SPECIALIZAREA INGINERIA AUTOVHEICULELOR LUCRARE DE LICENȚĂ Coordonator științific: S.I Nicolae LONTIȘ Absolvent: Raul Gabriel Santini IONESCU… [308112]

UNIVERSITATEA POLITEHNICĂ TIMIȘOARA

FACULTATEA DE MECANICĂ

DEPARTAMENTUL MAȘINI MECANICE UTILAJE ȘI TRANSPORT

SPECIALIZAREA INGINERIA AUTOVHEICULELOR

LUCRARE DE LICENȚĂ

Coordonator științific:

S.I Nicolae LONTIȘ

Absolvent: [anonimizat]

2019

UNIVERSITATEA POLITEHNICĂ TIMIȘOARA

FACULTATEA DE MECANICĂ

DEPARTAMENTUL MAȘINI MECANICE UTILAJE ȘI TRANSPORT

SPECIALIZAREA INGINERIA AUTOVHEICULELOR

Coordonator științific:

S.I Nicolae LONTIȘ

Absolvent: [anonimizat]

2019

CUPRINS

Capitolul 1

ISTORIC RENAULT SPORT

Renault Sport Racing și Renault Sport Cars cunoscute și sub numele Renault Sport reprezintă divizia specială de mașini sport Renault. Bazele diviziei au fost stabilite oficial în anul 1976 ca o [anonimizat]. [anonimizat] 1.

Renault Sport a fost creat la sfârșitul anului 1976, când Renault a [anonimizat], aflat în Dieppe și a [anonimizat]. Compania s-a concentrat pe producerea unui monopost de Formula 1, cu toate că a participat și în alte serii.

Divizia sport a companiei Renault a avut și are implicări serioase in diferite competiții automobilistice precum Formula 1, Formula 2, Formula 3, Formula E și campionate de raliu.

[anonimizat] : Formula Renault si Renault Clio Cup.

Renault Mégane Renault Sport

Megane RS reprezintă o [anonimizat], proiectat si construit de Reanult incă din anul 2004, care are la bază modelul de serie Renault Megane.

Construcția mașinii reprezintă un model hatchback în 2 uși, [anonimizat] , cu 4 cilindrii in linie si tracțiune față.

În continuare voi descrie modelele de Megane RS produse din 2004 și până în prezent.

Renault Megane RS I

Acest model de Renault Sport are la bază a doua generație de Renault Megane. Modelul era disponibil in 2 versiuni, cu 3 uși si cu 5 uși, ambele cu același motor. [anonimizat] V6, 5 Turbo, Spyder si Alpine A610/A110.

Megane RS I purta și numele de Renault Megane RS 225, [anonimizat] 4 [anonimizat] 225 de cai putere(168kW) si 300 Nm .

Constructorii francezi au folosit o cutie de viteze manuală in 6 rapoarte si o [anonimizat], [anonimizat] 2000 rot/min. Motorul este unul capabil si produce cuplu pe o [anonimizat] 240 km/h, cu o accelerație de la 0-100 km/h in 6.5 secunde.

[anonimizat], jante pe 18 inch, scaune sport Recaro și alte dotări față de modelul de bază Megane.

Fig1.1 Renault Megane RS I [1]

Renault Megane RS I s-a produs incepând cu anul 2004, [anonimizat] 2010. În aceasta perioada automobilul a [anonimizat], dar și ediții limitate.

În anul 2005 a apărut modelul Megane RS 225 Cup care se remarcă prin diferite îmbunătățiri aduse modelului 225 precum, un șasiu mai puternic ridigizat , discuri de frâna perforate , pistonașele etrierilor de frână mărite dar și o direcție ridigizată. Modelul Cup este cu 10 kg mai ușor și având toate aceste îmbunătățiri, putem spune ca mașina capătă calități sportive serioase față de modelul non RS.

În anul 2006 inginerii francezi au proiectat prima ediție limitata pentru a comemora succesul Renault în Campionatul Mondial de Formula 1 din 2005. Așa a luat naștere Renault Megane RS 230 F1 Team R26.

Automobilul primește un plus de putere dezvoltând 230 cai putere(172kW) si 310 Nm și incorporeaza versiunea Cup precedenta. În plus producătorii adaugă numeroase elemente pentru imbunătațirea versiunii anterioare.

Vehiculul vine echipat cu anvelope Michelin Pilot Sport destinate folosirii intense pe circuit, evacuare sport, diferențial cu alunecare limitata și câteva elemente distinctive precum placuța numerotată a mașinii care arată exact a câta mașina este produsă și abțibilduri tematice.

Fig 1.2 Renault Megane RS 230 F1 Team[2]

În anul 2009 Renault Sport a lansat cel mai puternic model, R26-R, destinat în principal folosirii pe circuit. Modelul este acum mai ușor cu 123 kg. Această scadere masivă a fost posibilă din cauza renunțării la câteva dintre elementele necesare unei mașini de zi cu zi. Modelului R26-R îi lipsesc bancheta spate, sistemul de climatizare, s-a renunțat la airbagurile pasagerilor , luneta spate este înlocuită cu una din policarbonat, s-a renunțat la ștergătorul spate si proiectoarele de ceață , dar și la izolația insonorizantă. Nu găsim nici sistem audio în dotarea mașinii, vehiculul este acum destinat conducerii sportive, gândit pentru performanțe.

Îmbunătățirile sunt considerabil importante, mașina are capota din fibra de carbon , geamurile spate din policarbonat, centuri in 6 puncte. Opțional mașina era echipată cu cușcă de protecție si evacuare din titan.

Fiind o ediție limitată s-au construit 450 de unități.

Fig 1.3 Renault Megane RS R26-R [3]

Renault Megane RS II

Acest model de RS are la bază a treia generație de modele Megane , fabricat între anii 2010 si 2016. Modelul este cunoscut sub numele de Megane RS 250, numarul reprezentând caii putere pe care ii deține acest model. Modelul 250 are aspectul exterior schimbat in totalitate fața de modelul precedent, dar si performanțele. Noua versiune dezvoltă 250 cai putere(184kW) si 340 Nm. Motorul este conectat tot la o cutie de viteze in 6 rapoarte, amplasarea si numărul cilindrilor ramân neschimbate.

Aspectul exterior este mult mai agresiv , pe aripile sunt mai late , botul mașinii este reproiectat după standarde moderne, sunt folosite leduri ca lumini de zi si faruri bi-xenon . În partea din spate se observă evacuarea amplasată central și difuzorul cu aripioare care accentuează sportivitatea.

Modelul era echipat cu jante si anvelope de 18 sau opțional 19 inch, key less entry si key less go , senzori de monitorizare a presiunii in roți . La interior opționale erau scaunele sport Recaro.

Renault Megane RS 250 a fost prezentat prima dată in 2009 la salonul auto de la Geneva.

La fel ca predecesorul său și acest model a cunoscut diverse modificări si îmbunătățiri ba chiar câteva ediții limitate.

Fig1.4 Renault Megane RS 250 [4]

Fig1.5 Renault Megane RS 250 [5]

În iunie 2011 Renault Sport a prezentat o ediție limitată cu 265 de cai putere (195 kW) si 360 Nm care poarta numele Megane RS Trophy. Acest model folosește acelasi motor ca modelul RS 250, dar datorită modificărilor aduse galeriei de admisie si presiunii mărite a turbo-compresorului, reușește sa dezvolte cu 15 cai putere(11kW) mai mult. Accelerația este îmbunătățită, timpul de la 0-100 km/h scade la 6 secunde, iar viteza maxima creste la 254km/h.

Modelul Trophy se remarcă de modelul standard prin jante , culoare si performanțe. Au fost fabricate 500 de exemplare destinate pieței europene.

