Specializare: Geografie [310079]
Universitatea “Ovidius” Constanța
Facultatea de Științe ale Naturii și Științe Agricole
Specializare: [anonimizat],
Lect. Univ. Dr. Daniela Pleșoianu
ABSOLVENT: [anonimizat], 2018
Lista figurilor și tabelelor
Fig.nr.1 Limitele oceanelor și ale mărilor lumii………………………………………………………..12
Fig.nr.2 Oceanele și continentele Terrei …………………………………………………….…..14
Fig.nr.3 [anonimizat]………………………………………….……………..16
Fig.nr.4 Subunitățile sistemului de țărm…………..………………………………………………..18
Fig.nr.5 [anonimizat], inclusiv digurile de larg………………………………..19
Fig.nr.6 Lucrări hidrotehnice de protecție în zona orașului și portului Mangalia ……………..….19
Fig.nr.7 Principalele strâmtori ale oceanului planetar………………………………….………………….20
Fig.nr.8 Ponderea incidenteior cauzeior de poiuare din totalul incidenteior ……………………………33
Fig.nr.9 Numărul deversărilor de petrol mai mari de 700 tone,în perioada 1970-2007…………….34
Fig.nr.10 Cantitățile anuale de hidrocarburi deversate în perioada 1970-2007, ca urmare a accidentelor de navigație………………………………………………………………………………………………….35
Fig.nr.11 Histograma conținutului total în hidrocarburi petroliere în µg/l ,[anonimizat] 2011………………………………………………………………………………………………………………………………39
Fig.12. Principalele canale navigabile naturale și artificiale ale lumii…………………………………….43
Fig.13. Harta rutelor de transport maritim ce ilustrează densitatea relativă a transportului comercial în oceanele lumii………………………………………………………………………………………………47
Fig.14. [anonimizat] o importanță majoră strâmtoarea Malacca ………………..48
Fig.15. Exemplu de separare a traficului într-o strâmtoare……………………………………………………49
Fig.16. Broască țestoasa care o consumă material plastic considerând că este o meduză…………51
Fig.17 Efectul poluării cu hidrocarburi asupra pasărilor……………………………………………………….52
Fig.18. Tanc petrolier cu dublu fund………………………………………………………………………………….56
Fig.19. Separatorul de apă cu hidrocarburi………………………………………………………………………….58
Tabelul 1. Caracteristici principale ale bazinelor oceanice…………………………………………………….12
Tabelul 2. Oceanele Terrei………………………………………………………………………………………………..12
Tabelul 3.Principalele golfuri ale globului………………………………………………………………………….20
Tabelul 4. Sursele poluării mărilor și oceanelor cu petrol……………………………………..….38
Tabelul 5. [anonimizat], în perioada 1974-2007……………………………………………………………………………………………………..32
Tabelul 6. Accidente de navigație ale tancurilor petroliere cu deversări majore de hidrocarburi..34
Tabel 7. Principalele canale naturale navigabile………………………………………………………………….44
Tabel 8. Principalele canale navigabile artificiale………………………………………………………………..46
CAPITOLUL I. ASPECTE INTRODUCTIVE
I.1. Caractere generale
În ultimile decenii, poluarea oceanelor lumii a devenit o problemă de o importanță internațională deosebită. O mare parte a acestor evenimente provin din surse aflate la uscat și include, reziduurile industriale, utilizarea în agricultură a pesticidelor și erbicidelor, scurgerile și deversările provenite din canalizările așezărilor urbane. Produsele industriale mai pot ajunge în mare prin intermediul râurilor ca rezultat al deversărilor voluntare sau accidentale de la nave. Hidrocarburile mai pot apărea în apa mărilor și datorită exploarărilor și exploatărilor acestor resurse, precum și prin infiltrații naturale.
Oricum, multe din cazurile de poluare sunt generate de activitățile de navigație și de transport maritime. Substanțele implicate în procesul de poluare variază enorm din punct de vedere al cantității transportate și al potențialului de a dăuna mediului marin.
Cantitativ vorbind, cel mai important agent poluant rezultat din activitatea de navigație îl constituie hidrocarburile. Academia Națională de Științe din Statele Unite estima în 1980 că mai mult de 3,54 milioane de tone de hidrocarburi sunt deversate în mare în fiecare an; aproape 1,5 milioane tone din acestea rezultă din transportul hidrocarburilor pe mare; restul provine din activitățile de pe țărm și includ deșeurile industriale, scurgerile urbane și infiltrațiile naturale.
Flota mondială de nave petroliere este numeric mai mică decât cea de acum câțiva ani, însă a crescut considerabil tonajul acestora; oricum, tonajul mondial al petrolierelor este încă de peste 280 milioane tone deadweight comparabil cu 64 milioane tone în 1960.
Navele în sine s-au schimbat foarte mult în ceea ce privește dimensiunile. În anii 1950 navele de 30.000 de TDW erau privite ca niște nave foarte mari; astăzi, tancurile de 250.000 TDW sunt văzute ca niște nave comune, iar o parte dintre ele au fost construite la un tonaj dublu decât cel menționat mai sus. Cele mai cunoscute accidente de poluare sunt cele care decurg din accidentele navelor petroliere. Chiar dacă per total acestea contribuie doar cu un sfert la totalul cantității de hidrocarburi din apa mării în decursul unui an, consecințele unui accident de acest fel pot fi dezastruoase pentru zona imediat apropriată, în special dacă nava implicată este de mărime mare și accidentul a avut loc în aproprierea coastei. Dezastrele cauzate de navele “Exxon Valdez” (1989), nava “Prestige” (2002) ,nava“Amoco Cadiz” (1978) și exemplele pot contiunua în acest sens. Academia Naționlă de Științe (NAS) estimează că în jur de 390.000 de tone de hidrocarburi intră în apa mării, ca urmare a acestor accidente. Coliziunile și eșuările sunt în proporție de 80%, din deversările majore.
O cantitate mult mai mare de hidrocarburi se scurg în apele mării ca rezultat al operațiunilor uzuale efectuate la bordul navelor petroliere, de obicei asociate celor cum ar fi curățitea reziduurilor din tancurile de marfă, care au loc atunci când nava se întoarce din portul de descărcare pentru a prelua o altă încărcătură de hidrocarburi. Cantitatea de hidrocarburi deversată prin spălare, reprezintă 0,4% din capacitatea de marfă pe care o transportă tancurile de exemplu: 800 tone la un tanc de 200.000 Tdw. În timpul balastării și a spălării, aproape jumătate din această cantitate poate fi pierdută peste bord, aceasta în cazul în care reziduurile sunt reținute la bord. Cantitativ vorbind, aceasta este totuși cea mai mare sursă de poluare cu hidrocarburi de la nave, aproape 700.000 de tone/an, în conformitate cu cercetările NAS.
Alte cauze ale poluării sunt cele generate de docurile uscate, santine și combustibili de la bordul tuturor tipurilor de nave și accidentelor navelor non-tancuri. Hidrocarburile afectează mediul marin în mai multe feluri. Acestea acoperă și izolează suprafața apei; se opune astfel schimbului de oxigen dintre apă mării și atmosferă; compușii săi ușori acoperă și distrug planctonul, se interpune astfel în dezvoltarea vieții animalelor marine, multe dintre elementele constituente sunt toxice și pot intra în lanțul substanțelor hrănitoare; se interpune deasemenea în utilizarea normală a plajelor mării.
La începutul lui 1929 la Washington D.C. a avut loc o Conferință Internaționlă, în încercarea de a pune sub control deversarea hidrocarburilor în apele mării, dar aceasta nu a condus la adoptarea unei convenții. Între timp a survenit cel de-al doilea război mondial ceea ce a făcut ca până în 1954 să nu se mai facă nici o încercare majoră în acest sens. În acel an Marea Britanie a găzduit o Conferință, care a condus la adoptarea Convenției Internaționale pentru Prevenirea Poluării Mării cu Hidrocarburi, care a intrat în vigoare în 1958. În textul acestei convenții a fost făcută o distincție între hidrocarburi, amestecuri de hidrocarburi provenite din compartimentul mașini al navelor și din tancurile cargourilor. Hidrocarburile au fost categorisite ca țiței crud, combustibil și combustibil diesel greu. În această fază, nu au fost făcute încercări concrete pentru minimalizarea deversărilor de petrol în apele mării; convenția pur și simplu stabilește zonele în care este interzisă descărcarea mărfurilor petroliere în apele mării. Hidrocarburile provenite din compartimentul mașini pot fi deversate în zonele interzise, în cazul în care această operațiune a fost făcută cât mai departe posibil de țărm.
Amandamentele adoptate în 1962 nu au adus nici o schimbare fundamentală a conceptului. Zonele interzise au fost mărite, tonajul navelor cărora li se aplică convenția a scăzut și a fost introdusă cerința ca la bord să fie păstrat și completat Oil Record Book (Jurnal de înregistrare a hidrocarburilor). Numai în 1969 au fost stabilite limitele asupra cantităților de petrol pe care le pot deversa în apele mării, tancurile petroliere. Au fost stabilite de asemenea cerințe în ceea ce privește calitatea apelor uzate.
Amendamentele din 1969 au intrat în vigoare în ianuarie 1973, an în care o altă Convenție care se ocupă cu prevenirea poluării mării a fost adoptată și ea la rândul ei, cu un alt termen de intrare în vigoare.
Având în vedere importanța prevenirii poluării mediului marin, este esențial ca regulile privind poluarea să fie respectate cu strictețe. Prin urmare, acest studiu privind prevenirea poluării mediului marin și a atmosferei datorată navelor comerciale trebuie să ajute viitorii navigatori să înțeleagă și să respecte diferitele norme și reglementări aplicabile în regulamentele internațional privind prevenirea poluării mediului marin MARPOL.
I.2. Istoricul cercetărilor în domeniu
Prezenta lucrare urmărește descrierea poluării de către nave a apelor marine și oceanice și prezentarea în detaliu a caracteristicilor acestora. Sarcinile studiului sunt determinate de atingerea scopurilor prin efectuarea unui șir de analize de date și informații, consultând o serie de surse specializate în domeniul geografiei.
Prin intermediul informațiilor existente în cadrul acestei lucrări se dorește informarea și punerea la punct a celor mai importante aspecte fizico-geografice ale temei și a importanței acestora în ceea ce privește influența asupra mediului înconjurător și a efectelor lor.
Realizarea acestei lucrări are ca și scop continuarea șirului de cercetări dar și îmbogățirea cunoștințelor și a vocabularului studentului său a oricărui alt citititor al acestor informații.
Istoria cercetării în domeniul poluării mărilor și oceanelor , este legată de cercetarea în general a Oceanului Planetar , astfel , majoritatea țărilor din zonele costiere și-au înființat de-a lungul timpului diverse forme instituționale adecvate , la diverse nivele de organizare institute , centre , stațiuni și laboratoare de cercetări marine și oceanografice . Inițial profilul activității acestora cuprindea cercetarea în domeniile biologiei , hidrologiei fizice și chimice , resurse marine și valorificarea acestora . Între aceste formațiuni științifice s-au dezvoltat relații de colaborare , mai ales la nivel regional , dar uneori acoperind și domenii geografice mai largi, de exemplu colaborarea științifică intre Institutul Național de Cercetare Dezvoltare Marina Grigore Antipa (INCDM) cu instituții similare din bazinul Marii Negre : Odesa , Sevastopol , Kerci , Batumi , Instanbul , Varna , cu Institutul de Oceanografie Monaco pentru Marea Mediterană, și Institulul Oceanografic de la Woodshole SUA – Oceanul Atlantic.
Inițial, Institutul Roman de Cercetări Marine ( IRCM ) Constanta , a fost fondat la 30.03.1970 prin unificarea instituțiilor de cercetare marina existente la acea dată în România . Aceasta se reorganizează în anul 1999 ca Institut Național de Cercetare Dezvoltare Marina Grigore Antipa. Institutul este moștenitorul unei tradiții marcată prin continuitatea de 80 de ani de oceanologie , plecându-se de la anul 1926 , apoi 1932 , momente de înființare a primelor instituții de cercetare marina create de prof. Ioan Borcea , respectiv prof. Grigore Antipa . În prezent , se constituie într-o instituție națională reprezentativa , având structura pluridisciplinara și interdisciplinara . Institutul are ca obiect principal de activitate , efectuarea de cercetări fundamentale , aplicative , de dezvoltare tehnologică în domeniile ecologiei , protecției mediului marin , oceanografiei , ingineriei marine , precum și al gestionarii resurselor vii din Marea Neagră și din Oceanul Mondial.
Prin atributele conferite de actul de înființare , INCDM este operatorul tehnic al rețelei naționale de monitoring fizico-chimic , biologic , al apelor marine și de supraveghere a eroziunii costiere . Institutul are diverse sarcini în cadrul organismelor internaționale UNESCO , CIESM , FAO , CGPM , CECAF , NATO , GEF , și ACCOBAMS .
În domeniul poluării și protecției mediului , Institutul are programe complete :
Monitoringul integrat al mediului marin și costier sub coordonarea MMGA ;
Conservarea ecosistemului marin , promovarea utilizării sale durabile ( MedC ) ;
Protecția și dezvoltarea durabilă a resurselor marine vii ;
Radioactivitate și radioecologie marină ( AIEA / LRM Monaco ).
Colaborarea intre institute a făcut posibilă și realizarea suportului organizatoric și legislativ al luptei împotriva poluării ca fenomen , ca manifestare și a efectelor sale , iar în acest sens se menționează înființarea în 1995 la Washintong a “Programului de acțiune pentru protecția mediului marin” care a stabilit categoriile de surse poluante și de la care au decurs în continuare programele zonale , regionale și internaționale de protecția mediului marin .
Respectiv, cu toții cunoaștem că condiție esențială și indispensabilă vieții supraviețuirii și bunăstării oamenilor, nesubstituibilă cu nici un alt produs, apa acoperă o bună parte din suprafața Terrei ,aproape 71%, circa 1400 milioane km3 de apă, din care 97% sunt ape sărate, respectiv mări și oceane și doar 3% sunt ape dulci aflate în calote de gheață, spații subterane, lacuri, fluvii, râuri, atmosferă, etc.
Apa este importantă pentru esența vieții și pentru înfăptuirea tuturor activităților umane, fiind folosită în alimentație, agricultură, industrie, servicii, dezvoltare urbanistică, transport și navigații, pescuit, etc. Considerată mult timp drept sursă inepuizabilă, apa nu este totuși disponibilă în cantități suficiente și de o calitate corespunzătoare în anumite perioade și în anumite regiuni ale globului.
Deficitul natural corelat cu explozia demografică, cu gradul înalt de urbanizare, cu creșterea traficului naval, și dezvoltarea a unor industrii mari consumatoare de apă, dar și mari poluante, au determinat apariția și accentuarea fenomenului dublu, denumit “secătuirea și poluarea apelor”.
Adunarea Generală O.N.U. a adoptat în 1980 o Rezoluție, prin care intervalul cuprins între anii 1980 – 1990 a fost proclamat “Deceniul internațional pentru apă potabilă”, încercându-se prin aceasta o mobilizare a tuturor statelor lumii pentru protecția și dezvoltarea acestor factorii de mediu.
I.3. Structura lucrării
Lucrarea intitulată “Poluarea apelor marine și oceanice generată de navigație ca activitate comercială, turistică și militară.” descrie atât aspecte generale cât și particularități de analiză specifică. În general, aceasta conține o prezentare în studiul cauzelor și evoluției poluării mediului marin de activitatea navelor maritime , dar și impactul care are loc asupra acestuia.
Structurată pe trei capitole, lucrarea prezentată în continuare, tratează în principal poluarea maritime,sursele și cauzele acesteia, dar și consecințele aspura mediului și omului. Aceasta este structurată în mai multe capitole și subcapitole:
Capitolul I reprezintă o scurtă introducere ce cuprinde mai multe aspecte ale acestei lucrări și mai exact: câteva aspecte generale, istoricul cercetărilor în domeniu, scopul proiectului, structura proiectului, și în final, materialele și metodele utilizate în redactarea acestei lucrări.
Capitolul II cuprinde caracteristicile fizico-geografice ale Oceanului, definiție și characteristici, poluarea globală, poluarea cu hidrocarburi, rute de navigație:rute maritime și rute oceanice și în final efectele poluării asupra uscatului , plantelor, animale și omului.
Capitolul III, reprezintă ultima parte a lucrării și cuprinde Reglementările Internaționale privind protecția apelor maritime și oceanice. Concluziile desprinse, evidențiindu-se, pe scurt, cele mai importante aspecte.
În final, lucrarea cuprinde sursele bibliografice utilizate în întocmirea lucrării. Aspectele teoretice din această lucrare sunt justificate și demonstrate de un număr de 8 tabele și 19 de figuri, incluzând și hărți.
I.4. Materiale și metode folosite
În vederea realizării acestei lucrări s-au utilizat și consultat o serie de surse bibliografice, de la diverse cărți de specialitate, până la site-uri web folosind metode ale cercetării, analizei cât și a sintezei informațiilor. Datele statistice și graficele prezente în lucrare au fost prelucrate după “Internațional Journal of Scientific & Engineering Research” și “Internațional Tanker Owners Pollution Federation Limited” ITOPF Handbook. Au fost accesate informații teoretice din cărți de specialiate de la Biblioteca Universității Ovidius,de la Biblioteca Județeană Ioan N. Roman dar și de la Biblioteca Universității Maritime din Constanța. De asemenea s-au utilizat materiale din studii efectuate de Organizația Maritimă Internațională (IMO),Organizației Națiunilor Unite pentru Mediu, Lloyd‘s, Geoecomar, dar și Dragomir Ion cu lucrările sale: “Cauzele poluării marine. Constanța, 2005”; “Curățirea bazinului portuar în caz de poluare. Constanța, 1984 “; “Prevenirea poluării mediului marin. Vol. I,II,III” fii foarte importante în domeniul cercetării poluării mediului marin.
Interpretarea informațiilor și datelor obținute este redată prin metoda analizei, fiind reprezentată de interpretări, hărți, grafice, tabele, date statistice, reprezentând produsul cercetării, indicând rolul elementelor în structura întregii lucrări.
Sinteza este o altă metodă utilizată în realizarea lucrării, și nu poate exista în lipsa analizei detaliate, reprezentând partea dintr-o lucrare științifică redată ca prezentare scurtă asupra structurii lucrării și ca explicație asupra temei analizate.
Față de prelucrarea analogică a datelor, cea digitală are o sferă mult mai largă pentru analiza, stocarea, modelarea și reprezentarea unor imagini și procese naturale. În acest scop s-au utilizat diferite date statistice, hărți, tabele, pentru o mai bună vizualizare a conținutului lucrării.
CAPITOLUL II. MĂRILE ȘI OCEANELE LUMII. POLUAREA
II.1 Mările și oceanele lumii
Dicționarele enciclopedice definește oceanul, ca fiind o vastă întindere de apă sărată de pe suprafață globului, delimitată de continente. Oceanul planetar cuprinde totalitatea oceanelor și a mărilor, cu legătură între ele, formând o singură masă lichidă, aproximativ 71% din suprafața planetei.
Spre deosebire de suprafețele continentale, Oceanul Planetar prezintă continuitate, în sensul că, din orice punct al acestuia se poate ajunge în oricare alt punct fară a străbate uscatul. O altă caracteristică o reprezintă și faptul că suprafața mărilor și oceanelor globului coincide cu suprafața planetei.
Caracteristicile fizico-geografice ale Oceanului
Oficial, limitele oceanelor și ale mărilor lumii sunt definite de către Organizația Hidrografică Internațională (O.H.I.) – Internațional Hydrographic Organization (I.H.O.) în publicația specială dedicată oceanelor și mărilor S 23/1953 Limits of Oceans and Seas (fig.1).
