SOLUȚII DE MODERNIZARE APLICATE INFRASTRUCTURII RUTIERE RURALE Coordonator științific: Conf..dr.ing. Ciprian COSTESCU Absolvent: ing. Adelina Turian… [306794]

[anonimizat]:

Conf..dr.ing. Ciprian COSTESCU

Absolvent: [anonimizat]. Adelina Turian

Timișoara

2018

Coordonator științific:

Conf.dr.ing. Ciprian COSTESCU

Absolvent: [anonimizat]. Adelina Turian

Timișoara

2018

Cuprins

1.Introducere…………………………………………………………………………1

2.

3.

INTRODUCERE

Dezvoltarea satelor reprezintă o [anonimizat]. [anonimizat] , [anonimizat], crearea de oportunități ocupaționale in aceste zone.

[anonimizat] 2861 comune care acoperă 87,5% din teritoriu si 45% din populație.

La nivelul anului 2011, România dispunea de o retea de drumuri comunale (cu o lungime de 31.639 km) din care 48% erau drumuri pietruite și 29% drumuri de pământ (fiind de multe ori impracticabile în perioadele cu precipitații).

[anonimizat] a localitatilor rurale.
Accesul direct la o [anonimizat], [anonimizat].

[anonimizat]. Rezulta astfel o [anonimizat] a [anonimizat] a mobilitatii fortei de munca. La avantajele economice se adauga avantajele sociale. [anonimizat] – rural al medicilor si profesorilor. Prin modernizarea infrastructurii rutiere se va facilita accesarea serviciilor medicale si educationale de catre locuitorii zonelor rurale traversate. Avantajele economice si sociale rezultate astfel vor determina o crestere a atractivitatii zonelor rurale traversate stimuland dezvoltarea durabila la nivel regional.

O infrastructură de transport și comunicații performantă va contribui în mod direct la creșterea gradului de accesibilitate a României, [anonimizat] a tuturor modurilor de transport. [anonimizat], va asigura dezvoltarea durabilă a [anonimizat], prin influența ofertei de transport asupra structurii costurilor la agenții economici. Principalele provocări pentru realizarea unui sistem de transport durabil sunt reprezentate de capacitatea de a combina diferite moduri de transport în vederea scăderii consumului de energie, a poluării, cât și gradul tot mai ridicat de urbanizare la nivel european ce ridică noi cerințe privind asigurarea mobilității urbane.

Dezvoltarea infrastructurii (transport, mediu, sănătate, educație, asistență socială, reabilitare urbană, utilități publice) este considerată prioritatea numărul 1 în reducerea decalajelor existente dintre România și Uniunea Europeană, având în vedere că o dezvoltare economică durabilă are ca suport o bună infrastructură de transport pentru a deservi toate sectoarele economice, pentru a facilita accesul și comunicațiile la diferite nivele teritoriale.

Mobilitatea este un element cheie al urbanizării, iar infrastructura asociată ei modelează invariabil forma spațiului urban – amprenta spațială definită de drumuri, de sistemele de transport public, de spații și clădiri. Până în anul 2005, aproximativ 7,5 miliarde de călătorii erau realizate zilnic în orașele din întreaga lume. În anul 2050, numărul kilometrilor per pasager realizați s-ar putea tripla față de numărul de kilometri per pasager parcurși în anul 2000 (presupunând că infrastructura și prețurile combbustibililor vor permite acest lucru). Cu toate acestea, în ciuda gradului tot mai ridicat de mobilitate la nivel mondial, accesul la spațiile urbane, activități și servicii a devenit din ce în ce mai dificil și mai mare consumator de energie, timp și bani.

Nevoi de dezvoltare: creșterea accesibilității regiunilor și populației prin construcția /

modernizarea rețelei rutiere, la standarde europene, în special la nivelul rețelei TEN-T;

reducerea incidenței accidentelor cu efecte grave; reducerea timpului de staționare la

ieșirea din țară; îmbunătățirea guvernanței sectorului rutier.

Între infrastructura de transport a unei regiuni și dezvoltarea sa economică există o relație biunivocă.

Din cele mai vechi timpuri, regiunile cele mai prospere s-au situat fie de-a lungul căilor importante de comunicație fie la întretăierea lor. Potențialul de dezvoltare al unei regiuni este cu atât mai mare cu cât acea regiune dispune de o infrastructură de transport mai dezvoltată. Fără îndoială, infrastructura de transport se numără printre factorii cei mai importanți ai competitivității economice naționale sau regionale, alături de regimul fiscal, de infrastructura tehnologică și de cercetare sau de nivelul de pregătirea forței de muncă. Reciproca relației este de asemenea valabilă. Creșterea economică determină o creștere a nevoilor de transport chiar mai accentuată, creând o presiune suplimentară asupra infrastructurii existente. La nivel european se estimează că până în anul 2020 traficul se va dubla, impunându-se investiții în extinderea și modernizarea rețelelor transeuropene de transport de cca 500 miliarde de euro în perioada 2007-20206

În mod simetric, lipsa unei infrastructuri de transport adecvate poate sufoca dezvoltarea, iar economia regională stagnează sau chiar înregistrează un regres. Accesul dificil (măsurat în timp și cost) spre arealele cu funcțiuni economice, rezidențiale sau de agrement ale unei regiuni, face ca acea regiune să fie mai puțin atractivă atât pentru mediul de afaceri cât și pentru populație.

