SPECIALIZAREA INGINERIA TRANSPORTURILOR ȘI A TRAFICULUI [304780]
[anonimizat], MECATRONICA ȘI MECANICĂ
SPECIALIZAREA INGINERIA TRANSPORTURILOR ȘI A TRAFICULUI
LUCRARE DE LICENȚĂ
,, Impactul transportului multimodal asupra mediului’’
Coordonator,
Student,
2020
CUPRINS
Introducere.
1)Considerații generale privind Transportul Multimodal
2)Analiză impactului Transportului Multimodal asupra mediului
2.1)Considerații generale privind impactul Transportului Multimodal asupra mediului
2.1.1) Analiză impactului Transportului Multimodal asupra aerului
2.1.2) Analiză impactului Transportului Multimodal asupra solului
2.1.3) Analiză impactului Transportului Multimodal asupra apei
2.2)Stadiul actual de cercetare
2.3)Definirea principalilor poluanți rezultați din Transportul Multimodal
2.4) Metode de determinare a principalilor poluanți rezultați din Transportul Multimodal
3) Definiția deoretica a principalilor poluanți
rezultați din Transportul Multimodat
4)Studiu de caz
Analiză noxelor unui Transport Multimodal pe cale:
1)Transport rutier
2)Transport rutier + feroviar
3)Transport rutier + feroviar + Naval
4)transport feroviar
5)Transport feroviar + naval
6)Transport naval
Bibliografie
,, Impactul transportului multimodal asupra mediului’’
Introducere
Transportul este o activitate care s-a născut cel mai probabil involuntar. [anonimizat] o formă sau alta. [anonimizat], [anonimizat] a fost întotdeauna prezent în viața oamenilor. [anonimizat] o [anonimizat]. [anonimizat], [anonimizat].
[anonimizat]. (Rotariu, 2007, p.8).
Tot Rotariu (2007, p.10) [anonimizat]: stocarea și depozitarea. [anonimizat]. [anonimizat]: [anonimizat], depozitarea temporară.
1)[anonimizat], [anonimizat], într-[anonimizat]-o altă țară. [anonimizat], [anonimizat] (eliberat de transportatorul multimodal), efectuat în unități tehnice de încărcătură sub întreaga responsabilitate a operatorului de transport multimodal.
Legat de transporturile multimodale internaționale se distinge prin convenții și printr-un anumit cadru legal că transportul mărfurilor „se desfășoară pe baza unui contract de transport multimodal și al unui document unic care însoțește marfa din țara de origine în țara de destinație, în responsabilitatea unui operator de transport multimodal (MTO).” (Guvernul României, 2011, p. 8, apud Organizația Națiunilor Unite, 2001).
Pentru un asemenea tip de transport este necesar ca părțile să își asume din start responsabilitățile și obligațiile in cauză. Firmele care apelează la transportul multimodal au un avantaj important. Acest avantaj este legat de faptul că pot trage la răspundere un singur furnizor în caz că marfa ajunge cu întârziere sau în situația în care marfa prezintă urme de uzură. Eventualele cheltuieli sunt astfel mai mici.
Potrivit unei definiții generale la care au ajuns de comun accord mai multe instituții regionale și internaționale de cooperare, precum ONU, transportul intermodal reprezintă „acel sistem de transport care presupune utilizarea în mod succesiv a cel puțin două moduri de transport și în care unitatea de transport intermodal nu se divizează la schimbarea modurilor de transport.” Transportul intermodal este un caz particular al transportului multimodal. Acesta este efectuat într-o singură și aceeași Unitate de Transport Intermodal (UTI) prin moduri successive de transport, fără divizarea mărfii în momentul schimbării mijlocului de transport. Transportul intermodal mai este denumit și transportul „din poartă în poartă”, utilizând cel puțin două mijloace de transport.
Fiind tot o formă a transportului multimodal, avantajul major al transportului intermodal este acela că „poate oferi posibilitatea expeditorului de a se baza pe un singur furnizor de logistică a transporturilor/operator de transport care este și singurul responsabil al transportului din momentul recepționării mărfii până în momentul livrării acesteia, ceea ce înlătură riscul împărțirii răspunderii contractuale între mai mulți operatori de transport.” (Guvernul României, 2011, p. 9, apud Organizația Națiunilor Unite, 2001).
Urmând să fie abordate într-o manieră mai extinsă în continuarea lucrării, vom enumera principalele tipuri de transport utilizate la nivel internațional, conform lui Rotariu (2007, p. 3-4):
Transportul rutier
Transportul feroviar
Transportul aerian
Transportul naval (maritime)
Transportul neconvențional
2)Analiză impactului Transportului Multimodal asupra mediului
2.1)Considerații generale privind impactul Transportului Multimodal asupra mediului
2.1.1) Analiză impactului Transportului Multimodal asupra aerului
Conform lui Caraiani (apud Ruijgrok, 2003, p. 99) există un număr de tendințe ce caracterizează încercaraea de dezvoltare a sistemelor logistice în ultima decadă. Acestea sunt:
Modernizarea mijloacelor de transport pentru a se putea transporta mărfuri diversificate.
Mijloacele de transport să aibă în componență instalații proprii de ridicare-încărcare și manipulare a mărfurilor.
Mijloacele de transport să fie dotate cu instalații specifice conservării în condițiile speciale a mărfurilor.
Mărfurile să fie transportate în siguranță
Chiar dacă sistemele evoluează, vechile structuri nu pot fi abandonate, dar pot fi mai diversificate. Putem îmbina vechile structuri cu noile structuri pentru a avea un rezultat eficient. În Europa sunt folosite pentru transportul intermodal trei moduri :transportul intern,feroviar și transportul pe apă.
În conceptele de transport, organizarea pieței și acoperirea geografică, piețele diferă. Transportul intermodal internațional este axat pe anumite nivele.
„Transportul pe apă are o poziție puternică în alimentarea spre porturile mai mari (Rotterdam, Antwerp, Felixstowe și Hamburg). Transportul intern are o puternică poziție a pieței în legăturile din interiorul țării, de la Rotterdam si Antwerp. Transportul pe șosele are o puternică poziție tradițională pe rutele nord-sud, dar este de asemenea folosit pentru transportul vaselor maritime în Europa de est.” (Caraiani, 2008, p.103)
Principala cauză a dezvoltării relativ reduse a transportului intermodal este incapacitatea acestuia de a răspunde, într-o manieră satisfăcătoare cererilor formulate de clienți în noul mediu logistic. Transportul intermodal nu reprezintă decât aproximativ 5%, din totalul transporturilor terestre (în km) de mărfuri în Europa.
Noțiunea de transport rutier semnifică „orice operațiune de transport care se realizează cu vehicule rutiere, pentru deplasarea persoanelor, mărfurilor și bunurilor, chiar dacă vehiculul rutier este pe o anumită porțiune transportat la rândul său pe sau de pe un alt mijloc de transport; operațiunile și serviciile adiacente sau conexe tansporturilor rutiere sunt considerate operațiuni de transport rutier.” (Rotariu, 2007, p. 16)
Tot după spusele lui Rotariu (2007, p.16) transporturile rutiere, dintre toate categoriile de transport s-au dezvoltat cel mai mult în ultimul secol. Peste 15 milioane de km de drumuri modernizate, rețelele stradale, etc. ale așezărilor și drumuri nemodernizate au contribuit la dezvoltarea transportului rutier. Procesul de transport rutier are drept componente de bază: drumul, autovehiculul, conducătorul auto, marfa și legislația aferentă.
Transportul cu trenul, în ceea ce privește mărfurile, a trecut printr-un declin puternic. Principala problemă a transportului de marfă cu trenul fiind încărcătura transportată în vagoane. În ultimii ani tendințele economice și logistice nu au avantajat transportul pe uscat în Europa, dar în urma schimbărilor în structura mărfurilor, acesta a devenit competitiv. În următorii ani creșterea considerabilă a transportului european cu trenul s-a datorat tendinței orientate spre reținerea mărfurilor și introducerea conceptului de cursă cu trenul. Bazat pe volumul vaselor maritime, spațiul ce rămâne valabil pentru cursa trenurilor frecvente poate fi ocupat de vasele europene. Transportul european cu trenul este concentrat asupra coridoarelor, unde constrângerile geografice sau tragice corespund transportului pe șosele, cum ar fi Munții Alpi și tunelurile. Împărțirea unităților europene în curse de tren, cursa dintre Rotterdam și nordul Italiei transportă acum mai mult pe cale feroviară decât containerele pe cale maritimă. (Caraiani, 2008, p.103)
În cadrul transportului intermodal naval putem diferenția piața vaselor feeder (transportul de vase care sosesc sau care merg spre alte continente prin mare), piața RO-RO și piața vaselor intra-europeană.
Domeniul operatorilor care furnizează servicii pentru comerțul intra-european este piața containerelor intra-europeană. Îmbunătățirea siguranței serviciilor și integrarea transportului naval în operațiile multimodale se datorează profesionalismului în industrie.
Mișcarea feederilor constă în mutarea containerelor din port în port transportând încărcături în afară țărilor europene, la cererea clienților sau proprietarilor. De asemenea transportă containere goale pentru clienții lor, unde comerțul este în dezechilibru și repoziționarea vaselor este necesară. Transportul intra-european RO-RO nu este adesea folosit pe distanțe lungi, deoarece este prea scump. (Caraiani, 2008, p.104).
Cel mai mare transport internațional se realizează între Marea Britanie și continent, dar și între Danemarca, Germania și Scandinavia și în interiorul Mediteranei.
„Transportul pe râurile interioare este un mod de transport pentru navele care transporta mărfuri în vrac. Transportul intermodal justifică motivul procentului de 5% al traficului pe râurile interioare.Transportul european este de fapt transportul în interiorul țării a vaselor din porturile olandeze și belgiene. În aceste porturi costurile sunt reduse de creșterea mărimii vaselor.” (Caraiani, 2008, p.105). Transportul intern nu are un rol important în transportul încărcăturilor continentale, deși acesta este un succes în transportul maritim.
În cadrul transportului intermodal naval putem diferenția piața vaselor feeder (transportul de vase care sosesc sau care merg spre alte continente prin mare), piața RO-RO și piața vaselor intra-europeană.
Domeniul operatorilor care furnizează servicii pentru comerțul intra-european este piața containerelor intra-europeană. Îmbunătățirea siguranței serviciilor și integrarea transportului naval în operațiile multimodale se datorează profesionalismului în industrie.
Mișcarea feederilor constă în mutarea containerelor din port în port transportând încărcături în afară țărilor europene, la cererea clienților sau proprietarilor. De asemenea transportă containere goale pentru clienții lor, unde comerțul este în dezechilibru și repoziționarea vaselor este necesară. Transportul intra-european RO-RO nu este adesea folosit pe distanțe lungi, deoarece este prea scump. (Caraiani, 2008, p.104).
Cel mai mare transport internațional se realizează între Marea Britanie și continent, dar și între Danemarca, Germania și Scandinavia și în interiorul Mediteranei.
„Transportul pe râurile interioare este un mod de transport pentru navele care transporta mărfuri în vrac. Transportul intermodal justifică motivul procentului de 5% al traficului pe râurile interioare.Transportul european este de fapt transportul în interiorul țării a vaselor din porturile olandeze și belgiene. În aceste porturi costurile sunt reduse de creșterea mărimii vaselor.” (Caraiani, 2008, p.105). Transportul intern nu are un rol important în transportul încărcăturilor continentale, deși acesta este un succes în transportul maritim.
Deși ponderea transportului aerian de mărfuri în totalul transportului de mărfuri spre/dinspre România nu este semnificativă, totuși acest mod de transport rămâne avantajos fiind utilizat în special la transportul, pe distanțe medii și lungi, a expedițiilor rapide de mărfuri, al containerelor de mici dimensiuni, al mărfurilor ușor degradabile sau al bunurilor periculoase. „Tendința internațională este de dezvoltare a transportului multimodal de mărfuri aerian/rutier utilizând pentru ambele moduri un singur document de transport aerian. Prin urmare, dezvoltarea terminalelor cargo a devenit un obiectiv important în toate strategiile aeroporturilor clasificate ca puncte de conexiune europeană sau internațională. În prezent, în România, există terminale sau facilități de procesare cargo pe aeroporturile Henri Coandă – București, Timișoara, Arad și Constanța. Aeroportul Cluj are prevăzut în programul său strategic de dezvoltare construirea unui terminal cargo.” (Guvernul României, 2011, pp. 19-20).
Prin transport multimodal se înțelege transportul de mărfuri prin cel puțin două moduri de transport, pe baza unui contract de transport multimodal de la un loc dintr-o țară, la care mărfurile sunt luate în primire de operatorul de transport, la un loc desemnat pentru livrare situat într-o altă țară sau în aceeași țară considerată de destinație.
Prin noțiunea de mărfuri, în cadrul transportului multimodal, se înțeleg containerele, paletele și orice ambalaj sau mod de ambalare similar al mărfurilor puse la dispoziție (furnizate) de expeditor.
Astfel, principalele caracteristici ale unui transport multimodal sunt: transportul de mărfuri prin două sau mai multe moduri de transport, într-un singur contract, un document și o parte responsabilă pentru întregul transport. Mărfurile depozitate într-un container ar putea fi transportate prin diferite mijloace de transport, precum nave, vehicule feroviare, vehicule rutiere și aeronave (fig. 1.1) [11, 34], de la punctul de origine la locul final de destinație, fără a fi despachetate și/sau sortate, atunci când sunt transferate dȋntr-un mijloc de transport în altul.
Tot în cadrul transportului multimodal este inclus și transportul combinat ce se efectuează cu aceeași unitate de încărcare sau vehicul printr-o combinare a modurilor de transport rutier, feroviar, fluvial și/sau maritim.
Fig. 1.1 Diferite sisteme de transport containere
Prin transport combinat de mărfuri se înțelege transportul mărfurilor într-o singură unitate de încărcare, din poartă în poartă, folosindu-se cel puțin două moduri de transport, astfel încât marfă propriu-zisă să nu mai suporte manipulări intermediare pe tot lanțul tehnologic de transport.
Folosind tehnologiile de transport combinat, se beneficiază de avantajele modurilor de transport utilizate astfel:
plecări/sosiri corelate cu necesitățile clienților conform programului de circulație care stă la dispoziția acestora;
integritatea mărfii pe tot fluxul de transport fără intervenția clientului în punctele de transbordare a unității de transport intermodal între modurile de transport;
facilități tarifare în funcție de volumul de transport;
transporturi rapide și ritmice;
informații sigure, operative asupra duratei și rutei de transport, urmărirea derulării transportului făcând posibilă organizarea în sistem „JUST IN TIME".
Una din căile de reducere a numărului operațiilor de încărcare-descărcare, micșorarea timpului de staționare a mijloacelor de transport, a timpului de încărcare-descărcare, creșterea vitezei de circulație și implicit reducerea prețului de cost al transporturilor o constituie utilizarea unor tehnologii moderne așa cum sunt: pachetizarea, paletizarea, containerizarea precum și utilizarea mijloacelor mecanizate în cadrul fiecăreia în parte.
Elementele transportului multimodal sunt [1]:
cererea de capacitate (formulată de beneficiar);
baza materială specifică;
resursele umane specializate;
cadrul legal;
tehnologiile moderne;
managementul performant.
În ceea ce privește modurile și modelele de transport, acestea se referă la faptul că transportul de mărfuri și călători se poate efectua cu unul din modurile de transport clasice sau cu o combinație a acestora. Modelele de transport multimodal sunt alcătuite din 2, 3, 4 moduri de transport, în funcție de cerința obiectului care constituie titlul contractului de transport.
Sub influența realității europene, cele mai frecvente modele de transport sunt: rutier – feroviar – rutier, ceea ce înseamnă că între două moduri de transport, auto-cale ferată, transportul este inițiat și finalizat de transportul rutier.
Asemenea modele pot face parte din cele două mari grupe folosite:
– transportul în containere;
– transportul RO – LA.
Prima condiție de existență a transportului în general și a transportului multimodal în mod special este cererea de capacitate formulată de expeditorii de marfă sau de călătorii însuși. Această cerere de capacitate se concretizează în primul rând prin felul și cantitatea de marfă, numărul de călători, disțanta de parcurs și punctele de destinație. În anumite situații, la aceste elemente se adaugă data și perioada când se dorește să se efectueze transportul preconizat.
Pentru a se ajunge la asemenea date, beneficiarii transportului, chiar cărăușii sau agenții de transport ca atare, efectuează studii de prognoză, cercetări de marketing, planuri de dezvoltare, strategii pe perioade scurte, medii și lungi [34].
Din păcȃte, studiile și cercetările în cauză au în vedere valori și date globale, anuale, care vor fi cu atât mai relative cu cât orizontul de timp pentru care se studiază este mai îndepărtat. Cărăușii și agenții de transport chiar dacă vor primi cererea de capacitate pentru anul imediat următor, vor trebui să înțeleagă că pe durata anului care urmează sunt posibile fluctuații mai mici sau mai importante în valorile preconizate.
Este foarte important ca cererea de capacitate să fie cât mai aproape de ceea ce se întâmplă concret, pentru că, în funcție de aceste valori va trebui să fie dimensionată baza materială necesară pentru a face față cerințelor determinate de aceste comenzi și resursele umane corespunzătoare [12].
A două mare condiție a transportului multimodal este alcătuită din: sistemul de căi de comunicații, terminale de transport, construcții și instalații de siguranța circulației, orientare și informare, generic numite infrastructuri de transport.
Această infrastructură de transport este specifică și caracteristică fiecărui mod de transport în parte, respectiv rutier, feroviar, naval, aerian și prin conducte.
Al doilea element al bazei materiale a transportului multimodal sunt unitățiile de încărcătură care, în nomenclatorul transportului multimodal, sunt :
containerele de diferite modele, mărimi, capacități;
remorcile;
semiremorcile.
Al treilea element al bazei materiale a transportului multimodal este constituit din mijloacele de transport care, ca și infrastructura, sunt specifice fiecărui mod de transport: auto, feroviar, aerian și naval.
Al patrulea element al bazei materiale a transportului multimodal este constituit din utilajele pentru încarcare – descărcare, care se clasifică în principal în două mari cȃtegorii [14]:
După modul de manipulare:
manipulare pe orizontală;
manipulare pe verticală.
După modul de funcționare:
funcționare continuă;
funcționare intermitentă.
Containerele sunt proiectate și fabricȃte pentru transportul intermodal de mărfuri generale, atât pe uscȃt (șosea, cale ferată) cât și pe mare (pe și sub puntea vasului). Transportul containerelor se poate desfășura în condiții de temperaturi cuprinse între -30 C și +50 C, respectiv -22 F și + 122 F, fără efecte negative asupra rezistenței structurii de bază, sudurilor și etanșeității. Proiectarea și construcția containerelor răspunde cerințelor și recomandărilor tehnice ale standardelor internaționale ISO 668, ISO 1161, ISO 1496, ISO 1894 și ISO 6346.
Containerele sunt atestate conform normativelor internaționale în vigoare, astfel:
Convenția Internațională a Vămilor – 1972 (inclusiv reviziile);
Uniunea Internațională a Căilor Ferate;
Convenția Internațională pentru Siguranța Containerelor (C.S.C.).
Toate tipurile de containere fabricȃte au fost supuse încercărilor de tip și omologate de către societăți de clasificare recunoscute pe plan internațional, care supraveghează fabricația și asigură inspecția finală, precum:
REGISTRUL NAVAL ROMAN (RNR),
GERMANISHER LLOYD (GL),
BUREAU VERITAS (BV).
Unitatea internațională de transport sau unitatea tehnică de încărcătură (UTI) este dispozitivul în care se pune marfă la expeditor și care se descarcă la destinatar, pe toată durata parcursului marfă aflându-se în aceeași unitate de transport multimodal. Unitățile tehnice de încărcătură sunt: intermodale (containere, cutii mobile, semiremorci și combitrailere) și neintermodale (autocamioane, autotrenuri, vehicule feroviare și barje de transport naval).
Containerele reprezintă una dintre mulțiplele posibilități de transport containerizat existente. Containerele sunt în principiu de două cȃtegorii: containere standard, cunoscute și sub denumirea de containere ISO sau containere intermodale (UTI) și containere non-standard. Configurațiile acestor containere sunt [34, 38]:
Containerele uscȃte (fig. 1.2) sunt utilizate pentru transportul mărfurilor generale.
Fig. 1.2 Container uscȃt
Încarcarea acestora se face pe la partea din spate. Mai sunt cunoscute și sub denumirea de containere cub (cube containers). Sunt construite cu o înălțime standard de 8 feet 6 inches (2.59 m) dar mai pot fi construite și cu o înălțime de 9 feet 6 inches (2.895 m) acestea din urmă fiind cunoscute drept containere cub înalte (high cube containers).
Containerele izolate (termice) sunt utilizate pentru transportul mărfurilor reci sau congelate. De asemenea se utilizează la transportul mărfurilor sensibile la diferențe de temperatură. Acestea au pereți izolați fără a avea o instalație de răcire.
Containerele refrigeratoare (fig. 1.3) au aceeași configurație ca și cele izolate, în plus prezintă o instalație de răcire.
Fig. 1.3 Container refrigerator
Containere cu platformă (fig. 1.4) își găsesc utilizarea în transportul mărfurilor grele, nu au pereți laterali, dar pot avea pereți de capăt. Pereții existenți pot fi rabatați spre interior atunci când nu există încărcătură.
Fig. 1.4 Container platformă
Containere deschise deasupra (open top) (fig. 1.5) sunt utilizate pentru transportul încărcăturilor grele, înalte sau vrac. Acestea arată ca o cutie fără capac ce poate fi încărcȃtă pe la partea de sus.
a)
b)
Fig. 1.5 Containere deschise deasupra:
a) de 40”; b) de 20”.
Containerele tanc (fig. 1.6) sunt utilizate pentru transportul mărfurilor lichide. De fapt conțin o cisternă închisă într-o colivie metalică de dimensiunile unui container. Toate aceste containere sunt construite la dimensiunile standard:
lățime: 8 feet (2.438 m);
înălțime: 8 feet, 6 inches (2.59 m) sau 9 feet 6 inches (2.895 m);
lungime : 20 feet (6.096 m) sau 40 feet (12.192 m);
Fig. 1.6 Tipuri de containere cisternă (tanc)
2.1.2) Analiză impactului Transportului Multimodal asupra solului
Principiile fundamentale ale Politicii Comune de Transport (PCT) au fost stabilite în 1957 prin Tratatul de la Roma, de înființare a Comunității Economice Europene (CEE). PCT este guvernată de Capitolul IV (articolele 74-78) al Tratatului.
Tratatul definește fondul politicii comune de transport:
reguli comune aplicabile transportului internațional în Statele Membre;
condiții pentru autorizarea transportatorilor nonrezidenți să opereze servicii de transport pe teritoriul unui Stat Membru;
măsuri pentru îmbunătățirea siguranței în transport;
limitarea aplicării în totalitate a Capitolului la transportul feroviar, rutier și fluvial;
Consiliul poate decide, prin majoritate de voturi, dacă trebuie stabilite reglementări pentru transportul maritim și aerian.
Problemele de politică în sectorul transport sunt supuse procedurii de co-decizie , cu excepția reglementărilor ce pot avea un efect grav asupra standardului de viață și forței de muncă în unele zone sau asupra operațiunilor unităților de transport; astfel de reglementări sunt administrate prin procedura de consultare și votul în unanimitate în Consiliul European.
Până în anul 1985,Congresul European al Miniștrilor Transporturilor a rămas principala instituție ce coordona politicile de transport pan-europene.
Deși Tratatul de la Roma a prevăzut o Politică Comună de Transport, foarte puține realizări au fost înregistrate până în anul 1985, deoarece Statele Membre aveau ezitări în a ceda controlul lor asupra politicii de transport. Inexistența unor progrese a fost atât de evidentă încât, în 1983, Parlamentul European a decis să cheme în instanță Consiliul de Miniștri, la Curtea Europeană de Justiție, pentru „nereușita în implementarea unei politici comune de transport, și în particular în stabilirea cadrului unei astfel de politici cu caracter obligatoriu”, după cum fusese stabilit în Tratat.
În luna mai 1985, Curtea s-a pronunțat, confirmând eșecul Consiliului de a asigura libertatea serviciilor din cadrul transportului internațional și de a stabili condițiile în care transportatorii non-rezidenți pot opera servicii de transport pe teritoriul unui Stat Membru”. La puțin timp, în luna iunie 1985, Comisia Europeană a publicat Carta Albă privind fi nalizarea Pieței Interne, ce a transformat politica de transport într-o componentă importantă a strategiei comunitare generale. În a doua jumătate a anilor ’80 și la începutul anilor ’90, au fost înregistrate progrese considerabile în ceea ce privește liberalizarea și armonizarea politicilor de transport. La sfârșitul anilor ’80 au intrat în discuție și alte probleme – dezvoltare infrastructurii (Rețelele Trans-Europene, Trans-European Networks, TEN) și impactul transporturilor asupra mediului.
În decembrie 1992, Comisia Europeană a publicat o Comunicare asupra Dezvoltării Viitoare a Politicii Comune de Transport (COM(92)0494). Această Comunicare a schimbat cursul politicii de transport a Uniunii Europene dinspre o abordare sectorială (pe moduri de transport) către o politică integrată bazată pe mobilitate durabilă. Noi probleme au fost aduse în discuție: siguranța transporturilor, protecția socială și a mediului, relațiile externe, și politicile de taxare.
În continuare, Comisia Europeană a adoptat în iulie 1995 o a doua Comunicare (COM(95)0302), privind îmbunătățirea calității transporturilor prin utilizarea unor tehnologii noi, îmbunătățirea funcționării pieței unice și dezvoltarea dimensiunii externe a politicii de transport.
În decembrie 1995, a intrat pentru prima oară cu adevărat în discuție latura fiscală a politicii de transport, datorită Cartei Verzi „Către taxarea echitabilă și eficientă în transporturi” (COM(95)691). Într-o nouă Cartă Albă „Taxare echitabilă pentru utilizarea infrastructurii: o abordare pe etape a unui cadru comun de taxare pentru utilizarea infrastructurii în Uniunea Europeană” (COM(98)466), Comisia Europeană a dezbătut problema unei abordări comunitare armonizate a taxării în sectorul de transport.
Comisia Europeană a prezentat apoi o Comunicare în decembrie 1998. Acest nou document, numit „Mobilitate durabilă: Perspective pentru viitor” (COM(1998) 716), a actualizat programul de acțiune din 1995 și a stabilit obiective pe termen lung, pentru perioada 2000-2004.
În septembrie 2001, Comisia Europeană a adoptat o nouă Cartă Albă privind Politica Comunitară de Transport. Documentul a propus măsuri pentru revizuirea politicii de transport astfel încât să devină mai durabilă și să evite pierderile economice enorme cauzate de ambuteiaje, poluare și accidente.
În octombrie 2004 a fost adoptată „O constituție pentru Europa” . Secțiunea 7 a acesteia stabilește că, după consultarea cu Comitetul Economic și Social, Consiliul va reglementa: regulile comune aplicabile transportului internațional către și de pe teritoriul unui Stat Membru sau traversând teritoriul unuia sau mai multor State Membre; condițiile în care transportatori non-rezidenți pot opera servicii de transport pe teritoriul unui Stat Membru; măsuri de creștere a siguranței transporturilor; și alte prevederi considerate adecvate. Reglementările acestui Capitol se aplică transportului feroviar, rutier și fluvial.
Managementul transportului durabil trebuie să țînă cont de o serie de factori:
factorul economic;
factorul social;
factorul de mediu.
Factorul economic presupune:
asigurarea rentabilități transportului;
reducerea consumului de combustibil și de materiale;
utilizarea de combustibili alternativi (biocombustibili,hidrogen etc.);
promovarea automobilelor hibride, curate și ecologice;
optimizarea infrastructurii și utilizarea de sisteme inteligente;
managementul traficului și utilizarea de sisteme integrate;
transferarea transportului individual către transportul public;
promovarea transportului multimodal și moderarea necesităților de transport;
raționalizarea transportului urban și ameliorarea calității acestuia;
ameliorarea sistemelor de mentenanța și de control prin inspecții tehnice.
Transportul durabil înseamnă un compromis între mărimea beneficiilor economice și sociale, reducerea efectelor costurilor de mediu asociate și securitatea transportului. Constrângerile impuse trebuie însoțite de sporirea calității transportului. Din punct de vedere economic, transportul este un important sector al economiei, întrucât contribuie substanțial la produsul intern brut (PIB). Întrucât PIB este un indice macroeconomic important, transportul este considerat un factor substanțial, deoarece populația a crescut, orașele au devenit mai mari, iar globalizarea și comerțul liber au răspândit mobilitatea regională și internațională pentru oameni și pentru bunuri. Rezultatul a fost o dramatică expansiune a infrastructurii transportului. Automobilele, autocamioanele, autobuzele și alte mijloace de transport utilizate la transporturile de bunuri și persoane au o implicare importantă în utilizarea energiei și a resurselor materiale, în poluarea mediului, la zgomot și la utilizarea solului la nivel local, regional și global. Concluziile cercetărilor publicate arată că “sistemul de transport actual nu are un caracter de durabilitate”. Realizările de până acum, admirabile în termeni de mobilitate, au condus la costuri de mediu, sociale și economice considerabile.
În prezent, problema este de a găși căi pentru a veni în întâmpinarea nevoilor de transport cu soluții ecologice echitabile social și viabile economic. Acestea constituie obiectivele sistemului de transport durabil. Conceptul de durabilitate cuprinzătoare implică o creștere economică echilibrată în termenii a trei dimensiuni:economică, socială și de mediu. Transportul durabil nu poate fi separat de problemele economice, deoarece transportul face parte din întregul sistem. Conceptul de transport durabil presupune o dezvoltare a sectorului de transport care este suportată de sectoarele de producție și energetice, care asigură prosperitatea socială maximă.În sens restrâns, transportul durabil poate fi conceptul că o adaptare a serviciilor de transport pentru a putea satisface și alte obiective..La început, activitățile privind transportul durabil au fost realizate de ingineri, pe principiul că orice reducere a emisiilor produse de automobile este dezvoltare durabilă. Ulterior au fost introduse noi interpretări ale durabilității, ajungându-se la durabilitatea cuprinzătoare, rezultată că o combinare a mai multor dimensiuni ale dezvoltării durabile– în prima etapă mediul, apoi mediu-economie și în final mediu-economie-social. A fost introdusă analiză beneficiu-cost că instrument analitic de lucru.
Factorul social include:
– asigurarea mobilității sociale dorite;
– creșterea calității transportului urban;
– asigurarea securității transportului și abordarea problemelor de accidentologie;
– planificarea și administrarea orașelor: planul general de dezvoltare a orașelor, arhitectură, construcții publice și civile;
– sporirea capacității de a concentra activitățile asigurând așezări omenești cu drumuri scurte;
– asigurarea legăturilor dintre transporturi și dezvoltarea locală și regională;
– protecția siturilor istorice și culturale;
– dezvoltarea rețelelor de drumuri, a locurilor de parcare și garajelor, astfel încât să nu imobilizam spațiul public;
– să se promoveze arhitecturi moderne.
Obiectivul transportului durabil este creșterea prosperității concomitent cu atenuarea unor probleme economice,sociale și de mediu. Transportul rămâne un element fundamental pentru accesul la piețe, pentru locuri de muncă, locuințe, bunuri și servicii. Reversul îl constituie gradul de congestionare a traficului la care s-a ajuns, necesitatea de a se construi șosele, locuri de parcare și garaje, poluarea cu deșeuri, poluarea sonică ce accentuează stresul și micșorează eficiența muncii, disconfortul cauzat de vibrații și problemele de sănătate. La efectele negative ale utilizării autovehiculelor se adaugă monopolizarea spațiului public și modificarea arhitecturii urbane.
Factorul de mediu (ecologic) include:
– poluarea chimică și urmările acesteia;
– poluarea sonică, stresul, disconfortul și problemele de sănătate aferente;
– poluarea cu deșeuri și reciclarea acestora.
Se citează o serie de probleme de mediu:
– controlul emisiilor presupune utilizarea celei mai bune tehnologii aplicabile practic și la un cost acceptabil;
– autovehiculele măresc concentrația de NOx, CO, CO2 și CH, particule, SO2, Pb, benzen, azbest,aerosoli etc. din aer. În plus, se contaminează apă și solul; CO2 generează efectul de seră, cu provocarea de schimbări ale climei; SO2 prezent în gazele emise de motoarele Diesel provoacă ploi acide;
– cu toate măsurile aplicate, NOx, O3 (ozonul) și particulele rămân probleme greu de rezolvat;
– se subliniază necesitatea aplicării reglementărilor Euro 3 și Euro 4, precum și a regulamentelor de inspecție tehnică; autovehiculele vor trebui să respecte normele Euro 4 aplicabile din 2005, fără a se utiliza filtre de particule;
– o problemă importantă rămâne calitatea combustibilului, utilizarea combustibililor alternativi și a vehiculelor comerciale ce emit particule cu masă redusă, precum și reducerea numărului de particule;
– este necesară rezolvarea problemelor generate de particulele ultrafine care implică riscuri majore de îmbolnăvire.
– sunt necesare dotarea autovehiculelor poluante cu dispozitive noi și utilizarea de combustibili neconvenționali.
În spiritul acestor concepte au fost adoptate “Cartea verde” și “Cartea albă” ale Uniunii Europene. Cartea verde, al cărei titlu este “Către o strategie europeană pentru securitatea aprovizionării energetice”, a fost adoptată la 29 noiembrie 2000 și vizează strategia energetică, având în vedere creșterea accelerată a numărului de consumatori și dependența energetică. Totodată, “Cartea albă” a Uniunii Europene prezintă
obiectivele transporturilor până în 2010 și include conceptele de transport durabil și de transport integrat.
Transportul rutier
Integrarea în sistemul european a condus la creșterea însemnata a valorilor traficului rutier.Astfel, dacă pentru România traficul mediu zilnic anual a crescut cu 20% în anul 1995, se estimează că pâna în anul 2005 creșterea fată de anul 1995 este de 18%. Din multitudinea externalităților negative ale transportului rutier, cele mai importante sunt:
– poluarea chimică a aerului(incluciv efectele asupra stratului de ozon);
– poluarea fonică;
– fenomenul aglomerării;
– deteriorarea infrastructurii;
– producerea accidentelor.
Dintre aceste fenomene, cele mai grave sunt poluarea aerului și producerea de aglomerări.
O problemă importantă pe care activitatea de transport rutier se constituit starea tehnică a mijloacelor de transport utilizate, sursă principală de poluare, dar și de pierderile economice.
O altă problemă este proastă calitate a vehiculelor, multe dintre ele fiind importante în UE. Acest lucru s-a reglementat destul de tardiv, astfel că parcul național auto s-a „dotat” cu numeroase „harburi”.
Pentru internalizarea externalităților este necesară adoptarea unor măsuri precum:
înlocuirea transportului rutier tradițional cu variante de transport intermodal sau combinat;
introducerea serviciilor integrate pe baze logistice în locul celor separate;
folosirea automobilelor ecologice, cu emisii controlate și zgomot redus;
transformării structurale la transportul de călători prin realizarea unui echilibru între transporturile feroviare și cele rutiere
creșterea ponderii transportului public de călători în interiorul localităților.
SOLUȚII PENTRU SISTEMUL DE TRANSPORT DURABIL
Soluțiile ce trebuiesc căutate este necesar să depăsească sfera transportului astfel încât să fie atinse cât mai multe scopuri, schemele urbane să fie construite pentru a încuraja călătoriile pe distanțe mici (călătoria cu bicicletă sau mersul pe jos), muncă la domiciliu folosind tehnologii coputerizate, etc. Acestea sunt soluții folosite pentru reducerea mobilitații care conduc la o folosire mai rațională a resurselor sistemului de transport fară a restrânge aria de deplasare. Mai există și soluții de substituție a numărului de călătorii efectuate însă acestea presupun micșorarea mobilitații, precum și folosirea de noi forme de comunicații sau chiar excluderea nevoilor anumitor călătorii.
Un sistem de tranport durabil poate rezolva aceste probleme ale transportului din prezent, probleme datorate creșterii spectaculoase a traficului înregistrat după 1990, iar posibilitațile de realizare ale acestuia sunt:
– investițiile din cadrul drumurilor să fie reorientate către căile ferate orășenești, preorășenești și transportul colectiv de persoane;
– promovarea de servicii de transport locale în locul celor internaționale;
– programe de educație în domeniul transporturilor, pentru că alegerea alternativelor de transport să fie favorabile utilizării transportului public colectiv;
– promovarea mersului pe jos sau cu bicicletă , prin realizarea de piste specializate ;
– întretinerea drumurilor pentru rețeaua existența și menținerea unei corelații între aceste și căile ferate în locul construirii de drumuri noi;
– adoptarea unei legislații în domeniul transporturilor care să favorizeze modurile de transport ecologice și să limiteze emisiile de noxe și zgomote;
– limitarea accesului anumitor tipuri de autovehicule, în anumite zone, prin taxe de acces diferențiate, înfiintarea de parcării cu plata, etc.
În România, dezvoltarea sistemelor de transport a fost realizată în salturi și oarecum independent între acestea, neexistând un program comun de dezvoltare. Astfel, de exemplu, în transportul rutier s-a considerat pe rând, că infrastructură existența nu este suficientă și prioritar trebuie completată cu câteva autostrăzi.
Transportul rutier deși în ultimii 10 ani a cunoscut o dezvoltare spectaculoasă prin prisma laturii ecologice, axându-se în special pe reducerea emisiilor poluante ale autovehiculelor, prin mai multe direcții de acțiune, astfel:
1. Stimularea modernizării parcului de autovehicule destinate transportului de mărfuri;
2. Introducerea unor norme de poluare obligatorii pentru prima înmatriculare a autovehiculelor;
3. Obligativitatea menținerii emisiilor poluante la nivelul prevăzut de constructor;
4. Stimularea înlocuirii autovehiculelor cu poluare normală cu autovehicule cu poluare redusă;
5. Transferarea surselor de poluare urbană către zone cu poluare mai redusă;
6. Susținerea dezvoltării transportului public nepoluant.
Conducătorii de automobile sunt confruntați în prezat cu una din cele mai mari provocări din istoria de un secol a industriei de autovehicule: realizarea vehicului nepoluat (cu emisii zero).Una din variante care ar putea asigura acest deziderat este autovehiculul electric, dar nu cel care înmagazinează în baterii proprii energia electrică provenită dintr-o centrală hidro sau termoelectrică, generatoare la rândul ei de emisii poluante. O soluție deosebită este folosirea pilei de combustie că sursă de energie electrică în locul bateriei.Această permite producerea energiei electrice la bordul vehiculului,folosind drept combustibil hidrogenul sau metanolul și oxigenul conținut în aer.
2.1.3) Analiză impactului Transportului Multimodal asupra apei
Este esențial să construim rezistență pentru orașele de coastă, care joacă un rol crucial în dezvoltarea socială și economică mondială. Un sistem de transport este important pentru rezistență. Este necesar pentru activități sociale și economice într-un oraș. De asemenea, transportul contribuie cu cea mai rapidă evoluție la schimbările climatice globale și la problemele de sănătate urbană. Emisiile globale de transport au contribuit cu aproximativ 22% la emisiile directe de CO2 în 2010, dintre care 75% proveneau din transportul rutier. Autovehiculele emit și alte gaze nocive. Poluarea aerului urban provenit din transporturi, plus vătămările din trafic, ucid împreună aproximativ 2,5 milioane de oameni în fiecare an. Sistemele de transport sunt considerate ca având o capacitate adaptativă mult mai mică decât alte sisteme urbane. Odată construite infrastructurile de transport (aeroporturi, porturi, căi ferate și autostrăzi), acestea sunt greu de modificat. Multe politici au fost utilizate pentru a încerca să reducă emisiile de transport modificând factorii din sistemele orașelor care afectează transportul, inclusiv modele de utilizare a terenului, reguli de planificare, proiectarea rețelei de transport în oraș și transport , servicii de tranzit public, politici de parcare, tehnologii de vehicule și combustibil și factori legați de comportamentele individuale de călătorie . Cu toate acestea, aceste politici sunt adesea criticate pentru ineficiență. Lipsa de integrare sau de aliniere între politicile individuale este un motiv major al criticilor. O soluție sistemică, care ține cont de toți acești factori. Emisiile de CO2 provenite din Reperele de ardere a combustibilului; Agenția Internațională pentru Energie: Paris, 2012. Organizația Mondială a Sănătății . Burda globală a bolilor: 2004; OMS: Geneva, 2008. Organizația Mondială a Sănătății. Riscuri globale pentru sănătate: mortalitatea și încărcarea bolilor atribuite riscurilor majore selectate; OMS: Geneva, 2009 ar fi un mod mai eficient de reducere a emisiilor din transport.
