Societatea Comerciala Dsv Solutions Srl
INTODUCERE
Logistica reprezintă un domeniu evolutiv, care a cunoscut și cunoaște numeroase transformări determinate de caracteristicile mediului economic în care se inserează. Prin urmare, asistăm la trecerea logisticii de la o activitate operațională la una tactică și chiar strategică. În acest mod, s-a ajuns să se extindă logistica în afara întreprinderii și să se contureze concepția de lanț logistic .
Un lanț logistic este un sistem coordonat de organizații, oameni, activități, informații și resurse implicate în mișcarea unui produs într-o manieră fizică sau virtuală de la furnizor la client. Într-un sens general un lanț logistic constă din două sau mai multe organizații separate din punct de vedere juridic, dar unite prin fluxuri materiale (fizice), financiare și de informații. Aceste firme pot produce părți componente și produse, firme ce asigură logistica și chiar clientul final însuși. Într-un sens restrâns termenul de lanț logistic este aplicabil și unor mari companii multinaționale, cu activități desfășurate în țări diferite, ceea ce pune problema coordonării eficiente a fluxurilor fizice, financiare și de informații. În acest din urmă caz lanțul logistic este intra-organizațional, în timp ce lanțul logistic care cuprinde firme diferite este inter-organizațional.
Activitățile din lanțul logistic transformă materiile prime și componentele într-un produs care este livrat către consumator sau utilizator. Prin urmare, un lanț logistic leagă diversele lanțuri de valoare din interiorul său. Analiza valorii reprezintă o tehnică care studiază posibilitatea de a înlocui componentele unui produs cu altele mai puțin costisitoare sau mai puțin rare. Ca urmare, analiza valorii a devenit o tehnică clasică de reducere a costurilor, care constă în studierea în detaliu a tuturor componentelor susceptibile de a fi modificate, standardizate sau fabricate cu cheltuieli mai mici.
Un lanț logistic reprezintă o rețea de furnizori, întreprinderi producătoare, depozite și canele de distribuție organizată pentru a achiziționa materii prime, a le transforma în produse și a le distribui către clienți. Proiectarea și operarea eficientă a unui lanț logistic reprezintă o componentă a activității de planificare desfășurată atât la nivel strategic, cât și tactic. Planificarea la nivel strategic a lanțului logistic implică decizii de configurare a rețelei, numărul, amplasarea, capacitatea, tehnologia facilităților etc. Planificarea la nivel tactic a operațiilor din lanțul logistic implică decizii referitoare la achiziția, procesarea și distribuția produselor. Configurarea strategică a lanțului logistic este un factor cheie care influențează eficiența operațiunilor tactice și astfel, are un impact de lungă durată asupra unei firme.
Lucrarea este structurată în patru capitol, din care primele două prezintă partea teoretică a logisticii și transportului de mărfuri. În studiul de caz al firmei DSV Solutions, am prezentat societatea, analiza economică și financiară.
DSV este furnizor global de servicii de transport și logistică, având sucursale în peste 70 de țări din lume. În 2013 Grupul DSV a înregistrat o cifră de afaceri de 6,1 miliarde Euro și 22.000 de angajați.
În România, DSV își desfășoară activitatea în 5 sucursale și administrează 57.000 m2 spațiu depozitare Clasa A. Oferim servicii de: logistică – depozitare, distribuție, servicii cu valoare adăugată; transport internațional de marfă rutier, maritim și aerian; transport intern; proiecte, transporturi agabaritice; asigurare cargo și formalități vamale.
Logistica cuprinde toți pașii unui proces de fabricație, toate activitățile de punere în armonie a spațiului și timpului cu bunurile și persoanele inclusiv gruparea lor, un proces care asigură un flux coerent și neîntrerupt al produselor și serviciilor de la furnizorii organizației, ținând cont de procesele din interiorul organizației, până la clienții finali.
