Specializarea GEOMATICĂ [307014]

Universitatea Alexandru Ioan Cuza din Iași

Facultatea de Geografie și Geologie

Specializarea GEOMATICĂ

LUCRARE DE DISERTAȚIE

Candidat: [anonimizat]: lect. dr. [anonimizat] 2018

Universitatea Alexandru Ioan Cuza din Iași Facultatea de Geografie și Geologie

Specializarea GEOMATICĂ

LUCRARE DE DISERTAȚIE

Instrumente GIS pentru măsurarea impactului

teritorial al rețelei de transport rutier

din România

Candidat: [anonimizat]: lect. dr. [anonimizat] 2018

INTRODUCERE

Conceptul de impact teritorial a fost inclus încă din anii 1990, [anonimizat]: Tratatele Uniunii Europene de la Amsterdam (1997), Lisabona (2007) și în Cartea Verde privind coeziunea teritorială (2008). [anonimizat]. Acest concept poate fi definit ca o trimitere la teoria generală a sistemelor:

Coeziune se referă la cauza care asigură stabilitatea dinamică și implicit existența unui sistem sau subsitem. [anonimizat].

Un system dynamic este o mulțime de elemente interacționând care este caracterizată și individualizată de alte system prin coeziunea lor

Acest studiu necesită o înțelegere profundă a [anonimizat], evaluarea acestuia pentru a [anonimizat] a elabora strategii de dezvoltare pe termen mediu și lung. [anonimizat], [anonimizat] (www.insse.ro, www.esri.com, www.geo-spatial.org, www.espon.eu, www.epm.es, etc.). [anonimizat] 2007, iau altele de tip shapefile (punct, linie, poligon), vizualizate și prelucrate în ArcGis 10.1.

Cu ajutorul instrumentelor de analiză GIS (Sisteme Informaționale Geografice), s-a [anonimizat] (Unități Administrativ Locale), folosind regresia geografică ponderată (Geographically Weighted Regression), [anonimizat] a oferi un model spațial a caracteristicilor studiate. [anonimizat] a crește eficiența realizării hărților tematice în funcție de durata de timp al indicelui de accesibilitate.

Această lucrare este o generalizare, deoarece nu ține cont de traiectoria propriu zisă a [anonimizat] a unei rețele de tip Network Analyst a rețelei rutiere. Finalitatea acestei lucrări este obținerea unei imagini de ansamblu a evoluției impactului teritorial în funcție de timpul parcurs față de principalele centre economice ale țării.

Timpul minim de parcurgere ales a fost de 60 de minute (o oră), iar cel maxim de 480 de minute (8 ore). Între acestea s-[anonimizat], la un interval de 30 de minute. Rezultatele au evidențiat faptul că unele centre economice au un impact teritorial negativ în localitățile învecinate cu cât crește timpul de parcurgere (de exemplu, zona Bucureștiului).

S-a realizat, de asemenea, un test de independență a celor două variabile (indicele de accesibilitate și cifra de afaceri) prin testul chi-pătrat asupra unui tabel de contingență. Acest test s-a dovedit a fi nul, încât se poate afirma ipoteza independenței dintre cele două variabile.

CAPITOLUL 1: Caracteristici ale rețelei de transport terestru

Noțiuni generale despre rețeaua de transport

Scopul capitolului introductiv este de a furniza o definiție a funcției, rolului și a naturii geografiei transporturilor și în care disciplina este interconectată cu alte discipline. Totodată, se va sublinia importanța dimensiunilor specifice, cum ar fi nodurile, locațiile, rețelele și interacțiunile. “Căile de comunicație și transporturile constituie cusătura pe care se bazeaza atât economia cât și populația, contribuind la realizarea majorității fluxurilor economice, financiare și umane” (Iațu C.).

Astfel, putem afirma faptul că, geografia transporturilor este o ramură a geografiei economice și se angajează în cercetarea activității de transport, a efectelor si implicațiilor transporturilor asupra sistemului socio-economic.

“Geografia transporturilor se interesează în mod deosebit și de posibilitățile de deplasare a persoanelor și bunurilor între diferitele locuri, plecând de la raporturile dintre distanță, timp și preferințe specifice. Inter-relațiile sistemului de transport cu mediul natural și cu cel economico-social pot fi considerate de fapt cheia de boltă a înțelegerii acestei discipline. Obiectul de studiu al acestei ramuri geografice este sistemul de transport. Acesta este dificil de definit, dată fiind complexitatea și dinamica sa. Cererile de servicii de transport rezultă din nivelul producției, consumului și distribuției de bunuri, desfășurate într-o multitudine de așezări umane. Sistemul de transport este cel care le integrează într-o structură coerentă de organizare spațială, generând formarea unor teritorii clar individualizate.”

Transportul reprezintă deplasarea persoanelor de la un punct origine la un punct destinație, precum și a bunirilor, semnalelor și informațiilor. Transportul se referă la deplasarea de la un loc la altul a persoanelor, precum și a bunurilor, semnalelor și informațiilor. “Mobilitatea este o trăsătură definitorie a populației umane, care a contribuit și la formarea raselor, prin adaptarea unor grupuri umane la noi condiții de mediu sau prin amestectul acestora, precum și la formarea actualei structuri etno-lingvistice a populației. În plus, ea a devenit și o axă fundamentală a funcționalității și dinamicii societății contemporane.”

,,Evoluția infrastructurii de transport din ultimele secole a favorizat migrațiile pe motive economice, combinate cu alte cauze. Emigrația economică cuprinde în prezent o mare varietate de forme, fiind integrată, de fapt, în procesul de mondializare. Tendința de creare a unei piețe unice planetare determină mondializarea fluxurilor umane, drenajul elitelor profesionale spre statele avansate și organizarea migrațiilor polarizate de marile metropole integrate în sistemul economic internațional.” În era modernă, problema transporturilor a căpătat caracter interdisciplinar, fapt ce a contribuit la diversificarea problemelor studiate.

“Prin transportul rutier se înțelege orice operațiune de transport care se realizează cu vehicule rutiere, pentru deplasarea persoanelor, mărfurilor și bunurilor, chiar dacă vehiculul rutier este pe o anumită porțiune transportat la rândul său pe sau de pe un alt mijloc de transport; operațiunile și serviciile adiacente sau conexe tansporturilor rutiere sunt considerate operațiuni de transport rutier. Transporturile rutiere , dintre toate categoriile de transport s-au dezvoltat cel mai mult în ultimul secol, iar existența a 15 milioane de km de drumuri modernizate, rețelele stradale, etc. ale așezărilor și drumuri nemodernizate au contribuit la dezvoltarea transportului rutier.”

Sistemul de transport poate fi definit ca totalitatea căilor de transport, a infrastructurii, a mijloacelor de transport, a curenților și rutelor de transport aferente unui teritoriu. Sistemul de transport se compune din mai multe subsisteme complementare, iar relația dintre cererea și oferta de transport condiționează utilitatea acestuia.

Migrațiile au apărut o dată cu existența omului. Limitele fizice ale organismului uman în privința distanțelor ce puteau fi parcurse pe jos și a cantității de bunuri ce puteau fi transportate, au determinat, în timp , descopeririea unei game variate de căi si mijloace de transport. Transportul rutier este cea mai veche și totodată și eca mai folosită metodă de transport de mărfuri. De când s-a descoperit utilizarea animalelor pentru transport între anii 4000-3000 ÎEN, sistemul de transport terestru a cunoscut multe etape de dezvoltarea. Romanii erau cunoscuți pentru rețeaua de drumuri construită pe toată suprafața imperiului. Scopul acestora era de a mobiliza armata romană între două puncte într-un timp cât mai scurt posibil. Membrii aparținând burgheziei călătoreau cu ajutorul cailor, sau în trăsuri (pe distanțe mai lungi).

