Specializarea: Ingineria transporturilor și a traficului [630678]

UNIVERSITATEA „LUCIAN BLAGA” DIN SIBIU
FACULTATEA DE INGINERIE

Specializarea: Ingineria transporturilor și a traficului

LUCRARE DE LICENȚĂ

Coordonator științific Absolvent: [anonimizat]
2017

UNIVERSITATEA „LUCIAN BLAGA” DIN SIBIU
FACULTATEA DE INGINERIE

Specializarea: Ingineria transporturilor și a traficului

Evaluarea riscului pentru
transportul feroviar de marfă
vrac

Coordonator științific Absolvent: [anonimizat]
2017

VIZAT

Conducător științific

Declarația pentru conformitate asupra originalității operei științifice

Subsemnatul / Subsemnata………………… ………………………. ………………………………….domiciliat/ă în
locali tatea………………………….adresa poștală… …………………….. …………. …………… ………………………. .
având actul de identitate seria…………….nr……………………, codul numeric
personal……………………………………….înscris/ă pentru examenul de licență / proiect de diplomă /
disertație / susținere teză de doctorat, cu tema /
titlul……………………………………………………………………………………………………….. ……………. ………….
……………… ………………………………………………………………………… ……………………….. …………………….

declar următoarele:
 opera științifică nu aparține altei persoane, instituții, entități cu care mă aflu în re lații de
muncă sau altă natură;
 opera științifică nu este contrară ordinii publice sau bunel or moravuri, iar prin aplicarea
acesteia nu devine dăunătoare sănătății ori vieții persoan elor, animalelor sau plantelor;
 opera științifică nu a mai fost publicată de subsemnatul / subsemnata sau de o terță
persoană fizică sau juridică, în țară sau în stră inătate, anterior datei depunerii acesteia
spre evaluare în scopul obținerii recuno așterii științifice în domeniu;
 specific explicit că ideile prezentate sunt originale, iar sursele de informații care stau la
baza emiterii unor teorii originale au fost cor ect citate și prezentate în opera științifică.

Data………… ………………………….
Numele și prenumele………………………………………………….
Semnătura…………….. ………………………….

Cuprins

1. Generalități
1.1. Transportul feroviar de marfă
1.2. Transportul feroviar de marfă v rac
2. Managementul riscului
2.1. Definire a riscului
2.2. Clasificare a riscului
2.3. Procesul de management al riscului
3. Evaluarea riscului în actvitatea de transport feroviar
3.1. Introducere
3.2. Distribuirea responsabilităților în cadrul organizației
3.3. Identificarea factorilor care influențează fiabilitatea, disponibilitatea, mentenabilitatea si
siguranța
3.4. Revizia la compunere a trenurilor; Fișa de evaluare și măsuri a riscurilor
3.5. Revizia în tranzit; Fișa de evalu are și măsuri a riscurilor
3.6. Revizia la sosire; Fișa de evaluare și măsuri a riscurilor
3.7. Proba completa a frânei la trenuri; Fișa de evaluare și măsuri a riscurilor
3.8. Proba de continuitate la trenuri; Fișa de evaluare și măsuri a riscurilor

1. Generalități
Transportul feroviar asigură deplasarea mărfurilor și pasagerilor cu ajutorul
locomotivelor și vagoanelor care circulă pe rute fixe (căile ferate). Elementele principale sunt:
căile ferate, mijloacele de tracțiune (locomotive), mijloace de tr ansport (vagoanele), asigurarea
mărfurilor în timpul transportului, legislația aferentă acestui tip de transport.
Transportul feroviar are avantaje și dezavantaje cum ar fi: prețuri scăzute, are un grad
ridicat de siguranță, este continuu, zi și noapte, s e efectuează î n sistem de grafic prestabilit dar nu
poate asigura livrarea “din poart ă în poartă ” și necesită un mijloc de transport intermediar cu
excepția societăților care dispun de linii conectate la rețeaua națională.1

1.1. Transportul feroviar de marfă

Pentru a finaliza un transport de la un punct A la un punct B , este nevoie de un ansamblu
format dintr -o locomotivă și cel puțin un vagon. Vagoanele de marfă sunt foarte diverse atât ca
mărime dar și ca utilitate. Pe exteriorul vagonului se înscrie numă rul, proprietatea sau co mpania
căreia îi aparține, țara, indicații prin cifre, litere și fracții care indică greutatea pe osie maxim
posibilă, limitele de încărcare etc. pentru a putea selecționa corespunzător vagoanele pentru
diverse utilități. Vagoanele pot fi pentru mărfuri generale, închise sau deschise, din lemn sau din
metal sau pentru mărfuri specifice: cisterne pentru mărfuri lichide: petrol, derivate de petrol, vin,
acizi, substanțe chimice etc. 2