Indicator de măsurare a accesibilității, densitatea drumurilor este un indicator relevant de urbanizare,fiind astfel considerate zone foarte accesibile cele care au un procent ridicat al densității drumurilor. O rețea de drumuri mai dezvoltată facilitează reducerea timpului de deplasare spre diferite destinații,sporind accesibilitatea în regiune. Cu toate acestea, construirea de drumuri este costisitoare, iar cei mai mulți beneficiari de noi investiții în infrastructura de transport sunt de obicei în zonele unde densitatea populației este ridicată, astfel că factorii de decizie în planificare sunt nevoiți să recurgă la un compromis între eficiența economică și dezvoltarea regională pe termen lung.

Accesibilitatea se măsoară prin indicatori specifici care descriu poziția unui obiect în cadrul structurii spațiale pe baza conectivității și distanței de la acel obiect la alte obiecte.

În cele mai multe situații dezvoltarea economică s-a realizat în paralel cu creșterea semnificativă a mobilității și accesibilității, dezvoltarea sistemelor de transport fiind o provocare continuă.

Dezvoltarea sustenabilă a infrastructurii de transport

Preocuparea pentru dezvoltarea economică trebuie însă acompaniată de grija pentru calitatea mediului înconjurător și reducerea poluării generate de activitățile de transport. Doar printr-o asemenea abordare se poate vorbi de o dezvoltare durabilă, în beneficiul generațiilor de azi și al celor de mâine. În prezent,nu se mai poate concepe dezvoltarea infrastructurii de transport fără a realiza o evaluare completă a impactului acesteia asupra mediului și fără minimizarea consecințelor negative pe care construirea și exploatarea unor căi de transport le-ar putea avea asupra mediului înconjurător și asupra calității vieții oamenilor. Trebuie avute de asemenea în vedere raționalizarea costurilor și eficientizarea rețelei de transport. Dezvoltarea infrastructurii de transport trebuie gândită astfel încât să se asigure costuri de transport cât mai mici, iar efectele asupra mediului să fie cât mai reduse. De aceea, dezvoltarea durabilă a rețelelor de transporturi presupune o corectă prioritizare a rutelor de transport și punerea bazelor pentru dezvoltarea transportului intermodal.

Infrastructura de transport și în particular cea rutieră se caracterizează printr-o stare tehnică în general necorespunzătoare, cauzată de insuficiența lucrărilor de întreținere și de modernizare și de calitatea slabă a lucrărilor efectuate, a materialelor și tehnologiilor utilizate. Se poate vorbi,de asemenea, de o insuficientă dezvoltare, cel puțin în termeni calitativi, a rețelei rutiere. Problemele nerezolvate s-au acumulat în timp, ducând la acutizarea deficiențelor. România a fost timp de mai mulți ani decuplată de evoluția la nivel european, ajungându-se la un decalaj aproape istoric față de celelalte țări europene

În ceea ce priveste reteaua de drumuri din tara noastra se poate afirma ca este una deficitara, atât din punct de vedere al densitatii, cât si din punct de vedere al starii tehnice a acesteia, situatie ce are un impact major asupra transporturilor rutiere, prin pierderi deosebit de importante care se reflecta la nivelul agentilor economici si, de asemenea, al utilizatorilor individuali. Obiectivul general de estompare al acestor inconveniente poate fi realizat printr-o dezvoltare echilibrata a sistemului national de transport care sa asigure o infrastructura si servicii de transport moderne si durabile.

Atingerea acestui obiectiv va contribui în mod direct la asigurarea dezvoltarii durabile a

sectorului de transporturi, a economiei si a mediului si la cresterea gradului de accesibilitate a României.

In ceea ce priveste starea drumurilor din România, se poate confirma ca este una necorespunzatoare, datorata în mare parte lipsei autostrazilor care conduc la o intensificare a traficului pe drumurile nationale si judetene. Pe fondul dezvoltarii economiei în ultimii ani, problema infrastructurii prezinta un impact agravat datorat lipsei autostrazilor, astfel încetinind cresterea economica si ducând la pierderea unor investitii importante.

3.3. Realizare lucrari de asfaltare DS-41 DS- 25 DS -11 comuna Valcani ,judetul Timis

DATE GENERALE

Situată în nord‐vestul județului Timiș, în centrul triunghiului format de granița României cu Ungaria (pe direcția E‐V) și Serbia (pe direcția E‐SE) pe de o parte și linia ce unește localitățile Nădlac și Jimbolia pe de altă parte (direcția N‐S), localitatea VĂLCANI (fosta Beșenova Veche) se află la o distanță de 77,6 km de municipiul Timișoara și 13,8 km de orașul Sânnicolau Mare (pe DJ 682).