Mașinile au intrat spre uz global în secolul 20, iar economiile dezvoltate au depins din totdeauna de ele. Anul 1886 este cunoscut drept anul nașterii mașinii moderne, inventatorul german Karl Benz instituind firma Benz Patent-Motorwagen.

Primul automobil fabricat pe teritoriul României de azi a fost Marta, în Austro-Ungaria, la Arad, în anul 1909, la uzinele Magyar Automobil Reszveny Tarsasag Arad. S-au produs peste 150 de automobile pe an. În desen și performanță erau similare celor din Germania, cu transmisie prin lanț și cu o putere în jur de 30 CP. Primul automobil românesc modern, fabricat la uzinele Malaxa din Reșița (unde se fabricau drezine feroviare din 1928) fusese desenat de inginerul Petre Carp și era prevăzut cu un motor radial cu trei cilindri, răcit cu aer, care la 30 CP atingea 120 km/ora, cu șase pasageri, la un consum de 11 litri pe 100 km.

Transporturile reprezintă componentă nelipsită pentru dezvoltarea unei țări și a economiei mondiale în general. Ele asigură buna desfășurare a producției în agricultură și industrie, circulația bunurilor materiale, a oamenilor și a informației. Transporturile faciliteazp legăturile între regiuline cu materii prime și cele în care se prelucrează, precum și desfacerea și redistribuirea produselor în centrele consumatoare, circulația oamenilor, apropierea între așezările umane, între țări, continente.

Constituind mijlocul material efectiv pentru concretizarea relatiilor economice interstatale, transporturile internationale pot fi considerate, pe drept cuvânt, aparatul circulator al întregii economii. Nivelul de dezvoltare al căilor de comunicații și transport depinde de gradul de dezvoltare economică a fiecărui stat, de programul științei și de tehnici, de intensitatea traficului de marfuri și călători. De asemenea, această dezvoltare depinde și de condițiile naturale.

Transporturile reprezintă o latură esențială a producției materiale care, prin rolul lor de deplasare a mărfurilor, influențează variate ramuri ale economiei mondiale, inclusiv comerțul internațional. Acestea asigură desfășurarea producției atât în industrie, cât și în agricultura, circulația bunurilor materiale, a oamenilor și a informației. Astfel, este facilitată legătura dintre regiunile bogate în materie primă și cele unde se prelucrează; legătura dintre așezările umane, țări și continente.

Rețele de transport

“La 31 Dec 2017, drumurile publice ale României aveau o lungime totală de 86.099 km din care”:

Drumuri Naționale (20.5%) – 17.654 km

Drumuri Județene (40.8%) – 35.149 km

Drumuri Comunale (38.7%) – 33.296 km

“Din punctul de vedere al tipului de acoperământ, existau 34.900 km (40,5%) drumuri modernizate (în proporție de 92,1% drumuri modernizate cu îmbrăcăminți asfaltice de tip greu și mijlociu), 21.074 km (24,5%) drumuri cu îmbrăcăminți ușoare rutiere și 30.125 km (35%) drumuri pietruite și de pământ.”

Sistemele de transport reprezintă parte fundamentală a logisticii și a planificării, oricând un vehicul este folosit pentru a deplasa oameni sau materiale, dintr-o locație, în alta.

Termenul de rețea se referă la totalitatea rutelor dintr-un sistem de locații, identificate ca noduri. O rută este o conexiune unică între două noduri ce fac parte dintr-o rețea mai mare, ce se pot referi la rute tangibile precum drumuri și căi ferate, sau intangibile precum coridoare aeriene si acvatice. Structura teritorială a oricărei regiuni corespunde unei rețele, împreună cu toate interacțiunile economice. Implementarea rețelei este rareori premeditată de consecința îmbunătățirii constante, în urma afișării oportunităților. Este dat de rezultatul diferitelor strategii, precum asigurarea accesului și a mobilității într-o regiune, consolidarea unui coridor comercial specific sau a evoluțiilor tehnologice.

Rețeaua de transport are rolul de a oferi un anumit nivel de servicii, aflat în strânsă corelație cu structura acestora. Astfel, în teorie, pot fi proiectate trei tipuri structurale de rețea pentru a lega aceleași destinații:

Figura : Tipuri de structuri în rețeaua de transport

Rețeaua centralizată reprezintă un centru ce are acces privilegiat și reprezintă elementul dominant al rețelei și structura spațială pe care o sprijină

Rețeaua descentralizată este punctul cu cel mai înalt nivel de accesibilitate. Rețeaua este structurată asftel încât subcentrele să aibă niveluri semnificative ale accesibilității.

Rețeaua distribuită nu prezintă noduri cu nivel de accesibilitate diferit față de celelalte. Există un echilibru în rețea.

Analizarea interdependențelor între diferite rețele de transport, mai ales atunci când acestea sunt de natură si de structură diferite, poate prezenta o provocare. Unele aspecte cruciale legate de relațiile între rețele pot fi:

Coevoluția – diferite sisteme de transport pot avea sau nu aceleași destinații bazate pe o proximitate spațială si dependența dezvoltării economice, cu o varietate mai largă de rețele la regiuni grupate decât la cele izolate.

Complementariate – Unele locații pot avea caracter central într-o rețea, dar caracter periferic într-alta. Este dependent de specificul și de funcția luată de analiză (terminal, oraș, regiune, țară). Complementaritatea dintre rețele poate fi măsurată în funcție de numărul de noduri si conexiuni comune.

Interconectivitate – Într-un scenariu tipic, un transport acvatic sau maritim de marfă va trece la transport terestru de marfă, prin elemente de infrastructură ce permit această trecere. Conexiunea aerian-maritim rămâne slab dezvoltată în urma dificultății integrării pe plan tehnic în aceeași locație.

Vulnerabilitate – Modul în care o rețea este afectată în defavoarea modificării alteia, de regulă, cand împart noduri spre aceleași destinații (orașe, platforme logistice, puncte centrale multifuncționale). Reprezintă capacitatea de regenerare în urma unor hazarde (dezastre naturale, atacuri exterioare, greve muncitorești, tensiuni geopolitice, etc.), și disponibilitatea de a creea rute ocolitoare.

Pentru a facilita o continuitate spațială într-o rețea de transport, sunt necesare trei condiții:

Omniprezența – posibilitatea de a ajunge la orice locație din oricare altă locație din rețea, oferind astfel un acces general. Unele locații sunt continue, ceea ce înseamnă că pot fi accesate în orice locație pe care o deservesc

Fracționalitatea – Posibilitatea unei persoane sau a unei unități de marfă de a fi transportată fără a depinde de un grup. Intervine echilibrul calitate preț în această situație

Instantaneitatea – Posibilitatea de a accesa transportul în orice moment. Există o corelație între fracționalitate și instantaneitate întrucât, o rețea mai fracționalizată permite o mai bună acomodare pe plan temporal.

Aceste trei condiții nu pot fi îndeplinite în totalitate. De exemplu, mașina personală reprezintă cel mai flexibil si omniprezent mod de transport, dar este constrâns de spațiul de stocare limitat, ocuparea unui spațiu mai mare si consum de energie ridicat. În comparație, transportul public este mai eficient în prisma ocupării spațiului. Dezavantajul reprezintă necesitatea de a funcționa după un orar prestabilit, și este eficient doar în cazul în care volumul de pasageri este ridicat.

