Solicitari Psihice ale Personalului Aeronautic

SOLICITĂRI PSIHICE ALE PERSONALULUI AERONAUTIC

1.1.Categorii de personal aeronautic

Personalul aeronautic se împarte în două categorii:

Personal aeronautic civil

În aeronautica civilă funcționează personal aeronautic civil, precum și alte categorii de personal.

Personalul aeronautic civil se compune din personal navigant și nenavigant.

Personalul aeronautic civil navigant cuprinde: piloți, navigatori, mecanici și/sau ingineri de bord și operatori radionaviganți; personalul de cabină, tehnic; personalul de inspecție în zbor a operațiunilor aeriene; parașutiști.

Personalul aeronautic civil navigant profesionist este categoria profesională din aviația civilă care, după absolvirea unei forme de învățământ recunoscute și certificate de către instituțiile abilitate ale statului, obține licență și calificare pe tip/clasă de aeronavă civilă, emise sau recunoscute de Autoritatea Aeronautică Civilă Română, având atribuții la bordul unei aeronave civile în timpul zborului, și care este remunerat pentru executarea de activități aeronautice civile, în baza unui contract individual de muncă încheiat cu un angajator având sediul sau filială în România.

Personalul aeronautic civil nenavigant cuprinde: personalul tehnic calificat care lucrează direct la planificarea și pregătirea operațională a zborurilor, la proiectarea, certificarea, fabricația, inspecția, întreținerea, reparația și operarea tehnicii aeronautice; personalul care furnizează și/sau asigură serviciile de navigație aeriană; inspectorii aeronautici care exercită activități de supervizare a siguranței zborului; personalul de aerodrom care execută activități specifice, cu impact asupra siguranței zborului.

Personalul tehnic desfășoară activități specifice, având drept scop asigurarea exploatării corecte a tehnicii de aviație, menținerea ei în condiții de disponibilitate, în deplină siguranță și securitate, în conformitate cu legislația internă, cu reglementările europene, precum și cu standardele și practicile recomandate de organizațiile internaționale de aviație civilă la care România este parte.

Personalul aeronautic militar

Personalul aeronautic din aviația militară își desfasoară activitatea în scopul apărării spațiului aerian al țării, menținerii cu orice preț a integrității teritoriale a patriei, independenței și suveranității naționale.

”Se consideră personal aeronautic cadrele militare, militarii în termen sau în termen redus, elevii din instituțiile militare de învățământ de aviație, rezerviștii concentrați cu scoatere din producție și salariații civili din Ministerul Apărării Naționale, militarii detașați în economia națională, precum și militarii din unitățile de toate armele, care, în baza calificării deținute și a funcțiilor pe care le îndeplinesc, organizează, conduc, controlează sau execută activități aeronautice militare.”

Personalul aeronautic din aviația militară se compune din personal aeronavigant și personal nenavigant (de sol).

Personalul aeronavigant cuprinde personalul aeronavigant de aviație și parașutiști.

Personalul navigant de aviație este format din:

a) personalul care conduce în zbor aeronave:

– piloții, piloții de încercare si cosmonauții;

– navigatorii de bord;

b) personalul tehnic-ingineresc de exploatare în zbor a aeronavelor, motoarelor, instalațiilor, echipamentelor și sistemelor de bord:

– inginerii, subinginerii și tehnicienii de bord;

– radiotelegrafiștii de bord;

– operatorii foto, radio și de radiolocație de bord;

– trăgătorii aerieni;

c) personalul de însoțire: însoțitorii de bord;

d) personalul tehnic-ingineresc pentru încercarea, testarea, recepția si controlul în zbor al aeronavelor.

1.2.Solicitări psiho-fizice specifice piloților militari

Aeronavele de lupta moderne solicita la un nivel superior totalitatea aptitudinilor fizice si psihice ale celui aflat in carlinga.

Daca se poate considera ca aceste solicitari pot fi clasificate in functie de specificul simularii, atunci in mod arbitrar ar fi numite suprasolicitari psihice si fizice.

In timpul zborului in conditii meteo grele, la joasa inaltime, in regimuri supersonice, in plafon (zbor fara vizibilitate) sau in vederea indeplinirii unei misiuni de lupta, tensiunea, incordarea devin aproape de nesuportat pentru pilot, aparand o serie de manifestari, specifice suprasolicitarilor psihice. Suprasolicitari de natura fizica precum: hipoxie, hipobarismul, suprasarcinile(acceleratiile) datorate diferitelor evolutii pe verticala, zgomotul, vibratiile etc. au ca rezultat acelasi tip de manifestari ca si suprasolicitarile psihice. Indiferent de natura tensiunii care apare (fizica sau psihica) reactia individului este psihica (pierderea sigurantei in zbor, neincrederea, actionarea panicata cu mijloacele de salvare, chiar frica de zbor).

Posibilitatea de a manevra in trei dimensiuni, criza permanenta de timp, necesitatea distribuirii atentiei in mai multe directii, probabilitatea aparitiei unei situatii neasteptate, activitatea intensa care atinge adesea limitele capacitatii umane, precum si tensiunea psihica inerenta sunt particularitati ale zborului, care determina suprasolicitari psiho-fizice specifice zborului.

Chiar din momentul desprinderii de la sol apare un complex nou de senzatii si perceptii cu care omul nu este obisnuit in ambianta terestra. Privite de la inaltime, toate obiectele de la sol, chiar cele mai cunoscute, apar sub aspecte noi, ridicand probleme deosebite in ceea ce priveste recunoasterea terenului, determinarea pozitiei avionului, orientarea in spatiul geografic. Situatia se complica si mai mult cand, mentinandu-se constiinta lipsei de sprijin fata de sol, dispar, datorita scaderii vizibilitatii, semnele prezentei solului.

Suprasolicitarile de ordin psiho-fizic la piloti apar odata cu faza initiala al oricarui zbor: decolarea. In acest moment al zborului, pilotul primeste o multime de informatii pe care trebuie sa le perceapa, sa le analizeze si sa le descifreze in paralel cu mentinerea pozitiei de decolare si a directiei pe pista, de asemenea pastrand o atentie distributiva sporita pentru a prevedea orice obstacol ca poate apare. Aceste conditii impun o perfecta stapanire de sine, si efectuarea riguroasa a suitei de actiuni precise.

Un moment dificil al zborului,aterizarea, unanim catalogat de piloti si logic determinat ca fiind cel mai important, ridica mai multe probleme ca decolarea. Ambele evolutii sunt periculoase deoarece se executa in apropierea solului si deci nu este permisa nici o greseala.

La aterizare aparatul evolueaza la o viteza mica si incidenta de zbor maxima, determinand un regim critic de zbor. Fluxul informational este maxim, efortul intelectual este puternic solicitat de aprecierea permanenta a pozitiei in spatiu, anticiparea evolutiei acesteia si introducerea corectiilor necesare.

Daca la decolare tensiunea scade odata cu trecerea timpului, la aterizare este tocmai invers, culminand cu momentul redresarii, filarii si contactului cu pista. Aici rabdarea, perceptia vizuala directa a inaltimii de zbor, miscarile coordonate, calmul, anticiparea miscarilor avionului sunt elemente hotaratoare.

Suprasolicitarile la piloti de ordin psiho-fizic difera si de la un tip de aeronava la altul.

Spre exemplu, avioanele clasice (tractiune prin elice) prezinta unele particularitati in comparatie cu cele reactive. Tehnica de pilotaj este diferita, chiar mai complicata si  fiind avioane mult mai usoare trebuie sa fie mai precis coordonate. Apare in plus momentul elicei, anularea acestuia necesitand miscari in plus ale palonierului. De asemenea, miscarile mansei trebuiesc coordonate cu miscarile de palonier. Zborurile cu avioane clasice se executa la inaltimi mici, de aici rezulta un efort de atentie mai mare pentru a evita coliziunea cu solul, formele de relief, obiective inalte etc. Lipsa mijloacelor de navigatie moderne implica o mai buna orientare in spatiul geografic. Zborul la joasa inaltime este foarte tentant, de aceea pilotii pe acest tip de aeronave trebuie a fi foarte disciplinati si echilibrati din punct de vedere psihic si moral. De asemenea, vibratiile mari, temperatura care nu poate fi reglata reprezinta cauzatori suplimentari de solicitare.

Aparatele reactive, odata cu modernizarea lor au implicat si un efort psihic mai mare din partea pilotilor. Cabinele aeronavelor de astazi abunda de aparate, instalatii, aparate de comanda, determinand o pregatire teoretica adecvata a pilotilor necesitand un efort intelectual enorm pentru invatarea folosirii tuturor acestor aparate, atat in conditii normale, cat si de avarie.

Pilotii de pe acest tip de aeronave trebuie sa dea dovada de o atentie mobila si flexibila, judecata rapida si decizii lucide. Viteza foarte mare de evolutie determina suprasarcini de valori foarte mari si bruste care se pot solda cu pierderi temporare de cunostinta.

Misiunile de lupta prezinta o complexitate majora, astfel suprasolicitarile de ordin psiho-fizic cresc direct proportional cu complexitatea misiunii, diferind de la o misiune la alta.

Interceptarea este o misiune care se desfasoara sub imperativul vitezei si preciziei. Aici sunt solicitate in special perceptiile si reprezentarile spatiale, capacitatea de a efectua rapid operatii de calcul. Acestea sunt implicate in calculele de navigatie de apropiere de tinta, estimarea pozitiei proprii, determinarea timpului optim de tragere. Dat fiind intervalul scurt in care tragerea este posibila, este solicitata intens capacitatea de decizie. In ciuda duratei scurte de timp, aceasta misiune se desfasoara cu un consum psihic ridicat.

Misiunea de bombardament reprezinta totdeauna in prima parte un traiect de navigatie. In aceasta misiune, principalele solicitari tin de respectarea riguroasa a parametrilor calculati, efectuarea corectiilor necesare, supravegherea spatiului aerian pentru preintampinarea atacului inamic. Un efort psihic suplimentar este starea de izolare a echipajului deasupra teritoriului inamic si efectuarea tragerii propriu-zise; arma este chiar avionul necesitand o coordonare complexa a miscarilor. Din cauza ca misiunea se executa sub focul apararii antiaeriene inamice sunt necesare un desavarsit control emotional, o mare stapanire de sine, curaj si vointa.

In cazul zborului de cercetare care se efectueaza la mici inaltimi, pentru a evita mijloacele de aparare antiaeriene inamice, se reclama un desavarsit autocontrol si vointa nestramutata de a reusi. Viteza de defilare a obiectivelor si reperelor terestre este foarte mare. Aceasta face foarte dificila identificarea lor. De aceea, este necesara studierea inainte de zbor a hartilor presupunand un nivel ridicat al insusirilor care participa la constituirea si prelucrarea informatiilor vizuale (perceperea, observarea, memoria vizuala, gandirea figurativa etc.). De asemenea, zborul la mica inaltime presupune un timp de reactie scurt, coordonare precisa si sigura a miscarilor, precum si un efort intens de autocontrol.

In zborul fara vizibilitate si in zborul de noapte pilotul este nevoit sa se limiteze la informatiile furnizate de aparatele de bord. Aceste informatii se dovedesc a fi insuficiente in lipsa confirmarii lor prin organele de simt. Chiar si pilotii cu experienta in zborul in ZFV sau noaptea au simtit ca starea lor se modifica.

O prima consecinta a acestui tip de zbor ar fi starea de neliniste generata de nesiguranta pozitiei in spatiu pe care numai ochiul o poate da cu certitudine. Pilotul are in organismul sau un veritabil dusman impotriva caruia trebuie sa lupte in actiunea sa. Absenta informatiilor vizuale il indeparteaza pe pilot de aparatul sau, are ca efect un sentiment de nedeterminare generat de neliniste, pana cand creierul se obisnuieste cu reprezentarea lor stabila. Se observa o crestere masiva a volumului de activitate intelectuala implicat de prelucrarea informatiilor abstracte oferite de aparatura de bord. Specific zborului de noapte este aprecierea gresita si cu dificultate a naturii si pozitiei diferitelor tinte luminoase, dar si a raporturillor de adancime dintre surse. O atentie speciala trebuie acordata acomodarii ochilor la intuneric. Dintr-un alt punct de vedere, zborul de noapte reprezinta o incalcare a ritmului psiho-fiziologic al organismului care se afla solicitat printr-o activitate de maxima intensitate intr-o perioada de regresie fireasca a resurselor.

In zborul deasupra marii, practic pilotul piloteaza instrumental deoarece determinarea pe cale vizuala a pozitiei in spatiu este dificila. Linia orizontului nu este ferm conturata. Noaptea, stelele reflectate de mare apar ca adevarate surse de lumina artificiala. Tensiunea efectiva creste in acest caz deoarece si o eventuala situatie critica prezinta o probabilitate mica in cazul incercarii de salvare.

Zborul in misiunile de lupta, fata de orice zbor, aduce confruntarea discreta cu inamicul si implicit sentimentul pericolului iminent. In conditiile luptei pericolul nu este reprezentat doar de posibilitatea aparitiei unei defectiuni sau erori de pilotaj, ci ia caracterul unei agresiuni directe din exterior. In lupta aeriana cel care vede primul este,de regula, si cel care supravietuieste. De aceea, conditia esentiala este automatizarea inalta a deprinderilor de pilotaj care asigura, astfel, rezerva de timp necesara inspectarii spatiului aerian. Zborul in misiunile de lupta include toate tipurile de zbor prezentate, deci este complex cat toate la un loc, cuprinzand toate solicitarile psihice si fizice descrise.

In razboaiele din „zilele noastre” s-a demonstrat ca in lupta castiga cel mai abil, mai siret, care nu se limiteaza doar la rutina antrenamentelor din conditii de pace, ci cei ce aduc inovatii in procedee si evolutii de lupta. Fiecare pilot a gasit la un moment dat, intr-o situatie critica, o solutie ingenioasa de rezolvare. Deci, supletea in gandire, refuzul conservatorismului, inteligenta sunt arme la fel de pretioase ca tunul si mitraliera de bord.

1.2.1. Perturbari ale activitati psihice cauzate de mediul de zbor

Dupa aceste aspecte ale solicitarilor psihice specifice zborului in general, sunt de mentionat influentele exercitate in mod direct de factorii fizici ce alcatuiesc ambianta in care se desfasoara zborul. Acestea difera de influenta directa a ambiantei si constau in cresterea tensiunii emotionale, la originea careia se afla constientizarea de catre individ a severitatii externe a respectivilor factori de mediu. Dintre factorii in cauza cei mai importanti sunt hipoxia, hipobarismul, acceleratiile, zgomotul si vibratiile.

Factorii amintiti exercita influente specifice asupra functiilor organismului putand reprezenta pericole pentru viata dupa depasirea anumitor valori. Influentele acestor factori sunt in primul rand de ordin fiziologic, dar modificarile fiziologice atrag in mod inevitabil si modificari ale activitatii psihice.

In zborul la inaltime si cu viteza mare, pilotul este tot timpul constient ca se afla intr-un mediu ale carui conditii sunt incompatibile cu viata. Constiinta severitatii acestei ambiante exercita o solicitudine mai mare, in functie de caracteristicile tipului de activitate nervoasa superioara al pilotului, de pregatirea sa etc.

Hipoxia este un aport de oxigen sub limita necesara functionarii normale a organismului. Organul cel mai sensibil la hipoxie este creierul. Parametrii sai functionali sunt foarte sensibili la insuficienta de oxigen. Nivelul extrem al hipoxiei este anoxia, care are efecte asupra creierului ireversibile in cateva minute.

In modificarea activitatii psihice pot fi recunoscute doua faze: excitatorie si inhibitorie (depresiva).

In faza excitatorie au loc fenomene de tip euforic: buna dispozitie nejustificata, veselie, manifestari de ilaritate pentru cele mai mici motive, intonare de cantece etc. In faza inhibitorie au loc fenomene opuse: scaderea sensibila a tonusului neuropsihic, a volumului manifestarilor, tulburari ample in coordonarea miscarilor etc. Cunoasterea acestor manifestari este de natura sa faciliteze sesizarea unor defectiuni in sistemul de asigurare a respiratiei prin alimentarea cu oxigen inca din prima faza.

Efecte psihologice ale hipobarismului, respectivele expuneri la o presiune scazuta reprezinta fenomene corelate ale asa numitelor tulburari de decompresie, provocate de dilatarea gazelor aflate in cavitatile organismului: aparatul digestiv, plamani, sinusuri, cavitatile provocate de cariile dentare etc, sau atunci cand presiunea atmosferica este deosebit de scazuta, de trecerea gazelor dintr-o stare de disolutie in stare gazoasa(fenomen similar fierberii). Principalele forme pe care le iau tulburarile de decompresie constau in dureri musculare si articulare, dureri toracice, tuse, mancarime, meteorism si mai rar prin tulburari neurovegetative si dereglari cerebrale. Senzatia de durere care insoteste oricare dintre aceste tulburari are, in mod evident, repercursiuni asupra intregii activitati psihice: pe fondul unei micsorari a tonusului afectiv, si implicit, a celui energetic scade capacitatea de prelucrare a informatiilor, se diminueaza capacitatea de decizie, eficienta atentiei, apar manifestari iritative etc.

Functia senzoriala cel mai puternic afectata de hipoxie este cea vizuala, iar in comparatie cu aceasta functia auditiva si aparatul vestibular sunt mai putin afectate. Desigur, tulburarile mentionate pot fi prevenite sau inlaturate prin folosirea instalatiei de alimentare cu oxigen. Se recomanda insa prudenta in folosirea acesteia, deoarece dupa o perioada de hipoxie, administrarea in debit abundent poate provoca tulburari fiziologice importante, insotite de tulburari psihice (dezorientare, defectiuni de memorie, erori de judecata etc.).

Efectul acceleratiilor este in functie de directia, sensul si intensitatea cu care se manifesta. De asemenea sunt un factor care determina pe cale indirecta modificari in sfera activitatii psihice. Suprasarcinile determina scaderea greutatii corpului, provocand astfel modificari ale functiilor fiziologice. Marirea greutatii diferitelor segmente ale corpului genereaza dificultati in efectuarea miscarilor. In momentul actiunii suprasarcinilor, solicitarile la care este supus pilotul sunt:

nu simte miscarile de rotatie din cauza efectului suprasarcinilor asupra aparatului vestibular;

apar tulburari de vedere, cunoscutele expresii “val rosu”, “val negru”- apar la suprasarcinile pozitive – care exprima senzatiile pe care le are pilotul; durata mare a acestor senzatii poate duce la pierderea cunostintei.

Pentru a evita aceste efecte ale suprasarcinilor sunt folosite diferite metode (costume anti – g , reglarea pozitiei si respiratiei etc.).

Pe masura dezvoltarii aparatului de zbor si a cresterii puterii motoarelor, ambianta in care se desfasoara zborul a cunoscut o ampla modificare marcata printre altele si de cresterea insemnata a intensitatii zgomotului. Efectele zgomotului pe plan psihic: dezorientare, confuzie, actiuni dezadaptate. De asemenea, determina uzura si desensibilizarea treptata a organului auditiv cu fenomene de oboseala ireversibila (scaderea puterii de concentrare, iritarea emotionala, somnolenta in cazul fondului sonor monoton si prelungit), sau cu manifestari ireversibile (hipoacuzie) in cazul expunerilor prelungite.

Ambianta hipertermica genereaza o stare de disconfort fiziologic si psihic care, chiar daca poate fi bine compensata prin mecanisme de reglare organice sau voluntare, conduce la diminuarea capacitatii de efort a pilotului.

1.3.Solicitari psiho-fizice ale controlorilor de trafic din aviatia militara

Caracteristici ale activitatilor:

complexitatea structurii de activitati, a aparaturii cu care se lucreaza;

 responsabilitate permanenta in scopul asigurarii securitatii zborului:

el controleaza situatia aeriana schimbatoare, urmareste cursul aeronavelor si ia decizii pentru corectarea abaterilor de la conditiile planificate ale zborului sau de la cerintele actiunilor de instruire de lupta in zbor.

lucreaza cu “forma mijlocita” a avionului pe indicator si nu cu cea reala;

activitatea ii este limitata in timp.

             ASPECTE CHEIE pentru controlorii de trafic in activitatea de DIRIJARE A ZBORULUI:

identificarea rapida pe ecran a avioanelor repartizate pentru dirijare (vanatori si tinte);

determinarea rapida  a azimutului si vitezei de deplasare a aeronavelor;

obisnuirea auzului la casca cu convorbirile radio si perceperea rapida si corecta a mesajelor;

informare adecvata si promptitudine in raspunsurile la solicitarile de informatie de tot felul (de catre piloti, comandanti, esaloane superioare);

formarea imaginii de ansamblu asupra situatiei aeriene din spatiul controlat;

esalonarea optima a aeronavelor, in afara oricarui pericol de abordaj;

transmiterea unui volum complet de informatii, concis, operational;

sesizarea rapida a „momentelor critice” ce pot ameninta securitatea zborului pe timpul controlului situatiei aeriene;

luarea deciziilor corecte in mod prompt si transmiterea lor ferma catre piloti.

Clasificarea premiselor de erori si a erorilor frecvente in activitatea controlorului de trafic

A. In sfera perceptiva:

1. Confuzie sau identificare greoaie pe ecran a avioanelor repartizate pentru dirijare;

2. Apreciere greoaie pe ecran a azimutului si a vitezei de deplasare a aeronavelor;

3. Erori in perceperea mesajelor radio.

B. In sfera memoriei si reactualizarii informatiilor:

1. Neglijarea zonelor cu restrictii si a culoarelor de zbor;

2. Confuzii asupra indicativelor pilotilor;

3. Transmiterea incompleta a unor informatii necesare pilotului.

            C. In sfera prelucrarii informatiilor si a luarii deciziilor:

1. Determinarea imprecisa a momentului darii virajului;

2. Stabilirea eronata a momentului cuplarii fortajului;

3. Stabilirea si transmiterea eronata a momentului de intrare a avionului in sandrela pentru a ajunge la plafon maxim;

4. Intarziere in darea unor comenzi;

5. Anticipare scazuta a evolutiilor aeronavelor in spatiul aerian controlat.

            D. In sfera actiunii verbale:

1. Comunicare sau comanda verbala neclara, imprecisa, neconforma normelor codului convorbirilor radio;

2. Comunicare verbala lenta sau discontinua.

Factori de ambianta cu actiune negativa asupra organismului si cu influenta perturbatoare asupra eficientei activitatii psihice a controlorului, producand randament scazut, iritare sau oboseala

zgomotul statiilor de radio si de radiolocatie si bruiajul mijloacelor de transmisiuni;

conditiile de lucru de semiobscuritate (necesitatea adaptarii ochiului);

temperatura (prea scazuta iarna si prea ridicata vara);

radiatia electromagnetica a statiilor de radiolocatie;

densitatea convorbirilor radio si telefonice;

volumul crescut de probleme de rezolvat, de ordine primite spre executare si importanta lor deosebita;

timp de lucru continuu de peste 3,5 ore in fata ecranului ;

circulatia persoanelor din afara P.D. sau S.D.A., a celor cu drept de control ce protejeaza nemetodic dand indicatii pe timpul lucrului.

Succesul activitatii  depinde in mare masura si de activitatea celor cu care conlucreaza: colegii navigatori din aceeasi tura; pilotii dirijati; tehnicienii si tehnica de radiolocatie; mijloacelor de transmisiuni.

Lipsa abilitatilor de comunicare si colaborare interpersonala a navigatorului poate genera o serie de disfunctionalitati de activitate in sistem:

necoordonarea activitatii navigatorilor in punctele de comanda (P.D.-urile) si sistemele de dirijare la aterizare;

situatiile confuze datorate informarilor intarziate sau inoportune, incomplete;

neintelegerile dintre navigatori si piloti, dintre navigatori si piloti, dintre navigatori si conducatorul de zbor (S.D.A.);

ratarea interceptarilor;

suprapunerea de ordine contradictorii cu privire la desfasurarea activitatii de zbor;

defectarea statiilor radio si de radiolocatie sau a mijloacelor de transmisiuni.

In activitatea navigatorului apar o serie de „situatii de varf” ce determina cresterea suprasolicitarilor la care sunt supusi cu efect asupra calitatii actiunilor de dirijare, cum ar fi:

zbor de zi si de noapte in aceeasi tura;

în cazul aplicatiilor de zbor, datorita cresterii complexitatii situatiilor aeriene;

reprogramarea zborurilor din cauza conditiilor meteo si suprapunerii activitatilor;

la ultimele interceptari deoarece apare factorul oboseala.

Toate aceste situatii reclama din partea navigatorului calitati psihice specifice si o inalta specializare (profesionalizare).

Ca atare navigatorul de „inalta clasa” trebuie sa fie in masura sa execute o dirijare corecta in conditii deosebite, critice (aplicatii, situatie aeriana complexa), o dirijare corecta simultana la interceptare a 3-4 vanatori la 3-4 tinte.

La navigator apare (se evidentiaza) o serie de motive de satisfactie, cele mai importante fiind: reusita in dirijarile la interceptare si indeosebi in dirijarile simultane; terminarea cu bine a serviciilor in tura, fara reprosuri sau sanctiuni; aprecieri si multumiri din partea pilotilor si comandantilor.

Necesitatea cresterii securitatii zborului pe linia sistemului de dirijare impune din partea navigatorului o activitate amplu motivata, imediata si de durata, de perspectiva, care sa determine o mai mare intensitate a dorintei de a dirija zborul (cat mai multe ore, cat mai multe interceptari reusite) si a dorintei de autoperfectionare permanenta, cu consecinte pozitive pentru intarirea stabilitatii profesionale a acestora.