Fig.1. Limitele oceanelor și ale mărilor lumii
https://www.iho.int/iho_pubs/standard/S-23/S23_Ed3_Sheet_l_Small.jpg
Criteriile de bază ce definesc caracteristicile fizico-geografice ale unui ocean sunt următoarele:
– Existența unui bazin oceanic bine delimitat și cu o suprafață deosebit de
Mare;
– Bazinul oceanic trebuie să separe două sau mai multe continente.
În realitate, se face diferența între bazin oceanic și ocean, primul fiind mai mare, cuprinzând suprafețele oceanice, cât și cele maritime adiacente. Astfel, Oceanul Planetar este divizat în trei bazine oceanice principale (tab.1.), care la rândul lor, cuprind bazinul oceanic propriu-zis, situat în partea centrală și o serie de bazine maritime, dispuse cel mai adesea în preajma țărmurilor continentelor, ori între diferite arhipelaguri, insule .
Tabelul 1. Caracteristici principale ale bazinelor oceanice
În prezent, conform celor prezentate mai sus, Organizația Hidrografică Internațională recunoaște oficial patru oceane (tab.2.).
Tabelul 2. Oceanele Terrei
În anumite lucrări geografice figurează și un al cincilea ocean, numit fie Oceanul înghețat de Sud, fie Oceanul Austral sau Antarctic, format prin reunirea părților sudice ale oceanelor Pacific, Atlantic și Indian, între paralela de 60° latitudine sudică și țărmurile Antarcticei, dar care nu îndeplinește criteriile prezentate mai sus. Totuși, începând cu anul 2000, urmare a unor noi cercetări oceanografice întreprinse în această regiune, este recunoscut de către unele state și organizat internaționale și Oceanul Antarctic, cu următoarele caracteristici: limita nordică paralela de 60°S, până la limita țărmurilor Antarcticii, cu o suprafață de 20.327.000 km2, adâncime medie de 4.500 m și adâncime maximă de 7.235 m, considerat astfel ca fiind cel de-al patrulea ocean ca mărime. Rămâne de văzut cum va fi prezentat acest ocean în viitoare ediție a Publicației speciale a O.H.I privind limitele oceanelor și mărilor. În figura 2,sunt reprezentate cele patru mari oceane, cât și Oceanul Antarctic până la limita sa imaginară, paralela de 60°S.
Originea oceanului planetar
Volumul de apă al oceanului planetar a fost produs de-a lungul istoriei geologice a Terrei. În lucrările de specialitate se arată ca în Precambrian, aproximativ acum 3,3 miliarde de ani pe Pământ existau bacterii, ceea ce indică și prezența apei. De asemenea, au fost descoperite fosile ale unor alge marine primitive și a unor organismelor nevertebrate ce datează din Cambrian, adică de acum 540 milioane de ani. Este de presupus că hidrosfera este rezultatul condensară atmosferei. În urma foto disocierii apei ce se afla în atmosferă sub formă de vapori, moleculele de hidrogen s-au deplasat în stratul superior al atmosferei exercitând o presiune asupra stratului de oxigen de la suprafața scoarței. Reacția oxigenului cu materia de la suprafața scoarței a dus la formarea de vapori de apă, acumulate de astfel de vapori începând să se formeze în zonele depresionare de la suprafața scoarței. În urma arderilor din miezul Pământului, gazele ce rezultau în atmosferă au făcut ca apele de la suprafața scoarței să căpete o anumită aciditate prin dizolvarea dioxidului de carbon în apă. După ce această reacție s-a produs, apa a început să dizolve rocile ce alcătuiau scoarța. Acumularea de oxigen în atmosferă a fost lentă pentru că acesta reacționa cu metanul și azotul molecular din atmosferă, dar și cu fierul conținut în rocile din scoarță. Numărul algelor marine a crescut, acestea consumând, în procesul de fotosinteză, dioxidul de carbon și eliberând oxigen în atmosferă. În urma acumulărilor de apă a rezultat oceanul planetar.
Fig.2. Oceanele și continentele Terrei
Sursă: Boșneagu R.” Geografia Maritimă” Constanța 2016, pag.33
Asupra originii bazinelor oceanice s-au conturat trei mari teorii și anume: teoria derivei continentale, teoria expansiunii fundului oceanic și teoria noii tectonici globale.
Teoria derivei continentale arată că ariile continentale plutesc pe materialul subcrustal, iar curenții adânci de convecție antrenează părți ușoare ale crustei continentale, concentrându-se spre partea descendentă a curenților. Problema este aceea de a explica cum o arie continentală devine ocean atunci când continentele sunt mase ușoare care plutesc pe un strat mai adânc și mai dens.
Teoria expansiunii fundului oceanic pleacă de la presupunerea că există o deplasare a fundului oceanic ce începe în zona dorsalelor mediane și se dezvolta în direcții opuse, perpendiculare pe dorsale. În golul rezultat se formează o nouă suprafața a fundului, constituită din material bazaltic provenit din manta. Creasta reprezintă o arie de upwelling crustal , unde e fumizat material nou, iar marginile externe ale continentelor sunt arii de downwelling (coborâre). Anomaliile magnetice lineare sunt paralele cu dorsalele mediane. Pe Terra exista șase plăci principale: pacifică, americană, eurasiatică, indo-australiană, africana și antarctica, și alte câteva microplăci:turcă, egeică, arabă, filipineză, est-pacifică, sud-est-pacifică, Rivera, Juan de Fuca, Cocos și Caraibilor. Teoria noii tectonici globale presupune că scoarța ce formează învelișul de suprafață al Pământului este alcătuită din 20 de plăci mari ce se deplasează funcție de procesele care se desfășoară în miez și funcție de mișcarea celorlalte plăci.
MĂRILE LUMII
Prezentare generală
Mările sunt regiuni ale oceanului planetar mai puțin adânci și mai mici ca întindere, care se găsesc, de regulă, în imediata vecinătate a uscatului, despărțite de suprafețele oceanice prin peninsule, ori prin arhipelaguri și care comunica adesea prin strâmtori, cu apele oceanului. Deși suprafața lor este înglobată în cea a oceanelor. Mările au bazine proprii ce însumează circa 74.800.000 km2, ceea ce reprezintă aproximativ 20% din hidrosfera Terrei.
Mările Oceanului Pacific însumează o suprafață de 32.800.000 km2, cele ale Oceanul Atlantic reprezintă 18.480.000 km2, iar cele ale Oceanului Indian au o suprafață de 13.210.000 km2. Mările Oceanului Artic reprezintă mai bine de două treimi,10.310.000 km2 din suprafața acestuia.
Clasificarea mărilor
Mările se clasifică în funcție de poziția lor geografică, de temperatura apelor de la suprafață, după geneză etc. Cea mai des folosită este clasificarea după poziția geografică pe care o ocupă bazinele maritime față de continent.
După poziția geografică mările sunt clasificate astfel:
– Mări mediteraneene, situate mai adânc în interiorul uscatului, între două continente și care comunică cu oceanul doar prin strâmtori:
– Marea Mediterană;
– Marea Caraibilor;
– Mediterană asiatică;
– Marea Roșie;
Mări țărmureene, interpuse, cel mai adesea, intre continent și ocean, cu care comunică prin spații largi:
– Marea Nordului;
– Marea Arabiei;
Ori, dimpotrivă, sunt barate de arhipelaguri, iar legătura cu oceanul se face prin strâmtori:
– Marea Bering;
– Marea Ohotsk;
– Marea Japoniei;
– Marea Chinei de Sud;
– Mări marginale așezate la marginea continentelor, având o largă comunicare cu oceanul:
– Marea Norvegiei;
– Marea Barents;
– Marea Laptev.
– Marea Beaufort;
Mări interioare, înconjurate aproape în întregime de continent și care comunică cu alte mări prin strâmtori înguste:
– Marea Neagră;
– Marea Baltică;
– Marea Azov;
Mări complet închise ce au făcut parte cândva din Oceanul Planetar, dar care acum sunt complet separate:
– Marea Caspică;
– Marea Aral.
După temperatura apelor de suprafață, mările se clasifică în:
Mări polare, a căror temperatura la suprafață nu depășește 5 C:
– Marea Kara;
– Marea Laptev;
– Marea Beaufort;
– Marea Baffin;
– Marea Ross;
– Marea Weddell;
Mări subpolare, cu temperatura apelor de suprafață întotdeauna mai mică de 10°C:
– Marea Ohotsk;
– Marea Bering;
– Marea Labradorului;
Mări temperate reci, în care temperatura apelor de suprafață nu depășește, de obicei, 18°C:
– Marea Norvegiei;
– Marea Nordului;
– Marea Baltică;
– Marea Mânecii;
– Marea Tasman;
Mări temperate calde, cu temperatura apelor de suprafață ce urcă frecvent pină la 23°C, uneori ajungând la 25 – 27°C:
– Marea Mediterană;
– Marea Japoniei;
– Marea Galbenă;
– Marea Neagră;
Mări intertropicale, cu temperaturi ale apelor de suprafață întotdeauna mai mari de 23 C, atingând adesea 28 – 30 C:
– Marea Caraibilor;
– Mediterană asiatică;
– Marea Roșie;
– Marea Arabiei;
– Marea Chinei de Sud. Tasman;
Zona litorală
Regiunea litorală cuprinde o fâșie continentală, de lărgime variabilă, care limitează marea sau oceanul și care este permanent influențată de mare (fig.3.).
Fig.3. Zona litorală – Stațiunea turistică Mamaia
La rândul său, geomorfologia litoralului influențează condițiile fizice și bio-geografice ale apei marine din apropiere. Regiunea litorală ocupă o suprafață de 0,4% din suprafața totală a Oceanului Planetar și cuprinde plajele și regiunea imediat adiacentă oceanului, influențată de ocean, reprezentată de estuare, lagune, mlaștini.
Țărmul mării
Aspectul uscatului fi al mărilor este în continuă modificare. Relieful uscatului, al fundului mării, cât și adâncimea acesteia se schimbă sub influența diferiților factori de mediu. Toate acestea duc la modificarea aspectului și configurației țărmului marin, în unele zone acesta înaintează mult în interiorul uscatului, în altele, uscatul se ridică din mare sau însăși marea, prin aluviunile depuse, contribuie la creșterea țărmului.
Țărmul reprezentă o limită temperară de separare între litosferă, hidrosfera fi atmosfera, ale căror procese dinamice specifice se reflecta în evoluția să geomorfologică. Țărmul mării este o structură sedimentară, condiționată direct de acțiunea valurilor fi a curenților generați de acestea, asupra uscatului și aluviunilor provenite de pe uscat. La nivelul țărmului au loc cele mai intense procese de transformare a materiei fi energiei din cadrul Întregului sistem litoral.
Țărmul marin este arealul pe care se dă o continua lupta între mare fi uscat, cu final schimbător, victoria alternând când de partea apelor, când de partea uscatului, uneori stabilindu-se un echilibrul relativ între cele două părți.
În profil transversal țărmul este delimitat la partea inferioară de muchia terasei țărmului, până la adâncimea la care se mai face simțit efectul valurilor aproximativ izobata de 10 m, iar la partea superioară de linia atinsă de cele mai înalte valuri.
Subunitățile acestui sistem sunt: terasa țărmului, format prin coroziunea valurilor; barele și șănțulețele, formațiuni de acumulare, de-a lungul cărora se desfășoară driftul de țărm, condiționat în mod direct de curentul longitudinal; plajă; cordonul de dune; conurile de revers formate prin acumularea nisipului transportat de cele mai mari valuri care depășește cordonul de dune (fig.4.).
Din punct de vedere morfologic, în cadrul plajelor se pot delimita mai multe subunități: bermele, fața plajei și avantplaja.
Bermele sunt trepte cu dinamică anotimpuală formate prin acumulare sau eroziune sub acțiunea directă a valurilor. Berma de iarnă este dispusă mai departe de fața plajei, mai înaltă și formată În timpul furtunilor de iarnă.Berma de vară, dispusă între cea de iarnă și fața plajei este formată în timpul verii și are o dinamică mai mare.
Fig.4. Subunitățile sistemului de țărm. Sursa: http://www.geogra.ro/wpg/tipuri-de-tarmuri/
Fața plajei este planul înclinat care racordează berma de vară cu avantplaja, domeniu în care se disipează energia valurilor prin procesul de swash. În funcție de regimul valurilor și curenților această subunitate reacționează prima la schimbări: în condiții de hulă slabă au loc procese de acumulare cu formarea de plaje juxtapuse; în condiții de furtună fața plajei se extinde peste berma de vară, uneori și peste cea de iarnă, o parte din nisip fiind transportat, acumulându-se sub forma conurilor de revers. În cazul în care energia valurilor crește, pe fața plajei se formează scarpul de plajă, o ruptură de pantă cu înălțimea de până la 1 m și curenții-rip care dau un profil longitudinal sinuos, prin transportarea nisipului pe versantul și glacisul litoral (Spinu et al. 2010).
Zona de țărm marin are o importanță economică deosebită, pentru că aici s-au construit orașe-porturi, porturi (fig.5.), zone economice complexe, șantiere navale, stațiuni turistice, căi ferate și șosele etc.
Fig.5. Portul Constanța, vedere aeriană, inclusiv digurile de larg.
Sursă: Annual Report 2016 Constantza Port
Porturile moderne trebuie să asigure securitatea navelor maritime pe timpul operațiunilor de încărcare/descărcare și al staționării lor pe timp de furtună. Pentru aceasta sunt necesare lucrări hidrotehnice de protecție deosebite, ce necesită întreținere și care trebuie să țină seama de evoluția în timp a morfologiei și dinamicii costiere. De asemenea, consolidarea în timp a țărmurilor marine asigură viața în zona de litoral (fig.5.) circulația litorală în siguranță pe căile ferate și pe autostrăzi.
Fig.6. Lucrări hidrotehnice de protecție în zona orașului și portului Mangalia Sursă: Crossborder Management Plan, Proiect Guide for Underwater Heritage Tourism at the Black Sea-HERAS Submarine Archaeological Heritage of the Western Black Șea Shelf, 2015.
STRÂMTORILE
Strâmtorile sunt definite ca fiind acele porțiuni înguste ale oceanului sau mării, delimitate de două părți de uscat, unind două bazine oceanice sau maritime vecine. Termenii de strâmtoare, canal, pasaj, trecere și braț de mare pot și sinonime, deși canal și braț de mare au și alte semnificații. Așa cum s-a prezentat mai sus canalele pot fi naturale sau artificiale. Pe glob există aproximativ 200 strâmtori și canale navigabile importante, dar numai câteva sunt puncte obligate de trecere, cu caracter strategic, care pot închide sau bloca traficul naval. Astfel că multe strâmtori și canale navigabile sunt importante din punct de vedere politic și militar , exemple:Strâmtoarea Gibraltar, Strâmtoarea Bosfor, Strâmtoarea Hormuz, Canalul Panama, Canalul Suez etc. Strâmtorile importante (fig.7.) se află pe rutele internaționale de transport maritim, în trecut s-au purtat numeroase războaie pentru controlul acestora, dar și în prezent există dispute între diferite țări referitoare la strâmtori și la trecerea prin acestea.
Strâmtorile utilizate pentru navigația internațională sunt supuse regimului juridic al trecerii de tranzit. Regimul de trecere inofensivă se aplică în: strâmtorile utilizate pentru navigația intențională care conectează o parte de marea liberă sau de o zonă economică exclusivă cu marea teritorială de coastă; în strâmtorile formate între o insulă a unui stat ce se învecinează cu strâmtoarea și continent, dacă există în largul insulei o rută prin marea liberă sau printr-o zonă economică exclusivă de exemplu: Strâmtoarea Messina, Pentland Firth, cu asigurarea trecerii inofensive.
Fig.7. Principalele strâmtori ale oceanului planetar
Sursă: Boșneagu R.” Geografia Maritimă” Constanța 2016, pag.199
GOLFURILE
Golful este acea parte a oceanului sau mării cu o formă specifică de intrare în interiorul uscatului, complet deschis spre larg și rămas sub influența directă a apelor marine, ca exemplu: Golful Mexic, Golful Biscaya, Golful Guineea, Golful Carpentaria, Marele Golf Australian etc. O formă specifică de golf este canalul mult alungit și cuprins intre uscături. Golfurile sunt uneori conectate la oceane, prin strâmtori sau poate avea o legătură largă cu oceanul, fiind astfel im posibil de delimitat fizic de acesta. În general, golfurile au fost denumite după numele țărilor, orașelor, localităților învecinate și mai puțin ale unor personaje istorice importante. Golfurile au o important economică deosebită prin resursele minerale și prin caracteristicile naturale care au permis dezvoltarea porturilor și a navigației. Golfurile asigură protecție împotriva furtunilor și dezvoltarea unor habitate marine specifice. Ele sunt foarte fragile din punct de vedere al poluării de la uscat, dar și de exploatările marine, în special cele petroliere. În ultimii ani s-au produs, în multe golfuri importante ale lumii, accidente în industria țițeiului, care s-au soldat cu pierderi omenești, dar și cu foarte mari distrugeri ale mediului marin și costier, unele cu urmări dezastruoase asupra naturii.
Principalele golfuri ale globului sunt (tab.3.):
– În Oceanul Pacific: Alaska, Californiei, Carpentaria, Thailandei, Tonkin, Boni, Tomini, Berau, Cenderawasih, Liaodong, Anadir, Panama, Bristol, Tehuantepec, Santa Cătălina, Coreei, Sahalin, Șelikova, Papua, Plenty, Guayaquil;
-În Oceanul Atlantic: Biscaya, Mexic, Guineea, Fundy, Sf. Laurențiu, Campeche, Cape Cod, Chalcur, Chesapeake, Delaware, Cadiz, Venezuelei, Honduras, Maine, Massachussets, Onslow, Botnic, Bothnia, Finic, Riga, Gdansk, Kiel, Meckenburger, Pomeranian, San Jorge, San Matias;
– În Oceanul Indian: Bengal, Persic, Oman, Marele Golf Australian, Suez, Aqaba, Aden, Mannar, Joseph Bonaparte, Carpentaria;
– În Oceanul Arctic: Hudson, Baffin, Fox, James;
– În Oceanul Antarctic: Trioskina;
– În Marea Mediterană: Lyon, Genova, Gaeta, Salerno, Venejiei, Sirtă, Gabes.
Tab.3. Principalele golfuri ale globului
Sursă: Romanescu Gh., „Oceanografie” Editura Azimuth, Iași 2003
II.2. Poluarea globală și Activități de poluare maritimă. Definiție și caracteristici
Poluarea globală
Poluarea mediului este poluarea aerului, a solului și a apei în multe feluri. Există mai multe cauze ale poluării mediului, cum ar fi agricultura, industria, și surse urbane. Poluarea mediului înconjurător a schimbat drastic ecosistemele aerului, apei și terestre ca urmare a revoluției industriale din Europa, America de Nord și China în secolul al XIX-lea. În plus, diferite tipuri de gaze toxice și diferite forme de componente de carbon au fost produse din sectoarele fabricilor, transporturilor și energiei au dus la schimbări diferite ale climatului și vremea la nivel mondial, și să devină o sursă de contaminare a terenului, precum și oceanul în care temperatura medie și aciditatea sunt în creștere. În plus, multe alte substanțe chimice, cum ar fi îngrășămintele utilizate în industria agricolă, contribuie, de asemenea, la poluarea mărilor în zonele întinse (Comitetul pentru Energia Viitorului și Poluarea Aerului, 2007).