Localități

“Așezările umane sunt rezultatul adaptării active a colectivității umane ce își desfășoară activitatea pe un anumit teritoriu, în condițiile existenței unei relații sociale, economice si istorice.” (V.Cucu, 2000)

Din punct de vedere administrativ, teritoriul României este ordonat pe trei niveluri conform Nomenclaturii Unităților Teritoriale pentru Statistică (NUTS). Acestea sunt:

Sub nivelurile NUTS, cele doua nivele a unităților administrativ locale (UAL) sunt:

Structura administrativ teritorială de tip NUTS 3 cu județele aferente se clasifică după cum urmează:

Regiunea de dezvoltare Nord-Est – județe: Bacău, Botoșani, Iași, Neamț, Vaslui

Regiunea de dezvoltare Sud-Est – județe: Brăila, Buzău, Constanța, Tulcea, Vrancea

Regiunea de dezvoltare Sud-Muntenia – județe: Argeș, Călărași, Dâmbovița, Ialomița, Prahova, Teleorman

Regiunea de dezvoltare Sud-Vest Oltenia – județe: Dolj, Gorj, Mehedinți, Olt, Vâlcea

Regiuea de dezvoltare Vest – județe: Arad, Caraș-Severin, Hunedoara, Timiș

Regiunea de dezvoltare Nord-Vest – județe: Bihor, Bistrița-Năsăud, Cluj, Maramureș, Satu-Mare, Sălaj

Regiunea de dezvoltare Centru – Alba, Brașov, Covasna, Harghita, Mureș, Sibiu

Regiunea de dezvoltare București-Ilfov – cuprinde municipiul București si județul Ilfov

Conform Institutului Național de Statistică, populația României atinge în anul 2018, un număr de aproximativ 22.194.000 de cetățeni. Asemenea valoare duce la accentuarea fenomenului de îmbătrânire demografică, populația vârstică de 65+ ani depășind populația tânără (0-14 ani) cu aproximativ 350.000.

Caracteristicile transportului rutier

În cea mai simplă si mai generală definiție, transportul rutier reprezintă deplasarea de mărfuri și/sau persoane dintr-un loc în altul, servind ca mijloc de transport, autovehiculul. Autovehiculul este principalul mijloc de transport rutier, și este caracterizat de orice vehicul ce se deplasează pe un teren amenajat sau nu, fiind propulsat de un motor cu scopul de a produce energia necesară.

Printre caracteristicile transportului rutier se numără:

Accesibilitatea – creșterea posibilităților economice ale populației de a folosi ca mijloc de transport autovehiculele, reflectând deopotrivă creșterea veniturilor populației, precum și eficiența economică a activităților de transport

Siguranța – deși frecvența accidentelor rutiere este cea mai ridicată, o atenție sporită îi este acordată acestui element. Autovehiculele sunt dotate cu sisteme de siguranță de cea mai înaltă tehnologie, iar capacitatea de îmbunătățire constantă facilitează apariția modelelor cât mai performante în acest aspect. Siguranța este condiționată atât de factori tehnici (airbag-uri, senzori de distanță) cât și de factori umani (prezența instituțiilor de pregătire pentru viitori șoferi)

Confortul – presupune realizarea unei călătorii de scurtă sau de lungă durată, precum și asigurarea unor condiții civilizate, comode, pe toată durata călătoriei

Rapiditatea – dat de viteza de deplasare a autovehicului și prezenței infrastructurii rutiere ce permite deplasarea într-o manieră foarte alertă (autostrăzi)

Varietatea – presupune o gamă larga de tipuri de autovehicule, create spre a satisface transportarea pe orice tip de drum sau condiție meteorologică

Durabilitatea – dată de durata ridicată de funcționalitate a autovehiculului și de posibilitatea de a repara într-un timp foarte scurt orice problemă ce poate surveni

Beneficiile sociale și economice ale transportului rutier

Transportul reprezintă un domeniu al activității social-economice prin care se realizează deplasarea bunurilor materiale și a oamenilor în spațiu, cu ajutorul unor vehicule sau instalații speciale, pe anumite căi de circulație, în vederea satisfacerii necesităților materiale si spirituale ale societății.

“Un sistem eficient de transport, reprezintă, în mod cert, fundamentul vieții fiecăruia dintre noi.” (D. Fistung, 2000)

Investițiile în infrastructura de transport nu va putea aduce decât beneficii sociale si economice. Una din principalele avantaje, este aceea că, va crește capacitatea de mobilitate si accesul, oferind variate moduri de a călători, dezvoltare de planul siguranței, îmbunătățirea imaginii de ansamblu al așezării umane și a cadrului natural. Pe scurt, cu cât infrastructura de transport este mai dezvoltată, cu atât nivelul de viață este mai ridicat.

Cu toate că beneficiile sociale sunt mai greu de cuantificat decât cele economice, nu înseamnă ca nu joacă un rol important. Aducând îmbunătățiri la nivelul cartierelor, orașului sau chiar a regiunii, va rezulta un mediu mult mai propice pentru dezvoltarea ascendentă a activităților economice, iar atractivitatea va genera mai mult interes pentru relocarea acelorași activități.

Beneficiile sociale

Investițiile în infrastructura de transport pot contribui la estetica generală a mediului înconjurător și a zonelor inter-metropolitane. Un exemplu concret poate fi reprezentat de drumul național DN7C, sau denumit mai popular, Transfăgărășan. Calea rutieră de circulație din România se întinde pe o distanță de 151 de km începe in comuna Bascov, județul Argeș, și se termină la intersecția cu drumul DN1 între Sibiu si Brașov, în apropierea comunei Cârtișoara. Într-o manieră colectivă, infrastructura rutieră contribuie la estetica generală a unui cartier, oraș, județ și implicit a întregii țări.

Numărul ridicat de călători reflectează relațiile tot mai bune din cadrul unei comunități până la nivelul întregii țări, atât la nivel individual, cât și la nivel de grupuri. Unele dintre cele mai importante beneficii sociale este reprezentat de creșterea coeziunii sociale, drumurile rutiere oferind un caracter de împreunare. Permite stimularea interacțiunii sociale între membrii unei comunități, îmbunătățește participarea civică și creșterea gradului de siguranță.

Beneficiile economice

Autostrada H-3 din Oahu, Hawaii, este un exemplu de autostradă finalizată, ce asigură o modalitate de transport rapidă și eficientă prin terenul muntos. Structura de aproximativ 26 de kilometri lungime, împărțită pe patru benzi, deschisă traficului public în Decembrie 1997, face conexiunea între 2 capete ale celei mai populate insule din Hawaii, Oahu. Fiind construită cu scopul de a descongestiona traficul în beneficiul asigurării unei mai bune comunicări economice, proiectul s-a dovedit a fi un success, întrucât, la doar câteva luni de la finalizare, autostrada devenise produsul ulitizării a peste 30% din totalul vehiculelor de pe insulă. Autostrada H-3 aduce îmbunătățiri și la siguranța națională, făcând legătura directă între baza navală de la Pearl Harbour si stația aeriană Kaneohe Marine Corps. Fiind considerată o minune a ingineriei, H-3 pătrunde unele din cele mai greu accesibile și mai scenice cadre naturale de pe teritoriul Statelor Unite. Proiectul de 1,3 miliarde de dolari a fost conceput pentru a oferi un impact cat mai scăzut asupra mediului înconjurător, fiind un model pentru viitoare proiecte de infrastructură.

În anii 90, trei catamarane de înaltă viteză au fost introduse în golful din San Francisco. Atingând viteze de aproximativ 72 de kilometri pe oră, vehiculele și-au scurtat timpul de parcurgere din San Francisco până la suburbiile nordice. Astăzi, vasul MV del Norte efectuează o cursă de la terminalul naval Larkspurr până în Marin Country din San Francisco, în doar 30 de minute, față de cele 45 de minute efectuate de un vas obișnuit. Un serviciu efectuat mai rapid, implică un număr de repetiții mai mare, și implicit, efectuarea serviciului zilnic de mai multe ori. În prezent, zilnic, se efectuează 43 de curse, iar utilizarea anuală de către pasageri a crescut cu 50%, de la 2.6 milioane la 3.8 milioane.