În plus, multe politici destinate reducerii emisiilor din transportul rutier sunt axate pe tehnologia vehiculelor și a combustibilului. Cu toate acestea, studiile sugerează că comportamentul individual al călătoriei este la fel de important. Elaborarea unui model bazat pe comportamentul de călătorie al persoanelor este necesară pentru a evalua politicile de reducere a emisiilor de GES. Acest studiu introduce un model urban care poate fi utilizat pentru a evalua rezultatele rezilienței orașului într-o serie de opțiuni de politici. Este modelul Wellington Integrated Use Use Transport Transport -Environment (WILUTE), care este în prezent dezvoltat de Centrul pentru orașele durabile din Noua Zeelandă, Universitatea din Otago . Interconectarea sistemelor urbane și naturale este o problemă-cheie pentru rezistența orașelor. Modelul WILUTE consideră orașul ca un sistem complex caracterizat prin interacțiuni între o varietate de procese urbane și mediul natural. Acesta explorează relațiile dinamice dintre: Activitățile umane – distribuția geografică a locuințelor și a locurilor de muncă, structura infrastructurii, fluxurile de trafic, consumul de energie. Efecte asupra mediului – emisii de carbon, influențe asupra sistemelor naturale și ecologice locale; și posibile catastrofe naturale – de exemplu inundații din cauza furtunilor și creșterii nivelului mării. WILUTE oferă informații care pot fi utile pentru politica de îmbunătățire a rezistenței orașului, prin modelarea rezultatelor, cum ar fi potențialul de reducere a utilizării energiei de transport sau modificări ale vulnerabilității fondului de locuințe al orașului și a sistemului de transport la creșterea nivelului mării. Orașul ca sistem.Orasul este un sistem complex. Dezvoltarea urbană este un proces complex, care implică o gamă largă de oameni, activități, sectoare și politici la o varietate de scale geografice și administrative (comunitate locală, guvernul orașului, regiunea, guvernul de stat etc.). Procesul schimbărilor urbane constă în multe sub-procese economice, sociale, spațiale, culturale și instituționale, cu un nivel ridicat de interacțiune între aceste subprocese. De exemplu, transportul urban este un rezultat combinat al multor subprocese, inclusiv utilizarea terenului și o rețea de transport care răspunde proceselor sociale (modificări ale venitului și stilului de viață), proceselor economice (dezvoltare comercială și modificări ale prețului petrolului) și procese instituționale (guvernanță, planificare și prețuri rutiere). Asocierea dintre utilizarea terenului și transport a fost studiată pe scară largă. Modificările de utilizare a terenurilor pot duce la modificări ale cererii de călătorie și, astfel, modificări ale infrastructurii de transport. Caracteristicile infrastructurii de transport și ale traficului, cum ar fi congestionarea, afectează accesibilitatea locației, care influențează utilizarea terenului. Când se ține cont de timp, unele modificări au loc lent și altele rapid, interacțiunile devin și mai complexe. Procesul de schimbare urbană are efecte asupra sustenabilității urbane prin impacturi asupra bunăstării umane și asupra ecosistemelor. Zonele urbane, în acest sens, sunt situri de consum de apă, energie, alimente, materiale, terenuri și alte resurse naturale. Producția majoră a unui sistem urban este descărcarea deșeurilor și a emisiilor. Aceste emisii afectează mediul și au multe efecte asupra sănătății umane.
În timp ce procesul de schimbare urbană este prea complex pentru a fi optimizat pe deplin , acesta poate fi îmbunătățit, de exemplu, pentru a reduce deversarea deșeurilor și a emisiilor și impactul consecințelor asupra bunăstării. O strategie este de a crește eficiența resurselor din sistemul orașului, cum ar fi schimbarea tehnologiei motoarelor pentru a reduce consumul de resurse și emisiile. Cealaltă strategie este de a reorganiza interacțiunea dintre diferite sectoare urbane pentru a reduce consumul de resurse, deșeurile și emisiile. Aceasta implică diverse politici, de exemplu, planificarea utilizării terenurilor și planificarea transporturilor. O măsură tipică este creșterea densității (locuințele, școlile și locurile de muncă sunt strânse împreună) și amestecul de utilizare a terenului (case, magazine, facilități comunitare și locuri de muncă sunt toate situate în aceeași zonă) pentru a reduce kilometri parcurși în autovehicule. Multe studii au descoperit că politicile de utilizare a terenurilor sau planificarea transportului pot reduce costurile transportului și pot reduce emisiile de GES.Acest mod de reorganizare a unui sistem de oraș este axat pe îmbunătățirea durabilității și rezistenței unui oraș. Rezistența este aliată, dar se distinge de sustenabilitate. Rezistența poate însemna, într-un sens tehnologic, capacitatea unui sistem de a reveni la un echilibru sau la o stare de echilibru după o perturbare. În acest sens, rezistența unui oraș este determinată de capacitatea sa de a se reface dintr-o perturbare, de capacitatea sa de a recul. Reducerea vulnerabilității unui oraș la pericolele și calamitățile naturale este adesea privit ca unul dintre principalele obiective ale construirii unui oraș rezistent. Există, de asemenea, un mod mai larg de a privi rezistența. Rezistența ecologică se referă la dimensiunea sau amploarea perturbației care poate fi absorbită înainte ca sistemul să-și schimbe structura. Rezistența unui sistem de oraș în acest sens este determinată de capacitatea sa de a continua și de a se adapta la un nou mediu. O variantă a acestui concept este rezistența socio-ecologică, care ține cont de procesele sociale umane, precum și de procesele ecologice și care se concentrează pe schimbarea naturii sistemelor în timp, cu sau fără o perturbare externă. Aici, schimbările în rezistență reflectă evoluția unui sistem de oraș. Pe măsură ce sistemele sale sunt consolidate, un oraș are o capacitate mai puternică de a rezista sau de a se adapta la tulburările noi. Reziliența urbană poate fi văzută ca capacitatea unui sistem social-ecologic complex (orașul) de a se adapta și, atunci când este necesar, de a se transforma ca răspuns la eforturi și eforturi. Modelele de sisteme sunt utilizate de cercetători pentru a simula dinamica sistemului urban. Aceste modele se bazează pe gândirea sistemelor care consideră procesele unui oraș ca un întreg conectat. Cu toate acestea, această modelare a fost încercată folosind mai multe metode, măsuri și date diferite. O altă provocare este obținerea unei estimări corecte a incertitudini într-un sistem. Un sistem urban și relația sa cu sistemele naturale tind să fie și mai complexe și incerte din cauza schimbărilor climatice și a modificărilor naturale imprevizibile aferente. Aceasta necesită noi instrumente de modelare care să poată ține cont de fenomene precum schimbările climatice. 3. Abordare sistemică în WILUTE .Wellington, Noua Zeelandă Wellington este un oraș de coastă de dimensiuni mici până la mijlocii, cu o populație din regiunea orașului de aproximativ 490.000 de locuitori. Are un nucleu de oraș destul de compact, limitat de dealuri și mare, în centrul unei regiuni orașe care s-a extins semnificativ în ultimele decenii. Orașul este vulnerabil la pericolele de coastă cauzate sau agravate de schimbările climatice, cum ar fi furtunile și creșterea nivelului mării. Un raport recent sugerează că nivelul mării relative a portului urmărește o creștere de 0,8 m până în anii 2090, dar în scopuri de planificare ar trebui luate în considerare o serie de estimări plauzibile ale creșterii nivelului mării până la 2,0 m. Emisiile de GES din Noua Zeelandă au crescut cu 19,4% din 1990, în mare parte datorită creșterii emisiilor de energie, în special din cauza transportului rutier și a producției de energie electrică. Emisiile de transport rutier din Noua Zeelandă au crescut cu 66% în perioada 1990-2019. În plus, accidentele de circulație și altele poluanții de trafic, cum ar fi NOx , SO2, alte deșeuri toxice, poluarea apei și poluarea fonică, contribuie la provocările locale de mediu și de încălzire publică. Un model bazat pe Wellington este util în ilustrarea politicilor de reziliență pentru orașele de coastă de dimensiuni medii din New Zeelanda și în alte țări. 3.2. Scopul principal al WILUTE Modelul integrat Wellington Land Use-Transport-Environment (WILUTE) este un model pentru proiectarea și evaluarea utilizării terenului și a dezvoltării transporturilor în regiunea Wellington. Este conceput ca o platformă pentru testarea și evaluarea politicilor de transport sau de utilizare a terenurilor, precum și interacțiunea lor, cu privire la efectele asupra mediului și asupra sănătății publice. Poate fi, de asemenea, utilizat pentru a evalua și prognoza vulnerabilitatea sistemului de transport și de utilizare a terenului la creșterea nivelului mării. Pentru a face acest lucru, modelul măsoară consumul curent de energie și poluanții de mediu din sistemul de transport și prevede efectele pe care opțiunile politicii de transport sau de utilizare a terenului le-ar putea avea asupra lor. De asemenea, este conceput pentru a evalua efectele asupra sănătății publice din politicile de transport. Aceste efecte asupra sănătății publice includ accidentele de circulație și expunerea pietonilor și a bicicliștilor la poluanți (care pot crește riscul de deces și de simptome respiratorii și boli și pot afecta fertilitatea și rezultatele nașterii). În prezent, modelul WILUTE este axat pe evaluarea impactului sistemului de transport și utilizare a terenului asupra emisiilor de carbon, călătoriilor active (mersul cu bicicleta și mersul pe jos) și expunerea rezidenților locali la poluanți din traficul rutier. În următoarea etapă, modelul WILUTE va fi utilizat pentru a explora alte impacturi legate de transport și poluarea aerului legate de transport. Apoi, modelul va fi folosit pentru a examina modul în care sistemul de transport este expus la creșterea nivelului mării și pentru a prezice rezultatele socioeconomice ale politicilor posibile ca răspuns la creșterea nivelului mării. Cum influențează sistemul de transport și de utilizare a terenului emisiile de carbon și calitatea aerului local din regiune? 2. Cum ar putea infrastructura viitoare de transport, cum ar fi noi linii ferate ușoare sau biciclete, să modifice opțiunile actuale de mod de transport și să promoveze transportul ecologic? 3. În ce măsură sistemele și așezările de transport actuale sunt vulnerabile la nivelul mării? 4. Cum poate fi consolidată capacitatea sistemului de transport și de utilizare a terenului de a răspunde creșterii nivelului mării în viitor? În procesul de modelare , WILUTE generează o serie de indicatori de sustenabilitate urbană legată de utilizarea terenului și sistemul de transport, inclusiv: Indicatori de sustenabilitate economică – costuri de călătorie în timp și bani, creșterea populației și ocuparea forței de muncă; Indicatori de sustenabilitate socială – accesibilitatea locuințelor indicată de preț și de furnizarea de case în ceea ce privește tipurile și locațiile, factori care influențează riscul de accidente de trafic, cum ar fi viteza și volumul, procentul de mers pe jos și ciclism; Indicatori de sustenabilitate a mediului – poluarea aerului, consumul de energie, emisiile de CO2, expunerea oamenilor la nivelul mării crește în diferite venituri și grupuri etnice și în ceea ce privește locația rezidențială (echitate ecologică); și Indicatori de sustenabilitate a sistemului – capacitatea financiară și costul (timp, resurse, costuri sociale) pentru recuperarea sistemului de transport și utilizare a terenului în cazul unui dezastru asociat cu creșterea nivelului mării. Acești indicatori reflectă interacțiunile bidirecționale dintre sistemele umane și cele naturale dintr-un oraș. Indicatori de durabilitate urbană. Metodologia sistemului în WILUTE City teoria sistemelor este aplicată în modelul WILUTE. Modelul tratează utilizarea terenului, transportul și mediul într-un mod integrat. Modelul încearcă să țină cont pe deplin de interacțiunile complexe care au loc între procesele urbane, inclusiv alegerile pentru locația gospodăriei și firmele, alegerile de transport și deciziile privind utilizarea terenului. Factorii de mediu, cum ar fi consumul de energie, sunt tratate ca elemente interne atunci când modelăm alegerile de transport. Sunt măsurate efectele asupra mediului ale utilizării terenurilor și ale polițelor de transport. Nucleul modelului WILUTE este derivat din modelul IELT (economie integrată, utilizare a terenurilor și transport), care a fost dezvoltat folosind date de la Beijing.18 Modelul WILUTE extinde modelul IELT. Utilizarea terenului este modelată într-un mod mai precis, se adaugă un submodel cu impact asupra sănătății și este inclusă o analiză pentru a evalua rezistența sistemului de transport și a utilizării terenului. WILUTE are trei tipuri de indicatori pentru măsurarea rezilienței orașului: Capacitatea orașului de a reduce consumul de energie și emisiile de GES, în special din schimbările de transport urban; Expunerea sistemului de utilizare a terenului și de transport într-un oraș la un dezastru natural asociat cu creșterea nivelului mării, măsurată ca vulnerabilitatea rezidenților, a legăturilor de trafic și a fluxurilor de trafic la creșterea nivelului mării și luând în considerare caracteristicile locale ale terenului, condițiile meteorologice și infrastructură, cum ar fi digurile rezistente la inundații. Costuri pentru reducerea vulnerabilității la un nivel acceptabil, inclusiv costurile relocării rezidenților și activităților economice și construirea de noi infrastructuri pentru a reduce impactul catastrofelor naturale. Aceasta include, de asemenea, luarea în considerare a capacității financiare a orașului – dacă vulnerabilitatea și costurile sunt prea mari pentru capacitatea sa financiară, orașul are o rezistență scăzută. Arhitectura modelului constă în șase sub-modele care interacționează:
Modelul de creștere economică regională – prognozează creșterea sau declinul firmelor pe sector, populație pe grup, venituri ale gospodăriilor și proprietatea mașinii. Modelul de distribuție a creșterii – distribuie creșterea sau declinul populației la nivel local (parcelă) în întreaga regiune. Modelul pieței funciare – transferă creșterea economică în cererea de terenuri și estimează prețul terenului în funcție de cerere și ofertă. Modelul de distribuție a utilizării terenurilor și a clădirilor – distribuie cererea de spațiu și locuințe la nivel local; 5. Modelul de transport și mediu – derivat din modelul tradițional de cerere de transport în patru etape și o estimare a emisiilor de energie și CO2 pentru transport, acest model transferă costurile de călătorie în accesibilitatea zonei, ceea ce influențează piața terestră și distribuția creșterii economice. Modelul de impact asupra mediului și sănătății – utilizează estimări ale călătoriilor și ale consumului de energie pentru transport pentru a măsura emisiile legăturilor de transport, care sunt transferate în calitatea aerului din zonă și din zonă; evaluează impactul asupra sănătății publice prin concentrații de poluanți atmosferici și modificări ale deplasărilor pe jos și cu bicicleta. Forma urbană și consumul de energie pentru transport la Beijing: o analiză de perspectivă pe termen lung. Arhitectura modelului integrat Wellington Land-Transport-Environment.
Merite ale abordării sistemului în WILUTE În timp ce o serie de modele integrează utilizarea și transportul terenurilor, iar unele integrează parțial dezvoltarea economică cu acestea, WILUTE modelul integrează dezvoltarea economică, utilizarea terenului și sistemul de transport cu consumul de energie de transport, emisiile de GES, calitatea aerului local și efectele asupra sănătății publice. Interacțiunile dintre efectele asupra mediului și transport și utilizarea terenului sunt luate în considerare în mod conectat. De exemplu, expunerea la poluanții de trafic sau vulnerabilitatea la creșterea nivelului mării poate afecta alegerile de locație rezidențială, care la rândul lor pot contura noi modele de trafic, care pot influența apoi proprietățile noi și dezvoltarea infrastructurii. WILUTE utilizează o abordare de alegere discretă, care descrie sau prezice alegerile făcute de oameni printre un set de alternative, de exemplu, între diferite moduri de transport. Acest lucru are avantaje în modelarea comportamentul indivizilor. Acest lucru este important, având în vedere că studiile au descoperit că comportamentul individual al călătoriilor este esențial pentru un transport mai durabil, mai mult decât factori tehnici sau furnizarea infrastructurii. Modelarea utilizării terenurilor WILUTE execută calcule pentru alegerea locației rezidențiale, alegerea locației de afaceri și a locației dezvoltatorilor și a opțiunilor de utilizare a terenului. Modelul prognozează cererea de călătorie bazată pe datele comportamentului de călătorie ale persoanelor , deci are potențialul de a evalua politicile de reducere a emisiilor de GES mai exact decât modelele anterioare. Modelul are o arhitectură concepută să fie transparentă pentru factorii de decizie. Are potențialul de a integra alte abordări de modelare în sub-modelele sale. WILUTE poate fi folosit de asemenea pentru a analiza la diferite scări geografice – de la amplasamente individuale, la parcele și subdiviziunile de teren, la cartiere , comunități și orașe. Funcționarea WILUTE WILUTE este bazată pe GIS (Geographic Information System). Se desfășoară în etape anuale de timp, progresând prin sub-modele. Sub-modelul de transport simulează călătoriile pentru o zi de lucru medie pentru zonele de transport timp de un an. Oferă rezultate de accesibilitate la utilizările terenurilor pentru modelul pentru anul următor. Modelarea ia în considerare faptul că se schimbă în locația de case și întreprinderi, de obicei , rămân în urmă schimbări de trafic, astfel încât un decalaj de timp de 5 ani este utilizat pentru a reflecta interacțiunea dintre schimbările de transport și utilizarea terenurilor. Există două tipuri de date de intrare în modelare : Date despre anul de bază – inclusiv date privind transportul, proprietatea, utilizarea terenului, demografia, ocuparea forței de muncă și caracteristicile fizice ale unei regiuni. Date privind intervenția politicii – de exemplu, planificarea utilizării terenurilor, planificarea transportului, stabilirea prețurilor rutiere, impozitul pe combustibil și programele de educație , fiecare dintre acestea fiind conceput pentru a schimba comportamentul personal al călătoriei . Opțiunile de utilizare a terenurilor sau politicile de transport sunt elemente de intrare. Acestea pot proveni din planuri raionale, din cadrul proiectării urbane, granița de creștere urbană, furnizarea infrastructurii de transport sau a serviciilor de transport public, gestionarea cererii de călătorie, cum ar fi parcarea și stabilirea prețurilor, tehnologiile vehiculelor etc. Modelul măsoară: Activități de transport pe termen scurt (de exemplu, alegerea rutei, timpul călătoriei, modul de transport); Activități de transport pe termen lung (proprietatea mașinii, distanța de călătorie); Efecte de transport pe termen lung cauzate de activități socio-economice (de exemplu, alegerea locației gospodăriei, locația de angajare);Efectele creșterii nivelului mării asupra transportului (legături de transport, trafic de pasageri), precum și rezultatele posibile ale politicilor destinate să răspundă creșterii nivelului mării. Datele de ieșire arată indicatori pentru sustenabilitatea urbană și includ, de asemenea, doi dintre trei indicatori care măsoară rezistența în oraș. Al treilea, costul de reducere a vulnerabilității la impactul climatic, nu este considerat în WILUTE în stadiul actual.
Iată două scenarii pentru ilustrarea modelului. Acest exemplu compară două traiectorii de dezvoltare: intensificare scăzută – modelul actual al locuințelor scăzute și densitatea populației continuă la nivel de afaceri ca la niveluri obișnuite intensificare ridicată – patru modificări ale afacerii ca de obicei: o Terenul de persoană este redus pentru noi dezvoltări. Aceasta reprezintă politici de intensificare, cum ar fi limitele aprovizionării cu pământ și o graniță urbană și modifică densitatea populației în fiecare zonă de trafic. Raportul dintre case și apartamente se schimbă de la 9: 1 în 2006 la 1: 9 în 2031 pentru zonele cu trafic mare. Acest lucru indică politicile de dezvoltare a depozitelor urbane și construirea de apartamente de înaltă densitate în jurul zonelor de transport public. Terenul pe apartament sau casă se modifică la valoarea minimă în 2006 pentru toate zonele de trafic. Cu cât este mai mică secțiunea, cu atât intensificarea este mai mare. o Pentru parcele individuale, raportul dintre suprafața etajului și suprafața terenului se modifică pentru a simula case individuale sau apartamente având mai multă suprafață pentru clădiri și mai puțin pentru construcții sau spații deschise. În procesul de modelare , oamenii sunt grupați în funcție de vârstă și venituri în cinci categorii. Călătoriile sunt, de asemenea, împărțite în cinci categorii, bazate pe scopul călătoriei și locul său de plecare, de exemplu călătoria de serviciu la domiciliu este o călătorie care începe acasă și are scopul de a merge la muncă. Rezultatele modelării sugerează că o intensificare ridicată ar putea economisi aproximativ 20.600 de călătorii pe zi, comparativ cu intensificarea scăzută. Este clar că politicile destinate creșterii intensificării urbane ar reduce amprenta de carbon a orașului Wellington în viitor. Populația, casele și transportul în scenarii de intensificare redusă (stânga) și intensificare ridicată (dreapta) Creșterea nivelului mări.
2.2)Stadiul actual de cercetare
2.3)Definirea principalilor poluanți rezultați din Transportul Multimodal
Există o creștere rapidă a activității autovehiculelor la nivel global și a avut drept consecințe grave securitatea energetică și schimbările climatice. Sectorul transporturilor consumă aproape jumătate din oferta mondială de combustibil. În zonele urbane, atât în țările în curs de dezvoltare, cât și în cele dezvoltate, predomină poluarea vehiculelor sau mobile care utilizează drumurile ca unități de transport care contribuie la poluarea aerului. Principalele surse de poluanți includ emisiile provenite din arderea combustibililor fosili în vehicule cu motor și pentru procese industriale, producție de energie, gătit și încălzire casnică și niveluri ridicate de praf din cauza construcțiilor locale, fumat, drumuri neasfaltate, măturat, hoteluri, restaurante și mult timp -servici de transport. Datorită acestui fapt, calitatea aerului a devenit foarte slabă, a început să afecteze fiecare persoană prezentă. Creșterea rapidă a activității autovehiculelor a devenit o provocare de depășit în zonele urbane. Aceasta a adus o serie serioasă de efecte socio-economice, de siguranță rutieră, de mediu, de sănătate și de bunăstare asupra degradării mediului. Creșterea rapidă a autovehiculelor în zonele urbane este importantă nu numai datorită efectelor lor poluante locale, dar și datorită impactului lor regional și global. Așadar, lucrarea tratează efectele nocive ale poluării aerului cauzate de traficul prezent în zonele urbane .
Una dintre principalele probleme care sunt trecute cu vederea pe glob este poluarea. Poluarea este evidentă în multe forme diferite, cum ar fi, apa, sunet, lumină, radioactiv, terestru și aer. Singura modalitate este de a reduce problema poluării aerului este eliminarea sau reducerea combustibililor fosili folosiți de vehicule. Astfel, creșterile populației, creșterea traficului, migrația, expansiunea urbană necontrolată, veniturile, creșterea economică, consumul de energie și mobilitatea au creat o problemă serioasă pentru problemele de poluare a aerului, în orașele din întreaga lume. Studiul este de a găsi emisiile din vehicule și impactul acestora asupra traficului și a mediului. Cel mai rău lucru în ceea ce privește poluarea vehiculelor este că nu poate fi evitată, deoarece emisiile vehiculelor sunt emise la nivelul apropiat unde respirăm. Problema poluării aerului vehiculului se referă în special la zonele urbane din cauza problemelor de trafic prezente acolo. Poluarea aeriană datorată blocajelor de trafic Principala problemă cu care se confruntă oamenii din zona urbană este blocajele de trafic prelungite, care se întâmplă din diverse motive. În această perioadă, mulți șoferi nu opresc vehiculul pentru a face mișcări lente ale traficului. duce la arderea multor combustibili împreună cu emisiile de gaze nocive în atmosferă. Pe măsură ce vehiculele din zonele urbane cresc această problemă crește. Emisiile nocive provenite de la vehicule care afectează atmosfera și alte navetiri După cum se știe, fiecare vehicul are anumite teste de emisie, care arată că condițiile de emisie ale unui vehicul. De multe ori aceste emisii nu sunt supravegheate întrucât li se cere să fie în special în cazul vehiculelor mai mari, cum ar fi autobuzele, camioanele, camioanele, etc. Emisiile produse de acestea și să nu lipsească vehiculele mai vechi sunt mai nocive, în comparație cu celelalte, aceste emisii nu numai că afectează atmosfera, ci îi afectează și pe ceilalți navetiști în special pe cei care folosesc două roți pentru comutație, are efect asupra vederii, respirației etc., care poate duce la accidente pe drumuri. Efectele asupra sănătății ale poluării aerului legate de poluarea aerului de trafic de la trafic a fost legată de multe efecte negative asupra sănătății, inclusiv: agravarea simptomelor de astm dezvoltarea astmului la copii cancer pulmonar reducerea funcției pulmonare boli de inima riscul de deces a crescut de la afecțiuni cardiace Poluarea aerului poate agrava simptomele persoanelor cu afecțiuni cardiace și pulmonare existente.
Efectele poluării aerului din cauza traficului asupra copiilor Copiii sunt mai sensibili la poluarea aerului decât oamenii din alte grupe de vârstă. Acest lucru se datorează faptului că copiii respiră mai mult aer în raport cu greutatea lor corporală. Aceasta înseamnă că respiră mai mulți contaminanți, astfel încât poluarea aerului îi poate afecta mai mult. Sistemele de apărare și de plămâni ale organismului nu sunt complet dezvoltate la copii. Prin urmare, sănătatea copiilor mici poate fi mai afectată de poluarea aerului. Copiii care trăiesc în zone cu trafic intens au un risc mai mare de a avea probleme de respirație decât alți copii. Expunerea la poluarea traficului poate agrava astmul la copii și poate crește riscul de dezvoltare a astmului.
SOLUȚII Minimizarea riscurilor pentru sănătate Puteți reduce riscul de efecte asupra sănătății în urma poluării aerului legate de trafic prin: alegerea rutelor cu trafic redus și modalități de transport ecologice: o mers cu bicicleta sau mersul pe jos sau alergarea o folosind îngrijiri electrice exerciții fizice în parcuri și spații verzi, departe de drumurile majore reducerea poluării aerului din casa dvs. prin închiderea geamurilor și folosirea: oa sistem de ventilație cu filtrare o aer condiționat în zilele foarte călduroase luarea în considerare a modelelor de trafic local și evitarea zonelor cu trafic ridicat atunci când alegeți un : o școală o îngrijire de zi sau birouri o locație de locuit limitarea timpului petrecut în aer liber când nivelul de poluare este ridicat, în special pentru grupurile vulnerabile, cum ar fi: o sugari o copii o diabetici o vârstnici o cei cu probleme cardiace sau pulmonare evitarea ralanti vehiculul într-un garaj atașat și menținerea ușilor între casa și garajul închis încercați, de asemenea, să nu utilizați vehicule pe distanțe mai scurte și să folosiți un mediu ecologic YS în loc Indicele de sănătate de calitate B. aerului Calitatea aerului Sanatate Index (AQHI) poate ajuta să aflați despre poluarea aerului la nivel local și impactul acesteia asupra sănătății dumneavoastră. AQHI măsoară calitatea aerului în raport cu sănătatea dvs. pe o scară de la 1 la 10. Oferă sfaturi pentru luarea deciziilor pentru a vă proteja pe voi și pe cei aflați în îngrijirea dvs. împotriva riscurilor de poluare a aerului. Verificați în mod regulat AQHI din comunitate. Dacă nu este încă disponibil în zona dvs., consultați site-ul dvs. provincial al Ministerului Mediului pentru informații locale privind calitatea aerului. Discutați cu furnizorul de servicii medicale despre alte modalități de a vă proteja sănătatea atunci când nivelul de poluare a aerului este ridicat. Acest lucru este important în special pentru persoanele cu afecțiuni cardiace și pulmonare.
Inovații și proiectare pentru reducerea traficului pentru a ajuta la reducerea poluării aerului Organizația Mondială a Sănătății estimează că peste un milion de decese sunt atribuite în fiecare an poluării aerului, dintre care o mare parte este cauzată de traficul vehiculelor. În plus, traficul are ca rezultat victime ale vieții umane și ale animalelor sălbatice prin accidente rutiere și pierderi economice din activități legate de afaceri. Serviciile de transport în comun, cum ar fi taxiurile, ar putea fi modificate pentru a reduce traficul, prin promovarea partajării de autovehicule sau microbuze care încorporează carpooling-ul prin pere va ajuta semnificativ la problemele de trafic cauzate, ceea ce va ajuta și la reducerea poluării care ar fi cauzată dacă fiecare persoană ar face folosiți propriul lor transport. Sistemul de transport public ajută, de asemenea, în mod similar. Poate ajuta la reducerea în mare a traficului și a poluării cauzate de acesta. Dimpotrivă, utilizarea diferitelor mijloace de transport în comun este ecologică, dar nu este un sistem perfect. S-ar putea ajuta la reducerea numărului de mașini pe șosea, dar nu reduce neapărat distanța parcursă și, cu siguranță, nu reduce cantitatea de poluare generată de motoarele cu gaz. Unul dintre principalele moduri în care acest lucru ar putea fi realizat este prin inovații menite să reducă traficul. Analize statistice
Am considerat cei 5 poluanți de pe site-ul fix și 3 din monitorizarea mobilă ca variabile ale rezultatelor candidaților. S-au folosit diverse măsuri de la contorul de trafic din fața locului fix pentru a prezice concentrații la locul fix. Numărul vehiculelor clasificate în funcție de lungimea axei după cele 14 categorii Schema de clasificare a autostrăzii federale tip F 22 Sistemul de clasificare a vehiculelor22 au fost agregate pentru a reprezenta, în general, vehicule pe bază de motorină (de exemplu, mașini, motociclete, camionete, autoutilitare) și vehicule pe motorină (de exemplu, autobuze, vehicule grele- camioane de serviciu), recunoscând că o anumită clasificare greșită a fost probabilă din cauza autobuzelor alimentate de gazul natural comprimat și alți combustibili alternativi. Vehiculele care au fost necategorizate au fost repartizate pe baza numărărilor din fiecare categorie în timpul perioadei de timp corespunzătoare. Numărul vehiculelor în funcție de viteză a fost grupat ca călătorind mai repede cu 15 mile pe oră și 15 mile pe oră sau mai lent.
De asemenea, am considerat temperatura, umiditatea relativă, viteza vântului și direcția vântului ca covariate. Vitezele vântului au fost prăbușite în 3 pubele: 0 până la 0,5 metri / secundă, 0,5 la 1 metri / secundă și mai mult de 1 metru / secundă. Direcția vântului a fost clasificată ca în sus, în jos sau în paralel în raport cu Tremont St. Aceste 3 variabile de direcție ale vântului au fost interacționate cu cele 3 variabile ale vitezei vântului, creând 9 categorii de vânt. Astfel, modelele noastre cu amplasament fix iau în considerare separat cele 3 măsuri alternative de contorizare a traficului, controlând temperatura, umiditatea relativă și viteza și direcția vântului. Prezentăm modele cu loc fix pentru particule ultrafine, PM2.5 și carbon negru și nu PAH și NU, deoarece măsurătorile PAH sunt frecvent sub limita efectivă de detectare a instrumentului (30% din valori mai mari de 10 ng / m3) și problemele instrumentului au împiedicat colectarea de NO concomitent cu datele despre trafic. De asemenea, am evaluat dacă autocorelația în măsurările noastre continue a influențat constatările noastre prin aplicarea unui model autoregresiv de structură de autocorelație de ordinul 1 (AR1).
Pentru monitorizarea noastră mobilă, am dezvoltat modele separate pentru măsurători fixe și pentru monitorizare mobilă și staționară combinată. Nu aveam suficiente date contemporane de contorizare a traficului automat, așa că în primul caz, am considerat fiecare dintre cele 4 forme de caracterizare a traficului personalului de câmp drept predictori, controlând temperatura, umiditatea relativă și viteza vântului și direcția vântului în raport cu drumul pe care se află a avut loc monitorizarea și distanța față de celălalt drum principal. În ultimul caz, am considerat distanța față de fiecare dintre principalele drumuri ca fiind predictori, controlând temperatura, umiditatea relativă și viteza vântului și direcția vântului în raport cu fiecare dintre cele două drumuri majore și am considerat, de asemenea, vehicule la ralanti. În ambele cazuri, am testat influența unei structuri de autocorelație AR1 într-un model de măsuri repetate, prin eșantionarea zilei și a pungii. Am dezvoltat modele atât pentru particule ultrafine cât și pentru PM2.5, care au fost rulate cu versiunea R 2.7.1.
2.4) Metode de determinare a principalilor poluanți rezultați din Transportul Multimodal
Evaluarea și atenuarea problemelor legate de justiția mediului legate de trafic sunt complicate de mai mulți factori, inclusiv lipsa unor date adecvate privind calitatea aerului. Puține monitoare de poluare a aerului se găsesc în cartierele urbane, iar acoperirea spațială limitată a monitoarelor disponibile împiedică identificarea punctelor fierbinți. Studiile au implementat probe pasive pentru a surprinde variabilitatea spațială în poluanți, cum ar fi dioxidul de azot , dar aceste măsuri integrate nu poate surprinde dinamica pe termen scurt asociată traficului. Comunitățile nu sunt interesate doar de a ști unde nivelul de poluare a aerului este ridicat, dar și de faptul că acest lucru se datorează vehiculelor la ralanti, retrageri de ore în pas sau alți factori care depășesc volumul total al traficului.
Pentru a caracteriza mai bine variabilitatea spațială la scară mică în poluarea aerului legată de trafic, studiile au utilizat monitoare portabile continue într-un cadru al sistemului de informații geografice. Un efort într-un cartier Boston16 a găsit concentrații mari de hidrocarburi aromatice policiclice (PAH), legate de particule, cu apropierea de un terminal de autobuz major, cu dovezi atât de PAH cât și de particule fine în timpul orei de vârf dimineața. Cu toate acestea, acest studiu nu a avut date extinse de trafic sau meteorologice. Un studiu efectuat în New York City a demonstrat o variabilitate semnificativă a concentrațiilor de carbon negru asociate cu traficul local de motorină, dar a caracterizat doar un număr limitat de site-uri. Ambele studii au implicat comunități în proiectarea studiului și prelevarea de probe în cadrul unui cadru de cercetare participativă bazată pe comunitate (CBPR), dar rămâne nevoia unei caracterizări mai intense a modelelor spațio-temporale ale mai multor poluanți legate de trafic pentru comunități. În special, niciun studiu nu a inclus particule ultrafine, care pot arăta gradienți spațiali mai importanți decât PM.
Ne-am concentrat caracterizarea calității aerului în Mission Hill, o parte din cartierul Roxbury din Boston. Mission Hill este un cartier rasial / etnic divers (19% hispanici, 20% ne-hispanici negri sau afro-americani, 14% asiatici și 47% nepanici alb sau multiracial), cu 36% dintre rezidenți sub nivelul sărăciei18. În toate cartierele din Boston, Roxbury are cea mai mare rată de spitalizare pentru astm pentru copii mai mici de 5 ani, cu rate crescute de mortalitate infantilă și mortalitate ajustată de vârstă. În plus, Mission Hill abandonează spitalele și școlile din zona medicală Longwood, care induc un trafic substanțial și au o creștere proiectată a forței de muncă de 24% între 2003 și 2013.20 Epicentrul traficului aferent zonei medicale Longwood este aproape de intersecția dintre Tremont și Francis. străzile (strada schimbă denumirile la intersecție) și Huntington Avenue (figura 1), care a fost caracterizată ca o intersecție semnificativă congestionată, 21 și este în apropierea a 3 dezvoltări de locuințe mari cu numeroase persoane vulnerabile, mai multe școli elementare, programe de îngrijire de zi, și spațiu recreativ. Din cauza confluenței subpopulațiilor sensibile, a concentrațiilor potențial crescute și a creșterii continue a zonei medicale Longwood, grupuri comunitare precum Mișcarea de sănătate Mission Hill s-au preocupat de calitatea aerului local și de implicațiile asupra sănătății și justiției mediului.
Harta regiunii noastre de monitorizare (zona umbrită), cu un număr mediu de particule ultrafine pe segmente rutiere: Huntington Avenue, Tremont și Francis Streets, și Mission Hill Health Movement, Boston, MA, 2007. Pentru a rezolva aceste preocupări, a fost stabilit un parteneriat de cercetare comunitate-universitate care a elaborat împreună un studiu pentru a caracteriza modelele de calitate a aerului și a stabili o bază de comparație pentru creșterea volumului de trafic. Echipamentul de monitorizare a fost amplasat la biroul Mișcării de Sănătate Mission Hill și protocoale de monitorizare mobilă au fost dezvoltate folosind elevii de liceu locali pentru efectuarea eșantionării. Atât eșantionarea mobilă cât și cea fixă au implicat măsurători multiple continue, inclusiv număr de particule ultrafinice, trafic și meteorologie. Am emis ipoteza că aceste protocoale cuplate cu un cadru bazat pe regresiune care contabilizează numărul de trafic, viteza și compoziția, viteza și direcția vântului și apropierea de drumurile majore ar permite ca contribuția traficului la calitatea aerului comunitar să fie bine caracterizată și utilă pentru dezvoltarea viitoare a strategiilor de intervenție.
Pentru a caracteriza modelele de poluare a aerului în Mission Hill, am utilizat o combinație de monitorizare a site-urilor mobile și fixe, cuplată cu caracterizarea traficului. Monitoarele cu amplasament fix au fost amplasate la biroul Mission Hill Health Movement de pe Tremont Street, în centrul domeniului nostru (Figura 1), iar monitorizarea mobilă a urmat rute definite pe cea mai mare parte a Mission Hill. Șase studenți de liceu, recrutați prin programul de învățare la Școala Harvard de cercetare în sănătate publică, Succesul proiectului la Școala Medicală Harvard, și licee locale și organizații comunitare, au reprezentat personalul primar de teren, supravegheat de autori. Aceștia au primit instruire cu privire la monitorizarea poluării aerului, protocoale de proiecte și probleme generale în ancheta științifică. Monitoarele instalate la biroul Mișcării de sănătate Mission Hill (Figura 1) au colectat măsurători continue agregate la medii de 10 minute, în perioada iulie – septembrie 2007. Monitoarele au fost amplasate în interior, cu tubul care circula afară printr-o conductă de clorură de polivinil, colectând măsurători la aproximativ 4 metri deasupra sol. Lungimea tubului (2 m până la 5 m pe instrumente) necesară configurației clădirii a contribuit la unele pierderi de particule, dar am folosit tubul de polivinil Tygon și tubul de polietetrafluoroetilenă (Saint-Gobain, Courbevoie, Franța) pentru a minimiza depunerea, iar măsurările noastre sunt interpretabile într-un sens relativ (examinarea tiparelor diurne și predictorii concentrațiilor de loc fix).
Măsurătorile la locul fix au inclus un contor de particule de condensare pe bază de apă pentru particule ultrafine (CPC Model 3781, TSI, Shoreview, MN), un fotometru cu laser pentru PM2.5 (TSI DustTrak 8520), un senzor de aerosol fotoelectric pentru PAH-uri cu particule (PAS 2000CE, EcoChem Analytics, League City, TX), un aetalometru pentru carbon negru (Model AE42, Magee Scientific, Berkeley, CA) și un monitor de oxid nitric (NO) (Model 400, 2B Technologies, Boulder, CO). Pentru PM2.5, datele de concentrare zilnice au fost colectate și de la un monitor al Agenției pentru Protecția Mediului din apropiere (în Piața Dudley, la aproximativ 1,5 km de locul fixat). Pentru a capta datele despre trafic în timp real, am folosit contoare de trafic Trax I Plus (JAMAR Technologies, Horsham, PA), care folosesc un set de tuburi așezate pe marginea drumului pentru a înregistra volumul traficului și, în anumite configurații, viteza și compoziția. Contoarele au fost amplasate atât pe Avenue Huntington, cât și pe strada Tremont. Huntington Avenue este o stradă cu 2 benzi, pe 2 direcții , cu o linie de tren a Massachusetts Bay Transportation Authority care circulă în mediană. Având în vedere această configurație și instrumentația disponibilă, nu am putut captura trafic în ambele direcții și ne-am concentrat asupra traficului către centrul orașului Boston (călătorind spre nord-est). Acest contor a captat doar datele despre volumul traficului. Un al doilea contor de trafic a fost amplasat în fața biroului Mission Hill Health Movement, captând numărul de vehicule și, pe un set de date, numărarea vehiculelor în funcție de clasa de osie și de viteză.
Elevii de liceu au efectuat monitorizare mobilă în iulie până în august 2007 ca 3 echipe de 2 elevi. Fiecare echipă transporta un set de echipamente într-un rucsac și geantă de mesagerie – PAS 2000CE, DustTrak 8520 și CPC 3781 cu baterie și carcasă portabile, toate înregistrând concentrații medii de 1 minut. Echipelor li s-a oferit, de asemenea, un sistem de poziționare globală (GPS; modelul 60CSx, Garmin, Olathe, KS) și un clipboard cu fișe de lucru de monitorizare a traficului și broșuri informative pentru a fi înmânate membrilor comunității interesate.
Eșantionarea a fost efectuată în două schimburi de 2 ore în fiecare zi, între 09:00 și 17:00, cu durata de schimb determinată de durata bateriei și de dimensiunea regiunii de monitorizare. Patru rute mobile au fost stabilite în întregul cartier și au fost eșantionate înainte și înapoi, împreună cu 3 seturi de 3 rute paralele pentru a separa variabilitatea spațială și temporală. Traseele paralele au constat dintr-o rută pe 1 parte a unui drum principal și 2 trasee pe 2 drumuri paralele pe aceeași parte a drumului principal. De asemenea, 25 de site-uri de monitorizare staționare au fost localizate la distanțe diferite față de cele 2 drumuri majore. Pentru majoritatea turelor, fiecare grup a efectuat 1 oră de prelevare staționară și 1 oră de prelevare mobilă. În timpul eșantionării staționare, grupurile au caracterizat traficul în 4 moduri diferite: (1) numărarea directă a vehiculelor diesel și nondiesel pentru intervale de 5 minute, (2) caracterizarea fluxului de trafic la fiecare 30 de secunde (de exemplu, curgere ușoară, pornire și oprire (3) stabilirea punctelor de referință pe GPS ori de câte ori traficul a fost susținut dincolo de locul în care a fost prelevat grupul și (4) înregistrarea prezenței vehiculelor la ralanti. Grupurile au înregistrat, de asemenea, activitate sursă atipică, inclusiv fumători, construcții sau grătare. În timpul eșantionării mobile, nu toate formele de caracterizare a traficului au fost practice, astfel încât grupurile au înregistrat doar vehicule la ralanti și activitatea surselor atipice. Pentru a evita deteriorarea echipamentelor, monitorizarea mobilă a fost anulată în zile cu amenințarea ploii. Utilizarea energiei este esențială pentru activitatea umană pentru pregătirea alimentelor, încălzirea caselor, alimentarea cu călătorii și producerea de bunuri, printre multe alte scopuri. Istoria culturii umane, a scris un istoric, poate fi privită ca dezvoltarea progresivă a noilor surse de energie și a tehnologiilor de conversie asociate ale acestora. Într-adevăr, controlul focurilor de lemne pentru gătit este, probabil, transformarea fundamentală care a făcut ca oamenii să se distingă de celelalte primate. Ulterior, apa și vântul au fost exploatate ca surse de energie. Arderea produselor de origine animală, cum ar fi uleiul de balenă, a fost importantă pentru o perioadă. Istoria modernă a adus utilizarea cărbunelui și, mai târziu, a gazului natural, a petrolului și a energiei nucleare. Societățile contemporane reflectă această istorie. În funcție de nivelul de dezvoltare economică, sursele de energie de astăzi variază de la puterea animalelor și biomasa recoltată sau zgâriată (lemn, turbă), până la biocombustibili mai prelucrați (cărbune), până la combustibili fosili comerciali și electricitate.