În anul 2012 a inceput producția lui Megane RS 265 care este acum RS-ul de baza caruia i se puteau adauga diferite pachete . Producția a incetat in anul 2011. Acest model nu era foarte diferit de varianta Trophy.

Fig1.6 Renault Megane RS 265 [6]

Din anul 2014 pana in 2017 a intrat in productie si modelul Megane RS 275 , versiunea puțin îmbunătățită a lui 265. Diferența majora între cele doua modele este partea din față a mașinii , pentru ca modelul 275 este facelift .

Modelul RS 265 Trophy a deținut 3 ani la rând recordul de timp pe circuitul Nurburgring din Germania ,pentru cea mai rapidă mașina cu tracțiune față cu motor de 2 litri . Între timp cei de la Seat au bătut recordul celor de la Renault Sport, cu modelul Leon Cupra 280 . Răspunsul celor de la Renault Sport a urmat prin optimizarea modelului 275 ,pentru a recâștiga titlul pe Nurburgring .

Rezultatul a fost reprezentat de noile modele Megane RS 275 Trophy și Trophy-R. Cele 2 mașini sunt mult mai îmbunătățite , dar mai ales modelul Trophy-R.

Varianta Trophy este asemenea unui 275 , dar are o suspesie marca Ohlins reglabila, cu arcuri din material compozit ,care poate fi setată in funcție de nevoi,, o noua evacuare proiectata de cei de la Akrapovic,din titan. Cuplul ramâne același 360 Nm, doar numărul cailor putere crește de la 265(195kW) la 275 Cp(202kW).

Modificarile sunt prezente si la interior , scaunele Recaro și volanul,sunt îmbracate în piele Alcantara pentru o cât mai buna frecare între pilot si mașina. De asemenea este prezentă la interior placuța de identificare cu numărul mașinii.

Versiunea Trophy-R , este versiunea de circuit , cu elemente in minus pentru a reduce masa totală a autovehicului. În total , mașina a fost ușurata cu 101 kg după renunțarea la sistemul de climatizare , sistemul audio, bancheta spate și navigație .

Fig1.7 Renault Megane RS 275 Trophy [7]

Fig 1.8 Renault Megane RS 275 Trophy [8]

Renault Megane RS Trophy-R

Fig 1.9 Renault Megane RS 275 Trophy-R [9]

În poză se poate observa lipsa banchetei , scaunele sport tip scoică, și lipsa sistemului de navigație.

Fig 1.10 Interiorul lui RS Trophy-R [10]

În urmatorul tabel putem observa diferența de performanță dintre modelele RS .

Renault Megane RS III

Cea mai recentă versiune a seriei Megane RS se bazează pe a patra generație de Megane . Este disponibila in 3 versiuni, pastrând conceptul modelelor anterioare. Cele 3 modele sunt: 280-Sport, 280-Cup si 300-Trophy.

Renault Sport schimbă aspectul dar si capacitatea cilindrica a motorului . Noul motor de 1.8 litri,benzină ,supraalimentat dezvolta 280 cai putere (209kW) și 390Nm.Pe langă cutia manual in 6 trept, Renault Sport oferă pe noua generatie si o versiune cu cutie automata.

Noul RS are un sistem de torque-vectoring care frânează roțile interioare in viraj pentru îmbunatățirea manevrabilității.

Versiunea 280-Cup se remarca printr-un diferențial cu alunecare limitata mecanic Torsen si o suspensie cu 10% mai întarită. Discurile de frână sunt formate din 2 materiale .

Modelul 300-Trophy are o suspensie mult mai rigidă, iar motorul este reglat pentru a obține cei 20 cp in plus.

Cea mai importantă caracteristică a noii generații este ca toate modelele vin echipate standard cu 4-wheel steering, adică are capacitatea de a vira cu toate cele 4 roți. Sistemul permite virarea roților din spate cu câteva grade pentru a crește stabilitatea si manevrabilitatea in viraje. La viteze mici roțile punții spate vireaza in sens opus celor din față, iar la viteze mai mari toate roțile vireaza in același sens.

Exteriorul este complet schimbat și reproiectat, daca modelele precedente erau disponibile in versiunea cu 3 usi, noul model este disponibil doar in versiunea cu 5 uși.

Fig 1.11 Renault Megane RS III [11]

[12]

CAPITOLUL 2

DESCRIEREA SISTEMULUI DE PROPULSIE

Modelul de autovehicul pe care îl vom studia este un Renault Sport Megane 275, fabricat în anul 2016, echipat cu un motor F4Rt despre care voi detalia în capitolul care urmează.

În mare parte motorul este asemănător cu majoritatea motoarelor cu care sunt echipate cele mai multe modele de autovehicule și anume un motor cu 4 pistoane în line, amplasat transversal în față.

Fig 1.13 Motor F4Rt [13]

Un motor cu patru cilindrii are o aprindere odată la fiecare rotație de 720°/4=180°, deci două pistoane din cele patru se află în aceeași poziție și se mișcă în aceeași direcție, în timp ce, celelalte două pistoane se află într-o poziție opusă însă tot în pereche.

Pe scurt pistonul numărul 1 face pereche cu pistonul numărul 4, iar numărul 2 face pereche cu numărul 3. Rezultatul este acela că mișcarea pistonului numărul 1 va fi echilibrată de pistonul 4. Același lucru se poate spune si despre perechea 2 si 3.

Diferența dintre motorul F4Rt și un motor obișnuit o face componenta esențială datorită căreia acest motor produce o putere mare și anume turbocompresorul.

Modelul F4Rt are o capacitate cilindrică de 1998 cm3 care se împate la 4 cilindrii, astfel obținându-se 499.5 cm3/ cilindru. Alezajul cilindrilor este de 82.7 mm, iar cursa pistonului 93 mm. Acest motor dezvoltă o putere maximă de 201 kW la 5500 rot/min și un cuplu maxim de 360 Nm la o turație de 3000 rot/min.

Fiind un motor supraalimentat acesta prezintă avantajul că obține o putere mare cu un consum relativ mic în comparație cu un motor aspirat dar cu mai mulți cilindrii .

Prin supraalimentare înțelegem creșterea presiunii medii efective din cilindru, care se realizează cu ajutorul turbocompresorului.

[14]

Funcționarea turbocompresorului

Turbocompresorul este compus din 3 mari părți: turbină, arbore si compresor. Turbina și compresorul sunt legate între ele prin arbore.

Turbina reprezintă partea “caldă”, care este pusă in mișcare de gazele de evacuare generate prin ardere, iar compresorul reprezintă partea “ rece ”, care este rotit de arborele de antrenare prin care este fixat de turbină.

Gazele de evacuare intră radial în turbină, îi imprima o mișcare de rotație apoi ies axial spre eșapament, în timp ce aerul atmosferic intră axial în compresor prin admisie si este evacuat radial spre motor.

[15]

Spre deosebire de motorul aspirat la care admisia de aer se face prin depresiunea creată de deplasarea pistonului spre arborele cotit, la care presiunea de admisie este inferioara presiunii atmosferice(<1 bar), admisia de aer la motoarele supraalimentate se face precomprimând aerul in compresor, aerul intrând in motor cu presiune(2-3 bari).

Din cauza creșterii presiunii dupa comprimare, se mărește și temperatura aerului ceea ce determină o scădere a densității, deci implicit a masei de aer. Cele 3 cauze ale creșterii temperaturii sunt:

Adaosul de energie suplimentară datorită procesului de comprimare.

Curgerea turbulentă a aerului prin compresor.

Transferul termic de la turbina la compresor.

Temperatura ridicată a aerului admis are efecte negative asupra performanțelor motorului, consumului și a emisiilor poluante. Pentru îmbunătățirea calității aerului admis s-a recurs la răcirea aerului prin intermediul unui schimbător de căldură aer-aer numit intercooler.