1 http://www.scritub.com/economie/transporturi/TRANSPORTUL -FEROVIAR53625.php ,
accesat la data de 26 aprilie 2017
2 http://www.scritub.com/economie/transporturi/TRANSPO RTUL -FEROVIAR53625.php ,
accesat la data de 26 aprilie 2017

Seria Tipuri de mărfuri
Ggs Mărfuri de volum mare care necesită protecție împotriva agentilor atmosferici:
mobilă, utilaje, mărfuri paletizate (ambalate), colete, legume în lăzi
Gas Mărfuri generale ambalate/paletizate, cu volum mare care necesită protecție împotriva
agenților atmosferici
Hbikklls Mărfuri cu volum mare și greutate specifică mică
Rils Mărfuri cu volum mare, materiale lungi, utilaje care necesită protecție împotriva
agenților atmosferici
Z Uleiuri comestibile, melasă, bitum, produse petroliere, acid sufuric
Ucs Ciment, var
I Alimente perisabile conform ATP
T Produse ale industriei chimice
Laads Tractoare, utilaje agricole. Poate transporta cherestea, bușteni, materiale lungi; 2
containere de 20'
Uagps Cereale – secară, porumb, orez, ovăz, grâu, orez brut, semințe de floarea soarelui, soia,
srot
Faccs Piatră spartă (balastieră)
Ks Materiale lungi (laminate), utilaje, blocuri de piatră, cherestea,bușteni
Rgs Profile laminate, țevi, șine de cale ferată, tagle, lingouri, prefabricate din beton,
cherestea, bușteni
E Mărfuri în vrac (minereu, cărbune, cocs, produse de balastieră) laminate, fier vechi,
material lemnos, blocuri de lemn, materiale de construcție3
Tab. 1
În traficul internațional de marfă, contractul de transport ia forma scrisorii de trasură. El
se consi dera încheiat în momentul în care calea ferată a preluat marfa pentru transport și s -a
semnat scrisoarea de trasură, care, face astfel dovada încheierii contractului de transport.
Contractul de transport internațional are un caracter unic angajând nu numai răspunderea căii
ferate de predare ci a tuturor căilor ferate participante la derularea lui. În cazul apariției de

3
http://www.cfrmarfa.cfr.ro/index.php?option=com_content&view=article&id=100&Itemid=77 &
lang=ro accesat la data de 03 mai 2017

reclamații sau daune, calea ferată de la destinație preia toate despăgubirile urmând ca ea să se
înțeleagă cu căile ferate participante în f uncție de culpa fiecăreia.4

1.2. Transportul feroviar de marfă vrac

Mărfurile vrac (lichid sau solid) sunt mă rfuri voluminoase, omogene, grupate în părț i
mari și reprezentate în general de materii prime precum : petrol brut și produse petroliere, gaze
lichefiate, prod use chimice, minereu de fier, că rbune, cereale, lemn, ciment.5
Marfa vrac este transportată în vago ane descoperite, de tip obișnuit, culbutabil frontal și
lateral, cu planșeul plat .

Vagoane de referință:
– pe 2 osii: cu lungimea utilă ≥ 7,70 m;
cu sarcina utilă ≥ 25 t / ≤ 30 t.
– pe 4 osii: cu lungimea utilă ≥ 12 m;
cu sarcina utilă ≥ 50 t / ≤ 60 t.
– pe 6 sau mai multe osii: cu lungimea utilă ≥ 12 m;
≥ 60 t / ≤ 75 t.