1.4. Suprasolicitari de ordin fizic si psihic care afecteaza rezistenta si stabilitatea psihica a luptatorilor antiaerieni

Tehnica de lupta antiaeriana necesita sa fie deservita, inca, de un numar relativ mare de militari, dat fiind specificul ei ce implica activitati multiple pentru intrebuintarea sa in lupta. De aceea, un rol deosebit in asigurarea eficientei acestor activitati il are lucrul in echipa. Atat tunurile cat si rachetele sol-aer sunt deservite de catre echipe de militari cu sarcini pe fiecare post, de a caror instruire este raspunzator comandantul de subunitate. In consecinta, relatiile interumane sunt foarte intense, fapt ce impune existenta elementelor de coeziune a grupului. Este de dorit ca aceste relatii sa fie stabile, profunde, trainice, asezate pe o morala sanatoasa, pe principiul indeplinirii misiunilor. Lipsa coeziunii genereaza la nivelul individului sentimente de neincredere si vulnerabilitate, dificultati de adaptare, pentru ca niciun om nu poate suporta solicitari extreme fara suportul moral al altor oameni.

Insuficienta consolidarii relatiilor intre componentii grupului militar conduce, in acelasi timp, la o eficienta scazuta a actiunilor de lupta, prin utilizarea defectuasa a tehnicii de lupta. Tehnica de lupta antiaeriana necesita o sincronizare perfecta intre militarii cu diferite functii, cea mai mica disfunctionalitate in acest mecanism putand avea consecinte grave asupra misiunii de indeplinit.

Activitatea militarilor in subunitatile de aparare antiaeriana este predominant motrica – la servantii din artilerie sau echipa rampei de lansare, senzorial – motrica – la servantii ochitori, operatorii care asigura dirijarea rachetei, sau mai mult senzoriala – la telemetristi, operatorii de radiolocatie. Fiecare dintre aceste activitati are o serie de caracteristici care, in conditiile intens solicitate ale luptei, destabilizeaza psihicul luptatorilor, punand in pericol indeplinirea misiunii de lupta.

La servantii de la tun sau cei din echipa rampei de lansare solicitarile fizice sunt foarte intense deoarece cea mai mare parte a activitatilor (incarcarea, transportul munitiei, incarcarea rachetei pe rampa, etc.) necesita eforturi fizice. In conditiile luptei, ca urmare a actiunilor neantrerupte, la acestia se poate instala epuizerea fizica, care, asociata cu cea psihica, pericliteaza capacitatea de lupta individuala si de grup.

Oboseala psiho – fizica afecteaza si operatorii din statiile radiotehnice. Pozitiile de lucru ale acestora sunt, de cele mai multe ori, incomode, iar prelungirea adoptarii acestora genereaza oboseala locala generalizata, dureri musculare (in zona cefei, coloanei, etc.). In acelasi timp, operatorii trebuie sa fie permanent informati asupra misiunii de indeplinit, a modului de functionare a tehnicii, conditiilor de mediu si actiunilor inamicului. Informatiile le pot primi in mod direct prin intermediul simturilor sau indirect prin afisarea lor pe panouri, displayere, osciloscoape, indicatoare cu tub catodic s.a. In cazul celor percepute direct de operator (imagini, sunete, etc.), stresul apare ca urmare a caracterului suprasolicitator al acestor informatii: intensitate foarte mare a sunetului, lumina puternica sau prin cantitatea mare de informatii de toate tipurile care suprasolicita psihicul luptatorilor.

In mod deosebit sunt solicitate auzul si vazul. Iata o serie de factori suprasolicitatori:

Volumul mare de semnale ce trebuie receptionate intr-un timp foarte scurt;

Caracteristicile distributiei in timp a semnalelor: semnale cu o frecventaa de aparitie regulata si cu o cantitate mai mare de informatii sunt mai usor receptionate si mai putin solicitante. Lipsa semnalelor periodice poate genera o stare de incordare psihica, de asteptare tensionata;

Caracteristicile fizice ale semnalelor: sunt solicitante atat semnalele (auditive, vizuale) prea intense (la limita maxima a sensibilitatii), cat si slabe (la limita inferioara). Cele foarte puternice pot genera leziuni ale organelor de simt (la nivelul ochilor, urechilor, in cazul exploziilor foarte puternice, de exemplu) sau pot avea efecte de durata (orbire, surditate temporara). Semnalele din registrul inferior sunt solicitante in sensul ca necesita o sporire a atentiei, o concentrare asupra stimulului;

Durata actiunii stimulului poate constitui un factor solicitant in sensul ca semnalele  scurte  sunt extrem de obositoare datorita dificultatii in perceperea lor;

Complexitatea sarcinilor de receptie senzoriala;

Conditiile fizice in care se desfasoara receptionarea semnalelor (suficient de incomode in cabinele statiilor).

Toate procesele psihice sunt solicitate in timpul luptei: procese senzoriale (ca urmare a numarului mare de stimuli, a intensitatii sau duratei acestora), procese intelectuale, de gandire, triere, procesare si utilizare eficienta a informatiilor oferite de mediul luptei.

Foarte solicitata este memoria (vizuala, verbala, motorie), in sensul ca militarul trebuie sa cunoasca foarte bine tehnica din dotare din punct de vedere aspect exterior, compunere, mod de functionare si de remediere a eventualelor defectiuni. Manevrarea tehnicii de aparare antiaeriana necesita o serie de acte motorii aproape automatizate, deoarece mediul luptei antiaeriene ofera un timp extrem de scurt de gandire pentru efectuarea acestor acte.

Viteza de zbor a avioanelor este foarte mare, asa ca deseori subunitatile pot fi surprinse de atacul inamic ; probabilitatea de nimicire creste proportional cu numarul de proiectile trase; in consecinta, rapiditatea miscarilor este una din cerintele de baza pe care trebuie sa le aiba un luptator antiaerian.

Gandirea este mai mult solicitata in cazul comandantilor decat in randul luptatorilor. Comandantul este cel care pregateste, din punct de vedere al conceptiei, lupta armata si care proiecteaza desfasurarea acesteia. Informatiile il asalteaza din toate partile: ordine de la esaloanele superioare, rapoarte ale subordonatilor, informatii despre inamic si conditiile luptei. Cu toate acestea, el trebuie sa le analizeze rapid si sa ia o decizie in timpul cel mai scurt.

Influenta zgomotelor, vibratiilor si socurilor asupra capacitatii de actiune a aparatorilor antiaerieni

Mijloacele de lupta antiaeriana (tunuri de orice calibru, rachete, instalatii de lansare, statii radiotehnice) genereaza zgomote puternice, socuri si vibratii. Aceste fenomene pot aparea, de asemenea, si la explozia proiectilelor sau rachetelor lansate de inamic si care cad in apropierea subunitatii. Zgomote si vibratii genereaza si aparatura din statiile radiotehnice (e drept, de mai mica intensitate, dar care, prelungite in timp, sunt extrem de nocive).

Explozia neasteptata a unui proiectil (unei rachete) in apropierea subunitatii poate provoca un soc sonor ce conduce la dereglari imediate si foarte puternice la nivelul sistemului nervos. Capacitatea de efort psihic se diminueaza foarte mult, fiind afectate mai ales atentia, perceptia auditiva, energia si insusirile volitive.

Zgomotele puternice si prelungite afecteaza in masura considerabila psihicul indivizilor, le diminueaza reflexele si deterioreaza deprinderile.

In esenta, toate aceste zgomote conduc la dereglari functionale ale aparatului auditiv: oboseala auditiva, surditate, leziuni ale urechii, etc.

Oboseala auditiva este un fenomen de uzura ireversibila care este din ce in ce mai mare pe masura ce individul este expus un timp mai indelungat actiunii zgomotului. Oboseala auditiva conduce intr-o prima faza, la cresterea pragului perceptiei auditive in urma expunerii la un zgomot intens, accentuandu-se in cazul maririi intensitatii frecventei si timpului de expunere la zgomot. Astfel, pragul de sensibilitate poate creste de la 1000Hz la 4000Hz.

Expunerea mai indelungata la un zgomot stresant conduce, cu timpul, de la tulburari functionale la tulburari organice (surditate de perceptie). Acest fenomen apare la cei care lucreaza in cabinele complexelor de rachete sau artilerie antiaeriana ca urmare a zgomotelor date de aparatura.

Sistemul nervos este foarte vulnerabil la actiunea zgomotelor. Efectele pe care zgomotele le pot produce la nivelul sistemului nervos sunt diverse: nervozitate, hiperexcibilitate, tahicardie, tulburari de somn, modificari psiho – afective, etc.

Intensitatea mare a zgomotului duce la modificari de reactivitate emotionala, irascibilitate crescuta, descarcari emotionale bruste, uneori fara motiv.

In procesul de exploatare a tehnicii, pe langa sunetele puternice, foarte intense, efecte nocive pot avea si infrasunetele. Acestea sunt generate de unele categorii de tehnica de lupta (motoare cu aprindere prin scanteie, motoare cu reactie –generatorul de la complexul KUB). Prelungite, infrasunetele conduc la instalarea rapida a unei stari de oboseala generalizata la nivelul organismului asociata cu scaderea rapida a tensiunii arteriale, accelerarea ritmului cardiac si a celui respirator, diminuarea tonusului muscular si aparitia tremuraturilor si a frisoanelor.

Socurile sunt fenomene care apar ca urmare a exploziei proiectilelor / rachetelor inamice sau pot fi date de exploatarea tehnicii proprii de artilerie sau rachete antiaeriene. Vorbim aici de socurile mecanice (lovituri,vanatai, ruperi sau zdrobiri de tesuturi, fracturi, etc.) sau de socurile provocate de unda de soc (vibratie discontinua de presiune ce se propaga prin aer cu o viteza mai mare decat viteza sunetului). Daca efectele pe care le produc socurile mecanice sunt usor de identificat, unda de soc se face simtita asupra cavitatilor umplute cu gaze din interiorul corpului (plamani,intestine). Leziunile sunt grave: hemoragii pulmonare, de miocard, pe traiectul gastro – intestinal, la rinichi, la nivelul sistemului nervos central sau al urechii.

Dezechilibrul zi – noapte si efectele stresante ale privarii de somn

Actiunile de lupta de toate tipurile trebuie desfasurate ziua si noaptea, putand exista situatii cand acestea se pot prelungi pe perioade nedefinite de timp. Misiunile prelungite duc la suprasolicitarea fizica si psihica a militarilor. Asemenea tipuri de misiuni afecteaza capacitatea personalului de decizie, in principal, dar si a celorlalte categorii de militari de a actiona rational, rapid si corect. Aceasta capacitate scade ca urmare a oboselii, cauzata in primul rand de lipsa de somn.

Organismul uman functioneaza dupa un „orar intern” care regleaza mare parte din procesele fiziologice printre care si somnul.Aceste procese au o aparitie ciclica si sunt in mod obisnuit denumite ciclul diurn (ciclul zi/noapte). Ciclul diurn este, atat la oameni cat si la animale de 24 de ore. El tinde sa regleze functiile fiziologice ale organismului, influentand in mod esential comportamentul uman. Astfel, omul mananca, doarme si isi desfasoara activitatea conform unui „orologiu intern”. Nerespectarea acestui „program” este resimtita de individ ca o situatie stresanta, individul nu se simte in largul lui.

Organismul este influentat de ciclul diurn in mai multe feluri. Temperatura corpului atinge un maximum intre orele 1700 si 2300 si un minimum intre orele 0300 si 0600 . Activitatea intelectuala atinge, de asemenea, un maximum intre orele 0900 si 1200 dimineata,intre 1630 si 2130 dupa amiaza. Alte efecte constante sunt: o incetinire in functionarea glandelor salivare si a altor glande din cavitatea bucala, ceea ce elimina necesitatea de a inghiti; secretia lacrimogena scade in timpul fazei preliminare a somnului si a somnului propriu-zis, ceea ce explica senzatia de usturime a ochilor; in timpul ciclului de somn secretia gastrica si biliara scad, ritmul batailor inimii si presiunea sanguina, mai ales cea sistolica scad; scade ritmul metabolic al organismului, scade secretia urinara.

Aceste efecte sunt caracteristice perioadei nocturne a ciclului, indiferent daca omul doarme sau este treaz. Desi ele nu se manifesta pe deplin in situatia in care individul este treaz, au o puternica influenta asupra activitatii acestuia. Este important sa se arate ca aparitia lor este indreptata spre zona de timp in care se manifesta de obicei intrarea intr-o alta zona temporala avand ca rezultat un alt ciclu diurn ce nu se suprapune peste noul ciclu zi – noapte.

In esenta, organismul uman are nevoie de 6 pana la 8 ore de somn. Nevoia de somn variaza insa cu varsta, persoanele in varsta avand o mai mare nevoie de somn decat tinerii.

Privarea de somn poate avea aceleasi efecte asupra organismului ca desincronizarea diurna. Prin faptul ca obliga organismul la o stare de veghe ce se intinde dincolo de momentul in care, in mod normal, s-ar instala somnul, apare o desincronizare a organismului cu ciclul diurn.

In primele 24 de ore ale privarii de somn apare o stare de neliniste, de teama generala, difuza, fara un anumit continut; este o teama lipsita de obiect denumita anxietate. Tendinta la somn este mai accentuata, mai acut resimtita in cursul noptii, atingand cea mai intensa manifestare in jurul orei trei dimineata.

Daca in primele 24 – 48 de ore ale privarii de somn in prim–planul manifestarilor se inscriu tulburari predominant afective, in perioada 48 – 72 de ore apar perturbari de ordin cognitiv (privind atentia, memoria, gandirea). Are loc o incetinire a ritmului ideilor, o scadere a fluxului ideativ, a posibilitatilor de evocare si reprezentare, se constata o slabire si o mai lenta desfasurare a proceselor psihice in ansamblu (bradipsihie). Paralel cu incetinirea cursului ideilor (sau poate consecutiv acesteia) se pierde coerenta ideativa, fapt ce se manifesta in plan clinic prin incoerenta verbala.

In acest stadiu al dezorganizarii psihice, tulburarile afective se accentueaza, manifestandu-se in mod brusc si intens. Astfel, pe fondul de tensiune afectiv-negativa cu manifestari de ostilitate si chiar agresivitate, apar explozii de furie neprovocate si aparent inexplicabile. In acesta stare de tensiune afectiva apar cu mai mare usurinta manifestari psiho-senzoriale in care realitatea este perceputa in mod fals, dupa cum pot aparea perceptii lipsite de un corespondent real.

Iata alte cateva aspecte fizice si psihice ale privarii de somn:

Scaderea rapida a atentiei, care duce la omiterea unor semnale importante; privirea in gol;

Scaderea capacitatii de concentrare asupra unei activitati pe o perioada mai lunga si, curand, imposibilitatea distribuirii atentiei asupra a doua sau mai multor activitati;

Diminuarea capacitatii de memorare, mai ales privind evenimente recente, ceea ce face dificila (daca nu chiar imposibila) asimilarea de informatii noi, date si cifre, urmarirea unor instructiuni sau amintirea unor decizii recente;

Incetinirea reactiei la instructiuni sau evenimente, cu impresia ca subiectul lucreaza ca in transa; lentorare in reactii;

Afectarea puternica a activitatii de codificare si decodificare pentru care subiectul are nevoie de tot mai mult timp, activitate care sufera mult din punct de vedere al corectitudinii;

Degradarea capacitatii de argumentare logica; apar dificultati de comunicare, subiectul avand probleme in intelegerea sau articularea celor mai simple mesaje;

Aparitia unor stari de depresiune, iritabilitate, furie sau indiferenta.

Totodata, privarea de somn se acumuleaza (cateva ore pierdute in aceasta noapte, cu cateva ore pierdute noaptea urmatoare, s.a.m.d.), iar perioada de revenire la normal depinde de la individ la individ.

De mentionat ca somnul are o deosebita importanta pentru comandanti. Acestia insa, dintr-un excesiv simt al responsabilitatii, isi asuma sarcini pe care le-ar putea indeplini subordonatii lor, neglijand odihna proprie.

Asa cum trebuie sa incerce sa asigure pentru subordonati minimum 4 ore pe noapte de somn (la fiecare 24 de ore), comandantul trebuie sa-si asigure propria odihna. Altfel, va risca sa  pericliteze capacitatea de lupta/operationala a intregii subunitati. Este, deci, necesar ca toti comandantii sa-si mentina eficienta, evitand sa se expuna unor oboseli inutile, odihnindu-se suficient si, la nevoie, transferand unele sarcini subalternilor.

1.5.Vârsta și performanța umană în mediul profesional aeronautic

Cariera oricărui pilot este limitată în timp. Atingerea vârstei de pensionare, o boală sau, uneori un accident, pot fi motive ale întreruperii definitive ale zborului. Din această perspectivă, două probleme sunt importante: Prima, de a avea în vedere împingerea cât mai departe a acestui prag, pentru a satisface aspirațiile profesionale și umane firești ale fiecărui pilot. A doua, de a avea suficiente garanții că acordarea licenței la vârste mai înaintate nu aduc atingere raportului optim dintre fiabilitatea umană și siguranța zborului.

Îmbătrânirea este caracterizată ca un set de schimbări progresive în condiția fiziologică și psihologică a individului. Aceste schimbări se produc în mod continuu și discret mai degrabă decît dramatic și vizibil, chiar dacă conștientizarea lor poate fi asociată unui anume moment. Teoriile asupra îmbătrânirii sugerează un declin generalizat sub aspectul vitezei de procesare și al memoriei (Salthouse, 1985, 1990) care pot fi în masură să afecteze performanța în sarcini complexe. Studii de laborator dar și în simulator, par să confirme aceste teorii (Morrow & Leirer, 1997). Cercetări în alte domenii, cum ar fi siguranța în conducerea automobilelor, sugerează că ar exista o variație în forma de U a relației dintre vârsta și frecvența accidentelor. Massie, Campbell, Williams (1995) au pus în evidență faptul că riscul de accident este mai mare la șoferii tineri și la cei în vârstă, decât la cei cuprinși între 25 și 65 de ani. Oricum, modificările de performanță asociate vârstei sunt caracterizate nu doar prin reducerea performanței cât și prin creșterea variabilității individuale (Landy, 1992; Salthouse, 1985, 1990). Ceea ce sugerează că performanțele psihice la vârsta medie sunt mai puțin variabile de la individ la individ decât la vârste înaintate.

Studiile cu privire la relația dintre vârsta și rata accidentelor de aviație au rezultate adesea contradictorii. De exemplu, Guide si Gibson (1991), au analizat înregistrările agenției specializate americane NTSB pentru perioada 1982-1988, calculând numărul accidentelor la 1000 de piloți activi și accidentele pe 100000 de ore de zbor, pentru piloți cu licența ATP și PPL. Fără a efectua o analiză statistică, analiza grafică a datelor sugerează existența unor diferențe minime între categoriile de vârstă (pe intervale de 5 ani), atunci când raportarea se face la frecvența accidentelor pe 100000 de ore. Atunci când se ia în considerare numărul de piloți activi, se conturează în mod evident variația sub forma curbei U în funcție de vârstă.

În anul 1990, FAA a elaborat un studiu pe tema frecvenței accidentelor raportată la experiența de zbor și vârstă, analizând date pe o perioadă cuprinsă între 1976 și 1988 (Kay, Hillman, Hyland, Voros, Harris, Deimler, 1994). Rezultatele au condus la aprecierea că nu există dovezi concludente privind creșterea implicării în accidente de zbor a piloților care se apropie de vârsta de 60.

La rândul lor, Rebok, Grabowski, Baker, Lamb, Willoughb și Li (1999), au examinat factorii cauzali implicați în accidente de zbor pe un număr de 3592 de piloți de linie și de curse interne fără a descoperi diferențe semnificative cu privire la factorii de performanță în funcție de vârsta piloților.

Alte studii, însă, au găsit astfel de implicații. Golaszewski (1983) pune în evidență o relație semnificativă între implicarea cauzală a performanței umane și frecvența accidentelor de zbor la piloții în vârstă, atunci când se află în anumite condiții. Aceleași concluzii au rezultat și din studii efectuate de Mortimer (1991) Li si Baker (1994).

Cel mai recent studiu în materie este cel efectuat de Broach D., Joseph K.M., Schroeder D.J., de la Civil Aeromedical Institute din Oklahoma, în anul 2000. O primă concluzie este aceea că se confirmă teoria variației în forma de U a vârstei raportată la frecvența accidentelor. În al doilea rând, se constată o implicare semnificativă a variabilei vârstă asupra frecvenței accidentelor de zbor. Piloții tineri și cei peste 55 de ani prezintă o rată de implicare în accidente semnificativ mai mare decât cei din vârstele de mijloc. În condițiile lipsei unui consens clar asupra problemei, noi cercetări asupra acestui domeniu sunt absolut necesare și oricând binevenite.

În stransă legatură cu problematica relației dintre vârstă și accidentele de zbor se află și aceea a modificărilor psihice asociate avansării în vârstă. McFarland (1967) remarcă importanța acestei probleme în condițiile în care numărul piloților a căror vârstă se află în decada a patra tinde mereu să crească. Studiile pe această temă, deși nu foarte numeroase, conturează, în general, un tablou mai coerent. Bukasa (1993), a pus în evidență diminuarea performanțelor la teste psihologice de laborator în funcție de vârstă. Rezultatele indică o diminuare mai accentuată a indicatorilor cantitativi față de cei calitativi, dar dincolo de vârsta de 60 de ani ambele tipuri de performanță scad în egală măsură.

În legătură cu clasele de vârstă la care se constată modificări semnificative, studiile avute în vedere prezintă opinii destul de variate. În unele cazuri se semnalează efecte începând cu decada a patra sau a cincea, alteori abia de la decada a șasea în sus.

Pe de altă parte, nu toate modificările psihice țin de funcțiile de tip „operațional”. Stresul profesional prelungit atrage o modificare specifică a reactivității emoționale și a profilului motivațional al piloților (J.Tums, 1967). La rândul său, utilizând un model original de analiză, V.Ceaușu (1972) găsește că eficacitatea maximă a comportamentului decizional la personalul navigant, se atinge între 23 și 30 de ani, ceea ce explică observația că cea mai mare parte a manifestărilor de tip dezadaptiv se plasează în decada a patra (peste 33, 34 de ani).

În urma unui alt studiu (Popa, 1997) au fost analizate variațiile performanțelor psihice în funcție de vârsta personalului navigant. Rezultatele au confirmat faptul că există modificări semnificative ale capacității de procesare a informațiilor în funcție de vârsta personalului navigant. Astfel, diminuarea performanțelor psihice devine semnificativă începând cu a doua jumătate a decadei a patra de viață (35-39 ani) și se accentuează în a doua jumătate a decadei a cincea (peste 45 de ani). Metoda realizării studiului a constat în analiza înregistrărilor realizate de-a lungul anilor 1993-2002 cu sistemul de testare psihologică computerizată PSYCOMP. Spre deosebire de un studiu anterior, datele s-au referit la un număr substanțial sporit de subiecți. Variabilele investigate au făcut referire la două categorii de caracteristici: cognitive (raționament abstract logic, inteligență verbală, calcul aritmetic, reprezentare spațială, atenție, operare în regim multitasking) și de personalitate evaluate cu chestionarul Armstrong Laboratory Aviation Personality Survey (Retzlaff, 1996). La fel ca și în alte studii similare, s-a optat pentru o analiză pe categorii de vârstă organizate pe clase de cinci ani. Datele obținute pe un lot de 647 subiecți au fost supuse analizei de varianță în funcție de vârstă. Ca o apreciere de ansamblu, s-a putut constata o tendință de accentuare, odată cu vârsta a caracteristicilor reactivității emoționale (depresie, anxietate, labilitate afectivă), a atitudinii de negativism și a dogmatismului, concomitent cu diminuarea toleranței pentru risc, a sociabilității și a încrederii în sine. Datele studiului au scos în evidență variații semnificative în funcție de vârstă ale celor mai multe dintre variabilele psihice analizate. Fără a fi surprinzatoare în sine, datele obținute permit fixarea reperelor pentru o evaluare diferențială adecvata a categoriilor de personal. Se creează astfel posibilitatea de a realiza norme de evaluare specifice pe categorii de vârstă, fapt care va permite evidențierea mai exactă a evoluției psihice a personalului aeronautic odată cu înaintarea în vârstă. Utilitatea unei astfel de evaluări se manifestă în diferite situații de expertiză: trecerea pe alte categorii de aeronave, reluarea activității dupa întreruperi, evaluarea efectului unor probleme de natură comportamentală (consumul abuziv de alcool, de exemplu).

Vârsta nu poate fi o variabilă ignorată în lumea aviației. Este bine de știut și dovedit faptul că dobândirea unor deprinderi de operare noi este cu atât mai dificilă cu cât vârsta este mai înaintată. Fixarea unor limite, fie ele și flexibile, pentru obținerea primară a licenței, pentru conversia pe noi tipuri de aparate sau pentru repartizarea unor sarcini de zbor cu solicitări diferite decât cele vizuale, nu pot face abstracție de caracteristicile de vârstă.

1.6.Limite ale performanței umane în aviație

Puține sunt, probabil, domeniile activității militare în care omul să fie adus în vecinătatea limitelor sale, sau dincolo de acestea, ca în cazul zborului. Multe s-au schimbat în aviație de la zborurile de pionerat. În urmă cu câțiva zeci de ani aproape fiecare ridicare de la sol era un salt în necunoscut. Supraviețuirea se baza de cele mai multe ori pe flerul și intuiția pilotului, dacă nu de-a dreptul pe șansă. Astăzi, cunoștințele legate de zbor, progresul tehnologic generat de acestea, sistemul de instruire și organizare a activității, toate au adus pilotajul într-o zonă în care performanța cât și siguranța sunt mai ridicate decât în aproape toate celelalte tipuri de activități umane considerate ,,riscante”.

Și totuși, zborul continuă să se desfășoare foarte aproape de limită ‘fiabilității umane’. Cea mai clară dovadă în acest sens este faptul că implicarea cauzală a factorului uman în apariția evenimentelor de zbor este cotată cu cifre care depășesc în toate statisticile valoarea de 60-70% și chiar mai mult.

Problema limitelor rezistenței umane în aviație comportă două aspecte de interes. Primul dintre ele se referă la “limita de supraviețuire”. În acest caz, problema care se pune este aceea de a o defini cu maximă precizie și de a institui mijloace adecvate de protecție (tehnologică și procedurală). Al doilea, are în vedere ”limita de performanță acceptabilă”. Aceasta se referă la un nivel al solicitărilor care să poată fi compensat, cel puțin între anumite limite, prin antrenament specific, cu păstrarea performanței umane într-o zonă de eficiență acceptabilă. În luptă, ca și în zborul de instrucție, diferența dintre succes și insucces, dintre viață și moarte, de fapt, este facută adesea tocmai de limita de solicitare în care piloții sunt capabili să opereze eficient.