[16]

Avantajele turbo supraalimentării

Față de un motor aspirat care produce aceeași putere maximă, consumul unui motor echipat cu turbocompresor este mai mic , acest lucru e datorat și recuperării energiei gazelor de evacuare care este utilizată pentru îmbunătățirea randamentului general al motorului . Tot odată motorul este mai mic ca dimensiuni , capacitatea cilindrică fiind mică se reduc și pierderile termice și frecările.

[17]

Caracteristica de cuplu dintre un motor aspirat si unul supraalimentat cu turbina diferă considerabil . Cuplul maxim al motorului turbo este produs la turații mai mici și este constant pe o plaja mai largă de turații.

Motorul F4Rt este echipat cu un turbocompresor twin scroll cu valvă wastegate.

Galeria de evacuare a motoarelor termice trebuie proiectată astfel încât pulsurile de presiune a gazelor de evacuare să nu interfereze între ele . În special , la motoarele turbo este important ca energia gazelor de evacuare să fie concentrate in turbină , exploatate la maxim cu pierderi minime .

În cazul unui motor cu 4 cilindrii ordinea de aprindere este 1-3-4-2. Astfel, când cilindrul 1 se află la sfârșitul fazei de destindere se deschide supapa de evacuare pentru eliminarea gazelor arse. În același timp cilindrul 2 este în faza de admisie, supapa de evacuare fiind închisă cu întârziere. Din cauza acestei succesiuni a fazelor de distribuție ,pulsul de presiune a gazelor arse din cilindrul 1 poate interfera cu cilindrul 2 care are deschisă supapa de evacuare. Acest fenomen afectează umplerea încărcăturii proaspete a cilindrului 2 și reduce energia gazelor arse a cilindurului 1.

[18]

Soluția constructivă care împiedică interferența pulsurilor de presiune o reprezintă turbocompresoarele cu volută dublă sau twin scroll. Voluta reprezintă galeriile circulare din jurul turbinei prin care circulă gazele de evacuare. Acest tip de turbocompresor are galeriile de evacuare separate in funcție de numărul de cilindrii. Pentru un motor cu 4 cilindrii , galeria de evacuare a cilindrilor 1 și 4 este sparată și nu interferează cu galeria cilindrilor 2 și 3.

Avantajul turbocompresoarelor cu volută dublă constă în faptul că pulsurile de presiune a gazelor arse nu interferează, astfel se obține o mai bună umplere a cilindrilor cu amestec proaspăt și pierderi mai mici a gazelor pe traseul de evacuare, care se traduce printr-o presiune de supraalimentare mai mare la acceași turație a motorului.

[19]

Turația unei turbine poate ajunge la 250000 rot/min, dar nu se poate roti mereu la turația maximă, astfel producătorii au inventat un sistem simplu care să regleze turația in funcție de accelerație menit sa protejeze turbocompresorul la suprasolicitare. Acest sistem poartă numele de wastegate nu este altceva decât o valvă care evacuează gazele in excces, astfel încât să păstreze o presiune optimă în turbocompresor.

Există valve de evacuare wastegate interioare care se află in interiorul carcasei și exterioare . Valva este acționată de un actuator mecanic, electronic sau vacumatic care se deschide la o presiune prestabilită .

Alimentarea cu benzină a motorului F4Rt se face prin injecție multipunct ,indirectă , secvențială, în amontele supapelor de admisie , individual in fază cu ciclul motor.

Blocul motor reprezintă componenta principală a oricărui motor cu ardere internă , în interiorul și exteriorul căruia se montează celelalte componente ale motorului.

Blocul motor este piesa principal și din prisma solicitărilor la care este supus . Cilindrii trebuie să suporte temperature și presiuni ridicate , să aibe un coeficient de frecare cât mai mic și o duritate cât mai mare. În același timp blocul trebuie să aibe un gabarit cât mai mic și o masa redusă. Astfel blocul motor al modelului F4Rt este confecționat prin turnare din fontă de calitate.

Chiulasa este piesa statică a motorului cu ardere internă, care împreună cu blocul motor și pistonul formează camera de ardere. Geometria chiulasei este foarte complex datorită rolului multi-funcțional al acesteia. Chiulasa conține o parte a sistemului de distribuție , bujii sau injectoare . Din cauza complexității această component este supusă unor solicitări mecanice și termice intense.

Pentru a răspunde tuturor cerințelor din timpul funcționării motorului, chiulasa trebuie să îndeplinească o serie de cerințe:

rigiditate mecanică ridicată.

rezistență termică ridicată.

etanșeitate față de lichidul de răcire, gaze de admisie și evacuare, ulei de lubrifiere.

distribuirea cât mai uniformă a temperaturii.

realizarea formei optime a camerei de ardere.

masă redusă.

[20]

găuri de trecere a șuruburilor de fixare

canale de curgere a lichidului de răcire

orificiu pentru bujie

suprafață a camerei de ardere

supapă de admisie

supapă de evacuare

suprafață de contact cu garnitura de chiulasă

orificiu de curgere a gazelor de evacuare

orificiu de curgere a gazelor de admisie

10.șurub de fixare a galeriei de evacuare

Geometria chiulasei depinde de tipul motorului (benzină sau diesel), forma camerei de ardere (care depinde în principal de tipul injecției), tipul sistemului de distribuție (OHV, OHC sau DOHC), de traseul de curgere al gazelor (admisie și evacuare) și de sistemul de răcire.

F4Rt are o chiulasa fabricată prin turnare la presiune scazută, din aluminu și are avantajul unui coeficient mai mare de transfer termic (disipă mai ușor căldura) și masă mai mica.

Chiulasa motorului F4Rt conține 16 valve, 4 pentru fiecare cilindr , 2 cu diametru mai mare pentru admisie si 2 cu diametru mai mic pentru evacuare . Totodată chiulasa conține și marea majoritate a sistemului de distribuție DOHC (“dual overhead camshaft”).

Sistemul de distribuție conține 2 arbori cu came, unul pentru admisie și unul pentru evacuare, plasați in chiulasă. Acest sistem are avantajul față de un sistem cu un singure arbore, faptul că reduce masa pieselor individual, implicit si inertia pieselor in mișcare. Acest design permite un unghi mai mare între valvele de admisie si evacuare fapt ce determină o curgere a aerului mult mai fluidă la viteze mari ale motorului. Designul mai permite si o poziție mai buna pentru amplasarea bujiei, ceea ce facilitează o mai bună combustie.

[21]

Gabaritul motorului F4Rt

Motorul măsoară o lungime totală de 604 mm , lățimea de 606 mm și o înălțime de 718 mm. Masa totală fiind 176 kg .

Dimensiuni in mm [22]

3.MODIFICĂRILE ADUSE SISTEMULUI DE PROPULSIE

Ideea de modificare a unor elemente ce contribuie la parametrii de funcționare a plecat din dorința de a verifica experimental , cu aparate de masură specializate , diferențele dintre piesele cu care autovehiculul a fost echipat din fabrică și alte piese aftermarket , concepute pentru a imbunătății performanțele mașinii.

Piesele aftermarket au fost achiziționate online, de la producători specializați în comercializarea și proiectarea pieselor destinate acestui tip de autovehicul si anume Renault Megane RS.

Principiul de bază al lucrării este de a compara două sisteme importante ale motorului, concepute de inginerii francezi să deservească unui anumit scop, cu aceleași două sisteme, modificate din punct de vedere constructiv.

Se vor studia in această lucrare, modificările aduse sistemului de admisie, respectiv sistemului de evacuare, dar și cum vor influența acestea funcționarea motorului.