Utilizarea totală a energiei este legată de creșterea populației și de producția economică, dar există o multă variație a eficacității consumului de energie în societăți. Cantitatea de energie utilizată, precum și calitatea energiei determină productivitatea economică; surse de energie mai eficiente și flexibile (combustibili lichizi și în special electricitate) sunt asociate cu o productivitate mai mare. Această noțiune este reflectată în conceptul de scară de combustibil (sau scară de energie) – ideea că creșterea dezvoltării și a bogăției sunt marcate de utilizarea unor combustibili progresivi mai curați prelucrați mai departe de punctul de utilizare. Desigur, disponibilitatea de energie nu este singurul motor al dezvoltării; piețele de învățământ și de muncă, drepturile femeilor , instituțiile financiare, infrastructura fizică, geografia și alți factori joacă, de asemenea, roluri centrale.
Ca și în cazul dezvoltării economice, consumul mai mare de energie este asociat cu o sănătate mai bună până la un moment dat. Valorile populației, cum ar fi mortalitatea infantilă și speranța de viață se îmbunătățesc până la un nivel de ∼ 2.000 – 3.000 kg echivalent de ulei pe persoană pe an, apoi rămân constante, deși cu o multă variație . Disponibilitatea energetică este asociată și cu sănătatea la nivelul gospodăriei, reflectată în termenii securitate energetică și sărăcie energetică. Securitatea energetică, la nivelul gospodăriei, se referă la probabilitatea unei familii de a avea suficientă energie pentru a găti mâncarea, a încălzi locuința pe timp rece și a răcori casa pe timp cald – o problemă de disponibilitate, accesibilitate și capacitate. În schimb, sărăcia energetică (sau sărăcia cu combustibil) se referă la dificultățile financiare în ceea ce privește furnizarea de energie pentru aceste utilizări de bază . Sărăcia energetică este asociată cu multe dintre afecțiunile sărăciei economice, inclusiv sănătatea precară și rezultatele sociale adverse.
Deși îmbunătățesc și susțin sănătatea în multe moduri, toate formele de utilizare a energiei au și consecințe negative. Încă din timpurile trecute, progresele tehnice în valorificarea energiei, de la focuri deschise (care au ars oameni și proprietăți) până la motoarele cu aburi (care au explodat), au lămurit că expunerea intensă la energie poate fi periculoasă. Matricea prejudiciului Haddon exemplifică acest concept, folosind energia unui automobil în mișcare (derivat din arderea combustibililor fosili) ca vector al prejudiciului.
Dar impactul advers asupra energiei asupra sănătății nu se limitează la rănirea oamenilor prin mijloace mecanice și fizice directe. Pe parcursul ciclului de viață al energiei, de la colectarea inițială a combustibilului până la producția de energie până la eliminarea deșeurilor, pot apărea consecințe adverse. În general, modelul riscurilor energetice îl urmează pe cel al tranziției riscurilor de mediu: riscurile pentru gospodărie predomină în societățile sărace, riscurile la nivel de comunitate predomină în societățile cu venituri medii, iar societățile cu venituri superioare contribuie cel mai mult la riscurile globale, arată căile care leagă energia și sănătatea, distingând sursele de energie primară și ciclurile de combustibil prin care sunt adunate și utilizate pentru a genera energie, de la forme de energie secundară intermediară, cum ar fi energia electrică, și de servicii energetice de uz final, cum ar fi transportul. Fiecare etapă are efecte negative asupra sănătății. Energia este o problemă de sănătate.
În perspectivă, prezintă consumul mondial de energie de la mijlocul secolului al XIX-lea. Cele mai mari surse de energie utilizate de umanitate sunt combustibilii fosili – petrol, cărbune și gaze naturale – astfel numiți pentru că au fost formați peste milioane de ani din materie organică, cum ar fi plantele (și, prin urmare, reprezintă energia solară stocată). Biomasa (lemn, reziduuri agricole, turbă și bălegar animal) reprezintă un procent mai mic din toată energia, dar servește nevoile energetice ale unei majorități a populației lumii. Această revizuire obține multe informații din capitolul sănătății din Evaluarea globală a energiei din 2012 (a se vedea recunoașteri). Acest articol se concentrează pe riscurile de sănătate pe termen scurt și mediu asociate sistemelor majore de producție de energie și alegerilor energetice. Nu evaluăm riscurile de sănătate pe termen lung asociate cu schimbările climatice, care vor fi exacerbate de emisiile de dioxid de carbon (CO 2 ) și de alți poluanți care modifică climatul din sistemele energetice.
Evaluarea globală a energiei estimează că, în 2005, ∼ 2,8 miliarde de persoane, în cea mai mare parte din țările cele mai sărace, s-au bazat pe combustibili solizi, cum ar fi biomasă, cărbune și cărbune pentru gătit și alte nevoi de energie pentru gospodărie. India și China reprezintă împreună aproximativ jumătate din populația globală care utilizează combustibili solizi pentru gătit (27% și, respectiv, 25%), urmată îndeaproape de Africa sub-Sahariană (21%). Combustibilii solizi folosiți pentru gătitul gospodăriei variază în funcție de țări, de exemplu, cărbune din Africa sub-Sahariană, cărbune în China, bălegar în India și reziduuri de cultură în Bangladesh. Într-o țară, atât sărăcia gospodărească, cât și locația rurală prezic utilizarea combustibililor solizi. Creșterea veniturilor, însă, nu asigură o tranziție lină la combustibili mai curați; disponibilitatea, politicile de stabilire a prețurilor, educația și preferințele culturale joacă roluri . Lemnul, cel mai vechi combustibil al umanității, este încă utilizat oriunde este disponibil, chiar și în multe țări cu venituri mari, ca combustibil pentru încălzire. Cultivarea, colectarea și transportul lemnului, indiferent de muncă remunerată sau de activitate zilnică neplătită, generează multe din aceleași riscuri grave pentru sănătatea muncii ca și industria forestieră.
3) Definiția deoretica a principalilor poluanți
rezultați din Transportul Multimodat
Analiza noastră a demonstrat că un protocol de monitorizare mobilă la scară comunitară poate determina atât tiparele spațiale ale concentrațiilor pe întregul cartier, cât și atributele traficului asociate cu concentrații ridicate. Modelele noastre din tabelul 2 au capturat gradienți importanți în funcție de distanța de la ambele drumuri cheie pentru particule ultrafine, dar nu și PM2.5, atât cu măsurări staționare, cât și mobile. Studii anterioare2 au arătat că nivelurile de particule ultrafine scad până la 50% din concentrația maximă la aproximativ 100 de metri până la 300 de metri de un drum principal (de obicei autostrăzi). Modelele noastre de regresie mobilă presupun că concentrațiile ultrafină scad de la 32 000 de particule pe centimetru cubuite la intersecția celor 2 drumuri până la 16 000 de particule pe centimetru cubuțate la un punct la 400 de metri de fiecare dintre principalele drumuri. Distanța puțin mai mare din studiul nostru este probabil atribuită monitorizării în cadrul unei comunități urbane cu trafic pe multe drumuri laterale, inclusiv unele drumuri mari în apropierea graniței domeniului nostru.
Analizele cu amplasament fix par să arate că vehiculele cu mișcare lentă și diesel influențează particulele ultrafine și carbonul negru, în timp ce vehiculele cu mișcare rapidă și nespecială influențează PM2.5. În plus, numărarea manuală a traficului, caracterizarea copiilor de rezervă a traficului și monitorizarea vehiculelor la ralanti efectuate de personalul de teren sunt predictive ale concentrațiilor ridicate. Interesant este că ultimele 2 caracterizări ale traficului au fost doar predictive ale numărului de particule ultrafine pe 1 din cele 2 drumuri, iar numărul total al traficului a prezis în mod semnificativ concentrații de PM2,5 pe aceeași șosea (atât cu măsurători mobile, cât și cu număr automat la locul fix). Acest lucru poate fi atribuit diferențelor în fluxul și compoziția traficului, lățimea drumului și topografia locală sau alte condiții locale, dar, în general, subliniază că termenii diferiți pot servi drept indicatoare utile pentru impactul traficului în diferite setări. Indiferent, utilitatea acestor termeni indică faptul că eforturile bazate pe comunitate pentru a caracteriza fluxurile de trafic pot fi informative în determinarea punctelor fierbinți atât în spațiu cât și în timp.
Există câteva limitări cheie în interpretarea concluziilor noastre. Lipsa de semnificație pentru termenii de viteză și direcție a vântului în modelele noastre mobile se referă, datorită legăturii lor fizice cu dispersia atmosferică și este probabil atribuită vitezei foarte mici a vântului măsurate în studiul nostru și a variabilității în câmpurile eoliene într-un oraș zonă. Am putea fi testate datele meteorologice măsurate la aeroport sau în alte site-uri, dar nu este clar dacă acestea reprezintă în mod adecvat fenomene la scară locală care pot fi prezente pe terenuri urbane complexe (inclusiv un deal mare și clădiri înalte de-a lungul drumurilor principale).
De asemenea, datele de numărare automată a traficului nu au fost disponibile pe toată perioada de monitorizare mobilă, având în vedere limitările instrumentelor și datele lipsă, ceea ce limitează puterea predictivă a modelelor noastre de regresie mobilă. Acestea fiind spuse, volumele de trafic au fost destul de consistente între orele 9:00 și 17:00 iar modelele noastre de regresie mobilă au fost solide în ciuda acestor date lipsă. Modelele noastre de regresie mobilă au fost sensibile la abordarea pentru abordarea măsurătorilor autocorelate, dar acest lucru este mai probabil legat de datele lipsă în cadrul sesiunilor de eșantionare mai scurte decât proprietățile inerente ale măsurătorilor, deoarece ieșirile de regresie la locul fix erau insensibile la presupunerile despre autocorelație. Autocorelația parțială a reziduurilor atât pentru modelele cu sit fix, cât și pentru modelele mobile disipate după 2 observații tardive, care arată o influență mică a autocorelației. În general, datele lipsă din mai multe variabile au dus la reducerea considerabilă a mărimii eșantionului pentru regresiile noastre multivariate. Deoarece aceste date par să lipsească la întâmplare, aceasta nu influențează concluziile noastre generale, ci ne-a redus în mod clar puterea de a detecta efecte subtile sau interacțiuni între predictori.
În plus, este posibil ca covariatele din trafic să fi avut o eroare de măsurare sau să fie reprezentanți pentru alți factori, astfel încât nu putem neapărat să concluzionăm (de exemplu) că concentrațiile de particule ultrafine sunt influențate doar de vehiculele diesel. Modelele noastre de regresie, inclusiv semnificația diferitelor forme de caracterizare a traficului, pot să nu fie direct aplicabile altor orașe, din cauza diferențelor în compoziția traficului, meteorologie și topografie urbană. Faptul că modelele mobile și site-urile fixe nu sunt contemporane și sunt afectate de diferențele de înălțime de măsurare și de lungime a tubului limitează interpretarea în comun a coeficienților acestora, dar coerența generală în constatări indică robustetea modelelor noastre. În cele din urmă, deoarece monitorizarea mobilă a avut loc doar în timpul verii, în timpul orei de zi, este posibil ca gradienții spațiali să nu fie generalizați pentru toate perioadele anului. De exemplu, concentrațiile de fond de sulfat de particule sunt cele mai ridicate în Boston în vară, ceea ce va tinde să amortizeze variabilitatea spațială a PM2.5. Monitorizarea suplimentară în alte sezoane ar fi în mod clar justificată, deși utilizarea elevilor de liceu complică eforturile intense în timpul anului școlar.
În ciuda acestor limitări, studiul nostru a arătat că monitorizarea portabilă continuă a poluării aerului, în mare parte realizată de elevii de liceu locali, poate oferi informații despre modelele de poluare a aerului și caracteristicile traficului asociate cu poluarea aerului. Campaniile de monitorizare pot furniza date geospatiale care pot fi comparate cu atributele populației sau cu modelele de boală, informând considerațiile privind justiția mediului și pot fi utilizate mai general pentru a ajuta comunitățile să înțeleagă calitatea aerului local și să dezvolte strategii de atenuare.
Conform practicilor CBPR, rezultatele acestui studiu au fost difuzate direct către Mișcarea de Sănătate Mission Hill, membrii comunității și orașul Boston, cu anumite impacturi tangibile. De exemplu, Mișcarea de Sănătate Mission Hill a inițiat grupuri de mers pentru a crește ratele de activitate fizică în rândul rezidenților Mission Hill, iar rezultatele noastre pot ajuta la determinarea carei rute ar reduce la minimum expunerile la poluarea aerului. În general, existența unor gradienți spațiali importanți pentru particule ultrafine în cartierele urbane subliniază potențialul problemelor legate de justiția mediului, în special cu prezența unor populații sensibile de-a lungul drumurilor majore și necesitatea unor parteneriate între cercetători și grupuri comunitare pentru a caracteriza modelele de poluare a aerului în o manieră care informează strategiile de intervenție.
Gospodăriile sărace adesea ard combustibil în dispozitive de ardere ineficiente și insuficient evacuate, ceea ce duce la pierderi considerabile de energie și emisiile de produse toxice din combustia incompletă. Cantitățile și proporțiile relative ale diferiților poluanți generați prin combustia solidă a combustibilului depind de o serie de factori, inclusiv tipul de combustibil și conținutul de umiditate, tehnologia sobei și comportamentul operatorului.. Nivelurile ridicate de emisii în încăperile mici, slab ventilate duc la concentrații crescute de poluare a gospodăriei și conduc la expuneri semnificative, în special în rândul femeilor și copiilor, care petrec cel mai mult timp în bucătărie sau în apropierea acestora. Copiii foarte mici prezintă un risc deosebit, deoarece sunt foarte expuși în perioadele de dezvoltare vulnerabile.
Peste 200 de studii de măsurare din ultimele trei decenii au evaluat nivelurile de poluare a aerului din gospodărie (HAP) în țările în curs de dezvoltare. În timp ce studiile anterioare s-au concentrat pe măsurători pe termen scurt, cu un singur poluant, pentru a documenta amploarea expunerilor, mai multe studii pe secțiuni transversale la scară largă și unele studii longitudinale, acum oferă informații despre expunerea individuală sau a populației și caracterizează spațiotemporalulși variabilitatea interindividuală. Deși nu avem măsurători sistematice la nivel mondial, datele disponibile arată că nivelurile de particule mici (PM 2,5 ) sunt cele mai ridicate în timpul gătitului în casele care ard ard băi (în medie 7.800 ± 11.200 μg / m 3 ), urmate de cărbune (medie 3.900 ± 8.400 μg / m 3 ) și lemn (medie 2.100 ± 3.900 μg / m 3 ). Nivelurile de PM din gospodăriile care utilizează kerosen sunt aproximativ un ordin de mărime mai scăzut, în timp ce cele din gospodăriile care utilizează exclusiv gaz sau electricitate sunt mai scăzute.
Deși particulele și monoxidul de carbon sunt poluanții măsurați cel mai frecvent, o serie de alte produse de combustie incompletă se găsesc în fumul de combustibil solid, inclusiv oxizi de azot, fenoli, chinone / semiquinone, acizi clorați cum ar fi clorura de metilen și dioxine. În plus, arderea cărbunelui poate elibera oxizi de sulf, metale grele, arsenic și fluor. O sobă tipică de combustibil solid transformă 6–20% din combustibil în substanțe toxice. Studiile efectuate pe animale indică faptul că cel puțin 28 de poluanți prezenți în fumul de combustibil solid sunt toxici, incluzând aproximativ 14 cancerigeni și 4 promotori ai cancerului . Agenția Internațională pentru Cercetări asupra Cancerului a clasificat emisiile provenite de la arderea casnică a cărbunelui drept cancerigene pentru om (grupa 1 cancerigenă) și emisiile provenite din combustia casnică a combustibilului de biomasă (în principal lemnul) drept probabil cancerigene pentru oameni (cancerigenul Grup 2A), deși conține mai multe cancerigene individuale din grupa 1. Chiar răspândiți pe parcursul zilei și al anului, nivelurile ridicate de PM găsite în timpul gătitului cu combustibili solizi au ca rezultat concentrații medii și expuneri care depășesc liniile directoare anuale anuale ale Organizației Mondiale a Sănătății , specifice de poluanți , adesea de 5-20 ori, și cu mult peste nivelurile tipice de expunere la fum la tutun second-hand . Expunerile sunt influențate de mai mulți determinanți la nivel de gospodărie și de individ, cum ar fi tipul de combustibil, locația bucătăriei, utilizarea și întreținerea sobelor, dispunerea și ventilația gospodăriei, profilurile de activitate ale timpului ale membrilor gospodăriei și practicile comportamentale (cum ar fi locul unde se află copiii când membrii familiei gătesc). Locațiile geografice, vremea și modelele locale de vegetație joacă, de asemenea, roluri.
Evaluarea globală a sarcinii din 2010 include un calcul al sarcinii de sănătate a HAP din utilizarea combustibilului solid pentru bolile selectate, cu dovezi suficiente: pneumonie la copii mai mici de cinci ani și boală pulmonară obstructivă cronică (BPOC), boli cardiovasculare, cataractă și plămâni cancer la adulti. Deși bolile cardiovasculare nu au fost urmărite direct în aceste setări, alte studii privind particulele de combustie (poluarea aerului în aer liber, fumul de tutun de mediu și fumatul activ) sugerează puternic un impact major și din arderea combustibililor casnici . Se acumulează dovezi ale impactului suplimentar din expunerea la HAP, inclusiv funcția cognitivă a copilului, greutatea scăzută la naștere și tuberculoza. Sarcina globale a bolilor de evaluare comparativă a riscului estimat ca ~ 3,5 milioane de decese premature au fost cauzate de gătit de uz casnic cu combustibili solizi în 2010. În ceea ce privește anii de viață sănătoși pierduți (DALYs), HAP a fost al doilea cel mai important factor de risc dintre cele examinate pentru femeile din întreaga lume, după hipertensiunea arterială, și a fost al patrulea pentru bărbați, după fumat, hipertensiune arterială și alcool. În multe regiuni sărace, cum ar fi Asia de Sud și o mare parte din Africa sub-Sahariană, consumul de combustibil solid a fost primul sau al doilea factor de risc cel mai important pentru sănătatea bolii dintre cei examinați, adesea rivalizați cu malnutriția copiilor și depășind cu mult sarcina apei nesigure și salubritate. În plus, gătitul casnic cu combustibili solizi a reprezentat în medie 16% din poluarea aerului cu particule exterioare din lume, mai mult în unele regiuni decât în altele. Aceste date implică faptul că impactul total al combustibililor solizi din gospodărie a fost de ∼ 4,8% din DALY-urile mondiale și de aproape 4 milioane de decese premature în 2010.
Intervenții pentru protejarea sănătății
Până în prezent, intervențiile energetice ale gospodăriilor s-au concentrat în mare măsură pe reducerea consumului de combustibil prin sobe mai eficiente din punct de vedere energetic. Soba ideală de biomasă ar fi eficientă din punct de vedere energetic și ar atinge o combustie aproape completă, reducând astfel emisiile de poluanți și, desigur, trebuie să fie bine acceptată de gospodării pentru a crea beneficii. Nu este clar dacă este posibil să atingem aceste obiective cu sobe fabricate local, deoarece necesitatea unor materiale rezistente la căldură, precum aliaje sau ceramică, suflante și un control de calitate bun pare să necesite fabricare centralizată. Deși programele au atins obiective de eficiență a combustibilului [de exemplu, Programul Național Chinezesc de Sobe Amplasate a plasat sobe în aproximativ 180 de milioane de gospodării rurale în perioada anilor 1980 și 1990, niciun program de sobă pe scară largă nu a atins încă obiective majore de reducere a fumului. Inovațiile sunt necesare nu numai din punct de vedere tehnic și comportamental, ci și în modele financiare și de diseminare. Progresele tehnice se concentrează pe sobe mai curate, cum ar fi sobele gazificatoare, care realizează o eficiență de combustie foarte ridicată prin proiecte de combustie în două etape, cel mai curat, inclusiv mici suflante electrice pentru a stabiliza combustia . Suflantele pot fi alimentate cu elemente termico-electrice provenite de la căldura sobei și astfel nu necesită electrificarea casei. Inovațiile comportamentale includ proiectarea sobelor de biomasă pentru a imita atractivitatea dovedită și satisfacția utilizatorilor a sobelor pe gaz . Noile abordări de diseminare s-au concentrat pe mecanisme bazate pe piață, în locul eforturilor anterioare subvenționate pur și simplu de la guvern, dar se referă și la piața internațională a carbonului pentru finanțarea sobei. Toate aceste abordări trebuie să recunoască faptul că gătitul nu este un singur proces și că mai multe dispozitive și stimulente comportamentale pentru a aborda stivuirea sobei pot fi necesare pentru a reduce combustia slabă suficient pentru a atinge obiectivele de sănătate.
Baza de dovezi pentru potențialele beneficii ale îmbunătățirii sobei este în creștere. În studiile de simulare ale Inițiativei Naționale Cookstove din India, presupunând adoptarea cu succes a sobelor cu emisii reduse, s-a prevăzut reduceri aproximative ale mortalității de 30% pentru pneumonie, 28% pentru BPOC și 6% pentru boli cardiace ischemice până în 2020. Un studiu pe sobele cu coș de fum din Guatemala a constatat o reducere de 50% a expunerilor la fum asociate cu o reducere de 18% în pneumonie pentru copii diagnosticată de medic. În gospodăriile care au obținut o reducere de expunere cu 90%, pneumonia pentru copii a scăzut la jumătate – o îmbunătățire mai mare decât cea obținută prin vaccinurile disponibile și suplimentele nutriționale, celelalte intervenții majore care pot preveni acest criminal principal al copiilor. În mod previzibil, studiile care au folosit sobe îmbunătățite slab proiectate, fără dovezi prealabile de acceptare de către comunitate sau de reducere a poluării, au găsit puține beneficii, penetrare scăzută și / sau utilizarea inconsistentă de către gospodării .
Trei cincimi din populația umană utilizează gaz sau electricitate pentru a găti toate bucătăriile lumii; acești combustibili creează puțină sau deloc poluare în bucătărie. Astfel, o altă abordare pentru reducerea sarcinii de sănătate a combustibililor solizi de gătit este de a promova utilizarea acestor alternative curate cât mai larg posibil. Această abordare poate fi facilitată prin punerea la dispoziție a gazelor lichefiate de petrol și a gazului natural prin modele de afaceri inovatoare și promovarea, acolo unde este posibil, a biogazului produs din bălegar animal și a combustibililor lichizi curați, precum etanolul obținut din trestia de zahăr. Diseminarea prudentă a dispozitivelor de gătit electrice eficiente, cum ar fi aragazurile de orez, reduce și nevoia de ardere în casă. Cu toate acestea, dovezi relevante arată că kerosenul, care a fost subvenționat în multe țări în mod evident pentru a ajuta săracii, prezintă un set de riscuri grave pentru sănătate și ar trebui probabil eliminat în timp, așa cum a făcut Indonezia într-o perioadă remarcabil de scurtă.
COMBUSTIBILI FOSILI
Impacturile asupra sănătății combustibililor fosili apar de-a lungul unui ciclu de viață, de la minerit la transport la ardere până la gestionarea deșeurilor. Impacturile se manifestă pe scări spațiale de la local la global, atât din apropiere, cât și de la distanță, și atât prompt, cât și după o întârziere substanțială.
Toți combustibilii fosili contribuie la schimbările climatice globale, deoarece combustia lor eliberează poluanți care schimbă climă, în principal CO 2 , metan, carbon negru și precursori ai ozonului. Impacturile asupra sănătății schimbărilor climatice în sine au fost revizuite pe scară largă și sunt în afara domeniului de aplicare al acestui articol.
Cărbune
Cărbunele este o sursă majoră de energie, constituind ∼ 25% din consumul de energie la nivel mondial (21% în Statele Unite) și 40% din generația de energie electrică la nivel mondial (45% în Statele Unite) (deși utilizarea sa este în prezent în scădere în favoarea de gaze naturale în unele locuri). Cărbunele reprezintă ∼ 40% din emisiile antropice de CO 2 și este, prin urmare, un contribuabil major la schimbările climatice.
Cărbunele poate fi produs prin exploatarea de suprafață sau subterană – ambele operațiuni periculoase pentru lucrători. 1% din forța de muncă globală angajată în exploatarea minieră reprezintă 8% din accidentele profesionale fatale ( ∼ 15.000 pe an) inclusiv aproximativ 3.800–6.000 de decese premature anuale în China . Leziuni apar din roci care cad, căderi în arbori de mină, utilizarea necorespunzătoare a utilajelor, inhalarea de gaze, explozii, inundații și insule Expunerile respiratorii la praful de silice și praful de cărbune pun minerii la risc de silicoză și pneumoconioză a lucrătorilor de cărbune . Minerii prezintă, de asemenea, un risc în exces de cancer pulmonar . Începând cu 1900, peste 100.000 de mineri de cărbune au fost uciși în incidente de mină, iar peste 200.000 au cedat la pneumoconioza lucrătorilor de cărbune. Alte riscuri profesionale includ niveluri periculoase de căldură și zgomot. Global Burden of Disease estimează că aproape jumătate de milion de decese premature au avut loc în 2010 din cauza rănilor profesionale la nivel mondial, o mare parte din minerit.
Multe mine de cărbune moderne implică îndepărtarea munților și extragerea de benzi, care au ca rezultat daune ecologice, stresează comunitățile din apropiere, cresc riscul de alunecări de noroi și contaminează sursele de apă cu emisii de deșeuri. Un studiu a găsit rate crescute de boli cardiovasculare, pulmonare și renale în comunitățile din Virginia de Vest în apropierea operațiunilor de extracție a cărbunelui.
După ce a fost extras, cărbunele este prelucrat și transportat la centrale, fabrici și alte puncte de utilizare. Procesarea are ca rezultat riscuri profesionale, inclusiv expunerea la praf (în astfel de operațiuni precum formarea de brichete pentru uz rezidențial), zgomot, pericole ergonomice și expunere la cancerigen (în transformarea cărbunelui în combustibili derivati, cum ar fi cocs sau gaz de cărbune). Gazificarea cărbunelui a fost folosită pe scară largă pentru producerea gazului din cărbune în secolele XIX și începutul secolului XX; deși nu mai este comună, a lăsat o moștenire de peste 50.000 de fabrici de gaze fabricate în Statele Unite. Aceste site-uri sunt contaminate în mod obișnuit cu compuși organici aromatici, metale și alte substanțe toxice, prezentând riscuri pentru sănătatea comunității și costuri ridicate de curățare. Aproximativ 70% din cărbune este transportat cu trenul, reprezentând ∼ 44% din tonajul transportului de marfă din SUA . Consecințele acestui trafic de marfă includ expunerea la zgomot și praf, precum și vătămări și decese cauzate de prăbușiri și alte incidente (în total 709 de victime în 2011) .
Combustia este etapa ciclului de viață al cărbunelui cu cea mai grea povară a sănătății. Produsele primare de ardere a cărbunelui includ CO 2 , monoxid de carbon, oxizi de sulf, oxizi de azot, o gamă de compuși organici solizi și în fază de vapori, PM, mercur și alte metale. Poluanții secundari – cei formați în aer din precursorii emiși din fumători – includ ozonul, unele componente ale PM (sulfați, nitrați) și vapori organici. Acestea își exercită efectele în jos de unde precursorii sunt emiși, uneori la sute de kilometri distanță, deoarece se formează în mase de aer în mișcare. Toate criteriile de poluanți sunt create prin arderea cărbunelui. CO 2 este cel mai semnificativ poluant în contextul schimbărilor climatice, dar nu are efecte directe asupra sănătății umane la nivel de mediu. Cu toate acestea, mulți alți poluanți din energia consumă efecte directe asupra sănătății. Episoade de reper – în Belgia River Valley din Belgia în 1930, în Donora, Pennsylvania, în 1948 și la Londra în 1952 – au rezultat din arderea intensă a cărbunelui, cu expunerea umană sporită de geografia și vremea locală. Aceste episoade au evidențiat potențialul acut fatal al combustiei cărbunelui. Efectele mai puțin dramatice și efectele mai puțin acute au fost studiate intens în ultimii ani și sunt în multe cazuri relativ bine caracterizate. PM – atât PM 10 mai grosier, cât și mai fin PM 2.5 – sunt asociate epidemiologic atât cu mortalitate acută și cronică în zonele urbane, cât și cu creșteri ale spitalizărilor și simptomelor respiratorii și scăderi ale funcției pulmonare. Studiile de lungă durată efectuate în Statele Unite și la nivel global au descoperit asocieri puternice între expunerea umană la PM și impacturile adverse asupra sănătății umane, inclusiv cancerul pulmonar și decesele premature din cauza bolii cardiopulmonare. Deoarece nu există un prag sigur bine definit pentru expunerea la PM creșterile incrementale ale concentrației de PM pot crește ratele de deces prematur atât în comunitățile relativ curate, cât și în cele poluate. Mai mult, datorită transportului atmosferic pe distanțe lungi, PM importat poate adăuga semnificativ sarcina bolii. O evaluare recentă a transportului global al aerosolilor fini a atribuit aproape 380.000 de decese premature la adulți în 2000 la PM originare din continentele străine. Populațiile cu cel mai mare risc includ vârstnicii și cei cu boală cardiopulmonară preexistentă. Încă nu este clar din dovezile disponibile care sunt componentele chimice ale PM sunt cele mai relevante pentru efectele asupra sănătății.
Sarcina bolii de la PM este mare. Studiul Global Burden of Disease din 2010 a estimat impactul global al PM 2,5 pentru patru cauze majore: boli de inimă adulte, accident vascular cerebral, cancer pulmonar și infecții respiratorii acute inferioare la copii până la vârsta de patru ani. În 2010, premierul a avut ca rezultat 3,1 milioane de decese premature sau ∼ 3% din totalul de ani de viață sănătoși pierduți în lume. Spre deosebire de HAP, nu toată poluarea aerului în aer liber se datorează producției și utilizării de energie. Cu toate acestea, consumul de energie (inclusiv în gospodării) reprezintă probabil peste 80% din PM ambiental la nivel global.
Cărbunele reprezintă cea mai mare poluare a PM în unele orașe, în timp ce biomasa, motorina, praful rutier și construcțiile și alte surse reprezintă porții substanțiale în alte orașe. Reducerea combustiei cărbunelui poate avea beneficii substanțiale. Când Dublin a eliminat combustia casnică în 1990, nivelul fumului negru a scăzut cu aproximativ două treimi, iar decesele cardiovasculare și respiratorii au scăzut cu 10% și, respectiv, 15%. Ozonul este produs fotochimic prin reacția catalitică a NOx cu CO, compuși organici volatili și metan. Emisiile acestor precursori, provenite de la arderea cărbunelui și a altor surse, pot contribui la formarea ozonului atât în apropierea cât și departe de locul unde sunt emise. Ozonul, în studiile de laborator, poate crește reactivitatea bronșică, inflama țesuturile pulmonare și reduce acut și reversibil funcția pulmonară. Studiile epidemiologice implică ozonul în astmul agravat, creșterea vizitelor în camere de urgență și creșterea internării la spital și creșterea mortalității, chiar și la niveluri scăzute de expunere. Populațiile cele mai expuse riscului includ copiii, persoanele în vârstă și persoanele care sunt active în aer liber, în special cei cu astm. Anchetatorii continuă să găsească mai multe efecte asupra sănătății din ozon , ceea ce probabil se va adăuga la estimarea sarcinii globale a bolii din 2010 că ozonul a reprezentat mai puțin de 3% din impactul poluării cu particule exterioare la nivel global.
Mercurul este o neurotoxină. Arderea cărbunelui este cea mai mare sursă de emisii antropice de mercur la nivel mondial, reprezentând aproximativ jumătate din astfel de emisii, cu emisii cele mai mari și în creștere în China și India.Tehnologia de control al emisiilor de gaze arse poate reduce emisiile de mercur, însă această tehnologie este neobișnuită în țările cu venituri mici și medii. Deșeurile de combustie a cărbunelui (CCW), ultima etapă a ciclului de viață al cărbunelui, au primit mai puțină atenție în literatura de specialitate pentru sănătate, dar pericolele potențiale au fost evidențiate în decembrie 2008, când peste un miliard de galoane de cenușă de cărbune s-au scurs de la o instalație electrică lângă Kingston, Tennessee. CCW, inclusiv cenușă zburătoare de la fumuri și cenușă de jos și zgură de cazan din cuptoare, reprezintă al doilea mare flux de deșeuri solide din Statele Unite după deșeurile solide municipale . Cenușa de cărbune conține metale toxice precum arsen, plumb, mercur, cadmiu și crom, precum și radioactivitate. Agenția SUA pentru Protecția Mediului (EPA) nu a reglementat încă CCW ca deșeuri periculoase.
Studiile asupra costurilor de sănătate ale energiei electrice derivate din cărbune au dus la estimări cuprinse între 62 miliarde USD și 523 miliarde dolari anual sau de la 3,2 centi până la 28,9 cenți pe kWh – la extremitatea superioară, de câteva ori costul curent al energiei electrice din Statele Unite.
Petrol
Petrolul este un amestec lichid de hidrocarburi alifatice și aromatice. Petrolul, atunci când este rafinat, produce o varietate de produse, de la lubrifianți la asfalt, dar majoritatea – în intervalul de 85% – consumă combustibil. La nivel global, petrolul reprezintă 37% din consumul de energie primară și mai mult de 90% din combustibilul de transport – în principal benzină, motorină și combustibil jet – dar numai 1% din generarea de energie electrică. Când este rafinat, un baril de 42 de galoși de petrol produce ∼ 20 de litri de benzină, nouă galoane (combinate) de motorină și ulei de încălzire, trei galoane de combustibil cu jet și cantități mai mici de alte produse, cum ar fi petrolul lichefiat și propanul, unele dintre acestea se referă la încălzire și generare de energie.
Ciclul de viață al petrolului începe cu explorarea, forajul și extracția. Pericolele la locul de muncă în acest stadiu includ riscul de vătămare, pericolele ergonomice, zgomotul, vibrațiile și expunerile chimice. Lucrările în forajul petrolier implică, de asemenea, o schimbare pe termen lung . Deversări la scară largă în timpul extracției, cum ar fi deversarea Deepwater Horizon 2010 și în timpul transportului prin conductă sau navă, cum ar fi deversarea din 1989 a Exxon Valdez și scurgerea conductei din 1998 și explozia ulterioară în nordul Nigeria poate provoca daune ecologice considerabile, precum și impacturi asupra sănătății umane, de la accidente și decese mortale până la contaminarea alimentelor și tulburări de sănătate mintală . În unele locuri, cum ar fi Irak, Columbia și Nigeria, rafinăriile și conductele au fost ținte ale atacurilor intenționate, ceea ce a avut drept consecință unele dintre aceleași efecte asupra sănătății.
Rafinarea petrolului implică o expunere potențială extinsă la substanțe chimice, multe dintre ele cancerigene. O serie de studii epidemiologice asupra lucrătorilor din industria petrolieră din anii 1990 și 2000 au evidențiat un efect puternic sănătos asupra lucrătorilor și puține tipare constante de boală, altele decât un exces de mezoteliom; criticii au identificat surse de părtinire negativă. Comunitățile din apropierea rafinăriilor sunt, de asemenea, deseori expuse la o serie de substanțe toxice pentru aer .
Uleiul brut sintetic poate fi produs din nisipuri de ulei sau șisturi de ulei. Aceste procese sunt ceva mai mari consumator de energie decât producția de petrol convențional, rezultând în emisii mai mari de gaze cu efect de seră și pot provoca perturbări ecologice locale considerabile. O revizuire a Societății Regale din Canada, concentrându-se pe industria extinsă a nisipurilor petroliere din Alberta, a constatat efecte negative asupra sănătății legate de tulburarea socială de boomtown, precum violența și abuzul de substanțe, dar nici o creștere a cancerului sau a altor rezultate legate de substanțele chimice . Ca și în cazul cărbunelui, arderea produselor petroliere produce o serie de poluanți ai aerului, incluzând CO 2 , monoxid de carbon, oxizi de azot și sulf, hidrocarburi, PM și metale; formarea ozonului secundar este de asemenea importantă (a se vedea discuția de mai sus despre acești poluanți). Utilizarea majoră a petrolului este ca combustibil pentru transport, iar impactul asupra sănătății emisiilor legate de transport au fost bine studiate. Datele sunt de asemenea disponibile cu privire la produsele petroliere mai puțin obișnuite, cum ar fi uleiul rezidual (utilizat pentru încălzirea clădirilor), o sursă de expunere la metale (de exemplu, nichel). Deșeurile solide rămase după arderea produsului petrolier, cenușa zburătoare de ulei, pot avea efecte asupra sănătății similare cu cele ale cenușei de muscă convenționale.
În mod ironic, lipsa de petrol poate avea și efecte asupra sănătății. Cercetătorii au examinat implicațiile asupra sănătății ale petrolului de vârf – conceptul potrivit căruia aprovizionarea cu petrol este finită, iar costurile și daunele aduse mediului vor continua să crească pe măsură ce resursele mai îndepărtate, diluate și dificile sunt valorificate. Impacturile negative pot include disponibilitatea redusă și costurile crescute ale unor alimente, medicamente și costuri medicale mai costisitoare și barierele de transport; impacturile pozitive pot include trecerea de la autovehicule la un transport mai activ.
Gaz
Gazul natural a devenit mai important pe măsură ce progresele tehnice – găurirea cu precizie a puțurilor profunde și fracturarea hidraulică – au sporit producția, până în prezent, în special în Statele Unite. Gazul natural, care este în mare parte metan, a fost considerat o sursă promițătoare de energie punte pentru eventuale surse non-fosile, deoarece arderea metanului generează aproximativ jumătate de CO 2 pe unitatea de energie eliberată, la fel ca și arderea cărbunelui. Analizele din ciclul de viață ale producției de gaze naturale, în special din surse neconvenționale, cum ar fi șistul, sugerează însă că impactul climatic al acestei surse de energie (atunci când se consideră scurgerea de metan în timpul producției) poate fi mult mai puțin avantajos decât se credea inițial . În plus, metanul scurs contribuie la formarea ozonului cu impacturi negative asupra sănătății asociate. Alte probleme de sănătate apar din cauza fracturării hidraulice (fracking), care implică o injecție la presiune înaltă a unui amestec de apă, nisip și substanțe chimice în formațiuni de roci subterane. Contaminarea maselor de apă, atât prin metan, cât și prin substanțe chimice fracking, este posibilă, deși date despre amploarea acestei probleme sunt rare până în prezent.
NUCLEAR
Energia nucleară furnizată ∼ 11% din producția globală de energie electrică în 2011. Trei țări atrag mai mult de jumătate din energia electrică din centralele nucleare (Franța conduce la 78%, urmată de Slovacia și Belgia la 54% fiecare), și zece țări suplimentare, toate cu excepția uneia în Europa, atrageți mai mult de 25% din această sursă. În Statele Unite, 19% din energia electrică provine de la centrale nucleare . O descriere completă a ciclului combustibilului nuclear este în afara domeniului de aplicare al acestei revizuiri. Fiecare pas în producția de energie nucleară, de la extracția de uraniu până la eliminarea deșeurilor radioactive (cu reprocesare uneori inclusă) duce la emisii radioactive și chimice și fluxuri de deșeuri.
Pentru lucrătorii nucleari, problema principală în domeniul sănătății muncii este cancerul indus de radiații. Printre minerii de uraniu, principalul risc provine din expunerea la gazul de radon în minele subterane; diverse studii au documentat excesele semnificative ale cancerului pulmonar în rândul acestor lucrători. Cercetări recente sugerează că expunerea la uraniu ingerat și inhalat poate fi mai riscantă decât s-a estimat anterior, în principal din cauza probabilității de sinergie între carcinogenitatea chimică și efectele radiațiilor. Dovada indică, de asemenea, că uraniul poate avea o activitate de perturbare endocrină. Cel mai mare studiu disponibil asupra lucrătorilor din energia nucleară (peste 400.000 de lucrători din 15 țări, contribuind cu peste 5 milioane de ani-persoană de observație) a constatat riscuri crescute de cancere solide și leucemie în concordanță cu studiile anterioare asupra sănătății radiațiilor cu doze mici. Efecte. Mineritul de uraniu, primul pas în ciclul de viață al energiei nucleare, generează cantități mari de deșeuri (steril și rocă) și apă de proces contaminată, care poate conține radioactivitate la nivel scăzut, metale și acizi. Acestea pot provoca daune ecologice considerabile. De asemenea, poate amenința sănătatea prin contaminarea apei potabile și a lanțurilor alimentare din comunitățile din apropiere.
În timpul funcționării normale, reactoarele nucleare eliberează în mod obișnuit gaze radioactive în atmosferă și lichide radioactive către mare sau râuri. În plus, atunci când reactoarele sunt depresurizate pentru alimentarea cu combustibil, apar emisii gazoase mai mari pe perioade scurte de timp. Principalele degajări radioactive sunt tritiul (timpul de înjumătățire aproximativ 12 ani), carbonul 14 (5.700 de ani), kriptonul-85 (11 ani), argonul-41 (1,8 ore) și un număr de izotopi de iod (inclusiv iod-129 , 16 milioane de ani). Emisiile provenite de la instalațiile de reprocesare, care se găsesc mai ales în Franța și Regatul Unit, le depășesc pe cele ale centralelor electrice cu mai multe ordine de mărime. Dozele de radiație rezultate, însă, sunt o mică parte din cele provenite din expuneri la radiații naturale sau medicale, atunci când sunt luate în considerare la scară globală.