Cele mai ”agresive” solicitări de natură fiziologică, cu adresă imediată la limita rezistenței umane, sunt hipoxia, accelerațiile și solicitările senzoriale extreme.

HIPOXIA, este un fenomen fiziologic generat de asocierea altitudinii cu presiunea scăzută. Ea este specifică zborului la înalțimi ridicate (peste 3000 m), și are, în egală măsură, consecințe fiziologice și psihice. În esență, mecanismul hipoxiei este dat de reducerea capacității de asimilare a oxigenului sub efectul reducerii presiunii parțiale a acestuia la nivelul țesutului pulmonar (de unde și denumirea de hipoxie hipobară). Riscul apariției acestui fenomen în cazul zborului la înălțimi de peste 3000 metri, în aeronave cu cabine nepresurizate (baloane, de ex.), sau în condițiile depresurizării accidentale a cabinei. Efectele hipoxiei se resimt, însă, și în cazul ascensiunilor montane la altitudini ridicate, fapt extrem de semnificativ în cazul operațiunilor militare desfășurate în munți înalți.

Importanța problemei este dată de stabilirea pragului critic de supraviețuire și a celui de operare optimă pentru fixarea ”înălțimii din cabină” pentru activitate fără masca de oxigen. În primul caz, se utilizează noțiunea de ”rezervă utilă de constiință”. Acesta variază între 2-5 min. la 6-8000 m și doar 8-10 sec. peste 15000 m. Desigur, presurizarea cabinei și posibilitatea utilizării alimentării artificiale cu oxigen, reduc mult riscul letal datorat hipoxiei. Cu toate acestea el nu este niciodată complet eliminat. Depresurizarea lentă, nesesizată oportun de echipaj, în cazul unui avion civil de transport, a condus la decesul echipajului, iar avionul, aflat pe pilot automat, a continuat să zboare câteva ore, trecând peste Canalul Mânecii în Franța, până s-a prăbușit din lipsă de combustibil (din fericire la bord nu se afla decât echipajul). La noi, după 1990, un avion de luptă supersonic s-a prăbușit în cursul unei misiuni la 10000 m, condițiile sugerând drept cauză probabilă o defecțiune a sistemului de presurizare nesesizată de pilot, cu pierderea cunoștinței și a controlului aeronavei. În al doilea caz, studiile au identificat menținerea unui potențial nealterat de operare la o altitudine maximă de aproximativ 2400 m, aleasă astfel ca altitudine de presurizare a cabinelor. Printre modificările cele mai semnificative ale performanței psihice sub efectul hipoxiei sunt citate:

Diminuarea performanțelor perceptive (acuitatea vizuală, percepția culorilor, sensibilitatea tactilă, sensibilitatea auditivă);

Diminuarea memoriei (memoria de scurtă durată, în primul rând, cu efecte asupra derulării automatismelor de pilotaj);

Diminuarea coordonării mișcărilor (în special mișcările de finețe, degetele de ex., sau controlul vorbirii);

Diminuarea capacității de raționament (decizii inconsistente, pierderea capacității autocritice, subevaluarea sau ignorarea pericolului);

Diminuarea stării de vigilență și, în final de conștiență (distorsionarea aprecierii timpului, confuzie, semiconștiență, inconștiență);

Modificări semnificative ale dispoziției afective (euforie, apoi relaxare și depresie) cu alterarea simțului pericolului.

În urma unui studiu (Popa M., 2001) care urmărea evaluarea capacității de operare numerică simplă în condiții normale comparativ cu evaluarea în cazul expunerii la hipoxie (5000 metri), s-a observat că sub efectul hipoxiei numărul erorilor a fost dublu față de performanța anterioară. În schimb, revenirea la rezultatele obținute în prima fază s-a produs imediat după ce s-a restabilit alimentarea normală cu oxigen.

Popa M. (2001) consideră extrem de ilustrativă mărturisirea unui pilot de supersonic care s-a confruntat cu efectele hipoxiei în timpul unui zbor de interceptare cu avion MIG-21.

”Era zbor de noapte. Făcusem două ieșiri și din cauza unei defecțiuni tehnice, avionul meu fusese oprit de la zbor. Mai aveam planificată o interceptare și atunci am fugit la CZ (punctul de conducere a zborului) pentru a vedea dacă nu există un alt avion disponibil. Întâmplător, un avion terminase ieșirile planificate și mi-a fost repartizat dar, din păcate, fusese deja retras de la start.

Cu multă alergătură, am reușit să-l aduc în start și iată-mă instalat în cabină, gâfâind și făcând în grabă manevrele de pornire. ”Ținta” decolase deja și eram în întârziere. Am decolat cu forțaj și am pus avionul în pantă de urcare abruptă spre 11000 m, executând comenzile de dirijare la țintă.

Mă liniștisem fizic și psihic după agitația dinaintea decolării și executam calm manevrele urmărind cu atenție radiolocatorul de bord. Am descoperit ținta și mă apropiam de ea cu 1300 km/h la 14000 m înălțime.

Mai aveam mai puțin de un minut până la degajare când am început să mă simt extrem de obosit, somnolent și cu ochii încețoșați. Eram scăldat în transpirație și nu știam de ce. La un control sumar al cabinei totul părea în ordine însă starea mea era din ce în ce mai neliniștitoare.

Am degajat brusc de la țintă, am decuplat forțajul raportând situația creată. Abia în viraj am observat că manometrul instalației de oxigen indica presiunea zero! Am trecut pe alimentarea de avarie cu oxigen dar n-am simțit nici o ameliorare. Coboram vertiginos, cu peste 60 m/s și executam comenzile CZ-ului care menținea legătura cu mine. Cu cât scădea înălțimea cu atât și starea mea fizică se îmbunătățea.

Am aterizat normal și bineînțeles că atunci când am oprit motorul mă aștepta un ”comitet de primire” impresionant: medic, inginer șef, colegi, tehnicieni și mulți alții.”

ACCELERAȚIILE sunt asociate variațiilor de viteză și direcție. Ele se resimt și în viața de fiecare zi (la pornirea sau la frânarea mașinii, a liftului, sau în timpul virajelor pe șosea). Singura diferență în zbor este intensitatea. La viteze de ordinul sutelor de kilometri pe oră, orice modificare de direcție imprimă o forță centrifugă (sau centripedă) care multiplică (sau reduce) substanțial forța gravitațională obișnuită pentru organismul uman. În condițiile redresării dupa un picaj, sau al unui simplu viraj, pilotul unui avion de luptă poate suporta o presiune suplimentară egală cu până la de nouă ori greutatea sa. În cazul împingerii de manșă la capătul unei traiectorii ascendente, are loc o ”pierdere” a greutății similară lipsei de gravitație de la bordul navelor spațiale. Se știe deja, că puțini piloți sunt capabili să reziste mai mult de cateva secunde la o suprasarcină pozitivă de 9G (de nouă ori accelerația gravitațională). Pe plan fiziologic, suprasarcinile pozitive excesive, se manifestă prin ”migrarea” volumului sanguin spre zonele inferioare ale corpului, fapt care se traduce într-o îngustare progresivă a câmpului vizual, alături de fenomenul de ”văl cenușiu” și, în ultimă instanță, de ”văl negru” (G-LOC, în limbajul aviației NATO). Momentul apariției și durata acestor fenomene sunt dependente atât de variabile individuale (constituție fizică, înălțime, odihnă, nivel de antrenament), cât și de calitatea echipamentului de protecție și a utilizării tehnicilor de combatere a suprasarcinii (manevre speciale de respirație forțată). În cazul suprasarcinilor negative, efectele apar la valori mult mai mici, citându-se pierderi ale cunoștinței prin ”văl roșu” (migrarea sângelui spre partea superioară a corpului) la suprasarcini de 3-4 G.

În ceea ce privește efectele de ordin psihologic, acestea pot fi altfel sintetizate:

Deficiențe de conștientizare a situației

constituirea deficitară a informațiilor;

crește pragul detecției vizuale centrale și periferice (peste 3-4 +G);

sensibilitatea la contrast se reduce peste +5G;

erori de memorie (peste 6-7 +G);

subestimarea duratelor în sarcini prelungite (peste +6 G);

erori de apreciere a greutăților (peste +4G).

Deficiențe ale acționării comenzilor

timp de reacție prelungit (în special peste +5G);

precizie redusă (găsirea comenzilor la catapultare, de ex.);

coordonare scăzută (deficiențele de coordonare se mențin și după reducerea expunerii la suprasarcini).

Suprasarcinile reprezintă un factor major de stres fiziologic în zbor în cazul avioanelor de luptă, dar și al celor clasice, atunci când execută evoluții acrobatice. Aviația militară din țara noastră a înregistrat după 1990, o catastrofă cu un aparat MIG-29 la capătul unui exercițiu de antrenament acrobatic, în care excesul de suprasarcini a condus, după toate probabilitățile, la pierderea cunoștinței și percutarea solului fără nici o reacție de redresare din partea pilotului.

O categorie aparte de accelerații o reprezintă cele ”unghiulare”. Efectul acestora se traduce în fenomenul, generic denumit, ”rău de mișcare”. Manifestările specifice (senzații de amețeală, greață, vomă), chiar daca nu prezintă un risc de pierdere a cunoștinței, atrag modificări severe în starea fiziologică a pilotului cu efecte atât asupra performanței psihice cât și asupra dispoziției afective. Prin condiționare, aceste manifestări pot diminua în timp încrederea pilotului în posibilitățile sale fizice.

SOLICITĂRILE SENZORIALE EXTREME, reprezintă o altă categorie de solicitări limită în condițiile zborului. Organele de simț cu care suntem dotați, ca și mecanismele cerebrale de integrare și analiză a datelor oferite de acestea, sunt rezultatul unui proces filogenetic de adaptare la condițiile specifice ale unei existențe terestre. Aproape nimic din toate acestea nu se regăsește în condițiile zborului.

Ochiul trebuie să privească la distanțe mai mari, dintr-o perspectivă neobișnuită (”de pasăre”), în condiții de luminozitate și contrast, uneori, extreme. Simțul echilibrului, la rândul său, trebuie să facă față unor provocări și mai mari. Construit pe un principiu ”gravitațional” (mișcarea otolitelor în lichidul urechii interne), el trebuie să furnizeze informații corecte cu privire la poziția în spațiu în condițiile în care gravitația ”naturală” este perturbată prin efectul forțelor generate de dinamica aeronavei. În condiții de zbor fără vizibilitate (noaptea, în nori), informațiile oferite de simțul echilibrului intră inevitabil în contradicție cu informațiile de poziție oferite de aparatele de bord. Îți trebuie multă pregătire și un considerabil efort de voință pentru a subordona simțurile naturale datelor oferite de instrumente ”artificiale” de informare.

În termeni generici, efectul acestor situații determină ceea ce în aviație se numește ”dezorientarea spațială”, sau ”iluzii de zbor”. Există o varietate incredibil de mare a tipurilor de iluzii, de la simpla iluzie de înclinare, sau de apreciere eronată a înălțimii, la cea de zbor pe spate. Fie și numai simpla descriere a acestora ar fi de ajuns pentru a ilustra incompatibilitatea ”naturală” a omului cu zborul. ”Incompatibilitatea” compensată doar prin inteligență și prin tehnologia creată de aceasta.

Pentru a concretiza afirmațiile de mai sus Popa M. (2001) prezintă o relatare strict autentică:

”Data întâmplării nu aș mai putea să o precizez, dar știu sigur că a fost în perioada când începusem zborul de noapte pe avionul MiG-21.

După un control în dublă comandă am decolat cu ”simpla”. Noapte întunecoasă, fără lună, plafon compact între 2500m și 5000m. O noapte ”ideală” pentru a avea senzații false! Zborul până în zonă a decurs fără probleme. Am început lucrul, viraje la orizontală și în urcare de 360°. Zburam sub plafon conform indicațiilor, pentru a putea corecta eventualele greșeli. Mi-am dat seama că nu este ușor, că era neașteptat de dificil față de zborul în dublă comandă. Treptat am încercat să urc. Am avut o reținere, am revenit sub plafon. Apoi mi-am propus să urc deasupra plafonului într-o spirală, după care să cobor și să merg la aterizare. Intrând în plafon m-am concentrat asupra aparatelor, am redus pe cât posibil iluminarea pentru a avea mai puține reflexii pe cupolă. Păstram totuși o reținere legată de posibilitatea apariției iluziilor. Această reținere îmi ”sabota” acțiunile.

De ce ți-e frică nu scapi!

La o manevră în înclinare mi-am dat seama că mâna nu era în concordanță cu simțurile. Acum singurul gând era să ajung cât mai repede deasupra plafonului. Pilotajul a fost o tortură! Ce m-a ajutat să ies din încurcătură a fost faptul că nu mi-am pierdut nici un moment încrederea în aparate. Realizam perfect indicațiile lor, dar simțurile nu erau în concordanță. Mâna tindea să asculte mai mult de simțuri decât de rațiune. Avionul mi se părea mult înclinat pe dreapta, în timp ce girorizontul indica o ușoară înclinare pe stânga!

În sfârșit, am ajuns deasupra! Ușurat, am lăsat deoparte aparatele și am adus avionul la orizontală, după simțuri. Mare greșeală! Am aruncat o privire afară și…surpriză! Sub mine se întindeau mii de stele! A fost un șoc teribil. Aparatele indicau o înclinare de 30º, deci nu priveam în jos ci în sus!? Această iluzie a dispărut după ce am luat înălțime și am putut distinge orizontul natural.

A fost o experiență teribilă, care m-a pus foarte mult pe gânduri și pe care am reluat-o de nenumărate ori în sinea mea, disecând-o cu cea mai mare sinceritate. Pot să afirm că am tras niște concluzii care mi-au fost foarte utile. Am greșit că mi-am supraapreciat posibilitățile, că am pilotat destul de dur, că am scos capul din cabină neglijând pentru câteva momente aparatele. Dar mă bucur că mi-am păstrat încrederea în aparate, că am fost conștient de ceea ce mi se întâmplă și că, în cele din urmă, judecata a învins simțurile dezorientante”.

Solicitările de natură fiziologică se asociază celor care țin de condițiile specifice și de natura misiunii de zbor. Efortul de echilibrare a acestora cu propriile posibilități constituie mecanismul de adaptare la stres și cuprinde o varietate de mecanisme comportamentale și emoționale. Dar este acest efort încununat întotdeauna de succes? Desigur, piloților le place ceea ce fac, zborul fiind asociat cu trăiri și emoții pozitive. Cu toate acestea, nu rare sunt situațiile în care echilibrul dintre percepția posibilităților proprii și solicitări se rupe. În acest caz trăirile și psihice nu mai sunt focalizate pe acțiune ci pe consecințe, percepute ca amenințări. Conduitele și procedurile profesionale, uneori îndelung exersate, devin inoperante iar pilotul se găsește dominat și incapabil să facă față situației. În acest caz, limita sa de adaptare psihică a fost depășită!

Două sunt formele urmate de manifestare a acestui fenomen: stresul anticipativ și blocajul. În primul caz, avem de a face cu un complex de manifestări psihice și fiziologice care apar nu sub efectul unei solicitări directe, ci la simpla evocare sau anticipare a acesteia. Ele se pot întâlni la piloți care se pregătesc pentru o misiune periculoasă, de regulă de luptă reală, și se manifestă prin stare de slăbiciune, tremurături, vomă și la limită, prin refuzul misiunii. Blocajul (sau ”sindromul pilotului înghețat”) se produce sub efectul unei solicitări imediate, cu semnificație de surpriză și de amenințare gravă și iminentă. El este observat adesea de către instructorii de zbor, la elevii lor, puși în fața unor situații neobișnuite. Fluxul prelucrării informaționale, ca și capacitatea de a iniția orice acțiune coerentă, sunt blocate. Fără o intervenție energică din afară (instructor, conducător de zbor), cel în cauză este iremediabil pierdut. Cu ani în urma, un elev aflat la primul lui zbor în simplă comandă cu un avion reactiv de antrenament, neatent la controlul vitezei, s-a angajat la virajul 3-4 al turului de pistă, pierzând rapid din înălțime. Sesizând prăbușirea inevitabilă, conducătorul de zbor a intervenit energic, ordonând imperativ catapultarea, fapt care l-a salvat pe elevul în stare de blocaj.

Este adevarat că 60-70-80 sau chiar 90% dintre accidentele de aviație sunt asociate unei funcționări deficitare a factorului uman. Ceea ce nu trebuie uitat niciodată, însă, este faptul că, cel mai adesea omul care greșește se află într-o situație care îi depășește limitele. Iar limitele nu definesc doar slăbiciunea condiției umane ci și, în egală măsură, forța și curajul de a le pune la încercare.

1.7.Intensitatea solicitărilor profesionale în diferite sarcini de zbor

Solicitările profesionale sunt percepute ca având intensități diferite în funcție de sarcinile de zbor de către piloții militari. În acest sens, s-a realizat un studiu (Zeicu D., Paun F., 2005) vizând surprinderea piloților militari asupra intensității pe care diferite solicitări profesionale o exercită asupra lor în cazul aterizării. Solicitările profesionale avute în vedere, au fost cerințele mentale, cerințele fizice, solicitările temporale, efortul, performanța proprie și nivelul de frustrare, în cadrul procedurii NASA TLX. Această metodă oferă o evaluare multidimensională a solicitărilor profesionale menționate, prin studiul lor comparativ și evaluarea intensității lor ca pe un continuum.

Scala NASA TLX a fost aplicată pe un grup de 63 de piloți militari din diferite unități militare de aviație. Dintre aceștia, 33 fiind piloți pe aeronava MIG 21 iar 30 pe elicoptere. S-a cerut evaluarea intensității solicitărilor profesionale menționate, în cazul aterizării în zborul de zi și în zborul de noapte.

În urma prelucrărilor statistice, s-a constatat că solicitările profesionale avute în vedere sunt percepute în mod diferit, în funcție de tipul de aeronava și de perioada din zi când se realizează aterizarea (pe lumină sau pe întuneric). S-au obținut diferențe semnificative în aprecierea intensității solicitărilor profesionale între piloții de MIG 21 și piloții de elicoptere, astfel: piloții de elicoptere apreciază solicitările mentale în cazul aterizarii în zborul de noapte și nivelul de frustrare ca fiind mai intense decât în cazul piloților de MIG 21, în schimb, aceștia din urmă apreciază cerințele legate de realizarea performanței ca fiind semnificativ mai solicitante. Tot în cazul piloților de MIG 21, s-a constatat existența unei diferențe semnificative în aprecierea intensității solicitărilor profesionale în funcție de locația aerodromului, zona geografică (șes, munte, defileu) fiind resimțită ca influențând creșterea dificultăților sarcinilor. În ansamblu, aterizarea în zborul de noapte este considerată o sarcină mai solicitantă decât aterizarea în zborul de zi, sub aspectul solicitărilor studiate, excepție făcând performanța, care este resimțită ca fiind mai solicitantă în aterizarea în zborul de zi.

În cadrul unui alt studiu realizat în prealabil obiectivul a fost surprinderea percepției piloților militari asupra intensității pe care diferite solicitări profesionale o exercită asupra lor în cazul anumitor sarcini de zbor și depistarea diferențelor dintre solicitările profesionale la piloții de MIG 21 LANCER și piloții pe elicoptere IAR.

Acest studiu a fost realizat pe un număr de 78 de piloți militari, dintre care 35 zboară pe avioane MIG 21 LANCER și 43 pilotează elicoptere tip IAR, studiul fiind axat pe autoevaluarea intensităților solicitărilor profesionale, având la bază protocolul NASA Task Load Index (NASA – TLX). Această metodă oferă posibilitatea unei evaluări multidimensionale a solicitărilor profesionale, obținându-se în final un scor de solicitare bazat pe media ponderată a șase subscale: cerințe mentale, cerințe fizice, cerințe temporale, performanța proprie, efort și frustrare. Semnificația acestor subscale este următoarea:

Solicitări mentale: cât de multă activitate mentală și perceptivă este cerută (de ex: gândire, decizie, calcule, memorie, căutare, etc). Este sarcina ușoară sau solicitantă, simplă sau complexă, riguroasă sau imprecisă?

Solicitări fizice: cât de multă activitate fizică este cerută (de ex: apăsări, împingeri, activări, manevre ale sistemelor de control, etc). Este sarcina ușoară sau solicitantă, înceată sau accelerată, lejeră sau încordată, odihnitoare sau laborioasă?

Solicitările temporale: cât de mare este presiunea timpului resimțită pe durata sarcinii sau a elementelor acestora. Are un ritm lent, odihnitor sau rapid, intens?

Efort: cât mai mult efort (mintal și fizic) trebuie depus pentru a atinge performanța cerută de sarcină.

Performanța: cât de mult succes crede pilotul că a avut în atingerea nivelului de performanță fixat prin programul de instruire. Cât de satisfăcut este de performanța atinsă în realizarea acestor obiective.

Nivel de frustrare: cât de nesigur, descurajat, iritat, stresat și nemulțumit sau, dimpotrivă, încrezator, mulțumit, relaxat și satisfăcut se simte pilotul în timpul activității de zbor.

În urma evaluării comparative de către fiecare pilot, a subscalelor și în urma calculelor aferente s-a obținut atât măsura gradului de solicitare specific unei anumite sarcini, cât și informații asupra solicitărilor generale.

Sarcinile de zbor avute în vedere au fost: aterizarea în zborul de zi, aterizarea în zborul de noapte, decolarea în zborul de zi, decolarea în zborul de noapte, zborul în formație și tragerile de luptă.

În urma rezultatelor cercetării s-a constatat faptul că solicitările profesionale sunt percepute ca având grade de intensitate diferite, în funcție de tipul de sarcină și de aeronavă, astfel:

Într-o ”ierarhie” a solicitărilor profesionale, pentru piloții de MIG 21 LANCER s-a constatat că cea mai intensă solicitare profesională pentru toate sarcinile de zbor studiate, este performanța, ultimul loc revenind nivelului de frustrare autoperceput. Aceasta presupune faptul că pilotul este preocupat în primul rând de atingerea și realizarea obiectivelor fixate în programul de instruire.

Solicitările fizice și efortul exercită cea mai mare presiune în cazul tragerilor de luptă și zborului în formație, fiind mai puțin intense în aterizarea și decolarea în zborul de zi. Solicitările temporale și mentale sunt percepute mai intense în tragerile de luptă și în aterizarea pe timp de noapte.

Per ansamblu tragerile de luptă reprezintă sarcina considerată ca fiind cea mai dificilă sub aspectul solicitărilor profesionale studiate, fiind urmată de zborul în formație, aterizarea pe timp de noapte, aterizarea pe timp de zi, decolarea în zborul nocturn și decolarea în zborul de zi.

În cazul piloților de elicoptere tip IAR, ca și la piloții de MIG 21 LANCER, nivelul de frustrare autoperceput este plasat pe ultimul loc, performanței revenindu-i locul întâi pentru sarcinile studiate, cu excepția tragerilor de luptă. Efortul și solicitările mentale exercită cea mai mare presiune în tragerile de luptă și sunt percepute ca mai puțin intense în aterizarea și decolarea pe lumină. Solicitările fizice sunt resimțite ca fiind intens solicitante în zborul în formație și tragerile de luptă, iar solicitările temporale exercită cea mai mare presiune în aterizare (atât în cea de zi, cât și în cea de noapte).

Și aici, tragerile de luptă este sarcina cea mai solicitantă, urmată de zborul în formație, aterizarea și decolarea în zborul de noapte și, pe ultimele locuri, aterizarea și decolarea în zborul de zi.

Analiza comparativă a intensității solicitărilor profesionale la piloții de MIG 21 LANCER și piloții care zboară pe elicoptere tip IAR, a evidențiat diferențe semnificative din punct de vedere statistic pentru următoarele tipuri de solicitări și sarcini:

Solicitări mentale, în cazul tragerilor de luptă, sunt resimțite ca fiind semnificativ mai intense de piloții de elicoptere decât de piloții de MIG 21.

Solicitările fizice sunt resimțite mai intense de către piloții de elicoptere în cazul zborului în formație.

Nivelul de performanță autoevaluat este semnificativ mai ridicat la piloții de MIG 21 LANCER în cazul aterizării în zborul de zi și al decolării pe lumină.

Nivelul de frustrare autoperceput este resimțit ca fiind mai mare de piloții de elicoptere în cazul aterizării în zborul de zi.

În cazul solicitărilor temporale și al efortului, nu s-au înregistrat diferențe semnificative statistic între piloții de MIG 21 și cei de elicoptere pentru nici una dintre sarcinile studiate.

2.PARTICULARITĂȚILE SELECȚIEI PSIHOLOGICE A PERSONALULUI AERONAUTIC

2.1.Evaluarea psihologică.Generalități

Evaluarea psihologică are o îndelungată tradiție în aviație, fiind percepută și acceptată ca una dintre modalitățile eficiente de apreciere a calităților individuale relevante pentru succesul profesional aeronautic. Alături de programele de management al stresului și cele de creștere a rezistenței fiziologice, evaluarea psihologică este una dintre componentele de bază ale intervenției psihologice (King & Lochridge, 1991). Ea este și prima dintre aplicațiile psihologiei în aviație și rămâne, în ciuda dezvoltării aplicațiilor de tip clinic, printre cele mai active și în prezent. În esență, evaluarea psihologică este un proces de apreciere calitativ-cantitativă a unei largi palete de caracteristici umane, cu referire la potențialul de performanță în sarcini specifice de zbor sau de adaptare generală la solicitările mediului profesional. Aceste obiective sunt atinse prin utilizarea unor metode și proceduri specifice, în conformitate cu anumite specificații profesionale și științifice, la care ne vom referi mai departe. Aplicarea principiilor psihologiei în aviație contribuie semnificativ la îmbunătățirea procesului de instruire, a siguranței activităților aeronautice și eficienței acestora.