Comuna Valcani este situată în județul Timiș, la o distanță de aproximativ 86 Km, în partea de nord – vest a Municipiului Timișoara și se întinde pe o suparafață de 110 km2. Comuna Valcani se învecinează în partea de vest și în partea de sud cu Serbia (4,5 km), la S-E se învecinează cu satul Teremia Mică (9,7 km) , la N-E se află comuna Dudeștii Vechi (8,3 km), la N se află satul Cheglevici (18,2 km) și satul Cherestur (14,0 km), iar la N-V se află comuna Beba Veche (21,1 km).În ansamblul teritorial al României, județul Timiș are o poziție vestică.

Localitatea Valcani este așezată la intersecția paralelei de 46°00′44” latitudine nordică cu meridianul de 20°23′48" longitudine estică .

Comuna Valcani se intinde pe o suprafata de 11000 ha.

Conform recensământului efectuat în 2011, populația comunei Valcani se ridică la 1.350 de locuitori, în creștere față de recensământul anterior din 2002, când se înregistraseră 1.308 locuitori.

STARE INITIALA

Drumurile de interes local sunt străzi rurale in comuna Vălcani. Acestea sunt următoarele:

Lungimea totală de străzilor rurale investigate este de 1003 m (1,03 km).

În momentul actual starea tehnică a străzilor din comuna Vălcani analizate lasă mult de dorit și afectează modul de viață al locuitorilor care își au domiciliul în comuna Vălcani și în satele componente ale comunei.

Străziledin comuna au o stare tehnica improprie circulației autovehiculelor și pietonilor fiind mai mult sau mai puțin balastate, și prezintă degradări de tipul cedărilor, gropi în care apa ploilor băltește.

O mare problemă o reprezintă colectarea și evacuarea apelor de pe partea carosabilă.

De-a lungul străzilor investigate șanțurile sunt practic nefuncționabile sau lipsesc, apa stagnează neevacuându-se spre un emisar.

Șanțurile existente sunt de pământ, fiind necesare lucrări de reprofilare și decolmatare prin săpătura mecanizată și manuală și execuția de șanțuri noi acolo unde nu există. În perioadele foarte bogate în precipitații străzile expertizate se înnoroiesc făcând dificilă circulația autovehiculelor.

În consecința, este justificata necesitatea efectuării lucrărilor de reabilitare a străzilor din comuna Vălcani, cu recomandări privind soluțiile tehnice posibile pentru tratarea situațiilor existente.

Pentru conceperea soluțiilor de reabilitare s-a efectuat revizia tehnică a străzilor respective, a stării zestrei existente și a modului de colectare și evacuare a apelor de suprafață din zona construcțiilor considerate.

În urma investigațiilor efectuate, s-a constatat ca starea de viabilitate existentă este necorespunzătoare pentru desfășurarea circulației în condiții normale, cu defecțiuni ale suprafeței de rulare și ale complexului rutier frecvente și pe suprafețe întinse, cu o îmbrăcăminte rutieră neconformă cerințelor actuale de securitate și confort (cu starea tehnică a suprafeței de rulare afectată de condițiile climaterice, cu generarea de praf și noroi ca urmare a circulației rutiere, cu viteze de circulație reduse etc.) și cu infiltrarea apelor din precipitații în corpul strazilor (îmbrăcăminte rutieră care permite infiltrarea apelor în corpul drumului, dispozitive de colectare și evacuare a apelor de suprafață care fie lipsesc, fie sunt într-o stare tehnică necorespunzătoare, cu apele care pot stagna în zona construcțiilor etc.).

Planeitatea suprafeței de rulare este necorespunzătoare, ca urmare a lipsei unei îmbrăcăminți rutiere moderne, iar starea îmbrăcămintei existente conduce la frânari și accelerări frecvente, la zgomot și vibrații etc.

Referatul de expertiză tehnică stabilește cauzele care au generat defecțiunile existente pe aceste străzi rurale și propune soluții tehnice de remediere a acestora, respectiv aducerea arterelor rutiere analizate, la o stare de viabilitate corespunzătoare exploatării în condiții normale, care implicit să conducă la dezvoltarea zonei.

Date geotehnice

Datele seismice si climatice;

Din punct de vedere climatic, localitatea Valcani se încadrează în climatul temperat continental moderat, caracteristic părții de sud-est a Depresiunii Panonice, cu unele influențe submediteraneene și oceanice.

Precipitații

Din punct de vedere pluviometric, aflându-se predominant sub influența maselor de aer maritim dinspre nord-vest, localitatea Dumbrăvița primește o cantitate de precipitații mai mare decât cele înregistrare în Câmpia Română. Media anuală a precipitațiilor, de 580 mm, apropiată de media țării, este realizată îndeosebi ca urmare a precipitațiilor bogate din lunile mai, iunie, iulie (34,4% din totalul anual) și a celor din lunile noiembrie și decembrie, când se înregistreză un maxim secundar, reflex al influențelor climatice submediteraneene.