Potrivit legii 137/1995 ( L.P.M. ), poluantul reprezintă orice substanță solidă , lichidă, sub forma gazoasă sau de vapori sau sub formă de energie care , introdusă în mediu , modifica echilibrul constituientilor acestuia fizico-chimice și structurale ale componentelor naturale ale mediului , reducerea diversității și rezistenței biologice a ecosistemelor naturale și antropizate , afectarea echilibrului ecologic și al calității vieții , toate aceste fenomene sunt cauzate în principal de poluarea apei , aerului și solului , supraexploatarea resurselor , gospodărirea și valorificarea lor deficitara ca și prin amenajarea necorespunzătoare a teritoriului . Poluarea artificială a apărut odată cu dezvoltarea primelor așezări urbane , sub influența factorului antropic . Inițial , produsele poluante erau puține , de natură organică și ușor degradabile de către microorganismele mediului. Pe măsura dezvoltării industriei , a creșterii demografice și a modernizării tehnicii , poluarea s-a extins , poluanții s-au înmulțit și au apărut deșeuri greu biodegradabile, ca de exemplu , detergenții , pesticidele de sinteză , deșeurile radioactive . Când cantitatea de poluanți depășește cantitatea de neutralizare a mediului , ecosistemele suferă un proces de alterare și de distrugere , rezultând zone lipsite total de viață .
Poluarea , în funcție de natura poluantului , poate fi :
a. fizica – produsă de zgomot ( poluare sonoră ) , care poate fi :
• produsă de substanțe radioactive ( poluare radioactivă ) ;
• produsă de apă caldă , praf , particule de cărbune .
b. chimică – produsă de compuși gazoși din industrie :
• ionii unor metale grele ;
• pesticidele folosite în agricultură ;
• detergenții .
c. biologică – rezultată din infestarea mediului cu agenți patogeni proveniți din fermentații , eutrofizarea apelor .
După mediul în care acționează poluanții, poate fi :
• poluarea aerului ;
• poluarea solului ;
• poluarea apei .
Recunoașterea amenințărilor create de amplificarea poluării marine , a condus la inițierea în 1995 la Washington a Programului Global de Acțiune ( GPA ) pentru protecția mediului marin .
Programul a apreciat existenta și manifestarea a noua categorii de surse poluante :
• ape uzate de canalizare ;
• pesticide ;
• substanțe radioactive ;
• metale grele ;
• hidrocarburiile sau produsele petroliere ;
• nutrienți ;
• sedimente ;
• gunoaie sau deșeuri menajere ;
• alterarea fizică și distrugerea habitatelor .
În anul 2006 , oficiul de coordonare al programului GPA , a publicat un raport asupra stării mediului marin , raport în care se evidențiază tendințele , măsurile și progresele realizate în corelație cu sursele de poluare menționate și cu dezvoltarea economică în diverse regiuni ale Oceanului Planetar . Deteriorarea mediului, desemnează alterare caracteristicilor sănătatea umană , a vătăma resursele biologice și ecosistemele , a aduce atingeri agrementelor , ori a împiedica alte utilizări legitime ale mediului .
Apa, sub multiplele ei forme, reprezintă unul dintre cele mai importante elemente ale peisajului geografic atât pentru utilizarea directă pentru om , cât și pentru activitatea normală a biosferei , fiind evident , indispensabila supraviețuirii și bunăstării oamenilor . Până la începutul sec. XX , cererea de apă , calitatea acesteia și eficientă utilizării ei , păreau probleme de importanță secundară . Însă, în a doua jumătate a sec. XX , populația globului este între 6 și 7 miliarde de locuitori , dintre care jumătate trăiesc în mediul urban . Evident , nevoile vitale de apă vor fi pe măsura acestei populații .
Terra dispune de un imens volum de apă. Din suprafața planetei noastre , 510 milioane km2 , ceea ce reprezintă 70,8 % , iar uscatul , doar 149 milioane km2 , adică 29,2 % . După datele Conferinței Națiunilor Unite asupra resurselor de apă care s-a ținut la Măr del Plata , volumul total al apei existente pe Pământ , este apreciat la 1.400 milioane km3 repartizat astfel : volumul total de apă dulce este doar de 37,8 milioane km3 și nu reprezintă decât 2,7 % din cantitatea de apă a globului . Pe lângă această , trebuie remarcat și faptul că doar 0,46 % din volumul de apă dulce de pe glob poate fi utilizată direct , restul de 99,54 % se sustrage utilizării imediate de către oameni , deoarece este reprezentată de vaporii de apă din atmosferă ( 0,04 % ) , ghețari și calote glaciare ( 77,2 % ) , apa lacurilor și mlaștinilor ( 0,35 % ) , apele subterane și umiditatea solului ( 22,41 % ) și în cursurile de apă ( 0,01 % ); ea reprezintă doar 0,04 % din totalul apei dulci de pe glob. În total apa dulce disponibilă , nu reprezintă decât 0,009 % din întreaga cantitate de apă de pe pământ . Așadar , raportul dintre apă marină și cea continentala este în favoarea celei marine .
Influența umană asupra oceanelor , variază dramatic de la un ecosistem la altul . Cele mai afectate zone sunt recifele de corali , iarba marina , crângurile de mangrove , recifele și platformele stâncoase . Cele mai puține afectate ecosisteme , sunt zonele cu fund malos și zonele de suprafața din larg .
Poluarea afectează toate oceanele globului , dar apele de coastă sunt mai afectate decât cele din largul marilor , deoarece acolo exista , în prezent , mult mai multe surse de poluare , de la instalațiile industriale de coastă până la transportul maritim mai intens . De mai bine de două decenii , degradarea mediului marin capăta un aspect global , iar în unele zone , se intensifică în mod periculos .
Amenințarea majoră pentru sănătatea , productivitatea și biodiversitatea mediului marin , provine din activitatea umană desfășurată în zonele de coastă și insulare . Mai mult de 80 % din încărcătură poluantă provine din scurgeri , din evacuări ale activităților economice : industriale , agricole , turistice , orășenești . Zonele de coastă și insulare reprezintă zone economice producătoare de materii prime , bunuri materiale și de interes turistic . Conform comisiei de experți în domeniul protecției mediului marin ( GPA ) , valoarea totală a bunurilor și serviciilor din zonele ecosistemelor marine , este dublă față de a acelora provenite din ecosistemele terestre de interior . Aproape un miliard de oameni locuiesc în mod curent în centrele urbane din zonele de coastă . Existența lor depinde de sănătatea și productivitatea ecosistemelor costiere . Poluarea mediului marin , distrugerea habitatelor subminează folosirea durabilă a marilor , oceanelor și zonelor de coastă , afectează sănătatea umană prin contactul direct al populațiilor cu apele poluate sau prin consumul surselor nutritive marine contaminate .
Oamenii vor folosi întotdeauna oceanele pentru recreere , extracția de resurse și pentru activități comerciale . Scopul protecției mediului marin actual , este să facem aceste lucruri într-un mod sustenabil , astfel încât , oceanele să rămână într-o stare de sănătate optimă și să continue să furnizeze resursele pe care le dorim și care ne sunt necesare .
Degradarea mediului marin
Poluarea marina apare de-odată cu prezența umană în zonele costiere , dar manifestările pregnante apar în a doua jumătate a sec. XX . Diversitatea surselor de poluare , a efectelor acestora ca întindere și intensitate , au declanșat semnalul de alarmă care a condus , pe de-o parte la modificarea și adaptarea preocupărilor de cercetare la noile cerințe , iar pe de altă parte la întărirea colaborării dintre formațiunile de cercetare care capătă caracter instituționalizat în cadrul unor programe de cercetare regional , zonal , naționale și internaționale .
Mediul marin este afectat de o serie de factori de stres provocați de om, iar degradarea poate fi văzută nu numai în zonele de coastă, ci și în zone foarte îndepărtate în largul mării și în zonele polare. Zonele de coastă sunt urbanizate în întreaga lume. A existat o migrație globală a oamenilor din zonele interioare spre zonele de coastă, fenomen foarte evident în Asia de Est, dar și foarte pronunțat în Asia de Sud, Europa și America. Poluarea se răspândește prin apă și aer, precum și prin dumping direct. Schimbările induse de om în zonele de drenare afectează admisia sedimentelor în apele de coastă care duc la eroziune, iar construcția, depozitarea și dragarea, de asemenea, au ca rezultat eroziunea și sedimentele afectate. Pescuitul este un factor major care afectează mediul marin, atât pentru că echilibrul ecosistemului este afectat de eliminarea peștelui, și prin daunele cauzate de utilizarea uneltelor de pescuit distructive.
Apa este componentă esențială a biosferei,ce reprezintă circa 1,4 miliarde km³, din care circa 97% este apa mărilor și a oceanelor. Materialele sau energia introduse în mediul ambiant sunt numite poluanți atunci când sunt folosite în concentrații ce depășesc anumite limite și care au efecte dăunătoare asupra sănătății omului sau produc dezechilibre ecologice.
Poluarea apelor este deteminată de următoarele grupe de agenți:
Poluarea apelor datorată agenților biologici.
Apa a fost dintotdeauna un purtător potențial de agenți patogeni, care de multe ori au provocat epidemii catastrofale. Apa transportă microorganisme ce pot transmite hepatită, ganstroenterite,etc. Industriile alimentare, industria hârtiei sunt factori de poluare din această categorie. Folosirea nerațională a îngrășămintelor minerale a dus de cele mai multe ori la poluarea apelor freatice și de suprafața cu nitrați.
Poluarea chimică prin deversarea în apa a diferite produse: azotați, fosfați, insecticide, reziduri ce conțin plumb, cupru, zinc, crom, nichel, mercur, hidrocarburile.
Mercurul provenit din deșeuri industriale, inhalarea vaporilor ca urmare a unor scăpări accidentale determinate de deteriorarea unor termometre sau tuburi fluorescente, deversările unor uzine producătoare de fungicide organomercurice. Azotații proveniți din, îngrășăminte chimice, detergenți,pesticide organofosforice. Cadminiul provenit din ape în care sau degersat reziduuri de cadminiu, aerosoli.Plumbul provenit din evacuările uzinelor industriale, gazele de eșapament ale autovehiculelor.Zincul provenit din apă sau băuturi cu conținut de zinc, dizolvarea de către soluții acide a zincului din vase, din deșeuri sau scăpări industrial.
Agenți fizici de poluare: substanțe solide care infectează apele prin deversarea materialalor minerale insolubile; poluarea termică a apei datorită centralelor electrice construite în apropierea apelor ; poluarea radioactivă care apare în prezența unor materiale sau a unei atmosfere radioactive legate de industriile ce folosesc energia atomică.
Sursele de poluare radioactive sunt:
-depunerile radioactive ce ajung în ape o dată cu ploaia;
-apele folosite în uzinele atomice pentru răcirea reactoarelor-apa ce pot devenii radioactive;
-deșeurile radioactive introduse în recipiente sigilate și aruncate în abisurile oceanelor.
Substanțele organice care poluează apele sunt :
-de origine naturală: țiței, hidrați de carbon, biotoxine marine;
– de origine artificială din industria chimică organică sau petriochimică: hidrocarbur, hidrocarburi halogenate ,detergenți, substanțe aromatice. Detergenții au devenit substanțe aproape indispensabile vieții oamenilor și totuși 75% dintre aceștia sunt poluanți. Poluarea râurilor și lacurilor, dacă este suficient de toxică, poate distruge fauna și flora instantaneu, sau de-a lungul timpului.
Activități de poluare maritimă
Activitățile din industria maritimă, în principal operațiunile navale sunt factorul principal care provoacă poluarea maritimă, de exemplu din accidentele de balast de petrol și gaze, transferuri de apă de specii acvatice dăunătoare între diferite locuri din ocean. În plus, există deșeurile eliminate în mare, în special materialele plastice care rămân timp de mai mulți ani fără descompunere. Navele și platformele maritime, de asemenea eliberează gazele de evacuare care conțin SOx și NOx, care reprezintă gazele cu efect de seră.De asemenea, navele eliberează apele uzate în mare. S-a estimat că navele cu containere pierd peste 10.000 de containere pe mare în fiecare an. Descărcarea reziduurilor de mărfuri de la vrachiere are un risc potențial de poluare a zonelor sensibile din punct de vedere ecologic, precum și de locații strategice importante din punct de vedere economic și comercial, cum ar fi porturile, canalele și plajele. Deversările de petrol pot avea efecte devastatoare asupra căilor navigabile și a oceanelor. În ulei sunt hidrocarburile aromatice policiclice care cauzează cea mai mare parte a toxicității, dar natura fizică a uleiului, adică aderența este o problemă majoră pentru un număr de organisme, cum ar fi păsările. Distrugerile de petrol au un număr atât pe termen scurt, cât și pe termen lung, ducând la pierderi economice și financiare. Procesele de recuperare și curățare sunt, de asemenea, foarte costisitoare; ca de exemplu, curățarea epavei Exxon Valdes sau dezastrul Deepwater Horizon. În 1989 petrolierul Exxon Valdez a lovit un recif în Prince William Sound, din apropierea Alaskăi. Au fost deversați în mare aproximativ 240.000 de barili de țiței. În câteva săptămâni, pata de petrol a cuprins 1600 km de țărm, inclusiv plajele a trei parcuri naționale și cinci rezervații naturale.
II.3. Poluarea cu Hidrocarburi. Surse
Poluarea cu Hidrocarburi
Industria petrolieră poate fi caracterizată prin multiplele situri, respectiv câmpuri de sonde de extracție, depozite, stații de distribuție carburanți, rafinării, bataluri și altele asemenea, fiecare având un impact semnificativ specific asupra mediului. Siturile contaminate aferente industriei petroliere variază de la cele mici, câmpuri de extracție, la cele mari și complexe, rafinării sau instalații mari de depozitare-distribuție a produselor petroliere. Contaminarea solului și freaticului asociată industriei petroliere constă în prezența poluanților de tipul hidrocarburilor ușoare sau grele și a metalelor cum sunt: plumb, zinc, cupru și nichel.
Substanțe poluante prezente în apele uzate din industria petrolieră diferă într-o oarecare măsură după proveniența acestor ape: cele din schelele vor fi impurificate mai mult cu țiței, săruri minerale, noroi de foraj etc., iar cele provenite din rafinării vor fi impurificate cu țiței, fracțiuni petroliere, acizi naftenici, săruri, compuși cu sufl, oxigen, azot.
Hidrocarburile, provenite din țiței și din fracțiunile petroliere, se găsesc în cea mai mare proporție, sub formă de peliculă la suprafața apei, dar și sub formă de suspensie sau, în proporție mică, dizolvate în apă.
Țițeiul poate fi absorbit de particule solide din apă, depunându-se sub formă de sedimente pe fundul râurilor sau mărilor, fiind astfel la adăpost de procesele de oxidare.
Prezența țițeiului și produselor petroliere au un impact puternic asupra apei. Peliculă de la suprafață oprește difuzia aerului atmosferic acționând astfel direct asupra florei și faunei.
Acoperirea organismelor cu un film de țiței sau produse petroliere împiedică respirația acestora. Hidrocarburile au o acțiune bacteriostatică datorită solubilității lor parțiale în apă. Hidrocarburile pătrund și în lanțurile de alimentare, având tendință de acumulare ca și pesticidele.
Prezența hidrocarburilor are un efect dăunător și asupra construcțiilor și instalațiilor unde apa este utilizată, prin formarea unor pelicule izolatoare sau prin colmatarea straturilor filtrante sau a rețelelor de canale. Din punct de vedere al potabilității, se menționează influența deosebit de severă a prezenței țițeiului: chiar la diluții de 1:1.000.000 între apă potabilă și cea impurificată cu țiței, rezultă apa nepotabilă.
Alt poluant important îl reprezintă acizii naftenici. Prezenți în proporții variabile în țiței și fracțiunile petroliere, au un deosebit efect toxic asupra florei și, îndeosebi, asupra faunei, acționând asupra sistemului nervos, tegumentelor și influențând sistemul endocrin.
Fenolii se găsesc în proporții semnificative, îndeosebi în produsele rezultate din procese termice, provenind din descompunerea unor rășini cu masă moleculară mare. Au o acțiune toxică deosebită asupra peștilor. Limită de toxicitate depinde de specia de pești și este cuprinsă între 6-20 mg/l.
Compușii cu sulf naturali și hidrogenul sulfurat, proveniți din țiței sau produse petroliere imprimă o toxicitate specifică apei și mărește consumul de oxigen dizolvat prin reacțiile de oxidare pe care le promovează.
În perioada de execuție a lucrărilor de foraj rezultă următoarele categorii de ape reziduale:
apă tehnologică utilizată la spălarea instalației de foraj, a căilor de acces ale instalației, beciului sondei, instalației pentru prepararea și circulația fluidului de foraj, pompelor de noroi, sitelor vibratoare etc. Aceasta poate fi contaminată cu fluid de foraj, petrol, motorină, uleiuri și alte materiale de lubrifiere, diferite substanțe chimice de la tratarea noroiului, plumb, zinc și alte metale găsite în materialul tubular și solvenți organici. Pe durata forajului unei sonde se folosesc peste 1000 m3 apă pentru curățirea podului sondei, beciului sondei și a componentelor instalației de foraj. Această categorie de ape uzate poate conține materii în suspensie și urme de produse petroliere provenite din sistemele de lubrifiere ale instalațiilor. Pierderile estimate sunt de circa 1 – 3 % din cantitatea de apă tehnologică utilizată.
Apa reziduală rezultată din spălarea și întreținerea instalației de foraj și a suprafeței de lucru din sondă și de la gura puțului este colectată în beciul betonat al sondei. Având practic aceleași calități fizice și chimice ca și ale apei folosite în procesul tehnologic, o parte din aceste ape se recuperează și se reintegrează în fluxul tehnologic, iar o parte se transportă la o stație de pompare pentru a fi reinjectată în strat, prin sonde speciale de injecție, pentru revitalizarea zăcământului.
– apă de zăcământ, care rezultă la punerea la producție a sondei. Cantitatea de apă de zăcământ poate crește odată cu degradarea zăcământului și poate fi: apă curată, cu urme de hidrocarburi sau apă sărată. Apa de zăcământ poate fi în cantitate apreciabilă peste 100 m3/zi și se poate refolosi, dacă nu conține sare, ca apă tehnologică în procesul de extracție și ca apă industrială folosită la prepararea fluidelor de foraj sau poate fi deversată în natură, dacă respectă caracteristicile impuse de reglementările legale.
În ultimele cinci decenii poluarea cu hidrocarburi a mediului marin a căpătat accente dramatice.Transportul maritim al petrolului, explorarea și exploatarea zăcămintelor de hidrocarburi din domeniul marin, prelucrarea acestora în rafiării situate în vecinătatea zonei litorale, la care se adaugă alte activități cu caracter antropic, generează o serie de factori de risc, care impică producerea a numeroase incidente de poluare.
Accidentele de navigație ale unor mari tancuri petroliere sau incidentele la platforme marine de foraj și exploatare au provocat dezastre ecologice de proporții, cu consecințe dintre cele mai severe. Ecosistemele marine din regiunile poluate au suferit pierderi și dereglări majore, care s-au resimțit pentru mult timp.
În bazinul Mării Negre sunt descărcate anual cca 110 000 t de petrol, ceea ce face că efectele poluării să se resimtă înechilibrul ecologic al întregului bazin. Sursele continentale poluează cel mai grav Marea Neagră. Numai Dunărea varsă în mare o cantitate de 53 000 t anual, adică aproape 50% din totalul cantității de petrol deversat anual în mare. Dintre celelalte surse terestre, sunt evidențiate următoarele: 30 000 t de petrol provin din apele uzate menajere; 15 000 t provin din industrie, inclusiv din industria petrolieră, iar restul de 12 000 t constituie aportul celorlalte surse, în care este inclus și transportul maritim. Poluarea datorată deversărilor de hidrocarburi ca urmare a accidentelor de navigație este nesemnifiativă, acest bazin maritim find până acum ferit de accidente majore.