În practică, evaluarea psihologică este implicată în contextul selecției sau al evaluărilor pe parcursul activității profesionale, fie periodice, fie determinate de diferite situații speciale (promovarea pe aeronave superioare, după evenimente de zbor, etc.). În ciuda asemănărilor dintre aceste două situații, care reclamă de regulă aceleași metode, există și diferențe notabile, mai ales sub aspectul procedurilor și al strategiei decizionale. Din acest motiv le vom trata separat.

2.2.Evaluarea psihologică în aviație

Evaluarea psihologică în aviație este un proces care se desfășoară în scopul certificării unor caracteristici psihice individuale optime din perspectiva performanței profesionale. Ea se practică în faza de selecție și, ulterior, pe parcursul activității profesionale, fie periodic, cu ocazia recertificărilor medicale, fie ocazional, atunci când apar probleme care pun în discuție aptitudinea pentru zbor (la promovarea pe aeronave superioare, după evenimente de zbor, în cazul unor evoluții somatice sau psihice negative).

Selecția este în esență un proces decizional, prin care se recoltează formații relevante cu ajutorul cărora sunt comparate persoanele care doresc să exercite o anumită profesie. Scopul acestui demers este acela de a alege, dintre toți solicitanții pe aceia care prezintă cele mai potrivite caracteristici psihologice și cele mai bune șanse de succes în procesul de instruire și implicit, de exercitare a profesiei respective (Horman, 1998b).Calitatea procesului de selecție este dată de măsura în care informațiile recoltate sunt relevante pentru succesul profesional, de gradul de adecvare a metodelor de recoltare a datelor și de nivelul de raționalitate al algoritmului prin care se combină aceste date intr-un model predictiv. Selecția pune accentul pe identificarea acelor particularități individuale, stabile și neantrenabile, sau relativ puțin antrenabile, care sunt implicate într-o măsură semnificativă în calitatea procesului de instruire și în succesul operațional. Utilitatea și justificarea ei derivă din reducerea costurilor de formare profesională, prin diminuarea timpului/resurselor alocate, pe de o parte, și pe altă parte, prin creșterea eficienței profesionale, sporirea siguranței a zborului sau reducerea pierderilor premature în carieră.

Analizând relația dintre aptitudini și performanța profesională, Bartram (1993) identifică trei categorii de calități implicate în succesul în instruire:

Calități absolut necesare. Deficiențele intelectuale sau fizice (senzoriale, mai ales), pot constitui un impediment grav pentru pilotaj, la fel ca și aspecte care țin de coordonarea psihomotorie sau de orientarea spațială. în practică, în mod normal, persoanele care au astfel de deficiențe nu își aleg această profesie, dar există și excepții, derivate cel mai adesea din motivații de tip compensator.

Calități esențiale din perspectiva cerințelor procesului de instruire. Acestea se regăsesc la toți oamenii, la niveluri diferite dezvoltare, fapt care le face mai ușor sau mai dificil antrenabile. Din acest motiv, și date fiind costurile ridicate ale procesului de formare, instituțiile aeronautice se află în situația de a-și recruta piloții pe baza unui proces de selecție.

Calități care sunt importante din perspectivă cerințelor organizaționale. Acestea nu se referă în mod direct la sarcinile de pilotaj, ci la aspecte care favorizează integrarea profesională sub aspectul comportamentului de relație, al aderenței la norme și reglementări, sau al stabilității motivaționale.

Primii care evaluează existența acestor calități sunt candidații înșiși, în contextul „negocierii interne” a alegerii profesiei. Cu acest prilej, informațiile care dispun cu privire la cerințele profesiei de pilot sunt comparate caracteristicile personale, care compun imaginea de sine. Cu cîât cantitatea și corectitudinea celor două categorii de informații sunt mai ridicate, cu atât șansa de reușită profesională este mai mare. Pe acest raționament, Valeriu Ceaușu (1983) și-a fundamentat un model de evaluare a distanței dintre imaginea de sine și potențialul psihologic real. În paralel cu profilul aptitudinal „obiectiv”, dintr-un număr de 56 de atribute psihice, a realizat un profil „subiectiv” acelorași atribute. Analizând statistic distanța dintre cele două profiluri, a ajuns la concluzia că aceasta are o valoare prognostică în raport cu performanța profesională, mai mare decât fiecare dintre ele luate separat. Sub aspectul obiectivelor, al suportului teoretic și metodologic, problematica selecției este identică în aviația militară și civilă.În același timp, există o serie de factori specifici care conduc la diferențe semnificative ale procesului în cele două domenii. Cele mai importante dintre acestea țin de natura sarcinilor și de filiera de proveniență a piloților. În ce privește prinul aspect, piloții militari, spre deosebire de cei civili, se pregătesc nu doar pentru a pilota avioane dintr-un punct în altul, ci pentru a le utiliza în acțiuni de luptă, în care trebuie să înfrunte și să învingă în confruntarea cu un alt pilot. In cele mai multe cazuri, acest lucru se întâmplă în avioane de simplă comandă, în care totul depinde de calitățile personale. Dacă ne referim la filiera de proveniență, atunci trebuie să observăm că, de regulă, companiile aeriene din multe țări angajează piloți formați, de multe ori chiar dintre piloții militari la final de contract, spre deosebire de armată, care își recrutează și își instruiesc piloții de la zero. Date fiind aceste particularități, gradul de utilizare și modalitățile de selecție din cele două tipuri de organizații sunt oarecum diferite.

2.2.1.Selecția piloților militari

Principalele rațiuni ale selecției psihologice în aviație sunt costurile, imperativul de performanță individuală și siguranța zborului. Evaluările curente scot în evidență costurile de formare a piloților și, implicit, care este miza procesului de selecție al acestora. Astfel, în U.S. Air Force costul pentru fiecare persoană care nu reușește să finalizeze programul de formare ca pilot este cuprins între 50.000 și 80.000 USD (Hunter & Burke, 1995; Siem, Carreta, & Mercatante, 1988). In aceste condiții, la o rată de eșec de 30% (ceea ce este considerat tipic pentru aviația militară) și la un volum de 2000 de cadeți anual, totalul pierderilor se cifrează la o sumă de 30-48 de milioane USD. Chiar dacă sumele sunt diferite de la o țară la alta, în funcție de dimensiunile aviației militare, ele sunt, în toate cazurile, considerabile, atunci când sunt raportate la resursele specifice. In aceste condiții, este evident de ce orice reducere a pierderilor în faza de instruire este o sursă importantă de economie, și de ce toate armatele moderne se bazează pe proceduri de selecție psihologică a candidaților pentru școlile de aviație. În ceea ce privește performanța individuală, ea este cu precădere importantă în aviația militară datorită angajării, mai ales în cazul aviației reactive de luptă, în misiuni de confruntare directă în care, în ultimă instanță, calitățile și nivelul de instruire sunt decisive pentru obținerea succesului.

La începuturile aviației singura condiție necesară pentru a te urca într-un avion era dorința puternică de a face acest lucru. „Autoselecția” era poarta de intrare, iar „selecția naturală” modalitatea de a deveni și rămâne pilot. In scurt timp însă, a devenit evident că pilotajul cere un anumit nivel al calităților individuale, iar costurile materiale și umane ale zborului pot fi reduse prin găsirea și selecționarea oamenilor care dovedesc că au aceste calități. Este dincolo de interesul nostru de a face aici un istoric detaliat al selecției psihologice în aviația militară. Informații extrem de consistente cu privire la acest aspect se regăsesc în multe lucrări de psihologie aeronautică (Ceaușu, 1976; Hilton & Dolgin, 1991; Hunter & Burke, 1995; Pohlman & Fletcher, 1999; Roscoe, 1997). Sintetic vorbind, fazele prin care a trecut procesul de selecție a piloților militari pot fi clasificate în patru etape distincte:

Perioada primului primul război mondial (până în 1919). Principalele caracteristici vizate erau abilitățile psihomotorii și viteza în reacții, inteligența și trăsăturile de personalitate/caracter. Rata de selecție era foarte mică, în SUA, de exemplu, în jur de 90% dintre candidați fiind respinși numai pe baza testelor de aptitudini motorii. Inteligența era considerată esențială pentru a face față complexității cunoștințelor teoretice implicate în cunoașterea tehnicii de aviație și a pregătirii misiunilor. Mijloacele de investigație psihologică erau, cu precădere, testele creion-hârtie și aparatele specializate, mai ales de genul reproducerii simplificate a unei cabine de pilotaj. Încă de la început au fost utilizate metoda observației și interviul, orientate cu precădere spre identificarea aspectelor de natură motivațională și de stabilitate emoțională.

Perioada dintre cele două războaie mondiale (1919-1938). După război, experiența acumulată s-a concretizat într-un mare volum de lucrări teoretice, dar și printr-o relativă detașare a psihologilor de problematica aviației, mai ales în SUA. În Europa și Japonia, acest interes a rămas însă susținut. Aptitudinile psihomotorii au rămas în centrul atenției, adăugându-se preocuparea pentru monitorizarea reactivității fiziologice. Unele dintre cele mai consistente studii în selecția psihologică s-au desfășurat în Germania, multe țări urmând modelele preluate de acolo. Sunt de semnalat progresele din domeniul metodologiei de evaluare, materializate într-o suită de aparate speciale, pentru testarea unor funcții simple, cum ar fi viteza de reacție („Thorne Reaction Time” în SUA), sau activități complexe (,,Link Trainer”, în Canada, „Carlinga’s cockpit”, în Italia, ,,Reid’s cockpit”, în Anglia). Printre „noutăți” s-ar putea menționa utilizarea grafologiei în Germania, pentru evaluarea unor aspecte de ordin caracterial. Această metodă a ieșit ulterior complet din zona de interes, dovedindu-se lipsită de validitate.

Perioada celui de-al doilea război mondial (1938-1945). Amploarea angajării în război a aviației a generat un interes major pentru problematica selecției psihologice, în toate țările cu participare semnificativă la război. In 1939, în SUA a fost înființat un comitet național însărcinat cu selecția și instruirea piloților, care a urmărit dezvoltarea metodologiei și a procedurilor utilizate în acest scop. R.L. Thorndike (1947), citat de Hilton și Dolgin (1991) pune bazele analizei sistematice a sarcinii de pilotaj. Japonia, la rândul ei, înființează un institut de cercetări aeronautice care are, printre altele, și obiective legate de selecția psihologică. În ciuda utilizării pe scară largă a testelor psihologice de selecție, încep să apară și opinii sceptice cu privire la utilitatea acestora, mai ales în SUA.

Perioada dintre 1945-1970. Ca de obicei în fazele postbelice interesul pentru problematica psihologiei a scăzut, inclusiv ca urmare a reducerii fondurilor alocate. Cu toate acestea, faptul că studiile arătau o reducere a pierderilor de instruire de la 75% la 33%, ca urmare a utilizării selecției psihologice, a menținut atenția factorilor de conducere. Cea mai mare atenție continuă să se acorde aptitudinilor operaționale, în special celor psihomotorii și cognitive. Evaluările de personalitate intră într-un con de umbră, ca urmare a dificultății de probare a validității acestora. Sunt însă aduse dovezi cu privire la impactul motivației asupra succesului profesional pe termen lung. În SUA, se introduce o metodă de prescreening, care constă în zboruri pe un avion ușor, având drept principal scop confruntarea candidaților cu mediul de zbor și favorizarea unei „autoselecții" în cunoștință de cauză. Evoluții semnificative au loc în direcția aparatelor de investigare, pe linia dezvoltării dispozitivelor care și-au dovedit utilitatea în timpul războiului.

Perioada de după 1970 până în prezent. Cele mai semnificative evoluții din această perioada se referă la studiile menite să amplifice capacitatea prognostică a selecției. în acest sens, cea mai mare contribuție a avut-o tehnologia modernă de calcul, care a evoluat exploziv după crearea microprocesoarelor și apariția calculatoarelor personale. Treptat, mai ales după anii 1980, testele creion hârtie au început să piardă teren, fiind înlocuite fie de aparate specializate, fie de baterii computerizate. În prezent, acestea reprezintă baza metodologiei de selecție din majoritatea țărilor. Cele mai recente evoluții merg chiar pe utilizarea selecției online, testele psihologice fiind lansate de la distanță, de pe servere de internet, putând fi folosite chiar și baterii unice pentru țări diferite, fapt care pune, desigur, o serie de probleme de natură lingvistică și culturală. În orice caz, selecția psihologică nu poate ignora faptul că natura sarcinii de pilotaj s-a modificat dramatic, piloții devenind într-o măsură din ce în ce mai mare „administratorii unui sisteme informatice zburătoare".

Evoluția în direcția integrării multinaționale a sistemului de operațiuni militare a condus în mod firesc la o creștere a necesității integrării proceselor de selecție și instruire. Procedurile de selecție psihologică utilizate în țările membre NATO sunt diferite sub aspectul conținutului și metodelor administrate. În orice caz, în toate aceste țări selecția psihologică face parte, într-un fel sau altul, din procedura de selecție a piloților. Fără a forța instituirea unui standard unic în materie, NATO a înființat un organism specializat pentru dezvoltarea unui sistem eficient de selecție a piloților care, după mai multe schimbări de denumire, se numește în prezent AirCrew Human Factors Working Group (AHWG) (Byrdorf, 1998). Cercetările desfășurate sub egida acestui grup multinațional au condus la fixarea următoarelor 12 sarcini critice pentru piloții de avioane reactive de mare viteză:

Verificarea sistemelor și a armamentului de bord;

Controlul sistemelor de bord;

Pregătirea atacului;

Efectuarea manevrelor ofensive de zbor tactic;

Evitarea, dezangajarea sau înlăturarea amenințărilor;

Monitorizarea și controlul parametrilor de zbor;

Utilizarea armamentului de bord;

Efectuarea zborului tactic în formație;

Rezolvarea situațiilor critice și de urgență la bord;

Efectuarea comunicațiilor;

Efectuarea zborului la joasă înălțime;

Efectuarea manevrelor tactice defensive (evitarea tirurilor de la sol, utilizarea mijloacelor de protecție radio-electronică, etc)

Corespunzător acestei liste de sarcini, AHFWG a descris o listă de 18 aptitudini care prezintă o importanță specială pentru această categorie de piloți:

Conștientizarea situației. Starea de pregătire mintală care permite răspunsul optim la schimbările situației de zbor.

Operare cu sarcini multiple (time sharing). Aptitudinea de a avea sub control mai multe surse de informații, acțiuni sau sarcini în același timp, de a le combina, de a stabili prioritățile și de a le integra în ansamblul misiunii de îndeplinit.

Orientare spațială. Abilitatea persoanei de a aprecia poziția în raport cu locația unui anumit obiect sau unde se află obiectul în raport cu aceasta.

Vizualizare. Abilitatea de a imagina mișcarea obiectelor în spațiul tridimensional.

Coordonare psihomotorie. Abilitatea de a coordona mișcările unuia sau mai multor membre în acționarea comenzilor de bord. Două sau mai multe membre sunt în mișcare atunci când individul se află în poziție fixă.

Memorie. Capacitatea de a-și aminti informațiile, cuvinte, numere, imagini și proceduri. Unitățile de informație trebuie rememorate fie distinct fie împreună cu alte categorii de informații.

Raționament. Abilitatea de a combina unități de informație separate și de a aplica reguli generale cu scopul de a ajunge răspunsuri logice sau de a trage concluzii.

Viteză perceptivă. Capacitatea de a percepe rapid și corect chiar și detalii minore, în modele și configurații diferite.

Atenție selectivă. Capacitatea de concentrare pe sarcina aflată în desfășurare.

Orientarea răspunsului. Abilitatea de a alege între două sau mai multe mișcări, rapid și corect, pornind de la două sau mai multe semnale (luminoase, sonore sau figurative). Această capacitate se referă la viteza cu care acțiunea corectă este inițiată, cu mâna, piciorul sau altă parte a corpului.

Agresivitate. Capacitatea de a accepta provocările, de a lua decizii îndrăznețe, de a avea inițiativă și de a desfășura acțiuni capabile să conducă la depășirea dificultăților.

Afirmare de sine. Se referă la încrederea în sine (încredere în propriile capacități) și disponibilitatea de a-și apăra opiniile.

Stabilitate emoțională. Maturitate emoțională, stabilitate, absența simptomelor nevrotice.

Spirit de cooperare. Disponibilitatea de coordonare a propriilor acțiuni cu cele ale celorlalți membri ai grupului (de exemplu, cu echipajul).

Conducere. Comportament de structurare a sarcinilor altor persoane în vederea stabilirii priorităților și a motivării acestora.

Motivație de realizare. Hotărârea și voința de a munci pentru atinge scopurile.

Toleranța la stres. Capacitatea de a se adapta la situații stresante, pe termen scurt sau lung, fără o degradare semnificativă a performanței.

Decizie. Capacitatea de a decide rapid asupra acțiunii potrivite și de a o efectua imediat.

Procesul de selecție a piloților militari se desfășoară, de regulă, în etape succesive, fiecare dintre ele având un caracter selectiv. În cele mai multe dintre cazuri, fazele unui astfel de proces cuprind: recrutarea candidaților (verificarea îndeplinirii unor condiții generale ca vârsta, nivel de instruire, situație legală, etc.); evaluarea psihologică aptitudinală (care, în unele țări, se desfășoară la rândul ei în două faze: un screening general și o evaluare cu specific aeronautic); evaluare pe simulatoare de zbor (proceduri simplificate de verificare a adaptabilității la sarcini de zbor elementare); screening în zbor (efectuarea unui număr redus de zboruri reale, în care instructori specializați în selecție trebuie să precieze potențialul de formare). De regulă, după evaluarea psihologică, care dă o rată de selecție mică, are loc evaluarea aptitudinii medicale. În unele țări aceste faze se desfășoară în locații diferite, în altele, există centre de evaluare care au posibilitatea de a efectua mai multe tipuri de evaluări, inclusiv teste situaționale, utile mai ales pentru stabilirea potențialului de adaptare socială și organizațională, de rezolvare a problemelor în grup și capacitatea de conducere.

2.2.2.Evaluarea psihologică periodică și ocazională a piloților militari

Spre deosebire de selecție, care funcționează ca prag de admitere în profesie, evaluările periodice sau ocazionale urmăresc un scop diferit, acela de a evidenția evoluțiile în plan aptitudinal determinate de diferiți factori (vârsta, traumatisme cerebrale, impactul emoțional al unor evenimente traumatice) sau nivelul de adaptare profesională (identificat prin dinamica motivațională, gradul de satisfacție, relațiile pe orizontală și pe verticală în organizație). Acest tip de evaluări sunt mai puțin generalizate decât cele de selecție dar, într-un fel sau altul, ele se regăsesc în majoritate armatelor moderne.

Unul dintre exemplele cele mai concludente în acest sens este reprezentat de aviația militară din SUA, care utilizează în mod tradițional un sistem de evaluare anuală a „adaptabilității aeronautice", ce ține de competența medicilor de aviație din componența unităților. Armata americană a operaționalizat conceptul de adaptabilitate pentru a avea la dispoziție un instrument de evaluare pentru situațiile în care diagnosticul medical de aptitudine nu poate acoperi în mod mulțumitor realitatea de expertiză. Ca urmare, militarii sunt evaluați din punct de vedere medical (APT\INAPT) și sub aspectul adaptabilității (ADAPTABIL\INADAPTABIL). În acest din urmă caz se au în vedere o serie întreagă de aspecte care se referă la potențialul de performanță profesională, fără a fi puse în discuție tulburări organice evidente sau boli psihice.

Aviația trupelor de uscat, US Army, (1995), ca și US Air Force (1994), utilizează încă din timpul ultimului război mondial o scală de evaluare specifică denumită Adaptability Rating for Military Aviation (ARMA). La origine, acesta consta în acordarea unui anumit punctaj corespunzător fiecărui aspect semnificativ al performanței profesionale. Se puteau obține maximum 200 de puncte, iar pentru a fi declarat adaptabil era necesară obținerea a minim 160 puncte. În prezent au loc discuții privind actualizarea acestui instrument.

În ceea ce privește US Navy, la începutul celui de-al doilea război mondial nu exista un mecanism de evaluare a "adaptării" sau "adaptabilității" piloților. Erau, în schimb, calificați "fricoși" sau "lași", orientare considerată ca fiind inadecvată de către serviciile de psihiatrie ale Școlii Navale de Medicină Aeronautică. Atunci a fost propus pentru prima dată un model descriptiv al "adaptabilității aeronautice", încă destul de vag și imprecis. El a devenit din ce în ce mai consistent pe măsură ce știința comportamentului a progresat, fiind asumată și în domeniul medicinii aeronautice. În prezent, pentru a fi admis la zbor în US Navy, personalul trebuie să fie clasificat "Aeronautically Adaptable" sau "Adapted" (Ohslund, Dalton, Reams, & Rose, 1989). Cu ocazia fiecărui examen medical, personalul aeronautic este evaluat atât din punct de vedere fizic (criterii medicale) cât și din punctul de vedere al adaptabilității. Aprecierea se face cu termenii de favorabil\nefavorabil și se asociază celei de apt\inapt din punct de vedere fizic. Atunci când cineva este considerat "neadaptabil", avizul este însoțit de o argumentare adecvată, adresată ierarhiei de comandă.

În acest scop, sunt propuse următoarele definiții operaționale:

„Adaptabil aeronautic”, cu aplicare la candidați și studenții piloți. Această evaluare are următoarea semnificație: Existența potențialului de adaptare la rigorile mediului aeronautic, ca urmare a unor caracteristici adecvate de temperament, flexibilitate, mecanisme defensive corespunzătoare pentru suprimarea anxietății și emotivității, precum și o disponibilitate de a acorda întreaga atenție instruirii școlare și de zbor.

„Adaptat aeronautic”, cu referire la personalul aflat în activitate. În acest sens trebuie să fie dovedită o capacitate pe termen lung de compensare afectiv-emoțională a solicitărilor profesionale, trăsături de personalitate adecvate, capacitate de mobilizare și concentrare pentru asigurarea și îndeplinirea misiunilor în condiții de siguranță.”Îndeplinirea misiunii”, la rândul ei, include nu doar finalizarea imediata a acesteia, ci și aspecte privind capacitatea de a coopera cu ceilalți membri ai echipajului, dar și cu colegii și cu reprezentanții ierarhiei militare, Se impune, de asemenea, o bună toleranță la stresul de instruire, ca și la cel operațional. În fine, comportamentul personal și obiceiurile curente nu trebuie să prezinte un impact negativ asupra capacității profesionale generale și de zbor.

În conformitate cu practica americană din US Army, responsabilitatea evaluării adaptabilității revine medicului de unitate (flight surgeon). Acesta, sau un eșalon de comandă, pot solicita o evaluare psihologică și psihiatrică într-una in următoarele situații:

Ascunderea conștientă și voluntară a unor date privind starea de sănătate, care constituie contraindicații pentru zbor.

Atitudine inadecvată față de zbor (de ex. motivație excesivă pentru prestigiu, bani sau alte aspecte secundare în raport cu antrenamentul, progresul deficitar în instruire și deficiențe de profesionalism în general.

Manifestări de personalitate evidente cum ar fi: imaturitate, izolare, dificultăți de subordonare, relații deficitare în colectiv, control ineficient al impulsurilor sau orice alt aspect care poate influența negativ lucrul în echipă și performanța operațională (chiar și atunci când acestea nu pot fi diagnosticate în termeni psihiatrici).

Istoric medical marcat de frecvente și numeroase acuze somatice, care pot sugera tulburări de somatizare cauzate de stres.

Probleme cu justiția (civilă sau militară), utilizare de droguri, angajare în situații de tulburare a ordinii publice care pot indica imaturitate, impulsivitate sau trăsături antisociale.

Probleme personale semnificative, nerezolvate timp prelungit (divorț sau separare familială, opoziția familiei pentru cariera profesională).

La rândul său, US Air Force acordă o atenție specială aspectelor legate de potenșialul psihic de adaptare, rezervând un paragraf acestui tip de probleme (AF I\48-123,1994, p.77). Se insistă cu precădere asupra manifestărilor improprii de personalitate (imaturitate, impulsivitate), comportament (tulburări de socializare, dificultăți de subordonare, etc.) sau de adaptare școlară (performanțe inadecvate, eșecuri).

Utilizarea în practică a conceptului de "adaptare aeronautică" presupune o abordare atentă și complexă. Manualul de medicină aeronautică al US Navy insistă, în acest sens, asupra câtorva recomandări importante:

Se vor avea în vedere aspecte care țin de: (a) motivație, (b) performanță, (c) atitudine, (d) aptitudini tehnico-profesionale;

Se vor utiliza informații și evaluări din mediul profesional imediat al subiectului (informații de la medicul de unitate, comandanți, instructori de zbor);

Decizia finală va include referiri specifice la opinia acestora;

Aviatorii care prezintă reacții la stresul de situație, tulburări de anxietate, adaptare ineficientă sau alte probleme de natură psihologică sau psihiatrică, vor putea fi calificați temporar ca "inapt medical", până la investigarea completă și clarificarea situației;

Personalul care manifestă tulburări de anxietate, disconfort în zbor sau care suportă modificări majore în viața personală, cu efecte asupra manifestărilor de personalitate și comportament, pot fi supuși unei evaluări privind "adaptabilitatea aeronautică". Aceasta se poate face la nivelul unității, dar se poate apela la instanțe superioare, atunci când se consideră necesar;

Diagnosticul de "inadaptabil aeronautic" în cazul aviatorilor aflați în plină carieră, pentru formarea cărora s-a investit extrem de mult, poate avea consecințe deosebite. Din acest motiv, decizia se va adopta cu prudență, fară grabă, și va fi extrem de bine documentată.