Regimul precipitațiilor are însă un caracter neregulat, cu ani mult mai umezi decât media și ani cu precipitații foarte puține.

Temperatura (oC)

Condițiile climatice din zona Valcani se caracterizează prin următorii parametri:

Media lunară minimă: –1,7 oC– Ianuarie;

Media lunară maximă: +21,7 oC – Iulie-August;

Temperatura minimă absolută: –35,3 oC la data de 24.01.1963;

Temperatura maximă absolută: +40,0 oC la data de 16.08.1952;

Temperatura medie anuală: +10,8oC ;

Aflându-se predominant sub influența maselor de aer maritim dinspre nord-vest, localitatea Valcani primește o cantitate de precipitații mai mare decât Câmpia Română.

d)Valoarea adâncimii de îngheț în pământul de fundație (Z) este:

Z = 90 cm, pentru I30max = 500 – drumuri cu sisteme rutiere rigide, indiferent de clasa de trafic;

Z = 85 cm, pentru I3/30max = 450 – drumuri cu sisteme rutiere nerigide, clasele de trafic greu și foarte greu;

Z = 72 cm, pentru I5/30max = 350 – drumuri cu sisteme rutiere nerigide, clasele de trafic mediu, ușor și foarte ușor.

Investigațiile efectuate pe străzile din comuna Vălcani au scos în evidentă următoarele caracteristici ale acestora:

elemente geometrice nesistematizate în plan și profil longitudinal;

traseele actuale nu asigura elemente corespunzătoare unei viteze de proiectare limite reglementate de 25 km/h;

partea carosabilă are o lățime de circa între 4,00 – 5,00 m, și nu este delimitată clar;

structura rutieră formată dintr-o pietruire de maxim 55 cm grosime, prezintă o grosime variabilă, denivelări, făgașe si gropi cu o planeitate neadecvată desfășurării unei circulații rutiere în condiții de siguranță și confort;

lipsa unor lucrări de întreținere în special aferente părții carosabile;

scurgerea apelor de pe partea carosabilă nu este asigurată datorita pantelor transversale existente;

lipsesc șanțurile de colectare și evacuare a apelor pluviale pe cea mai mare parte a străzilor, iar cele existente sunt total sau parțial colmatate;

lipsesc podețe la intersecții de drumuri.

intersecțiile cu celelalte drumuri sunt neamenajate.

semnalizarea rutieră nu există.

5.3 Starea de degradare

Evaluarea stării de degradare exprimată prin indicele de degradare (ID) are la baza investigarea defecțiunilor structurii rutiere și a suprafeței acesteia, a dispozitivelor de colectare și evacuare a apelor pluviale. Structura străzilor se prezintă cu defecte specifice de tipul făgașe, gropi, denivelări, degradări de margine, cauzate de staționarea sau șiroirea apelor pluviale pe partea carosabilă dar și o descărcare necorespunzătoare a lor către emisari. Lipsa șanțurilor sau starea de colmatare parțială și totală a celor existente este o alta consecință a defectelor căpătate în timp de structura rutieră.

În cazul străzilor expertizate situația se prezintă astfel:

Indicele de degradare indica o stare de degradare rea pe toate străzile din comuna Vălcani supuse expertizei tehnice.

Lucrările obligatorii prevăzute de Normativul CD 155/2001 sunt ranforsarea structurii rutiere.

Structura rutieră

Reabilitarea străzilor din Comuna Vălcani, județul Timiș, supuse expertizei se va realiza cu structura de rezistenta calculată de către proiectant, funcție de caracteristicile terenului de fundare, zonei climatice, regimului hidrologic și a traficului actual și de prognoză (determinat conform AND 584-2012).

În principiu, deoarece alcătuirea structurii de rezistenta va rezulta prin calculul de dimensionare, recomand următoarele soluții tehnice posibile pentru realizarea modernizării străzilor expertizate, funcție de alcătuirea complexelor rutiere existente si de tehnologiile aplicate curent in zona investiției, pentru o perioadă de perspectivă 7-10 ani:

1. Traseu curent – pietruire existentă:

– 4 cm strat de uzură din beton asfaltic B.A.16

– 6 cm strat de legătură din beton asfaltic deschis B.A.D.20

– 15 cm strat de bază din piatră spartă;

– scarificare și reprofilare pietruire existentă, cu adaos de balast (grosime variabilă 5…10 cm);

– structură rutieră existentă (conf. studiu geotehnic).

2. Caseta de largire a structurii existente:

4 cm strat de uzură din beton asfaltic B.A.16

6 cm strat de legătură din beton asfaltic deschis B.A.D.20

15 cm strat de bază din piatră spartă;

35 cm strat de fundatie din balast

Investitie totala

Costurile si beneficiile financiare au fost evaluate folosind analiza incrementala ce consta in identificarea diferentelor intre alternativa cu si fara proiectul propus. In acest sens, s-a realizat un model de calcul Excel constand in calcule in termeni reali, ce reflecta costul investitiei, costurile de intretinere asociate investitiei propuse si calculul indicatorilor economici si financiari ai proiectului. Analiza financiara realizata este dezvoltata din punct de vedere a proprietarului infrastructurii, iar principalele elemente utilizate in calculul indicatorilor de performanta ai proiectului sunt:

Valoarea totala a finantarii, conform bugetului proiectului, este 487.274,2266 lei (exclusiv TVA).

