost si cel de abandon, nava fiind prevazuta cu “Freefall” dar si cu “Rescue Boat” si 3 plute de salvare; conform fisei individuale pentru rolul de abandon , aveam datoria de a ma prezenta la “Muster Station” si rolul de a asista comandantul.

( Participarea la Abandon Drill – Arhiva personala )

( Participarea la Abandon Drill – Arhiva personala )

Schimbarea si Instalarea noului EPIRB

Alte activitati efectuate

( vopsirea cheilor de lant ale ancorei )

Concluzii

Voiajul începe in portul Szczecin ( Polonia ) pe data de 13.07.2015 la ora locală 12.00 și ETA în portul UST LUGA (RUSIA) este 16.07.2015 ora locală 15.00, durata totală fiind de 3 zile În această perioadă, condițiile meteo întâlnite pe parcurs sunt în general calme, neprezentând probleme majore navigației.

Această lucrare cuprinde majoritatea aspectelor unui voiaj, precum: cunoasterea navei , descrierea porturilor de încărcare și descărcare, descrierea si monitorizarea rutei de navigație, caracterizarea din punct de vedere meteorologic a zonei de navigație si descrierea a catorva activitati din cele practice, desfasurate la bord

Pentru un voiaj bine planificat și daca monitorizarea deplasării navei este realizata cu profesionalism pe toată durata acestuia, riscul apariției unor evenimente nedorite care ar putea pune nava in pericol sunt reduse. În special pentru ofițerii de cart cu mai puțină experiență practică, este foarte important să cunoască cât mai bine posibilele dificultăți pe care le pot avea de întâmpinat pe durata cartului.

În zonele de coastă s-au folosit metodele de navigație costieră, ținând cont de limitările metodei. În larg, s-a folosit cel mai frecvent estimarea pozitiei navei prin diferite procedee, cea mai rapidă fiind totuși GPS-ul dar care poate avea erori de natură electronică care nu pot fi controlate de utilizator.

Oricât de dotatǎ este o navă din punct de vedere tehnic, echipajul este acela de care va depinde buna stare și întreținere a acesteia. Bridge Team Managementul stǎ la baza oricărei echipe de cart, ajutându-i pe membrii acesteia sǎ înțeleagǎ mai bine rolul participării, cooperǎrii, ajutorǎrii, în cadrul formǎrii unui spațiu de lucru comun, unde ideile tuturor trebuiesc ascultate, perfecționarea profesionalǎ este intotdeauna continuǎ iar valorile morale ale individului sunt respectate.

Bibliografie

-Pilot Books

-Admirality Sailing Directions

-Guide to Port Entry

-Ocean Passages for the World

-Thomas Stowage 3rd Ed 1995

-Tratat de manevra navei – Deboveanu Marin

-Tratat de navigație maritimă – Balaban Gheorghe

-Transportul Maritim – Beziris Anton și Gheorghe Bamboi

-Pozele reprezentând hărțile de navigatie au fost extrase din programul Ecdis