Cauzele poluării mediului marin cu hidrocarburi sunt analizate, de regulă, în raport cu cele două forme de poluare pe care le îmbracă poluarea cu hidrocarburi a mediului marin: operațională și accidentală. Poluarea operațională este generată de deversările ce se produc neintenționat, în următoarele situații: pe timpul operațiilor de încărcare-descărcare a tancurilor petroliere; pe timpul operațiilor de buncherare realizare a plinurilor de combustibil greu și ușor pentru motoarele navei; pe timpul voiajului navei, prin evacuarea balastului și a apei de santină fără o epurare sufiientă; pe timpul staționării în porturi, când se înregistrează scurgeri la curățarea petrolierelor în vederea trecerii la transportul altor tipuri de petroluri etc. Poluarea accidental este cauzată de accidentele de navigație, dintre care cele mai semnifiative sunt: coliziunile, eșuările, naufragiile datorate ruperii corpului navei sau găurilor de apă, incendiile, exploziile ș.a.
Țițeiul lasă urme care nu pot fi șterse ani în șir
De-a lungul timpului, catastrofele ecologice provocate de deversările masive de petrol au fost mai mult decât numeroase. Petrolul, care este insolubil în apă și mult mai ușor decât aceasta, nu a putut fi strâns, uneori, din cauza furtunilor puternice, care nu au permis accesul barjelor de salvare la vasele avariate sau, pur și simplu, statele riverane zonelor maritime în care s-au produs accidentele nu au fost pregătite pentru a face față catastrofelor.În cazurile fericite, petrolul a putut fi împiedicat să nu ajungă la mal prin iscusința marinarilor care au reușit, în timp util, să recupereze și să stocheze în rezervoarele neafectate, aflate pe vas, o mare parte din combustibilul scurs în momentul accidentării. Cu toate acestea, țițeiul nerecuperat, rămas la suprafața apei, se întinde rapid și formează o pătură uleioasă, destul de groasă, care plutește multă vreme în larg, afectând fauna și flora din preajmă
Poluarea dublă a ecosistemelor marine
Pentru a curăța apele de petrolul deversat în urma accidentelor, primă măsură care poate fi luată este izolarea zonei cu ajutorul ambarcațiunilor de salvare. Dacă pompele aflate pe vas sunt în stare de funcționare și există rezervoare neavariate, petrolul poate fi recuperat din apă prin pompare și restocat. Această operațiune, dacă nu este împiedicată de furtună, nu poate șterge definitiv urmele catastrofei.De cele mai multe ori, specialiștii apelează tot la substanțe chimice, denumite solvenți, care sunt împrăștiate din elicopter pe suprafețele afectate. Acești solvenți sunt destinați spălării apelor, dar, la rândul lor, măresc efectele poluării și nici nu pot fi împrăștiați uniform pe suprafețele afectate de deversările accidentale de petrol. În consecința, ecosistemele marine sunt expuse, astfel, unei duble poluări. Un litru de petrol, odată ajuns pe suprafața apei, formează o pată a cărei mărime poate atinge dimensiunile unei jumătăți dintr-un teren de fotbal. Grosimea acestor pete este variabilă, în funcție de cantitatea de combustibil deversată.
Accidentele navelor petroliere sunt una dintre cele mai periculoase surse de poluare cu hidrocarburi a mediului marin. Un dezastru major a avut loc la 18 martie 1967; Canionul Torrey a fost unul dintre primii superctankeri mari și a fost și sursa uneia dintre primele deversări de petrol. Deși nava a fost proiectată inițial pentru a transporta 60.000 de tone, a fost mărită la o capacitate de 120.000 de tone, adică suma pe care nava o purta atunci când a lovit un recif de pe coasta din Cornwall (Marea Britanie). “Vărsarea a format o pată de ulei de 270 metri pătrați, poluând 180 mile de coastă cu multe altele consecințe catastrofale” (AL-Azab, 2005). Operațiunile navelor sunt una din principalele surse de poluare a mediului marin, în special exploatarea navelor petroliere gigant pentru transportul de petrol regiunile de producție către consumatori. Nu este vorba doar de riscurile pentru deversările de petrol catastrofale atunci când navele se prăbușesc sau se ciocnesc.
Toate navele transportă de asemenea combustibil lichid care poate fi la fel de rău pentru mediu. Există multe motive pentru potențialele riscuri de poluare a mediului, nu numai din cauza accidentelor, ci și a operațiunilor din domeniul navigației maritime. De exemplu, apă murdară contaminată chiar cu cantități mici de ulei în spațiul mașinilor cauzează poluarea mediului marin atunci când pomparea acestei ape în marea mai departe, uleiul care scurgeri din combustibil lichid în mare în zone sensibile impactul ridicat asupra mediului marin. (Consiliul Național pentru Cercetare, (2002).
Cauzele poluării mediului marin cu hidrocarburi
Poluarea mediului marin cu hidrocarburi constituie un fenomen îngrijorător, care a luat o amploare fără precedent începând cu anii 1960. Sursele și cauzele poluării s-au multiplicat
an de an proporțional cu apariția și proliferarea unor factori de risc, mai ales în intervalul 1970 – 1980. Incidentele apărute în activitățile de foraj, extracție, transport, operațiuni de transfer, încărcare/descărcare, rafinare, depozitare ș.a. au generat riscuri iminente, date fiind proprietățile periculoase ale petrolului și produselor petroliere.
„ În Oceanul Planetar ajung cantități uriașe de hidrocarburi. Potrivit unui studiu al Academiei de Științe a SUA, cantitatea medie de petrol ce poluează anual mările și oceanele lumii se
ridică la cca 6 milioane t, din care 3,3 milioane t ar proveni din surse terestre,rafinării din zone costiere, emisii industriale și urbane, aport fluvial, transport atmosferic etc, 2,1 milioane t 35% din transportul maritim, 600 000 t – emisii naturale de pe fundul oceanic, iar 8 000 t – din activități de foraj și exploatare marină” (Massin, 1999). Din analiza datelor statistice privind sursele și cauzele poluării cu petrol a mediului marin, publicate de diferite instituții internaționale, regionale sau naționale, reiese că ponderea cea mai mare a cantității de petrol ce poluează oceanele și mările Terrei provine din surse de la uscat. Alături de această categorie, dintre cele mai semnificative surse de poluare cu petrol sunt citate: transporturile
maritime, emisiile naturale, extracțiile de petrol din zăcăminte marine, rafinăriile și terminalele petroliere (Tabelul 4). Astfel, emisiile industriale cumulează majoritatea cantității
de petrol ce poluează mediul marin la nivel global, deținând un procent de 60,8% din total.
Tab.4.Sursele poluării cu petrol a Oceanului Planetar
Sursa: United Nations Environment Programme (UNEP), 2006.
Deși sursele terestre furnizează cea mai mare parte a petrolului ce poluează oceanele și mările lumii, depășind cu mult toate celelalte surse luate împreună, incidentele cu cele mai grave consecințe s-au datorat transportului maritim. Dezastrele ecologice produse de accidentele de navigație ale unor tancuri petroliere,exemple cum ar fi: Torrey Canyon, Amoco-Cadiz, Exxon Valdez, Prestige ș.a., demonstrează că riscurile pe care le implică transportul maritim sunt cu mult mai ridicate decât cele generate de alte surse. În bazinul Mării Negre sunt descărcate anual cca 110 000 t de petrol, ceea ce face ca efectele poluării să se resimtă în echilibrul ecologic al întregului bazin. Sursele continentale poluează cel mai grav Marea Neagră. Numai Dunărea varsă
în mare o cantitate de 53 000 t anual, adică aproape 50% din totalul cantității de petrol deversat anual în mare. Dintre celelalte surse terestre, sunt evidențiate următoarele: 30 000 t de petrol provin din apele uzate menajere; 15 000 t provin din industrie, inclusiv din industria petrolieră, iar restul de 12 000 t constituie aportul celorlalte surse, în care este inclus și transportul maritim. Poluarea datorată deversărilor de hidrocarburi ca urmare a accidentelor de navigație este
nesemnificativă, acest bazin maritim fiind până acum ferit de accidente majore.
Cauzele poluării mediului marin cu hidrocarburi sunt analizate, de regulă, în raport cu cele două forme de poluare pe care le îmbracă poluarea cu hidrocarburi a mediului marin: operațională și accidentală. Poluarea operațională este generată de deversările ce se produc neintenționat, în următoarele situații: pe timpul operațiilor de încărcare-descărcare a tancurilor petroliere; pe timpul operațiilor de buncherare, adică realizare a plinurilor de combustibil greu și ușor pentru motoarele navei; pe timpul voiajului navei, prin evacuarea balastului și a apei de santină fără o epurare suficientă; pe timpul staționării în porturi, când se înregistrează scurgeri la curățarea petrolierelor în vederea trecerii la transportul altor tipuri de petroluri etc. Poluarea accidentală este cauzată de accidentele de navigație, dintre care cele mai semnificative sunt: coliziunile,
eșuările, naufragiile datorate ruperii corpului navei sau găurilor de apă, incendiile, exploziile ș.a.
Din 1974 și până în 2007 s-au înregistrat 9351 incidente de poluare cu petrol, ca urmare a deversărilor operaționale și accidentale provenind din transportul maritim, însă din acestea,
majoritatea (83,5%) sunt din categoria celor considerate minore, cu deversări mai mici de 7 t. Procentul deversărilor de peste 700 t reprezintă doar 3,7%, iar accidentele de navigație dețin o pondere de 46,6% din total. În această perioadă s-au înregistrat 573 coliziuni, 580 eșuări, 709 accidente ca urmare a cedării corpului navei,133 explozii și 2361 accidente din alte cauze sau din cauze necunoscute. Accidentele de navigație dețin un procent de 46,6 % din totalul celor 9351 accidente (Tab.5. și Fig.8.)de mai jos.
Tabelul 5. Numărul deversărilor de petrol provenind din transportul maritim, în functie de cauze, în perioada 1974-2007.Sursa: ITOPF, 2008.
Fig.8. Ponderea incidentelor cauzelor de poluare din totalul incidentelor.Sursa: ITOPF, 2008.
Poluarea operațională, din punct de vedere al numărului de incidente, are ponderea cea mai mare și constituie în bună măsură rezultatul unui management deficitar în activitatea de prevenire a poluării marine, atât la bordul navelor sau în cadrul companiilor de navigație, cât și la nivelul terminalelor petroliere, al operatorilor portuari sau al firmelor de buncheraj.
Prin comparație cu deversările accidentale majore, poluarea operațională nu a provocat consecințe ecologice la fel de evidente, cu toate că la nivel global cantitatea anuală de
hidrocarburi provenită din surse operaționale este de circa patru ori mai mare. Adevăratele catastrofe ecologice au fost însă provocate de accidentele de navigație în care au fost implicate marile petoliere, în urma cărora, nu de puține ori, cantităție deversate de unele nave au depășit 50 000 t, ajungând chiar la 287 000 t, ca în cazul petrolierului Atlantic Empress (Fig.10. și Tab.6.).
Fig.9. Numărul deversărilor de petrol mai mari de 700 tone,în perioada 1970-2007.
Sursa ITOPF, 2008.
În perioada 1974-2007, deversările majore de hidrocarburi de peste 700 tone au avut, în principal, cauze accidentale : coliziuni –573, eșuări -580, accidente datorate avarierii corpului
navei -709, incendii și explozii -133, alte cauze sau cauze necunoscute -2361 (Tab.5). După anii 1970, în care s-au înregistrat cele mai multe deversări din istoria omenirii, media calculată pe zece ani a deversărilor de peste 700 tone a scăzut de la un deceniu la altul (Fig.10.).
Din analiza factorilor de risc ce au stat la originea accidentelor de navigație putem evidenția contribuția majoră a cinci categorii de factori:
• riscurile generate de fenomene hidrometeorologice extreme;
• riscurile determinate de acte de război, terorism și piraterie;
• riscurile generate de proprietățile fizico-chimice periculoase ale anumitor mărfuri transportate, inclusiv petrolul și produsele petroliere;
• riscurile provocate de viciile ascunse ale navei.
• riscurile cauzate de greșelile omului.
Fig. 10. Cantitățile anuale de hidrocarburi deversate în perioada 1970-2007, ca urmare a accidentelor de navigație.
Sursa ITOPF, 2008.
Tabelul 6. Accidente de navigație ale tancurilor petroliere cu deversări majore de hidrocarburi
Surse: ITOPF, 2008 și IMO, 2006.
Studiul împrejurărilor în care s-au produs accidentele de navigație ale petrolierelor arată că peste jumătate din accidente s-au datorat condițiilor hidrometeorologice grele, cele mai multe producându-se în Golful Mexic, coastele nord-estice ale SUA, Marea Mediterană, Marea Mânecii, Marea Nordului, vestul Peninsulei Iberice, Marea Japoniei și coastele sudice
ale Africii, pe timpul sezoanelor cu frecvență ridicată a acestor fenomene. Acești factori au constituit cauza unora din celebrele accidente istorice, ca în cazurile: Torrey Canyon, Amoco
Cadiz, Prestige, Castillo de Bellver ș.a. Peste două treimi din accidentele luate în considerare s-au produs în perioada rece a anului, când furtunile pe mare sunt mai violente: în emisfera
nordică în perioada octombrie-martie , iar în emisfera sudică din martie până în octombrie.
Actele de război care au dus la scufundarea petrolierelor în timpul celor două războaie mondiale sunt bine cunoscute, iar în zilele noastre a apărut un risc nou, cel al terorismului, care nu ocolește nici transportul maritim. Astfel, petrolierul francez Limburg, având la bord 57 000 t de petrol, a fost supus unui atac terorist, în zona Golfului Aden, pe 06.10.2002. Datorită emanațiilor de gaze ce se produc în tancuri petrolul și produsele petroliere prezintă un ridicat pericol de incendii
și explozii. De aceea, la bordul acestor nave se impun măsuri deosebite atât din punct de vedere al dotării cu instalații de gaz inert, de avertizare și de stingere a incendiilor, cât
și al managementului pentru siguranța navigației și operarea mărfii. Naufragiul petrolierului românesc UNIREA, de 88 285 tdw, ce a avut loc în dreptul coastelor Bulgariei, la 40 Mm sud-est de Cap Kaliakra, pe 13.10.1982, a avut drept cauză incendiul și exploziile provocate de acumulările de gaze. Viciile ascunse ale navei, ale aparaturii și instalațiilor de la bord pot avea efecte dintre cele mai grave asupra petrolierelor. O serie de petroliere rupte în două, sau care au suferit avarii la instalația de guvernare, la mașini sau la aparatura de radiolocație și care s-au soldat cu naufragii au fost suspectate de vicii ascunse. Deși au fost invocate și alte cauze, în accidentele suferite de petrolierele Prestige, Erika și altele, armatorii au solicitat expertize care să demonstreze că ruperea în două a navelor respective s-ar datora viciilor ascunse.
Între cauzele accidentelor frecvente de navigație ale tancurilor petroliere adeseori sunt citate erorile umane. Se estimează că peste jumătate din accidentele de navigație implică greșeli
ale comandanților sau ale echipajelor. În anumite cazuri accidentele puteau fi evitate dacă se luau măsuri de prevenire a anumitor riscuri. Cazul petrolierului Exxon Valdez, eșuat în Golul
Alaska, este exemplul cel mai bizar. Comandantul navei a fost acuzat că a condus nava în stare de ebrietate, provocând un dezastru ecologic cu efecte deosebit de severe.
Studiile întreprinse de IMO, Lloyd‘s, ITOPF și alte instituții implicate în managementul naval arată că printre cauzele importante ale accidentelor de navigație ale tancurilor petroliere
se numără și nerespectarea normelor și măsurilor de siguranță a navigației, prin înregistrarea cu ușurință a navelor sub pavilion de complezență și prin menținerea în serviciu a navelor
cu vechime mai mare de 15 ani, supunând astfel navele unor factori suplimentari de risc. Multe companii de navigație își înregistrează navele sub pavilionul unor state ca Liberia, Panama,
Singapore, Bahamas, Cipru, Malta ș.a., nu numai pentru a plăti taxe și impozite mai mici, dar și pentru a trece mai ușor de inspecțiile, nu tocmai foarte exigente, ale societăților de clasificare
sau de registru din statele respective. Din această cauză, o pondere mare a navelor sub pavilion de complezență nu îndeplinesc toate condițiile impuse privind siguranța navigației și securitatea transportului maritim, fiind expuse accidentelor de navigație. Conform statisticii ITOPF, dintr-un eșantion de 100 petroliere la care s-au înregistrat deversări accidentale mai mari de 1 000 tone, 66 petroliere navigau sub pavilion de complezență. În ceea ce privește navele vechi, s-a constatat că cele mai multe nave pierdute au o vechime de peste 13 ani. De altfel, vârsta medie a flotei mondiale de petroliere este de 10 ani, însă navele care depășesc vârsta de 20 ani reprezintă 13,6% din total. Practic, toate accidentele majore la care tancurile petroliere s-au rupt în două și apoi s-au scufundat, au apărut la nave cu vârste de peste 13 ani.
O altă cauză semnificativă a poluării mărilor și oceanelor cu hidrocarburi o constituie explorarea și exploatarea petrolului și a gazelor naturale din domeniul marin. Executarea
lucrărilor de foraj, exploatarea propriu-zisă a hidrocarburilor, stocajul acestora pe mare sau în apropierea litoralului și transportul cu ajutorul navelor sau al conductelor submarine
implică o serie de riscuri privind poluarea marină. Și în cazul acestor activități putem întâlni cele două tipuri de poluare, ca și în cazul navigației: operațională și accidentală. Poluarea
operațională provine din scăpările relativ mici, produse pe timpul operării normale a platformelor de foraj și exploatare, a instalațiilor de transfer, a stocajului și transportului spre uscat. Totuși, atunci când apar scurgeri constante cu debite însemnate, cum ar fi în cazul unor racorduri imperfecte sau avariate, poluarea poate atinge niveluri periculoase. Poluarea accidentală în cadrul exploatării hidrocarburilor din domeniul marin este cauzată de deversările majore de petrol ca urmare a unui accident produs la platformele marine, la tancurile de stocaj sau la conductele submarine de transport al țițeiului spre terminalele petroliere sau spre uscat. Dintre accidentele de acest tip, amintim cazurile:
Santa Barbara Channel (1969), când au fost deversate în mare cca 11 200 t țiței, în largul localității Santa Barbara, California, ca urmare a exploziei unei platforme de foraj marin din cîmpul petrolier Montesito;
Ekofisk (1977), accident produs la platforma petrolieră Bravo, din câmpul petrolier Ekofisk, situat în zona centrală a Mării Nordului. O erupție instantanee a provocat eliberarea fără întrerupere a 12 000 t de petrol. “Jumătate din această cantitate s-a evaporat rapid, întrucât petrolul din acest zăcământ are o temperatură ridicată (900C) și este foarte ușor, iar restul s-a depus la suprafața mării formând o imensă pânză, de peste 1000 kilometri pătrați “(Y. Gautier, 1999);
Ixtoc One (1979). În istoria accidentelor de poluare înregistrate la platformele petroliere marine, cea mai gravă maree neagră de origine accidentală a fost cea produsă la sonda de foraj marin Ixtoc One, din Golful Mexic, accident în urma căruia au fost deversate în mare circa 600 000 tone de țiței, din iunie 1979 și până în februarie 1980, ceea ce înseamnă echivalentul a trei deversări de talia celei provocate de Amoco- Cadiz. Cu toate că proporțiile acestei deversări sunt, de departe, de o amploare fără precedent, studiile întreprinse și mediatizarea făcută în acest caz au fost mult sub nivelul marilor accidente ale tancurilor petroliere.
Poluarea marină cu hidrocarburi poate avea drept cauză și actele de război care vizează instalațiile petroliere de la țărm. În februarie 1991, în timpul Războiului din Golf, trupele irakiene, în retragerea din Kuwait, au deschis robinetele imenselor rezervoare de petrol din zona de conflict și au dat foc puțurilor, declanșând astfel cea mai mare deversare de petrol din istorie.