Semnificațiile literelor indice:
a cu 4 osii
aa cu 6 sau mai multe osii.
c cu trape în podea
k la 2 osii: cu sarcina utilă < 20 t;
la 4 osii: cu sarcina utilă < 40 t;
la 6 sau mai multe osii: cu sarcina utilă < 50 t.
kk la 2 osii: cu sarcina utilă ≥ 20 t / < 25 t;
la 4 osii: cu sarcina utilă ≥ 40 t / < 50 t;

4 http://www.scritub.com/economie/transporturi/TRANSPORTUL -FEROVIAR53625.php ,
accesat la data de 03 mai 2017
5 http://www.uuooi.org/english/files/7th_lecture_the_transport_of_bulk_cargoes.pdf , accesat la
data de 04 mai 2017

la 6 sau mai multe osii: cu sarcina utilă ≥ 50 t / < 60 t.
l nu se culbuteaz ă lateral.
m la 2 osii: cu lungimea utilă < 7,70 m;
la 4 sau mai multe osii: cu lungimea utilă < 12 m.
n la 2 osii: cu sarcina utilă > 30 t;
la 4 osii cu sarcina utilă > 60 t;
cu 6 sau mai multe osii: cu sarcina utilă > 75 t.
o nu se culbuteaz ă frontal.

Vagoanele de marf ă descoperite pe 2 sau pe 4 osii se utilizază pentru transportul
mărfu rilor rezistente la intemperii.
Vagoanele descoperite sunt standardizate pe plan european conform fișelor UIC 571 – 1
(pentru vagoanele descoperite pe 2 osii) si 571 – 2 (pentru vagoanele descoperite pe 4 osii).
Paleta mărfurilor tranportate este variata : de la cocs, cărbune, minereu de fier, pietriș
pană la cherestea, lemn pentru celuloză și deșeuri de lemn.
Cutia vagoanelor este o construcție complet metalică, cu planșeu plat, care poate fi
metalic sau din lemn și este prevăzut sau nu cu clapete de descărcare.
Cutia vagoanelor este prevăzută cu o centură superioară de întărire și cu pereți înalți, cu
una sau două uși duble pe fiecare parte laterală a vagonului, cu deschi derea de 1.800 mm fiecare.
Această construcție permite ca vagonul să se adapteze și la transportul mărfurilor
voluminoase (lemn de foc, cherestea etc.) fără a mai fi necesară utilizarea de țepușe sau alte
dispozitive speciale.
Tipurile constructive de va goane sunt următoarele:
– Esx = vagon pe 2 osii, prevăzut cu pereții laterali ficși, cu câte o ușă dublă laterală
și cu pereți frontali rabatabili pentru a se permite descărcarea vagoanelor prin
culbutare;
– Eaos = vagon pe 4 osi, cu toți pereții ficși și cu c âte 2 uși duble pe pereții laterali;
– Eamos = vagon pe 4 osii, fără uși laterale , cu toți pereții ficși pentru a se putea
bsacula lateral;
– Eacs = vagon pe 4 osii, cu pereții frontali rabatabili, cu pereții laterali ficși cu câte
2 uși duble laterale și trap e în podea, pe ambele parți longitudinale ale vagonului.

Încărcarea vagoanelor se poate face gravitațional cu o bandă transportoare, cu macaraua
sau drect pe ușile laterale (la cele care au uși laterale), manual sau mecanizat.
Pentru descărcarea vagoanelor sunt mai multe posibilități, în funcție de tipul constructiv
al vagonului și anume:
– la vagoanele Esx = manual sau mecanizat, pe la partea superioară, pe ușile laterale
sau prin culbutare frontală prin pereții frontali mobili;
– la vagoanele Eaos = manual sau mecanizat pe la partea superioară sau pe ușile
laterale;
– la vagoanle Eamos = prin culbutare laterală în stații special amenajate;
– la vagoanele Eacs = manual sau mecanizat, pe la partea superioară sau pe ușile
laterale și gravitațional prin trapele din podeaua vagonului lateral în afara căii
ferate, pe ambele parti laterale ale vagonului
La vagoanele Eamos, pentru a prermite culbutarea laterală a vagonului, pereții laterali ai
cutiei împreună cu longeronii șasiului formează o structură autoportantă care preia întreaga
sarcină a vagonului.
De menționat că vagoanele Eamos au fost proiectate să circule în trenuri închise pentru
transport minereu și au fost echipate din construcție cu cuple automate. În funcție de situatie, se
poate renunța la cupla automată și monta în locul acestora aparatele de tracțiune și cuplele
clasice cu șurub.
La vagoanele Eacs, pentru a se permite descărcarea gravitațională prin trape, podeaua
vagonului se compune din două părți:
– o parte fixă , de aproximativ 8,5 mp, formată din suprafețele aripilor superioare ale
longeronului central, respectiv a traverselor principale și a traverselor
intermediare;
– o parte mobilă, formată din 14 sau 16 trape de autodescărcare, funcție de varianta
constructivă a vagoanelor deosebindu -se vagoane E acs – după proiect ICPVA
România și vagoane Eacs – după proiect Bulgaria.