Sistemul de admisie influențează modul în care aerul este suflat in motor. Ceea ce se va încerca prin experimente, reprezintă eficacitatea sistemului montat ulterior pe autovehicul. Mai exact se va urmării dacă exista o creștere sau nu, de putere sau cuplu. Producătorul sistemului de admisie Injen Technology susține că sistemul a fost testat experimental, cu mașina pe dinamometru și a obținut o creștere a performanțelor.

Galeria de admisie a fost proiectată să respecte construcția actuală a compartimentului motor, aceasta putând fi montată făra modificarea altor elemente ce se află sub capotă. Acest tip de sistem reprezintă un sistem “plug & play”, care se montează cu ușurință în același loc al sistemului de fabrică.

De asemenea, traseul de evacuare a fost inlocuit cu unul aftermarket, special conceput pentru acest automobil, care se potrivește exact cu traseul stabilit la proiectarea mașinii. Pentru instalare este necesară doar demontarea sistemului original și inlocuirea acestuia.

Modificarea sistemului de admisie

Achiziționat online, pachetul ce conține sistemul de admisie este pregătit de montaj, acesta conținte toate elementele necesare pentru montare. Montajul a fost realizat personal, cu unelte proprii.

În figura 3.1 se poate observa configurarea standard a traseului de admisie.

Fig 3.1

Traseul original este compus din 4 părți și anume: o conductă din plastic, carcasa filtrului de aer, filtrul de aer și o conducta de cauciuc.

Aerul este aspirat prin conducta de plastic care are o gura de admisie indreptată spre direcția de mers a autovehiculului, ajunge in carcasa care conține filtrul de aer, aerul este filtrat și direcționat spre portul de admisie al turbocompresorului. În aceasta configurație filtrul de aer este poziționat la mijlocul traseului de admisiune. De asemenea, carcasa filtrului de aer este localizată între baterie si peretele ce desparte habitaclul de compartimentul motor.

În fig 3.2 se poate observa traseul demontat și configurația acestuia.

Fig 3.2

În vederea montării noului traseu de admisie, primul pas a fost demontarea bornelor bateriei, scoaterea bateriei și demontarea suportului bateriei.

După eliberarea tuturor șuruburilor și a colierelor, sistemul a putut fi extras din compartimentul motor. Dupa o scurtă verificare a interiorului turbinei, a inceput montajul propriu zis al noului sistem de admisie.

Fig 3.4

Odată demontate sistemele au putut fi comparate vizual și măsurate, pentru a se stabili diferențele constructive.

Prin comparație, construcția celor 2 trasee diferă semnificativ. Se poate observa că sistemul aftermarket prezintă o tubulatură care favorizează o curgere mai puțin turbulentă. Poziționarea filtrului de aer diferă în cele 2 cazuri, în cazul admisiei noi se află la capătul tubulaturii. De asemenea, forma și materialul filtrului de aer diferă. Materialele din care sunt confecționate cele 2 ansambluri este diferit. În cazul admisiei originale avem in mare parte plastic și cauciuc, pe când de cealaltă parte avem tubulatură din aluminiu și componente din silicon ranforsat cu fibre.

Diferența dintre cele 2 filtre de aer este materialul din care sunt confecționate pe de-o parte, iar pe cealaltă parte este că filtrul din componența admisiei care urmează a fi montate nu trebuie înlocuit. El poate fi spălat și suflat cu aer comprimat. Producătorul recomandă revizia filtrului de aer la 10000 km.

Având ambele trasee, s-a putut măsura cu aproximație lungimea fiecăruia. Dupa măsurare s-a descoperit că admisia aftermarket măsoară cu 30 cm mai mult decât admisia orginală. Faptul că traseul este mai lung, înseamnă că admisia de aer se poate face mai departe de căldura pe care motorul o emană. În traducere liberă acest sistem de admisie poartă numele de “admisie de aer rece”.

Fiind formată din secțiuni noua admisie a fost montată urmând instrucțiunile pe care producatorul le-a atribuit produsului. Montajul a început cu fixarea elementelor dinspre turbocompresor. Elementele au fost fixate între ele prin cuple de silicon cu coliere metalice.

Fig 3.6

După fixarea primelor elemente a fost nevoie de demontarea roții stânga față, precum și a contra aripii.

Fig 3.7

În fig 3.7 se poate observa nouă locație a filtrului de aer, dar și locul de unde se va face alimentarea cu aer proaspăt. Fiind un loc mai îndepărtat de motor, aerul este mai rece si totodată mai dens, fapt ce poate determină o îmbunătățire a performanțelor acestui automobil.

Modificări aduse sistemului de evacuare

Sistemul de evacuare cu care mașina a fost echipată din fabrică este fabricat din oțel, iar piesele din care este alcătuit sunt îmbinate prin sudare. Lungimea totală aproximativă a întregului ansamblu prezintă 380 cm. Pe traseu se remarca racordul flexibil, si 2 incinte pentru atenuarea zgomotului. Prima incintă este plasată pe mijlocul traseului si masoară o lungime de 75 cm, 15 lățime și 10 cm înălțime. A doua este poziționata spre capătul de evacuare a gazelor și masoară 34 cm lungime, 23 cm lățime și 20 cm înălțime. Diametrul țevii folosite este de 63 mm .

Fig 3.8 Prima incintă

Fig 3.9 A doua incintă

Împreuna cu sistemul de evacure a fost înlocuit și catalizatorul. Acesta prezintă 2 porturi pentru sonde lambda și suporții necesari pentru montarea pe motor.

Rolul catalizatorului este de a transforma elementele poluante(HC, CO și NOx) din gazele de ardere în elemente neutre. Transformările chimice care au loc sunt realizate cu ajutorul unor metale nobile precum platină(Pt), paladiu(Pd) sau rodiu(Rd).

Reacțiile chimice care au loc într-un catalizator:

Hidrocarburi (HC) + Oxigen (02) => Dioxid de carbon (CO2) + Vapori de apă (H2O)
Monoxid de carbon (CO) + Oxigen (O2) => Dioxid de carbon (CO2)
Oxid de azot (NO) + Hidrogen (H2) => Azot (N2) + Vapori de apă (H2O)

Eficiența conversiei emisiilor poluante este optimă la temperaturi ridicate, motiv pentru care catalizatorul este amplasat de obicei cât mai aproape de motor. Poziționarea catalizatorului imediat după turbină facilitează încălzirea cat mai rapidă a acestuia. Temperatura optima de funcționare a catalizatorului este între 400 si 800 grade Celsius.

Eficiența catalizatorului este monitorizată cu ajutorul a două sonde lambda, una plasată înaintea catalizatorului și una după catalizator. În funcție de nivelul de oxigen măsurat, calculatorul de injecție poate determina dacă catalizatorul se află in parametrii nominali sau este defect.

Fig3.10 Convertizor catalitic

În vederea îmbunătățirii performanțelor, a fost achiziționat un nou sistem de evacuare, care se remarca prin faptul ca nu prezintă obstrucționări pe traseu. Noul sistem este confecționat din oțel inoxidabil SS304 și este alcătuit din 4 piese separate plus piesa care înlocuiește catalizatorul. Lungimea noului sistem de evacuare este aceeași, dar diametrul țevii este de 70 mm. Componentele sunt îmbinate prin suprapunere si fixate cu ajutorul unor coliere metalice.

Fig.3.11 Sistem de evacuare fără restricții

Traseul pornește de la turbină si măsoara 380 cm lungime. Nu prezintă nici un fel de sistem de amortizare al zgomotului, dar păstrează aceleași suporturi de fixare pe autovehicul.

Piesa care înlocuiește convertizorul catalitic este defapt o țeavă cu diametrul de 70mm, care păstreza suporturile de fixare si porturile pentru cele 2 sonde lambda. Această componentă a fost îmbrăcată într-o bandă termoizolatoare pentru a reduce temperatura pe care o emană sub capotă.