Modernizare drum in comuna Carpinis , judetul Timis .

Amplasamentul:

Localitatea Cărpiniș este așezată în partea vestică a țării, în cadrul județului Timiș de care aparține administrativ, la 28 km distanță de municipiului reședință de județ Timișoara, la cca 15 km de localitatea Jimbolia și la cca 18 km de Vama Jimbolia, punct de trecere a frontierei spre Serbia, la intersecția DN 59 A cu DJ 693.

În ansamblul teritorial al României, județul Timiș are o poziție vestică.

Localitatea Cărpiniș este așezată la intersecția paralelei de 45°47′24” N latitudine nordică cu meridianul de 20°54′36" E longitudine estică.

Comuna Carpinis se intinde pe o suprafata de aproximativ 4685 ha.

Conform recensământului efectuat în 2011, populația comunei Cărpiniș se ridică la 4.477 de locuitori, în scădere față de recensământul anterior din 2002, când se înregistraseră 4.851 de locuitori.

STAREA INITIALA

Starea actuală a infrastructurii rutiere este caracterizată ca fiind necorespunzătoare pentru desfășurarea unui trafic în condiții bune. În detaliu, necesitatea și oportunitatea investiției este prezentată în capitolele următoare.

Sectorul de drum ce face obiectul acestei documentații prezintă o îmbrăcăminte din mixtură asfaltică. La inspecția vizuală pe teren au fost identificate sectoare de drum cu burdușiri după cum urmează:

De la km 0+115,00 …0+165,00 = l = 50,00 m

De la km 0+180,00 …0+280,00 = l = 100,00 m

De la km 0+400,00 …0+500,00 = l = 100,00 m

Traseul prezintă degradări pe aproximativ 60 % – 65 % din suprafața părții carosabile.

Pantele transversale în aliniament, sunt sub 2.5 %, iar profilul transversal tip „acoperiș” nu este realizat pe multe porțiuni – cu repercursiuni defavorabile asupra scurgerii apelor.

DATE GEOTEHNICE

Din punct de vedere geomorfologic, comuna Cărpiniș, este situată în perimetrul unor văi naturale care fac parte dintr-o veche mlaștină care în decursul timpului a fost desecată prin drenări. Pe un areal relativ mic, relieful cuprinde o zonă de câmpie fertilă, Câmpia Torontalului, făcând parte din punct de vedere geomorfologic din depresiunea Panonică, încadrându-se în complexul aluvionar a cărui geomorfologie se datorează influenței apelor curgătoare. Altitudinea cea mai înaltă este de 84,8 m în nord și cea mai joasă este de 79,7 m în sud, sistemul de referință fiind Marea Baltica.

Suprafața relativ netedă a câmpiei a imprimat apelor curgătoare și a celor în retragere cursuri rătăcitoare cu numeroase brațe și zone mlăștinoase, ceea ce a dus la depuneri de particule cu dimensiuni și fragmente de la foarte fine (argile coloidale) la particule de prafuri și nisipuri care prin asanarea apelor s-a ajuns la straturi în genere separate în funcție de mărimea fragmentelor de bază. Zona se caracterizează prin existența în partea superioară a formațiunilor cuaternare, reprezentate de un complex alcătuit din argile, prafuri și nisipuri, cu extindere la peste 200 m adâncime.

Amplasamentul nu este afectat de fenomene fizico-mecanice care să-i pericliteze stabilitatea prin fenomene de alunecare.

Clima și fenomenele naturale specifice zonei:

Din punct de vedere climatic, localitatea Cărpiniș se încadrează în climatul temperat continental moderat, caracteristic părții de sud-est a Depresiunii Panonice, cu unele influențe submediteraneene și oceanice.

Condițiile climatice din zona Cărpiniș se caracterizează prin următorii parametri:

Media lunară minimă: –0,6oC – Ianuarie;

Media lunară maximă: +21,8oC – Iulie-August;

Temperatura minimă absolută: –35,3oC la data de 24.01.1963;

Temperatura maximă absolută: +40,0oC la data de 16.08.1952;

Temperatura medie anuală: +10,8oC;

Din punctul de vedere al căilor de comunicație din zonă, STAS 1709/1–90 (Fig. 2) situează amplasamentul în zona de tip climateric I, cu valoarea indicelui de umiditate Im = -20 … 0.

Valoarea adâncimii de îngheț în pământul de fundație, Z, este:

Z = 80….88 cm, pentru I30max = 485 – drumuri cu sisteme rutiere rigide, indiferent de clasa de trafic;

Z = 74….82 cm, pentru I3/30max = 425 – drumuri cu sisteme rutiere nerigide, clasele de trafic greu și foarte greu;

Z = 65….71 cm, pentru I5/30max = 340 – drumuri cu sisteme rutiere nerigide, clasele de trafic mediu, ușor și foarte ușor.