Consecințele asupra sănătății în rândul populațiilor care trăiesc în aval de centralele nucleare rămân controversate. În anii 90, mai multe studii au constatat creșteri ale incidenței leucemiei din copilărie în apropierea instalațiilor nucleare din Marea Britanie. Dozele oficiale estimate din nuclidele eliberate au fost prea mici, cu toate acestea, cu două până la trei ordine de mărime, pentru a explica leucemia crescută. Studii epidemiologice recente au redeschis dezbaterea leucemiei la copii. O meta-analiză a 136 de situri nucleare din Europa, America de Nord și Japonia a constatat o creștere de 5-24% a mortalității prin cancer la copii, în funcție de apropierea de instalațiile nucleare. Studiul KiKK (Kinderkrebs in der Umgebung von Kernkraftwerken sau Cancerul în copilărie în vecinătatea centralelor nucleare) a constatat o creștere de 60% a riscului de cancer solid și o creștere de 120% a riscului de leucemie în rândul copiilor mici care trăiesc în 5 km de reactoare nucleare germane. O ipoteză propune că leucemia infantilă este în principal un efect teratogen al expunerilor la radiații utero datorate aportului de radionuclizi materni în timpul sarcinii. Oricare ar fi explicațiile, probele epidemiologice recente sugerează posibile creșteri ale cancerului în rândul copiilor care locuiesc în apropierea reactoarelor nucleare. Din fericire, cancerul la copii este un eveniment relativ rar în toate societățile.
Riscul de sănătate al deșeurilor la nivel înalt se referă la nivelul ridicat de radiații. Deși nu există încă un exemplu de astfel de apariții din ciclurile de combustibil nuclear, dovezi provenite din producția de arme în fosta Uniune Sovietică arată că deșeurile la nivel înalt eliberate în pământ sau în apele de suprafață sau râuri pot intra în lanțurile alimentare. Expunerile individuale rezultate ar fi probabil mult mai mici decât o doză de expunere directă, dar ar putea afecta o populație mult mai mare decât la locul de muncă. În prezent, nicio țară nu are o strategie sau o facilitate pentru eliminarea sau depozitarea pe termen lung a deșeurilor radioactive la nivel înalt, ceea ce reduce acceptabilitatea publică și politică a acestei surse de energie.
Riscurile suplimentare pentru sănătate se referă la posibilitatea ca plutoniul sau uraniul îmbogățit de la sistemele de energie nucleară să fie redirecționate către producția de arme nucleare de către state necinstite sau teroriști . În plus, instalațiile nucleare pot oferi ținte pentru atacuri teroriste. Mărimea acestor riscuri este dificil de cuantificat.
Pe lângă riscurile de rutină ale energiei nucleare, accidentele din reactor prezintă riscuri potențiale semnificative pentru sănătate. Până în prezent, în accidentele majore ale reactorilor de energie nucleară se numără cele de la Three Mile Island, Statele Unite, în 1979, Cernobâl, Ucraina, în 1986, și Fukushima, Japonia, în 2011. Patru tipuri de expuneri la radiații pot apărea în timpul și după un accident de uzină nucleară. În primul rând, lucrătorii de instalații sau echipajele de curățenie aflate în imediata apropiere a unei surse de radiații pot susține expunerea totală sau parțială a corpului. Aceste doze pot fi destul de mari, până la o fatalitate acută. În al doilea rând, contaminarea externă poate apărea atunci când produsele de fisiune se instalează pe pielea oamenilor. În al treilea rând, contaminarea internă poate apărea atunci când oamenii ingerează sau inhalează produse de fisiune, cum ar fi iotopul iod radioactiv și izotopii de cesiu – mecanismul expunerii pe scară largă a populației. Iodul-131 tinde să se așeze pe pământ, să intre în lanțul alimentar și să se acumuleze în tiroidă, unde eliberează radiații beta, dar doar pentru câteva săptămâni, din cauza timpului scurt de înjumătățire. Cantități mari de apă radioactivă au fost eliberate în ocean la Fukushima, iar impacturile mediate prin lanțul alimentar marin nu au fost pe deplin caracterizate.
Decesul imediat al accidentelor nucleare a fost scăzut. Radiațiile nu au înregistrat victime în Insula Three Mile sau Fukushima și 28 de victime în rândul lucrătorilor de la Cernobîl. Traumele fizice, stresul termic și cauzele conexe au reprezentat unele victime acute în rândul lucrătorilor și al rezidenților comunității; deși numerele precise nu sunt disponibile, acestea sunt numerotate probabil în zecile de după Cernobâl și Fukușima. În urma Cernobîlului, au existat 134 de cazuri confirmate de boală acută cu radiații non-fatale în rândul lucrătorilor de urgență. Rezultatele pe termen lung au fost studiate după accidentele de la Cernobâl și Insula Three Mile Island. Comitetele internaționale de experți au analizat impactul asupra sănătății de la Cernobâl și au constatat că impacturile pe termen lung se situează în câteva mii de decese premature de cancer. Pentru comparație, populațiile expuse au avut un fundal de milioane de decese prin cancer și expuneri la radiații naturale mult mai mari în aceeași perioadă. Cu toate acestea, răspunsul inițial haotic, incertitudinile în reconstrucția dozei și colectarea incompletă a datelor de sănătate au lăsat multe răspunsuri fără răspuns.
Accidentul de la Cernobâl a dus la relocarea a 400.000 de persoane din părțile afectate din Belarus, Rusia și Ucraina, cu consecințe sociale și economice enorme. Sarcinile substanțiale privind sănătatea mintală au fost documentate atât între cei relocați, cât și cei rămași în zonele contaminate , incluzând sănătate slabă auto-evaluată, anxietate, depresie și alte simptome ale tulburării de stres posttraumatic (PTSD). Muncitorii de la curățenie au demonstrat creșteri substanțiale ale sinuciderii, ideii de sinucidere, PTSD și alte boli psihiatrice, care au persistat la două decenii după accident. Cercetătorii au descoperit că stresul psihologic general a fost frecvent întâlnit și la lucrătorii instalațiilor nucleare în lunile de după dezastrul de la Fukushima. Dovada impactului neuropsihiatric asupra copiilor expuși este inconsecventă. În urma dezastrului Three Mile Island, au fost documentate consecințe similare asupra sănătății mintale.
Energia nucleară obține o preocupare considerabilă a publicului și a politicii. Principalul efect asupra sănătății publice al operației de rutină a centralelor nucleare identificate până în prezent este o posibilă incidență crescută a leucemiei infantile. Principala povară a bolii în urma accidentelor nucleare a fost cancerul tiroidian și impactul asupra sănătății mintale în populațiile expuse, cu impacturi suplimentare asupra lucrătorilor de curățare. Preocupări suplimentare includ efectele locale ale mineritului și ale morii de uraniu și gestionarea deșeurilor nucleare. Cu toate acestea, potențialul de armare sau atacuri teroriste asupra instalațiilor pentru ciclul combustibilului nuclear reprezintă cele mai dificile, dar poate cele mai mari riscuri de cuantificare și gestionare.
ENERGIE REGENERABILĂ
Sursele regenerabile de energie oferă mai multe avantaje potențiale. Acestea nu epuizează ireversibil resursele finite și majoritatea au o amprentă climatică mai mică decât combustibilii fosili. Dacă sunt administrate bine, ele pot prezenta riscuri minime pentru sănătate și pot genera acoperiri sociale și economice. Dacă beneficiile sunt realizate depinde puternic de modul în care este produsă energia regenerabilă. Nicio sursă de energie nu are efecte asupra sănătății și asupra mediului. Problemele privind utilizarea terenurilor, întreținerea, aporturile de materiale și stocarea de energie ridică îngrijorarea cu privire la impactul asupra mediului, al muncii și al comunității.
Solară
Trei tehnologii sunt utilizate pentru a genera electricitate din radiațiile solare: celule fotovoltaice (PV), care generează electricitate direct; concentrarea sistemelor termice cu energie solară, care utilizează un lichid pentru a transfera căldura absorbită la un generator de aburi care conduce o turbină; și turnuri solare, care sunt în mod eficient coșuri de fum, în care aerul cald crește generatoare de turbine. Tehnologiile de energie solară au fost implementate atât în aplicații la scară mică (în principal pe acoperiș), cât și în producția electrică la scară largă.
Preocuparea majoră pentru sănătate din energia solară se referă la ciclul de viață al celulelor fotovoltaice. Acestea sunt obișnuite realizate cu siliciu cristalin și, în funcție de tehnologia folosită, includ compuși cum ar fi diselenida de indiu de cupru (CSI), diselenida de indiu de cupru (CGS), arsenida de galiu (GaAs) și telurida de cadmiu (CdTe). Extracția de silice este asociată cu riscul de silicoză, un tip de pneumoconioză. Producția fotovoltaică, cum ar fi fabricarea semiconductorului, poate atrage expunerea la metale toxice (cadmiu, arsen, crom și plumb) și gaze (arsină, fosfină ). Puține informații sunt disponibile cu privire la expunerile la locul de muncă; datele disponibile sugerează că emisiile de mediu sunt, în general, reduse , deși gestionarea deșeurilor și eliminarea produsului la sfârșit de viață rămân provocări. În general, impactul energiei solare asupra sănătății este probabil să fie mult mai mic decât cel al oricărui combustibil fosil.
Biocombustibilii
Biocombustibilii provin din biomasă recent formată (spre deosebire de biomasa antică care cuprinde combustibili fosili). Etanolul și biodieselul, cele două principale biocombustibili moderni, sunt în principal combustibili lichizi de transport. Biocombustibili de primă generație, cum ar fi etanolul, sunt obținuți din culturi alimentare, inclusiv cereale, sfeclă de zahăr și canină de zahăr, și amestecate cu benzină pe bază de petrol. Biodieselul este obținut din grăsimi vegetale sau animale; se folosește fie în formă pură, fie ca amestec cu combustibil diesel convențional. Biocombustibilii din a doua generație, care sunt în curs de dezvoltare, se vor baza pe o gamă mai largă de surse vegetale și nealimentare, cum ar fi reziduurile de cultură, iarba schimbătoare și algele și vor folosi procese avansate de producție. Obiectivele sunt să economisească utilizarea culturilor alimentare – scăderea prețurilor la produsele alimentare mondiale și promovarea nutriției – păstrarea terenurilor agricole productive, reducerea consumului de combustibili fosili și a apei și protejarea calității apei și a habitatului faunei sălbatice. Producția globală de biocombustibili a crescut de la 16 miliarde de litri în 2000 la peste 100 de miliarde de litri în 2011, furnizând ∼ 1,5% din combustibilul de transport global. Unele țări se bazează foarte mult pe biocombustibili. De exemplu, 23% din combustibilul de transport din Brazilia este biocombustibil; Statele Unite au ajuns la 10% etanol în vehiculele ușoare și pot atinge 15-17% până în 2030. Subvențiile și alte stimulente politice au susținut creșterea industriei biocombustibililor. Cu toate acestea, căderea asociată secetei în cultura de porumb din SUA în 2011 și 2012 a stimulat apelurile la reducerea devierii porumbului către etanol.
Un beneficiu potențial principal revendicat de sănătate al biocombustibililor este reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în raport cu consumul de combustibili fosili. Cu toate acestea, analizele recente ale ciclului de viață care țin cont de aporturile de combustibili fosili, schimbările de utilizare a terenului și alți factori sugerează că avantajul climatic al multor biocombustibili poate fi marginal. Biocombustibilii de a doua generație pot crește beneficiile climatice. Un al doilea beneficiu potențial pentru sănătate al biocombustibilului este poluarea aerului redusă, atât la conducta de evacuare, cât și pe tot parcursul ciclului de viață – un beneficiu documentat atât pentru etanol, din celuloză, dacă nu din porumb, cât și pentru biodiesel deși cu variabilă rezultate. Vehiculele cu biodiesel, în special, au emisii substanțial mai mici de PM, monoxid de carbon, compuși organici volatili și oxizi de sulf, în comparație cu vehiculele diesel convenționale.
Totuși, aceste beneficii ar putea fi compensate de celelalte costuri potențiale pentru sănătate și mediu. O problemă este devierea terenurilor agricole pentru a crește materie primă de biocombustibili în loc de alimente, așa-numita dilemă alimente versus combustibil, cu creșterea prețurilor la produsele alimentare care pot amenința statutul nutrițional al populațiilor cu risc. Prețurile la produsele alimentare sunt însă determinate de o rețea complexă de factori cauzali și rămâne dezbaterea cu privire la rolul biocombustibililor. Producția de biocombustibili poate duce, de asemenea, la epuizarea apei dulci, poluarea apei și pierderea pădurii, a habitatului faunei sălbatice și a serviciilor ecosistemice și chiar consecințe indirecte neprevăzute precum creșterea rezistenței la antibiotice. Amenințările la adresa sănătății muncii în industria biocombustibililor nu au fost bine studiate, dar dovezi ale unui studiu danez arată că expunerea crescută a lucrătorilor la praf, endotoxină, ciuperci și aspergillus. Optimizarea utilizării biocombustibililor, inclusiv a beneficiilor pentru sănătate, va necesita analize ale ciclului de viață atentă, dezvoltarea de culturi și tehnologii de producție eficiente, utilizarea deșeurilor de culturi și a terenurilor agricole marginale, mai degrabă decât cele agricole, în măsura posibilului, mai multă atenție asupra impactului asupra sănătății și a politicilor. care avansează aceste obiective.
Hidroelectric
Energia hidroelectrică este produsă la căderea sau curgerea apei lovește lamele turbinelor, care, la rândul lor, generează energie electrică. Unitățile variază de la foarte mari, cum ar fi barajul Three Gorges din China, care va genera ∼ 22.500 MW atunci când este complet, până la foarte mici, generând 10 kW sau mai puțin – suficient pentru a alimenta case individuale, ferme sau sate mici. Instalațiile hidroelectrice mai mari prezintă de obicei baraje care formează rezervoare. Barajele oferă adesea alte avantaje pe lângă generarea de energie electrică, inclusiv controlul inundațiilor; Depozitarea apei pentru uz casnic, industrial și agricol în timpul secetei; irigare; și oportunități recreative. Energia hidroelectrică reprezintă 16% din aprovizionarea cu energie electrică a lumii iar aproximativ 1 din 4 din cele 36.000 de baraje înregistrate din lume sunt utilizate pentru generarea hidroenergiei.
Generația hidroelectrică este considerată pe scară largă o sursă curată de energie, deoarece nu implică combustie. Impacturile asupra mediului asupra sistemelor fluviale pot fi însemnate, în special în cazul barajelor mari. Acestea includ modificarea debitului de apă, temperatura și sedimentarea, calitatea apei redusă, pierderea zonelor umede, întreruperea migrației peștilor și chiar stingerea speciilor. Instalațiile hidroelectrice mari, în special în climele calde, pot contribui, de asemenea, la emisiile de gaze cu efect de seră, datorită descompunerii materiei organice în urma inundațiilor, ceea ce duce la eliberarea de CO 2 și metan. Impacturile directe asupra sănătății hidroenergetice se încadrează în trei categorii: deplasarea populației, riscul de boli infecțioase și riscul de dezastre legate de eșecurile barajului.
4)Studiu de caz
Analiză noxelor unui Transport Multimodal pe cale:
1)Transport rutier
Asistența în caz de catastrofe și guvernul pot fi solicitate în timpul urgențelor meteorologice severe atunci când resursele locale sunt epuizate sau necesită sprijin suplimentar. Cu toate acestea, această asistență ajunge în mod normal numai după executarea unei serii de proceduri, iar acest lucru necesită timp. Mai mult, amploarea și tipul acestor resurse depind de evaluările preliminare ale daunelor, iar personalul pompierilor este implicat adesea în cuantificarea și calificarea informațiilor respective. Lecțiile învățate de la Uraganul Katrina, Superstorm Sandy și alte evenimente majore subliniază o realitate fundamentală conform căreia comunitățile (inclusiv serviciile de salvare la incendiu) trebuie să fie autodependente cel puțin în primele trei zile și, eventual, mai mult. Având în vedere acest fapt, este esențial să planificați.
Managementul resurselor și logisticii Organizarea și dotarea furnizează capitalul uman și tehnic necesar pentru a dezvolta capacități și pentru a aborda cerințele de modernizare și durabilitate. Organizarea și echiparea includ identificarea competențelor și a seturilor de abilități pe care trebuie să le posede oamenii care furnizează o capacitate și asigurarea unei organizații care dispune de personalul corect. În plus, include identificarea și achiziționarea de echipamente standard și / sau supratensiune pe care o organizație ar putea avea nevoie să le utilizeze la livrarea unei capacități specifice. Acest element al ciclului de planificare este ghidat de nevoile părților interesate, de prioritățile naționale identificate în „Ghidul național de pregătire”, planificarea bazată pe capacități descrisă în „Lista de capacități țintă” și de legislația, politicile, doctrina și evaluările de risc relevante. Tastarea resurselor este clasificarea și descrierea resurselor de răspuns care sunt schimbate în mod obișnuit în dezastre prin acorduri de ajutor reciproc. Definițiile de tipărire a resurselor pot oferi respondenților de urgență informațiile de care au nevoie pentru a se asigura că solicită și primesc resursele corespunzătoare în timpul unei urgențe sau catastrofe. Documentele de acreditare cu calificări profesionale minime, certificări, instruire și cerințe de educație care definesc criteriile de bază sunt așteptați de către profesioniștii de intervenție de urgență și voluntarii pentru desfășurare ca ajutor reciproc pentru dezastre. FEMA menține o bază de date cu tipuri de resurse compatibile cu NIMS. Pregătirea, testarea și exercițiile de formare oferă primilor respondenți, oficialilor de securitate internă, oficialilor de gestionare a situațiilor de urgență, partenerilor privați și neguvernamentali și altor personal cu cunoștințele, abilitățile și abilitățile necesare pentru îndeplinirea sarcinilor cheie cerute de capabilitățile specifice. Organizațiile ar trebui să ia decizii de instruire pe baza informațiilor obținute din evaluările, strategiile și planurile dezvoltate în etapele anterioare ale ciclului de pregătire. Avertisment și notificare Multe situații meteorologice severe oferă avertizarea sosirii lor iminente. Uraganele, viscolul, furtunile de gheață, frigul extrem și căldura extremă sunt de obicei situații previzibile pe care meteorologii le pot urmări și monitoriza ore sau zile înainte de debutul condițiilor. Prin urmare, este posibil, în general, să efectuați operațiuni de urgență în etape și să efectuați ajustări în timp real în concordanță cu condițiile schimbătoare și cele mai noi prognoze. Deși astăzi îmbunătățirile tehnologice permit o monitorizare mai bună a activității seismice – și știm când condițiile sunt favorabile dezvoltării tornadelor – cutremurele, tsunamii și tornadele oferă prea puține observații înainte de a amenința vieți, proprietăți și infrastructură. Această realitate subliniază de ce este atât de important să predeterminăm modul în care vor fi furnizate servicii esențiale în condiții de dezastru. Continuitatea operațiunilor se realizează cel mai bine atunci când toți cei responsabili de serviciile esențiale au fost instruiți în proceduri speciale și înțeleg rolul său în structura de gestionare a situațiilor de urgență și în planul strategic al departamentului. 12 Serviciul de stingere a incendiilor pentru toate riscurile Evaluarea cerințelor de personal Evenimente semnificative pot solicita un răspuns total. Planurile semnificative ar trebui să acopere modul în care va fi activat personalul, cum va fi gestionată acoperirea și modul în care vor fi construite schimburile. În general, serviciile de pompieri de carieră au planuri existente pentru a se asigura că va exista suficient personal pentru a acoperi alte cerințe normale. În mod obișnuit, există proceduri și reguli scrise care reglementează apelurile de apel, anularea concediului și altele, iar aceste planuri sunt utilizate pentru a completa cerințele de creștere de scurtă durată. Atunci când planificăm catastrofele naturale majore, planurile permanente trebuie revizuite, având în vedere operațiunile extinse. Este foarte probabil să existe blocaje rutiere, atât literal, cât și la figurat, care să furnizeze servicii.
Trebuie luate în considerare toate nivelurile de personal alternative, redefinirea priorităților serviciilor și mediul operațional. Un alt factor de luat în considerare în planificarea resurselor de personal este faptul că, probabil, nu va fi posibilă dependența de ajutorul reciproc standard. Visele, cutremurele, furtunile de gheață și uraganele pot provoca impacturi regionale, traversează granițele jurisdicționale și transcend granițele statului. Personalul de planificare ar trebui să ia în considerare ce alte secții de pompieri mai îndepărtate ar putea fi utilizate pentru ajutor și dacă departamentele învecinate caută aceeași asistență de rezervă. În mod ideal, secțiile de pompieri vor aborda aceste deliberări în mod regional și le vor dezvolta planurile în consecință. Mai mult decât atât, secțiile de pompieri care sunt identificate pentru o astfel de asistență mai lungă trebuie să fie de acord cu o astfel de desemnare și să participe la procesul de planificare. Un alt element al planificării ajutorului reciproc ar trebui să abordeze acele resurse neautorizate care se vor auto-implementa. În ciuda protocoalelor standard, dimpotrivă, persoanele și unitățile probabil vor ajunge nesolicitate la locul de urgență. Acest răspuns ad-hoc plasează adesea o tensiune suplimentară la pompieri în cel mai rău moment posibil. Auto-dispeceratul este o problemă de lungă durată cu departamentele de poliție, departamentele EMS și secțiile de pompieri. A creat probleme la împușcăturile de la Liceul Columbine, la bombardamentele din Oklahoma City, la atacurile din 11 septembrie, la uraganul Katrina și la împușcăturile școlare din Newtown. Serviciile de pompieri folosesc EOP-uri pentru a-și documenta resursele și nevoile logistice în limita condițiilor anticipate și potențiale ale dezastrelor. Este important să diferențiați tipurile de asistență care ar putea fi necesare, în funcție de natura urgenței. La nivel local și regional, resurse suplimentare ar putea include personalul de căutare și salvare, paramedici sau echipe hazmat. Este posibil să fie necesare diverse tipuri de aparate de pompieri, cum ar fi mai multe vehicule de comandă, unități de salvare, bărci mici, transporturi nemedicale, motociclete de zăpadă, vehicule de teren, etc. Ofertele de apă / cisternele pot fi necesare pentru a suplimenta sistemele de distribuție a apei epuizate sau deteriorate. Radiourile portabile, camerele de imagistică termică, iluminarea scenelor, luminile de mână suplimentare, aparatul de respirație de sine stătător și alte echipamente pot fi scurte din motive numeroase, inclusiv posibilitatea ca aprovizionarea departamentului să fie deteriorată, distrusă sau epuizată. Serviciile de alertă, apelare și notificare pompieri ar trebui să aibă un sistem primar și un sistem de rezervă pentru a informa membrii lor uniformi și civili (inclusiv cu normă întreagă, cu normă parțială, zilnic și voluntar) despre starea operațiunilor în timpul incidentelor majore. Pentru evenimente cu avertizare – cum ar fi furtuni tropicale, inundații anticipate, furtuni majore de zăpadă sau gheață – comunicările cu personalul pot fi efectuate pe mai multe niveluri. Informațiile pot fi diseminate înainte de urgență prin intermediul mass-media locale. Mesajele pot fi trimise prin internet și orice capacitate de intranet poate avea departamentul. Apelurile telefonice (linii fixe și telefoane mobile) sunt un standard pentru comunicare și pot fi utilizate, de asemenea, sisteme de paginare sau de transmitere simultană a datelor. Orice sistem este în vigoare, ar trebui să fie redundant și suficient de robust pentru a supraviețui efectelor unui eveniment de scurtă sau fără notificare, cum ar fi o tornadă sau un cutremur, sau când apar daune catastrofale. Județul Los Angeles, California, 21 noiembrie 2003:
2)Transport rutier + feroviar
Preocupări speciale pentru evenimente meteo extreme Această secțiune abordează preocupări particulare legate de mai multe tipuri diferite de urgențe legate de vreme și oferă o definiție NWS pentru eveniment. Un eveniment dintr-o parte a acestei țări (de exemplu, o furtună de zăpadă) poate fi considerat un dezastru, în timp ce în alte părți este considerat doar vreme neplăcută. O parte a procesului de evaluare a pericolelor este o înțelegere a modelelor meteorologice istorice pentru comunitatea dvs. și modul în care capacitățile locale sunt pregătite pentru a aborda consecința posibilă a acestor evenimente, precum și a condițiilor mai extreme. Viscolele sunt definite ca un eveniment de zăpadă cu vânturi susținute de 35 mph sau mai mult. Pe lângă pericolele generate de acumularea zăpezii, vizibilitatea scade de la suflarea zăpezii. Acumularea de zăpadă poate deteriora liniile de utilitate și poate perturba transportul rutier și feroviar. Colapsul structural este o amenințare reală din cauza acumulărilor abundente de zăpadă, ceea ce crește sarcina structurală pe acoperișuri și pereți. Pe măsură ce zăpada abundentă pe autostrăzi, deszăpezirea devine esențială pentru menținerea serviciilor publice de siguranță. Multe orașe au proceduri bine pregătite pentru a mobiliza operațiuni de degivrare și de deszăpezire în timpul furtunilor de iarnă. Cu toate acestea, o ninsoare de 12 inci în Boston nu este același eveniment ca în Atlanta. Serviciile de pompieri în cazul în care zăpada abundentă este o anomalie, cu toate acestea, ar trebui să stabilească proceduri cu privire la modul de a face față amenințării improbabile, dar nu imposibil, din cauza zăpezii. Așa cum am menționat anterior, coordonarea cu lucrările publice și departamentul de transport al statului este crucială în timpul acestor tipuri de evenimente. Vor fi șoferi blocați, iar recuperarea lor va fi o provocare; secțiile de pompieri vor fi chemate să ajute. Dacă condițiile viscolului închid autostrăzile și străzile timp de câteva zile, cererea de servicii EMS ar putea crește dramatic. Acest lucru este valabil în special în situațiile în care rezidenții necesită tratament regulat la unitățile de asistență medicală. Persoanele care necesită chimioterapie sau dializă și care efectuează călătorii frecvente în centrele de tratament vor ajunge să apeleze la EMS pentru transport. În mod obișnuit, acești oameni folosesc o formă de transport public sau privat, care poate anula serviciul în condiții meteorologice grave. În același timp în care răspunsurile EMS durează mai mult din cauza condițiilor rutiere (timpii de călătorie crescute) , va exista și o creștere a cererii de servicii. Așa cum multe secții de pompieri știu din experiență, această situație va încuraja secția de pompieri și sistemul EMS. O soluție pentru această problemă este de a avea o rețea prestabilită de vehicule cu patru roți care să poată duce pacienții ambulanți din casele lor la centrele de tratament și apoi să se întoarcă la casele lor. În acest fel, pacientul primește cel mai bun nivel de îngrijire, reducând în același timp cererea atât pentru serviciile de pompieri / SME, cât și pentru serviciile de urgență din spitale. Inundațiile nontidale pot fi cauzate de ploi abundente, topirea rapidă a zăpezii sau eșecul barajelor. În funcție de circumstanțe, debutul inundațiilor poate fi brusc sau anticipat. În ambele cazuri, nivelul apei va crește cu mult peste normă și va inunda zona înconjurătoare. Această afecțiune poate dura câteva zile sau chiar săptămâni. În timpul inundațiilor, secțiile de pompieri se confruntă cu aceste provocări: • Întreruperi ale serviciilor de utilitate. • Deteriorarea produsă de moloz de apă. • Evacuarea zonelor joase. • Situații de salvare cu persoane prinse în structuri de ape în creștere și în autovehicule. • Deteriorarea infrastructurii, cum ar fi drumurile și podurile, cu impact asupra răspunsului. • Salvări, îndepărtări și recuperări din zonele inundate sau în condiții de apă rapidă. În timpul evenimentelor de inundații, pompierii lucrează de obicei strâns cu forțele de ordine și agențiile care întrețin drumurile și autostrăzile. Accesul în multe zone poate fi limitat sau imposibil fără asistența altor agenții și echipamente speciale. De asemenea, mișcarea apei și viteza de mișcare a apei pot afecta operațiunile pompierilor. Inundațiile fulgerătoare sau creșterea rapidă a apei pot prinde o comunitate în afara pazei. Unele comunități predispuse la acest tip de vreme preamplifică echipele lor de salvare specializate atunci când sunt prognozate ploi abundente sau când nivelurile de saturație ale solului ating puncte predeterminate. Un uragan este un ciclon tropical cu vânturi de suprafață susținute de cel puțin 74 km / h, care se formează în bazinele Oceanului Pacific și de Est. În Pacificul de vest, aceste furtuni se numesc tifoane. Uraganele sunt definite în continuare ca categorii 1 până la 5, pe baza vitezei vânturilor susținute. Uraganele de categoria 3 și mai mari sunt considerate uragane majore, care probabil vor necesita operațiuni speciale și pot prezenta provocări atipice în orice comunitate afectată. Furtunile tropicale sunt cicloni cu vânturi de suprafață susținute de cel puțin 39 până la 73 mph. Întregul Seaboard de Est și Coasta Golfului din SUA, precum și California și Hawaii, sunt vulnerabile la aceste furtuni. Ploile abundente și vântul provoacă daune departe de coasta. Din acest motiv, chiar și serviciile de pompieri care nu sunt situate de-a lungul coastei trebuie să fie conștiente de potențialul de efecte cauzate de furtunile care au făcut debarcarea în mai multe state. Poate cea mai periculoasă amenințare a uraganului este inundațiile de maree de-a lungul zonelor de coastă care se dezvoltă aproape de ochiul furtunii pe măsură ce se apropie de debarcare. Valurile de furtună ridică nivelul apei cu câțiva metri peste valul normal și poate dura mai mult de un ciclu de maree. Acțiunea valurilor determinată de vânturile de furtună crește potențialul de deteriorare a proprietății. Cu furtuni de categorie superioară, potențialul de daune se poate ridica la proporții catastrofale, așa cum s-a văzut de-a lungul Coastei Golfului de la Uraganul Katrina în 2005. Din fericire, uraganele oferă, în general, timp suficient pentru comunități și secții de pompieri pentru a pregăti și a situa personalul și echipamentele în siguranță. zone. Un instrument de predicție folosit de unii manageri de urgență este denumit Sea, Lake și Overland Surge from Hurricanes. Acesta este unul dintre mai multe programe sau modele care pot fi utilizate pentru a proiecta pista și daunele potențiale provocate de uragane. Comunitățile pot folosi acest model pentru a estima adâncimile de val a furtunilor și pentru a determina ce zone trebuie evacuate. Acest lucru ar ajuta, de asemenea, să proiecteze ce stații ar fi amenințate de diferitele categorii de uragane și dacă evacuările trebuie luate în considerare înainte de debarcare. Instrumentele de previziune ajută, de asemenea, la planificarea pentru care infrastructura (cum ar fi drumuri, poduri, instalații de producere a energiei electrice și de tratare a apei) poate fi cea mai vulnerabilă la inundații din cauza furturilor. Este evaluată amenințarea și riscul relativ pentru ocupațiile de risc-țintă ale infrastructurii critice și sunt elaborate strategiile de urgență. În scopuri practice, operațiunile de uragan sunt clasificate în două moduri – înainte de debarcare și post-debarcare, fiecare etapă având propriul mod operațional, datorită circumstanțelor și provocărilor respective. În modul de dinainte de aterizare, există în general o notificare de 48 până la 72 de ore. Cu toată atenția acordată de mass-media vremii tropicale, nu există prea puține motive pentru a fi surprinși de abordarea și calendarul unei furtuni numite. Mișcarea înainte a acestor furtuni poate încetini sau accelera sau furtuna poate schimba cursul, dar nu ajung niciodată fără avertisment. Majoritatea operațiunilor înainte de aterizare se adresează pregătirii furtunii. Statii de incendiu, echipamente și personalul trebuie să fie pregătit pentru furtuna, care poate solicita evacuarea personalului departamentului de pompieri și dotarea MENT pentru adăposturi sigure în cazul în care inundațiile reprezintă un motiv de îngrijorare. Generatoare de rezervă și echipamente speciale pentru a susține cerințele speciale de răspuns – de exemplu, salvarea rapidă a apei – va trebui să fie asigurată.
Cooperarea cu forțele de ordine și agențiile cu capacități de nave și transport aerian pot fi esențiale pentru salvarea persoanelor izolate de apele inundabile. În cazul creșterilor de maree, inundațiile ar putea dura câteva zile. Pe măsură ce furtuna se apropie și vântul va crește, vor trebui luate decizii cu privire la operațiunile în curs de desfășurare. Vânturile care depășesc forța furtunii (peste 39 mph) vor cauza resturi și orice alte obiecte care nu sunt asigurate să se deplaseze sau să devină aeriene, reprezentând pericole grave pentru personal, vehicule și structuri. Serviciile care au planuri de uragan ar trebui să includă o prevedere pentru încetarea modului normal de operare. Vânturile susținute de 39 km / h sunt, în general, pragul acceptat pentru această perioadă de mers. Reducerea durează până când vânturile susținute scad din nou sub pragul desemnat. În acest timp, ar trebui să existe proceduri pentru a pune apelurile în așteptare până când condițiile necesită un răspuns sigur. Deoarece, în mod normal, serviciile de pompieri obișnuiesc să răspundă la fiecare apel imediat ce este primit, personalul poate avea nevoie de politici și direcții specifice pentru a restricționa operațiunile nesigure. După ce furtuna a trecut și vânturile s-au diminuat, secțiile de pompieri vor trebui să evalueze dacă există riscuri continue pentru personal și dacă structurile și echipamentele lor au suferit daune. Unele secții de pompieri ajută, de asemenea, la efectuarea evaluării pagubelor în comunitate. Unitățile de la fiecare stație au o listă predeterminată a pericolelor țintă de verificat pentru daunele preliminare. Acest proces este finalizat înainte de începerea misiunilor de salvare sau a altor operațiuni de incendiu. O evaluare preliminară a daunelor este, de asemenea, crucială ca o condiție necesară pentru a solicita asistență federală pentru dezastre prin FEMA. Informațiile obținute permit, de asemenea, o prioritizare ordonată a operațiunilor pentru unitățile specializate, precum echipele de căutare și salvare urbană (SUA și R). O idee de relief și recuperare a familiilor din casele membrilor este, de asemenea, o idee.
Una dintre provocările majore de după debarcare este refacerea serviciilor și în special a serviciilor electrice, inclusiv apeluri pentru incendii electrice care pot apărea odată cu începerea procesului de refacere a energiei electrice, restabilirea puterii în clădirile cu cablaje deteriorate care pot provoca incendii și membre ale copacilor la putere. linii. Inundațiile, drumurile deteriorate de vânt, semnele dispărute și semnalele nefuncționale care controlează fluxul de trafic pot afecta, la rândul lor, sosirea la timp a resurselor de ajutor reciproc care încearcă să ajute. Este utilă furnizarea unui pompier pentru coordonarea logisticii cu companiile de ajutor reciproc și să acționeze ca un navigator către direcțiile unităților primite. Planificarea eforturilor pentru mediul post-uragan ar trebui să includă anticiparea faptului că va exista o creștere a cererilor pentru serviciul EMS care rezultă din răni minore, cum ar fi căderi, entorse și lacerații pe măsură ce oamenii încep să îndepărteze și să repare casele lor. În timpul unui cutremur, plăcile suprafeței Pământului se mișcă și eliberează energie sub formă de unde seismice. Astfel de valuri variază în intensitate, durată și în cantitatea de daune pe care le provoacă. Epicentrul este punctul de cea mai mare eliberare de energie și, de obicei, cel mai mare prejudiciu. Cutremurele se lovesc fără avertisment, deoarece nu există în prezent un sistem de predicție dovedit. Există zone care sunt bine identificate ca fiind predispuse la cutremur, cu linii de eroare și date istorice cu privire la evenimente, cum ar fi California și Alaska și zona din jurul zonei de defectare a New Madrid, în Midwest, dar multe alte zone sunt și ele în pericol. Cutremurele pot provoca daune masive clădirilor, distribuției de energie electrică și a apei, sistemelor de conducte și infrastructurii în general. Proprietățile pompierilor nu sunt scutite de acest potențial pentru daune. Daunele cauzate de cutremure pot include daune clădirilor; avarii la drumuri și alte infrastructuri; incendiile de la liniile de gaz rupte, firele coborâte și structurile prăbușite; eliberarea de materiale periculoase; salvări multiple ale persoanelor care ocupau clădiri deteriorate; și potențial de victime în masă și decese în masă. După un cutremur, secția de pompieri ar trebui să verifice mai întâi pentru a vedea dacă vreuna dintre resursele sale a fost compromisă. Apoi, ar trebui să se efectueze un sondaj pentru a stabili amploarea daunelor în districtul primului dat al fiecărei companii.
3)Transport rutier + feroviar + Naval
Autoritățile publice trebuie să lucreze împreună cu toate celelalte entități implicate în gestionarea inundațiilor și să stabilească hărți reale ale pericolelor. Pe baza estimării Swiss Re. (2014) până la 65% din pierderile climatice în viitor (inclusiv inundațiile) pot fi evitate folosind măsuri rentabile. Aceasta înseamnă că autoritățile publice trebuie să investească resurse financiare semnificative pentru a avea măsuri de avertizare eficiente. Autoritățile publice trebuie să aibă o implicare puternică în etapa de prevenire. Este foarte ușor să luați măsuri de prevenire în loc de măsuri post-eveniment. Autoritățile trebuie să acționeze împreună cu companiile de asigurări – ambele au interesul de a avea un nivel scăzut de pierderi în caz de inundații. Administrațiile publice vor avea mai puține resurse financiare pentru a avansa în cazurile sociale și repararea infrastructurii. Companiile de asigurări vor avea mai puține pierderi de rambursat, iar profitul pentru acest tip de asigurare poate fi mai mare. Acționând împreună în faza de prevenire, companiile de asigurări pot oferi administrațiilor publice statistici diferite legate de gravitatea pierderilor compensate într-o anumită perioadă și invers. În plus, trebuie să se stabilească un plan adecvat de gestionare a riscului la inundații prin interconectări între infrastructură, administrații publice, companii private și persoane fizice – fiecare parte trebuie să cunoască cu exactitate rolul său în prevenirea măsurilor și a acțiunilor post-eveniment. După stabilirea acestor roluri, pierderile pot fi reduse la minimum . Aceștia pot colabora pentru: să ofere informații detaliate despre riscurile de catastrofe naturale tuturor proprietarilor de proprietăți situate în zone de risc, pentru a limita pierderile să aibă reguli de planificare pentru a limita sau a interzice dezvoltarea în zonele cu risc ridicat. Dacă autoritățile nu pot limita dezvoltarea în zone deja construite, pot stabili restricții obligatorii pentru zonele de dezvoltare cu risc ridicat. Aceste restricții pot fi impuse de legislația națională privind utilizarea terenului, legea construcțiilor, de guvern sau de autoritățile locale. Vor putea limita pierderile în caz de catastrofe naturale. educați populația în zonele cu risc. Trăim în perioade cu o vulnerabilitate crescândă la riscuri naturale extreme. Pierderile pot fi limitate dacă populația știe să reacționeze în caz de catastrofe naturale – consultați Conștientizarea publicului și educația publică pentru reducerea riscului în caz de catastrofe: un ghid. Oferiți un cadru care să permită transferul de cunoștințe între asigurătorii internaționali și asigurătorii locali în legătură cu problema pierderilor de catastrofe. Promovarea acțiunilor care consolidează comunitățile împotriva pierderilor cauzate de dezastre naturale. Direcționați investițiile în infrastructură către zonele cu risc scăzut . Dezvoltarea sistemelor de avertizare timpurie pentru a reduce pierderile economice și a reduce numărul de răniți sau decese în cazul unui dezastru natural iminent. Sistemul va permite comunităților să ia măsuri și să răspundă înainte de un atac de dezastru. Pentru a fi operative și pentru a produce efectele maxime, toate aceste măsuri trebuie să fie incluse în politicile de atenuare a dezastrelor. Toate aceste măsuri sunt menite să reducă șansele de a dezvolta riscuri catastrofale sau să limiteze efectele nedorite (pagube și victime) în cazul oricărui eveniment catastrofal. Ca o componentă a unui plan de gestionare a riscurilor, controlul riscurilor este o etapă foarte importantă. Prevenirea trebuie să fie ținta principală pentru administrațiile publice și alte entități de stat sau private (sau într-o anumită zonă chiar și în numele persoanelor fizice). Prevenirea poate fi legată de terasamente, reforestări, hărți detaliate detaliate ale expunerii la risc (hărți care pot fi actualizate continuu), controlul fluxurilor de apă, avertizări în timp real și așa mai departe. Pe lângă aceste măsuri sofisticate, trebuie făcute următoarele acțiuni simple: organizarea de cursuri și seminarii legate de măsuri de prevenire și măsuri de acțiune în caz de catastrofă (toate entitățile publice și private – începând de la grădinițe și școli) și elaborarea și distribuirea specifică materiale / brosuri din zonele cele mai expuse. Împreună cu aceste cursuri / seminarii pentru oameni și pentru entități publice și private, ar trebui să existe cursuri specializate în gestionarea riscurilor de catastrofe pentru persoanele implicate și responsabile. Ar trebui subliniate cele mai noi instrumente și tehnici disponibile în gestionarea riscurilor catastrofale, practica gestionării riscurilor de catastrofe, utilizarea diferitelor modele de gestionare a riscurilor, rolul incertitudinii în evaluarea riscurilor catastrofale, vulnerabilitatea expunerii oamenilor și a entităților private sau publice, și în timpul și acțiunile post-eveniment. Trebuie luate în considerare și aspectele sociale după un eveniment catastrofal. Administrațiile locale și naționale trebuie să aibă protocoale aplicabile în aceste cazuri, cu acces urgent la toate resursele pentru a satisface nevoile de bază ale persoanelor afectate. În plus, administrațiile publice locale și naționale pot lua în considerare diferite modele pentru a măsura vulnerabilitatea la inundații. De exemplu, a existat un model de succes utilizat doar în Banat, un model care se referă la mediul rural – ca cel mai expus la acest tip de pierderi catastrofice . Acest model a luat în considerare expunerea la inundații (severitatea și probabilitatea), vulnerabilitatea socio-economică și ecologică. Ar putea fi dezvoltat și extins la fiecare regiune a României. Pentru ca acest lucru să se întâmple, este nevoie de resurse financiare semnificative – administrațiile locale pot coopera cu entitățile de stat (IGSU, Administrația Națională a Apelor Române) pentru a elabora diferite proiecte care pot fi finanțate de Uniunea Europeană. Reprezentanții administrațiilor publice trebuie să înceapă penalizarea persoanelor care nu plătesc asigurarea obligatorie de plată. În acest fel, s-ar putea să existe suficiente resurse financiare pentru o catastrofă naturală. Sau, în cazul acestei penalizări (amenda costă mai mult decât asigurarea în sine), poate fi introdusă o altă modalitate de abonare și încasare a primelor de asigurare. Pe baza prețului carburantului care include o taxă pentru dezvoltarea sistemelor rutiere în România, o măsură relevantă poate fi introducerea acestei asigurări obligatorii în valoarea impozitului pe proprietate care trebuie plătit în fiecare an. În acest fel, Administrația Fiscală Națională – ANAF va încasa această sumă și apoi o va transfera către PAID România. Utilizând această strategie, procentul de proprietăți asigurate în ceea ce privește totalul proprietăților asigurabile va atinge un nivel foarte ridicat.