Sistemul de închidere al trapelor diferă între cele două tipuri constructive de vagoane:
a. conform proiect ICPV Arad, vagon cu 14 și 16 trape:
Fig. 1

Dispozitivul de arcuire al trapei este cu arc elicoidal și se compune din tija (1), arcul
elicoidal (2) și suportul (3), pe care este fixat talerul (4). Tija (1) a dispozitivului este articulată la
partea superioară de trapă (5) prin intermediul suportului (6), iar la partea inferioară este ghidată
de talerul (4) fixat de suportul (3).
La rândul sau suportul (3) este fixat prin sudură de talpă inferioară a longeronului central
astfel încât întregul dispozitiv se află montat în afara longeronului pentru a pe rmite o usoară
revizuire și reparare a acestora.
Deschiderea trapelor care formează partea rabatabilă a planșeului, se poate efectua cu
ajutorul unui mecanism de comandă centralizată, format din 4 bare, câte două de fiecare perete
lateral, acționând deschi derea a 3, respectiv 4 trape.
Fiecare trapă are două închizătoare, un închizător manual de siguranță și un închizător
legat de bara de comandă centralizată acționată de la capătul vagonului. Comanda mecanismului
închizătoarelor a fost proiectată inițial să se facă prin came, existând posibilitatea de a deschide
toate trapele sau numai cele la care se dorește deschiderea.

Pentru ca vagonul să nu sufere șocuri puternice la deschiderea trapelor s -a prevăzut o
decalare de aproximativ 30o între axele de simetrie a acestora, astfel ca ele să se deschidă
succesiv.
Ulterior, la vagoanele care au efectuat reparația capitală, s -a renunțat la sistemul de
deschidere pentru toate trapele odată, rămânând funcțional numai sistemul de deschidere
individual.

b. conform proiect Bulgaria, vagon cu 14 trape;

Fig. 2

Dispozitivul de arcuire a trapei este cu bara de torsiune și se compune din bara de
torsiune (1) și suportul (2) fixat de trapă.
Bara de torsiune are un capăt fixat de trapă prin suportul fix (3), iar celălalt capăt se
sprijină pe rola (4).
Rola (4) se rotește în timpul deschiderii trapei pe axul (5), care este fixat pe traversa
intermediară (6).

Fiecare trapă are în partea frontală un sistem de închidere și asigurare individuală.
Pentru descă rcare se acționează prima dată asupra camei de siguranță și apoi asupra
închizătorului, această operație repetându -se pentru fiecare trapă în parte.
În ambele variante constructive fiecare trapă poate ocupa două poziții:
– prima, când trapele sunt pe orizontală, formând podeaua vagonului la fel ca orice
podea fixă;
– a doua, când trapele sunt înclinate în timpul descărcării cu unghiul:
– β = 25o sau 50o la vagoanele construcție România;
– β = 19o, 22o, 25o, 58o și 50o la vagoanele construcție Bulgaria.
– toate înclinările trapelor sunt limitate de opritori;
– tensiunea arcului este astfel stabilită și reglată sau bara de torsiune astfel
amplasată, încât trapa liberă, neîncărcată , să se mențină într -o poziție
întredeschisă la un unghi de cca 5o … 15o față de ori zontală.
Pereții frontali la vagoanele Eacs sunt construiți sub formă de ușă rabatabilă cu
deschiderea în sus și cu balamalele la partea superioară:

Fig. 3

Peretele frontal este astfel articulat la partea superioară încât el se poate demonta ușor
numai prin simpla ridicare până când buloanele articulațiilor (2) ies din suporturile respective.
Această demontare este posibilă numai după ce peretele a fost dezăv orât la partea sa
inferioară.
Fixarea pereților frontali de pereții laterali ai cutiei vagonului se face la partea superioară
din articulațiile (2) și la partea inferioară prin dispozitivul de înzăvorâre compus din axul (3),
prevăzut la capete cu manivelă cotită (4) care în poziția închisă pătrunde în cârligele (5) și apoi
sunt asigurate cu inelele (6).
Pentru deschiderea peretelui frontal se procedează astfel: se retrag inelele (6) din fața
mânerelor (4), apoi se rotesc mânerele (4) astfel încât acestea ie s din cârligele (5).
În felul acesta peretele frontal este dezăvorât la partea sa inferioară și se poate deschide în
afară, rotindu -se în articulațiile superioare (2) prin împingere sau sub greutatea mărfii în cazul
descărcării prin înclinarea frontală a v agonului.
Uterior, cu ocazia reparațiilor planificate pereții frontali s -au sudat de pereții laterali
astfel că, în prezent, o mare parte din vagoane au pereții frontali ficși.
Vagoanele sunt apte să primească sarcini uniform repartizate având următoarele valori:

Lungimea de încărcare (m) Sarcina (t)
a – a 2,0 16
b – b 5,0 23
c – c 8,5 39

Variante constructive de vagoane Eacs:
– cu frână cu șurub acționată de pe platforma de trecere;
– fără frână de mână și fără platforma fr ânarului;
– cu frână cu șurub acționată de la sol;
– fără frână de blocare.
Numărul de vagoane echipate cu platformă de trecere, respectiv cu frână cu șurub
acționată de pe platformă sau de la sol, este realizat în proporțiile stabilite de fișa UIC 535 – 3.

Eaos

Fig. 4

Serie numerică 5301 – 5303
Uzina constructoare Meva T. Severin, UV Arad, Romvag
Caracal
An fabricație 1985 – 1993
Lungimea peste tampoane 14.040 mm
Lungimea utilă a cutiei 12.710 mm
Ampatament vagon 9.000 mm
Înălțimea pereților 1.930 mm
Volum util 72 mc
Suprafața podelei 36 mp
Lățimea utilă a cutiei 2.850 mm
Tip frână KE
Tara 21,0 t
Tip boghiu Y25 Cs2
Diametrul de rulare 920 mm
Viteza maximă 100 km/h
Sarcini autorizate A B1 B2 C
S 43,0 49,2 51,0 59,0
Tab. 2

Eacs

Fig. 5
Serie numerică 5429 – 5493
Uzina constructoare UV Arad, Meva T. Severin, Romvag
Caracal, Gh. Dimitrov Sofia
An fabricație 1963 – 1987
Lungimea peste tampoane 14.040 mm
Lungimea utilă a cutiei 12.710 mm
Ampatament vagon 8.500 mm, 9.000 mm
Înălțimea pereților 1.940 mm , 1.950 mm
Volum util 72 mc
Suprafața podelei 36 mp
Lățimea utilă a cutiei 2.780 mm
Tip frână Hik, KE
Tara 22,0 t
Tip boghiu ORE, H, Y25
Diametrul de rulare 1.000 mm, 920 mm
Viteza maximă 100 km/h
Sarcini autorizate A B1 B2 C
S 42,0 48,2 50,0 58,0
Tab. 3

Esx
Fig. 6

Serie numerică 5530 – 5533
Uzina constructoare Meva T. Severin
An fabricație 1964 – 1965
Lungimea peste tampoane 10.000 mm
Lungimea utilă a cutiei 8.760 mm
Ampatament vagon 5.400 mm
Înălțimea pereților 1.500 mm
Volum util 36 mc
Suprafața podelei 24 mp
Lățimea utilă a cutiei 2.760 mm
Tip frână Hik, KE
Tara 11,0 t
Diametrul de rulare 1.000 mm
Viteza maximă 100 km/h
Sarcini autorizate A B1 C
S 21,0 25,0 29,0
Tab. 4 6