Hidrografia zonei

Cel mai apropiat curs de apă este pârâul Bega Veche situat la 8 km sud de comuna Cărpiniș. În intravilanul localității sunt locate 5 acumulări naturale de apă, una în zona aproape centrală (lângă cimitirul uman), celelalte 3 sunt locate în extremitățile geografice a comunei. Totodată mai sunt încă 2 mari acumulări naturale de apă, una situată în nord și s-a format în urma excavațiilor făcute de fabrica de cărămida locală și cealaltă aflată în est, rezultată în urma unor excavații mai vechi.

Regimul eolian

Masele de aer dominante, în timpul primăverii și verii, sunt cele temperate, de proveniență oceanică, care aduc precipitații semnificative. În mod frecvent, chiar în timpul iernii, sosesc dinspre Atlantic mase de aer umed, aducând ploi și zăpezi însemnate, mai rar valuri de frig.

SOLUTIE PROPUSA

Situația existentă a străzii propuse spre modernizare este prezentată în cadrul studiului geotehnic, prin sondajele efectuate, ce pun în evidență natura structurii rutiere și a pământului din terenul de fundare.

Având în vedere prevederile „Normativului privind stabilirea cerințelor tehnice de calitate a drumurilor legate de cerințele utilizatorilor”, indicativ NE 021-2003, se constată că în prezent, pe aceste străzi, nu sunt asigurate exigențele de calitate privind planeitatea suprafeței de rulare și capacitatea portantă a complexului rutier, precum și cele privind starea de degradare a îmbrăcăminții rutiere.

Starea tehnică a străzilor nu asigură condițiile desfășurării normale a traficului rutier, degradările existente putând provoca avarii serioase autovehiculelor (în special autoturismelor) care circulă pe acestea.

Din aceste considerente investiția este necesară și oportună, încadrându-se în cerințele benefice de modernizare a infrastructurii rutiere, precum și a creșterii nivelului de trai al populației locale.

Soluția proiectată – dimensionarea structurii rutiere

În urma evaluării stării tehnice a drumului și a datelor furnizate de studiul geotehnic, s-a prevăzut realizarea a două tipuri de structuri rutiere:

De la km 0+000,00 … 0+115,00 = l = 115,00 m (se aplica recicalre la rece)

De la km 0+115,00 …0+165,00 = l = 50,00 m (se realizează structură rutieră nouă)

De la km 0+165,00 … 0+180,00 = l = 15,00 m (se aplica recicalre la rece)

De la km 0+180,00 …0+280,00 = l = 100,00 m (se realizează structură rutieră nouă)

De la km 0+280,00 … 0+400,00 = l = 120,00 m (se aplica recicalre la rece)

De la km 0+400,00 …0+500,00 = l = 100,00 m (se realizează structură rutieră nouă)

De la km 0+500,00 … 0+865,00 = l = 365,00 m (se aplica recicalre la rece)

Prin dimensionarea structurii rutiere pentru o perioadă de perspectivă de 10 ani, conform "Normativului pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple și semirigide (metoda analitică)", Indicativ PD 177-2001, a rezultat următoarea soluție de modernizare, conform profilurilor transversale tip:

1) pe tronsoanele pe care se aplică reciclare:

– 4 cm strat de uzură din beton asfaltic BA 16 conf. AND 605-2014;

– 5 cm strat de legătură BAD 20 conf. AND 605-2014;

– spor de 10 kg/mp de BAD 20

– reciclare la rece in situ cu adaos de material de aport și 0.5 – 5.0 % bitum si 1.5 – 5.5 % ciment, pe o adancime de max. 10 cm;

– structură rutieră existentă, conf. studiu geotehnic.

2) casete și structură nouă:

– 4 cm strat de uzură din beton asfaltic B.A.16 conf AND 605-2014;

– 5 cm strat de legătură BAD 20 conf. AND 605-2014;

– 15 cm strat de balast stabilizat cu ciment ;

– 35 cm strat de fundație din balast ;

De asemenea, structura rutieră proiectată a fost verificată din punct de vedere al rezistenței la acțiunea fenomenului de îngheț – dezgheț, conform prevederilor STAS 1709/1 și STAS 1709/2.

Costul investitie

3.3. ASFALTARE DRUMURI COMUNALE ÎN COMUNA PESAC, JUDEȚUL TIMIȘ

Localitatea Pesac este așezată în partea vestică a țării, în cadrul județului Timiș de care aparține administrativ, în extremitatea nord-vestică a acestuia. Se situează la cca 50 km de municipiul reședință de județ Timișoara, la cca 50 km de municipiul Arad și la cca 35 km de localitatea Cenad, punct de trecere a frontierei spre Ungaria.

În ansamblul teritorial al României, județul Timiș are o poziție vestică.