4)transport feroviar
A existat o variabilitate semnificativă diurnă în mai mulți poluanți la locul nostru fix. Carbonul negru a prezentat un vârf în timpul orei de vârf dimineața, cu o scădere constantă a concentrațiilor pe parcursul zilei, în timp ce particulele ultrafine au demonstrat o creștere mai timpurie și concentrații crescute până la prima după-amiază. În schimb, PM2.5 a avut o variabilitate mai mică diurnă (figura 2). Măsurătorile noastre PM2.5 au fost corelate în mod rezonabil cu măsurătorile de la monitorul Agenției pentru Protecția Mediului din apropiere (coeficientul de corelație Pearson de 0,75), în special prin prisma diferențelor de instrumentare.
Schemele diurne ale volumului traficului și concentrațiilor de poluanți la locul fix, cu concentrații de poluanți prezentate ca medii orare pe toată durata campaniei de monitorizare ca procent din media maximă a unei ore din zi de către poluanți: Mission Hill Neighborhood, Boston, MA, 2007. Traficul de pe strada Tremont a prezentat un model atipic. Numărul a fost destul de constant după ora de vârf de dimineață până după-amiaza, cu o creștere a vehiculelor cu mișcare lentă la mijlocul zilei și volumul cel mai mare a avut loc între 19:00 și 20:00 .Numărul autovehiculelor diesel a crescut în timpul orei de vârf dimineața și a atins maximul la prânz, cu o scădere lentă pentru restul după-amiezii (rezultatele nu sunt arătate). Când am controlat temperatura, umiditatea relativă și viteza și direcția vântului, numărul total de vehicule a fost asociat semnificativ cu particule ultrafine și PM2.5 la locul fix cu o asociere pozitivă, dar nesemnificativă, cu carbonul negru (Tabelul 1). Când am stratificat numărul de vehicule în funcție de tip, puterea statistică a fost limitată, având în vedere un număr scăzut de motorină, dar au existat dovezi ale unui efect mai mare al vehiculelor diesel asupra particulelor ultrafine și a carbonului negru, în timp ce vehiculele niesiesel au fost în mod semnificativ asociate cu PM2..
TABELUL 1
Rezultate pentru modelare pe site-ul fix, ajustat la temperatură, umiditate relativă și viteza vântului și direcția: Mission Hill Neighborhood, Boston, MA, iulie-septembrie 2007
Particule ultrafine
PM2.5
Carbon negru
Estimare P Estimare P Estimare P
Numărul total de vehicule 8.67 .032 4.09 × 10−5 .022 1.92 .105
Numără după tipul de combustibil
Numărul vehiculelor diesel 96,95 <.001 −3.71 × 10−5 .668 39.78 <.001
Numar Nondiesel vehicul -6.43 0.204 5,43 × 10-5 0.018 -4.51 0.002
Speedc
Vehicule care conduc ≤ 15 mph 93.18 <.001 −7.07 × 10−5 .316 29.05 <.001
Vehicule care conduc> 15 mph 0.58 .89 5.90 × 10−5 .002 −0.3 .806
Note. PM2.5 = particule fine. Numărul vehiculelor se referă la numărul de vehicule pe o perioadă de 10 minute.
aPentru particule ultrafine: n = 436; R2 = 0,36. Pentru PM2.5: n = 437; R2 = 0,19. Pentru carbon negru: n = 432; R2 = 0,25.
bPentru particule ultrafine: n = 436; R2 = 0,39. Pentru PM2.5: n = 437; R2 = 0,19. Pentru carbon negru: n = 432; R2 = 0,34.
cPentru particule ultrafine: n = 439; R2 = 0,40. Pentru PM2.5: n = 440; R2 = 0,19. Pentru carbon negru: n = 435; R2 = 0,32.
Când am stratificat numărul de vehicule în funcție de viteză, vehiculele care călătoresc cu 15 mph sau mai puțin au fost asociate în mod semnificativ cu particule ultrafine și carbon negru, în timp ce vehiculele care călătoresc mai rapid de 15 mph erau asociate semnificativ cu PM2.5. La toate modelele, concentrațiile au fost semnificativ mai mari în condiții de coborâre pentru particule ultrafine și carbon negru, cu concentrații mai mari observate în categoriile de viteză mai mică ale vântului (rezultatele nu sunt prezentate). În schimb, pentru PM2.5, efectul vitezei și direcției locale a vântului a fost inconsecvent și mai puțin semnificativ statistic, indicând o contribuție locală mai mică la concentrațiile măsurate. Utilizarea unei structuri de autocorelație AR1 nu a influențat concluziile noastre, cu modificări minime ale coeficienților de regresie și creșteri minore ale erorilor standard.
Pentru analiza noastră staționară și mobilă de monitorizare, foile de jurnal ale fluxului de trafic nu au fost predictive pentru concentrații și nu sunt prezentate, dar celelalte 3 metode de caracterizare a traficului au arătat o anumită putere predictivă (tabelul 2). Pe ambele drumuri, numărul total de vehicule a fost în mod semnificativ legat de creșterea particulelor ultrafine, în timp ce PM2.5 a fost asociat doar cu numărarea pe străzile Tremont și Francis. Când ne-am stratificat după tipul vehiculului (rezultatele nu sunt prezentate), modelele au fost mai instabile, având în vedere un număr scăzut de motorină, dar numărul de motorină a avut un efect mai mare asupra particulelor ultrafine decât numerele nondiesel, sprijinind modelele noastre cu loc fix . Modelul total de regresie a numărului de vehicule a indicat, de asemenea, un efect semnificativ al distanței față de carosabil pentru particule ultrafine, dar nu și pentru PM2.Backup-urile de trafic către punctul de monitorizare staționară și prezența vehiculelor la ralanti au fost asociate cu un număr ridicat de particule ultrafinice numai pe străzile Tremont și Francis
Pentru monitorizarea mobilă, distanța de la fiecare drum a fost semnificativ legată negativ de concentrațiile de particule ultrafine, dar nu a demonstrat nicio putere predictivă pentru PM2.5. Coeficienții de la modelul de monitorizare mobilă sunt similari cu cei din majoritatea modelelor de monitorizare staționare și indică faptul că numărul de particule ultrafine scade aproximativ 1000 de particule pe centimetru cub pentru fiecare creștere de 50 de metri distanță de fiecare dintre principalele drumuri. Hărțile concentrațiilor ultrafine medii pe segmentul rutier arată că majoritatea segmentelor cu concentrații ridicate au fost de-a lungul sau apropiate de principalele drumuri.
Când termenii pentru viteza vântului și direcția vântului au fost incluși în modelele de monitorizare mobilă, efectele principale ale traficului și distanței au fost solide, dar interacțiunile cu viteza vântului și direcția vântului au avut, în general, o semnificație statistică și au fost dificil de interpretat. În mod similar, din cauza unei dimensiuni de eșantion relativ mici în sac și zi, precum și a unor date lipsă, aplicarea unui model AR1 a influențat coeficienții de regresie și erorile standard și a produs modele neinterpretabile. Drept urmare, acești termeni și metode nu au fost incluși în modelele din tabelul 2.
5)Transport feroviar + naval
Calculul tarifului de transport pe secvența feroviară
Pentru calculul cheltuielilor pe secvența feroviară putem consulta site-ul celui mai mare transportator feroviar din Romania http://www.cfrmarfa.cfr.ro [34] care ne oferă ținȃnd cont de toate cheltuielile sistemului de transport feroviar un tarif standard special pentru unitățile de transport intermodal (UTI). Voi face mențiunea că tariful de transport al căii ferate cuprinde atȃt veniturile directe cȃt și cele indirecte.
Pentru un UTI încărcat pe vagon, tariful de transport care se percepe se calculează astfel :
Se stabilește masa tarifară, prin rotunjirea masei brute la 100 kg în plus;
Se stabilește distanța la care se aplică tariful;
În funcție de distanța kilometrică, se stabilește din tabelul nr. 6 tariful care se aplică;
În funcție de categoria, lungimea UTI (LC/CL) și de masa tarifară se stabilește coeficientul de grilă care se aplică conform tabelului 2.8;
Se calculează tariful de transport prin înmulțirea elementelor stabilite mai sus la punctele c) și d), respectiv tariful și coeficientul de grilă. Rezultatul obținut se rotunjește la a două zecimală.
TARIFE PENTRU UNITĂȚI DE TRANSPORT INTERMODAL (lei/UTI)
Tabelul 2.8
Grila de coeficienți pentru stabilirea tarifului de transport al UTI în traficul intern de mărfuri este prezentata ȋn tabelul 2.9 [34].
Tabelul 2.9
Deci, ȋn cazul nostru avem:
Pentru UTI de 20 picioare, lungimea 6,15 m cu masa brută a UTI ȋntre 15t – 17,8t, masa o vom considera 16t pentru ambele relații și T – B și B – T deoarece ne ȋncadrăm ȋn aceeași masă brută. Distanța : 900 km. Tariful aplicat la zona km de 900 km : 2447 lei/UTI
Coeficientul de grilă pentru LC/CL = 20 și masa brută tarifară de 16t este : 0,45
Tariful de transport pe calea ferată calculat este : 2447 x 0,45 = 1101,15 rotunjit 1101,2 lei/UTI. Acesta va fi transformat ȋn euro la cursul de 4,65 leu/€
𝑻𝒕−𝒄𝒇 = 𝟏𝟏𝟎𝟏, 𝟐 𝒍𝒆𝒊/𝑼𝑻𝑰 = 𝟐𝟓𝟗[€/𝑼𝑻𝑰]
Ca atare deducem că tariful total de transport pe calea ferată pe an se va calcula cu relația:
𝑻𝑻𝒕−𝒄𝒇/𝒂𝒏 = 𝑵𝒄/𝒛 ∙ 𝑻𝒕−𝒄𝒇 ∙ 𝒁𝒍𝒄𝒓𝒂𝒏 = 54 ∙ 259 ∙ 250 = 𝟑 𝟒𝟗𝟔 𝟓𝟎𝟎 [€/𝒂𝒏].
Costul pe unitatea de producție (feroviar)
Costul pe unitatea de producție se calculează cu ajutorul relației [5, 7]:
unde:
𝑪𝒔𝒕𝒖𝒑−𝒄𝒇 − costul pe unitatea de producție pe calea ferată (pe tonă);
𝑻𝑻𝒕−𝒄𝒇/𝒂𝒏 − tarife totale, 𝑻𝑻𝒕 𝒄𝒇/𝒂𝒏 = 𝟑 𝟒𝟗𝟔 𝟓𝟎𝟎 €/𝒂𝒏 𝒕𝒓𝒂𝒏𝒔𝒄𝒐𝒏𝒕𝒂𝒊𝒏𝒆𝒓.;
𝑸 − cantitatea de marfă transportată anual ȋn ambele relații T – B și B – T;
2.9.5) Costul unei tone transportate pe km parcurs (feroviar)
unde:
𝑪𝒔𝒕𝒕𝒐/𝒌𝒎−𝒄𝒇 − costul pe unitatea de producție transportată raportată la distanța pe calea ferată tut – retur (tonă/km)
𝑸𝒌 − cantitatea anuală transportată pe distanța unei curse (tur-retur) de 1800 km 𝒅𝑪𝑭 − distanța parcursa pe o relație T – B sau B – T e, 𝒅𝑪𝑭 = 𝟗𝟎𝟎 𝒌𝒎.
𝑸𝒌 = 𝟐 ∙ 𝒅𝑪𝑭 ∙ 𝑸 = 𝟐 ∙ 𝟗𝟎𝟎 ∙ 𝟐𝟖𝟎 𝟎𝟎𝟎 = 𝟓𝟎𝟒 𝟎𝟎𝟎 𝟎𝟎𝟎 [𝒕𝒌𝒎];
2.10) Costul final al unei tone transportate în modul de transport mulțimodal
În concluzia capitolului II putem arăta, în cadrul acestui paragraf, costul total pe kilometru pentru varianta de transport mulțimodal, este:
𝑪𝒔𝒕𝒕/𝒌𝒎−𝒎𝒖𝒍𝒕𝒊𝒎𝒐𝒅𝒂𝒍 = 𝑪𝒔𝒕𝒕𝒐/𝒌𝒎−𝒓 + 𝑪𝒔𝒕𝒕𝒐/𝒌𝒎−𝒄𝒇 = 𝟎, 𝟎𝟐𝟏𝟑 + 𝟎, 𝟎𝟎𝟔𝟗 = 𝟎, 𝟎𝟐𝟖𝟐 [€/𝒕𝒌𝒎];
𝑪𝒔𝒕𝒖𝒑/𝒌𝒎−𝒎𝒖𝒍𝒕𝒊𝒎𝒐𝒅𝒂𝒍𝑪𝒔𝒕𝒖𝒑−𝒓 + 𝑪𝒔𝒕𝒖𝒑−𝒄𝒇 = 𝟐, 𝟏𝟑 + 𝟏𝟐, 𝟓 = 𝟏𝟒, 𝟔𝟑 [€/𝒕];
În comparație cu metodele obișnuite de transport, transportul de mărfuri în containere prezintă următoarele avantaje [7]:
asigură integritatea cantitativă și calitativă a mărfurilor transportate;
elimină ambalajele obișnuite în transport, de obicei costisitoare și grele, în special cele din lemn;
micșorează timpul de staționare a mijloacelor de transport la operațiunile de încărcare și descărcare;
elimină muncile manuale grele prin asigurarea unei mecanizări complexe a operațiunilor de încărcare/descărcare a mărfurilor (reducând concomitent numărul de muncitori afectați pentru aceste operațiuni);
accelerează ritmul în transport;
asigură transportul de mărfuri de la magazia producătorului la magazia cumpărătorului (gate to gate), fără reformarea unităților de marfă, ceea ce simplifica și accelerează operațiile de primire și predare a mărfurilor;
se evită cântărirea mărfurilor în etapele de transport;
duce la reducerea fondului de investiții pentru construcția de magazii acoperite, containerul putând fi depozitat și în aer liber și folosit ca atare drept depozit temporar;
asigură simplificarea formalităților calculelor, evidențelor și documentațiilor necesare la operațiunile normale de predare/primire a mărfurilor;
determină posibilitatea introducerii pe calculator a evidenței și circulației containerelor.
Din datele publicȃte de Biroul Internațional de Containere (B.I.C) rezultă că datorită folosirii containerelor în țările europene se obține, printre altele, o diminuare a cheltuielilor de manipulare cu 30-40% și cu o reducere cu 50-70% a timpului irosit cu formalitățile vamale, anchete, documentații și actele necesare în operațiunile efectuate în sistemul tradițional de transport.
În cadrul acestui capitol este prezentat sistemul de transport mulțimodal (combinat) pe o relație de transport, natională sau internațională, între două puncte A și B dintre care unul de origine și celălalt de destinație, dar amândouă devenind originea unuia și destinația celuilalt și invers. Pe această relație de transport A și B, în acest caz, se va interpune un terminal T ce va fi proiectat și folosit în scopul realizării în condiții optime a acestui tip de transport așa cum reiese din figura 2.1 de mai jos.
Fig. 2.1 Sistem de transport folosind un terminal de transport feroviar-auto
Fazele unui ciclu de transport pot fi reprezentate grafic ca în figura de mai jos (fig. 2.2) pe ambele relații expeditor – destinatar și invers unde avem [11]:
F1 = 𝑻𝒍𝒄 – timpul de lucru la client;
F1 + F2 + F3 + F8 + F9 + F10 = 𝑻𝒄𝒂- durata timpului unui ciclu auto (a primului camion încarcȃt);
F1 +…+ F10 = 𝑻𝒄𝒕𝒕 – durata ciclului total de transport;
F1 + F3 + F8 + F10 = 𝑻𝒊−𝒅 = 𝟏[𝒎𝒊𝒏] – timpul de încărcare – descărcare auto;
𝑻𝒊−𝒅 = 𝑻𝒊 + 𝑻𝒅
𝑻𝒊 = 5 min – timpul de încărcare ;
𝑻𝒅 = 5 min – timpul de descărcare;
Fig.2.2 Fazele procesului de transport
În cazul unor operații duble avem:
𝑵𝒄
𝑻𝒊−𝒅 = 𝑻𝒊−𝒅
𝟏
– F3 + F8 = 𝑻𝑻 – timp de lucru în terminal;
F1 – încărcare la expeditor. În această fază mijloacele de transport de camionaj încarcă unitățile tehnice de încărcătură (containere standardizate ISO) în vederea transferului lor la terminalul T de plecare pe calea ferată. Încărcarea este succesivă, timpul minim de staționare la încărcare fiind egal cu suma timpilor necesari pentru încărcarea fiecărui container. Operația de încărcare la expeditor cade în sarcină acestuia, din care cauză el trebuie să asigure utilajele de încărcare/descărcare constând din transcontainere sau macarale mobile (pe șenile sau pneuri) cu capacitatea de încărcare corespunzătoare unităților tehnice de încărcătură manipulate (vezi capitolul III). Productivitățile curente ale utilajelor de încărcare/descărcare a containerelor sunt de la 6 la 12 manipulări pe oră.
F2 – transportul rutier al unităților tehnice de încărcătură de la expeditor la terminalul de plecare T, pe calea ferată. Distanța de transport rutier de la expeditor pȃnă în terminalul T este conform temei 50 km, iar viteza medie de circulație este de 40 km/h.
La calculul timpului de transport de la A la T se adaugă o sumă de timpi de operare(de 5-10% din timpul de calcul).
F3 – timpul de trecere prin terminal a unităților tehnice de încărcătură de pe mijlocul de transport rutier pe vagoane. Valoarea minimă a acestui timp este egală cu timpul care se scurge din momentul sosirii autotrenurilor cu containere în terminalul T până în momentul plecării garniturii de tren din terminal, adică cu suma timpilor de descărcare și reîncărcare a vagoanelor trenului navetă. Totuși, acești timpi pot suferii ușoare modificări de la o zi la altă ȋn funcție de graficul de circulație al trenurilor de marfă care funcționează dupa un turnus de programare a traselor (trenurilor) operatorilor feroviari.
Un operator feroviar nu poate pleca cu trenul imediat ce acesta a fost ȋncărcȃt ci trebuie să aștepte sau să programeze ȋncărcarea astfel ȋncȃt să ȋntre pe intervalul orar cȃnd are ȋnchiriată trasă. De exemplu, operatorul feroviar are trasă inchiriată ȋn intervalul orar 13 – 15. El trebuie să se ȋncadreze ȋn acest interval pentru a expedia trenul, altfel așteaptă o nouă trasă ȋntr-un alt interval orar, de exemplu 18 – 20.
F4 – timpul scurs de la plecarea navetei de tren ȋncărcȃtă cu unitățile tehnice de ȋncărcătură (UTI) din terminalul T pȃnă la sosirea acesteia ȋn punctul de destinație B.
F5 – timpul ce trece din momentul sosirii ȋn punctul B la destinație al trenului navetă, descărcarea acestuia și punerea la dispoziție a garniturii de tren goală pt. a ȋncepe reȋncărcarea acesteia cu transcontainere pe relația B – A.
F6 – timpul scurs din momentul intrării garniturii de tren la frontul de ȋncărcare ȋn punctul B pȃnă la expedierea garniturii sau punerea la expediere a garniturii de tren.
F7 – timpul pe care ȋl parcurge garnitura de tren din punctul B pȃnă ȋn terminalul T și este similar cu F4.
F8 – timpul scurs de la sosirea ȋn terminal a garniturii de tren, descărcarea containerelor pȃnă la reîncărcarea acestora pe autotrenuri și expedierea acestora ȋncepȃnd cu primul autotren ce pleacă din terminal cȃtre punctul A . Timpul F8 este similar cu timpul F3.
F9 – transportul containerelor încărcȃte pe autotrenuri de la terminalul T la punctul A, similar cu F2.
F10 – timpul scurs din momentul sosirii la destinație a autotrenurilor ȋn punctul A și pȃnă la eliberarea autotrenurilor de containerele ȋncărcȃte. Acest timp este similar cu T1.
Fazele evidențiază un ciclu întreg de transport între expeditor și destinatar, după care activitatea se repetă în fiecare zi.
OBS.: În realitate, în zilele de sâmbătă, duminică și sărbători legale, activitatea din terminal se rezumă la primirea și expedierea trenului navetă de containere care sunt în situația de sosire sau plecare.
Sarcina de transport formulată de expeditor se realizează într-un sistem combinat auto-cale ferată, deoarece clientul lucrează numai 5 zile pe săptămână și are numai program de zi (600-1600); va trebui ca programul de lucru în terminal dar și circulația trenurilor navetă de containere să se coreleze cu acest program astfel:
trenurile de containere vor sosi în terminal în intervalul 600-900 și vor pleca în jurul orelor 1400-1600.
ȋntreaga activitate în terminal se va realiza într-un program determinat de orele de sosire și plecare a trenurilor de containere conform traselor din graficul de circulație al acestora.
Pentru realizarea acestui program trebuie ca ȋntreaga activitate de la client, de transport
rutier, de activitate ȋn terminal și de transport feroviar să fie strict coordonată.
2.3. Calculul volumului de transport zilnic
Cantitatea totală de marfă care se transportă zilnic pe distanțele A – B și B – A va fi [5, 11]:
unde:
𝑸𝒂 − reprezintă cantitatea anuală de marfă;
reprezintă numărul de zile lucrătoare din an;
𝝁𝑻 − coeficientul de neuniformitate total ; 𝝁𝑻 = 𝝁𝑺 ∙ 𝝁𝑳 ∙ 𝝁𝒛;
𝝁𝒔 − coeficientul de neuniformitate sezonier; 𝝁𝒔 = 𝟏, 𝟐 ÷ 𝟏, 𝟑;
𝝁𝑳 − coeficientul de neuniformitate lunar; 𝝁𝑳 = 𝟏, 𝟎𝟎𝟏 ÷ 𝟏, 𝟎𝟎𝟐;
𝝁𝒛 − coeficientul de neuniformitate zilnic; 𝝁𝒛 = 𝟏, 𝟏𝟎 ÷ 𝟏, 𝟏𝟓.
𝝁𝑻 = 𝜇𝑆 ∙ 𝜇𝐿 ∙ 𝜇𝑧 ⟹ 𝜇𝑇 = 1,25 ∙ 1,0015 ∙ 1,12 = 𝟏, 𝟒𝟎𝟐𝟏 ≅ 𝟏, 𝟒
𝒁𝒍𝒄𝒓𝒂𝒏 = 365 − 2 ∙ 52 − 11 = 𝟐𝟓𝟎 𝒛𝒊𝒍𝒆
pe distanța A – B
pe distanța B – A
2.4. Calculul sarcinii maxime și minime de transport
Sarcina zilnică de transport se determină din cererea de capacitate Qa în funcție de neuniformitățile sezoniere, lunare, zilnice și timpul de lucru anual. La calcularea cantității zilnice maxime de transport se are în vedere faptul că cererea de capacitate Qa trebuie satisfăcută integral.
Întrucât cererea de capacitate este fluctuantă de-a lungul anului, apropierea sarcinii de transport de cererea de capacitate se face prin stabilirea unor vârfuri de trafic cât mai apropiate de valoarea 1. Aceasta pentru că efortul material și uman al transportatorului să fie cât mai apropiat de cererea de capacitate. Calculul sarcinii utile maxime se calculează cu relația următoare iar valorile pentru aceasta sunt prezentate ȋn tabelul 2.1:
Tabelul 2.1
Principalele caracteristici ale containerelor asupra cărora vom face referire sunt prezentate ȋn tabelul 2.2.
Tabelul 2.2
Pe tot parcursul lanțului de transport mulțimodal se folosește același tip de container.
Se va alege tipul de container: 1C – 20’.
Numărul necesar de transcontainere pe zi se calculează cu relația:
unde :
Nc/z – reprezintă numărul necesar de transcontainere zilnic;
Qzmax – reprezintă cantitatea zilnică de marfă;
Gi – greutatea utilă a transcontainerului ales; Gi=18.9 t;
γ – coeficientul de utilizare a capacității volumice utile a transcontainerului;
q = 𝑮𝒊 ∙ 𝜸 – coeficientul de utilizare a capacității greutății utile a transcontainerului;
𝜸(𝒆) = 𝟎, 𝟖 – coeficientul de utilizare a capacității utile a transcontainerului ȋn punctul de
plecare A (expediție).
Pentru simplificarea calculelor vom considera ca avem același număr de containere atât pe relația A – B cât și pe relația B – A deoarece containerele goale care nu primesc marfă la încărcare din punctul B către A (retur) trebuiesc readuse ȋn terminalul de domiciliu ale acestora așteptȃnd eventuale alte comenzi ȋnafara celei din tema de proiect, terminalul fiind astfel pregătit și pentru preluarea altor capacități de transport. Pentru aceasta, vom calcula coeficientul de utilizare a capacității utile a transcontainerului pe relația B – A,
γB(d) – coeficientul de utilizare a capacității utile a transcontainerului ȋn punctul de sosire B (destinație) cu ajutorul relației de mai jos, astfel:
pe disțanta (relația) A – B
Datorită coeficientului diferit de încărcare între A și B, pe distanța (relația) A – B greutatea unui transcontainer va fi:
𝒒𝑨−𝑩 = 𝑮𝒊 ∙ 𝜸𝑨(𝒆) = 𝟏𝟖, 𝟗 ∙ 𝟎, 𝟖 = 𝟏𝟓, 𝟏𝟐 [𝒕]
pe disțanta (relația) B – A
Pe distanța (relația) B – A greutatea unui transcontainer va fi:
𝒒𝑩−𝑨 = 𝑮𝒊 ∙ 𝜸𝑩(𝒅) = 𝟏𝟖, 𝟗 ∙ 𝟎, 𝟕𝟒𝟓 = 𝟏𝟒, 𝟎𝟖 [𝒕]
Având ȋn vedere tara unui transcontainer de 1,4 [t] (tabelul 2) rezulta ca greutatea totala a unui transcontainer este de:
Pe distanța (relația) A – B ;
Pe distanța (relația) B – A ;
Pentru transportul containerelor de 20’ft. de la/la clienți, între aceștia și terminal voi considera dupa consultarea literaturii de specialitate [7, 9, 10] și a datelor tehnice de la mai mulți constructori de autocamioane utilitatea folosirii unor autocamioane (fig. 2.3) a căror putere să fie cuprinsă între 440 și 500 CP ce au un consum specific de motorină de 25l /100 km, la care se adaugă un consum suplimentar în funcție de tonaj, de 400g de motorină /tonă/100 km.
Fig. 2.3 Tipuri de autocamioane (cap tractor, diverse mărci)
Aceste ansambluri cap-tractor-semiremorcă pot prelua capacitatea de încărcare de Gi= 33 t atât cât ne interesează pe noi însă trebuie amintit că masa totală maximă admisă la transporturile rutiere stabilite prin reglementările în vigoare privind regimul drumurilor, în cazul utilizării drumurilor din categoria E (europene), pentru un autotren format din autovehicul cu două osii și o semiremorcă având trei osii este de 40 t.
De aceea, în cazul nostru, ansamblurile autovehicul-semiremorcă vor circula cu o autorizație specială pentru supratonaj deoarece un cap-tractor are o masă proprie cuprinsă între (7,5 t – 8t), o semiremorcă pentru transportul transcontainerelor ajunge la o masă proprie cuprinsă între (5 t – 5,5 t) iar întreg ansamblul atinge 46 t. Deci, va fi necesară o autorizație de supratonaj pentru o suplimentare de 6t pentru fiecare autotren.
Mai specificăm că lungimea platformei de încărcare este de 12,7 m din cea totală a semiremorcii de 13,5 m, totul la o lățime de 2,5 m iar lungimea întregului ansamblu este de 16m.
2.6.1 Calculul parcului auto
Parcul auto este constituit din parcul inventar, parcul activ și parcul imobilizat.
Parcul activ este cel care efectuează prestațiile programate (transportul containerelor).
Parcul inactiv reprezintă acea parte a parcului auto care, din diverse motive, nu participă la efectuarea operațiilor de transport. Printe motivele principale care imobilizează o parte din autocamioanele dȋntr-un parc sunt: tehnice (revizii și reparații), organizatorice (lipsa de comenzi, lipsa de personal) și de forță majoră (drumuri impracticabile, condiții meteo nefavorabile) [11, 15].
2.6.1.1 Parcul activ
Parcul activ se calculează cu relația:
unde:
𝑷𝑨 – numărul de autovehicule necesare transportului mărfurilor cerute prin temă;
𝑻𝒄𝒂 − durata timpului unui ciclu auto (a primului camion ȋncărcȃt la expeditor, expediat, ȋncărcȃt la destinatar, reȋntors și descărcȃt) se calculează cu relația;
𝑻𝒄𝒂 = 𝑻𝒊 + 𝑻𝑨−𝑻 + 𝑻𝒅 + 𝑻𝒊 + 𝑻𝑻−𝑨 + 𝑻𝒅;
𝑻𝒊−𝒅 = 𝑻𝒊 + 𝑻𝒅 = 𝟓 + 𝟓 = 𝟏𝟎 𝒎𝒊𝒏
𝑻𝒄𝒂 = 𝟐𝑻𝒊 + 𝑻𝑨−𝑻 + 𝟐𝑻𝒅 + 𝟐𝑻𝒊 + 𝑻𝑻−𝑨 + 𝟐𝑻𝒅 = 10 + 75 + 10 + 10 + 75 + 10 = 190
𝑻𝒄𝒂 = 𝟏𝟗𝟎 𝒎𝒊𝒏;
𝟐 − numărul de transcontainere ce ȋncap pe o semiremorcă tractată de un cap-tractor;
𝑻𝑨−𝑻 = 𝑻𝑻−𝑨 – timpul de transport de la client la terminal și invers se calculează cu relația;
unde:
– distanța rutieră de la client (expeditor) la terminalul de transport;
𝒗𝒓𝒕 – viteza medie a autocamionului;
Pentru calcule, avem următoarele valori date din tema de proiectare:
𝒅𝒓𝒕 = 𝟓𝟎 𝒌𝒎 și 𝒗𝒓𝒕 = 𝟒𝟎𝒌𝒎/𝒉.
unde:
𝑻𝒊−𝒅/𝒄𝒊𝒄𝒍𝒖 − timpul de ȋncărcare la expeditor, descărcare la destinatar, ȋncărcare la destinatar și descărcare la expeditor (40 min)
2.6.1.2 Calculul parcursului efectuat de un autocamion
Acest parcurs se calculează cu ajutorul următoarei relații:
𝑽𝒆𝒉𝒌𝒎/𝒛 = 𝒏𝒄/𝒛 ∙ 𝒍𝒄 ;
unde:
𝑽𝒆𝒉𝒌𝒎/𝒛 − parcursul zilnic efectuat de un vehicul activ;
𝒍𝒄 = 𝟐 ∙ 𝒅𝒓𝒕 = 2 ∙ 50 = 𝟏𝟎𝟎 [𝒌𝒎] – lungimea unei curse;
distanța rutieră terestră;
𝒏𝒄/𝒛 − numărul de curse pe zi ce se calculează cu relația;
unde:
𝑻𝒄𝒂 = 𝟏𝟗𝟎 𝒎𝒊𝒏 − durata timpului unui ciclu auto (a primului camion ȋncărcȃt, expediat, reȋntors și descărcȃt)
timp de lucru pe zi;
Adoptăm această perioadă de lucru deoarece clientul lucrează numai 5 zile pe saptămȃnă și are numai program de zi (600-1600). Cu acest program, ne ȋncadrăm avȃnd ȋn vedere reglementările prevederilor AETR , obligatoriu pe teritoriul statelor necomunitare și prevederilor Regulamentului EC Nr.561/2006 obligatoriu pe teritoriul statelor comunitare, referitoare la timpul de conducere și timpul de odihnă al conducătorului auto, care precizează că perioada de conducere de la sfȃrșitul unei perioade de odihnă zilnică și ȋnceputul următoarei perioade zilnice de odihnă sau ȋntre o perioadă zilnică de odihnă și o perioadă săptămȃnală de odihnă trebuie să fie de 9 ore sau cel mult 10 ore de două ori pe săptămȃnă. Prevederile acelorași regulamente arată faptul că ȋntr-un interval de 24 de ore timpul de lucru poate fi de 12 ore dar poate fi prelungit pȃnă la 15 ore dacă este respectată perioada de repaus de minim 9 ore [31, 32, 35].
Așadar, vom calcula numărul de curse pe care le poate face un autotren de la clientul (A) la terminalul (T) și retur cu formula de mai sus,
deci: 𝑽𝒆𝒉𝒌𝒎/𝒛 = 𝒏𝒄/𝒛 ∙ 𝒍𝒄 = 3 ∙ 100 = 𝟑𝟎𝟎 𝒌𝒎/𝒛𝒊.
Astfel, se poate deduce calculul parcursului efectuat de vehiculele active ȋntr-o zi, cu ajutorul următoarei relații:
𝑳𝒛 = 𝑷𝑨 ∙ 𝒏𝒄/𝒛 ∙ 𝒍𝒄;
unde:
𝑳𝒛 – parcursul zilnic efectuat de vehiculele active; parcul activ;
𝒏𝒄/𝒛 = 𝟑 𝒄𝒖𝒓𝒔𝒆.
𝑳𝒛 = 𝑷𝑨 ∙ 𝒏𝒄/𝒛 ∙ 𝒍𝒄 = 5 ∙ 3 ∙ 100 = 𝟏 𝟓𝟎𝟎 𝒌𝒎/𝒛𝒊;
2.6.1.3 Parcul inactiv
Parcul inactiv de autocamioane se calculează cu relația:
unde:
𝑷𝒊𝒏– parcul care se gasește imobilizat din următoarele cauze:
– parcul inactiv din cauze tehnice;
– parcul inactiv din cauze organizatorice;
𝑷𝒇𝒎𝒊𝒏 – parcul inactiv din cauze de forță majoră și cauze prevăzute și neprevăzute;
– reprezintă numărul de zile lucrătoare din an 𝟐𝟓𝟎 𝒛𝒊𝒍𝒆,
dar : 𝒕𝒊𝒏 = 𝑷𝑹𝑻𝒊𝒏 + 𝑷𝑹𝑪𝟏𝒊𝒏+ 𝑷𝑹𝑪𝟐𝒊𝒏
unde :
𝑷𝑹𝑻𝒊𝒏 − reprezintă parcul inactiv anual, aflat ȋn revizie tehnică;
𝑷𝑹𝑪𝟏𝒊𝒏 − reprezintă parcul inactiv aflat ȋn reparații anuale de gradul I;
𝑷𝑹𝑪𝟐𝒊𝒏 − reprezintă parcul inactiv aflat ȋn reparații anuale de gradul II;
𝑰𝑹𝑻 − distanța parcursă după care se efectuează revizia tehnică și anume 25000 km;
𝑰𝑹𝑪𝟏 − distanța parcursă după care se efectuează reparații de gradul I și anume 50000 km;
𝑰𝑹𝑪𝟐 − distanța parcursă după care se efectuează reparații de gradul II și anume 75000 km; durata de imobilizare la revizia tehnică;
durata de imobilizare la reparații de gradul I; durata de imobilizare la reparații de gradul II;
Pentru calculul parcului inactiv anual aflat ȋn revizie tehnică 𝑷𝑹𝑻𝒊𝒏 se apelează la relația de calcul:
Pentru calculul parcului inactiv anual aflat ȋn reparații de gradul I 𝑷𝑹𝑪𝟏𝒊𝒏 se apelează la relația de calcul:
Pentru calculul parcului inactiv anual aflat ȋn reparații de gradul II se apelează la relația de calcul:
.
deci: imobilizari anuale din motive tehnice.
Pentru calculul parcului inactiv din cauze organizatorice 𝑷𝒐𝒊𝒏 vom utiliza următoarea relație de calcul:
.
Pentru calculul parcului inactiv din cauze de forță majoră și alte cauze prevăzute și neprevăzute vom utiliza următoarea relație de calcul:
.
In concluzie, parcul inactiv va fi:
.
2.6.1.4 Parcul inventar
Parcul inventar de autocamioane 𝑷𝒊 se calculează cu relația de mai jos și reprezintă suma celor două parcuri, parcul activ și parcul imobilizat (inactiv).
𝑷𝒊 = 𝑷𝑨 + 𝑷𝒊𝒏 ;
unde:
𝑷𝒊 − parcul inventar;
𝑷𝒊𝒏 = 𝟏 autocamioane = parcul inactiv;
𝑷𝑨 = 𝟓 autocamioane = parcul activ.
𝑷𝒊 = 𝑷𝑨 + 𝑷𝒊𝒏 = 𝟓 + 𝟏 = 𝟔 𝒂𝒖𝒕𝒐𝒄𝒂𝒎𝒊𝒐𝒂𝒏𝒆
Pentru calculul numărului necesar de semiremorci pe zi, trebuiesc cunoscute principalele caracteristici ale autoplatformelor destinate transportului de transcontainere și ca atare au fost luate ca exemplu pentru acest proiect semiremorcile fabricȃte de firma Schmitz Cargobull. Am ales un model de semiremorcă ce poate transporta 2 transcontainere, pentru eficientizarea transportului [37]. Vom face referire la urmatorul tip de semiremorcă: S.CF 40’ MX Semitrailer Container Chassis for all container Formats 20’ ft – 40’ ft.
Caracteristici de transport ale semiremorcii de mai sus:
Șasiu semiremorcă pentru containere pentru transportul containerelor de 20’ până la 40’ (picioare) ca ȋn figura 2.4;
a) b)
Fig. 2.4 Moduri de dispunere a containerelor pe semiremorca S.CF40”MX:
a) două containere de 20” ft.; b) un container de 40” ft.
Blocare frontală a containerelor și blocare rabatabilă pentru fixarea containerelor cu și fără tunelul semiremorcii așa cum reiese din figura 2.5;
Fig. 2.5 Tipuri diferite de blocare a containerelor pe semiremorca S.CF40”MX;
Blocare centrală a containerelor ca și blocare KLAPP LOCK pentru fixarea containerului din față la 2×20', cu posibilitate de coborâre pentru transportul containerelor cu tunel așa cum reiese din fig.2.5;
Fig. 2.5 Blocare centrală a două containere de 20” pe semiremorca S.CF40”MX;
Blocare posterioară a containerelor ca și blocare standard pentru fixarea containerelor de 40' cu tunel (opțiune: blocare STEP LOCK®, cu posibilitate de reglare pe înălțime, pentru fixarea containerelor de 40' cu și fără tunel) cum reiese din figura 2.6;
Fig.2.6 Blocare posterioară a containerelor pe semiremorca S.CF40”MX;
Extindere posterioară pneumatică, ușor manevrabilă, cu blocare mecanică ca ȋn figura
2.7 de mai jos;
a)
b)
Fig. 2.7 Semiremorca S.CF40”MX:
a) semiremorca pliată; b) extensie pneumatică a semiremorcii
Alte caracteristici tehnice și de gabarit ale semiremorcilor:
Sarcina admisă / tehnică pe osie 24,000 / 27,000 kg;
Sarcina de încărcare admisă / tehnică a remorcii 11,000 / 12,000 kg;
Greutatea maximă admisă / tehnică totală este de 35,000 / 39,000 kg;
Greutatea de bază goală (tara) 5,350 kg;
Greutatea maximă a unui container de 20 ft pe centru este de 30 000 kg;
Înalțimea la a cincea roată, fără încărcătură 1100 mm;
Înalțimea la a cincea roată, cu încărcătură 1075 mm;
Manivelă de coborȃre a picioarelor;
Ampatament 7500 mm;
Distanța dintre axa din față 1410 mm;
Distanța dintre puntea spate 1310 mm;
Poate încarca un container de 20' ft standard montat pe spate;
Poate încarca un container de 20' ft standard montat central;
Poate încarca 2 x 20' ft containere standard pe față-spate;
Poate încarca un container de 30' ft standard;
Poate încarca un container de 40 ' standard cu sau fară tunel.
Ca atare, numărul de semiremorci necesare pe zi este identic cu numărul de autocamioane ce le tractează. Pe o semiremorcă se pot ȋncărca 2 transcontainere. Teoretic, relația de calcul ar fi :
unde :
– numărul necesar de semiremorci pe zi;
Nc/z – reprezintă numărul de containere zilnic necesare;
2- numărul de containere ȋncărcȃte ce ȋncap pe o semiremorcă;
Practic ȋnsă, dacă timpul de încărcare descărcare 𝑇𝑖−𝑑 ar fi mai mare de 10 minute ar renta un numar de 27 de semiremorci pe care la întoarcerea din cursă doar să le cupleze de tractor, însă timpul de cuplare decuplare a tractorului de semiremorcă este egal cu cel de încărcare descărcare a transcontainerelor, deci vom adopta:
2.7 Calculul resurselor umane necesare
Datorită importanței fundamentale a resurselor umane în succesul oricărei activități este necesară realizarea unui plan de organizare a personalului pregătit [5].
Planificarea resurselor umane are drept scop determinarea nevoilor, strategiilor și filozofiilor privind resursele umane ale unei societăți comerciale, inclusiv estimarea cererii și ofertei pe piața muncii [32, 33]. Întrebarea cheie pentru această activitate este: “de câți oameni și cu ce caracteristici avem nevoie, atât în prezent cât și în viitor ?”.
Obiectivele planificării resurselor umane constau în obținerea:
oamenilor potriviți
în numărul necesar
cu cunoștințele, abilitățile și experiența necesare
în posturile potrivite
la locul și timpul potrivit, cu un cost adecvat.
Când vorbim de resurse umane ne vom referi strict doar la numărul de muncitori care sunt necesari pentru îndeplinirea activităților conform temei de proiect și nu vom face referire la numărul de muncitori dȋntr-un terminal deoarece activitatea ȋntr-un asemenea loc nu se va rezuma doar la activitatea rezultata ca urmare a derulării programului conform temei de proiectare ci aceasta este mult mai vasta implicând un numar mult mai mare de muncitori.