Circa 60 milioane de barili (de 150 de ori mai mult decât în cazul Exxon Valdez) au inundat întinse suprafețe de pe uscat și de pe litoral, o parte a petrolului ajungând în Golful Persic.
Înainte de bombardamentele aliaților, soldații irakieni au deversat în apele Golfului zeci de milioane de barili de țiței, aruncând în aer numeroase terminale petroliere kuweitiene, în scopul de a împiedica o invazie dinspre mare. Pătura de petrol formată a acoperit peste 1600 km de litoral. Coasta de Est a Insulei Abou- Ali, compusă odinioară din plaje de nisip deosebit de căutate de turiști, s-a transformat într-un loc fără viață. Catastrofa ecologică provocată de petrolul deversat a afectat grav întregul ecosistem din partea de nord a Golfului Persic.
Poluarea cu hidrocarburi a Mării Negre
În anul 2011 s-au determinat valori scăzute (< 200 µg/l) ale conținutului total în hidrocaburi petroliere HPT (µg/l) în probele de apă (Fig.11). Valoarea medie a poluantului petrolier în apă a fost de 103,1 µg/l, cuprinsă între limitele de variație de 10,9 µg/l și 407,5 µg/l. Distribuția concentraților HPT- urilor (µg/l) pe tipologii de ape (Fig.11) evidențiază diferențe semnificative între valorile celor trei corpuri de apă, maximele fiiind înregistrate în apele costiere. Nivelul de poluare cu hidrocarburi petroliere înregistrat în 2011 este semnificativ mai scăzut comparativ cu perioada 2006-2010.
În 2011 continuă tendința de scădere a hidrocarburilor petroliere înregistrată în ultima perioadă 2008-2010 în componentele de mediu investigate.
În ceea ce privește monitoringul hidrocarburilor aromatice polinucleare (HAP), a fost efectuat în perioada mai-iulie 2011 prin analiza probelor de apă și sediment și a indicat prezența celor 16 contaminanți organici prioritar periculoși (naftalină, acenaftilen, acenaften, fluoren, fenantren, antracen, fluoranten, piren, benzoantracen,crisen,benzofluoranten,enzo[k] fluoranten,benzo[a]piren, benzo(g,h,i)perilen, dibenzo(a,h)antracen,indeno(1,2 ,3 -c,d)piren în 90% din totalul probelor prelevate din zona cuprinsă între Sulina– Vama Veche.
Nivelul de poluare cu hidrocarburi aromatice polinucleare înregistrat în 2011 este comparabil cu cel din 2010 și semnificativ mai scăzut comparative cu nivelul de poluare înregistrat în perioada 2006- 2009. Poluantul dominant în cele trei corpuri de apă este antracenul cu concentrații în domeniul 0,010 – 3,556 µg/l, valorile cele mai ridicate s-au înregistrat în apele marine.
Rezultă că în anul 2011 monitoringul hidrocarburilor aromatice polinucleare în apă și sedimente prezintă valorile medii situate în limitele caracteristice perioadei 2006-2010. Excepție face antracenul care prezintă valori ridicate în toate componentele de mediu investigate.
Fig.nr.11 Histograma conținutului total în hidrocarburi petroliere µg/l ,în Marea Neagră, anul 2011
Sursa: Institutul Național de Cercetare și Dezvoltare Marină “Grigore Antipa” Constanța.
II.4. Poluarea în zona porturilor maritime. Cauze și efecte
Datorită marii diversități ale activități de transport maritim întâlnim poluări structurale, operaționale sau accidentale în zona de activitate a porturilor maritime. Poluările strucutrale sunt datorate de existența însăși a portului sau a anumitor activități portuare de exemplu, modificarea regimului vegetal sau animal legată de crearea portului. Poluările operaționale se datorează exploatării portului sau a industriilor învecinate . Poluările accidentale apar în urma unui eveniment accidental, precum eșuarea unei nave, o explozie, un incendiu. Poluările portuare privesc în primul rând apa, solul sau atmosfera portului. Se obișnuiește examinarea acestor poluări în funcție de activitățile care le-au produs. Astfel avem:
1. Poluarea provenită de la nave. Navele care efectuează manevre de intrare și acostaj în port, constituie un pericol potențial. Abordajul sau eșuarea pot avea consecințe grele împiedicând trecerea altor nave și a încărcăturii acestora și antrenând deversări de păcură în apă sau alte substanțe chimice în apă. Reziduurile de păcură provenind de la nave pot perturba grav viață acvatică. De asemenea, deversarea apei din balastul „propriu”, adică apa de balast care nu a fost în contact cu produse sau cu o substanță toxică, poate produce efecte indezirabile datorită prezenței agenților patogeni și de organisme străine.
Navele reprezintă și alte surse de poluare: în special emisiile de gaze de eșapament ale motoarelor auxiliare, încălzitoare, zgomotul produs de către motoare și emanațiile provenite de la cisternele încărcate. Având în vedere consecințele uneori grave și imprevizibile, este necesară prevenirea în permanentă a accidentelor de acest tip.
2. Poluarea provenită din manipularea mărfurilor. În afara operațiilor de manipulare, vracul uscat, precum cerealele, cărbunele sau minereurile pot degaja praf, ceea ce riscă să prejudicieze uneori anumite activități ca înmagazinarea produselor și vehiculelor din apropiere precum și sănătatea riveranilor. În numeroase porturi, cu privire la manipularea vracului uscat, au fost luate măsuri cu caracter tehnic pentru a preveni emisiile de praf: dispozitive de vaporizare, stropitori, etc.
Produsele petroliere prezintă caracteristici variate, dar cea mai mare parte a lor au deficiența de a fi inflamabile și toxice pentru oameni. Cvasitotalitatea acestor produse sunt, în caz de emisie nocive pentru mediu.
Incidentele care survin în cursul manipulării, având o deversare de produse, constituie o amenințare mai gravă pentru mediu. Ele pot proveni din ruperea unei țevi de racordare sau a unei canalizări, sau de la fisurarea unei vane etc. În funcție de debitele ridicate de pompare, deversările rezultate din astfel de incidente pot să fie considerabile. Dând la o parte poluarea astfel ocazionata, aceste tipuri de incidente prezintă în egală măsură alte riscuri: pericol imediat pentru sănătate, risc de incendiu sau de explozie în apropierea scurgerii. La acesta se pot adăuga degradarea mediului natural datorat degresărilor.
Accidentele cele mai dese pe care le suporta mărfurile sunt căderile de la înălțimea macaralei și deprecieri ocazionate de către brațele elevatoarelor. În ceea ce privește produsele lichide ,de exemplu produse chimice, efectele riscă să fie mult prea serioase. Produsele inflamabile se evapora putând lua foc, astfel provocând un incendiu și o explozie.
Se pot ivi probleme legate și de evacuarea reziduurilor: este cazul ambalajelor containerizate ale substanțelor periculoase care se pot desface în cursul tranzitului. Aceste produse toxice sunt o amenințare în special pentru sănătatea și securitatea mâinii de lucru a portului cât și pentru exteriorul incintelor portuare. Lăsând de o parte riscurile sanitare în vecinătatea portului, produsele deversate pot în egală măsură să pătrundă în sol, poluandu-l și necesitând măsuri costisitoare de depoluare. În absența unui astfel de sistem, marea este cea care risca să fie poluată.
Poluările datorate depozitarii se pot produce în timpul stocării produselor în vrac sau a mărfurilor diverse. Produsele lichide în vrac înmagazinate în cisterne, pot da naștere la emanații toxice, sau la scurgeri în canalizări, care pot ocaziona incendii sau poluarea solului și planul de apă adiacent, incluzând fundul bazinului, care ulterior va pune probleme deversărilor produselor de dragaj. Vracul uscat depozitat în aer liber, generează praf și emanații.
Mărfurile diverse sunt uneori stocate pentru lungi perioade în depozite. Astfel pot să fie deteriorări de ambalaje și împrăștieri ale produselor care uneori se infiltrează în sol.
În cazul dragajelor de întreținere a portului, debleul trebuie evacuat și revărsat în mare, ceea ce este o sursă potențială de poluare dacă debleul a fost contaminat. Instalațiile fixe trebuiesc întreținute, curățate, revopsite, aceste acțiuni creând poluare. Vopseaua „anti-fouling” folosită curent pentru corpul navelor sunt foarte poluante pentru mediul marin. O nouă generație de vopsele „anti-fouling” a fost pusă pe piață, a cărei toxicitate este mai mică.
Lucrările civile precum adâncirea șenalului de acces, alungirea cheurilor, amenajarea zonelor de depozitare și manipulare a containerelor, sau construcția digurilor, pot altera elementele naturale și pot să antreneze distrugerea anumitor părți ale mediului. Astfel, zonele de reproducere a peștilor sau a altor organisme acvatice, risca să fie perturbate, ca și ecosistemul marin local. Transformarea infrastructurilor poate antrena modificări în tipologia hulei și a curenților, ca și în transportul sedimentelor. Aceasta va avea uneori repercusiuni pentru mediul natural și viață acvatică. În numeroase cazuri, lucrările efectuate în instalațiile portuare au un efect de a proteja litoralul vecin de acțiunea valurilor și de curenți datorați mareei.
Lăsând de o parte poluarea solului, o altă consecința posibilă a industrializării este poluarea atmosferică. În ciuda utilizării unor tehnologii noi, emisiile sunt inevitabile, chiar dacă nu au nici un efect direct asupra mediului, imediat ele se adauga cantității globale a poluanților conținuți în atmosferă. Cea mai mare parte a proceselor industrializate utilizează apa, fie ca element a lanțului de producție, fie ca agent de răcire. Greșeli în tratarea adecvată într-o stație de epurare a apei poate antrena o poluare importanta a apelor de suprafața în detrimentul vieții acvatice.
Interferenta dintre port și oraș este zona în care influenta activităților respective este cea mai prezentă. Efectele nocive ale uneia sau alteia au un caracter cumulativ. Dacă zona în cauză este amenajata și locuită, pot să rezulte situații indezirabile, uneori inacceptabile. Nivelul sunetelor risca să depășească global limitele tolerabile chiar dacă sunt admisibile separate. În general, zonele constituite intre centrele urbane și instalațiile portuare industriale se afla în cea mai mare parte a cazurilor, supuse la nivele de expunere dintre cele mai neplăcute.
Riscul deteriorării mediului determinat de activitățile portuare se compune din doi factori: frecvență și amploarea să. Analiza riscurilor va consista deci în a analiza și a măsura dacă este posibil aceste două elemente. Această analiză se impune pentru evaluarea corectă a efectelor și deci a costurilor datorate deteriorării mediului. Ținând seama de experiență anterioară a portului sau a altor porturi, care au activități comparabile, putem stabili un grad de frecvență aproximativ, pentru un tip sau altul de accident.
În ceea ce privește amplasarea consecințelor, ele pot fi în anumite cazuri evaluate în termeni monetari. În alte cazuri putem cuantifica aproximativ, clasându-le, urmărind o scară compusă din mai multe nivele sau paliere calculate pe baza experienței anterioare.
Nivelul de risc este combinația celor doi factori precedenți. Cu cât frecvența va fi mai ridicată, cu atât amploarea poluării va fi mai ridicată și nivelul de risc mai mare.
Protecția împotriva atingerilor aduse mediului, include diverse tipuri de acțiuni care merg de la simple măsuri juridice până la programe de investiții importante. Dar toate aceste acțiuni au un cost.
Astfel se pot distinge costurile directe și costurile indirecte. Costurile directe corespund în principal în investițiile din resurse umane și în capital: recrutarea și formarea personalului, punerea în practică a infrastructuri, achiziții, exploatarea și întreținerea materialelor, elaborarea de legi și reglementari, etc.
Din punct de vedere al protecției mediului acvatic, portul trebuie echipat cu ambarcațiuni și dispozitive speciale. Instalațiile de recepție a deșeurilor de la nave trebuie să fie în conformitate cu dispozițiile Convenției MARPOL. Instalații similare pot recepționa deșeuri provenite de la activități terestre. Acestea cuprind rezervoare de stocaj și echipamente speciale pentru separarea diferitelor tipuri de deșeuri, care ulterior vor fi tratate. Experiența arata că, costurile de punere în funcțiune a unei stații de acest tip sunt reduse, după cum costurile de întreținere sunt ridicate.
Diversele măsuri pentru protecția mediului nu au aceeași eficacitate, nici aceleași costuri. Cu cât tindem spre un nivel de „poluare zero” cu atât cheltuielile sunt mai mari.
II.5. Canale navigabile.Rute de navigație –rute maritime și rute oceanice
Canalele navigabile
Canalele navigabile sunt deschideri de apă care fac legătura între două bazine oceanice sau maritime. Ele pot fi naturale sau artificiale, construite de om pentru nevoi de navigare. Cele mai importante canale navigabile naturale și artificiale ale lumii sun prezentate în fig.12.
Fig.12. Principalele canale navigabile naturale și artificiale ale lumii
Sursa: Sursă: Boșneagu R.” Geografia Maritimă” Constanța 2016, pag.179
Canalele navigabile naturale
În general, canalele naturale apar prin procesul de formare al fluviilor. Acestea sunt în mare parte formate prin curgerea apei provenite din circuitul apei în natură; de asemenea, ele pot fi formate de alte fluide, cum ar fi lava vulcanică. Canalele naturale descriu, de asemenea, cursul apei printr-un recif, barieră de nisip, golf sau prin orice zonă cu apă puțin adâncă.
Canalul navigabil natural, definește un termen nautic ce reprezintă un canal dragat, balizat și administrat de o autoritate guvernamentală specializată, care îi asigură o adâncime minimă navigabilă, funcție de natură sa fizico-geografică. Termenul se referă și la canalele navigabile dragate prin estuar ii sau gura de vărsare a unor fluvii și râuri până la danele de acostare, dar și pentru canale mai mici către porturile de agrement.
În sens mai larg, termenul de canal navigabil natural se referă la denumirea geografică pentru o strâmtoare, astfel ca în limba engleză noțiunile strait, channel, sound și passage sunt similar, de exemplu: canalul nautic printr-un arhipelag este denumit channel sau passage; strâmtoarea dintre Anglia și Franca se numește Canalul Englez – English Channel, în engleză, La Manche în franceză. Principalele canale navigabile naturale sunt prezentate mai jos (tab.7).
Tabel 7. Principalele canale naturale navigabile
Sursă: Boșneagu R.” Geografia Maritimă” Constanța 2016, pag.178
Canalele navigabile artificiale
Canalele navigabile artificiale numite și canale de navigare, căi maritime sunt construct artificiale realizate de om pentru navigație maritimă, fluvială sau alte destinații. Principalele canale navigabile artificiale (Tab.8.) sunt: Canalul Suez, Canalul Panama, Canalul Kiel, Canalul Marea Albă-Marea Baltică, Canalul Volga-Don, Canalul Dunăre-Marea Neagră, Canalul Houston, Canalul Manchester, Canalul Welland etc.
În funcție de teritoriu, canalele navigabile sunt:
– Naționale, ce se găsesc în întregime pe teritoriul unui stat și în afara cailor maritime internaționale;
– Internaționale, ce se găsesc pe teritoriul unuia sau mai multor state, constituie verigi importante în sistemul rutelor maritime mondiale. Au un regim juridic special, care asigura libertatea navigației și pentru navele statelor neriverane.
Funcție de poziția geografică și de importanță, canalele navigabile sunt:
– Canale transoceanice, care fac legătura între două oceane,exemplu: Canalul Panama;
– Canale transmaritime, care fac legătura între două mari,exemplu: Canalul Suez;
– Canale fluvio-maritime, care fac legătura între un fluviu și mare,ca exemplu: Canalul Dunăre – Marea Neagră.
Funcție de mărimea navelor care le tranzitează există 10 clase de căi navigabile interioare, din care primele trei sunt considerate de importanta locală și regională, iar celelalte șapte de importanță internațională.
Căile navigabile regionale
Se clasifică:
– Căile navigabile interioare Clasa I permit navigația navelor cu lungime de 38,5 m lățime 5,05 m și pescaj între 1,8 și 2,2 m, cu un tonaj cuprins între 250-400t;
– Căile navigabile interioare Clasa a II-o permit navigația navelor și lungime de 50-55 m lățime 6,6 m, pescaj 2,5 m, cu tonajul între 400-650t.
– Căile navigabile interioare Clasa a III-a permit navigația navelor.
Lungime de 67-80 m lățime 8,2 m și pescaj 2,5 m, cu tonajul între 650 – 1000t;
Căile navigabile internaționale
Sunt:
– Căile navigabile interioare Clasa a IV-a permit navigația navelor cu lungime de 80-85 m, lățime 9,5 m, pescaj 2,5 m, tonajul între 1.000-1.500t, dar și a convoaielor împinse formate cu împingător și o barjă, a căror dimensiuni sunt: lungime 85 m, lățime 9,5 m pescaj 2,5-2,8 m, cu tonajul între 1.250-1.450t;
– Căile navigabile interioare Clasa a V-a permit navigația navelor cu lungime de 95…110 m, lățime 11,4 m, pescaj 2,5-2,8 m, cu tonajul între 1500-3000t, dar și a convoaielor împinse formate din împingător și o barjă a căror dimensiuni sunt: lungime 95-110 m, lățime 11,4 m, pescaj 2,5-4,51 m, cu tonajul între 1.600-3.000t;
– Căile navigabile interioare Clasa a V-a b permit navigația navelor autopropulsate cu caracteristici asemenea celor din clasa a V-a, dar și a convoaielor împinse formate din împingător și 2 barje în două dane a căror dimensiuni sunt: lungime 172-185 m, lățime 11,4 m, pescaj 2,5-4,5 m, tonajul între 3200-6000t;
– Căile navigabile interioare Clasa a Vl-a permit navigația navelor auto-propulsate cu caracteristici asemenea celor din clasa a V-a, dar și a convoaielor împinse formate din împingător și 2 barje într-o singură dană a căror dimensiuni sunt: lungime 95-110 m, lățime 22,8 m, pescaj 2,5-4,5 m, cu tonajul între 3.200 și 6.000t;
– Căile navigabile interioare Clasa VI-b de căi navigabile interioare permit navigația cu nave autopropulsate a căror lungime este de 140m, lățime 151 m și pescaj 3,9 m, dar și a convoaielor împinse formate din împingător și 41 barje în două dane filă dublă ale căror dimensiuni sunt: lungime 185-190 m, lățime 22,8 m, pescaj 2,5-4,5 m, iar tonajul între 6.400 și 12.000t;
– Căile navigabile interioare Clasa a VI-c sunt de două feluri:
– Prima variantă, pentru navigația convoaielor împinse formate! Din împingător și 6 barje în trei dane duble, a căror dimensiuni sunt: lungime 270-280 m, lățime 22,8 m pescaj 2,54,5 m, și tonajul între 9.600 și 18.000t;
– A doua variantă, pentru navigația convoaielor împinse formate din împingător și 6 barje în două dane, a căror dimensiuni sunt lungime 195-200 m, lățime 33-34,2 m pescaj 2,5-4,5 m, cu tonajul între 9.600 și 18.000t;
– Căile navigabile interioare Clasa a VII-a permit navigația convoaie împinse formate din împingător și 9 barje în dană triplă a căror dimensiuni sunt: lungime 285 m, lățime 33-34,2 m, pescaj 2,5-4,5 m, cu tonajul între 14.500 și 27.000 t.
Tabel 8. Principalele canale navigabile artificiale
Sursă: Boșneagu R.” Geografia Maritimă” Constanța 2016, pag.185
Rute de navigație
Oamenii de știință au venit cu prima hartă completă a rutelor globale de transport maritim pe baza itinerariilor reale. Echipa a realizat un itinerariu de un an de călătorie de la 16.693 nave de marfă care utilizează datele de la Lloyd's Register Fairplay și sistemul de identificare automată, care urmărește navele care utilizează un receptor VHF și GPS. Harta rutelor de transport maritim ce ilustrează densitatea relativă a transportului comercial în oceanele lumii se poate vedea în figura 13, de mai jos.