Fig 3.12 Piesa ce înlocuiește catalizatorul

În continuare in capitolul cu măsurători vom afla ce valori se modifică asupra noxelor, din cauza anulării catalizatorului. De asemenea vom masură care este diferența pe partea de zgomot și daca există sau nu o creștere de performanță datorită acestor sisteme modificate.

4.Măsurători

În acest capitol se va executa partea experimentală a proiectului și anume se vor testa în primă fază caracteristica autovehicului pe standul Maha LPS 3000, apoi cu vehiculul staționat se vor masura cantitatea de emisii poluante, zgomotul produs și se vor calcula vitezele gazelor de ardere.

Standul dinamic cu role Maha LPS 3000

Șasiul dianamometric are in componență 3 părți:

-standul cu role prorpiu-zis

-pupitrul de comunicație PC cu tastatură și mouse

-telecomandă

Simularea pe dinamometru este realizată cu un sistem de frânare cu curenți turbionari. LPS 3000 poate măsura puterea motoarelor autovehiculelor dotate cu motoare MAS și MAC.

Ventilatorul cu aer pentru răcire, este conectat la pupitrul de comunicație, este comandat prin telecomandă radio și permite simularea rezistenței la înaintare.

La interfață sunt conectate următoarele module:

modulul turometru care are rolul de a achiziționa date pentru stabilirea turației

modul ambiental care are rolul de achiziționare a temperaturii ambientale, temperaturii aerului la admisie, presiunea si umiditatea aerului, temperature combustibilului.

Modului analogic achiziționează semnale analogice.

Modulul OBD

Pentru a determina informațiile de performanță ale DIN 70020, EWG 80/1269, ISO 1585,SAE J1349 sau JIS D1001 un barometru și un senzor de umiditate sunt instalate în interfață.

Standul de role constă dintr-o construcție cu cadru robust autoportant.

Fig. 4.1 Poziționarea roții pe stand

Meniul pentru simularea încărcării oferă utilizatorului posibilitatea preselectării diferitelor condiții de încărcare, care de exemplu, face posibil diagnosticul droit al motorului sau determinarea evoluției performanței vehiculului.

Fig 4.2 Curbele de putere date de programul LPS 3000 în urma măsuratorilor continue

Meniul principal al programului este împărțit în 3 submeniuri și anume:

Măsurători.

Setări.

Diagnosticare.

Măsurarea noxelor

Pentru a putea fi stabilite valorile elementelor poluante am ales 3 turații la care vom executa măsurătorile:3500 rot/min,4000 rot/min și 4500 rot/min. Testul constă in măsurarea noxelor înainte ca sistemul de evacuare să fie schimbat și după ce a fost schimbat. Se încearcă să se determine cât de mult vor cresțe valorile după ce catalizatorul a fost anulat.

Testul a avut loc în condiții de staționare și s-a folosit un analizor de gaze marca Capelec CAP 3201.

Analizorul de gaze CAP 3201 este un instrument precis care măsoara cele 3 componente din compoziția gazelor de ardere la motoarele pe benzină. Acest tip de analizor poate fi folosit atât la autovehiculele dotate cu motoare care funcționează cu benzină, cât și la autovehiculele dotate cu motoare care funționeaza cu gaz petrolier lichefiat.

Analizorul este o unitate mobilă și este dotat cu tastatură, ecran LCD, si o imprimantă termică, care poate fi folosit atât pentru diagnosticare, cât și pentru inspecția autovehiculelor.

Fig 4.3 Analizor de gaze Capelec CAP 3201

Analizorul de emisii este un modul destinate organismelorm de testare și incercre certificate, dar și atelierelor de reglare a motoarelor cu ardere internă. În cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie, acesta permite măsurarea concentrațiilor de monoxid de carbon(CO), dioxid de carbon(CO2), hidrocarburi(HC), în echivalent hexan(C6H14), oxizii de azot(NOx) și a concentrațiilor de oxigen(O2) în gazele de ardere produse cu și făra catalizator.

Pe lângă componentele chimice prezentate mai sus, stația mai poate determina în orice moment:

Calcularea valorii CO-corectate;

Calcularea valorii Lambda;

Măsurarea turației;

Măsurarea temperaturii uleiului.

Analizorul este dotat cu o sondă de prelevare care se montează în țeava de eșapament, cu o sondă care achiziționează date despre temperatura uleiului si care se montează în locul jojei de ulei, un senzor care preia date de la baterie pentru determinarea turației, tub de evacuare, și filtre.

Determinarea concentrațiilor a emisiilor poluante de CO, CO2, HC și NOx se realizează prin folosirea radiației infra-roșii nedifuzate NDIR,spre deosebire de măsurarea concentrației de oxigen care se realizează cu ajutorul efectului Peltier(electrochimic). Precizia de măsurare a concentrațiilor emisiilor poluante și a parametrilor auxiliary sunt prezentate în tabelul 1.1.

Tabel 1.1 Precizia parametrilor măsurați

Analizorul de gaze CAP 3201 are domeniul de măsură pentru hidrocarburi la rezoluție normală pentru motoarele pe benzină între 0 si 2000 părți per milion. Monoxidul de carbon este măsurat de la 0% până la 5 %, dioxidul de carbon de la 0% până la 20% și oxigenul de la 0% până la 25%. De asemenea valoarea oxizilor de azot(NOx) se măsoară și pot fi măsurați de la 0 la 5000 părți per milion.

Analizorul CAP 3201 citește si afișează turația pe un domeniu de măsură între 0 si 9999 rot/min, temperatura uleiului de la 0 la 150 grade Celsius și coeficientul amestecului aer-combustibil lambda între 0 și 9.99.

Elemente auxiliare ale stației de încercare:

Sondă de temperatură;

Senzor de măsurarea turației piezoelectric;

Senzor de măsurarea turației cu inducție;

Senzor de măsurarea turației la bricheta;

Senzor de măsurarea turației conectat la bornele bateriei.

Fig 4.4 Exemple de buletine de analiză a gazelor de ardere

Primul pas pentru analiza gazelor de ardere este reprezentat de pregătirea instalației. Pentru efectuarea testului de analiza a noxelor, este important ca motorul autovehiculului să fie încălzit la temperatura optimă de funcționare. În vederea citirii turației si a temperaturii uleiului, a fost necesară montarea senzorilor pe motor. Senzorul de turație a fost cuplat cu ajutorul a două cabluri la cele două borne ale bateriei, iar senzorul responsabil pentru citirea temperaturii a fost montat cu ajutorul unei termocuple în locul jojei de ulei.

Fig 4.5 Senzorii pentru temperature si turație cuplați la motor

În figura 4.5 se observă firul alb care reprezintă senzorul pentru temperature uleiului, iar la bornele bateriei, cele 2 cleme conectate la terminalul pozitiv și cel negativ, senzorul responsabil pentru citirea turației.

Următoarea operațiune a fost introducerea sondei în țeava de eșapament, care este responsabilă pentru prelevarea gazelor de ardere(Fig 4.6)

Fig 4.6 Sonda introdusă în țeava de eșapament

De menționat este faptul că nu doar motorul autovehiculului a necesitat o preîncălzire, ci și analizorul de gaze. Producătorul analizorului de gaze recomandă cel puțin un timp de 3 minute pentru încălzirea aparaturii, pentru a funcționa la o performanța ridicată.

Fig4.7 Mașina și aparatura pregătie pentru testul noxelor

Rezultatele obținute:

Prima încercare s-a realizat cu autovehiculul complet original, făra modificări, cu sistemul de evacuare care respecta standardele impuse de lege pentru autovehiculele care circula pe drumurile publice.