Astfel vom calcula numărul necesar de salariați cu ajutorul relației:
𝑺 = 𝑺𝒑 + 𝑺𝒏𝒑 ;
unde :
𝑺𝒑 − salariați productivi;
𝑺𝒏𝒑 − salariați neproductivi; 𝑺𝒏𝒑 = 𝟎, 𝟎𝟓 ∙ 𝑺
La numărul de salariați direct productivi se mai adaugă 3 macaragii care poat fi folosiți și ca motostivuitoristi și 6 muncitori legători-asiguratori de transcontainere. dar:
𝑺𝒑 = 𝑺𝒅𝒑 + 𝑺𝒊𝒑 ;
unde:
𝑺𝒊𝒑 − salariati indirect productivi al caror numar se calculează cu relația:
iar:
𝒏 − numărul de autocamioane ce îi revin unui muncitor indirect productiv; 𝒏 = 𝟒;
𝑺𝒊𝒑 = 𝟐 salariați indirect productivi;
𝑺𝒅𝒑 − salariați direct productivi;
𝑺𝒅𝒑 = 𝑲 ∙ 𝑷𝒊 + 𝟗;
𝑷𝒊 − parcul inventar ; 𝑷𝒊 = 𝟔 autocamioane;
𝑲 = coeficient de repartizare; 𝑲 = 𝟏, 𝟎𝟏;
𝑺𝒅𝒑(𝒔𝒐𝒇𝒆𝒓𝒊) = 𝑲 ∙ 𝑷𝒊 = 𝟏, 𝟎𝟏 ∙ 𝟔 = 𝟔, 𝟎𝟔 ≅ 𝟔.
𝑺𝒑 = 𝑺𝒅𝒑 + 𝑺𝒊𝒑 = 15 + 2 = 𝟏𝟕 salariați productivi; Deci ȋn total numărul salariatilor productivi va fi de:
𝑺𝒑 = 𝟏𝟕
𝑺𝒏𝒑 = 𝟎, 𝟎𝟓 ∙ 𝑺𝒑 = 0,05 ∙ 17 = 𝟎, 𝟖𝟓 ≅ 𝟏 salariați neproductivi;
𝑺 = 𝑺𝒑 + 𝑺𝒏𝒑 = 17 + 1 = 𝟏𝟖 salariați în total;
2.8) Cheltuieli
Costul reprezintă elementul valoric al consumurilor de resurse generate de activitățile societatii de transport. Factorul determinant în definirea unui cost și implicit a unei cheltuieli aste consumul (de resurse). Astfel, costul poate fi definit, ca acea cheltuială sau sumă de cheltuieli, care corespund unei finalități (sau obiect).
Deci, diferența între cele două noțiuni cost și cheltuială este determinată de existența relației cu obiectul căruia i se determină costul și deci, asupra căruia se raportează o cheltuială sau o sumă de cheltuieli. O cheltuială este efectuată pentru că se urmărește un scop, o finalitate. Un cost presupune obligatoriu raportarea (asocierea) la acea finalitate. După cum se observă în schemele de mai sus costul este deci suma cheltuielilor care corespund unui obiect
[5].
2.8.1) Cheltuieli cu salariile
Pentru simplificarea calculelor cu salariile, avand ȋn vedere faptul ca acest aspect tine mai mult de latura economica a unei activitati, am apelat la un site specializat ȋn efectuarea acestor calcule. Am pornit ținand cont de salariul mediu lunar care la nivel național este de
1330 lei (313 €) și ținand cont și de piața muncii din România care ne arată pentru diferite funcții conform codurilor CAEN* anumite direcții de la care plecam în momentul în care începem să configuram un salariu pentru un anumit angajat în funcție de complexitatea activității pe care o desfasoară acesta.
De asemenea am luat în calcul pentru numărul de salariați necesari desfasurarii activității conform temei de proiectare, un fond de salarii în care trebuie să ne încadrăm așa cum reiese din activitatea specifică de transport dȋntr-un terminal. Site-ul http://www.untrr.ro ne arată în tabelul nr.2.4 cât trebuie să reprezinte în procente cheltuielile cu salariații, prezentandu-ne o valoare ce poate constitui fondul de salarii pentru ca eficiența unui astfel de tip de transport să fie pozitivă. În fond poate exista un numar de salariati mai mare sau mai mic dar pentru a fi eficienta activitatea, numărul acestora este indicȃt să nu depășească o anumită limită.
În tabelul 2.4 la capitolul ”Costuri zilnice – Salarii și taxe” și din calculul salariului de mai jos aratat se poate observa ca o companie de transport specializată în transportul de transcontainere dȋntr-un terminal poate suporta cheltuieli cu salariile în valoare de 183,30 €/zi pentru un program de lucru de 10,6 ore pentru personalul de conducere și 38,95 €/zi (857
€/luna adica pe 22 de zile lucrătoare) pentru personalul de execuție, 38,95 fiind media salariului pe zi. Având în vedere faptul că pentru realizarea acestui tip de transport ar trebui să ne încadram într-un program de 9 ore pe zi în terminal deoarece este ideal să putem folosii la maxim timpul în care soferii pot conduce și astfel pot ajunge și pleca din terminal, rezulta un cost cu salariile personalului de conducere de 155,63 €/zi.
Deci vom avea fondul de salarii format din:
𝑭𝒔 = 𝟏𝟓𝟗 𝟎𝟑𝟐 [€/𝒂𝒏]
unde:
𝑭𝒔 − fondul de salarii total necesar;
𝑭𝒔 𝒑 𝒄 − fondul de salarii al personalului de conducere;
𝑭𝒔 𝒑 𝒆 − fondul de salarii al personalului de execuție;
𝒛𝒍𝒄𝒓𝒂𝒏 − zilele lucrătoare din an (250);
𝑺𝒊𝒑 = 𝟐 salariați indirect productivi;
𝑺𝒏𝒑 = 𝟏 salariați neproductivi;
𝑺𝒅𝒑 = 𝟏𝟓 salariați direct productivi.
In concluzie numărul angajatilor poate fi mai mare sau mai mic însa retribuțiile acestora trebuie să se încadreze în fondul de salarii calculat anterior.
Voi prezenta mai jos o varianta de calcul a salariului unui muncitor productiv (sofer profesionist) conform site-ului http://www.calculatorsalariu.ro [33] deoarece ponderea acestora este de (6) din totalul de salariați (18) în care am ținut cont de piața muncii și remunerațiile salariale ale acestui tip de muncitori productivi în cadrul mai multor firme de transport.
Am constatat că media salariului net pentru acesti muncitori, conform și site-ului http://www.untrr.ro [32] este de 2000 lei (470,6 €). Pentru un curs euro/leu de 4,25 lei.
RON €
Prin urmare, pentru ca salariatul să fie platit cu 2 000 RON angajatorul cheltuieste 3643 RON cca. 857 €/luna.
Toate sumele detaliate (Fluturașul de salariu)
Sume referitoare la angajat
Salariul brut 2847
Bonuri de masa 0
Sporuri impozabile 0
Rețineri angajat
* Fondul de risc și accidente este retinut ȋn funcție de codul CAEN. In acest calculator este luata ȋn calcul valoarea minima de 4%.
(CAEN este un acronim de la Clasificarea Activitatilor Economice Nationale. Codul caen propriu zis este un indice numeric specific unor anumite activitati economice.
2.8.2) Cheltuieli cu combustibilul
În tabelul 2.4 la capitolul ” Costuri variabile pe km – Carburant ” se poate observa că o companie de transport specializată în transportul de transcontainere dȋntr-un terminal pentru a fi eficientă poate suporta cheltuieli pentru un autocamion (cap-tractor) cu carburantul în valoare de 0,362 €/km conform site-ului: http://www.untrr.ro/content2/costuri-de-referintavehicule-specializate-container.pdf.
Avand ȋn vedere ca aceste cheltuieli se reflecta ȋn Prețul de transport ȋntr-un procent destul de mare și anume 25% din Prețul de cost pe km vom detalia calculul acestora.
Așa cum am arătat anterior am optat pentru autotractoare cu puteri ce variază de la 440 la 500 CP deoarece flotila unui transportator este puțin probabil să poată fi alcȃtuită numai din autocamioane (autotractoare) de acelasi tip. Consumul de combustibil al acestora variază foarte puțin în funcție de puterea acestora însa în literatura de specialitate și pe site-uri speciale de profil consumul optim de motorina pe un cap-tractor se calculează astfel:
𝑪𝒕 = (𝑪𝒏 + 𝑻𝒐𝒏𝒆𝒊𝒏𝒄 ∙ 𝟎, 𝟒𝒍𝒕/𝟏𝟎𝟎𝒌𝒎 ∙ 𝒌𝒕) ∙ 𝒅𝒕𝒓 ;
unde:
𝑪𝒕 − consumul total de combustibil (motorina)/cap-tractor;
𝑪𝒏 − consumul nominal al unui cap-tractor cu semiremorca fara incarcȃtura;
𝑪𝒏 = 𝟐𝟓𝒍/𝟏𝟎𝟎𝒌𝒎;
𝟎, 𝟒𝒍𝒕/𝟏𝟎𝟎𝒌𝒎 − reprezintă un consum suplimentar ȋn funcție de greutatea incarcȃta pe semiremorca la 100 de km;
𝑻𝒐𝒏𝒆𝒊𝒏𝒄 − greutatea ȋn tone incarcȃta pe semiremorca;
𝒌𝒕 − coeficient de suplimentare a consumului datorat starii drumului, aglomerarii circulatiei, anotimpului, folosirii sistemelor de climatizare și a orelor functionale ale autotrenului (compresoare aer, sisteme pneumatice etc.). 𝒌𝒕 = 𝟏, 𝟏𝟓 [𝒍/𝟏𝟎𝟎 𝒌𝒎].
Deoarece încarcȃtura din punctul A pȃnă în terminalul T nu coincide cu cea din terminalul T pȃnă în punctul A fiind diferită va trebui să calculăm separat pentru cele două relații.
Greutatea încarcȃturii unui autotren pe distanța (relația) A – T este de :
.
Cantitatea de carburant necesară pentru efectuarea transportului pe distanța (relația) A – T de 50 km și tinand cont de greutatea incarcȃturii, este de:
Greutatea încarcȃturii unui autotren pe distanța (relația) T – A este de:
𝑮𝑻𝑻−/𝒕𝑨 = 2 ∙ 15,48 = 𝟑𝟎, 𝟗[𝒕].
Cantitatea de carburant necesară pentru efectuarea transportului pe distanța (relația) T – A de 50 km și ținând cont de greutatea încărcăturii este de:
Consumul total pe cursa este de:
.
Cantitatea totală necesară pe zi pentru un autotren având în vedere ca se vor efectua trei curse pe zi, va fi de:
.
Cantitatea totală de carburant (motorină) necesară pe an pentru un autotren va fi de:
.
Cantitatea totală de carburant (mototrină) M necesară pe an pentru toata flotilă de autotrenuri necesare derularii procesului de transport conform temei de proiectare va fi de:
𝑴 = 𝑪𝒕/𝒂 ∙ 𝑷𝑨 = 29775 ∙ 5 = 𝟏𝟒𝟖 𝟖𝟕𝟓 [𝒍/𝒂𝒏].
Costurile totale cu combustibilul 𝑪𝑴 pentru întreaga flotilă de autocamioane, având în vedere costul unui unui litru de motorina de pe piața internă 𝒄𝒎 = 𝟓, 𝟑 𝒍𝒆𝒊/𝒍 cca. (1,25 €) vor fi de:
𝑪𝑴 = 𝑴 ∙ 𝒄𝒎 = 267 975 ∙ 5,3 = 𝟕𝟖𝟗 𝟎𝟑𝟕, 𝟓 𝒍𝒆𝒊 𝒄𝒄𝒂. 𝟏𝟖𝟓 𝟔𝟓𝟔[€/𝒂𝒏].
Așa cum reiese din tabelul 2.4 la capitolul ”Costuri variabile pe km – Întreținere și reparații” se poate observa ca o companie de transport specializată în transportul de transcontainere dȋntr-un terminal pentru a fi eficientă poate suporta cheltuieli cu aceste operații pentru un autotren în valoare de 0,132 €/km la care mai adaugam și cheltuieli cu achiziționarea anvelopelor în valoare de 0,041 €/km și deasemenea, cheltuieli ce țin de achitarea taxelor de drum (vignete etc.) în cuantum de 0,045 €/km conform site-ului: http://www.untrr.ro/content2/costuri-de-referinta-vehicule-specializate-container.pdf
Mai putem face o precizare și anume faptul că aceste cheltuieli cu întreținerea și
reparațiile cuprind și întreținerea și repararea semiremorcilor și nu doar a capetelor tractor.
Deci vom avea urmatoarele chltuieli cu întretinerea și reparațiile:
unde:
𝑪𝒊𝒓/𝒛𝒊 − cheltuieli cu întreținerea și reparațiile pe o zi de lucru pentru toata flotila ce desrveste contractul de transport conform temei de proiectare;
𝑳𝒛 − parcursul zilnic efectuat de vehiculele active; iar:
𝑳𝒛 = 𝟏 𝟓𝟎𝟎 [𝒌𝒎/𝒛𝒊];
𝑷𝑨 − parcul activ de autocamioane; 𝑷𝑨 = 𝟓
𝒏𝒄/𝒛 – numărul de curse pe zi; 𝒏𝒄/𝒛 = 𝟑
𝒍𝒄 = 𝟐 ∙ 𝒅𝒓𝒕 = 𝟏𝟎𝟎 𝒌𝒎 – lungimea unei curse;
reprezintă numărul de zile lucrătoare din an, . ;
𝑪𝒊𝒓/𝒛𝒊 = 0,218 ∙ 1 500 = 𝟑𝟐𝟕 [€/𝒛𝒊];
Cheltuieli cu intretinerea și reparatiile pe an 𝑪𝒊𝒓/𝒂𝒏 vor fi de:
Aceste cheltuieli cu întretinerea și reparațiile au fost calculate ținând cont de faptul că reparațiile și reviziile autocamioanelor nu mai pot fi efectuate în unitățile service proprii datorită faptului că este puțin probabil ca un transportator să poată deține aceleași mărci și tipuri constructive de capete-tractor pe de-o parte iar pe cealaltă parte iți trebuie un service dotat și utilat la standarde ridicȃte și personal foarte bine calificȃt pentru efectuarea reviziilor tehnice ale capetelor autotractor de diferite tipuri și mărci.
Tot în tabelul 2.4 găsim la capitolul ”Costuri fixe zilnice pe vehicul – Asigurări” se pot observa cheltuielile pe care o companie de transport specializata în transportul de transcontainere dȋntr-un terminal le poate suporta sau este indicȃt a le suporta pentru un autotren în valoare de 11,26 €/zi la care mai adăugam și cheltuieli cu taxele și autorizațiile necesare desfășurării activității de transport (licențe de execuție, licențe de transport etc.), în valoare de 2,49 €/zi conform site-ului: http://www.untrr.ro/content2/costuri-de-referintavehicule-specializate-container.pdf. [32].
Mai putem face o precizare și anume faptul ca aceste cheltuieli cu asigurarile cuprind și asigurarile semiremorcilor și nu doar a capetelor tractor.
Deci vom avea urmatoarele chltuieli cu asigurarile:
unde:
𝑪𝒂𝒔𝒊𝒈 − reprezintă cheltuielile cu asigurările și taxele de autorizare; reprezintă numărul de zile lucrătoare din an;
€/𝒛𝒊];
Cheltuielile cu asigurările și autorizarile pentru toata flotila pe an vor fi de:
Ansamblurile autovehicul-semiremorcă vor circula cu o autorizație specială pentru supra tonaj deoarece un cap-tractor are o masă proprie cuprinsă între (7,5 t – 8t), o semiremorcă pentru transportul transcontainerelor ajunge la o masă proprie cuprinsă între (5 t – 5,5 t) iar întreg ansamblul atinge 46 t. Deci va fi necesară o autorizație de supra tonaj pentru o suplimentare de 6t pentru fiecare autotren. Autorizațiile de supratonaj se acorda conform (Ordinul nr. 1702 din 12 octombrie 2005 al Ministerului Transporturilor) [20, 24, 27, 28] iar valorile de suprataxare extraxe din ANEXA Nr. 1a: TARIFE SUPLIMENTARE de utilizare a drumurilor naționale din Romania sunt prezentate în tabelul 2.3.
Emiterea autorizatiilor speciale de transport. Tarifarea pentru emiterea autorizatiilor speciale de transport se efectueaza pentru fiecare document eliberat.
Eliberarea autorizatiilor speciale de transport
Pentru autorizatiile speciale de transport eliberate la cerere pentru o perioada de 12 luni consecutive, tarifele prevazute la nr. crt. 3, 4 și 5 se aplică la 75% din valoarea totală, achitată anticipat.
Tabelul 2.3
Autorizația specială de transport se eliberează pentru fiecare transport sau pentru mai multe transporturi efectuate cu același vehicul, cu valori identice ale maselor și dimensiunilor, pe traseele autorizate.
Tarifare pentru depășirea masei (totală sau pe axe)
Tarifarea pentru depașirea masei se efectuează prin compararea rezultatului obținut pentru tarifarea masei totale cu rezultatul obținut pentru tarifarea maselor pe axe ale aceluiași vehicul, luȃndu-se ȋn considerare valoarea rezultată cea mai mare. Cele două tarifări nu se aplică cumulativ. Tarifarea pentru depășirea masei totale se calculează prin aplicarea tarifului unitar corespunzător masei reale a vehiculului. Tarifarea pentru depășirea masei maxime admise pe axe se calculează prin aplicarea tarifului unitar corespunzător valorii cu care este depașită masa maximă admisă pe axe, ȋn funcție de categoria drumului pe care se circulă.
Tarifarea pentru depășirea masei maxime admise pe axă dublă sau triplă se calculează și pentru fiecare cȃtegorie de axe, simplă sau dublă, ȋn funcție de distanța dintre ele. La cantarirea axa cu axa a vehiculelor rutiere nu se tarifeaza depasirea masei maxime admise pe axa și totala, dacă depasirea se incadreaza ȋn urmatoarele valori:
pentru masa pe axa simplă: maximul dintre 3% din masa cântărită și 300 kg;
pentru masa pe axa dublă: maximul dintre 2% din masa cântărită și 500 kg;
pentru masa pe axa triplă: maximul dintre 2% din masa cântărită și 800 kg;
pentru masa totala: 2,0% pentru instalațiile fixe de cântarire Masele pe axe se rotunjesc la 100 kg, astfel:
valorile cuprinse între 0 kg și 49 kg se rotunjesc la valoarea 0 (zero); – valorile cuprinse între 50 kg și 100 kg se rotunjesc la valoarea 100.
Masa maxima pe axe care poate fi autorizata peste masa maxima admisa, pȃnă la care este posibila emiterea autorizația speciale de transport, și circulatia vehiculelor, indiferent de categoria de drum:
3,5 tone pentru axa simplă;
6,0 tone pentru axa dublă; – 7,0 tone pentru axa triplă.
Potrivit prevederilor legale ȋn vigoare, circulatia vehiculelor cu mase care depasesc masa maxima pe axe ce poate fi autorizata este interzisa, cu exceptia cazurilor ȋn care nu exista posibilitatea tehnica de diminuare a masei pe axe prin divizarea incarcȃturii și/sau a inlocuirii mijlocului de transport ȋn vederea reducerii maselor pe axe.
Deci ȋn cazul nostru avem:
unde:
𝑪𝒂𝒖𝒕 𝒕𝒐𝒏𝒂𝒋 − cheltuieli cu autorizația de supratonaj;
𝑻𝒂𝒓𝒊𝒇𝒅𝒐𝒄 −tariful de eliberare al autorizației și este de 20 € ;
𝑻𝒂𝒓𝒊𝒇 − tariful de supratonaj pe km 0,50 €/km;
𝑳𝒛 − parcursul zilnic efectuat de vehiculele active 1500km/zi; zile lucrătoare pe an;
€
𝒓𝒆𝒅𝒖𝒄𝒆𝒓𝒆 − pentru un an calendaristic se aplică ȋn cuantum de 75%.
𝑪𝒂𝒖𝒕 𝒕𝒐𝒏𝒂𝒋 = 187 520 − 140 640 = 𝟒𝟔 𝟖𝟖𝟎 €/𝒂𝒏.
2.8.6) Cheltuieli cu amortismentul
Acest tip de cheltuieli se referă la deținerea autovehiculului și a vehiculului tractat adică la autocamion (capul-tractor) și semiremorcă. Aceste cheltuieli se ridică la 54,04 €/zi pentru capul-tractor și la 13,79 €/zi pentru semiremorcă [32]. Astfel, penrtru întreaga flotilă necesară desfășurării activității de transport conform temei de proiectare costurile cu amortismentul pentru un an va fi de:
2.8.7) Cheltuieli structurale și de organizare
Pentru ca o astfel de unitate de transport să-și poată desfășura activitatea, pe lȃngă cheltuielie normale (clasice) mai apar și alte cheltuieli de organizare a bunei desfășurări a activității [32]. Dintre aceste cheltuieli putem enumera :
aprovizionarea, deținerea și ȋntreținerea echipamentelor de birou și I.T.(toner xerox, calculatoare de birou, monitoare, scanere etc.);
achiziționarea de materiale office (hȃrtie xerox, tipizate facturi și chitanțe, achiziția de diagrame de parcurs, pixuri, etc.)
achiziționarea de materiale necesare menținerii curațeniei și igienei ȋn interiorul spațiilor de lucru precum și dezinsecția periodică a acestora.
ȋntreținerea spațiilor de lucru ale angajaților și a sistemelor de climatizare ȋn interiorul acestora.
Toate aceste cheltuieli se ridică la 84,78 €/zi și reprezintă cam 13,4% din Prețul de cost pe km. Adică, ȋntr-un an aceste cheltuieli ajung la 21 195 €/an.
𝑪𝒐𝒓𝒈 = 𝟖𝟒, 𝟕𝟖 ∙ 𝒁𝒍𝒄𝒓𝒂𝒏 = 84,78 ∙ 250 = 𝟐𝟏 𝟏𝟗𝟓 €/𝒂𝒏;
Voi prezenta mai jos, ȋn tabelul 2.4, pricipalele cheltuieli ale societăților de transport pe acest segment de piață.
Tabelul 2.4
* pentru o zi de 10,6 ore timp de serviciu
Mai există și o altă formulă de calcul a cheltuielilor unei companii de transport cum ar fi metoda Trinom, un exemplu fiind prezentat ȋn tabelul 2.5
Tabelul 2.5
2.8.8) Cheltuieli auto totale
Cheltuielile totale reprezintă însumarea tuturor cheltuielilor pentru desfășurarea activității de transport într-un an de zile de activitate.
𝑭𝒔 = 𝟏𝟓𝟗 𝟎𝟑𝟐 [€/𝒂𝒏] − 𝒔𝒂𝒍𝒂𝒓𝒊𝒊 ;
𝑪𝑴 = 𝟏𝟖𝟓 𝟔𝟓𝟔 [€/𝒂𝒏] − 𝒄𝒉𝒆𝒍𝒕𝒖𝒊𝒆𝒍𝒊 𝒄𝒖 𝒎𝒐𝒕𝒐𝒓𝒊𝒏𝒂 ;
𝑪𝒊𝒓/𝒂𝒏 = 𝟖𝟏 𝟕𝟓𝟎 [€/𝒂𝒏] − 𝒊𝒏𝒕𝒓𝒆𝒕𝒊𝒏𝒆𝒓𝒆 𝒔𝒊 𝒓𝒆𝒑𝒂𝒓𝒂𝒕𝒊𝒊 ;
𝑪𝒂𝒔𝒊𝒈/𝒂𝒏 = 𝟏𝟕 𝟏𝟖𝟕, 𝟓 [€/𝒂𝒏] − 𝒂𝒔𝒊𝒈𝒖𝒓𝒂𝒓𝒊 𝒔𝒊 𝒕𝒂𝒙𝒆 ;
𝑪𝒂𝒖𝒕 𝒕𝒐𝒏𝒂𝒋 = 𝟒𝟔 𝟖𝟖𝟎 [€/𝒂𝒏] − 𝒄𝒉𝒆𝒍𝒕𝒖𝒊𝒆𝒍𝒊 𝒄𝒖 𝒂𝒖𝒕𝒐𝒓𝒊𝒛𝒂𝒕𝒊𝒊𝒍𝒆 𝒅𝒆 𝒔𝒖𝒑𝒓𝒂𝒕𝒐𝒏𝒂𝒋 ;
𝑪𝒂𝒎𝒐𝒓𝒕𝒊𝒛 = 𝟖𝟒 𝟕𝟖𝟕, 𝟓 [€/𝒂𝒏] − 𝒄𝒉𝒆𝒍𝒕𝒖𝒊𝒆𝒍𝒊 𝒄𝒖 𝒂𝒎𝒐𝒓𝒕𝒊𝒛𝒂𝒓𝒆𝒂 ;
𝑪𝒐𝒓𝒈 = 𝟐𝟏 𝟏𝟗𝟓 [€/𝒂𝒏] − 𝒄𝒉𝒆𝒍𝒕𝒖𝒊𝒆𝒍𝒊 𝒄𝒖 𝒐𝒓𝒈𝒂𝒏𝒊𝒛𝒂𝒓𝒆𝒂 𝒂𝒄𝒕𝒊𝒗𝒊𝒕𝒂𝒕𝒊𝒊 ;
𝑪𝑻𝒐𝒕 = 𝑭𝒔 + 𝑪𝑴 +𝑪𝒊𝒓/𝒂𝒏 + 𝑪𝑎𝑠𝑖𝑔/𝑎𝑛 + 𝑪𝒂𝒖𝒕 𝒕𝒐𝒏𝒂𝒋 + 𝑪𝒂𝒎𝒐𝒓𝒕𝒊𝒛 + 𝑪𝒐𝒓𝒈 = 159 032 + 185 656 + 81 750 + 17 187,5 + 46 880 + 84 787,5 + 21 195= 𝟓𝟗𝟔 𝟒𝟖𝟖 [€/𝒂𝒏];
𝑪𝑻𝒐𝒕 = 𝟓𝟗𝟔 𝟒𝟖𝟖 [€/𝒂𝒏].
2.8.9) Costul pe unitatea de producție (auto)
Costul pe unitatea de produs reflectă corelația dintre consumul de resurse pentru obținerea unui anumit produs și volumul producției fizice din respectivul produs [5, 7].
Mărimea costului de producție poate fi privită: pe unitatea de produs (de exemplu o tonă) sau pe întreaga producție pe care o realizează o firmă sau altă.
Costul pe unitatea de producție se calculează cu ajutorul:
unde:
𝑪𝒔𝒕𝒖𝒑−𝒓 − costul pe unitatea de producție (pe tonă) rutier;
𝑪𝑻𝒐𝒕 − cheltuieli totale, 𝑪𝑻𝒐𝒕 = 𝟓𝟗𝟔 𝟒𝟖𝟖 [€/𝒂𝒏]
𝑸 − cantitatea de marfă transportată anual ȋn ambele relații A – T și T – A;
.
2.8.10) Costul unei tone transportate pe km parcurs (auto)
unde:
𝑪𝒔𝒕𝒕𝒐/𝒌𝒎−𝒓 − costul pe unitatea de producție transportată raportată la distanța rutieră tur – retur (tonă/km)
𝑸𝒌 − cantitatea anuală transportată pe distanța unei curse (tur-retur) de 100 km
𝒍𝒄 − lungimea unei curse, 𝑙𝑐 = 100 𝑘𝑚.
𝑸𝒌 = 𝒍𝒄 ∙ 𝑸 = 100 ∙ 280 000 = 𝟐𝟖 𝟎𝟎𝟎 𝟎𝟎𝟎;
.
În concluzie, pentru un tonaj de aproximativ 33 tone transportate, corespondent a două containere transportate pe un ciclu de transport pe distanța de 100 km în cadrul unui contract, prețul mediu practicȃt pe km este de:
𝑷𝒓𝒆𝒕𝒌𝒎−𝒓 = 𝑪𝒔𝒕𝒕𝒐/𝒌𝒎−𝒓 ∙ 𝟑𝟑𝒕 = 𝟎, 𝟎𝟐𝟏𝟑 ∙ 𝟑𝟑 = 𝟎, 𝟕[€/𝒌𝒎];
Voi prezenta mai jos, ȋn figura 2.8, o statistică a evoluției prețului pe km parcurs ȋn funcție de evoluția prețului motorinei la stațiile de alimentare, pentru un autotren cu o sarcină transportată de 33 tone așa cum avem ȋn tema de proiectare (un autotren ȋncărcȃt cu două transcontainere). Statistica făcută pe intervalul noembrie 2009 – martie 2011, deoarece acest factor influențează major costul de transport.
Prețul carburantului reprezintă 25% din prețul pe km parcurs.
Cost standard transport intern/km
Fig. 2.8 Influența prețului motorinei asupra costurilor pe km parcurs
Venituri încasate
Pentru calculul veniturilor ȋncasate vom folosi următoarea relație de calcul [5, 7]:
𝑽 = 𝑽𝑫 + 𝑽𝑰;
unde :
𝑽𝑰 − venituri indirecte, 𝑽𝑰 = 𝟎, 𝟎𝟏 ∙ 𝑽𝑫;
𝑽𝑫 − venituri directe, 𝑽𝑫 = 𝑸𝒌 ∙ 𝒕𝒖𝒑−𝒓;
unde:
𝒕𝒖𝒑−𝒓 = 𝑪𝒔𝒕𝒕𝒐/𝒌𝒎−𝒓 + [€/𝒕𝒌𝒎] − tariful pe unitatea de producție rutier;
iar,
𝑪𝒔𝒕𝒕𝒐/𝒌𝒎−𝒓 − costul pe unitatea de producție (pe tkm) rutier
𝜫 = (𝟏 ÷ 𝟏𝟓%) ∙ 𝑪𝒔𝒕𝒕𝒐/𝒌𝒎−𝒓;
deci avem:
Deoarece valoarea contractului este mare am adoptat să merg pe un venit direct cât mai mic posibil pentru a scadea Prețul de cost pe km.
𝒕𝒖𝒑−𝒓 = 0,0213 + 0,001065 = 𝟎, 𝟎𝟐𝟐𝟑𝟔𝟓 [€
𝑽𝑫 = 𝑸𝒌 ∙ 𝒕𝒖𝒑−𝒓 = 28 000 000 ∙ 0,022365 = 𝟔𝟐𝟔 € ;
€ ;
€ ;
Eficiența economică
𝑬𝒆𝒄 = 𝑽 − 𝑪𝑻𝒐𝒕 € ;
unde:
𝑽 − venituri încasate, € ;
𝑪𝑻𝒐𝒕 − cheltuieli totale, € ;
€ ;
Secvența de transport feroviar în proiectul de față reprezintă principala parte a transportului combinat auto-cale ferată [1, 11]. Acest transport se realizează în trenuri închise de containere tip navetă dupa un program fix pe o trasă astfel aleasă din graficul de circulație încȃt orele de sosire și plecare în și din terminalul T să fie convenabile, adică să se asigure un schimb de lucru pe zi așa cum este dictat de programul de activitate la clienți.
În cadrul acestei secvențe de transport feroviar definitivăm orele de sosire și plecare a trenurilor navetă în și din stația care deservește terminalul, elaboram trasă trenului naveta la ducere și la ȋntoarcere, calculăm numărul de vagoane necesare pentru îndeplinirea sarcinilor de transport proiectate, calculăm cheltuielile pe secvența feroviară.
Principalele caracteristici ale vagoanelor pentru transportul containerelor sunt prezentate în tabelul 2.6 de mai jos [11, 34].
Tabelul 2.6
În figurile 2.9 și 2.10 sunt prezentate schematic două tipuri de vagoane platformă utilizate la transportul containerelor
Fig. 2.9 Vagon tip Rgs
Fig. 2.10 Vagon tip Lgns sau Lgs
Din punct de vedere al eficienței ideal ar fi folosirea tipului de vagon Lgns sau Lgs deoarece acestea sunt pe două osii, sunt mai scurte ca lungime, încăpând astfel mai multe în corpul trenului dar au un dezavantaj faptul ca sarcină utilă este de 33 tone iar în situația noastră ne aflăm la limita deoarece anumite tipuri de transcontainere au tara diferită în funcție de constructor și poate depăși sarcina utilă a vagonului fapt pentru care vom opta și pentru tipuri de vagoane Rgs. Vom lua în calcul varianta folosirii pentru încarcarea containerelor ambele tipuri de vagoane în mod egal. Numărul necesar de vagoane se calculează cu relația:
unde :
– numărul necesar de vagoane pe zi;
Nc/z – reprezintă numărul de containere zilnic necesare ;
2 – numărul de containere ȋncărcȃte, ce ȋncap pe vagon ;
In tabelul 2.7 sunt prezentate, ȋn funcție de direcție, valorile cantității de transportat anual și zilnic (Qan și Qz), numărul necesar de containere cȃt și numărul necesar de vagoane platformă.
Tabelul 2.7
Numărul vagoanelor platformă din trenul navetă este limitat în funcție de mai mulți factori cum ar fi:
Capacitatea de remorcare pe secția de circulație respectivă, aceasta putȃnd fi limitată la un anumit tonaj datorită unor factori ce țin de calitatea infrastructurii pe liniile respective sau zone de relief cu declivități mari. Acestea din urmă se pot rezolva prin introducerea unei alte locomotive ȋmpingătoare, dar acest lucru influențează costurile de transport.
Lungimea sectiilor de remorcare, deoarece ȋn funcție de lungimea acestora se calculează și lungimea trenurilor deoarece trenurile, dacă infrastructura o permite, pot avea o lungime egală cu cel mult distanța dintre două mărci de siguranță de la intrarea și ieșirea dintr-o stație, altfel trenul va trebui să circule ȋn condiții speciale cu ordin de circulație sau pe o altă rută ocolitoare ce permite trecerea pe acea secțiune, fapt ce poate influența costurile. Adică, un tren nu trebuie să fie mai lung decȃt liniile de abatere ale unei stații (de la intrarea ȋn stație pȃnă la ieșirea din aceasta) pentru a putea face trecerea unui tren pe lȃngă altul ȋn cazul cȃnd se folosește un singur fir de circulație.
Numărul containerelor pe zi ( Ncz ) care se operează în terminal. Dacă primele două condiții sunt îndeplinite atunci pentru eficientizare și scaderea costurilor se va circula cu un tren cȃt mai mare deoarece tarifele scad în funcție de numărul de osii încărcate, tonaj și distanța parcursă.
2.9.2) Parcul activ de vagoane
Vom face referire numai la parcul activ deoarece acesta ne intereseaza efectiv din punct de vedere al expedierii trenurilor navetă. Calculul parcului inactiv și a parcului inventar de vagoane specializate stau în atribuțiile operatorului feroviar deoarece vagoanele sunt proprietatea operatorului feroviar comparativ cu autocamioanele care sunt proprietatea societății care administrează terminalul, deși, de regulă activitatea din terminale este legată oarecum de activitatea operatorilor feroviari, transportul intermodal făcȃnd obiectul unui singur contract de transport.
Parcul activ se determină din graficul de circulație ȋn funcție de timpul unui ciclu de transport, respectiv distanța de circulație și viteza medie de circulație:
𝑽𝑪𝑭 = 𝟓𝟎 [𝒌𝒎/𝒉] − viteza medie de circulație pe calea ferată;
lungimea parcursului pe calea ferată;
𝑻𝑻−𝑩 = 𝑻𝑩−𝑻 – timpul de transport de la client la terminal și invers se calculează cu relația;
unde:
𝑻𝒊−𝒅/𝒏𝒂𝒗 − timpul de ȋncărcare-descărcare al unei navete de tren
𝑻𝒄𝒄𝒇 − durata timpului unui ciclu de cale ferată (a primului tren navetă ȋncărcat din terminal, expediat, descărcat la destinatar, ȋncărcat la destinatar, reȋntors ȋn terminal și descărcat) se calculează cu relația;
𝑻𝒄𝒄𝒇 = 𝑻𝒊/𝒏𝒂𝒗 + 𝑻𝒑𝒕 + 𝑻𝑻−𝑩 + 𝑻𝒅/𝒏𝒂𝒗 + 𝑻𝒊/𝒏𝒂𝒗 + 𝑻𝒑𝒕 + 𝑻𝑩−𝑻 + 𝑻𝒅/𝒏𝒂𝒗;
𝑻𝒑𝒕 = 𝟏𝟐𝟎 [𝒎𝒊𝒏] − timpul procesului tehnologic al trenului la expediere
𝑻𝒊−𝒅 = 𝑻𝒊 + 𝑻𝒅 = 𝟓 + 𝟓 = 𝟏𝟎 [𝒎𝒊𝒏/𝒕𝒓𝒂𝒏𝒔𝒄𝒐𝒏𝒕𝒂𝒊𝒏𝒆𝒓]; 𝑻𝒄𝒄𝒇 = 𝟓 ∙ 𝟓𝟒 + 𝟏𝟐𝟎 +
= 𝟒𝟎𝒉
Ȋntr-un ciclu de transport feroviar sunt mobilizate 27 vagoane. Programul de lucru ȋn terminal este de 9 ore așa cum am stabilit mai sus. Avand ȋn vedere că ciclul durează 40 de ore programul turnus al trenurilor va fi:
la ora 0700 trenul navetă se gasește deja la frontul de încarcare (27 vagoane) deoarece programul sistemului de transport feroviar este de 24 de ore pe zi;
la ora 1600 trenul este pus la dispoziție pentru a fi expediat;
de la ora 1600 pȃnă la ora 1800 trenul este în procesul tehnologic de pregătire pentru expediere;
la ora 1800 trenul pleacă din antestație la destinatar sau la expeditor;
la 13 ore de la expedierea primei navete de tren, intră la ȋncărcare a doua garnitură de tren (27 vagoane).
la 24 de ore de la expedierea primului tren care se află deja ȋn parcurs, pleacă și a doua garnitură de tren.
la 37 de ore de la plecarea primului tren intră la ȋncărcare și a treia garnitură de tren (27 vagoane) deoarece primul tren plecat ar ajunge ȋn jurul orei 1000 și nu ar avea timpul necesar pentru a fi din nou ȋncărcat, ca atare această garnitură de tren ramȃnȃnd rezervă pentru ziua urmatoare.
Deci, ȋn total sunt angrenate într-un ciclu de transport 4 garnituri de tren și 4 mijloace de remorcare (locomotive).