În România, Autostrada A2, denumită și Autostrada Soarelui, leagă capitala București de Constanța, cel mai mare port al țării. Proiectul în valoare de 413,95 milioane de euro a fost deschis publicului, pentru prima oară, prin tronsonul Fetești-Cernavodă (18 kilometri) în anul 1987. Începând cu data de 29 Noiembrie 2012, autostrada devine circulabilă pe întreaga ei lungime de 202,7 kilometri, pe ambele sensuri de mers. Autostrada favorizează accesul turiștilor spre zona litorală, reducând un drum de până la 4 ore în orele de vârf la doar o ora si jumătate. Totodată, favorizează serviciile de curierat, reducând timpul de parcurgere cu aproximativ 20-30 de minute. În medie, circulă aproximativ 64 000 de vehicule, în comparație cu autostrada București-Pitești, unde traficul înregistrează zilnic, peste 200 000 de vehicule.

În urma direcției de dezvoltare durabilă pentru România, cuprinsă în anexa MPGT pentru perioada de implementare 2014-20120 sunt proiectate și/sau date înspre aprobare diverse proiecte pentru autostrăzi, precum:

Autostrada Transilvania (60.25 km) – estimarea lansării de licitației de proiectare și execuție în al doilea trimestru al anului 2018

Autostrada Sibiu-Pitești (123 km) – proiectul conține 5 loturi, documentația fiind în curs de rectificare conform noilor condiții de contract publicate în HG 1/2018

Autostrada A8 (Tg. Neamț – Iasi – Ungheni) – 134 km, la data de 18.12.2017, autostrada A8 nu are Hotărâre de Guvern pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici, și nici Acord de Mediu

Transportul rutier de persoane a înregistrat profunde modificări datorită evoluției și modernizării autoturismelor. Datorită îmbunătățirii calității rețelei rutiere, precum si legislației, aceasta este mult mai permisivă cu privire la deplasarea călătorilor în diverse zone ale lumii

Tabel TRANSPORTUL INTERURBAN ȘI INTERNAȚIONAL DE PASAGERI (TERESTRU)

Din datele prezentate se consideră o evoluție a traficului de călători, cooperativ cu transportul feroviar unde traficul de pasageri este în descreștere de la an la an.

Principale avantaje economice generate de conectivitatea rețelei de transport rutier pot fi considerate ca un efect de multiplicare în ceea ce privește următoarele:

Efectul direct – ocuparea forței de muncă generate de operațiunile rutiere, întreținerea tronsoanelor de drum, a autovehiculelor, gestionarea traficului rutier. Tot aici sunt incluse activitățile producătorilor autovehiculelor ce își vând produsul si componente pentru companiile rutiere și întreprinderile afiliate.

Efectul indirect – impus de operarea companiilor de aprovizionare într-o anumită regiune. Sunt incluse prezența furnizorilor de combustibil, companiile constructoare de drumuri.

Efectul indus – provine din cheltuielile persoanelor angajate la companiile de administrație a rețelei rutiere, prin efect direct și indirect

CAPITOLUL 2: Impacturi teritoriale asupra mediului înconjurător anticipate în urma construcției unei artere rutiere

La fel ca oamenii, majoritatea organizațiilor sunt dependente de drumuri pentru distribuția bunurilor cât și relocarea actorilor de interes și realizarea funcțiilor birocratice. Totuși, ce candva a fost perceput ca un „actor al progresului”, drumurile sunt totodată produsul criticilor, la nivel mondial. Autostrada este un drum principal public, destinat transportului rutier, ce face legătura între localități sau chiar județe. Design-ul autostrăzilor poate varia: de la autostradă simplă cu două benzi fără parapeți, până la autostrăzi cu un număr mai ridicat de benzi separate printr-un gard.

Impactul din urma lucrărilor de contrucție al autostrăzilor, este caracterizat prin poluare fonică, emisii de praf si fum, consumarea de agregate neregenerabile, invadarea habitatelor naturale, despăduriri și ulterior, creșterea traficului pe zona în cauză. Pentru realizarea unei operațiuni eficiente de construcție, este indicat un studiu de evaluare a impactului teritorial (Environmental Impact Assessment).

Studiul de evaluare este definit ca și procesul de examinare a efectelor teritoriale din urma operațiunilor de construcție – luând in considerare aspectul teritorial de la perioada premergătoare, prin realizarea unei declarații privind impactul teritorial. Este necesara evaluarea studiului de către o comisie omogolată și concluzionând cu luarea unei decizii și aprobarea/revocarea proiectului. De menținut faptul că, pentru concluzionarea unei decizii din urma unui astfel de studiu, este recomandată luarea în calcul și a opiniei publice.

Metodologia studiului de evaluare promovează un proces dinamic și practic în scopul protejării mediului, ce permite prevenirea sau mitigarea impacturilor adverse pe toată durata de pregătire a proiectului. Planificarea și design-ul drumului este un proces repetat unde cele două evoluează odată cu teritoriul afectat și alte considerente. Acest lucru asigură faptul că, considerentele teritoriale devin parte integrată a procesului de selecție a traseului urmat si a suprafeței totale de construcție.

Invadarea spațiilor ecologice

Traseul propus pentru plasarea autostrăzii poate invada un spațiu bogat in resurse ecologice prețioase, incluzând păduri si mlaștini. Totodată, intervine fenomenul de discomfort ecologic.

Activitățile de construcție au ca efect îndepărtarea faunei din habitatul lor natural, în special afectarea obiceiurilor migratorii ale păsărilor. Durata construcției se întinde pe o perioada destul de lungă de timp (aprox 3-4 ani) și multe din păsările migratoare pe un buffer de 500 de metri pe distanța drumului propus vor fi nevoite să-și părăsească habitatul natural, spre un nou spațiu, atât pentru mâncare cât și pentru adăpost.

Vegetația naturală va fi afectată în urma procesului de construcție, iar ecosistemul va suferi modificări. În adiție, din urma efectului de fragmentare si distrugere, habitatul unor specii de animale va fi afectat, iar posibilitatea relocării acestora sa fie imposibil de realizat.

În timpul operațiilor, variate specii de animale pot fi afectate de poluarea fonica, luminilor artificiale pe timp de noapte și de emisiile de noxe.

Impactul asupra monumentelor istorice/culturale

Structurile învecinate zonei de construcție sunt afectate datorită poluării si impactului ecologic din urma operațiunilor. În timpul perioadei de construcție, sunt degajate, în aer, cantități uriașe de CO2 (Dioxid de carbon) si CO (Monoxid de carbon). Gazul prezintă un pericol pentru structurile antice învecinate (dacă sunt prezente) prin faptul că interacționează cu materialul calcaros din care sunt construite și reacționeaza în prezența apei/umidității. Din afara României, un exemplu concret este Taj-Mahal-ul.

Deteriorarea pescăriilor/ecosistemului acvatic și a altor întrebuințări benefice ale apei

Corpurile acvatice precum lacurile, bălțile sau râurile, aflate în vecinătatea șantierului, sunt afectate de activitățile de construcție. Personalul și muncitorii ce locuiesc în vecinătatea șantierului, se folosesc de resursele corpurilor de apă, iar în schimb, apele sunt poluate, cauzând discomfort ecologic. Diferiți factori meteorologici pot spăla chimicalele si materialele hazardoase înspre corpurile de apă, afectând calitatea oxigenului din acestea. Acest lucru duce la deteriorarea pescăriilor.

Calitatea apei

Proiectul va include si construcția de poduri de diferite dimensiuni, ce vor fi plasate pe piloni de ciment cu fundații adânci din beton armat. Operațiunile de forat produc cantitați considerabile de apă reziduală.