6 Compendiu de vagoane de marfă , Editura ASAB, București, 2002, pp. 74 – 82

2. Managementul riscului

2.1 Definire

Ce este riscul? Majoritatea ar răspunde că riscul este posibilitatea de a fi rănit sau de a -ți
fi cauzate diverse pagube . Această idee există și în majoritatea dicționarelor, de exemplu Shorter
Oxford Dictionary of the English Language definește riscul ca fiind: „danger; the possibility of
loss or injury”, respectiv pericolul; posibilitatea de a pierde sau a suferi pagube .
O abordare a riscului presupune privirea acestuia din două puncte de vedere. Pri mul
punct de vedere se concentrează asupra evenimentelor nedorite care pot aduce daune sau
pierderi. De exemplu atunci când o societate comercială se lansează într -o activitate riscantă,
managerii urmăresc identificarea factorilor care pot influența negati v activitatea respectivă. În
acest sens se ridică următoarele întrebări: Ce se întâmplă dacă activitatea eșuează? Ce puncte
slabe sunt în proiectarea activității? Suntem capabili să respectăm termenele stabilite? Se observă
că în acest caz managerii nu cau tă să identifice oportunitățile, ci urmăresc evitarea evenime ntelor
care pot duce la pagube . Această abordare exclusivistă care se concentrează asupra
evenimentelor nedorite se numește perspectiva riscului pur.
Al doilea punct de vedere al abordării riscul ui se referă la obținerea informațiilor
necesare luării unei decizii corecte. Când o decizie este luată în condiții de neștiință , aceasta este
o decizie riscantă și poate conduce la un eșec, iar în cazul unei decizii fundamentate, bazată pe
informații comp lete și corecte, aceasta este mai puțin riscantă, iar șansele de succes în
implementarea ei sunt mari.
Cele două puncte de vedere au în comun faptul că ambele privesc o activitate viitoare, o
posibilitate care are întotdeauna un anumit grad de ezitare .
Managementul riscului are un punct de vedere mai amplu în ceea ce privește riscul, de
exemplu în domeniul afacerilor, o situație de risc este atunci când te afli în fața unei șanse de
câștig, dar care se poate finaliza printr -o pierdere.

2.2 Clasificarea risc ului

O zicală spune că „locul unde te afli depinde de locul unde stai”. Din acest punct de
vedere putem spune că în viață totul depinde de ceea ce faci pentru a trăi, respectiv de activitățile

întreprinse în acest scop. Având în vedere că orice activitate este supusă riscului, se poate spune
că existența înseși este o continuă asumare a unor riscuri. Pentru a putea cunoaște aceste riscuri,
o clasificare a lor este foarte utilă în abordarea riscului. Una dintre cele mai utilizate clasificări
ale riscului es te în funcție de natura sur sei care îl generează și anume:
– Riscul pur
– Riscul în afaceri
– Riscul proiectelor
– Riscul operational
– Riscul tehnologic
– Riscul politic
Aceste categorii de riscuri nu sunt exclusiviste, ele putând fi regăsite în activitățile
practice în forme care se întrepătrund. De exemplu riscul tehnologic se poate confunda cu riscul
pur în cazul tehnologiilor spațiale, când nu se cunosc toate aspectele privind comportarea
acestora pe Planeta Marte, sau riscul operațional poate contribui în mod subs tanțial la riscul
proiectului.
Riscul pur
Pure risc, așa cum este prezentat în literatura de specialitate americană, se referă la acele
riscuri care cauzează prejudicii sau pierderi materiale. Acestea mai sunt numite și riscuri
asiguratorii, deoarece se pot lua măsuri financiare de siguranță în ceea ce privește efectele
produse, măsuri cum ar fi polițele de asigurare care protejează asiguratul de consecințele apariției
evenimentului de risc, iar în cazul în care acesta nu s -a manifestat asigur atul pierde prima de
asigurare.
Riscul în afaceri
În afaceri există întotdeauna riscul de a pierde, risc care este contrabalansat de
oportunitatea de a câștiga. Această șansă de câștig, deși presupune asumarea unor riscuri,
antrenează afaceristul în acțiuni riscante care pot aduce beneficii semnificative. Pentru ca aceste
acțiuni să fie puse în aplicare, șansa de câștig și/sau volumul câștigului trebuie să depășească
probabilitatea sau volumul pierderii, deoarece asumarea riscului presupune o motivație materială
substanțială. Din acest punct de vedere un mare afacerist este acela care își asumă riscuri. Dacă
este foarte precaut sau este împotriva riscului, afacerea nu poate prospera pentru că nivelul
riscului asumat este determinat întotdeauna de nivelul șansei și volumului câștigului.