Fig.13. Harta rutelor de transport maritim ce ilustrează densitatea relativă a transportului comercial în oceanele lumii.
Sursă: Source refs: Halpern, B.S., et al. 2008. A Global Map of Human Impact on Marine Ecosystems. Science 319(5865):948-952. https://dx.doi.org/10.1126/science.1149345
Câteva puncte fierbinți au înregistrat majoritatea călătoriilor. Cel mai aglomerat port a fost
Canalul Panama, urmat de Canalul Suez și de Shanghai. Pentru navigația maritimă, strâmtorile au avut și mai au în general un rol esențial în asigurarea legăturilor cu rutele cele mai scurte intre bazine acvatice marine sau oceanice, aparținând aceleiași mari sau aceluiași ocean.
Fig.14. Zona cu cel mai intens trafic, cu o importanță majoră strâmtoarea Malacca
Sursă: https://www.vox.com/2016/4/25/11503152/shipping-routes-map
Una dintre cele mai importante linii de transport pe planetă este Strâmtoarea Malacca, cea mai scurtă rută dintre Oceanul Pacific și Oceanul Indian, pe care o puteți vedea în figură de mai sus ca o linie aglomerată de nave care călătoresc prin Singapore, Malaysia și Indonezia. Aproximativ 40% din comerțul mondial trece prin această strâmtoare în fiecare an, incluzând o mare parte a țițeiului care circulă din Orientul Mijlociu în China. Dar strâmtoarea îngustă este, de asemenea, vulnerabilă la perturbații,și în ultimii ani, a existat o creștere a atacurilor pirat în aceste strâmtorări. Din punct de vedere tehnic, cele trei state învecinate Singapore, Malaezia și Indonezia sunt responsabile pentru securitatea din această regiune, protejându-i împotriva pirateriei, dar pentru că este atât de importantă, SUA, China, India și Japonia au oferit asistență în asigurarea regiunii .
Zeci de mii de nave comerciale transportă produse în fiecare zi, alimentând economia globală.
Această hartă(fig.14), creată de Kiln și Institutul UCL pentru Energie, prezintă mișcarea flotei comerciale de transport maritim din lume în anul 2012 în zona Asiei, bazată pe 250 de milioane de puncte individuale de date. Puteți vedea rute,tipul de nave, precum și statistici, inclusiv emisiile de dioxid de carbon și încărcătura maximă transportată. Harta evidențiază traficul maritime greu al Chinei, Shanghai fiind cel mai aglomerat port de containere din lume.
În ciuda faptului că este o parte atât de importantă a economiei globale, flota comercială mondială de transport maritim are un dezavantaj major: are ca rezultat producția zilnică de peste un milion de tone de dioxid de carbon, unul dintre principalii contribuabili la schimbările climatice.
Potrivit Consiliului Mondial al Transportului Maritim, transportul maritim a reprezentat aproximativ 2,1% din emisiile globale de gaze cu efect de seră în 2012. Cu toate acestea, acestea consideră că transportul maritim este mai eficient din punct de vedere al emisiilor de dioxid de carbon decât transportul feroviar, camion sau aerian.
Desfășurarea Navigației
Sistemul rutelor de navigație pentru ca traficul navelor, în zonele aglomerate și cu pericole de navigație, să se desfășoare mai ușor. Organizația Maritimă Internațională în anul 1960 la Conferința pentru Ocrotirea Vieții Umane pe Mare a propus crearea unui sistem de rute de navigație obligatorii iar în anul 1973 a fost adoptată în acest sens rezoluția A. 284 (VIII). Sistemul vizează creșterea siguranței navigației în zonele costiere obligatorii de trecere cu un trafic intens, unde se urmărește:
⇒ dirijarea traficului pe culoare de trafic de sens unic, despărțite prin zone de separație;
⇒ simplificarea fluxului de trafic în zonele unde drumurile navelor converg spre un anumit punct (stații pilotaj, intrări porturi/fluvii, etc.)
⇒ ordonarea traficului în zonele de exploatare a subsolului mării;
⇒ separarea traficului costier, format din nave mici, de cel al navelor de larg;
⇒ reducerea riscului de lovire a fundului său de punere pe uscat pentru navele cu pescaj mare, în zonele de adâncimi limitate sau nesigure;
⇒ asigurarea de rute speciale pentru navele ce transporta mărfuri periculoase cu risc de poluare/explozie;
⇒ orientarea fluxului de trafic astfel încât să se evite zonele de pescuit.
Acolo unde separarea traficului (fig.15) nu este necesară sau posibilă, se pot institui drumuri recomandate (recommended track) de sens unic sau în ambele sensuri, balizate sau nebalizate.
Figura 15. Exemplu de separare a traficului într-o strâmtoare (după scribd.com)
Sistemul rutei de navigație (Routeing system)
– este un complex de măsuri privind rutele ce trebuiesc urmate de nave în scopul reducerii riscului de accidente de navigație. Include :
– schemele de separare a traficului;
– rutele în ambele sensuri;
– drumurile recomandate;
– zonele de trafic costier;
– rutele de apă adâncă și zonele de evitat.
Schema de separare a traficului (Traffic separation scheme) – este o schemă ce separa traficul care se desfășoară în sensuri opuse, prin folosirea unei zone sau linii de separație și a unor culoare de trafic;
Zona sau linie de separație (Separation zone or line) – este o zonă sau o linie ce separa traficul care se desfășoară în sensuri opuse. Mai poate fi folosită pentru separarea unui culoar de trafic de zona de trafic costier adiacentă; Culoar de trafic (Traffic lane) – este o arie delimitată în interiorul căreia trebuie să se desfășoare traficul în sens unic.
Zona de sens giratoriu (Roundabout) – este o arie circulară delimitată, în care traficul se desfășoară în sens invers acelor de ceasornic, în jurul unui anumit punct sau arii;
Zona de trafic costier (Inshore traffic zone) – este aria cuprinsă între limita exterioară a unei scheme de separare a traficului și coasta;
Ruta în ambele sensuri (Two-way route) – este o arie delimitată în interiorul căreia traficul se desfășoară în ambele sensuri.(Navig. se face cât mai aproape de limita din tribord);
Drum recomandat (Recommended track) – este drumul ce se recomanda a fi urmat între două poziții determinate;
Ruta de apă adâncă (Deep water route) – este o rută într-o zonă delimitată, în interiorul căreia s-a efectuat o supraveghere atentă pentru identificarea pericolelor de navigație , cu indicarea adâncimii minime a apei. Zona de precauțiune (Precautionary area) – este o măsură a sistemului rutelor de navigație constând într-o zonă cu limite definite, în care navele trebuie să navige cu precauție și în care pot fi recomandate direcții ale traficului.
Zona de evitat (Area to be avoided) – este tot o măsură a sitemului rutelor reprezentată de o zonă determinată în care nafigatia fie că este periculoasă fie ca în acel perimetru trebuiesc evitate incidentele și zona va fi evitată de toate navele sau de nave aparținând unei categorii anume.
Direcții stabilite pentru fluxul de trafic (Established direction of traffic flow) – sunt simboluri grafice (săgeți) care indica direcția de mișcare a traficului așa cum a fost stabilit în schema de separare a traficului. Direcții recomandate pentru fluxul de trafic (Recommended direction of traffic flow) – sunt simboluri grafice (săgeți punctate) care indica direcțiile de mișcare ale traficului recomandate într-un sistem al rutelor de navigație în care nu este absolut necesară adoptarea unor direcții stabilite pentru fluxul de trafic.
II.6. Efectele poluării asupra uscatului, plantelor, animale și omului. Zonele cele mai poluate
Efectele poluării marine sunt la fel de numeroase și variate ca și cauzele acestora. Instalațiile de acvacultură, terenurile , fluviile sunt în mod special amenințate. Toxinele, împreună cu gunoiul, diminuează conținutul de oxigen al planetei, ceea ce face imposibilă supraviețuirea mai multor forme de viață, inclusiv specii mai mari, cum ar fi balene, delfini, pinguini, rechini, iguane și sigilii. Un exces de substanțe chimice care epuizează oxigenul în apă poate duce la aprovizionarea necorespunzătoare a oxigenului și la crearea unei zone moarte. De asemenea, scurgerea apei pluviale este o precipitare care se deplasează pe suprafețele pavate. Se pot acumula depozite de poluare a aerului, fluide, sedimente etc. De fapt, scurgerea apei pluviale de la porturile maritime este o sursă de afectare a apelor de coastă și estuarelor sale.
Deșeurile din material plastic, plasele de pescuit aruncate și alte elemente similare care există doar datorită neglijenței umane acționează că agenți severi ai poluării marine și au un efect care nu poate fi imaginat decât dacă s-au întâmplat. O moarte la scară largă a animalelor rezultă din consumul de material plastic, cum ar fi țestoasele de mare care o consumă considerând că este o meduză (fig.16).
Fig.16. Broască țestoasa care o consumă material plastic considerând că este o meduză.
Sursă:https://www.youtube.com/watch?v=GYINkFr-wOU
Contribuțiile excesive de nutrienți de către mamiferele și plantelor marine, sunt cauza primară a eutrofizării a nutrienților chimici, în mod tipic compuși care conțin azot sau fosfor, în apele de suprafață. Aceasta poate duce la o creștere a productivității primare a ecosistemului, prin creștere excesivă a plantelor și alte efecte, inclusiv lipsa oxigenului și reducerea severă a calității apei, a peștilor și a altor populații de animale. Excesul de nutrienți stimulează creșterea algelor. Hidrocarburile sunt cel mai obișnuit poluant din oceane. Mai mult de 3 milioane de tone metrice de ulei contaminează marea în fiecare an. Navele provoacă aproximativ o treime din poluarea cu hidrocarburi din oceane atunci când își spală rezervoarele sau când aruncă apa din santină.
Impactul poluării asupra bio-sistemului marin
Perolul deversat, de exemplu, reprezintă amenințări grave la adresa apei dulci și a mediului marin, care afectează resursele de suprafață și o gamă largă de organisme subterane care sunt legate într-un lanț alimentar complex care include resurse alimentare umane. Acest lucru poate dăuna mediului în mai multe moduri, inclusiv daunele fizice care afectează direct fauna sălbatică și habitatele acestora,cum ar fi păsările acoperite sau mamiferele cu un strat de ulei ca în figura 17, de mai jos, și toxicitatea hidrocarburilor în sine, care poate otrăvi organismele expuse.
Uleiul derivat contaminează pene de păsări marine și blănurile de pecete. La păsări, se înfundă și se distrug proprietățile izolatoare și impermeabile ale penei. Pe măsură ce pasărea încearcă să-și mențină temperatura corpului, își va epuiza rezervele de grăsime și va slăbi. Este aproape imposibil să înlocuiți aceste rezerve deoarece, în starea sa slăbită, ori de câte ori zboară, pasărea trebuie să poarte ca mush și 20% greutate corporală suplimentară în pene de sare. De asemenea, uleiul transferat pe suprafața ouălor în timpul incubării reduce gradul de eclozare.
Poluarea cu petrol are ca rezultat perturbări ale ciclului recifelor de corali, înfundarea ghiarelor de pești, ceea ce duce la moartea lor și împiedică procesul de fotosinteză a plantelor marine care duc la sfârșitul lor.
Fig.17 Efectul poluării cu hidrocarburi asupra pasărilor
Sursa:http://www.scritub.com/geografie/ecologie/Masuri-de-prevenire-sicombate531419310.php
Impactul poluării asupra industriilor locale,adesea pescuit și industria turistică
Industria pescuitului
Industria pescuitului este afectată atunci când apare scurgerea de petrol. În primul rând, deoarece peștii sunt adesea acoperiți cu ulei sau au înghițiți de ulei, otrăvindu-i. De asemenea, un număr mare de pești mor, scăzând numărul de pești care ar fi putut fi prinși. Impactul economic al acestei poluări este amplu, deoarece afectează populația fructelor de mare. Economiile locale ale orașelor de coastă care depind de aceste industrii pot fi devastate de un dezastru la scară largă, cum ar fi scurgerea de petrol.
Industria turistică
Turismul este afectat în zona plajelor de poluanții din ocean. De exemplu, dacă petrolul deversat ajunge pe țărm, acesta contaminează zona mareelor și plajele. Industria turistică locală suferă datorită scurgerilor de petrol,esteticitatea țărmului mării fiind pierdută. Industriile care se bazează pe apa de mare curată pentru operațiunile de rutină pot, de asemenea, suferi, deoarece operațiunile trebuie oprite în timp ce apa este curățată. Aceasta, la rândul său, afectează economia comunității.
Impactul poluării marine asupra sănătății umane
Atunci când petrolul este deversat într-un zonă rezidențială, cele mai imediate probleme de sănătate sunt cele provocate de substanțele chimice volatile , de toxinele din aer care determină oamenii să se plângă de simptome precum dureri de cap și greață și îngrijorătoare, de probleme pe termen lung precum cancerul.
Țițeiul conține, de asemenea, cantități mici de metale grele, care rareori se evaporă în aer. În schimb, ele rămân cu petrolul pe măsură ce se varsă pe căile navigabile. Acești compuși, care includ mercurul, manganul, nichelul și cromul, sunt toxici la doze mari, iar unele, cum ar fi arseniu și plumb, pot deteriora sistemul nervos chiar și la doze relativ mici.
Mercurul este acum recunoscut ca un pericol potențial la scară regională. Organizația Mondială a Sănătății recomandă un consum maxim,tolerabil în produsele alimentare de 0,3 mg de mercur.
Deoarece mercurul este inodor, invizibil și se acumulează în carnea peștelui, nu este ușor de detectat și nu poate fi evitat prin tăierea pielii sau a altor părți.
Odată ajuns în corpul uman, mercurul acționează ca un neurotoxin, interferând cu creierul și sistemul nervos. Expunerea la mercur poate fi deosebit de periculoasă pentru femeile însărcinate și pentru copiii mici. În primii câțiva ani de viață, creierul unui copil se dezvoltă și absoarbe rapid substanțe nutritive. Chiar și în doze mici, mercurul poate afecta dezvoltarea unui copil, întârzia mersul și vorbirea, scurtează durata de atenție și provoacă dizabilități de învățare. Expunerile prenatale, la doze mari de mercur pot determina retardarea mintală, paralizie cerebrală, surditate și orbire. La adulți, otrăvirea cu mercur poate afecta negativ fertilitatea și reglarea tensiunii arteriale și poate provoca pierderea memoriei, tremor, pierderea vederii și amorțirea degetelor,expunerea la mercur poate duce, de asemenea, la boli de inimă.
CAPITOLUL III. ORGANIZAȚIA MARITIMĂ INTERNAȚIONALĂ ȘI CADRUL JURIDIC EUROPEAN AL PROTECȚIEI MĂRILOR ȘI OCEANELOR ÎMPOTRIVA POLUĂRII
III.1.Monitorizarea, controlul și măsurile preventive de poluare marină
Trebuie luate măsuri pentru a preveni că oceanele să devină un loc de depozitare a uleiurilor uzate și a substanțelor chimice. Există reglementări, linii directoare și coduri naționale și internaționale pentru controlul și prevenirea poluării mediului marin.
Organizația Maritimă Internațională
Organizația Maritimă Internațională (IMO), cu sediul la Londra, este un organism al Organizației Națiunilor Unite responsabil de prevenirea și controlul poluării mării de către nave.
Convenția MARPOL 73/78
Convenția internațională pentru prevenirea poluării de către nave (MARPOL) este principala convenție internațională care acoperă prevenirea poluării mediului marin de către nave din motive operaționale sau accidentale.
Convenția MARPOL a fost adoptată la 2 noiembrie 1973 de către IMO. Protocolul din 1978 a fost adoptat ca răspuns la o serie de accidente cu deversare de hidrocarburi, în perioada 1976-1977. Instrumentul combinat a intrat în vigoare la 2 octombrie 1983. În 1997 a fost adoptat un protocol de modificare a Convenției și a fost adăugată o nouă anexă VI, care a intrat în vigoare la 19 mai 2005. MARPOL a fost actualizat prin amendamente pe parcursul anilor.
Convenția include reglementări menite să prevină și să reducă la minimum poluarea cauzată de nave, atât poluarea accidentală, cât și cea din operațiunile de rutină, și în prezent include șase anexe tehnice. În majoritatea anexelor sunt incluse zone speciale cu controale stricte privind evacuările operaționale.
Anexe MARPOL
Anexa I Regulamentul privind prevenirea poluării cu hidrocarburi care a intrat în vigoare la 2 octombrie 1983. Acoperă prevenirea poluării cu hidrocarburi din activități operaționale, precum și din evacuările accidentale; modificările din 1992 din anexa I au făcut obligatoriu ca noile nave petroliere să aibă dublu fund (fig.18 )și să introducă un calendar stabilit pentru tipurile de tancuri existente, pentru a se potrivi coca dublă, revizuită ulterior în 2001 și 2003.
Fig.18. Tanc petrolier cu dublu fund
Sursa: http://www.scritub.com/tehnica-mecanica/Tehnologii-de-asamblare-si-sud22493.php
Anexa II Reglementări pentru controlul poluării cu substanțe lichide nocive în vrac,intrată în vigoare la 2 octombrie 1983.Specifică criteriile și măsurile de evacuare pentru controlul poluării cu substanțe lichide nocive transportate în vrac; aproximativ 250 de substanțe au fost evaluate și incluse în lista anexată la Convenție; evacuarea reziduurilor lor este permisă numai instalațiilor de recepție până când sunt respectate anumite concentrații și condiții,care variază în funcție de categoria de substanțe. În orice caz, nu este permisă evacuarea de reziduuri care conțin substanțe nocive în limitele de 12 mile de la cel mai apropiat țărm.
Anexa III Prevenirea poluării cauzate de substanțele nocive transportate pe mare în formă ambalată,intrată în vigoare la 1 iulie 1992.Anexa conține cerințe generale pentru emiterea de standarde detaliate privind ambalarea, marcarea, etichetarea, documentația, depozitarea, limitările cantitative, excepțiile și notificările. În sensul prezentei anexe, "substanțe nocive" sunt acele substanțe care sunt identificate ca poluanți marini în Codul maritim internațional privind mărfurile periculoase (Codul IMDG) sau care îndeplinesc criteriile din apendicele la anexă III.
Anexa IV Prevenirea poluării prin ape uzate de la nave care a intrat în vigoare 27 septembrie 2003. Care conține cerințe pentru controlul poluării mării cu ape uzate, evacuarea lor în mare fiind interzisă, cu excepția cazului în care nava are în funcțiune o instalație de tratare a apelor uzate aprobată, sau atunci când nava îndeplinește condițiile de mărunțire și dezinfectare utilizând un sistem special, ce permit evacuarea lor la o distanță mai mare de trei mile marine de cea mai apropiată coastă. Apele uzate care nu sunt sfărâmate sau dezinfectate trebuie evacuate la o distanță mai mare de 12 mile marine de cel mai apropiat țărm.
Anexa V Prevenirea poluării prin gunoi de pe nave intrată în vigoare la 31 decembrie 1988. Se ocupă cu diferite tipuri de gunoi și precizează distanțele față de țărm și modul în care acestea pot fi eliminate.Cea mai importantă caracteristică a anexei este interzicerea totală de aruncare în mare a tuturor formelor de plastic.
Anexa VI Prevenirea poluării aerului de către nave,intrată în vigoare la 19 mai 2005. Stabilește limite pentru emisiile de oxid de sulf și de oxizi de azot provenind de la evacuările de pe navă și interzice emisiile deliberate de substanțe care diminuează stratul de ozon. Zonele de control al emisiilor desemnate stabilesc standarde mai stricte pentru SOx, NOx și pulberile în suspensie. Un capitol adoptat în 2011 acoperă măsuri tehnice și operaționale obligatorii de eficiență energetică, menite să reducă emisiile de gaze cu efect de seră provenite de la nave.