Indentificarea surselor majore de poluare a apei:

Creșterea eroziunii solului în timpul construcțiilor, ce cauzeaza poluarea apei cu sedimente

Poluarea cu apă reziduală cauzată de șantiere de construcție majore, în special cele pentru construcția podurilor

Potențială poluare din urma construcției funațiilor folosind beton armat

Poluare cauzată de suprafațe de scurgere

Impactul calității apei din urma operațiilor de construcție

Apa reziduală si materialele hazardoase (combustibil, ulei, acizi, substanțe caustice, etc.) se pot scurge in râuri și suprafețe de drenaj, poluând apele de suprafață si cele freatice. Situația se aplică adeseori șantierelor de dimensiuni mari, unde materialele necesare construcției sunt mai abundente.

Apa de ploaie spală urmele de poluare din aer, iar în contactul cu suprafețele de construcție se scurge înspre zonele de drenaj. Totdată, vor fi stații petroliere, stații de service auto, la fel ca și birouri, hoteluri si restaurante pentru pasageri. Apa sanitară produsă de către aceste facilități, precum si apa din urma spălătoriilor de mașini ajunge, din nou, înspre aceleași zone de drenaj.

Eroziune și aluvionare

Uzura, detașarea și transportarea solului și depunerile sale dintr-un punct în altul prin acțiunea apelor, vântului sau alte cauze, se numește eroziunea solului. În urma operațiilor de construcție, se înlătură o suprafață mare de vegetație. Acest lucru cauzează apariția eroziunilor si aluvionare din urma ploilor si a vânturilor. Cele mai severe probleme sunt asociate construirii teraselor, secțiuni de drum intens pavate, săpături și zone de decantare a deșeurilor. Deasemenea, construcția podurilor si a canalelor de scurgere, în special pe timp de ploaie.

Estetica mediului

Proiectele destinate construirii drumurilor implică defrișări, terasarea si nivelarea solului. Acestea modifică imaginea naturală a peisajului si valoarea scenică. Unele elemente ale autostrăzii precum podurile si benzile de părăsire a drumului au impact vizual si reduc frumusețea naturală asociată cândva zonei afectate. Lipsa plantării de noi copaci si de menținere a parcelelor de sol sunt un factor care duc la degradarea esteticii mediului.

Sunet si vibrații

În timpul operațiunilor de construcție, sunt utilizate echipamente si mașinării de dimensiuni mari precum excavatoare, pickhammer, buldozere, etc. Acestea cauzează vibrații considerabile și sunete de un volum foarte ridicat. Sunt create, în consecință, condiții nefavorabile faunei din împrejur. Totodată, structurile învecinate pot fi afectate de vibrațiile menționate.

Utilizarea terenului

Reducerea suprafeței ternurilor agricole învecinate

Parcele suplimentare sunt folosite pentru construcția oficiilor temporare precum șantiere, locuri de cazare, drumuri de acces, zone de decantare, etc.

Unele clădiri ar putea fi demolate, chiar si mici afaceri pot fi afectate.

Pregătirea raportului de examinare a mediului

Voi da un exemplu de listă, ce are ca scop analiza severității proiectului pe diferiți parametri ecologici precum impactul estetic, impactul acvatic, etc. Efectul impactului este măsurat in funcție de gradul de severitate: mic, moderat, major. În imaginea de mai jos se pot observa parametrii luați în calcul spre o analiză detaliata asupra impactului mediului din urma unor astfel de operațiuni (Tabel 2).

Tabel Checklist pentru evaluarea impactului asupra mediului inconjurător

Concluzii

Impactul teritorial cauzat de proiecte de construcție de drumuri pot fi ameliorate adoptând următoarele măsuri:

Înlăturarea vegetației doar cât este nevoie, aplicând pentru aprobare legală pentru acțiunile de defrișare

Terasarea solului. Înlăturarea solului in exces. Eliminarea deșeurilor (a se creea un plan de administrare pentru procesarea deșeurilor solide si lichide)

Zone verzi, ornare. Mentenanță prin protejarea solului si a surselor de apă învecinate

Afluenții creați de apa reziduală să fie tratați chimic si biologic înainte de a fi revărsați în sistemul de irigație prezent

Să fie luat în considerare aspectul estetic, prin reumplerea parcelelor de pământ, terasare. Podurile ar putea fi construite astfel încât să aiba un aspect omogenizat cu valoarea scenică impusă de elementele cadrului natural, prin textură, culoare si formă.

Pentru minimizarea impactului fonic, în funcție de fezabilitate, se vor folosi amortizoare de sunet. Utilajele industriale nu vor opera în vecinătatea unei școli în timpul orelor de curs, deasemenea între orele 22:00 si 6:00 în vecinătatea zonelor rezidențiale.

Reducerea emisiilor de praf și alte particule. Halele de depozitare se vor plasa la o distanță de 100 m față de zona de construcție, iar uzinele de producere a betonului, asfaltului vor fi plasate la o distanță de 300 de m față de zona de construcție. Acestea nu vor fi plasate în dreptul curenților de aer ce au ca direcție școli sau zone rezidențiale.

CAPITOLUL 3: Evaluarea Impactului Teritorial

Accesibilitatea

“Accesibilitatea, raportată la rolul rețelelor infrastructurii de transport în solidarizarea, sincronizarea și organizarea activităților sociale și economice din teritoriul deservit, semnifică ușurința mai mare sau mai mică cu care bunurile sau persoanele pot ajunge dintr-un loc i la o destinație j apelând la o parte sau la toate modurile de transport a căror conexiune în raport cu criteriul ales, este favorabilă intereselor beneficiarului transferului sau ale exploatării sistemului”

În ultimii ani, România, la fel ca și multe alte țări europene, trece printr-un proces de dezvoltare intensiv a infrastructurii de transport. Guvernul țării, reprezentat de Ministerul Transporturilor, are în vedere, pentru dezvoltarea de lungă durată, finalizarea a aproximativ 3000 de kilometri de drumuri naționale și autostrăzi până în anul 2025. Finanțat în mare de către foduri europene (TEN-T), bugetul statului si acorduri the partereiat publice si private, dezvoltarea infrastructurii transportului va modifica accesibilitatea spațială la nivel național și regional. Modernizarea si dezvoltarea rețelei TEN-T va oferi un sistem de transport sustenabil și integrat în rețeaua de transport europeană. Totodată, acest lucru va favoriza, în afara cadrului TEN-T, un nivel mult mai ridicat de protecție a mediului, va eficientiza siguranța călătorilor și asistența tehnică (Comisia Europeană, 2013).

Avantajul oferit de către competitivitatea economică (oferită de valori ridicate ale accesibilității), este deja simțit pe teritoriul României (Ionescu-Heroiu et al., 2013). Din acest motiv, distribuția spațială a noilor norme de îmbunătățire a accesibilității reprezintă un semn de îngrijorare pentru a evita disparitățile locale și regionale și, totodată, dezvoltarea neuniformă a comunităților.

Impactul social, economic si ecologic al accesibilității este luat în vizor de foarte mult timp de către planificatori si cercetători. Conceptul accesibilității este folosit foarte frecvent în studiile transportului ca obiect al mobilității (Rodrigue, 2013). Un număr de două elemente cheie stau la definirea conceptului, și anume: locația și sistemul de transport, ce implică conexiunea rețelelor ca unitate de măsura pentru indicele accesibilității (Rusu, 2008).

Variabilele folosite de către cercetători pentru a evalua indicele accesibilității sunt:

Utilizarea terenului

Mijlocul de transport

Calitatea drumurilor

Componente temporale (timpul de parcurgere de la locația i la destinația j)

Măsurarea accesibilității

Accesibilitatea este un concept complex, folosit în multe subiecte de cercetare și oferă un spectru foarte larg de aplicații. Este foarte dificil de cuantificat și nu există o metodă universală de a măsura impactul acesteia (Geurs, Ritsema van Eck, 2001; Vandenbulcke et al., 2009; Vega, 2012). În funcție de scopul studiușui și de indicatorii folosiți pentru evaluarea spațială a accesibilității , diferite abordări vor duce spre rezultate diferite (Handy, Niemeier, 1997).