Localitatea Pesac este așezată la intersecția paralelei de 45°59′45” N latitudine nordică cu meridianul de 20°50′06" E longitudine estică.

Comuna Pesac se intinde pe o suprafata de aproximativ 3417 ha.

Conform recensământului efectuat în 2011, populația comunei Pesac se ridică la 1.990 de locuitori, în scădere față de recensământul anterior din 2002, când se înregistraseră 2.162 de locuitori.

STARE INITIALA

Străzile în lumgime de 4,115,8 km în conformitate cu prevederile Ordonanței de Guvern nr. 43/1997 privind regimul juridic al drumurilor și Ordinul Guvernului nr. 49/98 pentru aprobarea Normelor tehnice privind proiectarea, construirea și modernizarea drumurilor, se încadrează în clasa tehnică V.

Străzile propuse spre modernizare au o structură rutieră alcătuită dintr-o pietruire existentă ( piatră spartă cu balast sau numai piatră spartă), aceasta având, conform studiului geotehnic, o grosime de 25 – 30 cm.

În profil transversal, drumul are o lățime de 4 – 5.5 m, iar dispozitivele de colectare și evacuare a apelor de suprafață, sunt deficitare.

Partea carosabilă prezintă o serie de defecțiuni specifice drumurilor pietruite, de tipul gropilor, denivelărilor și făgașelor, fapt ce împiedică desfășurarea normală a circulației și conduce la generarea de praf pe timp uscat, respectiv de noroi pe timp umed (adus pe partea carosabilă de pe acostamente, drumurile laterale, accese);

STUDIU GEOTEHNIC

Din punct de vedere geomorfologic, zona în care se află comuna Pesac aparține câmpiei mijlocii Galațca – Bega. În consecință, zona se caracterizează prin existența depozitelor aluvionare cuaternare mai recente (holocen superior) reprezentate prin pamânturi argiloase în care apar intercalații nisipoase.

Câmpia Galațca face parte din Câmpia Jimboliei si are o altitudine ce se menține la circa 100 m. În sudul Câmpiei Galațca se afla Câmpia Grabațului care se înclină ușor la nord (100 m) către sud (80 m). Pe depozitele loessiene s-a dezvoltat un microrelief de crovuri.

Suprafața relativ netedă a câmpiei a imprimat apelor curgătoare și a celor în retragere cursuri rătăcitoare cu numeroase brațe și zone mlăștinoase, ceea ce a dus la depuneri de particule cu dimensiuni și fragmente de la foarte fine (argile coloidale) la particule de prafuri și nisipuri care prin asanarea apelor s-a ajuns la straturi în genere separate în funcție de mărimea fragmentelor de bază. Zona se caracterizează prin existența în partea superioară a formațiunilor cuaternare, reprezentate de un complex alcătuit din argile, prafuri și nisipuri, cu extindere la peste 200 m adâncime.

Amplasamentul nu este afectat de fenomene fizico-mecanice care să-i pericliteze stabilitatea prin fenomene de alunecare.

Hidrografia zonei

Hidrografia localității este reprezentată de canalul Galațca, afluent al Arancăi. Canalul Galațca, care pornește din comuna Periam, este un curs mai vechi al Mureșului, în general alimentat prin pompare.

Comuna Pesac se caracterizează prin existența unui strat freatic cantonat la 2 – 5 m adâncime, iar în zonele mai joase urcă la 0 m. Freaticul nepotabil prezintă nivele fluctuante (1,5 – 2,0 m) dependente de volumul și durata precipitațiilor și la diferite adâncimi în funcție de altitudinea locală. Se încadrează în zona A cu ape dulci, bicarbonate.

2.3 Regimul climatic și pluviometric

Localitatea Pesac se încadrează în climatul temperat continental moderat, caracteristic părții de sud-est a Depresiunii Panonice, cu unele influențe submediteraneene și oceanice.

Condițiile climatice din zona Lovrin se caracterizează prin următorii parametri:

Media lunară minimă: –1oC– Ianuarie;

Media lunară maximă: +21 oC – Iulie-August;

Temperatura minimă absolută: –35,3oC la data de 24.01.1963;

Temperatura maximă absolută: +40,0oC la data de 16.08.1952;

Temperatura medie anuală: +10,9oC ;

Aflându-se predominant sub influența maselor de aer maritim dinspre nord-vest, localitatea Pesac primește o cantitate de precipitații mai mare decât cele înregistrare în Câmpia Română. Media anuală a precipitațiilor, de cca 600 mm, apropiată de media țării, este realizată îndeosebi ca urmare a precipitațiilor bogate din lunile mai, iunie, iulie (34,4% din totalul anual) și a celor din lunile noiembrie și decembrie, când se înregistreză un maxim secundar, reflex al influențelor climatice submediteraneene.

Regimul precipitațiilor are însă un caracter neregulat, cu ani mult mai umezi decât media și ani cu precipitații foarte puține.