Tab 4.2 Rezultatul analizei gazelor de ardere cu catalizatorul operațional

Se poate observa o asemănare între rezultatele obținute la cele 3 turații diferite, valorile încadrându-se în limitele de funcționare si in limitele admise de lege.

A doua încercare s-a realizat cu autovehiculul avănd sistemul de evacuare schimbat și cu catalizatorul anulat, configurație care nu respecta normele de poluare și nu este legală din punct de vedere ethnic.

Tab 4.3 Rezultatul analizei gazelor de evacuare cu catalizatorul anulat

Din analiza rezultatelor se poate observa o creștere semnificativă a valorilor elementelor poluante, din cauza înlăturării catalizatorului. Se înregistrează creșteri semnificative la valorile monoxidului de carbon, hidrocarburilor și a oxizilor de azot.

Măsurarea vitezei gazelor de ardere

Pentru măsurarea vitezei gazelor de ardere s-a folosit același plan asemenea măsurării noxelor. S-au înregistrat 3 măsurători la diferite valori ale turației: 3500, 4000 și 4500 rot/min.

În vederea obținerii unor rezultate cât mai precise, a fost nevoie de fabricarea si asamblarea unui element numit sampler. Acest sampler reprezintă un ansamblu format dintr-o țeavă cu lungimea de 1 metru, confecționată din oțel inoxidabil având același diametru ca cea a sistemului de evacuare. Pentru racordarea sampler-ului la capătul sistemului de evacuare s-a folosit o cuplă de silicon ranforsată cu fibre cu lungimea de 10 cm si un diametru de 70 mm. Fixarea s-a realizat cu ajutorul a doua coliere metalice.

Fig 4.8 Sampler instalat la capătul țevii de eșapament

Sampler-ul a contribuit la realizarea unei curgeri laminare, fără turbulențe, a gazelor de evacuare, astfel contribuind la obținerea unor masurători cât mai exacte. Curgerea laminară este un tip de curgere care are loc in straturi plan-paralele fara intersectarea acestora. La curgerea laminară liniile de curent sunt tot timpul perpendiculare pe fronturile de undă.

Fig 4.9 a.Curgere laminară; b.Curgere cu turbulențe

Pentru determinarea vitezei gazelor de evacuare s-au folosit diverse aparate de măsură:

barometru;

intstrument pentru măsurarea umidității și a temperaturii;

aparat pentru măsurarea presiunii conectat la o sonda Pitot-Prandtl.

Barometru Greisinger GPB 2300

Acest dispozitiv este un barometru digital de dimensiuni reduse, care este capabil să măsoare presiunea absolută si presiunea ambientală. S-a folosit acest instrument pentru determinarea presiunii barometrice din timpul măsurătorilor.

Aparatul are o gamă de măsurare a presiunii absolute de la 0 la 1300 mbar, respectiv de la 0 la 975 mmHg cu o acuratețe de 1 mbar, respectiv 1 mmHg. Frecvența măsurătorilor pe care dispozitivul o înregistrează este de 1 măsurare pe secundă. Barometrul deține o funcție de măsurare a presiunii ambientale bazată pe diferența de elevație dintre punctul în care se execută măsurătoarea și nivelul mării.

Fig 4.10 Barometru Greisinger GPB 2300

În figura 4.9 se poate observa dispozitivul de măsurare a presiunii ambientale, afișând valoarea presiunii înregistrate în timpul primei măsurători în vederea determinării vitezei gazelor de ardere.

Testo 635 este un instrument care este capabil să măsoare temperatura și umiditatea păna la punctul de rouă. Dispozitivul are domeniul de măsurare NTC a temperaturii cuprins între -40℃ și +150℃ . Acuratețea aparatului depinde în mod exclusiv de domeniul de măsurare și este afișată in tabelul 4.4 .

Tab 4.4 Precizia de măsurare în funcție de domeniul de măsură

Domeniul de măsură a temperaturii pentru Testo 635 Tip K (NiCr-Ni) este cuprins între -200 si +1370 ℃ cu o acuratețe de ±0.3 ℃ pentru intervalul -60……+60℃ și ±0.2℃ pentru 0.3% din valoarea măsurată pentru intervalul rămas.

Domeniul de măsură a umidității a senzorului capacitive de umiditate este cuprins intre 0 și +100%rF, iar acuratețea depinde în mod exclusiv de sonda cu care se prelevează datele.

În lucrare s-a folosit funcția de măsurare a temperaturii folosindu-se sonda de tip termocupla tip K , de imersie. Sonda este formată dintr-o tija metalică, flexibilă, rezistentă la apă, cu un timp de reacție de 2 secunde.

Precizia de măsurare a sondei se încadrează în clasa 1 conform standardelor EN 60584-2. Acuratețea clasei 1 se referă la domeniul de măsurare -40…..+1000 ℃ (Tip K).

Fig 4.11 Aparat de masurare a temperaturii Testo 635 cuplat la sonda de temperatură

Manometru Greisinger GMH 3180

Acest instrument reprezintă un manometru digital, de mână, cu un domeniu de măsurare cuprins între -2.5 kPa si +2.5 kPa, dar și între -25….+25 mbar.

Manometrul are 3 cicluri de măsurare: lent (4 măsurători/secundă) , rapid (100măsurări/secundă) și vârf de măsurare (>100 măsurători/secundă). Valorile sunt înregistrate pe o perioadă scurtă de timp de 10ms.

În lucrare manometrul digial s-a folosit pentru determinarea presiunii statice si a presiunii totale cu ajutorul unei sonde de tip Pitot-Prandtl, conectată prin intermediul a doua furtune de cauciuc la cele 2 capete de măsurare ale manometrului.

Fig 4.12 Manometru digital Greisinger GMH 3180 cuplat la o sonda Pitot-Prandtl

În primul rând pentru măsurarea temperaturii și a presiunii motorul autovehiculului a fost adus la turația de 3500 rot/min si menținut constant pe toată durata măsurării. Măsurătoarea s-a efectuat cu ajutorul aparatului Testo 635 pentru temperatură și concomitent cu manometrul digital Gresinger GMH 3180 la distanța de 77 cm de la ultima modificare de direcție a traseului de evacuare, adică la 77 cm distanța față de începutul sampler-ului.

Fig 4.13 Fotografie din timpul măsurării temperaturii gazelor de evacuare

Cu ajutorul datelor obținute, s-a întocmit o foaie de calcul în programul Excel și s-a calculat densitatea gazelor de ardere.

Valori măsurate la turația n= 3500 rot/min cu catalizator și sistem de evacuare nemodificat:

Temperatura gazelor de ardere Tga = 115 ℃.

Presiunea barometrică pb = 1012 mbar.

Presiunea totala pt = 0.3 mbar.

Presiunea statica pst = 0.2 mbar.

Presiunea diferențiala pdif = 0.1 mbar.

Cu ajutorul formulei 4.1 s-a calculat densitatea gazelor de ardere:

ρga= [kg/m3] (4.1)

Unde:

p – presiunea gazelor [Pa];

R – constanta univerasală [m2 g/s2 K gmol];

M – masa molară [g/mol];

T – temperatura gazelor de ardere [K];

v – participarea volumică [-] v = ;

Cunoscându-se presiunea diferențială și densitatea gazelor de ardere, cu formula 4.2 s-a calculat wg viteza gazelor de ardere:

wg = [m/s] (4.2)

Unde:

wg – viteza gazelor de ardere [m/s]

pdif – presiunea diferențială [mbar]

ρga – densitatea gazelor de ardere [kg/m3]

Din calcule a rezultat că ρga = 0.9578 kg/m3 , iar wg = 4.5696m/s la o turație n=3500rot/min.