O exprimare simplistă asupra măsurării accesibilității poate fi dată de formula:

ACi – reprezintă accesibilitatea nodului i

j – reprezintă nodul

dji – reprezintă distanța dintre noduri

sau prin accesibilitatea medie, din nodul i către toate celelalte n-1 noduri,

Accesibilitatea potențială

Alte definiții, mai specifice, pentru măsurarea accesibilității pot fi date în funcție de obiectul analizei. În unele cazuri, se poate dori măsurarea accesibilității din perspectiva ofertei, de exemplu, câte gospodării pot beneficia de o singură unitate sanitară, sau un spital. În alte cazuri, din perspectiva cererii, care e distanța unui spital față de cel mai apropiat sat sau gospodărie. Unele cercetări pot avea ca obiect primar, distanța către cel mai apropiat incident, în timp ce altele se bazează pe o sumă de atribute spațiale spre toate incidentele dintr-o anumită rază de acoperire – de exemplu, câți studenți din mediul urban, locuiesc la o distanță mai mică de 5 kilometri față de o școală. Modul în care se măsoară distanța reprezintă un factor determinant spre definirea unui indice de accesibilitate. Distanța de la o facilitate poate fi măsurată printr-o linie dreaptă (între origine și destinație), sau printr-un timp de parcurgere pe o rețea de transport deja existentă (Goodall, 1987).

Accesibilitatea potențială, sau potențialul de piață, măsoară accesibilitatea așezărilor umane, de la o origine. Acest indicator calculează totalul populației, sau oricare atribut cantitativ precum: puterea de cumpărare, cifra de afaceri, într-un număr de locații având o limită de distanță invers proporțională cu timpul de parcurgere în cadrul rețelei de transport existente.

Regresii/Relații spațiale

Analiza regresiilor în mediul GIS, permite utilizatorului să modeleze, să examineze și să interpreteze relații spațiale ce pot explica factori din spatele unor modele spațiale observabile. Ca și exemple, se poate afla de ce indicele mortalității este mai ridicat într-o regiune a țării sau ce factori contribuie la o rată mai mare decât cea prezisă pentru diabet. În orice caz, modelând relațiile spațiale, se pot obține preziceri în urma analizei regresiei. Ca un alt exemplu, modelând factorii ce contribuie la creșterea ratei de absolvire a studiilor superioare, se pot obține preziceri cu vedere la situația ratei șomajului și nivelul de pregătire a forței de muncă, într-un anumit teritoriu. Regresiile pot fi folosite pentru a obține informații legate de starea vremii, calitatea aerului în cazurile în care interpolările sunt insuficiente datorită lipsei de date din partea stațiilor meteorologice.

Uneltele folosite în ArcGis pentru analiza regresiilor sunt Ordinary Least Squares (OLS) și Geographically Weighted Regression (GWR) sau Regresia Geografică Ponderată.

OLS este cea mai comună metodă pentru calcularea regresiilor, fiind și metoda cea mai eficientă pentru a începe analiza regresiei spațiale. Rezultatul obținut este un model global a variabilei sau procesului studiat (fig. 3). Creează o singură ecuație pentru a reprezenta procesul.

Figura Regresia de tip OLS

Regresia geografică ponderată este una din tehnicile de regresie spațială ce este cel mai des folosită în domeniul geografic. Unealta oferă un model local a variabilei si a procesului studiat, adaptând ecuația regresiei fiecarei caracteristici a setului de date. GWR construiește ecuațiile separate, incorporând variabilele dependente și cele explicative a caracteristicilor ce se pretează pe fenomenul studiat (fig 4).

Figura Regresia de tip GWR

Cu toate acestea, regresia geografică ponderată este o adiție destul de recentă în mediul proceselor de modelare spațială (Brundson et. al, 1996; Fotheringham et al 1996; 1997; 2002). Ideea de bază a regresiei în cauză este aceea că parametrii pot fi estimați oriunde pe suprafața de studiu, în funcție de o variabilă dependentă si un set de una sau mai multe variabile independente ce au fost măsurate, a căror locație este cunoscută. Ecuația tipică pentru regresia ponderată este urmatoarea:

Unde y reprezintă variabila dependentă, x1 este variabila independentă. B0 si B1 sunt parametrii estimați. Se asumă că valorile lui B0 si B1 sunt constante pe toată suprafața de studiu. Notația B0i(u) indică faptul că parametrul descrie o relație în jurul locației u, fiind specific acelui punct.

Ponderile între ele sunt calculate printr-o schemă ponderată, cunoscută si sub termentul de kernel(nucleu). Există posibilitatea existenței a mai multor nuclee, unul tipic având o forma Gausiană.

Unde Wi(u) este ponderea geografică a observației i într-un dataset relativ locației u. di(u) este o măsurătoare a distanței între observația i și locația u, iar h este o valoare cantitativă atribuită lungimei de bandă. Distanțele sunt reprezentate într-o manieră euclideană când sunt utilizate coordonate carteziene.

Evaluarea Impactului Teritorial

Noțiunea de evaluare a impactului teritorial oferă o definiție înca din titlul său. Pentru o mai bună înțelegere, vom lua fiecare termen în parte spre al defini. În primul rând, cuvântul teritoriu joacă un rol important în definirea conceptului deoarece este implicit, elementul cheie într-o gamă largă de proceduri de tipul evaluării impactului, precum în domeniul socioeconomic. Teritoriul este un concept complex si foarte dinamic (Dvoudi et al, 2008). Din punct de vedere geografic, însă, putem cataloga teritoriul ca fiind un spațiu asupra căruia sunt exercitate drepturi de pozesie (Haggett, 2001), sau o expresie a fuziunii puterii si spațiului social (Delaney, 2009).

Se poate afirma faptul că teritoriul este o noțiune multidimensională și multiscalară. Având aspect multidimensional, analiza teritorială devine complexă în măsura în care implică interconectivitatea mai multor elemente aflate în strânsă legătura, precum elemente sociale, economice, ecologice si politice, etc. Prin multiscalar se înțelege capacitatea de analiză de la nivel local (urban), până la nivel global.

Este de așteptat, faptul că evaluarea impactului teritorial este cel mai complex și mai dificil proces, deoarece înglobează un spectru foarte variat de elemente interconectate. Acestea pot fi observate mai jos, în figura 5. Într-o manieră fundamentală, dimensiunile teritoriale analizate și implicit, componentele procedurii de evaluare a impactului teritorial trebuiesc alese în funcție tema și proiectul în plan. De exemplu, dacă se dorește evaluarea impactului teritorial a coeziunilor politice a Uniunii Europene in Austria, în perioada 1995-2013, se dorește analiza evoluției indicatorilor în relație cu componentele și dimensiunile coeziunii teritoriale, aflate în marja de timp precizată.

Figura cele mai des folosite elemente si dimensiuni a analizei impactului teritorial din literatura de specialitate

Varii metode se pot folosi pentru evaluarea impactului teritorial, mai exact, analiză calitativă și cantitativă.

Prin metodă calitativă se înțelege un set de trei elemente:

Distribuția spațială a aspectelor (expunere)

Capacitatea de răspuns caracteristică aspectelor, sau caracteristică regiunii

Impact teritorial (cele doua elemente de mai sus luate împreună)

Metoda cantitativă cuprinde patru dimensiuni:

Descrierea problemei la nivel regional

Proiectarea problemei la nivel regional

Abordarea matricii

Abordarea metodei

În tabelul de mai jos se pot observa câteva exemple de abordare a problemelor majore și criteriile de evaluare a impactului teritorial corespunzătoare (Europa 2020).

Sursa: ESPON 2013 Programme, Territorial impact assesment of Policies and EU Directives, A practical guidance for policymakers and practitioners based on contributions from ESPON projects and the European Commission

Pentru această teză de disertație, se dorește dezvoltarea și implementarea unui insturment în mediul GIS de Evaluare a Impactului Teritorial (TIA tool – Territorial Impact Assessment) care să permită personalului calificat și a altor utilizatori din zona României să anticipeze și să identifice efectele directe și indirecte, deliberate și neașteptate, pozitive și negative ale transpunerii politicilor teritoriale si economice propuse.