2.2.3.Selecția piloților civili

Cele mai multe studii referitoare la selecția piloților se referă la mediul militar, acolo unde piloții sunt formați de la vârste tinere (18-25 de ani). Companiile civile își recrutează adesea piloții dintre cei deja formați fie din aviația militară, la sfârșit de contract (mai puțin în România), fie din aerocluburi, acolo unde admiterea la zbor nu este condiționată de o selecție pe criterii psihice. Chiar și așa, la angajarea în cadrul companiilor are loc, în multe cazuri, o evaluare psihologică. Într-un memorandum realizat pentru Federal Aviation Administration, Suarez et al (1994) au analizat tendințele actuale în procedurile de angajare în cadrul companiilor majore, regionale și de taxi aerian din SUA. Datele recoltate de ei indică faptul că în rândul companiilor mari și regionale cele mai utilizate metode de selecție la angajare sunt referințele (100%), documentele de certificare individuală (100%) și interviul (94%). Pe lângă acestea, mai sunt utilizate evaluările la simulator (47%), testele de aptitudine (35%), evaluările psihologice de tip clinic (25%) și verificările în zbor (24%). Evaluările psihologice sunt relativ puțin utilizate ca urmare a faptului că sunt angajați de regulă piloți formați. Cu toate acestea, majoritatea companiilor care au participat la studiu apreciază că acest tip de evaluări a câștigat în popularitate și tinde să fie mai frecvent utilizat în viitor.

Majoritatea autorilor sunt de părere că procedurile de selecție psihologică a piloților civili nu sunt în esență diferite de cele utilizate în cazul piloților militari (Morman, 1998a; Hunter & Burke, 1995). Ca urmare a introducerii tehnologiei computerizate la bordul aeronavelor, rolul piloților la comanda aeronavelor s-a schimbat radical în ultimele două decenii, fapt care a determinat o modificare semnificativă a naturii sarcinii profesionale și, implicit, a criteriilor de selecție psihologică.

În afara Statelor Unite, multe companii aeriene mari, cu acoperire globală, se bazează pe sisteme de recrutare, selecție și formare care implică și proceduri de evaluare psihologică. Astfel, compania australiană Qantas, a doua ca vechime în lume. operând din anul 1921, efectuează o selecție psihologică bazată pe interviu, teste de aptitudini verbale, numerice, spațiale și de raționament, la care se adaugă Occupational Personality Questionnaire, care vizează: maturitatea, rezistența la stres, orientarea spre sarcină, coordonarea în echipaj, decizia și abilitatea de conducere (Stead, 1995). Compania franceză Air France utilizează de peste 20 de ani o procedură de selecție care include și evaluări psihologice (Doat, 1995). Acestea sunt compuse din două categorii de teste: cognitive, care vizează abilitățile numerice, de raționament și de învățare, și psihomotorii, care adresează viteza perceptivă, mobilitatea atenției, vigilența și capacitatea de operare în regim multitasking. Numai după anul 1980 sunt raportați un număr de peste 10000 de subiecți evaluați, cu o rată de selecție de aproximativ 12%! În Germania, compania Lufthansa este unul din centrele majore pentru selecția psihologică aeronautică, prin activitatea lui Klaus-Martin Goeters și a laboratorului pe care îl conduce în cadrul institutului de Medicină Aerospațială (DLR). Experiența acestei echipe a stat la baza reglementărilor de nivel european la care ne vom referi mai departe. Remarcabil este efortul de validare a bateriei de selecție psihologică pe patru niveluri de performanță profesională, de la succesul în faza instruirii primare de zbor, până la succesul in faza de pilot de linie (Goeters. 1995).

2.2.4.Evaluarea periodică și ocazională a piloților civili

Practica aviației civile cu privire la evaluările psihologice ocazionate de situații critice de adaptare profesională, este în funcție de politica companiei angajatoare și este inclusă, de regulă, în cadrul procedurilor de certificare și evaluare medicală. În ce privește evaluarea psihologică periodică, aceasta nu se bucură de susținere nici din partea companiilor și nici din partea sindicatelor piloților. Acest lucru se referă la o intervenție specializată și distinctă, deoarece, în practică, atât cu ocazia evaluărilor anuale pe linie de management, cât și cu ocazia recertificărilor medicale, au loc evaluări implicite ale nivelului de adaptare profesională, care se apropie mult de spiritul celor prezentate cu privire la piloții militari.

Cu toate acestea, se constată o schimbare de orientare la nivelul organismelor de reglementare din aviația civilă, unde are loc un proces de integrare și standardizare internațională. În prezent există două centre de influență dominantă în materie de certificare aeronautică: SUA, prin Federal Aviation Administration și Uniunea Europeană, prin organizația Joint Aviation Administration, care emit documente de reglementare obligatorii („requirements") pentru statele membre. Aceasta din urmă, la care România este membră cu drepturi depline, are un organism specializat în reglementarea certificării echipajelor (Flight Crew Licensing). Cel de-al treilea comitet al acestui organism se ocupă de certificarea medicală, iar cel mai recent document de reglementare emis de acest comitet este cunoscut sub codificarea JAR FCL-3 și este prima versiune care conține referiri la evaluarea psihologică în mediul aeronautic civil (JAA, 2000).

În conformitate cu prevederile JAR FCL-3 (art. 3.240 și art. 3.360), solicitantul de licență medicală pentru activități aeronautice trebuie să îndeplinească următoarele condiții:

Să nu prezinte deficiențe psihologice care să afecteze exercitarea în condiții de siguranță a sarcinilor derivate din domeniul pentru care primește licența. O evaluare psihologică poate fi cerută de Autoritatea Medicală ca parte distinctă sau complementară a unei examinări psihiatrice sau neurologice.

Atunci când se solicită o evaluare psihologică, aceasta va fi efectuată de un psiholog acreditat de către Autoritatea Medicală.

Psihologul va transmite către autoritatea Medicală un raport scris, detaliat, care va cuprinde opiniile și recomandările sale.

În completarea acestor prevederi, în Anexa 17 sunt stipulate următoarele precizări:

Indicații. Evaluarea psihologică va fi cerută de Autoritatea Medicală atunci când primește informații verificabile, de la o sursă identificabilă, care ridică dubii cu privire la capacitatea mintală sau de personalitate a solicitantului sau deținătorului de licență medicală pentru zbor. Surse pentru astfel de informații pot fi accidente sau incidente, probleme de instruire sau legate de controalele de verificare, acte de delincvență sau fapte care indică exercitarea în condiții de nesiguranță a atribuțiunilor profesionale de zbor.

Criterii psihologice. Evaluarea psihologică poate include colectarea de date biografice, administrarea de teste de aptitudine sau de personalitate, și interviul psihologic.

Subiectul evaluării psihologice ocazionale în aviația civilă din Europa a fost inițiat cu prilejul Conferinței European Association for Aviation Psychology de la Dublin, din anul 1994 (Pearson, 1995), unde a și suscitat dezbateri aprinse, pro și contra. Cea mai vehementă opoziție a venit din partea specialiștilor din proximitatea asociațiilor profesionale ale piloților de linie, precum și din partea unor piloți cu formație psihologică (Besco, 1995; Murphy, 1995). Aceștia consideră testele psihologice ca fiind acceptabile doar pentru selecție, nu și pentru evaluarea piloților profesioniști. Argumentele lor acoperă o arie largă de aspecte:

considerente etice (evaluarea psihologică induce presupunerea existenței unei deficiențe, înainte ca aceasta să se fi manifestat);

considerente metodologice (instrumente nesigure și nevalidate);

imprecizia evaluărilor de personalitate;

impactul asupra programelor de Crew Resource Management, a căror filozofie constă în dezvoltarea însușirilor dezirabile și nu prin eliminarea celor care nu le au;

absența specialiștilor în psihologie aeronautică, fapt care ar putea conduce la situația ca decizii grave să fie luate de persoane insuficient calificate.

În acest context, Asociația Europeană de Psihologie Aeronautică (EAAP) a organizat un grup de lucru care să studieze problematica pusă în discuție și să susțină reglementarea evaluărilor psihologice de către JAA. Unul dintre documentele ale acestui grup de lucru a fost elaborat de specialiști din România, pe baza experienței și practicii curente, care s-a bucurat de o largă susținere (Popa, Baloescu, & Marsan, 2001). Cele mai importante argumente promovate prin acest document au fost următoarele:

Reglementările actuale privind evaluarea psihologică nu reprezintă, în sine, un pericol de abuz, atâta timp cât angajarea unei astfel de evaluări se face la inițiativa și sub controlul autorităților aeronautice civile din fiecare țară (AAC).

Orice decizie privind candidatul sau deținătorul unui Certificat medical clasa 1, este luată de AAC, pe baza raportului psihologic și a recomandărilor din acesta, precum și pe baza informațiilor adiționale din mediul profesional al pilotului.

O evaluare psihologică distinctă poate ridica mai puține probleme de acceptare de către deținătorii de licență, nefiind pus în discuție un aspect legat de sănătatea mintală, ci doar potențialul de adaptare. Adesea, practica expertizei medicale este pusă în situația de a constata aspecte psihologice sau comportamentale cu un potențial impact negativ asupra eficienței profesionale, dar care nu pot fi exprimate în mod corespunzător printr-un diagnostic psihiatric (care are, de obicei, un caracter mai radical și un impact de imagine mai dramatic).

Evaluarea psihologică în cazul piloților poate fi interpretată mai degrabă pe baza conceptului de adaptare/adaptabilitate decât pe cel de aptitudine, specific unui examen de selecție. În acest caz se poate evoca și experiența aviației militare din SUA care prevede, în paralel cu examenul medical, o evaluare a adaptabilității aeronautice, care se referă la aspecte non-medicale (de natură comportamentală și motivațională), cu impact potențial asupra performanței profesionale.

Chiar dacă se obiectează că evaluarea potențialului se poate face cel mai bine la nivelul organelor și structurilor din cadrul companiei care angajează piloții respectivi, în realitate se constată adesea că o evaluare din afară are mai multe premise de obiectivitate. În practica noastră, am avut și situații în care o astfel de evaluare a protejat piloții de tendințe subiectivism, în contextul unor relații de serviciu deficitare.

Criteriile de evaluare din secțiunea Aviation Psychology a JAR FCL-3 pot fi, eventual, puse în discuție pentru a fi ameliorate, dar acest lucru ține de o analiză de strictă specialitate, motiv pentru care ar trebui transmise unui for adecvat. Oricum, așa cum sunt formulate în prezent, au calitatea de a oferi o listă de criterii standardizate pe baza cărora ne putem aștepta la o abordare unitară a problemei evaluării psihologice în toate statele membre ale JAA.

European Association for Aviation Psychology are în derulare un proces de certificare psihologilor de aviație, proces început în 1996, și pe baza căruia psihologii din acest domeniu sunt formați în spiritul actualelor prevederi JAR FCL-3.

Deși prevederile JAR FCL-3 privind evaluarea psihologică reprezintă, într-o anumită măsură, un pas în plus față de reglementările anterioare privind certificarea piloților, ele vin în întâmpinarea imperativului actual al industriei aeronautice și al opiniei publice, care așteaptă o creștere a siguranței și încrederii în transportul aerian. Modul de formulare al acestor reglementări și de aplicare a lor la nivelul autorităților aeronautice, alături de efortul de adaptare din partea psihologilor din mediul aeronautic, pot face din acestea un factor semnificativ de creștere a siguranței zborului în anii care vin.

Există țări europene în care AAC are reglementări proprii privind utilizarea evaluării psihologice, acest fapt făcând parte din tradiția culturală și organizațională locală, care nu ridică probleme de acceptabilitatc din partea piloților. Printre aceste țări se află și România.Existența unor reglementari specifice la nivel JAA, va conferi acestei practici un caracter legal și controlat de către o instanță europeană.

După ce am discutat contextul în care au apărut, vom prezenta în continuare conținutul acestora. În esență, JAR FCL-3, se referă, în capitolul rezervat „cerințelor psihologice”, la criteriile generale de ordin psihologic pe care trebuie să le îndeplinească deținătorii de licență medicală pentru activități aeronautice, ceea ce înseamnă că evaluarea psihologică este integrată în contextul evaluării medicale. Documentul definește două tipuri de cerințe psihologice: un set aptitudini operaționale și un set de caracteristici stabile de personalitate. Dat fiind faptul că sarcinile profesionale ale piloților solicită precizie și viteză de jgexecuție, este recomandabil ca aptitudinile descrise mai jos să fie evaluate în condiții de constrângere temporală, ori de câte ori acest lucru este posibil. Prezentăm în continuare lista cerințelor psihologice pentru aviația civilă, așa cum sunt ele definite în JAR FCL-3 precum și recomandările metodologice cuprinse în acest document.

Aptitudini operaționale relevante pentru activități aeronautice:

Raționament logic

Definiție: abilitatea de a găsi reguli și de a le aplica în situații diferite folosind material abstract, matematic, verbal.

Descriere: gândirea este un proces cognitiv ce se referă la descoperirea regulilor generale sau analogii pe baza exemplelor observate și folosirea lor în crearea raționamentelor.

Calcul aritmetic

Definiție: abilitatea de a opera mental cu numere și de a rezolva probleme simple sau complicate de calcul.

Descriere: calculul aritmetic cere folosirea practică și efectivă a algoritmilor și a memoriei de lucru. Itemii tipici includ performanța mentală în calculele de bază și în rezolvarea unor probleme aritmetice mai complexe.

Memoria

Definiție: abilitatea de a memora și a readuce din memorie vizual și/sau verbal informația codată.

Descriere: utilizarea memoriei se referă la capacitatea de a reține înregistrări detaliate ale informațiilor de diferite tipuri, pe perioade mai mari sau mai mici de timp. Investigarea memoriei poate include itemi de natură vizuală sau auditivă și se poate adresa capacitații de rezistență la factori perturbatori.

Atenția

Este un proces psihic care include mai multe elemente relevante pentru performanța profesională aeronautică:

Concentrarea

Definiție: abilitatea de a focaliza atenția pe o sarcină pentru un timp îndelungat în vederea obținerii unei performanțe stabile.

Descriere: concentrarea se referă la focalizare și un grad înalt de continuitate a atenției, care necesită un efort susținut. Fluctuațiile în concentrare se reflectă în diverse aspecte ale performanței acumulate (distragere, perturbări). Testele pot include atât sarcini monotone, cât și sarcini de dificultate variată, de lungă durată.

Vigilența

Definiție: abilitatea de a menține o perioadă mai lungă de timp starea de promptitudine, pentru a detecta și răspunde cu precizie la semnale, neglijând aspectele care nu interesează.

Descriere: în testele de vigilență subiecții sunt atenți la toate evenimentele, fără a trebui să reacționeze la unele dintre ele. Vigilența este evidențiată cu o mare probabilitate de detectarea unui sunet, rata scăzută a erorilor și viteza de răspuns.

Distribuția atenției

Definiție: abilitatea de a păstra în câmpul atenției un număr mai mare de sarcini sau de stimuli, în condiții de eficiență.

Descriere: subiectul trebuie să urmărească simultan mai mulți stimuli și să reacționeze repede și corect la fiecare dintre aceștia.

Selectivitatea

Definiție: abilitatea de a focaliza atenția la una dintre multele surse de informație urmărite.

Descriere: testele pot include măsurarea abilității de a discrimina dintre stimuli variați unul singur, fără a fi distras de informații irelevante.

Percepția

Abilitatea de a observa informații auditive și vizuale. Aspecte relevante ale percepției sunt:

Viteza percepției

Definiție și descriere: abilitatea de a observa repede și corect informații ale unui material complex. Viteza percepției poate fi testată prin sarcini prezentate în regim tahistoscopic (dispozitiv cu ajutorul căruia imaginile sunt prezentate cu o durată de expunere controlată, foarte mică).

Integrarea perceptivă

Definiție și descriere: abilitatea de a recunoaște forme incomplete. Poate fi evaluată prin sarcini bazate pe componente de imagini pe baza cărora trebuie identificat întregul incomplet.

Înțelegerea spațială

Vizualizare

Definiție: abilitatea de a construi mental imagini cu două sau trei dimensiuni spațiale sau transformarea acestor imagini în alte aranjamente vizuale.

Descriere: indicatorul pentru o bună vizualizare este capacitatea de a roti mintal imaginile, de a identifica modele spațiale, chiar dacă acestea sunt prezentate în diverse orientări plane.

Orientare spațială

Definiție: abilitatea de a percepe corect relațiile spațiale dintre obiecte sau părți ale unui model spațial, bi- sau tridimensional și de a menține orientarea chiar și atunci când aceste obiecte sau modele sunt văzute dintr-o perspectivă diferită.

Descriere: orientarea spațială este strâns legată de vizualizare. Cu toate acestea, dacă vizualizarea este caracterizată de capacitatea de a transforma imaginile în plan mintal, orientarea spațială implică percepția și reprezentarea mintală a relațiilor dintre obiecte fixe, care nu se mișcă sau părți ale unui model abstract în raport cu care observatorul are o poziție fixă. Testele tipice de orientare spațială implică diferențierea dintre stânga-dreapta, sus-jos, în funcție de poziția observatorului.

Timpul de reacție selectiv

Definiție: intervalul dintre apariția stimulului și răspunsul corect al subiectului.

Descriere: în contrast cu timpul de reacție simplu, timpul de reacție selectiv este măsurat în sarcină, unde stimulul la care se răspunde este ales la întâmplare dintr-un set de stimuli diverși, fiecare dintre aceștia cu un răspuns sigur.

Aptitudinea de operare în regim de sarcină multiplă

Definiție: abilitatea de a raspunde simultan la cel puțin două sarcini independente.

Descriere: timpul efectiv de răspuns; schimbarea rapidă între sarcini; procesarea informațiilor paralele; alocarea adecvată a resurselor procesate conform cu prioritățile sarcinii.

Factorii de personalitate

Motivația față de muncă

Definiție: disponibilitatea de a dezvolta, direcționa, regla și menține energia pentru atingerea unui obiectiv (depășirea obstacolelor și dificultăților), în timp ce se menține o atitudine pozitivă față de muncă, sarcini, în general pentru cerințele operaționale.

Nevoia de realizare

Definiție: aspirația de a reuși în competiții la standard ridicat.

Descriere: realizarea orientează preferințele individuale spre situații de întrecere cu risc moderat, vizează căutarea și obținerea evaluărilor asupra performanței, atribuie importanță succesului.

Mobilitate

Definiție: ușurința de a accepta și practica noi activități, a călători, a asuma riscuri. Facilitatea dobândirii de noi cunoștințe și abilități. Promptitudinea și flexibilitatea mentală în acumularea de noi cunoștințe și abilități necesare pentru obținerea succesului în noi sarcini și responsabilități.

Acceptarea responsabilităților

Definiție: promptitudinea de a accepta noi roluri formale, sarcini și îndatoriri și de a se comporta corespunzător.

Luarea deciziilor

Definiție: capacitatea de a alege răspunsul corect în situații complexe, unde sunt mai multe soluții posibile.

Descriere: luarea deciziilor este legată de rezolvarea problemelor, comportament care doar parțial se bazează pe cunoștințele și abilitățile proprii. Eficiența luării deciziilor variază în funcție de numeroși factori, incluzând adecvarea reprezentărilor mintale la structura problemelor, euristica, estimarea corectă a probabilității evenimentelor. Alți factori de personalitate care influențează procesul decizional sunt flexibilitatea, creativitatea și dominanța.

Sociabilitatea

Definiție: capacitatea de a dezvolta și menține contacte și relații cu alte persoane.

Descriere: în relațiile interpersonale și activitățile de grup sociabilitatea se manifestă ca orientare spre lucrul în echipă, prin expresivitate verbală și nonverbală, sensibilitate la toleranță pentru nevoile individuale și diferențele culturale ale celorlalți. Orientarea spre lucrul în echipă include gestionarea efectivă a resurselor umane, orientarea spre stilul de conducere al grupului, acceptarea obiectivelor, sarcinilor și rolurilor pentru obținerea consensului.

Capacitatea de adaptare la stres

Definiție: capacitatea de a se adapta stresului extern și/sau intern în diverse moduri, cu eforturi ce pot menține controlul pentru atingerea obiectivului. Factorii implicați în adaptarea la stres sunt: stabilitatea emoțională; acceptarea privațiunilor, flexibilitate; gestionarea stresului.

Descriere: timpul efectiv de răspuns, schimbarea rapidă între sarcini, procesarea informațiilor paralele, alocarea adecvată a resurselor procesate conform cu prioritățile sarcinii.

Stabilitatea emoțională

Definiție: disponibilitatea de a te controla, de a reacționa emoțional în așa fel încât să nu afecteze performanța, cu sau fără impact asupra altor persoane.

Descriere: timpul efectiv de răspuns; schimbarea rapidă între sarcini; procesarea informațiilor paralele; alocarea adecvată a resurselor procesate conform cu prioritățile sarcinii.

Acceptarea privațiunilor

Definiție: dispoziția de a accepta, tolera și a adapta disconfortul fizic și/sau suferința personală.

Descriere: disconfort fizic, suferința psihică, privarea de somn și dificultăți în viața de relație profesională și personală.

Adaptarea la stres

Definiție: capacitatea de a dezvolta și implementa strategii cognitive și comportamentale pentru a întâmpina și depăși situațiile stresante.

Descriere: gestionarea stresului include identificarea și evaluarea agenților stresori.

2.3.Practica românească în domeniul evaluării psihologice

În practica noastră curentă, evaluarea psihologică are două componente: (1) selecția, fundamentată pe conceptul de aptitudine și (2) expertiza curentă în faza profesională activă, bazată pe conceptul de adaptare\adaptabilitate. Obiectivul examenului de selecție este acela de a evalua potențialul aptitudinal general și specific, în măsură să asigure o prognoză acceptabilă a șanselor de adaptare profesională, atât sub aspectul solicitărilor specifice zborului, cât și al celor care țin de contextul organizațional.

Odată integrat în mediul profesional, personalul aeronavigant este evaluat prin prisma calității adaptării curente la solicitări și sarcini. Metoda principală este interviul structurat, în două variante: directă și computerizată. Sunt urmărite aspecte care țin de:

calitatea adaptării profesionale (performanță, satisfacție și compensarea surselor de stres și insatisfacție, motivație);

calitatea vieții de relație în plan profesional (relația de autoritate și cea colegială);

calitatea vieții de familie (stabilitate, stare de sănătate, condiții de locuit).

La aceasta se adaugă o atenție specială cu privire la manifestări ale conduitelor de abuz (alcool, tutun) și la efectele probabile ale acestora asupra performanței psihice. În cazul sesizării unor aspecte problematice, ele sunt analizate în contextul sincronic și diacronic al datelor personale ale subiectului, dar și al situației concrete din organizația din care face parte. Principala întrebare căreia trebuie să i se găsească răspuns este aceea cu privire la compatibilitatea dintre natura și intensitatea problemei evidențiate, și exigențele de performanță ale funcției pe care este încadrat subiectul respectiv. Sunt evaluate, de asemenea, resursele compensatorii de care dispune persoana evaluată. Concluzia este tradusă, implicit, într-o evaluare cu dublu caracter: diagnostic (semnalarea eventualelor manifestări cu semnificație dezadaptativă) și prognostic (evaluarea potențialului de adaptare în perioada următoare, la solicitările specifice funcției). O sinteză a problematicii evaluării psihologice în contextul expertizei psihologice, așa cum se practică în cadrul Institutului Național de Medicină Aeronautică și Spațială, este prezentată în tabelul 1. Acesta include ansamblul celor mai importante elemente definitorii pentru identificarea caracteristicilor adaptării profesionale aeronautice și pentru orientarea metodelor de evaluare a acesteia (Popa, 1999).

Tabelul 1.Tabloul sinoptic al adaptării aeronautice

La capătul oricărui proces de evaluare se află exigențe de natură decizională. Ele pot merge, de la „ignorarea” simptomelor (apreciind că subiectul dispune de suficiente mecanisme compensatorii pentru menținerea performanței în limite normale), până la oprirea definitivă de la zbor (atunci când simptomele sunt severe iar posibilitatea de recuperare completă nesigură sau imposibilă).

Pentru a avea garanția unei hotărâri fundamentate, este necesară găsirea unui răspuns consistent la următoarele trei probleme:

Raportul dintre acuzele subiective (trăiri și evaluări proprii ale subiectului) și evaluarea obiectivă (aprecieri din mediul real: documente de însoțire, anchetă socială, etc.) a caracteristicilor de adaptare. Considerăm acest aspect ca fiind esențial pentru evaluarea semnificației tabloului adaptativ, pentru conducerea intervenției de sprijin, dar și pentru fundamentarea deciziei de expertiză. Uneori, se impune o judecare extrem de atentă a tipurilor de informații disponibile, pentru evitarea asocierii deciziei de expertiză la „tranșarea” unor probleme de relație în mediul profesional al subiectului.

Raportul dintre conjunctural (trecător, pasager) și permanent (definitiv). În evaluarea acestui aspect principalele criterii disponibile sunt intensitatea și istoricul manifestărilor, pe de o parte, și atitudinea subiectului, pe de altă parte, după cum urmează:

Cu cât manifestările prezente au rădăcini mai adânci în trecutul profesional al subiectului, sau se asociază unor caracteristici structurale de personalitate, cu atât prognosticul este mai negativ.

Conștientă de problemele sale, fiecare persoană poate dezvolta o anumită atitudine față de acestea și față de cursul pe care dorește să îl dea carierei sale. Atunci când dificultățile de adaptare determină pierderea motivației profesionale și restructurarea radicală a sistemului de aspirații, chiar și probleme relativ minore trebuie tratate ca fiind de natura dezadaptării cu caracter permanent.

Raportul dintre cauzalitatea internă (caracteristici inadecvate ale subiectului) și cauzalitatea externă (condiții de mediu, suport social). Desigur, prin definiție, problemele de adaptare rezultă în urma unui dezechilibru dintre resurse (condiții interne) și solicitări (condiții externe). Cu toate acestea, este important de știut care este ponderea exactă a acestor doi factori. În primul caz conduita de expertiză trebuie să se orienteze cu precădere pe soluții centrate pe subiect: consiliere, suport, orientare spre activități cu un nivel redus de solicitare, îndepărtare temporară sau definitivă de la îndeplinirea sarcinilor profesionale aeronautice. În al doilea caz, măsurile orientate pe persoană trebuie completate cu intervenții în mediul socio-profesional și de comandă.

2.4.Aspecte metodologice ale evaluărilor psihologice

Evaluarea psihologică este o activitate cu un impact major asupra intereselor celor care evaluați. Din acest motiv, orice proces de evaluare trebuie să îndeplinească un set de criterii legale și profesionale indispensabile. În aproape fiecare țară există reglementări legale cu privire la exercitarea profesiei de psiholog, care descriu condițiile în care se efectuează evaluarea psihologică. In ceea ce privește standardele profesionale, ele țin de exigențele metodei științifice în psihologie și sunt descrise pe larg în numeroase lucrări de referință, pe care le recomandăm celor interesați (Anastasi & Urbina, 1997; Friedenberg, 1995; Garland, Wise, & Hopkin, 1999; Pitariu & Albu, 1997).