Aceeași metodă de calcul s-a folosit pentru calcularea vitezelor la turații diferite.

Valori măsurate la n=4000 rot/min cu catalizator si sistem de evacuare nemodificat:

Temperatura gazelor de ardere Tga = 160 ℃.

Presiunea barometrică pb = 1012 mbar.

Presiunea totala pt = 0.5 mbar.

Presiunea statica pst = 0.3 mbar.

Presiunea diferențiala pdif = 0.2 mbar.

Din calculul densității cu formula 4.1 a rezultat ρga = 0.7886 kg/m3 , iar din calculul vitezei cu formula 4.2 a rezultat wg= 7.12221 m/s.

Valori măsurate la n=4500rot/min cu catalizator și sistem de evacuare nemodificat.

Temperatura gazelor de ardere Tga = 201 ℃.

Presiunea barometrică pb = 1012 mbar.

Presiunea totala pt = 0.6 mbar.

Presiunea statica pst = 0.3 mbar.

Presiunea diferențiala pdif = 0.3 mbar.

Din calculul densității cu formula 4.1 a rezultat ρga = 0.7195 kg/m3 , iar din calculul vitezei cu formula 4.2 a rezultat wg= 9.13206 m/s.

În continuare se vor afișa valorile obținute după anularea catalizatorului și modificarea traseului de evacuare.

Valori măsurate la n=3500 rot/min , fără catalizator și cu sistem de evacuare modificat:

Temperatura gazelor de ardere Tga = 203 ℃.

Presiunea barometrică pb = 1007 mbar.

Presiunea totala pt = 1 mbar.

Presiunea statica pst = 0.3 mbar.

Presiunea diferențiala pdif = 0.7 mbar.

Din calculul densității cu formula 4.1 a rezultat ρga = 0.6955 kg/m3 , iar din calculul vitezei cu formula 4.2 a rezultat wg= 14.1879 m/s.

Valori măsurate la n=4000 rot/min, fără catalizator și cu sistem de evacuare modificat.

Temperatura gazelor de ardere Tga = 203 ℃.

Presiunea barometrică pb = 1007 mbar.

Presiunea totala pt = 2.6 mbar.

Presiunea statica pst = 0.6 mbar.

Presiunea diferențiala pdif = 2 mbar.

Din calculul densității cu formula 4.1 a rezultat ρga = 0.6988 kg/m3 , iar din calculul vitezei cu formula 4.2 a rezultat wg= 23.9244m/s.

Valori măsurate la n=4500 rot/min, fără catalizator și cu sistem de evacuare modificat.

Temperatura gazelor de ardere Tga = 252 ℃.

Presiunea barometrică pb = 1007 mbar.

Presiunea totala pt = 2.2 mbar.

Presiunea statica pst = 0.1 mbar.

Presiunea diferențiala pdif = 2.1 mbar.

Din calculul densității cu formula 4.1 a rezultat ρga = 0.6340 kg/m3 , iar din calculul vitezei cu formula 4.2 a rezultat wg= 25.7388/s.

Se poate observa o creștere substanțială a vitezelor gazelor de ardere, traseul de evacuare ne mai având obstrucționări.

Măsurarea nivelului de zgomot

În vederea executării experimentului pentru a determina diferența dintre nivelul de zgomot produs în condițiile in care sistemul de evacuare nu a suferit modificăari și nivelul produs după eliminarea tuturor mijloacelor de amortizare a zgomotului s-a ales același principiu de măsurare și anume, s-au executat 3 măsurători din 3 poziții diferite la turațiile de 3500, 4000 și 4500 rot/min.

Cele 3 poziții de măsurare s-au aflat la 1.5 metri distanță de țeava de eșapament, prima poziție în stânga, a doua pe centru, iar a treia în dreapta și la aproximativ un metru înalțime de sol. Pozițiile în care s-au inregistrat măsuratorile sunt ilustrate în fig. a , b, c.

Fig. a) Fig. b)

Fig. c)

Pentru determinarea nivelului de zgomot s-a folosit un instrument de tip sonometru marca CPS SM150. Acest dispozitiv este un sonometru de mână, digital cu un domeniu de măsurare cuprins între 35 și 130 dB pe un domeniu de frecvență de la 20 Hz la 8 KHz.

Aparatul are o precizie de ±1.4 dB în funcție de condițiile de referință și o perioadă de afișare a rezultatului de 0.5 secunde. Acesta deține două moduri de măsurare si anume modul low domeniul de măsură fiind cuprins între 35 și 95 dB și modul high cu domeniul cuprins între 65 și 130 dB.

Calibrarea sonometrului CPS SM150 este în concordanță cu standardul ISO 9002.

Fig 4.15 Sonometru CPS SM150

Sonometrul este o unitate formată din corp, butoane, ecran LCD și cel mai important microfonul. Cu ajutorul butoanelor se reglează domeniul de măsurare, viteza de răspuns a aparatului și funcția acestuia. Aparatul trebuie calibrat înaintea efectuării măsurătorilor de la butonul destinat acestei operațiuni.

Rezultatele măsurate, cu sonometrul, în cele 3 puncte diferite și la turații diferite pentru sistemul de evacuare nemodificat se găsesc în tabelul 4.5.

Tab 4.5 Nivelul de zgomot pentru sistemul nemodificat

Aceste valori, reprezintă niveluri de zgomot admise pentru acest tip de autovehicul.

Rezultate măsurate în aceleași condiții dar cu sistemul de evacuare modificat din punct de vedere constructiv, se regasesc în tabelul 4.6.

Tab 4.6 Nivelul de zgomot pentru sistemul modificat

Aceste valori nu se încadrează în limitele admise și pot conduce la sancțiuni contravențional. De asemenea expunerea îndelungată la niveluri mari de zgomot pot produce leziuni ale sistemului auditiv.

Bibliografie

https://en.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9gane_Renault_Sport

http://www.powertrain.renault.com/our-range/powertrain-units-of-our-range/2.0-16v-tf4rt-2.0-16v-t-rsf4rt-rs

http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/20-general/84-chiulasa-garnitura.html

https://en.wikipedia.org/wiki/Overhead_camshaft

[1] https://www.facebook.com/pareloupautomobiles/photos/basw.AboGiMYrhvQXyEfnBzodtROJgUDV0iwcvG-k5kj1-FOOmoXrsWm7Jtcg4Y2Ba7UtWKDnPfhvKFD9xdmqGSNmijpQ3RhuNGNgnIWHDkTjl8DKDgpUFqQ8RzXaQHuULA3xUYtGJa6ejImEsu3JznSQgoPKuWOSeIs3RnjvfwmFZ5QIiQ.1529842343727125.551207745066512.2097864190309188.438717342825357.1324039501059037.1630095300629629.2097863926975881.45790166812.635348576887925/2097864190309188/?type=1&opaqueCursor=Abquo_9EogtXVHi-yJeLVdnoD1W-u6poV65nRPmKKjL7mkLOuViUYnYHII7O-ldui0QT9jU9sgZMMtTqMGS-1UxtJIv-G7vJRLpfLyXUm8_eJ0grjYr06srZQgJXXn46tUS7pr39_s4sw3SNak5OABQh7hEY-KUk5oo2U84Yp2-r_Pza2MiHcfP0Tc1xsiCNqNZ5udnwAfxwA3Bwr9XnQKJulWQjDdzc7_ZdCu5BlnA-zgjbJMa7-dAGU6oO9YLmGhqxE8hPSN58UmjQYQ5WHFVCaEeS34qbiwClgov5OwYQluDsVRdq0NJMlG1j1ZRUIKHGtL1-2MooXqSrOqFTrX5wMwe_TE4Tm0HowKr9HaX5IeY_DY3Oem6BmMhRaeTElJuPVIKhnIuI4s_e6y1NbHpkEJkEGXbY8WKpY489OsEI78TEHiG2zXgQdy_8VraXDRsEc3ZLmr8ALsdKJYNk1mtAsTKVpJt-h4TstkF2abGotGW3j27mQVHcYHM4R3xsm7YQu6spuznZwGgcZywLuv9RZRXZIUJehTQb1oiCm3HcBMYBUuvDwXd5bYaiDF6uHwKUYx8FiQx71PNLj2egFWTmvhYGFTA1QrW6XGJEXdhZV7CcKNwgh5t1WyIsznYfCXBBIncKQSOcn8Y4npoqXLg7ByRD5MwQwXA3IlFsQLq0XtB58CWxIAmiq2-yML_joF6u4pyOsI0pWQXO1b5NeXk2&theater