Atingerea obiectivului necesită realizarea unor obiective specifice, precum:

Dezvoltarea unui instrument ușor de utilizat de către specialiștii în domeniu și chiar de către utilizatori locali, fără cunoștințe complexe și cu resurse minime necesare

Implementarea instrumentului aplicabil pe întreg teritoriul României, pentru a permite reflectarea politicilor specifice în planificare, rezultate evaluărilor

Dezvoltarea instrumentului

Pentru dezvoltarea instrumentului este necesar un algoritm de lucru ce conține următoarele etape:

Achiziția datelor

Prelucrarea datelor

Pregătirea mediului de lucru în cadrul unui soft GIS

Efectuarea operațunilor premergătoare implementării instrumentului

Testarea instrumentului

Achiziția datelor

Unele date descărcate de pe site-uri de specialitate (www.esri.ro, www.geo-spatial.org, ec.europa.eu, www.insse.ro, etc) au fost de tip tabelar, iar altele au fost de tip shapefile (punct, linie, poligon). Conținutul acestor date prezintă cifra de afaceri a firmelor la nivel de localitate, însumând un număr de 3180 de intrări. Respectiv, shapefile-urile cu teritoriul României prezintă diviziuni de nivelul NUTS 2, NUTS 3, și UAL 3. Shapefile-ul de tip linie este caracterizat de rețeaua rutieră la nivel național pentru teritoriul României.

Prelucrarea datelor

Vizualizarea si prelucrarea datelor de tip tabelar s-a realizat folosind Microsoft Excel 2007. S-au identificat valori incomplete pentru cifra de afaceri la un număr de comune, ce au fost ulterior adăugate manual. Informația a fost preluată de pe site-uri de specialitate precum www.firme.info. Alte operațiuni de prelucrare a datelor tabelare au fost de natură statistică, cu addon-ul XLStat 2016. Printre aceste operațiuni se numără: discretizarea datelor (pentru obținerea valorilor nominale a datelor numerale) și efectuarea testelor de tip chi-pătrat.

Pregătirea mediului de lucru în cadrul unui soft GIS

Fișierele de tip shapefile au fost introduse pentru vizualizare în softul ArcGis 10.1. În urma afișării datelor am setat sistemul de coordonate în Stereo 70 pentru fiecare layer (Layers > Properties > Coordinate systems > Stereo 70). Pentru rețeaua rutieră, s-a realizat operațiunea de setare a unui network analyst, folosit ulterior pentru a calcula fluxurile de parcurgere a distanței de la principalele centre economice. Rulând operațiunea OD Cost Matrix, incidentele și destinațiile au fost caracterizate de numărul de comune din România (3180 – incluzând București), a rezultat o bază de date tabelară de aproximativ 10 000 000 de intrări. Acestea au fost ulterior separate în funcție de timpul parcurs, de la 60 de minute, până la 480 de minute, intervalul de timp fiind the 30 de minute. Sumarizarea datelor au dus la obținerea hărților de accesibilitate.

Efectuarea operațiunilor premergătoare implementării instrumentului

Această etapă cuprinde relaționarea datelor spațiale cu datele tabelare reprezentând cifra de afaceri, la nivel UAL 3. Acest lucru a fost posibil utilizând unealta Geographically Weighted Regression (Regresia geografică ponderată), unealtă ce stă la baza creării instrumentului final. Având ca variailă dependentă, raportul dintre cifra de afaceri și populația totală a fiecărei localități, și ca variabile independente timpurile de parcurgere (pentru indicele de accesibilitate), s-a putut valida relaționarea.

Într-un sistem model builder (figura 6) s-au implementat toate aceste variabile, astfel încât, utilizatorul sa poată introduce doar timpul de parcurgere până la cel mai apropiat centru economic. Produsul final va fi o hartă ce evaluează impactul teritorial, în funcție de variația deviației standard, a fiecărui indice de accesibilitate.

Figura Schema grafică a instrumentului de evaluare teritorială

Testarea instrumentului

Tabel Indicatori statistici rezultate în urma utilizării instrumentului de evaluare

Instrumentul rulează cu succes. În faza următoare, voi realiza hărțile tematice ce vor afișa calitatea impactului teritorial pe toată suprafața României, identificând zone unde impactul este pozitiv, implicit și o accesibilitate mai ridicată, zonele fiind favorabile pentru creșterea economică. Totodată, vor fi evidențiate și zonele unde accesibilitatea este mai nefavorabilă.

Simbolizarea datelor obținute

Cifra de afaceri a fost transformată din lei în euro cu ajutorul operațiunii field calculator) în ArcGis.

Se poate observa cu preponderență, faptul că zona Bucureștiului este afectată într-o manieră pozitivă pe totalitatea limitelor de timp, în timp ce zona din jur suferă de un indice de accesibilitate mai redus în relație cu cifra de afaceri. Alte principale centre economice care păstrează un caracter pozitiv sunt Constanța, Cluj, Galați, Timișoara.

Centre care înregistrează o cifră de afaceri ridicată dar suferă de un impact teritorial negativ sunt Buzău, Pitești, Oradea, Alba-Iulia, Sibiu, Târgu-Mureș. Acest lucru poate fi explicat de faptul că operațiunile economice interne sunt profitabile. Cu toate că indicele de accesibilitate este redus în aceste localități nu reprezintă o condiție ca cifra de afaceri să sufere modificări pe măsură. Stațiunile montane, centrele balneoterapeutice sunt doar câteva exemple de destinații mai greu accesibile.

Rezultate obținute în urma testelor de tip chi pătrat

Testul chi-pătrat permite compararea a două distribuții observate în scopul stabilirii fie a independenței dintre două criterii sau omogenitatea dintr-un tabel de contingență. Frecvențele sunt date de numărul de cazuri și nu reprezintă procente sau ranguri. Orice categorie este exhaustivă și mutual exclusivă, adică orice subiect poate aparține unei categorii dar unai uneia.

Principiul testului este de a demonstra dacă este acceptată sau nu, ipoteza nulă (H0) sau ipodeza de independență. În cazul de față. Dorim să aflăm dacă cifra de afaceri la nivel de UAL3 de pe teritoriul României este sau nu independentă de indicele de accesibilitate.

Pentru început, am prelucrat datele în Microsoft Excel 2013. Cu ajutorul soft-ului XLStat 2016, am supus coloana ce reprezintă indicele de accesibilitate unei operațiuni de discretizare, intervalul ales fiind de 10 (k-means).

Rezultatul este un tabel de contingență teoretic 10×3180, suficient pentru a calcula o fecvență teoretică pentru a determina tabelul în întregime. Gradele de libertate are lui X2 sunt obținute în urma produsului (linii – 1) x (coloane – 1).

Din urma testului automat asupra tabelului de contingență se vor stabili gradele de libertate iar în urma obținerii valorii alpha, se va putea valida una din cele doua ipoteze H0 (Ipoteza nulă, unde variabilele sunt indepedente) și Ha (Există o dependență între cele două variabile). În tabelul următor se poate observa rezultatul testului.

În urma însumării variabilelor, valoarea observată este de 28500.926, cea critică ajungând până la 28896.858. S-au realizat 28503 grade de libertate.

În concluzie, testul chi-pătrat dovedește independența celor două variabile, respectiv indicele de accesibilitate și cifra de afaceri.

CONCLUZII

Această lucrare este foarte utilă în a oferi o mai bună înțelegere asupra conceptului de Impact Teritorial, și permite personalului calificat să aibă acces la pregătirea unui raport de Evaluare a Impactului Teritorial. Lucrarea prezintă și un prim pas în ceea ce privește analiza detaliată a impactului accesibilității pe tot teritoriul României, rezultatele putând fi luate în considerare spre dezvoltarea unor politici europene durabile de către actorii decizionali.