Lăsând la o parte mariile întreprinderii, chiar și magazinele de cartier vor avea nevoie de logistică, dar la scară mai mică, deoarece și ele trebuie aprovizionate permanent.
Cu toate că logistica transporturilor nu este un domeniu intens mediatizat (pentru mulți dintre noi chiar neinteresat, neștiind ce înseamnă și cum influențează), acesta reprezintă un mod de promovare a României și de a atrage clienți din toată lumea, deci o nouă sursă de venit din închirierea spațiilor și crearea unor noi locuri de muncă, fapt care ar diminua rata șomajului.
Prezentarea celorlalte tipuri de transport, ne introduce în alegerea celui mai profitabil transport.
Serviciile de transport reprezintă o componentă a activității economice, organizată în scopul deplasării în spațiu a bunurilor și a oamenilor, în vederea satisfacerii nevoilor materiale și spirituale ale societății omenești.
CAPITOLUL I. LOGISTICA ASPECTE TEORETICEb#%l!^+a?
Conceptul de logistică
Logistica se referă la ansamblul operațiunilor: de transport, de stocare, de distribuție, de vămuire a mărfii permițând punerea acesteia la dispoziție la /în termenele și în cantitățile cerute pe/în/la nivelul: spațiile de producție, de distribuție sau de cumpărători. Este o funcție destul de cuprinzătoare care de-pășește cadrul simplu al transportului internațional.
„Logistica înseamnă să ai obiectul potrivit, la locul potrivit, în momentul potrivit”. Procesul care asigură un flux coerent si neîntrerupt al produselor și serviciilor de la furnizorii organizației, ținând cont de procesele din interiorul organizației, pană la clienții finali.
Noțiunea de logistică (economia materialelor) cuprinde toți pașii unui proces de fabricație. „Cuprinde toate activitățile de punere în armonie a spațiului și timpului cu bunurile și persoanele inclusiv gruparea lor”. Mai concret, logistica se definește prin planificarea integrată, organizare, impozitare și control, a tuturor cursurilor de mărfuri și materiale împreună cu cursurile de informații legate de acestea începând de la livratori prin etapele creării de valori (ex. producție și/ sau etape de distribuție) până la livrarea produselor către clienți, inclusiv a eliminării deșeurilor și a reciclării.
O altă definiție posibilă a noțiunii de logistică este aplicarea celor 6 P: cantitatea potrivită a bunurilor potrivite, la timpul potrivit, de calitate potrivită, la costurile potrivite, la locul potrivit. Des mai apare și al 7-lea P cu informațiile potrivite tuturor participanților. În b#%l!^+a?special în producția "just in time" prelucrarea de informații joacă un rol foarte important.
Mutațiile care au avut loc în privința abordării teoretice și practice a fluxului fizic al materiilor prime, materialelor, produselor semifinite și finite au condus la apariția unor noi termeni, printre care: distribuția fizică, logistica, managementul materialelor, managementul logistic și managementul lanțului de aprovizionare-livrare. Deseori, acesti termeni sunt conșiderati sinonimi, fiind utilizați pentru a descrie aproximativ același domeniu – logistica.
Numeroși autori consideră că acești termeni sunt interschimbabili. Alți specialisti în domeniu acordă o semnificatie diferita fiecarui concept mentionat și sunt de părere că nu există o definiție unică, perfectă, ce poate fi aplicată oricărui produs, fiecărei companii. “Terminologia încetează să fie o problemă numai dacă se presupune că există o accepție comună, conform căreia fiecare termen se referă, în general, la un set cuprinzător de activități legate de mișcarea și stocarea produselor și informației”. Aceste activități sunt desfășurate pentru a îndeplini două obiective majore:
oferirea unui nivel adecvat de servire a clienților;
crearea unui sistem logic care sa asigure conformitatea globală cu cerințele clientului.