Referindu-se în general la condițiile pe care trebuie să le îndeplinească un sistem de evaluare psihologică aeronautică, Horman (1998) distinge trei categorii relevante:

Criterii psihometrice

Obiectivitate: gradul de independență a măsurărilor și interpretărilor față de factori subiectivi;

Fiabilitate: gradul de acuratețe și de repetabilitate a evaluărilor, calitatea de a oferi informații consistente și stabile de la o aplicare la alta;

Validitate: gradul în care un test măsoară realmente ceea ce își propune să măsoare (validitate de construct); gradul de corespondență dintre rezultatele la teste și performanța profesională în mediul real (validitate prognostică);

Utilitate: beneficiul (financiar) realizat prin utilizarea selecției în comparație cu neutilizarea ei;

Criterii practice

Aplicabilitate: resursele necesare și constrângerile temporale impuse de punerea în practică a unei proceduri de selecție psihologică;

Disponibilitate: existența resurselor și condițiilor necesare unui proces de selecție;

Calificarea utilizatorilor: nivelul de specializare a celor chemați să execute selecția psihologică, interzicerea aplicării metodelor psihologice de către persoane care nu au calificare psihologică.

Criterii sociale

Acceptabilitate: se referă atât la subiecții procesului, cei care urmează să fie evaluați, cât și la instituțiile beneficiare;

Corectitudine: absența conflictelor cu normele etice și legale, inclusiv cele referitoare la discriminare.

Alăturăm acestor criterii generice o serie de recomandări metodologice și reguli decizionale, așa cum sunt ele prezentate în contextul JAR FCL-3:

Scorurile testelor și chestionarelor vor trebui să diferențieze subiecții, ideal în conformitate cu caracteristicile unei distribuții normale.

Norme de evaluare. Scorurile primare individuale vor fi transformate în scoruri standardizate, utilizându-se procedurile statistice uzuale. Poate fi utilizat orice tip de standardizare: note T, stanine, decile, centile, scoruri z. Acestea vor deriva din distribuția datelor în eșantionul de referință, al cărui volum minim nu va fi mai mic de 100 de subiecți. Pentru garantarea corectitudinii evaluării, eșantionul de referință va fi constituit după principiul omogenității sub aspectul nivelului de instrucție, vârstei, și al altor criterii care pot afecta caracteristicile distribuției statistice a datelor.

Redundanța sistemului de evaluare. Ori de câte ori va fi posibil, aptitudinile și trăsăturile de personalitate vor fi evaluate prin două surse de informații (teste) independente.

În cazul evaluărilor în sarcină sau al interviurilor, observatorii și operatorii de interviu vor fi corespunzător instruiți pentru a garanta maximum de corespondență între evaluări.

Decizia de selecție se va baza pe următoarele reguli decizionale:

În cazul piloților aflați în activitate, constatarea unor deficiențe marcate la nivelul aptitudinilor operaționale va fi evaluată în raport cu eventuale trăsături de personalitate cu efect compensator;

Pentru a fi apreciat ca lipsit de caracteristic critice, un candidat nu trebuie să aibă rezultate sub medie la nici una din aptitudinile operaționale, prin comparație cu norma de grup.

Atunci când mai mult decât un singur test este utilizat pentru o anumită aptitudine, se va lua în considerare rezultatul cel mai bun.

Sub aspectul factorilor de personalitate, candidatul va trebui să nu obțină scoruri extreme în raport cu norma de grup la trăsăturile esențiale (motivație, adaptare la stres, disponibilitate socială, atitudine față de muncă)

2.5.Evaluarea personalității în procesul de selecție

Într-o amplă și documentată trecere istorică în revistă a selecției psihologice a piloților militari, Hilton & Dolgin (1991) scot în evidență faptul că, în ciuda tuturor schimbărilor și evoluțiilor din aviație, trei teme rămân dominante în selecția psihologică: importanța inteligenței generale, rolul aptitudinilor motrice și personalitatea. Dacă primele două sunt în mod aproape unanim susținute de dovezi ale relației cu performanța profesională, personalitatea a fost și rămâne un subiect pe cât de investigat pe atât de controversat. Literatura științifică dedicată personalității în aviație este extrem de bogată. Pe lângă contribuția lui Hilton & Dolgin (op.cit.) recomandăm excelentele contribuții ale lui Dolgin & Gibb (1989) și Deitz & Thoms (1991). În România, problematica personalității aviatorilor este subiectul central al lucrării de referință a lui Aniței (2000) care face o analiză extinsă a celor mai relevante studii pe această temă și se focalizează pc conceptul de „personalitate modală” (tipul de personalitate cu cea mai mare frecvență într-o anumită comunitate socială sau profesională).

Caracterul neobișnuit, ieșit din comun, al activității pe care o practică, a fost dintotdeauna asociat convingerii că piloții sunt ei înșiși oameni cu o personalitate aparte. În general, tipul de personalitate considerat prevalent printre piloții militari (aprox. 58%) este cel orientat spre realizare, activ, dominant și afiliativ. Al doilea tip (aprox. 21%), are asociate pe lângă caracteristicile de mai sus, o notă de agresivitate, exhibiționism și un exces al imaginii de sine. În fine, al treilea tip (aprox. 21%), considerat ca „nepotrivit” (wrong-stuff), este descris ca precaut, compulsiv, nesociabil, retras și lipsit de trebuință de afirmare și succes. Această tipologie, deși se bazează pe observații intuitive, nu a fost niciodată convingător susținută de rezultatele unor cercetări științifice și nici nu s-a putut dovedi relația dintre succesul în profesia de pilot și apartenența la unul dintre aceste tipuri de personalitate. În anul 1980, Tom Wolfe publica o carte al cărui titlu a făcut o glorioasă carieră publicistică „The Right Stuff ’ (Wolfe, 1980). Titlul făcea referire directă la ceea ce autorul credea că este profilul de personalitate al astronauților americani aflați în pregătire pentru misiuni spațiale, un amalgam de forță și spontaneitate, capacitate de afirmare, spirit de competiție, independență, extraversie și siguranță de sine. De atunci și până în prezent subiectul a fost abordat până la saturație în nenumărate lucrări, studii sau filme, care au încercat să acrediteze ideea că piloții, mai ales cei de pe aeronavele de luptă, sunt „altfel de oameni”, cu calități speciale. Nu-i mai puțin adevărat că, la fel ca orice mit, și acesta a născut atitudini de respingere. Dincolo de această controversă însă, problema relației dintre personalitatea piloților și performanța profesională aeronautică este și rămâne una de actualitate.

De-a lungul timpului nu a existat chestionar de personalitate important care să nu fi fost experimentat pe populația de piloți. O trecere în revistă a câtorva dintre acestea ne va oferi o imagine convingătoare asupra validității lor.

Minnesota Multiphasic Personality Inventory. Acest instrument este, de departe, cel mai utilizat dintre testele de personalitate pe plan mondial. Ca urmare, este de înțeles că a fost una dintre metodele intens folosite și în aviație. Pentru neinițiați, chestionarul MMPI are, în versiunea originală, 550 de întrebări grupate pe 10 scale clinice (ipohondrie, depresie, isterie, masculinitate-feminitate, etc.). Melton (1954) a descoperit că anumite scale MMPI, luate împreună, sunt în relație cu performanța de zbor, mai degrabă decât fiecare scală luată separat. Subiecții cu scoruri joase la isterie, masculinitate-feminitate și manie, tind să se afle mai frecvent în categoria celor care eșuează profesional. Prin contrast, cei care își duc la bun sfârșit programul de instruire, sunt caracterizați prin scoruri ridicate la cele trei scale. Pe baza acestei constatări a fost dezvoltat un model de predictiv care era capabil să clasifice corect 83% dintre cadeți, în funcție de calificativul „admis/respins" la sfârșitul perioadei de zbor. Într-un alt studiu, Fulkerson et al. (1958) au utilizat MMPI pentru a determina adecvarea normelor testului pe o populație de piloți (N=634), validitatea scalelor individuale și validitatea corecțiilor K (care măsoară atitudinile defensive împotriva instrumentului). Ei au descoperit că normele pentru piloți diferă semnificativ de cele ale populației generale, dar și că scalele MMPI nu discriminează între piloții care trec cu succes și cei care eșuează în programul de formare. Utilizând versiunea MMPI-2, Butcher (1994) a evaluat 437 de candidați piloți pentru aviația civilă. Rezultatele au arătat că normele MMPI-2 sunt mai potrivite pentru caracterizarea piloților decât cele ale primei versiuni MMPI, care aveau tendința de a supraevalua tendințele patologice.

Într-un studiu relativ mai recent, Flynn, Sipes, et al. (1994) au utilizat MMPI pe un lot de 29 de piloți de F-16, care au acceptat voluntar să fie evaluați pe baza unui protocol anonim, computerizat, autoadministrat. Bateria de teste a durat 2,5 ore și a recoltat date biografice, cognitive, de personalitate (MMPI-2) și un inventar de probleme psihiatrice. În baterie a existat și un test de evaluare interpersonală, care recolta date cu privire la nivelul de performanță profesională și la calitățile importante pentru a fi «în top». Rezultatele au confirmat validitatea unora dintre scalele MMPI. Fiind un test de factură clinică, MMPI a fost utilizat și în legătură cu efectul unor situații extreme. În acest sens, Wheatley & Ursano (1982) au studiat vulnerabilitatea psihică a unui număr de 294 de foști prizonieri de război după repatrierea din zona Asiei de Sud-Est. Rezultatele au arătat că cei care au petrecut mai mult timp în prizonierat au avut devieri mai mari la scalele clinice (suspiciune, negativism, neîncredere, adaptare dificilă la stres) decât cei cu prizonierat mai scurt.

În general, obiecțiile la adresa MMPI privind utilizarea în aviație se referă la lungimea sa, la validitatea discutabilă în raport cu performanța de zbor și la faptul că permite falsificarea rezultatelor.

Eysenck Personality Inventory. Acest chestionar măsoară stilul interacțiunii sociale (intro-extraversiune) și nevrotismul. La fel ca și MMPI, el a fost utilizat pentru a-i valida capacitatea de predicție în raport cu succesul în finalizarea programelor de instruire în zbor. În acest sens, Jessup & Jessup (1971) au efectuat un studiu pe un eșantion de cadeți din British Royal Air Force descoperind că 60% dintre cadeții respinși se plasează în cvadrantul nevrotic-introvert. Prin contrast, numai 14% dintre cei încadrați în cuadrantul stabil-introvert, au eșuat în finalizarea programului de zbor. Într-un alt studiu, (1963) nu reușește să pună în legătură extra-introversia cu eșecul în instruire, și nici cei care au fost eliminați pe linie de comandă față de cei care au renunțat singuri la zbor.

California Personality Inventory.Spre deosebire de MMPI, chestionarul CPI este destinat evaluării personalității „normale". El a fost aplicat unui număr de 315 candidați pentru US Naval Aviation Academy pentru a determina capacitatea de a prezice succesul în procesul de instruire (Bucky & Ridley, 1972). Rezultatele au arătat că, atât candidații care au terminat programul cu succes, cât și cei care au fost eliminați, prezintă aproape același profil de personalitate, diferind semnificativ doar pc scala „comunalitate". Aceasta sugerează că primii inspiră multă încredere, sunt mai sinceri, mai realiști, mai conștiincioși decât ceilalți. Și totuși, cu o diferență semnificativă la o singură scală din 18, nu se poate susține o capacitate predictivă consistentă.

Chestionarul Cattell 16 PF. Acest chestionar este unul dintre cele mai utilizate în psihologia organizațională și, implicit, în aviație, una dintre calitățile lui recunoscute fiind rezistența la falsificabilitate. Bartram (1986) l-a inclus într-o baterie computerizată (Micropat) și l-a testat pe 62 de studenți piloți, cu rezultate „foarte promițătoare”. Rezultatele au indicat că principalele diferențe între studenții care au finalizat și cei care nu au finalizat programul de zbor, au apărut la factorii C, O, I și N. Cei care au finalizat cu succes cursul de zbor au fost mai stabili emoțional (C), au manifestat o susceptibilitate mai redusă la anxietate și depresie (O) și o tendință mai pronunțată spre agresivitate și competiție (I). Furnham (1992) a aplicat chestionarul Cattell 16 PF la 136 de piloți de linie din Anglia, la începutul unui ciclu de antrenament profesional, urmărind să stabilească dacă 16PF poate fi un bun predictor al performanței. După 6 luni de antrenament, a evaluat performanțele și a clasificat subiecții după nivelul de performanță atins, în grupe distincte calitativ. Analiza statistică a confirmat caracterul predictiv al trăsăturilor de personalitate. Acest test a fost utilizat și în România. Într-un studiu propriu (Pertea & Popa, 1978) am pus în evidență valori semnificativ diferite în cazul elevilor piloți comparativ cu elevii nenaviganți, care indică în cazul primilor: pragmatism, realism, naturalețe, spontaneitate, calm, siguranță de sine, autocontrol emoțional și comportamental, relaxare, satisfacție.În contextul cercetării noastre însă, rezultatele obținute nu au diferențiat între elevii slabi la zbor și cei cu rezultate bune.

NEO Personality Inventory Revised (NEO-PI-R) este un chestionar compus din 240 de întrebări cu răspuns scalar (de la 1=total acord, la 5=total dezacord) care vizează cinci domenii: nevrotism, extraversie, fire deschisă, fire agreabilă, conștiinciozitate. Într-un studiu recent, Boyd et al. (2005) au utilizat chestionarul NEO-PI-R pentru a identifica existența unor profiluri distincte de personalitate la tinerii piloți, în funcție de tipul de aeronavă pe care zboară (vânătoare, bombardament, transport). Studiul a acoperit 2105 candidați pentru aviația militară a SIJA, care au fost evaluați cu o baterie de teste de aptitudine și, suplimentar, pe bază voluntară, cu NEO-PI-R. De reținut faptul că rezultatele la testele psihologice nu au fost implicate în decizia de selecție a candidaților. Rezultatele au evidențiat diferențe semnificative între piloții de vânătoare și cei de transport, la două din domeniile NEO-PI-R: spirit agreabil (mai redus la piloții de vânătoare) și conștiinciozitate (mai mare la piloții de vânătoare). Pe lângă aceste scoruri pe domenii, alte scoruri parțiale au oferit diferențe semnificative, piloții de vânătoare relizând valori semnificativ mai mari la afirmare de sine, activism, competență și dorință de realizare. În același timp, piloții de transport au obținut valori mai reduse la anxietate, conștiință de sine, vulnerabilitate și căldură. Pe baza datelor obținute, autorii concluzionează că NEO-PI-R poate fi un instrument complementar util în evaluarea potențialului profesional pe categorii de aeronave militare.

Armstrong Laboratory Aviation Personality Survey (ALAPS). Dezvoltat de un colectiv condus de Retzlaff (Retzlaff, 2002; Retzlaff, King, McGlohn, & Callister, 1996), ALAPS este un chestionar compus din 240 de întrebări cu răspuns ADEVĂRAT\FALS, care sunt repartizate pe un număr de 15 scale de personalitate relevante pentru adaptarea profesională a aviatorilor. Acestea sunt grupate, la rândul lor, în trei categorii denumite de autori: personalitate, psihopatologie, interacțiune în echipaj. Dat fiind faptul că, în baza unui program de cooperare cu autorul chestionarului, am realizat o versiune românească a acestuia (Popa, 2002a), pe care îl utilizăm în activitatea curentă, vom prezenta mai detaliat construcția acestui instrument și a rezultatelor obținute de noi.

Scalele de personalitate:

(Confidence) Încredere (INCR): Cei care obțin scoruri ridicate se percep ca fiind foarte capabili, inteligenți și talentați. Aceasta poate implica și o tendință spre aroganță și spre manipularea celor din jur. Din punct de vedere clinic, putem vorbi de narcisism.

(Socialness) Sociabilitate (SOCI): Subiecții cu scor ridicat sunt foarte sociabili, constituind o sursă de satisfacție interpersonală pentru cei din jur. Se percep pe sine ca fiind prietenoși și fermecători. Din punct de vedere clinic, pot manifesta caracteristici histrionice.

(Aggressivness) Agresivitate (AGRE): Un scor ridicat indică ambiție până la limita agresivității. Cei în cauză adoptă poziții puternice și nu tolerează să fie criticați. Sunt combativi pe plan verbal și emoțional. Aceste caracteristici nu duc neapărat la conduite antisociale.

(Orderlines) Compulsivitate (COMP): Cei care obțin scoruri mari sunt ordonați, duc o viață puternic structurată, sunt metodici și disciplinați. Din punct de vedere clinic, această scală merge spre tulburările de tip compulsiv.

Scalele psihopatologice:

(Affective lability) Abilitate afectiviă (AFEC): Cei care obțin scoruri mari sunt emotivi și reactivi. Ei dezvoltă anxietate de situație, depresie și sentimente de teamă. Sunt predispuși la schimbări rapide ale dispoziției afective, chiar și sub efectul unor stimuli de mică intensitate. Au o afectivitate „volatilă”.

(Anxiety) Anxietate (ANXl): Cei cu scoruri mari sunt anxioși cronici, preocupați și temători. Anxietatea tinde să le afecteze performanța profesională și viața, în general.

(Depression) Depresie (DEPR): Cei care obțin scoruri mari sunt depresivi, manifestând atât simptome afective cât și cognitive și vegetative. Se consideră pesimiști, nefericiți, și vinovați. În apropierea nivelului maxim scala poate semnala o depresie majoră.

(Alcohol abuse) Abuz de alcool (ALCO): Celor care obțin scoruri mari le place să bea alcool, beau mult și adesea chiar se îmbată. Adaptarea profesională este în pericol și pot avea probleme de relaționare socială și familială.

Scalele de interacțiune în echipaj:

(Dogmatism) Dogmatism (DOGM): Fundamentată pe teoriile personalității autoritare, această scală indică, la scoruri ridicate, o încredere excesivă în propriile opinii, rigiditate în fața argumentelor, intoleranță față de ceilalți și atitudine autoritară.

(Deference) Submisiv (SUBM): Subiecții cu scoruri mari manifestă o atitudine de supunere și teamă de eroare. Se concentrează puternic pe ceea ce fac și devin nesiguri atunci când se pune problema unei schimbări.

(Team oriented) Orientare spre grup (GRUP): Celor cu scoruri ridicate le place să lucreze în echipă. Ei sunt atrași de munca în comun și de aprecierile pe care le primesc de la cei din jur. Nu le place să muncească de unii singuri și pot fi chiar ineficienți în astfel de situații.

(Organization) Organizare (ORGA): Subiecții cu scoruri mari sunt sistematici și organizați. Ei preferă să lucreze conform unui plan bine definit, să prevadă evoluția lucrurilor.

(Impulsivity) Impulsivitate (IMPU): Cei cu scoruri mari acționează înainte de a gândi, nu se gândesc la consecințe. Se percep ca fiind spontani.

(Risk taking) Asumarea riscului (RISC): Celor cu scoruri mari le place riscul. Situațiile noi nu îi neliniștesc. Le place aventura, sunt neînfricați, atrași de distracții și senzații noi. Nu sunt neapărat impulsivi, pot fi adesea calculați și raționali.

Versiunea romanească a chestionarului ALAPS a fost supusă unor studii intensive de consistență internă (tabelul 1).

Tabelul 1. Coeficienții de consistență internă (Cronbach alpha), comparativ, pe lotul romanesc și american

Concluzii legate de evaluarea personalității

Problema personalității în psihologia aeronautică este paradoxală. În timp ce toată lumea acceptă implicarea acesteia în succesul/insuccesul profesional, pare imposibil de ajuns la o concluzie convergentă asupra acestui aspect. Toate studiile de sinteză arată faptul că, în ciuda unor excepții, evaluările de personalitate nu produc predicții valide în legătură cu performanța de zbor, iar acest lucru a devenit evident încă din perioada celui de-al doilea război mondial, într-un raport pe această temă, Guilford (1947) identifica următoarele explicații ale acestei situații: (1) acest tip de teste nu sunt concepute pentru a prezice performanța de zbor; (2) factorii motivaționali compensează anumite trăsături vulnerabile de personalitate; (3) rezultatele la testele de personalitate sunt influențate de atitudinea subiecților față de acestea. La rândul lor, Ellis & Conrad (1948) apreciau că lipsa de validitate a testelor de personalitate decurge din (1) preselecția candidaților, care elimină pe cei cu probleme de personalitate; (2) evaluările performanței profesionale, care simt lipsite de fiabilitate; (3) diferențele de performanță în zbor, care depind mai mult de aptitudini decât de trăsăturile de personalitate; (4) inventarele de personalitate,care sunt validate de regulă pe criterii psihiatrice și nu pe criterii de performanță.

Pe lângă argumentele de mai sus, în opinia noastră, mai pot fi luate în considerare câteva aspecte care contribuie la dificultatea validării evaluărilor de personalitate:

Manifestarea față de testele de personalitate a unui nivel de așteptări echivalent tehnicilor de evaluare a aptitudinilor. Acestea din urmă se dovedesc predictive în faza de pregătire inițială a piloților, în timp ce factorii de personalitate sunt de așteptat să-și demonstreze validitatea predictivă abia după încheierea ciclului de antrenament și pregătire.

Utilizarea unor criterii improprii de validare. În acest sens, trebuie să luăm în discuție distincția dintre „performanța operațională” și „performanța organizațională”. Prima, se referă la aspectele tehnice și tactice ale controlului aparatului în zbor, depind în măsură mai mare de aptitudinile operaționale. A doua, evocă modul în care persoana se integrează în cultura organizației, își asumă obiectivele acesteia, răspunde exigențelor și reglementărilor sale, participă la sistemul de relații orizontale (colegiale) și verticale (de autoritate). Cel mai adesea, validitatea selecției psihologice se raportează la criterii de performanță operațională, al cărui vector principal este afirmarea de sine, fapt care le face improprii pentru validarea testelor de personalitate, operante mai ales în raport cu performanța organizațională, stimulată într-o măsură mai mare de conformism.

Există anumite contradicții în structura psihologică a piloților care pot invalida trăsăturile de personalitate. De exemplu, piloții sunt de regulă persoane cu inteligență peste medie, dar nu au o orientare tipic intelectuală, nu sunt neapărat genul de oameni pe care îi întâlnești în biblioteci sau librării (această afirmație trebuie înțeleasă ca tendință comparativă, și nu ca o apreciere absolută).Ei sunt în același timp buni coechipieri, dar anxioși în relații intime. Pot manifesta un comportament gregar, extravert, fără a fi în realitate și calzi în relațiile cu cei din jur, tot așa cum pot avea multe relații, dar puțini prieteni foarte apropiați. Dar cel mai evident exemplu de „contradicție” ține de conduita de siguranță. Pilotul este o persoană care „iubește riscul” și totuși, nici un alt profesionist nu evită mai mult situațiile de risc, fiind puternic orientat pe comportamente de siguranță. În același timp, orice pilot „sigur și echilibrat” poate suferi efecte destabilizatoare de pe urma unor factori de viață firești sau extremi, cum ar fi avansul în vârstă sau, respectiv, problemele familiale (divorț, nașterea unui copil, probleme financiare, etc.).

Este de luat în considerare și posibilitatea ca succesul profesional să fie determinat cu precădere de aptitudinile operaționale, iar insuccesul, într-o măsură mai mare de factorii de personalitate. Dacă este așa, atunci este explicabil de ce criteriile de validitate orientate pe succes nu surprind efectele personalității.

Trăsăturile de personalitate vizate de cercetători nu au întotdeauna corespondent în ceea ce profesioniștii înșiși consideră ca fiind important. Astfel, vorbind despre personalitatea de succes în aviație, Wood (1995), colonel în rezervă al USAF, care a petrecut 26 de ani în aviația militară și a acumulat 6000 ore de zbor, vorbește despre “Big M” (de la maturitate) care caracterizează pilotul cu experiență, capabil să reziste, să nu reacționeze instinctiv la situațiile de presiune, tensiune extremă. Cea mai bună confirmare a acestei opinii vine de la profilul unuia dintre cei mai eficienți piloți de vânătoare din cel de-al doilea război mondial, asul german Erich Hartmann. Acesta a luptat atât pe frontul de est, împotriva aviației rusești, cât și pe frontul de vest, împotriva aviației aliate. Ceea ce a frapat însă în cazul lui, a fost maniera de abordare a luptei aeriene. În timp ce coechipierii săi se angajau în lupta de viraje (așa numitul „dog fight”), el își alegea o poziție retrasă, dacă se putea, undeva deasupra unui nor, până când vedea un pilot inamic neatent sau lipsit de apărare. În acel moment își declanșa atacul, într-o singură trecere, fără a-l prelungi dacă nu era un succes. Această tactică simplă și lipsită de spectaculozitate l-a făcut cel mai bun pilot de vânătoare din toate timpurile, cu un total uimitor de 352 de victorii aeriene5.

2.6.Testarea psihologică computerizată în aviație

2.6.1.Scurt istoric al testării psihologice computerizate

Testarea psihologică asistată de calculator sau, pe scurt, testarea computerizată, este una dintre cele mai utilizate aplicații ale calculatoarelor în domeniu psihologiei. Într-un tratat de psihologie militară (Gal & Mangelsdorff, 1991) găsim afirmația conform căreia, alături de sfârșitul războiului rece, cel mai important aspect care a marcat psihologia militară după 1989 este introducerea pe scară largă a computerelor în examinarea psihologică.

Dacă vrem să identificăm primele utilizări ale calculatorului în acest domeniu, vom observa faptul că acestea au apărut aproape o dată cu primele calculatoare. Volumul mare de date rezultate din testarea psihologică, procedurile laborioase de analiză și interpretare, au trezit imediat interesul psihologilor pentru acest instrument tehnologic.