Concluzionând acest studiu, se poate identifica, în urma timpului parcurs pe rețeaua rutieră, principalele zone ce beneficiază de un indice al accesibilității foarte ridicat și implicit favorizarea activităților economice. Un alt fenomen ce poate fi observat, este polarizarea marilor centre economice asupra suprafeței învecinate, acestea suferind de un impact negativ și implicit, un indece al accesibilității mai scăzut. Unele localități suferă de un indice al accesibilității destul de scăzut, și totuși beneficiază de o cifră de afaceri foarte ridicată, în raport cu altele. Acest lucru dovedește independeța dezvoltării cifrei de afaceri față de accesibilitatea rețelei rutiere, localitățile având caracter turistic, în urma exploatării valorii scenice specifice zonei. În această categorie putem preciza zonele muntoase și depresiunea colinară a Transilvaniei, și Dealurile de Vest, la granița cu Ungaria.

Totodată, trebuie ținut cont de dinamismul ridicat al rețelelot rutiere, astfel încât apariția sau dispariția unor căi de comunicații pot influența considerabil o nouă configurație a impactului teritorial. Se recomandă, ulterior, verificarea și actualizarea periodică a rețelei rutiere, ținând cont și de noile artere ce sunt în construcție, sau urmează a fi implementate în urma direcției de dezvoltare durabilă. Scopul acesteia este de a avea o imagine cât mai clară, ce corespunde cu realitatea și pentru a putea identifica din timp unele trenduri negative.

ANEXE

Tabel tabela de atribute din Arcmap 10.1, ce contine valori ale accesibilitatii

Tabel Tabela de atribute din Arcmap 10.1 ce contine cifra de afaceri la nivel de UAL

Cod Python – Model Builder – Converted to script

# Import arcpy module

import arcpy

# Check out any necessary licenses

arcpy.CheckOutExtension("GeoStats")

# Script arguments

Indice_accesibilitate = arcpy.GetParameterAsText(0)

if Indice_accesibilitate == '#' or not Indice_accesibilitate:

Indice_accesibilitate = "Indice_Accesibilitate_180" # provide a default value if unspecified

Explanatory_variable_s_ = arcpy.GetParameterAsText(1)

if Explanatory_variable_s_ == '#' or not Explanatory_variable_s_:

Explanatory_variable_s_ = "Ave_Total_" # provide a default value if unspecified

Dependent_variable = arcpy.GetParameterAsText(2)

if Dependent_variable == '#' or not Dependent_variable:

Dependent_variable = "CA_LOC" # provide a default value if unspecified

Kernel_type = arcpy.GetParameterAsText(3)

if Kernel_type == '#' or not Kernel_type:

Kernel_type = "FIXED" # provide a default value if unspecified

Bandwidth_method = arcpy.GetParameterAsText(4)

if Bandwidth_method == '#' or not Bandwidth_method:

Bandwidth_method = "BANDWIDTH_PARAMETER" # provide a default value if unspecified

Number_of_neighbors = arcpy.GetParameterAsText(5)

if Number_of_neighbors == '#' or not Number_of_neighbors:

Number_of_neighbors = "50" # provide a default value if unspecified

Output_features = arcpy.GetParameterAsText(6)

if Output_features == '#' or not Output_features:

Output_features = "C:\\Users\\one\\Documents\\ArcGIS\\Default.gdb\\GeographicallyWeightedRegression2" # provide a default value if unspecified

GeogWightReg = arcpy.GetParameterAsText(7)

if GeogWightReg == '#' or not GeogWightReg:

GeogWightReg = "C:\\Users\\one\\Documents\\ArcGIS\\Default.gdb\\GeographicallyWeightedRegression2_supp" # provide a default value if unspecified

# Local variables:

Output_prediction_feature_class = Indice_accesibilitate

Output_regression_rasters = Indice_accesibilitate

# Process: Geographically Weighted Regression

arcpy.GeographicallyWeightedRegression_stats(Indice_accesibilitate, Dependent_variable, Explanatory_variable_s_, Output_features, Kernel_type, Bandwidth_method, "", Number_of_neighbors, "", "", "2070.43097325956", "", "", Output_prediction_feature_class)

Bibliografie

A. Stewart Fotheringham, Chris Brundson, Martin Charlton, Geographically Weighted Regression: The Analysis of Spatially Varying Relationships, 2002

A.K. Garg – Health, Safety and Evironment Management. Assingnment on Environmental Impact Assessment for Highway Projects, March, 2010

Afrasinei, C. (2009), Transportul rutier de marfă

Autostrada Soarelui: peste 15.000 de ore economisite în trafic în primul weekend de la deschidere, Andreea Neferu, Ziarul financiar 23 iulie 2012

Blum, U., Dudley, L. (2001), Report of the 109 round table of transport economics, Transport and Economic development, European Conference of Transport Ministers

Dijkstra, L. (2012),Assessing territorial impacts -As part of the general impact assessment guidelines

Dosarele istoriei: Automobilele lui Brejnev – Malaxa, 4 decembrie 2010

Dr. G. Bîzoi (2004) – Beneficiile Economice și Sociale ale Transportului Rutier

Eduardo Medeiros – Territorial Impact Assesment (TIA) The process, Methods and Techniques, 2014

Emilio Ortega, Isabel Otero, Santiago Mancebo – TITIM GIS-tool: A GIS-bsed decision support system for measuring the territorial impact of transport infrastructures, 2 June, 2014

Epopeea Transfăgărășanului” de Romulus Lal, edit. Scrisul românesc, Craiova 1975

ESPON 2013 Programme (December 2012), Territorial Impact Assessment of Policies and EU Directives-A practical guidance for policymakers and practitioners based on contributions from ESPON projects and the European Commission

Groza, O., Muntele, I. (2005) , Geografie Umană Generală, Iași

http://www.130km.ro

http://www.cnadnr.ro

http://www.spatial.mdrap.ro/files/Project%20results/Work%20Package%202/ToR%20TIA%20Tool_ro.pdf

2.1 – The Geography of Transportation Networks

John Collier (2003), Hierarchical Dynamical Information Systems With a Focus on Biology, University of Natal, Durban

Nabuo Yoshida, Uwe Deichman, Journal of Infrastructure Development, Measurement of Accesibility and its Applications, January 2016

Neguț Silviu, “Geografie economică mondială”, Ed. Economică, București, 1997, pag.235

Popa, M., Raicu S.,Transportul si amenajarea teritoriului de la accesibilitate la atractivitate, lucrare în plen.Simpozionul Inginerilor Români de Pretutindeni,2008

Regional Submissions for the Context Sensitive Design Award Excellence in Engineering 2001 (NewYork: New York State Department of Transportation, 2001)

Richard Martin, “Water Cure for Transport Ills: High-Speed Catamarans Revolutionize CommuterFerries,”ABCNEWS.com, 22 June 1999

Rodrigue, J-P. (2017), The geography of Transportation Networks

Stein, Ralph (1967). The Automobile Book. Paul Hamlyn

Thumerelle, P.-J. (1986), Peuples en mouvement: La Mobilité spatiale des populations

Titus Man, Raularian Rusu, Ciprian Moldovan, Marcel Ionescu-Heroiu, Nona-Sonia Moldovan, Iulia Harangus, Romanian review of Regional Studies, Volume XI, Number 1, 2015 – Spatial Impact of the road infrastructure development in Romania. An accesibility approach

Ungureanu, Al., Muntele, I. (2006), Geografia Populației, Editura Sedcom Libris, Iași

Yuen, Mike (December 3, 1997). "H-3: Open Road". Honolulu Star-Bulletin. Retrieved March 27, 2011