Din punctul de vedere al căilor de comunicație din zonă, STAS 1709/1 – 90 (Fig. 2) situează amplasamentul în zona de tip climateric I, cu valoarea indicelui de umiditate Im = -20 … 0.

Adâncimea de îngheț

Adâncimea de îngheț în zona cercetată este de 70 cm … 80 cm, conform STAS 6054 – 77.

Valoarea maximă a indicelui de îngheț este I30max = 500, valoarea medie pentru cele mai aspre trei ierni este I3/30max = 440, iar pentru cele mai aspre cinci ierni dintr-o perioadă de 30 ani este I5/30max = 355, conform STAS 1709/1 – 90, prin hărțile prezentate în fig. 3…5.

Adâncimea de îngheț în pământul de fundație pentru platforme și drumuri de acces, Z, se stabilește în funcție de tipul climatic în care este situat drumul – tipul climatic I, de tipul pământului – P3 (nisipuri mijlocii) și de condițiile hidrologice ale amplasamentului – DEFAVORABILE conform STAS 1709/2-90.

Valoarea adâncimii de îngheț în pământul de fundație, Z, este:

Z = 97 cm, pentru I30max = 500 – drumuri cu sisteme rutiere rigide, indiferent de clasa de trafic;

Z = 90 cm, pentru I3/30max = 440 – drumuri cu sisteme rutiere nerigide, clasele de trafic greu și foarte greu;

Z = 78 cm, pentru I5/30max = 350 – drumuri cu sisteme rutiere nerigide, clasele de trafic mediu, ușor și foarte ușor.

SOLUTIA PROPUSA

În urma evaluării stării tehnice a drumului și a datelor furnizate de studiul

geotehnic, s-a prevăzut realizarea unei structuri rutiere cu păstrarea pietruirii existente ca strat de fundație.

Prin dimensionarea structurii rutiere pentru o perioadă de perspectivă de 10 ani,

conform "Normativului pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple și semirigide

(metoda analitică)", Indicativ PD 177-2001, a rezultat următoarea soluție de

modernizare, conform profilurilor transversale tip:

1) traseu curent, pietruire existentă:

– 4 cm strat de uzură din beton asfaltic B.A.16 conf. SR EN 13108-1;

– 6 cm strat de legătură din beton asfaltic deschis B.A.D.25 conf. SREN 13108-1;

– 15 cm strat superior de fundație din piatră spartă mare, împănată, conf. SR EN

13242, SR EN 13043, SR EN 12620 și STAS 6400;

– scarificare și reprofilare pietruire existentă, cu adaos de balast, grosime

variabilă, 5…10 cm;

– structură rutieră existentă, conf. studiu geotehnic.

casete, străzi pietruite:

– 4 cm strat de uzură din beton asfaltic B.A.16 conf. SR EN 13108-1;

– 6 cm strat de legătură din beton asfaltic deschis B.A.D.25 conf. SREN 13108-1;

– 15 cm strat superior de fundație din piatră spartă mare, împănată, conf. SR EN

13242, SR EN 13043, SR EN 12620 și STAS 6400;

– 30 cm strat inferior de fundație din balast conf. SR EN 13242, SR EN 13043, SR EN

12620 și STAS 6400.

2) traseu curent, asfalt existent (strada “P1”, km 0+000.00…km 0+200.00):

– 5 cm strat de uzură din beton asfaltic B.A.16 conf. SR EN 13108-1;

– 0…2 cm preluarea denivelărilor în profil longitudinal și transversal cu beton

asfaltic B.A.16 conf. SR EN 13108-1;

– 4 cm îmbrăcăminte bituminoasă existentă, stare bună, se păstrează;

– structură rutieră existentă, conf. studiu geotehnic.

casete, asfalt existent (strada “P1”, km 0+000.00…km 0+200.00):

– 5 cm strat de uzură din beton asfaltic B.A.16 conf. SR EN 13108-1;

– 6 cm strat de legătură din beton asfaltic deschis B.A.D.25 conf. SREN 13108-1;

– 15 cm strat superior de fundație din piatră spartă mare, împănată, conf. SR EN

13242, SR EN 13043, SR EN 12620 și STAS 6400;

– 30 cm strat inferior de fundație din balast conf. SR EN 13242, SR EN 13043, SR EN

12620 și STAS 6400.

De asemenea, structura rutieră proiectată a fost verificată din punct de vedere al

rezistenței la acțiunea fenomenului de îngheț – dezgheț, conform prevederilor STAS 1709/1 și STAS 1709/2.

Drumurile laterale se vor amenaja pe o lungime de 20 m și o lățime de 4 m (parte

carosabilă), conform plan de situație, cu aceeași structură rutieră ca și străzile

modernizate.

STUDIU COMPARATIV

CONCLUZII

Necesitatea promovării investițiilor in zonele rurale preconizează urmatoarele aspecte pozitive:

• Asigurare siguranței în exploatare;

• Îmbunătățirea gradului de confort;

• Micșorarea emisiilor de noxe în atmosferă;

• Cresterea vitezelor de circulatie si reducerea timpilor de parcurs respectiv de asteptare;