Într-un scurt istoric pe această temă, Hâvârneanu (2000) evocă prima utilizare a computerului în administrarea testelor în anul 1934, atunci când Benjamin Wood de la Universitatea Columbia, împreună cu specialiștii de la IBM, au dezvoltat un sistem de testare psihologică computerizată. Sistemul se baza pe înscrierea răspunsurilor cu ajutorul unui creion de grafit, alimentat electric, pe o foaie de hârtie, rezultatul fiind „tradus” cu ajutorul unui ampermetru. In anul 1951 se semnalează deja apariția primului program computerizat de prelucrare a testului MMPI. Simultan cu aplicațiile practice, au luat avânt și studiile care au condus la dezvoltarea teoriei testelor, cu concepte noi cum ar fi Teoria răspunsurilor la itemi (Item Response Theory) și modelele de testare de tip adaptativ, în care programul prezintă itemii în funcție de performanța anterioară a subiectului.

Preocupările de început nu lăsau să se întrevadă evoluția spectaculoasă care a marcat acest domeniu, odată cu apariția și proliferarea computerului personal, la mijlocul deceniului 7. Impactul acestei noi tehnologii a fost atât de mare, încât se vorbește de o adevărată „reinventare” a evaluării psihologice odată cu utilizarea calculatorului. În consecință, tratatele de metodologie psihologică fac referiri sistematice la acest domeniu (Anastasi & Urbina, 1997; Friedenberg, 1995).

În România, interesul pentru acest domeniu s-a manifestat încă la mijlocul anilor ‘70, odată cu apariția primelor calculatoare din clasa „mini”. În anul 1981, cu ocazia celui de-al II-lea Simpozion de aparatură utilizată în psihologie de la București, au fost prezentate două comunicări pe tema utilizării calculatorului în diagnosticul psihologic (Ceaușu, Simion, Vasilescu, & Voicu, 1981; Gaftea, 1981). La mijlocul anilor ‘80 se constată deja preocupări sistematice în domeniu, principalele centre de dezvoltare fiind Laboratorul de psihologie aeronautică, unde s-a inițiat un proiect amplu de informatizare sub conducerea lui Valeriu Ceaușu și Vasilescu (1985), la Cluj, unde se remarcă activitatea echipei conduse de Horia Pitariu, și la Iași, unde Gaspar și Hăvârneanu au utilizat evaluarea computerizată în cadrul laboratorului auto.

2.6.2.Funcțiile unui sistem psihologic computerizat

Funcțiile unui sistem psihologic total computerizat așa cum sunt definite de Bartram & Bailiss (French, 1990) ar trebui să fie următoarele: selectarea testului de administrat; instructajul on-screen; administrarea testului; înregistrarea datelor; analiza rezultatelor; administrarea de teste suplimentare; interpretarea rezultatelor.

Un sistem care să realizeze toate aceste funcții nu a fost încă realizat, și nici nu se întrevede realizarea lui. De fapt, nici nu este destul de clar dacă ar fi de dorit! Dar este limpede faptul că un sistem computerizat de evaluare psihologică este cu atât mai evoluat cu cât acoperă într-o măsură mai mare funcțiile de mai sus. Dintre acestea, ultima dintre funcțiunile enumerate ni se pare a fi cel mai greu de realizat. Și asta, nu în ceea ce privește interpretarea rezultatelor la fiecare test în parte, cât în ceea ce privește integrarea rezultatelor unei întregi baterii de teste într-o evaluare unică.

2.6.3.Avantajele și dezavantajele testării asistate de calculator

Încă de la începutul utilizării calculatoarelor în psihologie au fost evidente o serie de beneficii importante pe care această tehnologie le aduce. Prezentăm în continuare o trecere în revistă a acestora, așa cum pot fi ele sintetizate dintr-o varietate de surse (French, op.cit.), (Pitariu & Chioreanu, 1988; Schuhfried, 1991):

Obiectivitate maximă. Programele de testare se bazează pe algoritmi stabili, care se pot repeta la nesfârșit, fără a modifica condițiile de testare. În plus, evaluarea performanțelor și înregistrarea lor fac foarte puțin probabilă apariția unor erori, excluzând erorile incluse în program (care nu au fost eliminate în faza de proiectare).

Standardizare maximă. Dependența redusă de prezența psihologului face ca situația de testare să fie foarte puțin influențată de variabile subiective care să creeze diferențe de la subiect la subiect. Acest aspect, numit „standardizare”, este crucial pentru a obține rezultate comparabile.

Optimizarea instructajelor. Testele „clasice” se desfășoară sub instructajul psihologului. Acesta trebuie să ofere informații complete subiectului, modificări sau distorsiuni (care pot modifica semnificația performanțelor). Testele computerizate, cele cu instructaj „on screen”, oferă posibilitatea realizării unor instructaje optime sub aspectul clarității și eficienței, pe care programul le repetă ulterior în mod identic.

Informație suplimentară. Aplicarea computerizată a testelor permite înregistrarea unor informații care nu erau accesibile în forma clasică. Cel mai evident aspect este acela al timpului, care poate fi înregistrat pentru orice secvență a testului (de exemplu, pentru răspunsul la fiecare item). Chiar și atunci când înregistrarea era posibilă, în cazul testelor clasice, informațiile recoltate erau limitate de dificultatea de gestionare și prelucrare ulterioară.

Posibilitatea de a urmări dinamic conduita subiectului. Practic, testele computerizate permit înregistrarea unui număr oricât de mare de variabile, pe durata întregii testări, fapt care poate oferi un „film” al conduitei subiectului.

Înregistrarea automată a rezultatelor este unul dintre cele mai mari beneficii aduse de testarea computerizată. Practic, cu fiecare aplicare, testul computerizat alimentează o bază de date care conține rezultatele la testul respectiv. Prin aceasta se reduce o mare cantitate de muncă pe care, în cazul testelor clasice, psihologii trebuiau să o efectueze manual. Ca urmare, informațiile recoltate sunt disponibile imediat pentru orice evaluări sau prelucrări.

Reducerea stresului de examinare. Studiile au arătat că, în general, subiecții acceptă cu mai multă ușurință testarea computerizată decât cea în formă clasică. Acest aspect poate fi determinat de faptul că presiunea generată de prezența imediată a psihologului este mai mică, și de caracterul interactiv al testelor, care permit angajarea fiecărui subiect într-un ritm propriu.

Economie de resurse (timp, hârtie, etc). Una din consecințele majore ale testelor computerizate este reducerea costurilor. Ele decurg, în primul rând, din reducerea timpului de examinare și de evaluare. De exemplu, în cadrul laboratorului de psihologie aeronautică, în perioada utilizării testelor clasice, examinarea unei serii de 25 de candidați piloți dura o săptămână, iar centralizarea, prelucrarea și analiza datelor făcea ca avizul să fie dat după aproximativ alte 10 zile. În prezent, utilizând un sistem computerizat, același număr de subiecți este examinat în două zile, se obține o cantitate mult mai mare de informații, dar avizul se dă imediat, la sfârșitul celei de-a doua zile! Pe lângă aceasta, se pot avea în vedere economiile considerabile la diverse materiale, în special la hârtie și la costurile aferente tipăririi.

Flexibilitate tehnologică. Dacă în cazul testelor clasificare test era „turnat” într-o anumită formă materială imuabilă (formular, aparat specific), calculatorul permite modelarea unei varietăți practic nelimitate de teste pe aceeași configurație hard. Singura problemă este realizarea programelor adecvate.

Dezavantajele testării asistate de calculator

Testele computerizate nu sunt lipsite de critici, unele dintre ele pe deplin justificate:

Costuri ridicate în faza inițială. Cel puțin în faza inițială, testarea computerizată implică costuri mai ridicate, efectuate cu achiziționarea tehnicii de calcul și cu dezvoltarea sau achiziționarea programelor,

Cunoștințe suplimentare din partea psihologilor. Utilizarea testelor computerizate presupune cunoștințe specifice din partea utilizatorilor. Atât în ceea ce privește programele de testare propriu zise cât și legate de sisteme de operare, componente hard sau de utilizarea unor programe aferente (procesoare de texte, programe de prelucrare statistică). Acest dezavantaj vizează cu precădere psihologii din generația care face tranziția la testele computerizate, într-o primă fază sunt de așteptat reacții de rezistență, erori în gestionarea sistemului, etc.

Impactul potențial asupra subiecților. Din acest unghi de vedere, două sunt problemele critice. Prima, ține de efectul experienței anterioare în operarea cu calculatorul. Performanța la testele computerizate poate suporta efectul experienței pe care subiecții o au în legătură cu utilizarea calculatoarelor. Acest aspect poate crea, pe de o parte, un sentiment de inferioritate în raport cu subiecții care nu avut acces la calculatoare, iar pe de altă parte, o inechitate în raport cu subiecții a căror rezultate sunt evaluate pe baza acelorași norme ca și pentru cei fără experiență. Studiile pe această temă scot în evidență un impact diferențiat al experienței anterioare în funcție de natura testelor și de variabilele măsurate (Heil & Agnew, 2000; Popa, Manea, Rotaru, Ionescu, & Oprescu, 1998). A doua problemă decurge din ceea ce în literatura de specialitate a fost descrisă ca „fobia de calculator”, asociată uneori cu manifestări somatice negative (Hudiburg, 1990, 1991), sau „stresul de calculator” (Ballance & Ballance, 1992, 1993; Hudiburg, 1991).

Limitarea spontaneității și expresivității comportamentale a subiecților. Practica demonstrează că, spre deosebire de testele clasice, spontaneitatea și expresivitatea comportamentală tipică în cazurile unora dintre testele clasice este diminuată în cazul testelor computerizate. Pe de altă parte, faptul că testele computerizate se desfășoară cel mai frecvent în regim colectiv; cu subiecții „mascați” de construcția posturilor de lucru, face ca observația lor să fie relativ dificilă.

Asocierea testelor computerizate, de către unii dintre subiecți, cu jocul pe calculator, fapt care poate induce, în unele cazuri , o atitudine improprie în raport cu situația de testare. Dincolo de unele asemănări cu programele de joc, între acestea și testele computerizate sunt diferențe de esență. În timp ce jocurile sunt destinate distracției, testele computerizate sunt instrumente profesionale fundamentate pe o teorie psihologică validă și destinate evaluării caracteristici psihologice bine definite.

Limitări ale componentelor HARD (monitor, tastatură, mouse, Joystick, senzori fiziologici). Nu toate componentele calculatoarelor sunt perfect adaptate necesităților testării psihologice.Acest aspect trebuie sa fie luat în seamă la proiectarea testelor sau la interpretarea lor.

2.7.Sisteme de testare computerizată utilizate în aviație

Pe măsură ce evoluția computerelor personale a permis accesul la dispozitive ieftine și performante, laboratoarele de psihologie aeronautică și-au orientat tot mai mult interesul spre transferul testelor de selecție în mediul computerizat. În prezent astfel de sisteme sunt ceva obișnuit, dar în urmă cu numai 10 ani ele reprezentau o soluție tehnologică de vârf. Vom prezenta mai departe câteva dintre sistemele computerizate de testare psihologică cu tradiție în psihologia aeronautică.

Micropat este una dintre primele baterii computerizate, fiind realizat în coperare de Royal Navy Air Arm și Cathay Pacific (Bartram, 1986, 1987). Sistemul combină sarcinile de tip cognitiv cu cele de tip „eșantion de muncă”. Se remarcă prin capacitatea de a se adapta la dificultatea sarcinilor psihomotorii de urmărire la performanța subiectului, precum și prin faptul că funcționează pe principiul generării itemilor în timpul testării. MICROPAT dispune de trei teste psihomotorii, teste de atenție și simularea a unei aterizări.

Basic Attributes Test (BAT) este un sistem dezvoltat pentru US Air Force de către Kantor & Carreta (1988), fiind evaluat de către armata din SUA și din site țări NATO. Utilizează un computer personal și dispune de o interfață bazată pe un ecran, două josytickuri și un panou cu butoane de comandă pentru subiect. Bateria de examinare este compusă dintr-un interviu și 11 teste, care se referă la coordonarea manuală, viteza și precizia procesării informațiilor, aptitudini perceptive și personalitate (încredere în sine, asumarea riscului). Prin comparație cu versiunea clasică de teste psihologice (AFOQT), BAT oferă o validitatea superioară în predicția succesului în instruirea de zbor.

Vienna Test System este una dintre cele mai evoluate baterii de testare computerizată, având versiuni pentru evaluarea în domeniul transporturilor auto și aviației (Schuhfried, 2004). Sistemul se remarcă printr-o construcție modernă și funcțională, precum și printr-o baterie de teste concepută după cerințele din JAR FCL-3. în plus, este de remarcat efortul metodologic și de cercetare a proiectanților, care au dezvoltat recent un model de validare bazat pe teoria rețelelor neuronale, fapt care a condus la creșterea validității predictive până la o rată de clasificare corectă de 96% (Schuhfried, 2002).

PILAPT este o baterie computerizată compusă din patru teste care măsoară mișcările compensatorii și de urmărire, procesarea informațiilor auditive, abilități perceptive, decizia în condiții de stres și conștientizarea situației (Agncs & Colin, 1999). Studiile de validare au condus la un coeficient multiplu de predicție a succesului în instruire de 0,45, valori mai ridicate obținându-se pentru testele non-verbale (0,55), numerice (0,57), și valori mai mici pentru testele de memorie (0,35).

PSYCOMP este un sistem computerizat dezvoltat în cadrul Institutului Național de Medicină Aeronautică și Spațială (Popa & Popescu, 1994). Este un sistem realizat începând cu anul 1991 și se află în prelungirea unor preocupări de lungă durată în această direcție, la nivelul laboratorului de psihologie aeronautică. Concepția pe care se bazează PSYCOMP este aceea de a acoperi integral fluxul activității specifice din cadrul unui laborator de psihologie. El este realizat din echipamente de calcul standard dar, din punctul de vedere al funcționalității, este proiectat conform necesităților specifice acestui laborator. Acest lucru a necesitat o foarte atentă analiză funcțională și un mare volum de muncă pentru realizarea programelor specifice. În anumite cazuri a fost necesar să aducem modificări procedurilor activității curente pentru a le adapta la exigențele unei tratări informatizate.

Structura și organizarea funcțională a sistemului PSYCOMP

PSYCOMP este alcătuit din 24 de stații de examinare și 3 stații specializate în dezvoltarea de aplicații, exploatarea și gestiunea datelor. Toate aceste echipamente sunt integrate într-o rețea NOVELL 3.11, în jurul unui File Server performant. Stațiile de testare sunt dispuse într-o sală de examinare colectivă, dotată cu posturi care asigură izolarea parțială a fiecărui subiect (vezi fig. 46). Un număr de posturi sunt proiectate cu posibilitatea de fi montate operativ, fie în sala de examen colectiv, fie în cabinetele psihologilor. Astfel, ele pot fi, utilizate atât pentru examinare cât și pentru analiza specifică a datelor psihologice.

Sistemul este conceput pentru a asigura asistența informatică în toate fazele procesului de examinare. Principalele programe de aplicație ale sistemului PSYCOMP sunt următoarele:

Programul de secretariat, care realizează înregistrarea subiecților și evidența acestora de-a lungul celor trei momente ale relației cu laboratorul: candidat, profesionist activ, arhivare.

Programul de control al examinării, care are o dublă orientare. În raport cu psihologul examinator, acesta permite identificarea subiectului, includerea lui într-o listă de examinare și proiectarea individuală sau colectivă a bateriei de teste. În raport cu subiectul examinat, programul realizează o interfață extrem de accesibilă, care oferă informații și comenzi utile pentru fiecare moment al examinării.

Programele de testare psihologică sunt variate și exprimă necesitățile specifice ale laboratorului. Ele provin din adaptarea unor teste "clasice" (Kraepelin, Pieron, Bonnardel, etc.) sau sunt realizări proprii (RSD, MOBAT, STRES, LOCUS, etc.). Sistemul este conceput modular, astfel încât introducerea unui nou test este extrem de facilă, cu condiția respectării câtorva principii simple de proiectare.

Programul de evaluare și analiză a rezultatelor examinării este cel care oferă cu operativitate posibilitatea de acces la informațiile psihologice. În faza actuală, acest program asigură identificarea rapidă a subiectului, afișarea listei de probe pentru care acesta are rezultate în bazele de date, afișarea secvențială, la cerere, a rezultatelor fiecărei probă în parte. Indicatorii probelor sunt afișați pe ecran prin valori standardizate (note T), calculate în mod dinamic, prin raportare la valorile etalon ale categoriei din care face parte subiectul respectiv. (Schema funcțională a PSYCOMP este reprezentată în figura 47)

Figura 46. Sala de examinare psihologică computerizată „Valeriu Ceaușu” din cadrul I.N.M.A.S. București

În afara acestor aplicații orientate pe examinare, au fost realizate și alte câteva aplicații cu destinații complementare. Diverse proceduri utilitare asigură controlul și evaluarea de ansamblu a exploatării sistemului: statistica examinărilor, starea curentă a stațiilor, volumul bazelor de date, analiza generală a procesului de selecție, etc.

Figura 47. Schema funcțională a sistemului de examinare psihologică PSYCOMP

PSYCOMP din punctul de vedere al utilizatorului

Literatura de specialitate se preocupă de modul în care sistemele computerizate de examinare psihologică sunt acceptate, pe de o parte de psihologi, iar pe de altă parte, de către subiecți (Burke, Kitching, & Valsler, 1994; Pitariu, 1988). În ceea ce-i privește pe psihologi, rezistența lor la noua tehnologie de examinare este reală și de înțeles. Practica noastră demonstrează că adaptarea se poate produce, totuși, cu un efort minim și într-un timp relativ scurt.

În cazul subiecților, problema trebuie privită cu mai multă atenție. Semnalările cu privire la dificultățile pe care le întâmpină unii subiecți în raport cu testele aplicate pe calculator ne-au făcut să adoptăm proceduri speciale de ’’asistență" a acestora pe parcursul examinării. Într-o primă fază, testele noastre s-au efectuat pe baza unui instructaj verbal, susținut de psiholog. În etapa următoare, pe baza experienței acumulate, programele au fost adaptate pentru aplicarea în regim de autoinstructaj cu asistența psihologului, introducându-se o fază de antrenament specific, în funcție de natura probei respective. În această fază am avut grijă să introducem proceduri speciale de evaluare, care blochează trecerea la testarea propriu-zisă dacă subiectul nu dovedește, prin performanța realizată, că a înțeles aspectele esențiale ale situației de examinare. Subiectul poate comanda reluarea instructajului, dar nu mai mult de o singură dată, sau poate cere ajutor din partea psihologului care monitorizează în permanență sala de examinare. Ca măsură suplimentară de prevedere a fost realizat un program special de familiarizare (FAMI) cu specificul acțiunilor și comenzilor uzuale care sunt întâlnite în cadrul testelor. Acest program se plasează la începutul procedurii de examinare, pentru toți subiecții aflați la primul contact cu PSYCOMP.Calitatea lucrului pe durata acestui program este ea însăși evaluată și înregistrată, concomitent cu răspunsul subiectului cu privire la experiența sa de lucru cu calculatorul. În faza finală de analiză, acest program oferă puncte de sprijin în interpretarea rezultatelor testării. Ca o concluzie generală cu privire la această problemă, putem afirma că examinarea computerizată este bine tolerată de subiecți. Experiența noastră de examinare a unor subiecți de vârste foarte diferite (15-60 de ani) și cu o pregătire școlară variată, a demonstrat că această tehnologie de examinare este pe deplin viabilă. Cazurile de inadaptare nu sunt mai frecvente decât cele care apar în examinarea de tip clasic. Dat fiind faptul că nu am lucrat cu subiecți cu deficit intelectual, nu ne putem pronunța cu privire la performanțele acestora într-un regim de examinare computerizată, deși apreciem că sunt de așteptat dificultăți semnificative.

Se cuvine, totuși, să semnalăm frecvența destul de ridicată a argumentelor defensiv-justificative pe care le aduc subiecții, în special cei care obțin un aviz negativ. Afirmația "Nu am mai lucrat niciodată cu calculatorul", se poate auzi la fel de des pe cât se utiliza înainte scuza "Nu am mai făcut niciodată teste psihologice !". Neîndoielnic însă, este posibil ca unii subiecți să se afle sub efectul unei reacții de tip inhibitiv în fața calculatorului. Acesta este și motivul proiectării procedurilor speciale de care am vorbit mai sus. Cu toate acestea, dacă ne referim la candidații pentru profesiunile din domeniul aeronautic, inhibiția în fața unui sistem tehnic este expresia unui sentiment de inferioritate tehnologică inacceptabil la cineva care, în mai puțin de un an de la examenul de selecție, va trebui să se afle singur la comenzile unui avion.

Bateria de teste din cadrul PSYCOMP

Așa cum am spus, PSYCOMP este un sistem deschis, lista testelor din compunerea sa putând fi modificată cu ușurință. În prezent sunt rulate un număr de 35 de teste, acoperind toate aptitudinile operaționale și trăsăturile de personalitate specifice bateriilor de selecție din mediul aeronautic. Cu titlu de exemplu, redăm mai jos o parte dintre testele utilizate în mod curent:

FAMI – familiarizare cu mediul computerizat de evaluare;

TONI- formele A,B (Test on Non Verbal Intelligence) – Raționament abstract, figurativ;

IV-1 (inteligență verbală) – Raționament logic, analogii verbale;

RSD (sarcini multiple în regim dinamic) – Distribuție a atenției, abilități multitaskig, rezistență la stres, control emoțional;

MOBAT – (sarcini multiple în regim dinamic) – Mobilitate a atenției, abilități multitasking, rezistență la stres;

PRN-A (adaptarea computerizată după testul PIERON) — Versiune autotempo/tempo impus, atenție susținută, rezistență la criza de timp;

PRN-B (versiune PIERON în regim de efort prelungit) – Atenție susținută, rezistență la monotonie;

ARITM (raționament aritmetic) – Abilitatea de opera cu numere

DEC (decizie) – Capacitate decizională în sarcini figurative, de complexitate progresivă;

AVION (orientare spațială) – Orientare spațială, rezistență la stres temporal, autocontrol emoțional;

Dublu Labirint (DL)-Bonnardel – Coordonare psihomotorie în regim de sarcină dublă;

ALAPS (Armstrong Laboratory Aviation Personality Survey) – Chestionar de personalitate;

SCALE DE EVALUARE a reactivității la stres, motivației, localizării controlului

INTSEL (Interviu de selecție computerizat) – Antecedente personale, motivație, performanțe școlare, preferințe școlare, obișnuințe (sport, fumat, alcool);

INTAN – Interviul anual computerizat, face parte din procedura anuală de evaluare psihologică a personalului. Prin intermediul acestuia, se apreciază o serie de aspecte privind caracteristicile generale ale adaptării profesionale consemnate în dosarul personal al fiecărui subiect.

2.8.Evaluarea utilității selecției psihologice în aviație

În termeni de principiu, utilitatea selecției psihologice se răsfrânge în egală măsură asupra organizației cât și asupra persoanelor care sunt supuse evaluării. În primul caz, se obțin beneficii prin reducerea costurilor de instruire și o rată mai mică de eliminări de la zbor, precum și prin menținerea unui standard mai ridicat de siguranță. În ceea ce privește interesul candidaților, selecția reduce riscul unor investiții personale lipsite de perspectivă (bani, efort), garantează un nivel de siguranță personală mai ridicată, contribuie la exercitarea profesii pentru care dispune de un potențial adecvat de succes și promovare.

Un calcul concret de utilitate al selecției depinde de câteva variabile principale:

Rata de succes profesional (finalizarea unui curs de bază în zbor, de exemplu). Dacă, de exemplu, toți candidații ar fi admiși fără selecție și ar completa integral cursul de bază de instruire în zbor, atunci utilitatea selecției ar fi nulă. Atunci când rata de succes profesional se apropie de 50% utilitatea informației aduse de un test de selecție este maximă.

Rata de selecție (proporția candidaților declarați „apt”). Cu cât procentul candidaților admiși este mai mic, cu atât utilitatea selecției este mai mare, deoarece îi favorizează pe cei cu aptitudini mai ridicate.

Interacțiunea dintre rata de succes profesional, rata de selecție și validitatea testelor psihologice dă nivelul de utilitate al selecției. Atunci când numărul candidaților (baza de selecție) se reduce, pentru a menține aceeași rată de succes profesional se impune creșterea ratei de selecție (deoarece este nevoie de mai mulți candidați admiși) și creșterea validității testelor.

Bartram (1993) sugerează următoarele reguli generale de optimizare a I strategiei de selecție:

Creșterea cât de mult posibil a numărului candidaților care se prezintă la examenul de selecție, fără reducerea ratei de succes profesional. Costurile de publicitate și recrutare sunt compensate de rata de succes profesional.

Utilizarea unor metode de selecție cu o validitate cât mai mare. Cu cât validitatea este mai mare, la aceeași rata de succes eficiența selecției crește.

Menținerea unei rate de selecție reduse, mai ales dacă numărul de candidați este suficient de mare. În funcție de durata pentru care se face predicția, nivelul de validitate util se plasează între 0,20, pentru programele de formare complexe și de lungă durată, și 0,50-0,60, pentru programele de scurtă durată și mai puțin complexe.

Același autor ne oferă și un calcul economic bazat pe nivelul validității. Să presupunem că rata de succes la un curs de formare în zbor este de 70% (30% sunt respinși), iar validitatea procedurii de selecție este de 0,10 și rata de selecție (candidații admiși) este de 10%. Într-un asemenea caz, o creștere a validității până la 0,30, ar conduce la creșterea la 81% a cursanților capabili să finalizeze cursul de zbor, ceea ce înseamnă o reducere cu 37% a pierderilor de instruire (de la 30% la 19%). Pe această bază este ușor apoi de calculat eficiența economică, dacă se ia în considerare costul de instruire pentru fiecare student pilot. Aceste costuri sunt de regulă foarte mari, iar câștigurile imediate rezultate prin utilizarea selecției psihologice se cifrează, în mod obișnuit, la valori de ordinul zecilor de milioane de dolari, ceea ce reprezintă mai mult decât costurile implicate în procedurile de selecție.