Facilități de furnizarea și primire
Una dintre cerințele majore din anexa 1 la Convenția MARPOL 73/78 este că părțile la convenție trebuie să asigure instalații adecvate de primire a reziduurilor de petrol și a amestecurilor uleioase de la terminalele de încărcare a petrolului, de la porturile de reparații și în porturile în care navele au reziduuri .În anexele relevante, IMO a reglementat specificațiile echipamentului de monitorizare a uleiului și proiectarea navelor petroliere.
Managementul apei din balast
Organizația Maritimă Internațională (IMO) a adoptat o Convenție privind gestionarea apelor de balast, care impune tuturor navelor comerciale să instaleze și să exploateze sistemul de tratare a apei de balast (BWTS). Pentru a soluționa această cerință critică, s-a dezvoltat și brevetat comercializarea sistemul Venturi Oxygen Stripping ™ (VOS ™ ), care induce o presiune scăzută în rezervoarele de balast pentru nave folosind gaz inert. Această condiție hipoxică privează organismele acvatice, atât plantele cât și animalele, de oxigenul necesar supraviețuirii. Acest mediu cu oxigen scăzut limitează cantitatea de oxigen disponibilă pentru a oxida fierul sau rugină, protejând astfel suprafețele interne ale oțelului rezervorului de balast împotriva coroziunii și prevenind deteriorarea prematură a acoperirilor rezervorului de balast.În mai puțin de 10 secunde, sistemul VOS ™ îndepărtează în siguranță 95% din oxigenul dizolvat din apa de balast prin amestecarea gazului inert cu oxigen foarte scăzut cu apă, deoarece este aspirat în navă ca balast. Într-un proces similar cu evaporarea gazului inert, scade apa din oxigenul dizolvat.
Epurare a apelor uzate
Apele uzate produse la bordul navelor trebuie să fie tratate la un nivel acceptabil înainte de deversarea peste bord pentru a preveni poluarea mării. Apa reziduală se prezintă sub formă de apă gri și neagră, iar tratarea acestora poate fi efectuată separat sau prin utilizarea aceluiași echipament pentru tratare.
Descărcarea apei uzate în mare este interzisă, cu excepția cazului în care nava are în funcțiune o instalație de tratare a apelor uzate aprobate sau atunci când nava îndeplinește instalații de separare prin pulverizate și dezinfectate utilizând un sistem autorizat la o distanță mai mare de trei mile marine de cel mai apropiat țărm. Deșeurile care nu sunt sfărâmate sau dezinfectate trebuie evacuate la o distanță mai mare de 12 mile marine de cea mai apropiată coastă.
Stațiile de epurare a apelor uzate pe nave sunt de două tipuri(fig.19)
• Stație de epurare chimică
• Stație de epurare biologică
Fig.19. Separatorul de apă cu hidrocarburi. Sursa: personală din documantația navei
III.2. Protecția juridică a apelor continentale
În cadrul unor conferințe regionale s-au adoptat o serie de declarații, reguli și documente cu r
eferire la necesitatea protejării și gospodăririi raționale a apelor din continentul european.
Unul dintre primele texte în materie a fost adoptat de O.N.U. și îl constituie Regulile de la Helsinki din 1966,care stabilesc că: “poluarea este o alterare a calității apelor” care determină o schimbare dăunătoare în compoziția, conținutul său calitatea apei produse prin intervenția factorului uman său natural. Acest act a introdus conceptul de “ utilizare echitabilă și rațională a unui bazin de drenaj internațional”.
În 1968, C.E: a adoptat “Carta Europeană a apei”, care cuprindea o serie de principii ca: resursele de apă nu sunt inepuizabile; apa nu are frontiere; apa este un patrimoniu universal; apă trebuie protejată în interesul comun al omenirii.
A urmat Conferința de la Stockholm, din 1972, unde s-a adoptat Declarația Reuniunii ce cuprinde un Plan de acțiune cu cinci Recomandări privind cooperarea internațională în domeniul protecției apelor continentale împotriva poluării.
Conferința O.N.U. asupra apei de la Măr del Plata, din 1977 a avut drept obiectiv gestionarea rațională a apelor de frontieră.
Conferința pentru Securitate și Cooperare în Europa (C.S.C.E.) de la Viena, din 1989, în Documentul Final al Reuniunii de la Viena, se face apel la necesitatea cooperării statelor pentru protecția apelor transfrontaliere împotriva tuturor surselor de poluare, a elaborării de convenții-cadru în domeniu , etc.
Dintre Convențiile internaționale încheiate în acest domeniu, amintim:
– Proiectul de Convenție Europeană asupra protecției cursurilor de apă internaționale împotriva poluării, de la Strasbourg din 1973 – prevede obligația generală a statelor riverane la același curs de apă internațional, de a coopera pentru prevenirea și reducerea poluării .
– Convenția relativă la protecția Rhinului contra poluării chimice (prin hidrocarburi și cloruri) din 1985;
– Convenția privind protecția Tisei și a afluenților ei împotriva poluării, din 1986;
– Convenția privind protecția cursurilor de apă transfrontiere și a lacurilor internaționale, de la Helsinki din 1992; reprezintă reglementarea – cadru în materie.
Apele transfrontiere sunt definite de această Convenție ca fiind “apele de suprafață sau subterane ce marchează frontierele dintre două sau mai multe state, le traversează sau sunt localizate pe acestea, sau cele ce se varsă direct în mare fără să formeze estuare”, iar impactul transfrontalier este „orice efect prejudiciabil semnificativ, rezultat dintr-o modificare a stării apelor transfrontaliere cauzate de către o activitate umană produsă de un stat altui stat.”
Obiectivul principal al convenției este acela de a determina părțile Convenției să se angajeze să ia măsurile necesare pentru prevenirea, controlul sau producerea poluării transfrontiere, fără a provoca un transfer al poluării în alt mediu. În acest sens, se vor conduce după următoarele principii ca: principiul precauțiunii, principiul poluatorul plătește și principiul gestionării durabile a apelor.
– Convenția privind cooperarea pentru protecția și utilizarea durabilă a Dunării, de la Sofia din 1994, semnată de unsprezece state dunărene10 și ratificată de țara noastră în 1995, a stabilit următoarele obiective principale:
– gospodărirea durabilă și echitabilă a apelor, conservarea și utilizarea lor rațională;
– controlul pericolelor provocate prin substanțe periculoase, îngheț, inundații;
– evitarea pagubelor ecologice, reducerea impactului transfrontier;
– programe de acțiune și evaluare a pagubelor, etc.
Prin semnarea acestui document, regimul internațional al Dunării se îmbogățește cu semnificative elemente de protecție și utilizare durabilă a apelor, care reprezintă cel de-al doilea fluviu din Europa. În baza statutului Convenției, s-a înființat Comisia internațională pentru protecția Dunării.
La nivel european s-au elaborat o serie de acte, îmbunătățiri legislative comunitare, care urmăresc protecția și calitatea apelor, prevenirea poluării, eliminarea surselor de poluare etc. Amintim în acest sens: Directiva 2000/60/CE de stabilire a cadrului comunitar de acțiuni în domeniul strategiei apei, Directiva 91/676/CEE privind protecția apelor împotriva poluării cu substanțe periculoase provenite din surse agricole, Directiva 98/83/CE asupra calității apei destinată pentru consumul uman, etc.
Mările și oceanele au fost considerate mult timp ca fiind punctul “terminus” al scurgerilor poluante de pe uscat, iar prin imensitatea lor ca fiind cei mai mari digeratori de poluanți. Cauzele poluării marine sunt diverse și ele pot fi: voluntare ca:deversări de reziduuri uleioase sau radioactive, incinerarea de reziduuri, imersia de deșeuri, experiențe nucleare, etc., și accidentale provocate de regulă de naufragiile petroliere care provoacă “mareea neagră “ cu efecte dezastruoase asupra florei și faunei.
Preocupările vizând protecția mediului marin împotriva poluării sunt vechi; încă din 1926 o Conferință reunită la Washington a elaborat un proiect de Convenție vizând limitarea deversărilor de amestecuri grase în mare.
Primul document internațional în materie a fost adoptat în 1954, la Londra, Convenția pentru prevenirea poluării marine prin hidrocarburi. În 1958, la Geneva, a avut loc Conferința de codificare a dreptului mării – ce prevedea interdicții privind poluarea prin hidrocarburi, cloruri, deșeuri radioactive a mediilor marine.
Poluarea mediului marin a devenit o problemă universală, globală, indiferent dacă poluarea are caracter regional sau mondial, iar diversitatea poluanților și a surselor de poluare face ca măsurile de protecție în domeniu să fie greu de stabilit. Protejarea mediului marin se face în mare măsură cu ajutorul unor instrumente juridice multilaterale, universale și regionale, prin care se încearcă coordonarea activității statelor în cadrul conferințelor și organismelor internaționale ce au loc în astfel de scopuri.
Legea nr.17/1990 modificată și completată prin Legea nr.36/2002 și republicată în 2002, privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al mării teritoriale și al zonei contigue și al zonei economice exclusive al României,11 al căror statut juridic îl reglementează cu dispozițiile Convenției Națiunilor Unite asupra drepturilor mării, ratificată de România prin Legea nr.110 din 1996. Această lege definește noțiunile de: ape maritime interioare (suprafața de ape de la țărm la liniile de bază), de mare teritorială (fâșia de mare adiacentă țărmului sau apelor maritime interioare având lățimea de 12 mile marine – 22.224 m măsurată de la limita de bază), și de zonă contiguă (fâșia de mare adiacentă mării teritoriale, în suprafața de 24 de mile marine spre largul mării). Zona economică exclusivă a României în Marea Neagră este instituită în spațiul marin al țărmului românesc, situat dincolo de limita mării teritoriale, în care România își exercită drepturi suverane și jurisdicția asupra resurselor de pe fundul mării, a subsolului acestuia și a coloanei de apă de deasupra, privind activități de explorare, exploatări, cercetare științifică, protecție și conservare a mediului. Întinderea acestei zone este de până la 200 mile marine de la liniile de bază și se stabilește prin acord încheiat cu statele vecine sau limitrofe.
Legea interzice poluarea acestor suprafețe de ape și a atmosferei de deasupra lor, prin deversarea, aruncarea, scufundarea de substanțe toxice radioactive, hidrocarburi, reziduuri sau în orice alte moduri. Art.23 definește poluarea mediului marin ca fiind „introducere de către orice persoană fizică sau juridică, direct ori indirect de substanțe sau energie în mediul marin, când acestea au sau pot avea efecte vătămătoare”, sub formă de daune aduse resurselor biologice, florei și faunei marine, riscuri pentru sănătatea umană, alterarea calității apei, degradarea valorilor sale de agent etc.
III.4. Protecția juridică a Mării Negre împotriva poluării
Personalitatea ecologică a Mării Negre, ca mediu de viață este dată de caracterul de mare aproape închisă și de caracterul de bazin colector de rețele de râuri și fluvii purtătoare de mari cantități de poluanți, precum și de stratificarea apelor sale în adâncime.
Starea ecologică a Mării Negre este considerată de către ecologiști ca fiind extrem de gravă și amenințată de un posibil colaps în termen scurt. Pornind de la aceste realități, cele șapte state riverane au semnat în 1992 la București Convenția privind protecția Mării Negre împotriva poluării.
Aceasta urmărește că statele semnatare, conștiente de importanța economică, socială, de sensibilitatea florei și faunei, de potențialul hidroproductiv, de caracteristicile hidrologice și ecologice speciale ale Mării Negre, să-și unească eforturile și să-și lărgească cooperarea atât între ele cât și cu celelalte organisme internaționale, pentru conservarea și protejarea mediului marin al Mării Negre și împotriva poluării.
Convenția explică noțiunile de “poluarea mediului marin”, “nave”, “descărcare”, “substanță nocivă” și stabilește principiile generale care trebuie să stea la baza raporturilor dintre statele semnatare.
În spiritul “comunității de interese”, a “patrimoniului regional” și al adevărului că “ poluarea rezultă și din surse de pe uscat din alte țări ale Europei”, Convenția este deschisă aderării oricărui stat riveran al Mării Negre, fiind urmată de adoptarea a trei protocoale:
– Protocolul privind protecția mediului marin al Mării Negre din surse de pe uscat.
– Protocolul privind protecția mediului marin al Mării Negre prin descărcare.
– Protocolul privind protecția mediului marin al Mării Negre cu petrol și alte substanțe nocive în situații de urgență.
Convenția a instituit Comisia pentru protecția mediului marin al Mării Negre cu sediul la Istambul, formată din reprezentanți ai statelor părți. Părțile semnatare au stabilit forme variate de cooperare: cercetare științifică, programe comune, schimb de date și informații, studii de evaluare a poluării, elaborarea de reguli și standarde în materie, evaluarea efectelor diferitelor acțiuni aflate sub jurisdicția lor, etc.
Convenția este considerată ca fiind un document important pentru că:
– asigură o strânsă colaborare a statelor semnatare în domeniul protecției mediului marin;
– este deschisă calea adoptării unor acte internaționale complementare destinate unei protecții mai eficiente a mediului marin al Mării Negre;
– protecția Mării Negre este cerută din rațiuni economice, sociale și politice.
III.5. Programul Organizației Națiunilor Unite pentru Mediu
Creat în anul 1972 și având sediul la Nairobi, Programul Națiunilor Unite pentru mediu
în urma Conferinței de la Stockholm, funcționează ca o organizație specializată a O.N.U. în problemele de mediu. Domeniile în care se subîmparte problematica mediului în abordarea U.N.E.P. sunt: apa, atmosfera, protejarea stratului de ozon, ecosistemele terestre, sistemele insulare sau de coastă, oceanele, energia, industria și transporturile, pacea, securitatea și mediul.
Programul privind mările regionale a constituit, de la înființarea să, o abordare unică cu privire la protecția mediului costlier și marin. Un rol important al acestui program al UNEP este să asiste programele vizând mările regionale, în a-și îndeplini responsabilitățile către prioritățile identificate în deciziile relevante ale Consiliului Guvernamental al UNEP, să contribuie la atingerea obiectivelor relevante ale Agendei 21 și ale altor instrumente juridice internaționale.
Existența mărilor regionale a condus la necesitatea cooperării în domeniul protecției mediului, dintre statele riverane.
Noțiunea de mare regională, a fost definită în dicționarul explicativ al limbii române, ca fiind porțiunea de mare sau de ocean de-a lungul coastelor unuia sau mai multor state riverane, supusă suveranității acestora și formând o parte integrantă a teritoriului lor, fiind liberă pentru pescuit și navigația comericală a tuturor staelor , dacă are comunicare cu alte mări sau ieșire la ocean.
O importanță deosebită a avut pentru dezvoltarea cooperării internaționale în domeniu lansarea de către Programul Națiunilor Unite pentru Mediu (UNEP/PNUM), în anul 1974, a bine cunoscutului program pentru ,,mările regionale”, având două obiective fundamentale: lupta împotriva poluărilor și gestionarea resurselor marine de pe coastă. Programul se adresează în primul rând, degradării accelerate a stării oceanelor lumii și a zonelor costiere.
Regionalizarea fondată pe specificitatea geografică și ecologică a fiecărei mări regionale, a contribuit la stabilirea de legături între statele riverane și la crearea de rețele de cooperare tot mai perfecționate. Rezultatul a fost reprezentat de un ansamblu de instrumente, compuse dintr-un plan și o convenție generală pentru protejarea mediului marin. Primul document a fost încheiat la 16 februarie 1976 la Barcelona și viza protecția Mării Mediterane împotriva poluării. Acesta este însoțit de patru protocoale speciale, referitoare la prevenirea poluării mărilor prin operațiile de imersiune efectuate prin nave și aeronave, cooperarea în materie de luptă împotriva poluării cu hidrocarburi, protecția mării contra poluării de origine telurică, arealele special protejate ale Mediteranei.
Consiliul CEE a adoptat Decizia 77/585/CEE privind protecția Mării Mediterane. Au urmat: Convenția regională de la Al-Kuwait , pentru cooperarea în vederea protejării mediului marin împotriva poluării din 24 aprilie 1978, Protocolul adițional referitor la cooperarea regională în materie de luptă împotriva poluării prin hidrocarburi și alte substanțe vătămătoare în caz de situație critică, Convenția de la Abidjan din 23 martie 1981 privind cooperarea pentru protecția și dezvoltarea mediului marin și de coastă din Africa Occidentală și Centrală, Protocolul referitor la coperarea în materie de luptă împotriva poluării în caz de situație critică, Convenția de la Limă din 20 noiembrie 1981 privind protecția mediului marin și arealele de coastă ale Pacificului de Sud-Est, Acordul de la Limă din 12 noiembrie 1981 privind cooperarea regională în lupta împotriva poluării prin hidrocarburi și alte substanțe vătămătoare în caz de situație critică, Protocolul referitor la protecția împotriva poluării de origine telurică, Protocolul adițional privind cooperarea regională în lupta contra poluării prin hidrocarburi, Convenția regională de la Jeddah din 14 februarie 1982 privind conservarea mediului Mării Roșii și Golfului Aden, Convenția de la Cartagena de Indias (Columbia) din 24 martie 1983 pentru protecția și valorificarea mediului marin în regiunea Caraibilor, Protocolul asupra cooperării în materie de luptă împotriva deversărilor de hidrocarburi în regiunea Caraibilor, Convenția de la Noumea din 24 noiembrie 1986 pentru protecția resurselor naturale și mediului în regiunea din Pacificul de Sud.
Astăzi, peste 140 de țări participă la 13 programe privind mările regionale stabilite sub auspiciile UNEP: Marea Neagră, Caraibe, Africa de Est, zona ROPME, Mediterana, Pacificul de Nord-Est, Pacificul de Nord-Vest, Marea Roșie și Golful Aden, Asia de Sud, Pacificul de Sud-Est, Pacific și Africa vestică și centrală. Șase dintre aceste programe sunt administrate de UNEP .
Programul privind mările regionale funcționează în baza unui plan de acțiune care își regăsește cadrul legal în convenție și protocoalele adiționale pe probleme specifice. Mai mult decât atât, mai există cinci programe partenere, care sunt membre ale familiei programului privind mările regionale: Antarctica, Arctică, Marea Baltică, Marea Caspică și regiunea Atlanticului de Nord-Est. Toate acestea acoperă probleme variate, de la deșeurile din chimicale și dezvoltarea costieră, la conservarea mediului și ecosistemelor marine.
Dezvoltând principiile și viziunea Convenției asupra dreptului mării din 1982, convențiile privind mările regionale și evoluțiile lor au marcat trecerea de la orientarea spre utilizare, la orientarea spre resurse, considerată drept esența noului drept al mării.
CONCLUZII
Convențiile internaționale, codurile și amendamentele care au fost introduse prin modificarea corespunzătoare pentru a se adapta la situațiile actuale sunt principalele instrumente de abordare a problemelor similare cauzate de poluarea cu hidrocarburi. Acest lucru se poate face prin colaborarea cu comunitatea internațională și organizațiile implicate în acest domeniu și reprezentate de către Organizația Maritimă Internațională (IMO).
În plus, înțelegerea clară a elementelor acestor acorduri, ceea ce înseamnă o conștientizare deplină a acestor acorduri și cunoașterea modului în care se pot face față conținutul conținut în instrumentele juridice de combatere a poluării cu hidrocarburi. Mai mult, reducerea cauzelor acestor incidente sprijină daunele aduse mediului prin intermediul internaționalului convențiile și codurile puse în aplicare de instituții, cum ar fi Organizația Maritimă Internațională sub umbrela ONU. Acesta sa extins și mai mult pentru a lua în considerare susținerea unei adaptări juridice internaționale a acestor țări cu sprijinul autorităților lor, cum ar fi Garda de coastă, controalele de către statul portuar și autoritățile maritime, cu limitele legislației lor de înțelegere adecvată pentru a urmări munca lor în cadrul internațional fără obiecții din partea părților interesate asupra acestor evenimente.