Riscul proiectelor
Una din legile lui Murphy spune că: dacă ceva poate merge prost, atunci sigur va merge
prost. Orice proiect este un risc deoarece acesta este întotdeauna un deschizător de drum, el nu
are un trecut în spate care să asigure experiența necesară previzionării viitorul. Managementul
riscul ui proiectelor asociază riscul cu estimările, iar dacă estimările nu sunt corecte atunci nici
riscul nu este corect cuantificat, fapt ce duce la probleme m ajore în derularea proiectului.
Riscul operational
Riscul operațional este asociat cu derularea anumi tor operațiuni sau activități. Aici pot fi
incluse riscurile legate de funcționarea unei linii tehnologice, de conducerea unei activități, de
operarea unui calculator etc. Riscul apare atunci când un anume eveniment afectează derularea
operațiunii sau acti vității. De exemplu, dacă un autocar cu turiști rămâne în pană, acest fapt duce
la periclitarea programului turistic, deci afectează ac tivitatea turistică a grupului.
Riscul tehnologic
Atunci când a fost terminată o activitate pentru prima dată, riscul ca bugetul și termenele
să fie depășite sau să nu fie atinse obiectivele propuse este substanțial. Acest lucru se întâmplă
adesea atunci când sunt utilizate tehnologii avansate. Natura noilor tehnologii presupune riscuri
în utilizarea lor datorită incertitudi nii atingerii scopurilor pentru care au fost proiectate. De
exemplu, o echipă poate termina o anumită sarcină în trei zile, dar în acest timp, din diverse
motive poate să apară o problemă tehnică la un utilaj, fapt pentru care lucrarea întârzie echipa
încă două zile. Această posibilitate de apariție a unei defecțiuni tehnice cu implicații în buna
desfășurare a unei activităț i reprezintă riscul tehnologic.
Riscul politic
Se referă la situațiile în care un factor de decizie este constrâns de factori politici. De
exemplu în cazul în care un investitor dorește să construiască o fabrică într -o țară străină, acesta
se poate confrunta cu o guvernare ostilă, care nu îi permite o derulare a proiectului decât în
anumite condiții. În cadrul unei organizații, riscul po litic se referă la problemele generate de
politicile interne ale acesteia. De exemplu atunci când departamentul de marketing promovează
ideea unui nou produs, apar conflicte privind finanțarea datorită departamentului economic în
ceea ce privește investiți ile, deoarece acesta consideră că bugetul de investiții a fost depășit,
respectiv politica investițională a firmei nu permite finanțarea unui nou produs.

2.3 Procesul de management al riscului

Management ul riscului este un proces ciclic, care se desfășoară pe toată perioada
derulării unui proiect sau a unei activități, și presupune parcurgerea a cinci etape de lucru, și
anume:
1. Planificarea riscului
2. Identificarea riscului
3. Analiza riscu lui (cantitativă și calitati vă)
4. Stabilirea stra tegiilor de abordare a riscului
5. Monitorizarea și controlul riscului

Primul pas în procesul de management al riscului constă în planificarea acestuia,
respectiv stabilirea persoanelor care răspund de fiecare risc în parte, pe toa te nivelele ierarhice și
pe toate categoriile de risc. Ca în orice altă activitate de planificare, nici în planificarea riscului
nu sunt acceptate erori, deoarece acestea pot conduce la consecințe dintre cele mai nefavorabile.
Activitatea de planificare pr esupune răspunsul la câteva î ntrebări esențiale, și anume:
– Cine are cea mai mare responsabilitate în proces ul de management al riscului?
– Cum trebuie să fie canalizat efortul de abord are a riscului?
– Ce instru mente și metode se pot utiliza?
Al doilea pas a l procesului de management al riscului presupune orientarea eforturilor în
identificarea tuturor surselor posibile de risc care ar putea afecta în orice fel derularea proiectului
sau a activității analizate. Această activitate de identificare presupune rea lizarea unui
brainstorming a mai multor categorii de specialiști, care cu ajutorul instrumentelor și metodelor
specifice domeniului în care se face analiza trebuie să descopere toate punctele vulnerabile ale
proiectului. Activitatea de identificare a surse lor de risc se concretizează întro listă de posibile
evenimente cu probabilitățile de apariție și efectele pe care acestea le pot avea. Scopul principal
al identificării riscului este acela de a evita situațiile în care managerul poate ajunge atunci când
este surprins de un eveniment nedorit, eveniment care în general afectează în mod negativ
proiectul în derulare. Situațiile prezentate mai sus sunt pur teoretice, în practică se poate observa
că este aproape imposibil să se determine absolut toate sursele d e risc. De exemplu în cazul
World Trade Center, New York 2001, au fost anticipate o multitudine de scenarii de atentate