3. Studiul comparativ al sistemelor de selecție psihologică a piloților militari din forțe aeriene europene

3.1. Alegerea temei de cercetare

Este bine cunoscut faptul că, dintre toate categoriile de personal militar, piloții trebuie să se încadreze într-un set de bareme aptitudinale cu un grad foarte ridicat de specificitate. Nivelul de risc implicat de activitatea de zbor este un argument suficient pentru afirmația de mai sus.

Evaluarea psihologică a piloților militari s-a dezvoltat înca din perioada Primului Război Mondial și viza chiar de la început selecționarea acelor candidați care puteau parcurge perioada de pregătire și apoi să-și poată desfășura activitatea de pilot în condiții normale. În funcție de epocă și de particularitățile fiecărei țări, deși a variat semnificativ în ceea ce privește direcțiile de evaluare a subiecților și metodele folosite, importanța selecției psihologice s-a axat pe examinarea capacității psihomotrice a potențialului aptitudinal general și specific și a structurii de personalitate.

Piloții militari ai secolului XXI trebuie să controleze sistemele de pilotaj computerizate, cele de navigație și de armament în timp ce evoluează de regulă, la viteze supersonice, în toate condițiile meteorologice, ziua și noaptea. Noile tehnologii utilizate în activitatea de zbor duc atât la creșterea posibilităților combative ale aviației militare, cât și la creșterea substanțială a solicitărilor de natură psihică. Timpul de decizie a scăzut la câteva secunde, o mică eroare poate avea consecințe grave pentru echipaj sau aeronavă. În aceste condiții, selecția psihologică contribuie la creșterea securității zborului, fapt ce duce la salvarea de vieți omenești și resurse materiale.

Complexitatea aeronavelor și costurile legate de întreținerea acestora, solicitările psihice intense datorate activității de zbor, programele de pregătire a unui pilot costisitoare din punct de vedere financiar reprezintă doar câteva aspecte specifice mediului aeronautic care au determinat necesitatea evaluării psihologice. Traseul profesional ce trebuie parcurs pentru a ajunge pilot militar este lung și constă în evaluări psihologice, medicale și de cunoștințe, pregătire militară și, nu în ultimul rând, antrenament în zbor.

Scopul acestui studiu este de a evidenția structura și importanța evaluării psihologice în cadrul mai general al selecției piloților militari din forțe aeriene europene. Examinarea psihologică a piloților militari a fost utilizată încă din perioada Primului Război Mondial și de-a lungul timpului acesta s-a axat pe următoarele direcții de evaluare: capacitatea psihomotorie, potențialul aptitudinal, structura de personalitate.

Menținerea unui interes crescut pentru importanța evaluării psihologice în mediul aeronautic se datorează costurilor foarte mari solicitate atât de pregatirea unui pilot ,cât și de întreținerea aeronavelor, dar și de problemele impuse de atingerea unui nivel ridicat de siguranță a zborului (cu atât mai mult cu cât peste 80% din accidentele de aviație sunt datorate factorului uman).

Importanța unui sistem de evaluare psihologică constă în capacitatea acestuia de a realiza o predicție cu privire la viitoarea performanță în activitate a individului. Beneficiile activității de selecție psihologică se regăsesc atât pe planul organizațional, cât și pe cel individual.

3.2. Obiectivele cercetării

În spiritul celor afirmate mai sus, obiectivele cercetării mele sunt:

OG: Identificarea particularităților proceselor de selecție a piloților militari din țările europene

OS1: Determinarea importanței aptitudinilor și trăsăturilor de personalitate necesare unui pilot militar.

OS2: Identificarea unui tipar structural al evaluării psihologice utilizate pentru selecția piloților militari.

OS3: Identificarea măsurii în care evaluările psihologice reflectă potențialul aptitudinal specific piloților militari.

3.3. Metodologia cercetării

Trebuie menționat că acest studiu nu își propune să evidențieze date statistice despre diverse tipuri de evaluări psihometrice utilizate în selecția piloților militari, ci mai degrabă să pună în discuție probleme legate de structura și utilitatea examinării psihologice și mai ales aspectele psihologice evaluate în cadrul câtorva forțe aeriene europene. Din păcate, sursele despre evaluarea psihologică din diverse armate nu au avut un caracter unitar și complet în ceea ce privește informațiile oferite despre caracteristicile individuale examinate și despre tipurile de instrumente utilizate pentru a evidenția acele caracteristici.

3.3.1. Suportul teoretic

Aici vei scrie tu ce lucrări de specialitate ai consultat pentru sinteza teoretică realizată în capitolele anterioare. (aprox juma de pagină).

3.3.2. Culegerea datelor pentru analiza comparativă

Pentru a intra în posesia informațiilor necesare realizării acestui studiu comparativ, am fost în documentare la Institutul de Medicina Aeronautică și Spațială „Carol Davila” din București. Acolo am consultat numeroase lucrări (interesează-te dacă erau Documente Clasificate și, dacă erau, specifică aici!!) printre care reviste de medicină și psihologie aeronautică. Dintre acestea, am selectat numere care conțin informații despre particularitățile evaluării psihologice a piloților militari dint-o aumită țară europeană. Astfel, am cules date despre evaluarea psihologică din Austria, Elveția, Finlanda, Germania, Grecia, Italia, Irlanda, Norvegia, Olanda, Polonia, Suedia și Turcia. (Important : În cadrul prezentării să specifici că ai consultat 12 sau mai multe numere (reviste), câte una (sau mai multe) pentru fiecare țară, în Hhhhhristosu Mă-tii!!!. Pentru analiza selecției psihologice practicate în România am consultat (aici bagi tu ce stii, ce ti-o mai zis aia, cărți de acolo , plm).

3.3.3. Realizarea analizei comparative

În urma colectării informațiilor necesare, am considerat eficientă expunerea descriptivă a proceselor de evaluare psihologică pentru fiecare țară în parte. În acest fel, compararea rezultatelor, identificarea diferențelor specifice și a tiparelor structurale din cadrul evaluării psihologice a piloților militari este înlesnită.

3.4. Structura examenului de selecție psihologică a piloților militari din forțe aeriene europene

Analiza modelelor de selecție psihologică a piloților militari nu relevă o unitate de concepție nici în ceea ce privește numărul predictorilor utilizați și nici a metodelor și mijloacelor folosite în evaluare. În pofida acestei constatări, se pot face totuși unele generalizări care să evidențieze o anumită orientare pe următoarele direcții de evaluare: capacitatea psihomotorie, potențialul aptitudinal general și specific și structura de personalitate, acestea constituind numitorul comun al tuturor sistemelor de selecție.

Austria

Concepția care stă în spatele evaluării psihologice este de a identifica înca din stadiile incipiente ale selecției deficiențele aptitudinale sau accentuările de comportament ce pot interfera negativ cu activitatea de zbor. Numărul subiecților declarați inapt este de două ori mai mare la examinarea psihologică față de cea medicală.

În cadrul selecției psihologice nu se fac deosebiri între candidații care urmează să zboare elicopterul sau avionul supersonic.

Metodele folosite cuprind o serie de teste și un interviu. Evaluarea psihologică debutează cu etapa preselecției psihologice care determină: raționamentul logic, calculul aritmetic, inteligența verbală, percepția, memoria, atenția, funcția psihomotrică, înțelegerea spațială, evaluarea personalității.

Faza a doua a selecției psihologice este precedată de o evaluare medicală. Această a doua testare cuprinde: evaluarea stării prezente a persoanei, coordonarea senzorială și motrică, imaginația spațială, capacitatea de anticipare a mișcării, capacitatea de activitate și de relaxare, nivelul aspirației, managementul riscului. Trebuie menționat că în urma evaluării psihologice, numărul candidaților se reduce de la 500-800 la 15-35 de candidați.

Elveția

În cadrul evaluării nu se face nici o distincție de ordin aptitudinal între candidații care vor urma să-și desfășoare activitatea profesională pe avionul supersonic sau elicopter. Procedura de selecție analizează structura de personalitate prin următorii factori: capacitate rezolutivă, abilitate de cooperare, stabilitate emoțională, abilitate de coordonare, motivație.

De asemenea, activitatea psihologică de selecție evaluează nivelul abilităților fizice și al celor mentale de lucru sub presiune temporală. Bateria de teste urmărește și stabilirea nivelului de educație.

Finlanda

Procedura de evaluare psihologică se întinde pe o perioadă de două zile și cuprinde examinarea: reacției la stimuli multipli, capacității distributive a atenției, înțelegerii vizual-spațiale, capacității cognitive, raționamentului verbal, capacităților psihomotrice (coordonare motrică fină, coordonarea ambelor mâini), conștientizării situației.

Evaluarea personalității cuprinde următoarele dimensiuni: reacția la stres fizic, capacitatea de conștientizare socială, flexibilitatea, calitatea de lider. De asemenea, în cadrul evaluării, candidații trebuie să susțină și un interviu.

Germania

Anual se înregistrează un număr de 800-1000 de candidați pentru profesia de pilot militar. Procedura de selecție a acestora este împărțită în două etape. Prima etapă este una de preselecție. În cadrul acesteia se evaluează următoarele dimensiuni: inteligența verbală, inteligența aritmetică, orientarea spațială, capacitatea de a memora, viteza perceptivă, concentrarea, memoria, atenția, capacitatea de achiziție sub presiunea timpului.

Etapa a doua a selecției se desfășoară pe parcursul unei zile. Ea cuprinde evaluarea următoarelor aspecte: comportamentul de reacție (precizia și efortul controlului), abilitatea de comutare, coordonarea psihomotrică, timpul de reacție la diferiți stimuli optici. Procedura de selecție include și un chestionar biografic care are următoarele dimensiuni: familia, educația, hobby, motivația.

De asemenea, în cadrul evaluării psihologice se utilizează un simulator de zbor care relevă informații despre: capacitatea de operare cu sarcini multiple, flexibilitatea atenției, viteza perceptivă, timpul de reacție, viteza învățării, precizia controlului, coordonare psihomotrică, rezistența la stres, autocontrolul, capacitatea de adaptare la sistemul om-mașină.

Grecia

Selecția psihologică este în responsabilitatea Centrului de selecție din Direcția Personal a Ministerului Apărării și se desfășoară pe mai multe etape. Primul stadiu al evaluării este destinat determinării tendințelor și simptomelor psihopatologice (ipohondrie, depresie, isterie, deviație psihopatologică, paranoia, psihastenie, schizofrenie, hipomanie, introversie socială). De asemenea, se evaluează și comportamentul în situații comune, dar mai ales în circumstanțe de stres. Alte dimensiuni analizate ale personalității cuprind: motivația, sociabilitatea, calitatea de lider, identitatea psihosexuală, mecanismele de apărare, imaginea de sine, interesele, relațiile sociale, gradul de maturitate.

Etapa a doua constă dintr-un interviu, iar decizia luată în urma celor două zile de examinare este irevocabilă cu mențiunea că scorurile mai mari la o singură dimensiune nu constituie motiv de eliminare (decât în cazurile psihopatologice).

A treia etapă cuprinde evaluarea valorilor personale și interpersonale a structurii temperamentale și a timpului de reacție simplu și complex.

Italia

Selecția piloților militari se realizează pe mai multe stadii, fiecare desfășurandu-se în locații diferite. Numărul anual de candidați este de aproximativ 3000 și în urma tuturor tipurilor de evaluări se reduc la 150.

În cadrul etapei întâi este evaluat potențialul aptitudinal pentru studiile academice. Acest stadiu cuprinde analiza următoarelor aspecte: cunoștințe generale, inteligența verbală, abilitatea de a lucra cu numere, raționament spațial, întelegerea citirii.

Etapa a doua evidențiază candidații care sunt apți să zboare avionul supersonic și urmărește evaluarea: structurii de personalitate, aptitudinii psihomotrice, motivației și stabilității emoționale. Etapa a treia este destinată evaluării medicale.

În cadrul celei de a patra etape, candidatul este evaluat în conformitate cu procedurile specifice unui centru de evaluare. În acest context sunt examinate următoarele aspecte: capacitatea de adecvare la activitățile specific militare și la cele academice, managementul stresului, motivația, asertivitatea, aptitudinea sportivă, abilitățile de relaționare, aptitudinea de lider.

Irlanda

Selecția psihologică a fost introdusă din anul 1989, fapt realizat cu ajutorul Companiei de Aviație Comercială prin aplicarea unei baterii de testare a deprinderilor psihomotrice și a unui interviu. Selecția psihologică se desfășoară pe o perioadă de două zile și include teste aptitudinale, chestionare și un interviu.

Procedurile de evaluare actuală includ aprecierea: inteligenței, aptitudinilor psihomotrice, gândirii critice, conștientizării situației, capacității decizionale, gândirii tehnice. Dimensiunile structurii de personalitate care sunt evaluate constau în anxietatea, impulsivitatea, sensibilitatea, sociabilitatea și independența.

Norvegia

Prima etapă a evaluării se desfășoară în varianta creion-hârtie fiind evaluate abilitățile cognitive (verbale și numerice). Rata de trecere a candidaților este de aproximativ 50%.

În cadrul etapei a doua evaluarea este computerizată și se întinde pe o durată de trei ore, cu o rată de trecere de 10%. Bateria de examinare include teste care evaluează: controlul vitezei, coordonarea motorie fină și grosieră, aptitudinile de procesare a informațiilor, înțelegerea spațială (vizualizare și rotire mentală), raționamentul general, memoria de lucru (viteza de trecere de la materialul verbal la cel vizual), capacitatea decizională, viteza perceptivă, atenția selectivă, toleranța la stres, deficitul de atenție, viteza de reacție la schimbarea rapidă și continuă a stimulilor acustici și optici.

Dimensiunile personalității examinate sunt: extraversiunea, agreabilitatea, conștiinciozitatea, nevrotismul, actualizarea, tipurile de mecanisme de apărare.

Olanda

Selecția psihologică cuprinde patru etape care se desfășoară la Centrul pentru Factori Umani în Aviație. Candidații pot trece succesiv de la o etapă la alta dacă obțin rezultate considerate satisfăcătoare, sau pot fi respinși temporar (de la 6 luni la un an) sau definitiv, în funcție de etapa nepromovată.

Prima etapă a testării psihologice se desfășoară pe parcursul unei zile și cuprinde evaluarea: aptitudinii spațiale, coordonarea senzorială și motorie, abilitatea distributivității atenției (comutarea atenției).

Etapa a doua a selecției (1-2 zile) constă dintr-o probă susținută la un simulator de zbor.

Se efectuează un număr de 3-5 zboruri care au o intensitate crescută a dificultății. Acest tip de evaluare își propune să determine existența aptitudinii pentru zbor. Performanța la primele trei zboruri determină dacă subiecților le sunt permise și celelalte 2 zboruri. Daca performanța este scăzută dupa 3 zboruri, candidații nu mai au dreptul să aplice pentru nici o specialitate aeronautică. În cadrul acestei etape se evaluează: aptitudinea pentru zbor, efortul cognitiv, progresul, viteza de învățare.

A treia etapă (o zi) este destinată evaluării aptitudinii și motivației. Dacă un candidat nu trece această etapă poate să aplice peste 6 luni sau un an. Se utilizează teste de personalitate care evidențiază următorii factori: nevrotismul, leadership, capacitatea de acceptare și toleranță, stima de sine, impulsivitatea, extro/introversia, orientarea spre achiziție, senzitivitatea interpersonală, încrederea în sine, adaptabilitatea, perseverența, autocunoașterea, motivația, lucrul în echipă.

Interviul face parte de asemenea din activitatea de selecție psihologică și are o durată de desfășurare de 75-90 minute. În cadrul acestuia sunt urmărite următoarele dimensiuni: funcționarea socială, disciplina, stabilitatea psihică, dorința de achiziție, abilitățile sportive, disponibilitatea pentru misiuni internaționale, capacitatea de lider, motivația pentru funcția de pilot, cunoștințele din domeniul aeronautic.

În ultima etapă candidații vor efectua șase zboruri care au o creștere gradată a dificultății. Ele se focalizează, pe lângă familiarizare cu ambianța specifică, pe evaluarea răului de mișcare, fricii de zbor, toleranței la accelerații. Dacă subiectul e declarat inapt, atunci acesta nu mai poate candida niciodată pentru funcția de pilot. În cadrul acestor zboruri sunt evaluate aceleași dimensiuni ca și la simulatorul de zbor.

Polonia

Evaluarea piloților militari în Polonia se realizează în cadrul Institutului Militar de Aviație și se realizează atât în varianta creion-hârtie cât și computerizată.

Structura selecției psihologice cuprinde teste ce urmăresc măsurarea următorilor factori: inteligența generală, gândire operativă, viteza perceptivă, atenție distributivă, timp de reacție la stimuli multipli, coordonare ochi-mână, viteza de estimare a distanței și a vitezei de deplasare, coordonare vizualo-motrică, abilități perceptive și cognitive (relații logice între elemente).

Aspectele legate de evaluarea personalității cuprind următoarele scale: anxietate ca stare/trăsătură, controlul expresiei emoționale, rezistența emoțională, locus control, stimulare emoțională, nivelul de neuroticism, extra/introversie, structura de temperament (energie, mobilitate, originalitate).

Procedurile de selecție includ și utilizarea unui simulator de zbor, aceasta având rolul de a prognostica rezultatele activității de zbor. Dimensiunile evaluate cu ajutorul simulatorului posedă obiectivitatea și acuratețea oricărui test psihologic. Factorii apreciați astfel corespund măsurării obiective a aptitudinilor de zbor și vizează evidențierea: vitezei perceptive, capacității decizionale, coordonării psiho-motrice.

Suedia

Evaluarea psihologică urmărește identificarea acelor candidați care au cea mai mare probabilitate să dezvolte competențele necesare unui pilot militar.

Selecția psihologică evaluează următoarele dimensiuni: raționamentul logic, înțelegerea tehnică, abilitatea logico-tehnică, înțelegerea spațială, viteza perceptivă, memoria, rezistența la panică, aptitudinile psihomotrice, capacitatea de operare cu sarcini multiple.

În cadrul examenului psihologic de selecție se practică și evaluarea mecanismelor de apărare. Aceasta își propune să evidențieze experiențele din copilărie care pot afecta capacitatea de a face față evenimentelor cu risc crescut. Dacă amenințările actuale se asociază cu situații terifiante anterioare, mecanismele de apărare pot bloca energia (și consuma timp), provocând un anumit grad de dezadaptare.

Așadar candidații cu scoruri scăzute la acest test manifestă o capacitate scăzută de a rămâne calmi în situații critice și au un potențial energetic mai scăzut. În cadrul selecției subiecții susțin și un interviu cu piloți și psihologi.

Turcia

Evaluarea piloților militari din punct de vedere psihologic cuprinde testarea personalității prin care se intenționează evidențierea următoarelor dimensiuni: anxietate, impulsivitate, sensibilitate, sociabilitate și independența. În urma acestei evaluări, candidații nu sunt eliminați. De asemenea, probele psihologice cuprind și teste care evaluează: rapiditatea perceptivă, capacitatea senzorială și motorie, capacitatea de interpretare a instrumentelor.

Selecția include în structura ei și un interviu psihologic prin care se obțin informații cu privire la tipurile de comportament în anumite circumstanțe și despre motivația de a fi pilot

România

Obiectivul examenului de selecție este acela de a evalua potențialul aptitudinal general și specific, atât sub aspectul solicitărilor legate de activitatea de zbor, cât și a celor care țin de sfera aspectelor organizaționale. Evaluarea psihologică se realizează în cadrul laboratorului de psihologie din Institutul Național de Medicină și Aeronautică și Spațială și se desfășoară pe o perioadă de două zile. Metodele de evaluare care sunt folosite cuprind teste și chestionare care sunt în varianta computerizată. De asemenea, candidații susțin și un interviu prin care se obțin informații relevante despre: traseul educațional și profesional, dimensiunea relațională, motivația pentru funcția de pilot.

În cadrul selecției sunt evaluați următorii factori: raționament (figurativ, logic, verbal, aritmetic), abilitate de a opera cu numere, capacități perceptive, capacitate de operare cu sarcini multiple în regim dinamic, mobilitate a atenției, capacitate de concentrare a atenției, rezistența la criza de timp și la monotonie, orientare spațială, coordonare și precizie psihomotorie, capacitate decizională în sarcini figurative, rezistența la stres, motivație și nivel de aspirație, localizare a controlului, stabilitate emoțională.

Evaluarea structurii de personalitate urmărește evidențierea următorilor factori: încredere în sine, sociabilitate, combativitate, compulsivitate, negativism, dar și a stilului adaptativ (labilitate afectivă, anxietate, depresie, abuz de alcool) și a laturii relaționale a personalității (dogmatism, submisivitate, orientare spre grup, spirit de organizare, impulsivitate, asumarea riscului).

3.5. Utilitatea selecției psihologice a piloților militari

Impunerea selecției profesionale încă de la începuturile aviației s-a datorat atât pericolului ridicat implicat de activitatea de zbor, cât și intenției de a elimina sau diminua unele probleme instituționale. Selecția este importantă, totodată, în domeniile care evoluează permanent, așa cum este domeniul aviației militare. Utilitatea evaluării este dată tocmai de gradul de rezolvare a unor probleme de natură economică, sociologică și psihologică.

Abordarea din perspectiva economică este necesară, deoarece selecția contribuie substanțial la micșorarea pierderilor de personal în timpul pregătirii și la reducerea perioadei de antrenament. Eșecul în faza de antrenament sau în perioada de utilizare presupune costuri ridicate pentru instituție. Evaluarea contribuie astfel în același timp la protecția persoanei ce urmează a fi angajată și la atingerea standardelor solicitate de activitate, prevenind apariția performanțelor scăzute. Identificarea acelor candidați calificați la selecția psihologică duce la obținerea rapidă a calificării profesionale. Deși eficientizează întregul proces de selecție printr-o utilizare ușoară și rapidă la costuri mici, evaluarea psihologică prezintă și unele neajunsuri, care nu trebuie ignorate, cum ar fi: invadarea vieții private, creșterea anxietății, fapt ce determină influențarea comportamentului și scăderea performanței subiectului, redirecționarea profesională.

Abordarea sociologică vizează scăderea fluctuației de personal și crearea unui mediu de lucru stabil. Satisfacerea unor deziderate sociale are în vedere reflectarea politicilor sociale și importanța statusului profesional. Abordarea psihologică are în vedere evidențierea într-o anumită măsură a contraindicațiilor privind exercitarea profesiei de pilot, reducând accesul într-o activitate riscantă prin înlăturarea întâmplării și neinformării în alegerea profesiei. Stabilirea concordanței între posibilitățile fiecăruia și exigențele activității de zbor reprezintă încă o cerință impusă unui sistem de selecție psihologică, întrucât nimeni nu poate obține succes profesional în orice domeniu. De asemenea, trebuie menționat că evaluarea subiecților se fundamentează pe un sistem complex de examinare care trebuie să ofere șanse egale tuturor candidaților din perspectiva modului de luare a deciziei privind aptitudinea pentru zbor.

3.6. Concluziile cercetării

Deși au fost stabilite mai multe strategii de selecție, acestea trebuie să respecte în mare aceeași schemă, putându-se vorbi de existența unui model fundamental de selecție care trebuie să includă următorii pași (fig.4.1.):

analiza psihologică a profesiei pentru care se intenționează efectuarea selecției;

fixarea criteriului și a instrumentelor de predicție;

măsurarea performanțelor în raport cu predictorul și criteriul profesional;

evaluarea predictorului în raport cu criteriul.

Fig. 4.1. Modelul de selecție rezultat în urma analizei comparative

„Deși testele psihologice de aptitudini constituie surse valoroase de informații, importante în procesul cunoașterii profilului aptitudinal al persoanei, trebuie să reținem faptul că performanța la test nu reflectă întotdeauna, cu acuratețe, performanța reală a persoanei evaluate. Rezultatul final la test poate fi influențat de o serie de factori perturbatori, care pot fi: factori externi (obiectivi), reprezentați de condițiile fizice în care are loc administrarea testului și factori interni (subiectivi), cum ar fi emotivitatea subiectului, nivelul ridicat de anxietate legat de situația de testare, încrederea redusă în forțele proprii, teama de eșec, nevoia de a face impresie bună, tendința de a răspunde în sensul dezirabilității sociale etc. Pentru a contracara influențele negative ale acestor factori este necesară administrarea unei baterii de teste și corelarea rezultatelor obținute la testare cu informațiile obținute prin utilizarea altor metode complementare (observația și interviul).”

Selecția psihologică va include un anumit număr de instrumente de testare, fiecare având scopul de a măsura una sau mai multe aspecte psihologice relevante pentru profesie. Rezultatele obținute din diverse studii indică faptul că unele teste psihologice prezintă o bună capacitate predictivă pentru viitoarea activitate de zbor a pilotului. Așadar cei mai buni predictori pentru performanță în zbor sunt reprezentați de rezultatele la testele cognitive și cele de aptitudini psihomotorii, în timp ce testele care evaluează anumite trăsături de personalitate și nivelul inteligenței generale au o validitate predictivă mai scăzută (fig. 4.2).

Fig.4.2. Raportul dintre valoarea predictivă a potențialului aptitudinal general și structura de personalitate, rezultat în urma studiului comparativ

Totodată, metodologia de selecție trebuie să îmbine atât rigorile statisticii, cât și cele ale psihologiei și să țină cont de faptul că activitatea de zbor nu se poate reduce la o schema de execuție a unor sarcini, care presupun numai un efort constant, de adaptare personală. De asemenea, trebuie precizat că testul nu va acoperi niciodată o situație din realitate, ci el va surprinde doar un anumit eșantion de manifestări psihice: gândirea tehnică, resursele atenționale, inteligența verbală și abstractă, abilitatea de a lucra cu numere, o anumită trăsătură de personalitate și nici acestea în forma pură. Deși prezintă unele servituți de ordin statistic și procedural, funcția principală a testării este de a obține într-un timp relativ scurt informații relevante, destul de precise, cuantificabile și obiective despre caracteristicile psihologice ale subiectului.

Capacitatea procesului de selecție psihologică de a realiza o predicție cu privire la acei indivizi care vor obține succesul atât în perioada de pregătire, cât și în activitatea profesională, constituie practic scopul ultim al evaluării.