𝑷𝑨 𝒗𝒂𝒈 = 𝟐𝟕 ∙ 𝟒 = 𝟏𝟎𝟖 𝒗𝒂𝒈𝒐𝒂𝒏𝒆;
6)Transport naval
Cantitățile mari de ulei care sunt transportate în Marea Baltică sensibilă ecologicMarea creează pericole substanțiale pentru mediu. Aceste riscuri sunt diferiteși tipuri distincte. Pe de o parte, există deversări accidentale, iar pe de altă partevărsările intenționate cauzate, de exemplu, de a nu avea grijă corespunzătoare deversării poluateapă. Accidente cauzate de coliziuni, incendiu, împământări, defecțiuni tehnice,eroarea umană sau alți factori pot avea ca rezultat scurgeri mari de petrol. Depinzând decantitatea de ulei transportat, zona geografică, tipul de ulei, temperatura apei, gheațăcondiții, vânt și curenți, daune aduse sistemelor ecologice, turismului local, agrementacțiunea, valorile imobiliare și pescuitul diferă, dar în cazurile cele mai grave pot fidevastator. Din fericire, siguranța tancurilor moderne în ceea ce privește potențialul său mediucosturile de renunțare au crescut destul de mult în ultimele decenii din cauzaaccentul sporit a fost pus pe construcția de nave și instalațiile de la bord, cum ar fiechipamente avansate de navigație . În schimb, intenționatvărsările au dimensiunile de obicei mici, dar din cauza numărului lor mare, cumulatimpactul asupra integrității ecologice a Mării Baltice este probabil substanțial, deșievaluări detaliate ale acestor deversări nu sunt disponibile. În ciuda ilegalității acestoradeversări, au fost dificil de eliminat substanțial. Datorită monitorizării ineficiente dinanumite zone ale Mării Baltice și dificultățile de depistare a poluanților și crearea acestoraplata amenzilor înseamnă că practica, de exemplu, curățarea rezervoarelor uleioase pe marea continuăUES. Cu toate acestea, după cum se arată în acest capitol, alte modalități de a reduce vărsările intenționate de petrolau fost încercate cu un anumit succes.Guvernarea marină contemporană în domeniul transportului maritim cuprinde un amestec destructuri ierarhice atent concepute și interacțiuni orizontale între untonul părților interesate . În comparație cu multe alte zone de risc pentru mediu, transportul esteguvernată de un lanț de comandă relativ clar definit în termeni de guvernanțăunde toate convențiile globale cheie au fost plasate sub umbrela ONUorganizațiile IMO și OIM , după ce au fost convenite de statele membreÎn cele din urmă, punerea în aplicare a convențiilor adoptate trebuie să se facă totuși lala nivel național, în principal sub forma controlului de pavilion și de port. A fosta arătat că, deși statul de pavilion conform UNCLOS are responsabilitatea formalăbilitate pentru toate navele care arborează pavilionul său, controlul statului portului a devenit cel mai importantmecanism pentru îmbunătățirea siguranței în transportul mondial .Pentru a înțelege rezultatele reale ale guvernanței, stimulentele, precum și structurile aua fi atent luat în considerare. Gestionarea riscurilor de deversare de petrol în Marea Baltică este clarafectate nu numai de convențiile globale, dar adesea la fel de important de acțiunile dinUE, de către organizații interguvernamentale, cum ar fi HELCOM Comisia) și de către guverne individuale cu interese puternice și capacitate ridicatăse ia măsuri asupra unor probleme particulare. O mare parte a atenției în guvernanța recentă litera-ture a fost pusă pe interacțiunea dintre instituții și părțile interesate la diferiteB. Hassler scale și importanța includerii părților interesate nestatale . În acest capitol, se susține căîn timp ce structurile globale sunt importante, contemporane cu mai multe niveluri și multi-actorimodelele de guvernanță nu pot fi înțelese fără a include și rolurile jucatețări individuale și organizații interguvernamentale. Acești actori sunt adeseadeterminate de interese specifice problemei, dar și legate de restricții în ceea ce privește resurseledeficiențe și nivel de abilități organizaționale. Acest capitol se concentrează pe diferitemăsuri care au fost luate pentru reducerea riscurilor de scurgeri accidentale de petrol și consolidareastimulentele operatorilor de a urma reguli și norme privind poluarea intenționată. Va fia susținut că UE joacă un rol important atât în calitate de autoritate de reglementare, cât și de executorguvernanța de mediu, și anume, între regiune șinivel global . HELCOM, pe de altă parte, joacă un mediat importantrolul dintre interesele naționale între țările Mării Baltice și reglementărileîn UE și IMO. Mai mult, se susține că fiecare țară joacăroluri importante în situații specifice de guvernare, în special atunci când percepinteresele naționale puternice care trebuie să fie în joc. Mecanisme pentru facilitarea guvernării proactiveMisiuni care iau măsuri atunci când este în interesul lor să facă acest lucru ar putea în anumite situațiicontribuie la o guvernare îmbunătățită și mai durabilă.Restul acestui capitol este structurat după cum urmează. După o scurtă secțiuneprivind impactul ecologic și economic al deversărilor de petrol, avem o secțiune cu privire la măsurireduce deversările accidentale și diminuează scurgerile intenționate. Exemple de ambele comenziși se oferă control, precum și măsuri bazate pe stimulente. Capitolul încheiecu o discuție despre căile posibile, cu o atenție specială asupra rolurilorUE și HELCOM pot juca în guvernarea regională a transporturilor petroliere marine.6.2 Consecințele ecologice și economice ale marineiScurgeri de uleiEfectele directe ale scurgerilor la scară largă sunt ușor de observat. Păsări de curte și mamaligăîn special, bolnavii pot suferi și mor în cantități mari. Plajele pot deveni nefolositoarecapabil pentru activități de recreere, iar pescuitul local poate fi devastat pentru o serie deani. Studiile de laborator au arătat că uleiul poate avea atât de mortal, cât și subletalefecte asupra organismelor. Studiile pe teren după accidente au arătat nega-efecte pozitive asupra ecosistemelor afectate . Cu toate acesteaeste aproape imposibil de a prezice consecințele pe termen lung dintr-un ulei semnificativvărsare, din cauza a cel puțin trei tipuri diferite de incertitudine.În primul rând, locația deversării este crucială . De obicei,mai departe de țărm are loc vărsarea, cu atât mai mult timp este disponibil pentru limitareadistribuția geografică a vărsatului, pentru a opri zonele sensibile și a stabili cooperareascheme de curățare activă între autoritățile din diferite țări. În mod normalare ca rezultat un impact mai limitat. Mai mult, în funcție de sen-localitatea și importanța economică a zonei afectate, consecințele pot variaconsiderabil.6 vărsări de petrol din transportul maritim: un studiu de caz privind guvernarea pericolelor accidentale …
În al doilea rând, în funcție de tipul de ulei vărsat, de condițiile meteorologice și de marecurenții, impactul ecologic și social poate varia dramatic. De exemplu, icycondițiile fac activitățile de curățare deosebit de greoaie. În al treilea rând, pe termen lungefectele deversărilor de petrol asupra ecosistemelor complexe nu sunt bine cunoscute . Dacă uleiul se scufundă sau nu în partea de jos și continuă să afectezecomunități specifice și ecosisteme pentru o lungă perioadă de timp depinde de tipul de ulei șicondițiile locale. Posibil, deversările de ulei pot crește stresul fiziologic, pot reduce alimenteleaprovizionare și provoacă tulburări de reproducere.Luate împreună, aceste incertitudini fac imposibilă prezicerea în detaliu a impactuluide scurgeri mari de petrol. Deși se pot ajunge la acorduri politice cu privire laimportanța reducerii riscurilor, întrebări legate de măsurile specificecele mai eficiente din punct de vedere al costurilor nu pot fi date cu siguranță atât timp cât nu este posibil să se evaluezeriscuri în detaliu.Impactul ecologic al multor intenții la scară redusă aproape continuăvărsările care au loc în Marea Baltică este cu totul diferită de cele pe scară largă șimai dificil de delimitat. Deși s-ar putea aștepta ca operatorii să aleagăcurățați rezervoarele în moduri care reduc la minimum riscurile de a fi depistate, date existente despre locul în care se află petrolulvărsările au fost detectate arată o distribuție destul de uniformă în ultimii 10 anide-a lungul marilor piste de mare . Există patru tipuri de majorepreocupări de mediu legate de vărsările intenționate. În primul rând, apar multe vărsături miciaproape de porturi ca urmare a încărcării și descărcării și poate provoca perturbațiiecosistemele locale. Majoritatea acestor vărsări nu sunt intenționate, ci mai degrabă rezultatulproceduri improprii sau eroare umană. În ciuda acestui fapt, acestea sunt clasificate în mod tipic ca fiind„Intenționat” pentru a le distinge de scurgeri accidentale la scară largă. 1 al doilea,chiar dacă aceste vărsături mai mici apar de-a lungul principalelor benzi de transport maritim în general,par să existe câteva clustere în care vărsările sunt mai frecvente. De mediupericolele cresc de obicei cu cât sunt mai dens aceste clustere. În al treilea rând, unde se vărsălocul are importanță. Deversări relativ mari în condiții meteorologice favorabileși departe de zonele sensibile din punct de vedere ecologic nu poate cauza prea multe observăridaune, în timp ce deversările mici ar putea provoca daune substanțiale dacă apar aproape dezone sensibile, în condiții meteorologice nefavorabile și în anotimpurile critice cânds-ar putea reproduce diferite specii vii marine. În cele din urmă, Marea Baltică este un anmare sensibilă ecologic, datorită apei sale salubre, schimbului lent de apă cuMarea Nordului și haloclinul care reduce amestecarea verticală aapa și astfel duce la concentrații reduse de oxigen în bazinele adânci.1 S-ar putea argumenta, de exemplu, că deversările operaționale ar putea fi o etichetă mai bună decât intenționatăvărsările, întrucât primele pun accentul pe vărsările de petrol care rezultă mai degrabă din procedurile cotidienedin accidente. Cu toate acestea, întrucât vărsările intenționate sunt termenul folosit în majoritatea literaturii, avemales să respecte acest termen atunci când se referă la scurgeri la scară mică cauzate de neglijență, necorespunzătoareproceduri sau ceva similar.B. Hassler.
Conducătorii auto pentru siguranța mediuluiProbabil cea mai importantă măsură pentru reducerea riscurilor de ulei accidental la scară largăvărsările au fost cerințele de covoare duble. Carenele duble ale vaselor moderneînseamnă că riscul deversări de petrol este redus semnificativ în caz de împământare saucoliziune. Într-o modificare a MARPOL din 1992, s-a prevăzut ca niciun tanc mare fără coji duble ar putea fi comandate după1993, cu excepția cazului în care OMI ar fi recunoscut proiecte alternative considerate acceptabilecapabil din perspectiva siguranței mediului. Cu toate acestea, de la conversia dinCisternele cu un singur scaf este complicat și durata de viață preconizată a navelor construiteînainte de 1993, până la 30 de ani, a fost un proces complicat și prelungitelaborat de OMI. După cum va fi descris mai jos, acest proces de eliminare a treptelor a fost subsecventaccelerarea rapidă, parțial din cauza unor accidente pe scară largă și parțial din cauzaacțiune laterală privind interzicerea navelor cu un singur scaun de către SUA și ulterior de către UE.Un alt tip de pericol pentru mediu este cauzat de tăierea operatorilorcolțuri. Pentru a economisi timp și bani, operatorii adesea au curățat ilegal rezervoareleși spălați camerele de mașini pe mare, mai degrabă decât în portul unde ar putea fi luate deșeuri uleioaseîngrijirea corectă. În unele cazuri, aceste tipuri de deversări ar putea să nu fie intenționate în ansens strict, dar cu toate acestea sunt cauzate de neglijență sau proceduri improprii.numărul de deversări ilegale observate a scăzut în ultimele două decenii,deși numărul de cazuri neînregistrate este probabil substanțial. În timp ce numărulorele de supraveghere a zborurilor pentru combaterea poluării ilegale au crescut în anii 90iar după nivelurile din anii 2000, numărul deversărilor detectate a scăzutultimii 10 ani de la aproximativ 500 la sfârșitul anilor 1980 până la aproximativ 130 în ultimiidoi ani . Introducerea monitorizării prin satelitEMSA din ultimii 5 ani a fost instruitămental în direcția supravegherii aeriene și marine. Efectele ecologice pe termen lungdespre această formă difuză de poluare a Mării Baltice nu sunt cunoscute în detaliu, dar ar puteapot fi substanțiale.Pentru a înțelege de ce au fost unele măsuri pentru reducerea deversărilor de petrol în Marea Balticămai de succes decât alții, de ce unele măsuri sunt gestionate mai bine la nivel regionalniveluri și altele prin convenții globale și de ce unele țări par a fimai proactiv decât alții, este important să se ia în considerare diferențele de interese șicapacități . În primul rând, pericolele de mediu care au un caracter globalde obicei necesită convenții globale, ca reglementări la nivel regional și subregionalcei care au tendința de a invita călăritul gratuit și denaturarea pieței acolo unde actorii acționează strategicevitați costurile și obțineți beneficiile fără a contribui la realizarea colectivămărfuri . De exemplu, după cum discutăm mai jos, construcția de cisternetrebuie reglementată la nivel global. Deși s-ar putea sugera că SteagulResponsabilitatea statului ar trebui să fie adoptată mai puternic ca o modalitate de a combate coldilemele de acțiune lectivă, apariția registrelor deschise a făcut ca această problemă să fie foarte dificilăcult, dacă nu chiar imposibil. Pe de altă parte, măsurile luate de fiecare țară în parteîmbunătățește siguranța mediului care, în principal, dă efecte locale poate scăpa de„Tragedia comunei” . S-a demonstrat că măsuri precum6 vărsări de petrol din transportul maritim: un studiu de caz privind guvernarea pericolelor accidentale măsurări hidrografice îmbunătățite și diagrame de navigație, nu numai la nivel internapele, dar și în colaborare cu țările vecine, au avut succescomplet întreprins . Caracteristicile globale ale transportului petrolier marin suntnu ceea ce este important, ci mai degrabă faptul că țara care suportă costurile este și eabeneficiarul principal al proiectului întreprins. Fie pentru a face această investiție saunu devine astfel o problemă a analizei costuri-beneficii interne, care nu trebuiese transformă într-o tragedie a bunurilor comune. Practic, devine apoi o întrebare pentruautoritățile din țara respectivă să decidă cum să finanțeze această investiție.În al doilea rând, diferite țări vor beneficia disproporționat de cele mai multe tipuricontrolul poluării. Țările cu linii de coastă extinse, apropiate de traficul maritim majorbenzile, de exemplu, sunt de obicei mai vulnerabile la vărsările de petrol. S-ar putea așteptacă aceste țări ar fi mai proactive față de reglementări mai stricte, fiecarealtceva fiind egal. Nu numai că aceste țări ar trebui să se angajezemăsuri cu efecte locale în primul rând așa cum s-a descris mai sus, dar poziții proactiveîn legătură cu reglementarea internațională ar fi de asemenea anticipat. Având în vedere căactivitatea de lobby pentru o reglementare internațională mai strictă nu este de obicei costisitoare în raport cuce ar putea fi obținut în cazul intervențiilor de succes, nu există niciun motiv de așteptatbariere pentru acțiunea colectivă în aceste cazuri, având în vedere că interesele interne sunt suficientesuficient de puternic. Acesta este cel mai probabil un motiv important pentru care Suedia și Finlandaau fost susținători puternici de reglementări internaționale mai stricte în ceea ce privește mediulpericole onorabile în Marea Baltică, nu numai când vine vorba de transportul de petrol marintation, dar la majoritatea altor amenințări la adresa integrității ecosistemelor din Marea Baltică. Îno manieră similară, dar, în schimb, țările cu miză mare în transportul de petrol marinTation ar putea fi mai ezitant să accepte măsuri costisitoare pentru a reduce riscurile de deversare de petrol.Acest lucru s-ar aplica, în conformitate cu logica raționalității acțiunii colective, în specialla reglementări internaționale mai stricte, deoarece acestea ar putea pune în pericol interesele economice.Pe de altă parte, îmbunătățirea locală a, de exemplu, a instalațiilor portuare sau a hidrografieiGraficele icale ar putea fi mai atrăgătoare pentru țările vulnerabile din punct de vedere geograficsituații.În al treilea rând, și în sfârșit, nu numai interesele contează, dar și capacitatea. Țări cumai multe resurse, cunoștințe și experiență ar putea fi mai proactiveîn ceea ce privește prevenirea riscurilor, precum și acumularea de reducere a impactului și curățare;capacitate de creștere în comparație cu țările care au mai puține resurse și experiențăcu aceste probleme. Acest aspect are o relevanță considerabilă în regiunea Mării Baltice ca șiexistă o diferență marcată în disponibilitatea resurselor și în experiența administrativăîntre fostele state ale Uniunii Sovietice pe de o parte și statele nordice șiGermania pe de altă parte. Acest lucru a avut implicații semnificative nu numai pentru nivel naționalmanagementul mediului, transpunerea reglementărilor UE și punerea în aplicare aacorduri internaționale, dar și într-un sens mai larg, regional. S-a arătat,mai ales în timpul primului deceniu de independență din anii 90, că nordiculstatele au influențat statele baltice, acordând sprijin direcționat pentru consolidarea acestoracapacitatea administrativă și asistarea acestora în pregătirea lor pentru a deveni UEmembri .În rezumat, este clar că perceperea guvernanței de mediu a transporturilor marineportarea ca fiind globalizată și, prin urmare, uniform predispusă la probleme de acțiune colectivăB. Hassler este excesiv de simplist. Pentru a înțelege care ar fi principalii factori în eficacitateguvernanța marină, este necesar să se dezamăgească „guvernele” actorilor individuali,organizații sectoriale „, operatori”, ONG-uri și altele – interese în cazuri specifice șianalizați modul în care aceste interese contribuie la rezultatele colective. În unele cazuri, nota-în cazul în care costurile și beneficiile unei întreprinderi sunt supuse unui singur actor, apar problemelegate de acțiunea colectivă nu ar trebui să fie așteptate. 26.4 Măsuri întreprinse pentru reducerea deversărilor de petrolîn Marea BalticăRevenind acum la tipul de măsuri luate pentru a reduce riscurile asociatetransportul de petrol marin, este clar că scurgeri accidentale pe scară largă șiDeversările limitate sunt similare în sensul că managementul suferă de semnificațiicantități de incertitudine. Cu toate acestea, diferite tipuri de incertitudine în aceste domeniiînseamnă că trebuie luate diferite tipuri de măsuri pentru reducerea poluării cu petrol în zonaMarea Baltica. De exemplu, în ceea ce privește vărsările accidentale, construcția vaselor este crucialăimportanță. Întrucât majoritatea navelor navighează în ape din diferite părți ale lumii,reguli uniforme sunt de obicei necesare pentru a induce conformitatea. Când vine vorba de intențieDeversările naționale, pe de altă parte, majoritatea deversărilor sunt de natură operațională, ceea ce implică acest lucrumonitorizarea și supravegherea este necesară. Pe lângă distincția dintredeversări accidentale și intenționate, este util să distingem între comandă șimăsuri de control și diferite scheme de stimulare vizatemodificarea comportamentului actorilor în direcții mai ecologice . Acestea din urmă se bazează predominant pestimulente economice , dar ar putea cuprinde și alte formede stimulente, cum ar fi evaluarea comparativă și etichetarea de mediu.
Distinctiaîntre mecanismele de comandă și control și schemele de stimulare este importantădeoarece se leagă direct de discuțiile de mai sus cu privire la diferitele interese ale actorilor. aspectecare au nevoie de o reglementare globală uniformă, de regulă, necesită control și comandă globalămecanisme, în principal din cauza dificultăților de administrare a unui stimulent globalschema, cum ar fi o taxă de mediu uniformă pe combustibili. Problema principală cu com-reglementarea mandatului și controlului este un nivel scăzut de aplicare și conformitate. 3Întrucât motivul esențial al măsurilor de comandă și control este aplicarea uniformă,contrariul s-ar putea spune că este valabil pentru scheme bazate pe stimulente. desi2 Se poate susține că problemele legate de acțiunea colectivă pot reapărea la nivel național,din moment ce diverși actori la nivel național pot fi presupuse în primul rând pentru a promova mai degrabă anumite aspectedecât interese comune. Cu toate acestea, întrucât structura ierarhică este mult mai puternică la nivel naționalcomparativ cu acțiunile internaționale, aspectele de acțiune colectivă nu sunt, în majoritatea cazurilor, la fel de gravenivel național.3 Că unii membri se abțin de la a fi membri ai IMO, care este cel mai important nivel globalautoritatea în domeniul afacerilor marine nu este o problemă majoră, deoarece numărul membrilor a ajuns acum la 170. Deși nu toate țările membre au semnat și ratificat toate convențiile individuale,problema și mai mare este lipsa implementării și respectării convențiilor ratificate.6 vărsări de petrol din transportul maritim: un studiu de caz privind guvernarea pericolelor accidentale cadru ca atare ar trebui să fie aplicat uniform, ideea de rulment este de a diferențiaprintre actori în funcție de comportamentul individual. Comportamentul preferat ar trebui să fieacordat, în timp ce alegerile nedorite ar trebui sancționate. Pentru a face o astfel de schemăefectiv, este imperativ să cunoaștem principalii factori ai actorilor cheie.În tabelul 6.1 , distincțiile sunt arătate între, pe de o parte, accidental șivărsările intenționate și, pe de altă parte, mecanismele de comandă și control șischeme de stimulare. În restul acestei secțiuni, exemple din fiecare din aceste patru combinațiinațiunile sunt discutate. Trebuie menționat că cazurile date sunt departe de exhaus-Tative, dar ar trebui privite ca exemple iluminatoare și pot fi câteva exemplesă prezinte atât mecanisme de comandă, cât și de control și mecanisme bazate pe stimulente, ceva carevor fi discutate mai jos.
Deversări accidentale
Măsuri de comandă și control: UE Influența asupra eliminării cisternelor cu un singur scaunLa începutul anilor 1600, Hugo Grotius a formulat ideea unui Mare Liberum , liberuldom al mărilor, un principiu care afirmă că toate statele au dreptul să folosească marea pentrutransport și comerț.
Această idee a fost ulterior codificată în UNCLOS . Ideea care poartă în UNCLOS este aceea nevinovatătrecerea ar trebui să fie întotdeauna permisă și că este responsabilitatea acestuiaStatul de pavilion pentru a se asigura că navele care poartă pavilionul lor urmează toate cele internaționale valabileacorduri . Mai mult, statul de pavilion este responsabil de transportefectuează investigații atunci când apar incidente.OMI este principalul interguvernamentalautoritatea care guvernează mările. OMI a fost înființată în 1948, dar nu a fost până în 1958că prima convenție a intrat în vigoare și lucrarea ar putea începe. În timpul primeizeci de ani de funcționare, atenția OMI asupra protecției mediului a subliniat necesitateapentru reglementarea și monitorizarea deversărilor intenționate și a procedurilor de operare. Au fost concepute reguli cu privire la conținutul maxim de ulei dinvărsarea apei și cât de departe de coastă a fost permisă o astfel de poluare .Cu toate acestea, în curând a devenit evident că nu este posibil să se controleze eficientproceduri operaționale pe mare, în principal din cauza zonelor geografice vaste caretrebuia acoperită, dar și din cauza inadecvării controlului statului de pavilion și Hassler 2011 ). Când a devenit clar că monitorizarea și aplicarea statului de pavilionmentele nu au fost eficiente, s-a pus mai mult accent pe cerințe ușor de controlat.Tabelul 6.1 Matricea care prezintă patru exemple de categorii diferite de control al deversărilor de ulei marinComanda si controlScheme de stimulareDeversări accidentaleCăști dubleControlul diferențiat al statului portDeversări intenționateSupravegherea zboruluiTaxe integrate de recepție portuarăB. Hassler
133Cele mai evidente astfel de cerințe au fost legate direct de construcția vaselorși reamenajare. Când sunt comandate navele noi, cumpărătorul trebuie să se asigurecă respectă cele mai recente convenții OMI; altfel ClasificareaSocietatea nu va acorda permisul necesar. Cu alte cuvinte, există un lucru destul de eficientși un mecanism eficient pentru a se asigura că noile nave se conformează cu cele existentereguli . Interesant este că actorii privați – Societățile de clasificare – joacă un rol crucialrolul în eficientizarea acestor măsuri de comandă și control.Sistemul instituționalizat de control al statului portuar este realizat în anumite perioadepentru a se asigura că instalațiile de siguranță necesare sunt funcționale. Maiorulslăbiciunea acestui sistem este că nu există garanții că echipamentul de siguranță instalatmentele sunt de fapt utilizate în conformitate cu procedurile adecvate. O determinare majorăfactorul dacă un astfel de echipament este utilizat sau nu este măsura în care operatorul o arestimulente economice sau de altă natură pentru a nu utiliza echipament instalat. Atunci când utilizarea corectă nu estecostisitoare, sau chiar benefică pentru operatori, se poate aștepta ca procedura prevăzutădurerile sunt respectate. Pe de altă parte, atunci când operatorii câștigă din colțurile de tăiereprin nefolosirea echipamentului instalat, cerințele tehnice nu sunt de obiceisuficient.Procesul internațional continuu de eliminare a cisternelor cu un singur scaun este probabil păcatulcea mai importantă inițiativă care a fost luată pentru creșterea siguranței mediului înîn raport cu vărsările accidentale de petrol pe scară largă. În ceea ce urmează, importanța fazeiSe vor elabora cisterne cu un singur scaun. Se acordă atenție și modului în carefiecare țară poate lua măsuri unilaterale pentru a proteja ceea ce este perceputsă fie de interes național și modul în care accidentele la scară largă pot crea impuls pentruadoptarea unei reglementări mai stricte.Prima inițiativă pentru eliminarea treptată a cisternelor cu un singur scaf a fost luată unilateral în 1990de SUA , ca o consecință directă a Exxon din 1989Accident din Valdez . Interdicția americană a însemnat că nici cisternele noi, nici cele vechi, cu unul singurcarcasele ar putea să apeleze în porturile americane după 2005. OMI a reacționat la interdicția americanăîn 1992, când a acceptat un amendament al MARPOL, care a declarat că cisternele mari trebuie să aibă carenele duble, dacă sunt comandate după iulie 1993.
Cu toate acestea, problema modului de a elimina treptatnave cisterne care au fost utilizate fără a crea o întrerupere prea mare în marinetransportul a fost mai dificil de convenit. Inițial, în OMI s-a decis căcisternele existente ar trebui să fie convertite sau scoase din funcțiune înainte de a fi30 de ani . 4 autorități ale UE, care se confruntă cu o situațieOportunitate în care tuturor cisternelor cu o singură bucată i s-ar fi refuzat accesul în porturile americane în 2005scăzând scurgerile grave de petrol Erika și Prestige , au realizat că existăo mare probabilitate ca decizia unilaterală a SUA să conducă la redirecțienavigația navelor cu o singură bucată din SUA către alte părți ale lumii . Astfel, se poate aștepta ca porturile UEprimesc o pondere mai mare de cisterne cu un singur scaun decât înainte nr417/2002). Ca reacție la această amenințare, UE a adoptat o accelerare unilateralăcalendarul de eliminare treptată stabilit deja în OPA 90 din SUA,stipulând că niciun tancuri de categoria 1 nu ar putea să intre în niciun port din UEțara sau poarta pavilionul oricărei țări membre UE după 2005 [Regulamentul nr417/2002 ). Navele construite în 1980 sau mai devreme nu ar fi permise după 2003iar cele construite în 1981 nu după 2004. Au fost acordate cisterne de categoria 2 și 3un termen limită pentru 2010, cele mai noi nave primindu-se termenele cel mai îndepărtate înviitor. Cu toate acestea, navele din categoriile 2 și 3 din categoria celor mai vechi de 15 aniîn 2005 au fost supuse unor sondaje îmbunătățite – așa-numita Evaluare a condițiilorSchema – care vizează în special punctele slabe structurale ale navelor cu un singur scaun[Regulamentul nr. 417/2002 ).
Se confruntă cu o presiune considerabilă din partea UE, OMI a încercat o accelerare a eliminării treptelor cu un singur scaun și o revizuireprogramul a intrat în vigoare în 2003 . In decembrie2003 au fost efectuate revizii suplimentare, stipulând că tancurile de categoria 1echipamentele care nu au tancuri de balast segregate) trebuiau eliminate treptat până cel târziu în 2005.Cisterne de categoria 2 și de categorie 3cisternele trebuiau să aibă carenele duble începând cu 2010, nu2015 așa cum s-a decis anterior . Statul de pavilion ar putea, totuși, să rămânăacordă permisiunea pentru cisternele din categoria 2 și 3 în conformitate cu prevederile dinCAS IMO , pentru a continua operațiunea până în 2015 saupână când au împlinit 25 de ani. Această scurtă trecere în revistă a eliminării treptate a unei navenavele reprezintă un exemplu interesant al interacțiunii jucătorilor dominanți cu o autoritate interguvernamentală privind măsurile de comandă și controllegat de siguranța mediului. 5 SUA și UE au promovat eliminarea treptatăde tancuri petroliere cu un singur scaun, facilitând astfel o eliminare treptată a nivelului global prin mecanica OMInisms. Aceștia au putut face acest lucru datorită ponderii lor mari de pe piața mondială. eia trebuit să facă acest lucru din cauza presiunilor politice interne pentru creșterea siguranței în sectorul marintransportul de petrol și pericolele percepute de a fi afectate negativ de unilateralacțiunea altora. 65 Cu toate acestea, trebuie menționat că, deși reglementările UNCLOS privind dreptul controlului statului portuluiau fost importante în regimul de intrare în faza a vaselor cu carenă dublă, probabil căști duble sunt probabilnu un panaceu pentru o siguranță îmbunătățită. S-a demonstrat că de multe ori aceste construcții sunt mai greu de realizatinspectați și că soluțiile tehnice necorespunzătoare și întreținerea deficitară pot duce la o limitare limitatăîmbunătățiri ale siguranței6 Deși reglementările relevante ale OMI nu au o acoperire globală completă, anexa I / II a MARPOLa fost ratificată de 150 de țări , reprezentând mai mult de 99% din nava comerciantă globală-tonaj ping .B. Hassler
Scheme de stimulare: cazul portului selectivInspecții în Marea Baltică și în alte ape europeneScheme de guvernanță de mediu bazate mai degrabă pe mecanisme de stimulare decât peRegulamentele de comandă și control utilizează de obicei impozite sau subvenții pentru a modifica comportamentulîn direcțiile preferate. Aceste scheme au devenit utilizate pe scară largă în special lanivel național, în principal, deoarece crește eficiența economică atunci când este proiectatîn mod corespunzător, adică atunci când externalitățile sunt internalizate în companii șibugetele organizațiilor. Teoretic, deși adesea dificil de realizat în realsituațiile în care lipsesc informațiile, incertitudinea și comportamentul strategic intervincu obiectivele de gestionare, impozitele ar putea fi ajustate pentru a compensa perfect externalitățilecum ar fi efectele negative asupra mediului din producția industrială sau din transporturi.Acest lucru ar face rațional ca actorii vizați să reducă poluarea până la marginalcostul efectelor secundare asupra mediului este egal cu costurile de reducere a poluării marginale.Din păcate, condiții preliminare pentru stabilirea cu succes a stimulentului economicschemele la nivel internațional sunt radical diferite. S-a dovedit dificilGăsiți sisteme solide de impozitare a utilizării serviciilor ecosistemice și a resurselor naturale înbunuri internaționale, întrucât nu se află sub jurisdicția niciunei țări.Sectorul de transport maritim extrem de globalizat nu face excepție și indicăfaptul că aproape nicio taxă de mediu nu a fost reușită și uniformăaplicat în acest domeniu. Cu toate acestea, există alte modalități decât influența economicăcomportamentul actorilor prin stimulente modificate. Similar cu impozitele și subvențiile, acestea suntîn mod ideal, alte mecanisme bazate pe stimulare ar trebui să fie construite astfel încât comportamentaleschimbarea între actorii vizați are ca rezultat efecte pozitive la fel de mari asupra mediuluiposibil în raport cu costurile deduse. Cu alte cuvinte, ar trebui ca actorii care se comportă bineies mai bine decât cei care se comportă nu atât de bine.Controlul modern al statului port este un exemplu interesant de un astfel de stimulent -mecanism bazat pe baza căruia au fost organizate Memorandumurile de Înțelegeri regionalea fost instrumental în coordonarea inspecțiilor portuare. În acest scurt exemplu,accentul este pus pe MoU de la Paris, o organizație înființată în 1982 și careapreciază astăzi 26 de țări membre europene, plus Canada și CEE. 7 Până cânddestul de recent, aproximativ 25% din navele care au vizitat au fost selectate la întâmplare pentru inspecție,dar la 1 ianuarie 2011, așa-numitul NIR a fost implementatmenționat 2012c). În regimul NIR, toate navele sunt evaluate cândapelând la porturile din MU Paris și la cele despre care se crede că ar avea mai multe șansedeficiențe de siguranță selectate pentru inspecție. Pentru a construi o bază legitimăpentru selectarea navelor riscante a fost creată o bază de date centralizatăsub auspiciile EMSA . Riscul naveiprofilul este actualizat zilnic, iar navele specifice sunt selectate pe baza unor parametri precum7 În afară de MoU de la Paris, există alte nouă autorități regionale surori din întreaga lume:MoU Abuja, MoU din Marea Neagră, MoU din Caraibe, MoU Oceanul Indian, MoU Mediteranean, RiyadhMoU, Tokyo MoU, Regiunea Asia-Pacific și Regiunea Viña del Mar Regiunea Latin-Americană.6 vărsări de petrol din transportul maritim: un studiu de caz privind guvernarea pericolelor accidentale
Ca istoric anterior al deficiențelor detectate, vârsta și performanța companiei. 8 Toatenavele care au fost clasificate drept nave cu risc ridicat trebuie să efectueze cel puțin un apel portuarCu 72 de ore înainte de sosirea planificată, pentru a facilita inspecțiile extinse din portAutoritățile. Nerespectarea notificărilor necesare pentru toate navele care viziteazărezultă în selecție pentru inspecție, indiferent de profilul navei anterioare. De asemenea, poaterezultă amenzi în funcție de reglementările naționale din statul port. Porturile undeaceste nave se îndreaptă apoi vor efectua o inspecție după criteriistipulate în reglementările IMO . Dacă inspectorii găsesc majordeficiențe, nava poate fi reținută până la remedierea acestora. repetatăReținerile pot conduce la interzicerea tuturor țărilor membre din MOU din Parisporturi pentru o anumită perioadă de timp.Inspecțiile necesită timp și, prin urmare, creează costuri directe pentru companii. Fiindclasificată drept navă cu risc ridicat poate duce în plus la costuri indirecte pentru compaOameni, deoarece acest lucru poate avea impact asupra costurilor de asigurare, precum și disponibilitatea încărcăturiiproprietarii să facă afaceri cu acești proprietari de nave. Trecerea de la procedarea controalelor aleatorii la controalele țintite ale navelor a rezultat astfelstimulente consolidate pentru operatori pentru a atinge un profil cu risc redus. Singura caleproprietarii de nave pot realiza acest lucru este de a îmbunătăți recordul lor prin reducerea probabilitățiise constată că are deficiențe. Conform datelor preliminare de la ParisMoU, în 2011 au avut loc mai multe detenții, în ciuda a numeroase inspecțiifață de anii precedenți, ceea ce pare să indice un grad mai mare de inspecție efectiv-ness .MoU de la Paris a dat în diferite moduri mecanismul de inspecție portuarăpotență crescută. Acest lucru a fost posibil într-o măsură semnificativă datorită capacitățiilegăturile statelor membre și capacitatea lor de colaborare. Această formă de cooperare regionalăElaborarea este de o importanță crucială în guvernanța internațională, deoarece aplicarea oficialămecanismele lipsesc. O modalitate de a oferi mai mult acestor mecanisme bazate pe stimularepăgubaș este să vă asigurați că informațiile despre deficiențele și reținerile navei nu suntnumai sunt făcute publice, dar sunt, de asemenea, făcute la fel de ușor accesibile și răspândite pe cât de posibilebil. MoU Paris face acest lucru prin pagina principală , unde statisticile, precum și înregistrările individuale ale navelor, profilurile de risc șialte date sunt publicate. În sfârșit, statistici privind statul de pavilion și societatea de clasificareperformanțele sunt publicate și ele. În funcție de numărul de inspecții șidetențiile, statele de pavilion și societățile de clasificare sunt clasificate în alb / gri /liste negre ușor accesibile tuturor părților interesate.8 Indicatorul de performanță al companiei măsoară frecvența deficiențelor constatate la unflota completă de vase și poate duce la clasament de la performanțe foarte scăzute la cele ridicate.B. Hassler
Comandă și control: supraveghere aerianăși Monitorizarea apelor Mării BalticeÎntrucât OMI a trecut de la monitorizarea navelor pe mare la focalizarea navelorconstrucție și întreținere, situația este ușor diferită față degestionarea regională a deversărilor de petrol intenționate în Marea Baltică. Toate IMO relevantereglementările sunt valabile și în regiunea Mării Baltice și multe dintre ele au în plusa fost încorporat în Convenția de la Helsinki. Datorită mărimii miciÎn Marea Baltică, au fost făcute încercări serioase de monitorizare a mișcărilor navelordetecta vărsările de petrol. Există în principal trei motive pentru care această formă de monitorizare ar putea fisă fie importanți la nivel regional și subregional, dar mai puțin eficienți în largmări ale lumii. În primul rând, numărul de țări care trebuie să coopereze pentru monitorizaresistemele de acțiuni sunt limitate, ceea ce facilitează acțiunea comună. În cazul Mării Balticeîn regiune, recordul de lungă durată al HELCOM fiind un interguvernamental cheie regional -organizarea tal facilitează atingerea acordurilor . În al doilea rând, faptulfaptul că majoritatea benzilor de transport maritim din Marea Baltică se află în fiecare țarăzone economice exclusive și ape teritoriale înseamnă că aceste țăris-ar putea să se simtă în poziții vulnerabile în cazul vărsărilor de petrol. Acest lucru creeazăstimulente pentru fiecare țară de a descuraja operatorii de a polua în apropiere, dar încăîn apele internaționale . În al treilea rând, și în sfârșit, dimensiunea limitată aMarea Baltică face supraveghere aeriană în colaborare cu patrulele de pază de coastăsuficient de activ ca să merite.
Din aprilie 2007, monitorizarea a fost oferită mai multmușchi prin supraveghere prin satelit EMSA CleanSeaNet. Cu toate acestea, chiardeși supravegherea prin satelit poate părea un instrument puternic, datele de la HELCOMÎn 2012 se arată că din cele 185 de detectări prin satelit ale unor scurgeri suspecte, doar 13 au fostulterior a fost confirmat ca scurgeri de ulei mineral, în timp ce mai mult de jumătate nu au fost niciodată verificatedeloc .Principala responsabilitate a supravegherii aeriene revine fiecărei țări.Astfel, s-au ajuns la acorduri în cadrul HELCOM privind supravegherea aeruluisă fie întreprinse de toate țările membre și statistici privind numărul de zborar trebui să fie ore, detectări de petrol detectate, deversări de ulei confirmate și tipuri similare de dateraportat la HELCOM. Ulterior, HELCOM întocmește rapoarte și creează aceste rapoartedisponibil atât pentru țările membre, cât și pentru publicul larg. In plus,eforturile comune de supraveghere sunt întreprinse o dată sau de două ori pe an în cadrulprogram Operațiunea de control extins a controlului poluării . Pe parcursulOperațiunile CEPCO, o schemă de supraveghere de 24 de ore este realizată. În unele ocaziis-au întreprins așa-numitele operațiuni Super-CEPCO, care durează pentru 6-10zile în încercarea de a îmbunătăți datele privind poluarea și de a reduce numărul deversări.detaliile acestor operațiuni rămân clasificate până după efectuarea supravegheriis-a efectuat pentru a evita acțiunile strategice ale operatorilor.Este clar că nivelurile de ambiție dintre diferite țări membre HELCOM aua variat considerabil, în ciuda faptului că a fost adoptată Recomandarea HELCOM 12/86 vărsări de petrol din transportul maritim: un studiu de caz privind guvernarea pericolelor accidentale …
138încă din 1991 vorbea despre responsabilitatea comună de a colabora și de a contribui lasupraveghere aeriană eficientă. După cum se poate observa în Fig. 6.1 , numărul de zbor anualorele variază considerabil în rândul țărilor membre HELCOM, deși existăa fost o ușoară tendință ascendentă în timp la nivel agregat. De exemplu, Suedia înaproape toți anii au înregistrat mai multe ore de zbor decât toate celelalte țăriîmpreună. În schimb, Rusia a înregistrat doar zece ore de zbor între 1993 și2011. Chiar dacă este rezonabil să ne așteptăm la țări cu linii de coastă lungi șirutele maritime principale pentru a avea mai multe ore de zbor decât altele, impresia generală este cărespectarea angajamentelor la ora de zbor este inegală.În ciuda implementării inegale a schemelor de supraveghere a zborurilor, disponibiledatele par să indice că numărul deversărilor intenționate a scăzut în ultimii anideceniu, în ciuda creșterilor semnificative ale traficului marin la Marea Baltică.Deși interpretarea datelor HELCOM poate părea simplă -măsuri îmbunătățite de comandă și control prin satelit și aeriene și de suprafațămonitorizarea a dus la scăderea nivelului de vărsări intenționate de petrol – incertitudinirămâne în ceea ce privește numărul deversări, precum și ceea ce șoferii au fost cei mai importanțimult în presupusa reducere a vărsărilor intenționate. Poate foarte bine să fie cazulsupravegherea crescută a dus la scăderea deversărilor intenționate de petrol în ultimul deceniu. Cel maiprobabil aceasta este explicația principală a tendinței de scădere prezentată în Fig. 6.2 . In orice caz,numărul deversări observate este cel mai probabil considerabil mai mic decât deversările reale. Aceastaeste rezonabil să presupunem că operatorii navelor aleg un anumit interval de timp .
Dacă acest lucru este corect, numărul deversărilor de petrol nedetectate ar putea fi substanțialTial. Posibile soluții parțiale la această problemă ar putea fi un satelit mai eficientsupraveghere, crescând numărul de ore de zbor în întuneric și folosind șidimensionarea folosirii eforturilor comune de supraveghere care nu sunt anunțate în prealabil. Mai mult, dacă asistăm de fapt la o reducere a număruluiDe asemenea, este probabil ca aceste măsuri de comandă și control să nu fie singurelemotivele acestei reduceri. Cel puțin doi factori suplimentari sunt probabil importanți.În primul rând, pe măsură ce flotele de cisternă din Marea Baltică sunt modernizate, poluarea provine, spre exemplu -ar putea fi de așteptat ca spălarea sălilor de mașini să scadă pe măsură ce poate fi apa deversatămai bine îngrijit în cisternele moderne. Mai mult, când navele sunt modernizate șimai bine adaptat la instalațiile de primire existente în porturi, stimulentele pentru curățarerezervoarele pe mare sunt slăbite, deoarece este nevoie de mai puțin timp decât înainte pentru curățarea rezervoarelor din interiorport. În al doilea rând, introducerea unor facilități de recepție mai eficiente șiSistemul fără taxe speciale înseamnă că nu se percep taxe suplimentarerealizate pentru curățarea rezervoarelor în port. Se reduc astfel stimulentele pentru curățarea lor pe mare.Două preocupări rămân în ceea ce privește eficiența supravegherii aeriene. Primul,țările membre sunt responsabile de acoperirea spațiului aerian respectiv. Asta înseamnăcă angajamentul arătat cel mai probabil va continua să varieze în conformitate cucapacitatea și prioritățile naționale. În al doilea rând, detectarea deversărilor de petrol de obicei nu conducela identificarea făptuitorului. Doar în 12% din deversările detectate. Numărul deversărilor de ulei intenționat înregistrate între 1988 și 2013 6 vărsări de petrol din transportul maritim: un studiu de caz privind guvernarea pericolelor accidentale. Mai mult, chiar și atunci când poluatoruleste identificat, este departe de certitudinea că acest lucru duce la o condamnare și, dacă o face, penal -legăturile sunt de obicei scăzute. În ciuda utilizării HELCOM AIS – o urmărire pe terensistem care face posibilă urmărirea tuturor navelor mari în timp real – și SeatrackSistem de prognoză a drifturilor web care facilitează evaluarea propagăriitiparele deversărilor de petrol, eficacitatea identificării poluanților rămâne slabă. Acestîn mod evident, slăbește stimulentele pentru operatori să taie colțurile, de exemplu, prin curățaretancuri pe mare.6.6.2 Scheme de stimulare: Tariful pentru Marea Baltică fără taxe specialeSistemO modalitate de a reduce tentațiile pentru operatorii de a polua în mod intenționat prin, pentru examinareplecare, curățarea rezervoarelor pe mare înseamnă a reduce costurile pentru respectarea convențiilor MARPOLcare necesită depunerea deșeurilor uleioase în unitățile dedicate de recepție a porturilor. In ciudaFaptul că facilitățile de recepție portuară au fost pe ordinea de zi a tuturor reuniunilor MEPC pentruultimii 35 de ani de la apariția MEPC 3 , facilități și opera-procedurile naționale sunt încă departe de a fi adecvate în porturile multor membri MARPOLțări.