Statele trebuie să aibă o privire mai atentă asupra posibilității de a pune în aplicare aceste sisteme juridice cu acordurile relevante și de a se baza pe evoluția tehnologică și așa mai departe în sectorul maritim pentru a minimiza daunele provocate de nave în operațiunile zilnice, ar trebui urmată o serie de proceduri legale la bordul navelor.
Un alt fapt este tehnologiile internaționale de design ingineresc și modul în care acestea ar putea fi utilizate în mod special pe petroliere pentru a reduce la minimum daunele provocate mediului marin din incidentele navelor operaționale și pentru a maximiza siguranța navei de navigație operațiune. În consecință, acest tip de convenție internațională rămâne cheia importantă pentru rezolvarea problemelor legate de poluarea cu hidrocarburi de către nave, care nu există în prezent în această regiune.
Convenția privind despăgubirea a dat dreptul statelor membre ale Organizației Maritime Internaționale (IMO), cerând navei proprietarului, deoarece sa dovedit că nava lui a fost responsabilă pentru incidentul care a provocat contaminarea apelor sau coastelor în urma poluării. Aceasta este de a încuraja țările care nu au ratificat convențiile relevante pentru a le ratifica pentru propriile lor beneficii protecția mediului marin. Pe de altă parte, proprietarii de nave trebuie să se asigure că sunt competenți și conștienți de noile tehnologii și echipamente moderne, deoarece ambele sunt actualizate în mod continuu, pentru a preveni sau a reduce potențialele accidente.
Studiile detaliate privind toate acordurile legale legate de poluarea cu hidrocarburi în regiune sunt esențiale pentru respectarea instrumentelor internaționale. Acestea ar trebui să fie legi relevante pentru a fi completate individual sau colectiv, pentru a întări controlul asupra rezolvării problema poluării datorată deversărilor de petrol și daunelor aduse mediului. Navele în caz de poluare și statul ar trebui să furnizeze facilități esențiale în porturile sale pentru a deservi navele să devină operaționale. Pe de altă parte, proprietarii de nave ar trebui să primească
Există multe modalități de generare a tipurilor de poluare generate de nave, în conformitate cu Raportul 2012 al Organizației Maritime Internaționale al Organizației Maritime Internaționale (IMO), numit “Fapte și date despre transportul internațional în domeniul comerțului, siguranței, securității și mediului”. Măsurile introduse de IMO au contribuit la asigurarea faptului că majoritatea navelor petroliere sa fie construite și exploatate în siguranță,pentru a reduce cantitatea de petrol vărsată în caz de accident. Poluarea operațională, de exemplu din operațiunile de curățare a tancurilor propriu zise, a fost de asemenea introdusă în aceste măsuri. În ciuda accidentului rare, care pot determina o creștere a statisticilor anuale, tendința generală demonstrează o îmbunătățire continuă atât a numărului de deversări de petrol, cât și a cantității de petrol vărsate anual. Cea mai mare reducere a deversărilor de petrol a fost de la 1970 la 1980, care coincide cu adoptarea și intrarea în vigoare a Convenției internaționale pentru prevenirea poluării de către nave, 1973, astfel cum a fost modificată prin Protocolul din 1978 MARPOL, care a avut un impact pozitiv substanțial în reducerea cantității de petrol care intră în mare din activitățile de transport maritim. Convenția internațională pentru siguranța vieții pe mare (SOLAS) din 1974 include, de asemenea, cerințe speciale pentru tancuri. Cantitatea de petrol vărsată pe mare astăzi nu are nici o comparație cu nivelurile de acum douăzeci sau chiar zece ani, accidente care implică navele petroliere care cauzează poluare gravă se întâmplă din când în când. Există, de asemenea, îngrijorări cu privire la continuarea cazurilor de nerespectare deliberată, în care o mică minoritate de ofițeri de navă ignoră procedurile societății și normele de prevenire a poluării de către MARPOL, în ciuda faptului că amenzile în valoare de un milion de dolari sunt impuse părților vinovate de astfel de practici frauduloase.
Dintre toate formele de poluare, impactul cel mai sever asupra ecosistemelor marine îl are poluarea cu hidrocarburi. Petrolul, deversat în cantități mari, se întinde pe suprafețe considerabile și afectează grav calitatea apei și viața marină.
Experimentele și observațiile efectuate în cadrul unor deversări accidentale de hidrocarburi au relevat faptul că toxicitatea diferitelor produse petroliere, cum ar fi țițeiul sau chiar și produsele fiite, are efecte foarte diferite asupra organismelor marine. În general, s-a observat că toxicitatea periculoasă este cauzată de concentrația compușilor volatili din hidrocarburi, incluzând parafiele ușoare și aromatice.Acești compuși sunt mai solubili în apă decât în hidrocarburi, ceea ce creează efectul toxic al surselor poluante.
În paralel cu efectele produse prin contaminarea fizică a biotei și a habitatului zonei poluate, creșterea ratei mortalității are loc în primele moment ale poluării datorându-se în principal toxicității fracțiilor solubile în apă, a componentelor aromatice din petrol. Aceste comonente foarte toxice în general dispar rapid. Gradul de toxicitate a unei poluări asupra organismelor marine variază în funcție de prezența acestor componente. Cele mai toxice hidrocarburi se evapora rapid, lăsând în urma cantități reduse de reziduuri. Hidrocarburile aparținând grupelor 2, 3 au un grad de persistent și o toxicitate ridicată comparativ cu cele din grupa 4 care au o persistentă ridicată și un grad de toxicitate redus. Concentrații mai ridicate apar în coloana de apă de sub peliculă de poluant, într-un perimetru submarine de până la 20 km fata de zona în care s-a produs deversarea.
Prezenta hidrogenului sulfurat (H2S ) este principal cauza care poate genera efecte letale imediate. Hidrogenul sulfurat nu are culoare având miros de ouă stricate.El este mortal, fiind greu de detectat chiar și după miros, întrucât după o perioadă de ți mp foarte scurtă în care este inhalat, distruge simțul olfactiv.
Efectele toxicității accentuate în primele stadia ale poluării pot fi locale sau tranzitorii, pot persista câțiva ani după poluare,toate acestea fiind dependente de cantitatea deversată, locație, anotimpi de speciile ′′agresate′′ din punct de vedere ecologic. Dacă poluarea se produce la momentul de ′′maximă′′ reproducere, o întreaga clasă de organism poate fi distrusă, juvenili inclusiv adulți. Impactul final asupra unei populații depinde de aria de răspândire a acesteia,mobilitate,modul de reproducere a speciei.Speciile cu ciclu scurt de viață, mobilitate ridicată,mod de reproducere prin și/sau larve planctonice suporta un impact pe termen scurt.
Organismele care supraviețuiesc impactului letal cauzat de evaporarea din prima fază a poluării, acumulează în continuare component toxice care se depozitează în țesuturi. Concentrațiile acumulate pot avea valori ridicate cu un impact negativ asupra dezvoltării organismelor afectate sau moartea lor.
Peștii, crustaceele și moluștele, expuse perioade îndelungate concentrațiilor ridicate sau moderate de apă contaminate cu hidrocarburi, pot căpăta un miros neplăcut al cărnii având ca rezultat respingerea acestora de la consum. Aceasta este o problemă temporară care se menține atâta timp cât componentele care o cauzează exista, în condiții normale cnd organismele revin în apa curate, problema dispare.În funcție de tipul poluantului și de condițiile hidro-meteo predominante, contaminarea poate dura zile sau luni. Contaminarea externă nu duce neapărat la infestarea cărnii, dar poate modifica atât conținutul de lipide cât și rata metabolismului care au loc în organism în raport cu sezonul respectiv.
În general , peste tot în lume un bun indicator al poluării cu hidrocarburi al arealelor costiere îl reprezintă midiile, în contextul în care au un potențial foarte ridicat de acumulare în țesuturile și organelle lor al acestor hidrocarburi. Midiile acumulează acest tip de poluanți mult mai mult decât alte organism marine. Bioacumularea este un proces important, deoarece substanțele chimice pot afecta vietățile și organismele marine.
De-a lungul coastelor românești a Marii Negre sunt foarte multe surse de poluare și anume vărsarea Dunării în mare, porturile românești, exploatările petroliere și industria rafinării lui.
Bioacumulările reziduurilor de tipul hidrocarburilor în organismul midiilor,inclusiv al altor bivalve reprezintă un studiu recent, ce încă furnizează date despre modul în care sunt afectate acestea și tipul de efecte fiziologice generate implicit.
Efectele poluării cu hidrocarburi au decimat populații de floră și faună marină din cele mai diverse, atât ca genuri cât și ca specii: pești bentali și pelagici, stridii și midii, gasteropode, crustacee, delfini, foci, vidre de mare, pinguini, fitoplancton și zooplancton, colonii de corali, alge marine etc. S-a demonstrat că doze moderate de petrol diminuează activitatea de fotosinteză a algelor și a fitoplanctonului.” Totodată, peștii care trăiesc în zone contaminate acumulează hidrocarburi în țesuturile musculare, ceea ce îi face neconsumabili “(F. Ramade, 1999).
Unele specii ale faunei marine din rândul bivalvelor, peștilor, crustaceelor, zooplanctonul, diverse microorganisme și bacterii etc., pot consuma sau absorbi anumite cantități de hidrocarburi din zonele poluate. S-a dovedit că țesuturile multor organisme marine pot reține o perioadă îndelungată unele fracțiuni din țițeiul deversat. În corpul peștilor și al unor organisme marine, aceste fracțiuni sunt transformate în diferite substanțe prin procese metabolice. Concentrația de hidrocarburi din corpul lor crește mai mult atunci când aceste viețuitoare se hrănesc cu microorganisme contaminate cu țiței, în asemenea cazuri înregistrându-se o rată a mortalității mai ridicată. Efecte negative, mergând chiar până la moartea organismelor, le-au avut și substanțele utilizate în lupta pentru combaterea poluării, în special dispersanții pe bază de detergenți, ale căror urmări au fost, în unele cazuri, mai grave decât efectele produse de pânza de petrol.
Extinderea și evoluția în timp a hidrocarburilor deversate în mediul marin pot influența hotărâtor ecosistemele marine. Lungimea litoralului poluat depinde foarte mult de tipul de hidrocarburi, de factorii hidrometeorologici, de vâscozitatea, densitatea și punctul de curgere al petrolurilor brute, care pot contribui la dispersia pânzei de petrol spre largul mării sau o pot abate spre țărm, uneori împingândo pe distanțe foarte mari, chiar de sute de mile marine. De asemenea, eficiența forțelor și mijloacelor de intervenție pentru depoluare pot avea efecte importante asupra evoluției pânzei de petrol. În momentul deversării petrolului, la suprafața apei se formează o pânză poluatoare denumită și „film” sau „peliculă”. Hidrocarburile, având, în general, densitatea mai scăzută decât cea a apei de mare, rămân în stare de plutire la suprafața mării și doar fracțiunile mai grele, ca păcura sau unele produse de prelucrare ca asfaltenele, pot avea o ușoară imersiune, rămânând în suspensie către suprafață.
Hidrocarburile ajunse în mediul marin nu rămân însă nealterate, așa încât sub acțiunea mediului ele suferă diverse transformări, ceea ce face că, în timp, concentrația de hidrocarburi rezultată dintr-o deversare să scadă treptat. Așa se explică și faptul că, deși an de an, în oceane sunt deversate cantități de hidrocarburi de ordinul a milioane de tone, concentrația globală nu cunoaște o creștere însemnată. După cum se arată în studii recente, din analiza conținutului de hidrocarburi prezente în apele oceanelor a reieșit că în apele din largul bazinelor concentrația este mai mică de 1 p.p.b., iar în apele costiere este de cca 1-10 p.p.b. O concentrație mai ridicată a fost evidențiată în apropierea căilor maritime ale petrolierelor, unde s-au înregistrat valori de 2-20 p.p.b. Spre deosebire de oceane, în apele mărilor s-a estimat că, în general, concentrația hidrocarburilor este de cca 3 p.p.b. în largul mării, de 20-50 p.p.b. în apele teritoriale și poate ajunajunge la valori de 100-1000 p.p.b. în zonele poluate cu produse petroliere. Aceste valori sunt medii și ele diferă de la o mare la alta, în funcție de mai mulți factori: volumul deversărilor de hidrocarburi din diverse surse, intensitatea traficului maritim în special al petrolierelor, caracteristicile mării,intensitatea efectelor fenomenelor hidrometeorologice etc.
Unul din cazurile, poate cele mai reprezentative, pentru studiul consecințelor ecologice ale poluării cu hidrocarburi, este cel al mareei negre produse în urma eșuării tancului petrolier Amoco-Cadiz. Observațiile și activitățile întreprinse în cadrul unui amplu program de cercetare au permis desprinderea unor constatări și concluzii importante privind impactul pe termen lung al poluării cu petrol asupra unui ecosistem marin valoros, Din concluziile trase, a reieșit că poluarea provocată de deversarea a 223 000 tone de țiței a afectat cca 300 km de litoral și a dus la distrugerea a 260 000 tone de biomasă marină, de pe o suprafață de 250 000 hectare poluate. “Din estimările Institutul Francez de Cercetare pentru Exploatarea Mării,între 19 000 și 37 000 păsări și sute de milioane de pești au pierit în acest accident ecologic. Zona costieră a fost poluată cu 50-60 000 tone de petrol, iar în regiunea afectată de mareea neagră,30% din faună și 5% din floră au fost distruse” (Y. Gautier).
Un alt caz celebru l-a constituit Exxon Valdez, soldat cu deversarea în Baia Prince William, din Golful Alaska, a 40 000 tone de petrol. Această maree neagră a avut consecințe ecologice catastrofale întrucât s-a produs într-o zonă maritimă sensibilă, populată cu delfini, foci, vidre de mare, somoni, vulturi și loc de refugiu pentru numeroase păsări migratoare. Sensibilitatea habitatului era sporită și de caracteristicile fizice ale bazinului maritim în care a avut loc poluarea: acesta era un golf cu o deschidere relativ îngustă, cu adâncimi reduse și presărat cu numeroase insule mici. Petrolul deversat a poluat circa 1770 km de coastă, incluzând aici atât linia coastei golfului Alaska, cât și coastele insulelor din apropiere. Ecosistemul marin a cunoscut urmări dramatice: întregul habitat a fost grav afectat, iar poluarea a cauzat moartea a 35 000 păsări, 1 000 vidre marine, 300 foci, 250 vulturi, 25 balene și milioane de pești (somoni, heringi și alte specii). Populația locală, care trăiește în principal din pescuit, avea să suporte o perioadă dramatică, întrucât resursele piscicole, mai ales cele de somon și hering au fost decimate.
O altă consecință a poluării stratului superficial al mărilor și oceanelor cu hidrocarburi este alterarea interacțiunilor ocean-atmosferă. Petrolul influențează negativ, pe de o parte, transferurile de materie din cadrul circuitelor biogeochimice, iar pe de altă parte, fluxurile de energie calorică la nivelul interfeței dintre cele două medii. S-a evaluat că o tonă de petrol poate acoperi 12 km2 de ocean, ceea ce înseamnă că, la cantitatea anuală de milioane de tone deversate în întregul Ocean Planetar, suprafața marină contaminată prin această formă de poluare ar reprezenta zeci, poate chiar sute de milioane de km2. François Ramade nota că numai în Oceanele Atlantic și Indian suprafața contaminată anual cu petrol dispersat de curenții marini este estimată la peste 50 milioane de km, ceea ce ar reprezenta cca 30 % din suprafața celor două oceane. Datorită concentrației actuale de poluanți de la suprafață, oceanul care are un rol important în schimbul de gaze cu atmosfera, absorbind o parte din acestea preia cantități tot mai mici de CO2 atmosferic, astfel că excesul de CO2 de origine antropică participă la amplificarea efectului de seră. În același timp, suprafețele oceanice poluate cu hidrocarburi, dar și cu alte categorii de poluanți,reduc procesele de fotosinteză, de evaporație și de formare a oxigenului și a aerosolilor marini, al căror rol în circulația atmosferică și în susținerea unor fenomene hidrometeorologice este determinant.
BIBLIOGRAFIE
Boșneagu Romeo, Geografia Maritimă,Editura Ponto, Constanța,2016;
Dragomir I., „Prevenirea poluării mediului marin”, CERONAV, Constanța, 2005;
Milan I., “Poluarea marină. Schiță istorică privind cauzele, consecințele și
corectivele”, referat de doctorat, Constanța, 2006;
Mazilu D., “Dreptul mării . Concepte și instituții co nsacra te de Convenția de la Montego -Bay”, Edi t. Lumi na Lex, București, 2002;
„LSM” (Lloyd’s Ship Manager), the international business montly publication,
London, november 1999 and march 2001.
Antipa Gr. (2010), Marea Neagră, Vol. 1, Editura Tipo Moldova, Iași;
Breier Ariadna (1976), Lacurile de pe teritoriul românesc al Mării Negre-Studiu hidrogeografic-, Editura Academiei Republicii Socialiste România, București;
Ciobotari Gh., 2015 – Monitorizarea și diagnoza calității mediului. Suport de curs (sem I), USAMV Iași. 2;
Ciolpan O., 2005 – Monitoringul integrat al sistemelor ecologice. Ed. Ars Docendi, București;
Munteanu C., Dumitrașcu Mioara, Iliuță A., 2011 – Ecologie și protecția calității mediului. Ed. Balneară, București;
Rojanschi V., Bran Florina, Diaconu Gh., 2003 – Protecția și ingineria mediului. Ed. Economică, București;
Simion Isabela, 2016 – Monitorizarea și diagnoza calității mediului. Suport de curs (sem. II), USAMV Iași;
Ujvari I. (1972), Geografia apelor României, Editura Științifică, București;
2013 – Ordonanța de urgență 195/2005, privind protecția mediului, modificată la data de 15 iulie 2013 (M. Of. nr. 438/18 iul. 2013);
International Journal of Scientific & Engineering Research, Volume 6, Issue 9, September-2015;
Wastewater Management Requirements for Vessels on Marine Waters (2008). www.epa.sa.gov.au [Accesat 23 mai,2018];
Internațional Maritime Organisation, Maritime Envi-ronment (2017). Retrieved from Internațional Maritime Organisation website: http://www.imo.org/OurWork/ Environment [Accessed 19 aprilie, 2018];
Internațional Maritime Organisation,Internațional Convention for the Prevention of Pollution from Ship (MARPOL). Retrieved from Internațional Maritime Organisationhttp://www.imo.org/About/Conventions/ListOfConventions/pages/International-Convention-for-the-prevention-of-pollution-from-ships-(MARPOL).aspx [Accesat 22 mai,2018];
The Green Blue (2008). FACTSHEET. www.thegreenblue.org.uk /research/database.asp [Accesat 01 Iunie, 2018];
PARTHA DAS SHARMA (2008). Keeping World Envi-ronment Safer and Greener. www.saferenevironment.wordpress.com /tag/marine-pollution [Accesat 20 mai,2018];
AUSMEPA. Ships and the Marine Environment
Cu acces online www.ausmepa.org.au /ships-and-the-marine- environment/5/types-of-pollution.htm [Accesat 20 mai,2018];
Surse bibliografice digitale
-http://www.ebacalaureat.ro
-www.scribd.com
-www.ngi.no
-https://www.pinterest.com
-https://ecomareaneagra.wordpress.com
-mapsource
– www.portal.iucn.org
– www.ijc.org
– http://www.geogra.ro/wpg/tipuri-de-tarmuri/
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Specializare: Geografie [310079] (ID: 310079)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.