[2] https://www.google.com/search?biw=1536&bih=674&tbm=isch&sa=1&ei=3si5XMzxA8PZwAL5r4qoAw&q=renault+megane+rs+225&oq=rena&gs_l=img.1.0.35i39l2j0i67l2j0l6.15857.16306..17795…0.0..0.119.454.0j4……1….1..gws-wiz-img.i3sNb3iozk8#imgrc=XKUKkGSFy9z4bM:

[3] https://www.google.com/search?q=megane+r26r&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwih1-mYndzhAhUzwsQBHSNNBjsQ_AUIDigB&biw=1536&bih=674&dpr=1.25#imgrc=3pVs0wjGTMr3SM:

[4] https://www.google.com/search?biw=1536&bih=674&tbm=isch&sa=1&ei=8Mi5XOTzGI3ewQLS26iQBA&q=renault+megane+rs+250&oq=renault+megane+rs+250&gs_l=img.3..0i19l2j0i5i30i19.1790743.1793108..1793517…0.0..0.114.444.0j4……1….1..gws-wiz-img…….35i39j0.I6wathSCdns#imgrc=B4o1aKJmGZCIFM:

[5] https://www.google.com/search?biw=1536&bih=674&tbm=isch&sa=1&ei=8Mi5XOTzGI3ewQLS26iQBA&q=renault+megane+rs+250&oq=renault+megane+rs+250&gs_l=img.3..0i19l2j0i5i30i19.1790743.1793108..1793517…0.0..0.114.444.0j4……1….1..gws-wiz-img…….35i39j0.I6wathSCdns#imgdii=1iOHs_domSg-0M:&imgrc=5stNe2jPCsTIuM:

[6] https://www.google.com/search?biw=1536&bih=674&tbm=isch&sa=1&ei=_tS5XJKsH9HuxgOLp7u4Ag&q=renault+megane+rs+265&oq=renault+megane+rs+265&gs_l=img.1.0.0i19l3.360733.361752..363310…0.0..0.128.362.0j3……1….1..gws-wiz-img…….35i39j0j0i67.bqfjnMdgGIs#imgrc=01YJn55OIAlljM:

[7] https://www.google.com/search?biw=1536&bih=674&tbm=isch&sa=1&ei=Y9m5XKyhJoTbwAKd5IywAg&q=renault+megane+rs+275+trophy&oq=renault+megane+rs+275+trophy&gs_l=img.3..0i19l2.1552141.1556171..1556331…0.0..0.204.613.1j3j1……1….1..gws-wiz-img…….35i39j0j0i30i19.rjCq37twyqI#imgrc=HjHpv-psMzAv0M:

[8] https://www.google.com/search?biw=1536&bih=674&tbm=isch&sa=1&ei=Y9m5XKyhJoTbwAKd5IywAg&q=renault+megane+rs+275+trophy&oq=renault+megane+rs+275+trophy&gs_l=img.3..0i19l2.1552141.1556171..1556331…0.0..0.204.613.1j3j1……1….1..gws-wiz-img…….35i39j0j0i30i19.rjCq37twyqI#imgdii=HhxSCsUHJsyu3M:&imgrc=HjHpv-psMzAv0M:

[9] https://www.google.com/search?q=renault+megane+rs+275+trophy+r&tbm=isch&tbs=rimg:CS46qZbL2QkoIjjwxYlCx49LtDjSNjeGbkRWsv_1YNkJDRjGJJ_1XdtRfYQatTBw_1WIaWdMoJuLP47cfXIE8oqB0w79yoSCfDFiULHj0u0ESG8LPbf_1rdOKhIJONI2N4ZuRFYRaLf6spzwfToqEgmy_19g2QkNGMRECvFve1Wk2vioSCYkn9d21F9hBESgoT1EyEKawKhIJq1MHD9YhpZ0Ri1EjIipAs9gqEgkygm4s_1jtx9RGvd4CuTetGAioSCcgTyioHTDv3EZUMrG7ri5xi&tbo=u&sa=X&ved=2ahUKEwjk3K2StNzhAhUGDOwKHUEtAKMQ9C96BAgBEBs&biw=1536&bih=674&dpr=1.25#imgrc=LjqplsvZCShEXM:

[10] https://www.google.com/search?biw=1536&bih=674&tbm=isch&sa=1&ei=jeC5XPfkEs3dwQL5tIOQDQ&q=renault+megane+rs+275+trophy+r&oq=renault+megane+rs+275+trophy+r&gs_l=img.3…0.0..21674…0.0..0.0.0…….1……gws-wiz-img.WEg5X79yPFU#imgrc=UNFsaNv4Z5qB2M:

[11] https://www.google.com/search?biw=1536&bih=722&tbm=isch&sa=1&ei=N-G5XPaZMMLRwQLzi57QBQ&q=renault+megane+rs+&oq=renault+megane+rs+&gs_l=img.3..35i39l2j0l8.2346587.2348202..2348427…0.0..0.215.1692.0j10j2……1….1..gws-wiz-img…….0i19.j2raqpyckiY#imgrc=AVZ21OBfuCAu_M:

[12]

https://www.google.com/search?biw=1536&bih=722&tbm=isch&sa=1&ei=N-G5XPaZMMLRwQLzi57QBQ&q=renault+megane+rs+&oq=renault+megane+rs+&gs_l=img.3..35i39l2j0l8.2346587.2348202..2348427…0.0..0.215.1692.0j10j2……1….1..gws-wiz-img…….0i19.j2raqpyckiY#imgrc=s7yh5pSUeWH-rM:

[13] http://www.powertrain.renault.com/our-range/powertrain-units-of-our-range/2.0-16v-tf4rt-2.0-16v-t-rsf4rt-rs

[14] http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/20-general/33-motor-turbo.html

[15] http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/20-general/33-motor-turbo.html

[16] https://www.google.com/search?biw=1536&bih=674&tbm=isch&sa=1&ei=4NjaXO_lMcHdwALnra-gAw&q=intercooler&oq=inte&gs_l=img.1.0.0i67j0l9.2350588.2350987..2352919…0.0..0.270.819.0j2j2……1….1..gws-wiz-img.YHsXY6hCeLU#imgrc=XWapheWRKEU4NM:

[17] ] http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/20-general/33-motor-turbo.html

[18] http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/20-general/53-twin-scroll-turbo.html

[19] http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/20-general/53-twin-scroll-turbo.html

[20] http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/20-general/84-chiulasa-garnitura.html

[21] https://www.google.com/search?q=dohc&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwjVifzQx53iAhXMxaYKHS9sA5YQ_AUIDigB&biw=1536&bih=674#imgrc=yASzX6SB5f87JM:

[22] http://www.powertrain.renault.com/our-range/powertrain-units-of-our-range/2.0-16v-tf4rt-2.0-16v-t-rsf4rt-rs

23 http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/18-benzina/64-catalizator-benzina.html

24 https://www.meraky.eu/tlakomer-dig-gmh-3180-01