Din perspectiva OMI, „prevederile MARPOL impun guvernuluifiecare parte pentru a asigura furnizarea de facilități de recepție portuare adecvate fărăintarzierea nejustificata ”. Mai mult, potrivit MEPC, „Capacitatea navelorsă respecte cerințele de descărcare de gestiune ale MARPOL depinde în mare măsură dedisponibilitatea unor facilități de recepție portuare adecvate … ”. Cu toate acestea, ceconstituie „facilități de recepție portuare adecvate” este aproape imposibil de definit de atuncitipul de instalații necesare depinde de tipurile de nave care apelează în mod regulatporturi. În porturile mai mici, butoaiele simple ar putea fi suficiente, în timp ce în multe dintre acesteaporturi mai mari, trebuie construite instalații care nu pot adăposti doar cantități maride deșeuri, dar, de asemenea, trata diferite reziduuri de ulei în moduri diferite. Problema modului de a facedelimitați „… fără a provoca întârzieri nejustificate” nu este o întrebare ușor de rezolvat. Esteclar că la fiecare oră suplimentară, un tanc mare trebuie să stea în port costă operatorului un sig-sumă importantă de bani. Prin urmare, tentațiile de a curăța rezervoarele pe mare vor predominaatâta timp cât este mai rapid și mai ușor decât a face acest lucru într-un port și riscul de a fi prinsîn timp ce poluarea este neglijabilă.Pentru a exercita presiuni asupra statelor portuare și pentru a stimula investițiile în primirea porturilorfacilități, OMI a subliniat responsabilitatea statelor de pavilion de a se asigura căFormatul raportului OMI este distribuit tuturor navelor care poartă pavilionul lor. Acest format ar trebuisă fie utilizat de către comandantul navei pentru a notifica statul de pavilion, precum și IMO șiStatul port relevant când instalațiile de recepție nu sunt adecvate sau când existăa fost întârzieri nejustificate Apoi, statele portuare trebuie să „asigure furnizarea MEPC – Comitetul OIM pentru protecția mediului marin.B. Hassler 1aranjamente adecvate pentru a lua în considerare și a răspunde adecvat și eficient la rapoartede inadecvări, informând OMI și statul de pavilion raportor despre rezultatul acestoraanchetă ”.Strategia UE în acest domeniu a fost similară cu cea privind controlul statului portuarmenționat mai sus. Directiva UE 2000/59 / CE reiterează regulamentul aferentFacilitățile statului portului prevăzute în MARPOL. 10 Cu toate acestea, această directivă este diferitădin Convenția MARPOL în două moduri. În primul rând, este aplicabil numai la membrii UEtari ber. Cu toate acestea, în ciuda faptului că este aplicabil numai statelor membre ale UE, acest lucrunu înseamnă că navele din alte țări sunt scutite. Dimpotrivă, toatenave trebuie să respecte procedurile și reglementările privind manipularea deșeurilor care suntprevăzută în directivă la intrarea într-un port al unei țări UE . Al doilea,transformând regulamentul MARPOL într-o directivă a UE, mecanisme de aplicaresunt substanțial consolidate. Ar putea fi statele portuare care nu respectă directivadus în instanță.Este prevăzut în Directiva 2000/59 / CE, fiecare port din fiecare stat membrusă stabilească un plan de recepție și manipulare a deșeurilor . La rândul său, acest plan trebuie săsă fie aprobat de guvernul statului membru și cel puțin în al treilea an,acesta trebuie reaprobat de guvern. Statul membru este, de asemenea, răspunzătorsible pentru monitorizarea implementării planului de recepție și manipulare a deșeurilor.Pentru ca autoritățile portuare să se pregătească pentru inspecții sau alte proceduri, operatoriitrebuie să anunțe portul la care apelează, unde și când au fost lăsate reziduurileîn vizita lor anterioară în port și cât de multe deșeuri sunt încă la bord. Operatorii suntîn plus, trebuie să lase reziduuri în port înainte de a pleca, cu excepția cazului în care pot apăreacă pot stoca în mod adecvat deșeurile la bord. Nerespectarea acestui lucru ar putea însemna astanava nu are voie să părăsească portul . În cele din urmă, portul trebuie săasigurați-vă că acoperă costurile facilităților sale de recepție. Pentru a face acest lucru, toți vizitează-navelor trebuie să plătească o anumită parte din costurile de primire, indiferent deindiferent dacă folosesc instalația portului sau nu. 11 Comisia a cuantificat acest lucrutrebuie să fie cel puțin 30% din costurile totale de primire . separatdin aceasta, taxele sunt stabilite în funcție de cantitatea de deșeuri livrate. In orice caz,„… Taxele pot fi reduse dacă managementul de mediu, proiectarea, echipamentul naveimentenarea și funcționarea sunt astfel încât stăpânul navei poate demonstra că aceastaproduce cantități reduse de deșeuri generate de nave ”.În acest context al inițiativelor luate pentru îmbunătățirea facilităților de primire portuarăla nivel global și UE pentru a reduce tentația de a polua pe mare,Sistemul regional HELCOM fără tarife speciale este interesant – deoarece operatorii care nu au nevoieutilizați facilitățile de recepție portuară mai trebuie să plătească pentru acest serviciu.6 vărsări de petrol din transportul maritim: un studiu de caz privind guvernarea pericolelor accidentale …
Recomandarea 19/8). 12 Sistemul HELCOM fără taxe speciale se bazează peCerințele MARPOL privind instalațiile de primire a deșeurilor în porturi și cererea UEacoperirea costurilor. Cu toate acestea, se concentrează mai mult pe stimulentele reale cu care se confruntă operatorii. Acestsistemul este definit ca:… un sistem de încărcare unde costul de recepție, manipulare și eliminare a navei generatedeșeurile provenite din exploatarea normală a navei… sunt incluse în taxa portuluisau altfel taxat pe navă indiferent de deșeurile sunt livrate sau nu ".Cu alte cuvinte, acest sistem implică faptul că toate navele trebuie să plătească pentru primire,dling și eliminarea reziduurilor, chiar dacă nu au reziduuri de luat în considerare.ideea din spatele sistemului fără taxe speciale este că taxa portuară nu ar trebui să fieraportat la cantitatea de reziduuri pe care vasul o lasă în port. Aceasta ar însemna că – lacel puțin în teorie și nu a lua timpul suplimentar în port necesar pentru gestionarea corectă a deșeurilor-atenție – operatorul nu ar câștiga de la curățaretancuri pe mare, deoarece manipularea reziduurilor este gratuită .Aceasta nu înseamnă neapărat că toate navele trebuie să plătească aceeași taxă. Mai multabordarea sonabilă este aceea că navele plătesc în conformitate cu un parametru selectat care ar putea fise preconizează să varieze cu cantitatea medie de deșeuri, dar nu și cu cantitatea de deșeuridepuse de o navă specifică. Cu toate acestea, nu este stipulat cu precizie în HELCOMRecomandarea 28E / 10 ce parametru anume trebuie utilizat. Tonaj brutdupă cum este disponibil în fișa de date a navei ar fi o măsură ușoară, dar tipul de marfă,numărul de personal și calitatea instalațiilor la bord pentru gestionarea deșeurilor camenționat în Recomandare ar putea fi, de asemenea, utilizat. Independent de ce măsurisunt utilizate, principiile calculului taxelor ar trebui să fie „corecte, transparente și non-discriminatoriu pentru toate navele ”și asigură un grad ridicat de legitimitate. Mai mult decât atât,taxele colectate ar trebui utilizate exclusiv pentru costurile legate de primirea deșeurilor în SUAport . În cele din urmă, pentru a evitadenaturarea pieței, sa afirmat că „Statele contractante implicate vordepune eforturi necesare pentru a implementa un sistem armonizat de comisioaneîn mod portuos în porturile Mării Baltice, precum și în regiunile Mării Nordului ”.În ciuda faptului că guvernele sunt solicitate să prezinte periodic rapoarte cu privire laimplementarea sistemului fără taxe speciale, puține evaluări autoritare recenteeficacitatea sistemului a fost publicată. Conform unui raport comun dinȚările membre HELCOM privind punerea în aplicare a Convenției de la Helsinki din2005, doar trei din șapte țări auditate12 Recomandarea HELCOM 19/8 privind recepția deșeurilor în porturi a fost înlocuită ulterior de noirecomandări în care tipurile suplimentare de deșeuri și gunoi au fost incluse în No-Special-Sistemul de taxe. Cea mai recentă recomandare valabilă în aceste probleme este acum „HELCOMRecomandarea 28E / 10: Aplicarea sistemului fără taxe speciale la deșeurile generate de naveși așternutul marin prins în plase de pescuit în zona Mării Baltice ”, care a fost adoptat în noiembrie15, 2007.B. Hassler
implementase complet sistemul fără taxe speciale. 13 Conform celor mai recentesurse, există indicii conform cărora încă pare o implementare completă a acestui sistema fi problematic . Un motiv sugerat pentru acest lucru este că unele porturi,din cauza concurenței dintre ei pentru a atrage afaceri, au ales să perceapăcei care folosesc facilități de recepție mai mult decât alții. Un alt factor bazat pe observa-Este important ca porturile să perceapă taxe suplimentare la pomparea nămolului în afara celor obișnuiteprogram de lucru . Este destul de clar că sistemul fără taxe speciale funcționeazămai bine în porturile unde s-au instalat instalații de recepție mai eficiente șiguvernele și autoritățile responsabile au atât voința, cât și capacitatea de a îmbunătățiconformitate.6.7 DiscuțiiGuvernarea marină contemporană este adesea descrisă ca cuprinzând mai multe niveluri șiinteracțiuni multi-actor, revendicări de cunoștințe concurente și tipare evolutive de co-management, unde părțile interesate și utilizatorii joacă roluri din ce în ce mai importanteguvernanță generală. Cu toate acestea, deși acest lucru este valabil în ceea ce privește pescuitul, eutroficași protejarea biodiversității, transportul maritim în Marea Baltică este caracterizat de ierarhizarestructuri de guvernare cală în care IMO acționează ca un hub de reglementare global, UE castakeholder și executor, HELCOM ca o interfață importantă între individguvernele și organizațiile interguvernamentale la scară regională și globală șiguvernele ca părți interesate-cheie care promovează de obicei inter-problemele naționale specifice problemelorESTs. În ciuda naturii sale globalizate, transportul modern este într-o măsură considerabilăguvernate de organizații interguvernamentale care practică un amestec de politici cuprinzândmăsuri de comandă și control, precum și mecanisme pentru a reduce decalajelestructurile de stimulare economică ale operatorilor și reglementările convenite politic.S-a ilustrat în patru exemple scurte că atât UE, cât și HELCOMau jucat roluri importante în guvernarea marină a Mării Baltice. Cu toate acestea, rolurile lorau fost semnificativ diferite între ele. Un rol interesant pe care îl are UEjucat uneori este cel al aplicării convențiilor globale la nivelul UE. Uniunea Europeanaa folosit instrumentele și directivele sale de reglementare, de exemplu, pentru a pune în aplicare uneliminarea mai rapidă a navelor cu un singur scaun în Uniune și, prin urmare, să se accelerezeprocesul global IMO de eliminare treptată. Un alt exemplu a fost momentul în care UE a transformatrecomandă frecvența de inspecție a portului de 25% de către OMI într-o cerință obligatoriemențiune în toate porturile UE. Cu alte cuvinte, UE a reușit să consolideze la nivel globalconvențiile interne și uneori chiar influențează guvernanța globală.În schimb, HELCOM nu are la dispoziție alte mecanisme de guvernarepe lângă Convenția de la Helsinki și Recomandările care sunt construite ambeledupă luarea de decizii consensuale și nu permit executarea legală. În ciudaacest lucru, exemplul sistemului fără taxe speciale arată că se poate lua13 Estonia, Letonia, Lituania și Polonia au pus în aplicare parțial sistemul fără taxe speciale,în timp ce Suedia și Rusia nu au fost auditate.6 vărsări de petrol din transportul maritim: un studiu de caz privind guvernarea pericolelor accidentale -reglementări la niveluri superioare cu un pas mai departe. La rândul său, acest lucru ar putea servi drept teren de testare și inspirațieinițiative similare la niveluri superioare . De fapt, după cum s-a discutat, aSistemul fără taxe speciale poate fi pus în aplicare în toată clădirea UE pe bazaexemplu oferit de HELCOM. Un alt aspect al guvernării regionale este acela căorganizație precum HELCOM poate facilita uneori colaborarea subregională.Am ilustrat mai sus că a fost realizată supravegherea aeriană comună pentru poluarea cu petrolsub inițiativa CEPCO a HELCOM. Deși s-a arătat și că numărulorele de zbor variază considerabil și că nu toate țările sunt la fel de interesatecooperarea regională în această chestiune, este clar că cooperarea subregională întreun număr limitat de țări cu gândire similară ar putea fi valoroase și posibilepentru un grup mai mic. În mod obișnuit nu se întâmplă participarea tuturor în condiții egaleeste necesar. Uneori ar putea fi mai eficient să lăsăm un grup de țări proactiveîncearcă să preia conducerea, punând o anumită presiune asupra celorlalți pentru a se urmări.Se spune adesea că structurile de decizie și de reglementare politice sunt întotdeaunatrebuie plasat la „nivelul adecvat”, adică la nivelul corespunzătoramploarea problemei la îndemână. Acest lucru este adevărat, dar mai ușor de spus decât de făcut. Realulprovocarea constă în identificarea nivelului adecvat, nu atât pentru sector ca atare , dar mai important pentru aspectul detaliat care trebuie reglementat.Mai mult decât atât, găsirea scării adecvate înseamnă, de asemenea, că există diferite oportunitățideschis pentru diferite mecanisme de reglementare care definesc cât de eficient și eficientpot fi eficiente. Deși eliminarea treptată a cisternelor cu un singur scaun are nevoie globaleconvențiile, acțiunea unilaterală a puterilor dominante, precum SUA și UE, ar puteaaccelerează lucrurile atunci când reglementarea globală atrage prea mult timp.Spre deosebire de mecanismele de comandă și control implicate în eliminarea treptatăcisternele cu un singur cot, stimulentele de schimbare au fost instrumentale pentru portul selectivControlul de stat și sistemul fără taxe speciale. Cheia aici a fost să privești mai de aproapela stimulentele cu care se confruntă actorii principali și încearcă să schimbe aceste stimulenteinduce un comportament care are ca rezultat o expediere mai sigură. Trebuie menționat că în toate acesteacazuri, în partea de jos există o convenție globală care oficializează ceea ce a fost posibilpentru a ajunge la un consens. Regulamentele la niveluri inferioare sau alte mijloace au întotdeaunapentru a fi întreprinse în limitele stabilite prin aceste acorduri de nivel superiorpentru a evita inconsistențele. Dar de multe ori există modalități diferite de a îmbunătăți aplicareamenționarea acestor reglementări și adaptarea acestora la condițiile regionale, fără a amenințacoerența convenției globale, așa cum arată mai ales statul portExemple de control și sistem fără taxe speciale.În cele din urmă, abordarea stimulentelor și a capacității de guvernare marină nu este numaiimportantă în ceea ce privește operatorii, dar și în raport cu guvernele. Este nucoincidență că Suedia are atât de multe ore de zbor decât Rusia. Suedia șiFinlanda a fost în special proactivă în implementarea regională de mediureglementare în Marea Baltică. La fel, nu este surprinzător faptul că statele baltice aua avut mai multe probleme decât țările scandinave în implementareaSistemul fără taxe speciale. Este destul de firesc ca țările proactive, precum Suediaiar Finlanda tind să exagereze interesul comun în abordarea amenințărilorla mediul Mării Baltice. Motivul simplu pentru asta este că ar putea fi în eleB. Hassler- interesul strategic să facă acest lucru pentru a induce țările mai puțin interesate să facă mai mult.Cu toate acestea, recunoașterea oficială a diferențelor dintre interesele și capacitățile naționale ar puteasă fie important pentru a stabili etapa pentru negocieri în condiții mai realisteții. Aceasta ar putea însemna că țările proactive vor trebui să contribuie mai mult decâtaltele pentru monitorizare, supraveghere, instruire în procedurile de control al statului portului și o partefinanțarea facilităților de primire portuară în țări mai puțin bogate în resurse și alte locuritiatives. Acest lucru ar putea fi de preferat pentru defalcarea negocierilor sau punerea în aplicare severălacune. Aici, HELCOM, precum și arenele din UE s-ar putea dovedi instrumentale în facilitareagăsirea unor acorduri viabile între guvernele Mării Baltice.Mulțumiri Acest capitol se bazează pe cercetările întreprinse în cadrul programului de cercetare„Guvernanța riscului de mediu a Mării Baltice” proiecte al biroului). Cercetarea a implicat echipe de cercetare de la Universitatea Södertörn din Suedia, ÅboUniversitatea Akademi din Finlanda, Dialogik / Stuttgart University din Germania și Universitatea Gdanskin Polonia. Finanțarea a provenit de la Fundația pentru Studii din Europa Baltică și de Est șiAl șaptelea program-cadru al Comunității Europene în baza acordului de finanțare nr.217246 realizat cu programul comun de cercetare și dezvoltare a Mării Baltice BONUS, precum șide la Ministerul Federal German al Educației și Cercetării , Suedia de MediuAgenția de protecție, Consiliul de cercetare suedez FORMAS, Ministerul științei poloneze șiÎnvățământul superior și Academia Finlandei. Doresc să-mi exprim calea mea apreciereinstituții care îmi permit să conduc această cercetare către toți participanții la programul de cercetarecare a furnizat direct sau indirect o contribuție utilă tuturor informatorilor pentru împărtășirea experiențelor șicelor doi recenzori pentru comentariile lor constructive asupra unei versiuni anterioare a capitolului.Acces deschis Acest capitol este distribuit în condițiile Recunoașterii Creative Commons-Licență noncomercială 2.5 care permite oriceutilizarea, distribuția și reproducerea non-comercială în orice mediu, cu condiția ca autorul inițialiiar sursa este creditată.Imaginile sau alte materiale terțe din acest capitol sunt incluse în lucrarea Creativă a lucrăriiLicență comună, cu excepția cazului în care se indică altfel în linia de credit; dacă un astfel de material nu este inclusîn licența Creative Commons a operei și acțiunea respectivă nu este permisă de legeRegulamentul, utilizatorii vor trebui să obțină permisiunea de la titularul licenței pentru a dubla, adapta saureproduce materialul.
CONCLUZII
Riscurile catastrofale din România reprezintă o amenințare reală pentru persoane fizice, companii și entități publice. Guvernul român a încercat să-i ajute pe proprietarii de clădiri din consecințele financiare ale acestor evenimente negative. Un nivel decent de 20.000 € sau 10.000 € a fost ales ca sumă asigurată pentru fiecare proprietate. În termeni economici, această sumă nu va fi suficientă pentru a repara daunele în cazul unei pierderi majore sau a unei pierderi totale pentru o clădire. Cu toate acestea, permite proprietarului să repare sau să avanseze niște bani pentru o viitoare clădire. Atât persoanele fizice, cât și companiile au o opțiune extinsă disponibilă pe piața asigurărilor – asigurări facultative, în cazul în care cineva dorește protecția completă a clădirii împotriva acestor riscuri catastrofale. Încă de la început, trebuie înțeles un punct foarte important: transferul riscurilor catastrofale către o terță parte nu este o soluție pentru toate părțile implicate. Acesta este motivul pentru care, pentru asigurările facultative, unele companii de asigurări au introdus o deductibilă pentru riscuri catastrofale (o deductibilă este suma de bani pe care un individ o plătește pentru cheltuieli înainte de a începe să plătească planul său de asigurare. Există diferite metode pe care le putem folosi în viața individuală pentru a reduce poluarea aerului cauzată de trafic, precum oprirea mașinilor în timpul unei semnalizări lungi roșii, blocaje de trafic lungi. Ar trebui să abordăm utilizarea unor moduri mai ecologice, de asemenea, guvernul ar trebui să încurajeze publicul să urmeze astfel de practici, care ne vor ajuta să ne salvăm ecosistemul în mare parte atmosfera, întrucât respirația aerului proaspăt nu este doar un drept al fiecărui organism, ci o cerință obligatorie. Mulți poluanți ai aerului primar legat de trafic scad rapid în concentrație ca funcție de distanță de la carosabil, și populația cu venituri mici și minorități trăiesc adesea în mod disproporționat aproape de drumurile majore. Viața în apropierea rutelor de camioane sau a drumurilor majore a fost asociată cu rate crescute de simptome de astm sau spitalizări. Efectul poluanților legați de trafic este mai mare în rândul persoanelor cu venituri mici și al celor cu expunere mai mare la violență. Aceste rezultate sunt în acord cu căile ipotezate prin care populațiile cu venituri mici ar fi afectate în mod diferențiat de poluarea aerului – diferențe de expunere legate de valorile proprietăților și practicile de amplasare a facilităților, susceptibilitatea direct legată de poziția socială și susceptibilitatea legată de predispoziție condiții de sănătate – care ar fi toate prezente atunci când se consideră impactul traficului urban.
BIBLIOGRAFIE
Caraiani, G. (2008) Logistica transporturilor, București: Editura Universitară
Dragu, V. (2009) Transporturile intermodale – Soluții eficiente pentru economisirea resurselor și limitarea efectelor externe negative, în Buletniul AGIR, volumul 4, pp. 168-171
Jipa, P (2016) Dezvoltare susținută, pe toate planurile, în Tranzit, volumul 12 (180), pp. 34-37
mt.gov.ro (2011) Strategia de transport intermodal în România 2020, Disponibil pe internet la adresa: http://mt.gov.ro/web14/documente/strategie/strategii_sectoriale/strategie_de_transport_intermodal_text.pdf,
Rotariu, I. (2007) Transporturi, expediții și asigurări de mărfuri și călători, ediția a IV-a, Sibiu: Editura Alma Mater
Dezvoltare durabilă a transporturilor din România, “GRTD 2002”,autori Daniel Fistung, Mihaela Pintilie și colaboratori cu ajutorul financiar al Fundației Heinrich Boll,Germania;
2.http://www.mt.ro/strategie/strategii%20sectoriale_acte%20normative/strategie%20dezvoltare%20durabila%20noua%20ultima%20forma.pdf;
3. http://terraiii.ngo.ro/transport_durabil.pdf;
4. http://www.mmediu.ro/dezvoltare_durabila.
1.Al. Gheorghiu, „Eficiența economică globală și dezvoltarea durabilă”, Revista Tribuna economică nr. 18/1996
2.Ion I. Basgan, “DEZVOLTAREA DURABILĂ A TRANSPORTURILOR. ÎN ROMÂNIA ÎN CONTEXTUL ADERĂRII LA. UNIUNEA EUROPEANĂ”
Walter Leal Filho, Climate change and disaster risk management, Springer, Berlin, Heidelberg, 2013.
Mihaela Stanciu, Opţionalul – element esenţial în contextualitatea curriculum-ului, Alma Mater, Sibiu, 2009.
Hélène Joffe, Tiziana Rossetto, John Adams, Cities at risk, Springer, Dordrecht, The Netherlands, 2015.
Abhas Kumar Jha, Zuzana Stanton-Geddes, Strong, safe, and resilient.
Valentin Uban, Ziua Internaţională pentru Reducerea Riscului Dezastrelor Naturale, Conphys, Râmnicu Vâlcea, 2009.
Florian Dudaș, Catastrofe naturale în Transilvania, Editura de Vest, Timișoara, 2006.
Christine Wamsler, Cities, disaster risk and adaptation, Routledge, New York, 2014.
Bogdan Dicher, Adrian Luduşan, Philosophy of pragmatism (II), EFES, Cluj-Napoca, Romania, 2008.
Ionel Crăciun, Situatii si servicii de urgenta, Editura Ministerului de Interne, Bucuresti, 2001.
Vasile Bălan, Loredana Oprica, Repere cronologice din istoria pompierilor şi a protecţiei civile, [s. n.], Bucureşti, 2011.
Sorin Cheval, 100 de catastrofe naturale, Bic All, Bucureşti, 2007.
Gary Amdahl, Disaster response, ESRI Press, Redlands, Calif., 2004.
Christine Wamsler, Cities, disaster risk and adaptation, Routledge, New York, 2014.
Valentin Uban, Ziua Internaţională pentru Reducerea Riscului Dezastrelor Naturale, Conphys, Râmnicu Vâlcea, 2009.
Orlando Şchiopu, Situaţii sociale de urgenţă, Editura Universitară, Bucureşti, 2010.
Aksu S, Vassalos D, Tuzcu C, Mikelis N, Swift P (2004) O metodologie de proiectare bazată pe risc pentru prevenirea și controlul poluării. Conferința internațională RINA privind proiectarea și funcționarea din Cisterne Double Hull, Londra
Bach I, Flinders M (eds) (2004) Guvernare pe mai multe niveluri. Oxford University Press, Oxford
Bennet P (2000) Guvernanța de mediu și actorii privați: înscrierea asigurătorilor la nivel internațional
reglementarea maritimă. Polit Geogr 19 (7): 875–899
DeSombre ER (2006) Standarde marcante: globalizare și mediu, siguranță și reglementare a muncii
lations pe mare. Presa MIT, Cambridge
French-McCay DP (2009) Modelarea impactului deversării de petrol – dezvoltare și validare. Environ
Toxicol Chem 23 (10): 2441–2456
Hardin G (1968) Tragedia comunelor. Știința 162 (3859): 1243–1248
Hassler B (2003a) Știința și politica ajutorului extern – Suedez pentru protecția mediului la
Statele baltice. Kluwer Academic Publishers, Dordrecht
Hassler B (2003b) Protejarea Mării Baltice – convenția de la Helsinki și interesele naționale. În:
Stokke OS (ed) Anuarul cooperării internaționale pentru mediu și dezvoltare.Earthscan, Londra vărsări de petrol din transportul maritim: un studiu de caz privind guvernarea pericolelor accidentale …
Hassler B (2008) Stimulente individuale, acțiune colectivă și cooperare instituțională – Suedia
și cazul transporturilor de petrol din Marea Baltică. J Environ Policy Plan 10 (4): 339–358
Hassler B (2010) Regimuri globale, adaptare regională; siguranța mediului în transportul petrolier din Marea Baltică
portation. Marit Policy Manager 37 (5): 489–504
Hassler B (2011) Deversări de petrol accidentale sau operaționale din transportul maritim în Marea Baltică – risc
strategii de guvernare și management. AMBIO 40: 170–178
HELCOM (2012) Raport anual HELCOM 2012 privind deversările ilegale observate în perioada aeriană
supraveghere, 2013, Helsinki
HELCOM (2014) Raport anual HELCOM 2013 privind deversările ilegale observate în timpul aerianelor
supraveghere, 2013, Helsinki
Höfer T (2003) Securitatea cisternelor și mediul costier: Prestige, Erika și ce altceva? Environ Sci
Rez poluare 10 (1): 1–5
IMO (1999) Manual complet despre facilitățile de recepție portuară, ediția a II-a. Ashford Press, Londra
OMI (2011a) Statele membre, OUG și ONG-uri. Disponibil de pe: http://www.imo.org/ About/
Calitatea de membru / Pagini / Default.aspx . Accesat 27 iunie 2012
IMO (2011b) Cerințe de construcție pentru cisterne petroliere. Disponibil de pe: http://www.imo.org/
OurWork / Mediu / PollutionPrevention / OilPollution / Pagini / constructionrequirements.
aspx # 1 . Accesat la 31 iulie 2012
IMO (2012) Siguranța cisternelor – prevenirea poluării accidentale. Disponibil de pe: http://www.imo.org/
explozie / mainframe.asp? topic_id = 155 # dublu . Accesat 29 iunie 2012
Jensen C (2011) Recomandări pentru gestionarea îmbunătățită și armonizată a deșeurilor la bord
iar în porturi. Consiliul regional din județul Kalmar, Kalmar, iunie 2011
Joas M, Detlef J, Kern K (eds) (2008) Guvernarea unei mări comune: politicile de mediu în
Regiunea Mării Baltice Earthscan, Londra
Keohane RO (2002) Putere și guvernare într-o lume parțial globalizată. Routledge, Londra
Knapp S, Frances PH (2008) Analiză ecometrică pentru a diferenția efectele diverselor siguranțe ale navei
inspecții. Politica marilor 32 (4): 653–662
Knudsen OF, Hassler B (2011) Legislația OMI și punerea în aplicare a acesteia: risc de accident, navă
deficiențe și practici administrative naționale. Politica marilor 35 (2): 201–207
Mason M (2003) Răspunderea civilă pentru daunele cauzate de poluarea cu petrol: examinarea domeniului de aplicare în curs de dezvoltare
compensarea mediului în regim internațional. Politica 27 martie (1): 1–12
MEPC (2007) Format consolidat revizuit pentru raportarea presupuse inadecvări ale recepției portuare
facilități. MEPC.1 / Circ.469 / Rev.1, 13 iulie 2007
Mikelis N (2010) Planul de acțiune al OMI privind combaterea inadecvării instalațiilor de primire portuară.
Prezentare Powerpoint prezentată la atelierul „Deșeuri de nave” – timp pentru acțiune ”la Bruxelles,
14 octombrie 2010 și organizat de EUROSHORE și FEBEM-FEGE
Mitchell RB (1994) Poluarea intenționată cu petrol pe mare: politica de mediu și respectarea tratatelor.
Presa MIT, Cambridge, MA
Mitchell RD, McConnell ML, Roginko A, Barrett A (1999) Ulei internațional de origine navă
poluare. În: Young O (ed) Eficacitatea regimurilor internaționale de mediu – cauzale
conexiuni și mecanisme comportamentale. Presa MIT, Cambridge, MA
Consiliul Național de Cercetare (2003) Petrolul în mare III – aporturi, sorți și efecte. National
Academic Press, Washington, DC
Oberthür S, Gehring T (eds) (2006) Interacțiunea instituțională în guvernanța globală a mediului –
sinergie și conflict între politicile internaționale și UE. Presa MIT, Cambridge, MA
Paris MoU (2012a) Profilul riscului navelor. Disponibil de pe: http://www.parismou.org/Inspection_efforts/
Inspecții / Ship_risk_profile / # 503dec47-c60f-466c-9887-a2354722cf19 . Accesat 2 martie 2012
Paris MoU (2012b) O previzualizare a controlului stării portului. Disponibil de pe: http://www.parismou.org/
Organizație / 30_years_of_Paris_MoU_on_Port_State_Control / 2012.07.02 / A_Port_State_
Control_preview.htm . Accesat la 31 iulie 2012
MoU Paris (2012c) Noul regim de inspecție: obligații de raportare a controlului de stat portuar. Disponibil de la:
https://www.parismou.org/Content/PublishedMedia/613aa272-374d-4ead-9ba1-6acf5dc5a25c/
Raportarea% 20obligation.pdf . Accesat la 31 iulie 2012
Rezumate ale legislației UE (29-08-2011) Siguranța maritimă: închiderea accelerată a dublei
cisterne de hală. Disponibil de pe: http://europa.eu/legislation_summaries/transport/waterborne_
Transport / l24231_en.htm
Amdahl, G. (2004). Disaster response. Redlands, Calif.: ESRI Press.
Arafat, R., & Vass, H. (2005). Echipamente şi tehnici de utilizare în prim-ajutor. Bucureşti: [s. n.].
Bălan, V., & Oprica, L. (2011). Repere cronologice din istoria pompierilor şi a protecţiei civile. Bucureşti: [s. n.].
Blackstone, W., & Christian, E. (2010). Commentaries on the laws of England. [Place of publication not identified]: [Nabu Press].
Cheval, S. (2007). 100 de catastrofe naturale. Bucureşti: Bic All.
Crăciun, I. (2001). Situatii si servicii de urgenta. Bucuresti: Editura Ministerului de Interne.
Dicher, B., & Luduşan, A. (2008). Philosophy of pragmatism (II). Cluj-Napoca, Romania: EFES.
Dudaș, F. (2006). Catastrofe naturale în Transilvania. Timișoara: Editura de Vest.
Jha, A., & Stanton-Geddes, Z. (n.d.). Strong, safe, and resilient.
Joffe, H., Rossetto, T., & Adams, J. (2015). Cities at risk. Dordrecht, The Netherlands: Springer.
Leal Filho, W. (2013). Climate change and disaster risk management. Berlin, Heidelberg: Springer.
McGuire, B. (2004). A guide to the end of the world. Oxford: Oxford University Press.
Petrescu, I., Bucur, I., & Ristoiu, D. (1993). Terra – catastrofe naturale. Bucureşti: Editura Tehnică.
Popa, I., Epure, L., & Niculescu, G. (2004). Pregătirea în domeniul prevenirii şi intervenţiei în situaţii de urgenţă. Bucureşti: Telegrafia.
Şchiopu, O. (2010). Situaţii sociale de urgenţă. Bucureşti: Editura Universitară.
Stanciu, M. (2009). Opţionalul – element esenţial în contextualitatea curriculum-ului. Sibiu: Alma Mater.
Uban, V. (2009). Ziua Internaţională pentru Reducerea Riscului Dezastrelor Naturale. Râmnicu Vâlcea: Conphys.
Wamsler, C. (2014). Cities, disaster risk and adaptation. New York: Routledge.
Emerald Group Publishing. (2004). Disaster Management. Emerald Group Publishing.
Goodwin, C. (1986). Disaster management. Gaithersburg, Md.: Aspen Publishers.
Hanumantha Rao, K., & Subba Rao, P. (2008). Disaster management. New Delhi, India: Serials Publications.
Mahanti, N. (2006). Disaster management. New Delhi: Narosa Pub. House.
SABS. (2002). Disaster management. Pretoria.
Singh, S. (2010). Disaster management. Jaipur: Oxford Book Co.
Vinod K. Sharma. (2018). Disaster management. [S.l.]: Ed-tech.
Abshirini, E., Koch, D., & Legeby, A. (2017). Flood Resilient Cities: A Syntactic and Metric Novel on Measuring the Resilience of Cities against Flooding, Gothenburg, Sweden. Journal Of Geographic Information System, 09(05), 505-534. doi: 10.4236/jgis.2017.95032
Chang, S., McDaniels, T., Fox, J., Dhariwal, R., & Longstaff, H. (2013). Toward Disaster-Resilient Cities: Characterizing Resilience of Infrastructure Systems with Expert Judgments. Risk Analysis, 34(3), 416-434. doi: 10.1111/risa.12133
Desouza, K., & Flanery, T. (2013). Designing, planning, and managing resilient cities: A conceptual framework. Cities, 35, 89-99. doi: 10.1016/j.cities.2013.06.003
Gasparrini, C. (2017). The Resilient Metamorphosis of Cities. The Plan Journal, 2(2). doi: 10.15274/tpj.2017.02.02.28
Greeshma, P., & Kumar, K. (2018). Resilient Cities for the Future :A case of Chennai. Cities People Places : An International Journal On Urban Environments, 3(1), 38. doi: 10.4038/cpp.v3i1.29
Hernantes, J., Maraña, P., Gimenez, R., Sarriegi, J., & Labaka, L. (2019). Towards resilient cities: A maturity model for operationalizing resilience. Cities, 84, 96-103. doi: 10.1016/j.cities.2018.07.010
Jabareen, Y. (2013). Planning the resilient city: Concepts and strategies for coping with climate change and environmental risk. Cities, 31, 220-229. doi: 10.1016/j.cities.2012.05.004
Leavesley, G. (1997). Destructive water. Wallingford: IAHS.
Nordenson, G., Seavitt Nordenson, C., & Yarinsky, A. (2010). On the water. Ostfildern, Germany: Hatje Cantz.
Pasman, H., & Kirillov, I. (2008). Resilience of cities to terrorist and other threats. Dordrecht: Springer.
Quattrone, G. (2017). Revitalisation Practices for Resilient Cities: Creative Potential of Heritage Regarding Revitalisation and Renewal of Cities. Procedia Environmental Sciences, 37, 466-473. doi: 10.1016/j.proenv.2017.03.018
Reese, C., Sorkin, M., Fontenot, A., & Davis, M. (2014). New Orleans under reconstruction. London: Verso.
Sharifi, A. (2019). Resilient urban forms: A macro-scale analysis. Cities, 85, 1-14. doi: 10.1016/j.cities.2018.11.023
Stumpp, E. (2013). New in town? On resilience and “Resilient Cities”. Cities, 32, 164-166. doi: 10.1016/j.cities.2013.01.003
Vale, L., & Campanella, T. (2005). The resilient city. New York: Oxford University Press.
Wood, A. (2014). Resilient cities more likely to bounce back from future shocks. ECOS. doi: 10.1071/ec14123
Arcadis. (2014). Second global infrastructure investment index 2014, competing for private finance, https://www.arcadis.com/Content/ArcadisGlobal/Docs/publications/Research/
Arcadis_global_Infrastructure_Investment_Index_2014.pdf
Sayers, R. (2006). Principles of awareness raising. Geneva: UNESCO. http://unesdoc.
unesco.org/images/0014/001476/147637e.pdf
Zschau, J., & Kuppers, A. N. ( ̈ 2003) Bringing early warning to the people. In J. Zschau & A. N. Kuppers ̈(Eds.), Early warning systems for natural disaster reduction (pp. 13–66).
Rausand, M. (2011). The words of risk analysis. In M. Rausand (Ed.), Risk assessment: Theory, methodsand applications (pp. 29–64). New Jersey, US: John Wiley & Sons.
Germany: Conference on Early Warning Systems for the Reduction of Natural Disasters, Springer Berlin.
Swiss Re. (2014). Shaping climate-resilient development. http://www.swissre.com/
rethinking/shaping_climate_resilient_development.html
Petal, M. (2007). Disaster risk reduction education: Materials development, organization, evaluation.Regional Development Dialogue Journal, 28, 1–20.
Pearson, L. (2012). Early warning of disasters: Facts and figures. SciDev.Net. http://www.scidev.net/global/communication/feature/early-warning-of-disasters-facts-and-figures-1.
Background Paper prepared for the Global Assessment Report on Disaster Risk Reduction 2013,The United Nations Office for Disaster Risk Reduction. http://www.preventionweb.
net/english/hyogo/gar/2013/en/bgdocs/Nguyen,%202012.pdf
Nguyen, T. (2013). Insurability of catastrophe risks and government participation in insurance solutions.
Nathe, S., Gori, P., Greene, M., Lemersal, E., & Mileti, D. (1999). Public education for earthquake hazards. Natural Hazards Informer, 2. Boulder, CO: Natural Hazards Research and Applications Information Center.
Lugeri, N., Genovese, E., Lavalle, C., & De Roo, A. (2006). Flood risk in Europe: Analysis of exposurein 13 countries. European Commission Directorate-General Joint Research Centre, Institute for Environment and Sustainability, Land Management and Natural Hazard Unit, Floods and other weather driven natural hazards, EUR22525 EN, Luxembourg. http://www.preventionweb.net/files/2659_EUR22525EN.pdf
Kuberan, R. (2007). Disaster risk reduction education efforts in India. New Delhi: Risk RED and Sustainable Environment and Ecological Development Society.
Rejda, G. E. (2008). Insurance and risk. In G. E. Rejda (Ed.), Principles of risk management and insurance (10th ed., pp. 18–40). Boston, MA: Pearson/Addison Wesley, Denise Clinton Editor.
Kousky, C., & Cooke, R. (2012). Explaining the failure to insure catastrophic risks. Geneva Papers on Risk and Insurance-issues and Practice, 37, 206–227. doi:10.1057/gpp.2012.14
King, R. O. (2013). The role of private insurers. In Oliver H. Rohde (Ed.), Financing natural catastrophe exposure: Issues and options for improving risk transfer markets (pp. 3–6). New York, NY: Nova Publishers, Inc.
Jonkman, S. N., & Dawson, R. J. (2012). Issues and challenges in flood risk management – Editorial for the special issue on flood risk management. Water, 4, 785–792. doi:10.3390/w4040785
Ionita, G. (2012). Creating a safer Romania. The World Bank. http://www.worldbank.
org/en/news/feature/2012/06/06/creating-a-safer-romania
International Federation of Red Cross and Red Crescent Societies. (2011). Public awareness and public education for disaster risk reduction: A guide, Geneva. https://www.ifrc. org/Global/Publications/disasters/reducing_risks/302200-Public-awareness-DDR-guide-EN.pdf
Hlatky, T. (2011, October). Insurance of natural catastrophes in Europe: Basic principles of insurability. Paper presented at the European Commission Conference – Prevention and Insurance of Natural Catastrophes, Brussels, Belgium.
Greiving, S., Tarvainen, T., & Jarva, J. (2006). Spatial pattern of hazards and hazard interactions in Europe. In P. Schmidt-Thomé (Ed.), Natural and technological hazards and risks affecting the spatial development of European regions (pp. 83–92). Espoo: Geological Survey of Finland, Special Paper 42.
Romanian Government Decision no. 846/11.08.2010 for the Approval of the Medium and Long Term National Strategy for Flood Risk Management. 2010.
European Commission. (2014). Draft thematic guidance fiche for desk officers climate change adaptation, risk prevention and management version 2. :http://ec.europa.eu/
regional_policy/sources/docgener/informat/2014/guidance_fiche_climat_change.pdf
Dorfman, M. S., & Cather, D. A. (2013). Homeowners insurance. In M. S. Dorfman & D. A. Cather (Eds.), Introduction to risk management and insurance (pp. 193–207). Prentice Hall Series, Finance, New Jersey, US: Tenth Edition.
Danuletiu, D. (2007). Property insurance. In D. Danuletiu (Ed.), Commercial insurance (pp. 121–165). Cluj Napoca: Risoprint.
Chichilnisky, G. (2009). Catastrophic risks. International Journal of Green Economics, 3, 130–141.
Chang, J. (2015). Afraid of risks? How to be bolder. http://www.success.com/article/
afraid-of-risks-how-to-be-bolder
Bulugea, M. (2009). Mandatory Insurance will cover almost 40% from total eligible houses.
http://www.ziare.com/casa/locuinte/asigurarea-obligatorie-va-acoperi-aproape-40-la-sutadin-totalul-locuintelor-797218
Bențe, C. (2004). Economics of insurance. Oradea: University of Oradea Publishing House.
Baker, T., & Simon, J. (2002). Embracing risk. In T. Baker & J. Simon (Eds.), Embracing risk: The changing culture of insurance and responsibility (pp. 1–26). Chicago: University of Chicago Press.
Baiescu, A. T. (2005). Life insurance at the beginning of the third Millennium. In A. Baiescu (Ed.),Insurance–Theoretical approaches (pp. 9–39). Cluj Napoca: Dacia.
Arnold, M. (2008). The role of risk transfer and insurance in disaster risk reduction and climate change adaptation. Commission on Climate Change and Development. http://ipcc-wg2.gov/njlite_download.php?id=6017
ANEXE
REZILIENTA IN CAZ DE CUTREMUR-SEISM
Sursa Strategia națională de dezvoltare regională 2013-2020.
–
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: SPECIALIZAREA INGINERIA TRANSPORTURILOR ȘI A TRAFICULUI [304780] (ID: 304780)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.