teroriste sau accidente aviatice care pot afecta structurile celor două clădiri. Aceste scenarii au
identificat surse reale de risc, dar nu au putut anticipa situațiile petrecute în fatidica zi de 11
Septembrie. Principalul motiv al neluării în calcul a acestor surse de risc, s -a dovedit a fi
depășirea imaginației umane, deci faza de identificare a riscurilor nu a dat rezultatele cele mai
bune, motiv pentru care procesul de management al riscului a eșuat.
Analiza riscului este procesul de examinare atât calitativă cât și cantitativă a impactului
pe care îl poate avea fiecare risc în parte în cazul în care acesta se manifestă în derularea
proiectului sau a activității. În acest sens se urmăresc aspecte de genul: Dacă se petrece
evenimentul X atunci … sunt puse în pericol vieți omenești, există pierderi financiare, este
afectată imaginea organizației și așa mai departe. Răspunsurile la acest tip de întrebări reprezi ntă
faza de analiză a riscului.
În această fază a procesului de management a l riscului, managerul trebuie să estimeze
impactul pe care îl poate avea apariția unui eveniment de risc asupra activității sau proiectului în
derulare, es timare care se concretizează în aprecieri calitative și cantitative a efectelor pro duse de
manifestarea acestuia.
În funcție de probabilitatea și dimensiunea impactului evenimentului de risc, managerul
poate lua sau nu în calcul situația respectivă. De ex emplu, există riscuri cu o probabilitate mare și
un impact mare, riscuri care sunt demne de luat în calcul, dar există și situații în care este o
probabilitate mică de apariție a unui eveniment cu implicații nesemnificative care nu mai
necesită o atenție d eosebită (riscul ca o garnitură de met rou să fie lovită de o pasăre).
Pasul patru în procesul de management al riscului constă în elaborarea strategiilor de
abordare a riscurilor identificate și analizate anterior. În acest sens există o serie întreagă de
metode și proceduri cu ajutorul cărora se pot stabili tactici de abordare. De exemplu anumite
riscuri, cum ar fi riscul de accident, pot fi transferate către terțe persoane (o companie de
asigurări), sau în situația în care riscul este de natură financiară se poate include în bugetul de
venituri și cheltuieli, de exemplu devalorizarea în timp a unei investiții se poate acoperi prin
constituirea unor provizioane.
Principalul scop al acestei etape este acela de a pune managerul și organizația pe care
acesta o conduce la adăpost de producerea unor evenimente de risc. În acest sens, revenind la
cazul World Trade Center, specialiștii care au proiectat clădirile au avut în vedere un eventual
atac terorist asupra acestora și au luat în considerare necesitatea unei evacuări eficiente a tuturor

persoanelor din clădire. Pentru a realiza acest lucru, ei au proiectat structura scărilor cu un grad
de rezistență ridicat, lucru care s -a dovedit eficient în ziua respectivă, deoarece acestea nu au fost
afectate de impact și a u putut face față evacuării. La fel, clădirea Pentagonului a rezistat „eroic”
impactului datorită proiectării și c onstruirii modulare a acesteia.
Ultimul pas al managementului riscului este monitorizarea și controlul. Această activitate
reprezintă faza car e închide ciclul procesului de management al riscului, aici efectuându -se
operațiuni care în anumite situații pot relua întregul proces, respectiv se revine la primul pas.
Rolul acestei faze este prezentat în figura 7. În practică, se observă că faza a cin cia se utilizează
doar atunci când evenimentul de risc s -a manifestat, odată cu el apărând și efectele. Acest lucru
s-a observat și la World Trade Center, și la Mihălești și în aproape toate cazurile în care riscul nu
a fost identificat, analizat și în con secință nu s -au luat măsuri asiguratorii, acesta s -a manifestat și
i-a pus în dificultate pe cei responsabili. Am observat că în practică este aproape imposibil să se
identifice toate riscurile. F aza de monitorizare și control a riscului este foarte necesară pentru a
putea evita situațiile surpriză. Deci scopul principal al acestei faze este acela de a cunoaște
apariția unor situații noi de risc, sau apariția unor modificări ale parametrilor existenți,
preîntâmpinând astfel posibilele evenimen te necunoscute.

Fig. 7 Ciclul procesului de management al riscului

3. Evaluarea riscului în actvitatea de transport feroviar
3.1. Introducere

3.2. Distribuirea responsabilităților în cadrul organizației
3.3. Identificarea factorilor care influențează fiabilitatea, disponibilitatea,
mentenabilitatea si siguranța