Termenul „logistică” a fost utilizat pentru prima dată în domeniul militar. La începutul secolului XX, logistica era considerată acea ramura a artei razboiului, care se ocupa de mișcarea și aprovizionarea armatelor. b#%l!^+a?
Logistica este arta coordonării supply chain-ului și știința administrării fluxului de bunuri, energie, informație și alte resurse precum produse, servicii și oameni din sursa producției pieței. Este dificil dacă nu chiar imposibil să realizezi comerț internațional, procese b#%l!^+a?de import/export globale, repoziționare internațională de materiale/produse brute și b#%l!^+a?producție fără un suport logistic profesional. Implică integrarea informației, transportul, inventarul, depozitarea, manipularea materialelor și ambalarea.
Responsabilitatea operativă a logisticii este repoziționarea geografică a materialelor brute, derularea proceselor și închiderea inventarelor la cel mai mic cost posibil.
Logistica este considerată ca o știință ce se ocupă de materiale. Este considerată drept un proces. Procesul este caracterizat de un început și un sfârșit și este definit de 3 elemente:
Entități – procesele leagă aceste entități și ele pot fi:
interorganizaționale (furnizor -client)
interfuncționale (cumpărător – producție-vânzare)
interpersonale – proces pe verticală (procesele ierarhice: manager și subordonați și invers)
Obiecte – procesele manipulează obiecte fizice sau informaționale;
Activități – procesele pot acoperi două tipuri de activități manageriale și operaționale.
Tendința actuală este de a îngloba toate aceste tipuri de logistică într-un sistem de conducere globală denumit logistică globală sau integrată. Acest lucru e posibil prin dezvoltarea de programe integrate de calculator care prin modulele lor să acopere și operațiile lor aferente. Orice sistem economic este dependent de vanzări. Nimic nu este mai important într-o intreprindere decât să vândă.
Activități de bază Activități de susținere
servirea clienților – depozitarea
aprovizionarea – manipularea produselor
transportul – ambalarea
gestiunea stocurilor – activitățile legate de fluxurile
prelucrarea comenzilor – informaționale logistice
b#%l!^+a?
Figura 1.1. – Structura de servire a clienților și prelucrarea comenzilor
(Sursa: Ștefan Nedelea, Logistica organizației, Biblioteca Universitară,ASE – București 2009, pag 12)
Distribuția fizică este un termen care descrie întegrarea a două sau mai multe activități, în scopul planificarii, desfășurării și controlării unui flux eficient de materii prime, produse semifînite și produse fînite, de la punctul de origine la punctul de consum. “Definiția specifică faptul că aceste activități pot include, fără ca lista să fie limitativă: tipul de servicii oferite clienților, previziunea cererii, comunicațiile legate de distribuție, controlul stocurilor, manipularea materialelor, prelucrarea comenzilor, serviciul postvânzare și cel legat de piesele de schimb, alegerea amplasamentelor uzinelor și depozitelor, cumpărările, ambalajul, mărfurile returnate, negocierea sau utilizarea elementelor recuperabile, organizarea transportului și transportul efectiv al mărfurilor, precum și depozitarea și stocarea acestora”.
Distribuția fizică, logistica, managementul logistic, managementul lanțului de aprovizionare-livrare (poate și alți termeni) se referă în general la un set de activități ce au în vedere mișcarea și stocarea produselor și informației, activități desfășurate pentru a îndeplini două obiective:
– oferirea unui nivel de servire a clienților care să răspundă așteptărilor acestora;
– crearea și funcționarea unui sistem logistic care să asigure conformitatea globală cu cerințele clienților. Într-un asemenea context, conținutul conceptului de logistică este mult mai amplu și mai complex decât cel al distribuției fizice.
Domeniul logisticii are 3 nivele:
operațiile sau misiunile elementarproduse fînite, de la punctul de origine la punctul de consum. “Definiția specifică faptul că aceste activități pot include, fără ca lista să fie limitativă: tipul de servicii oferite clienților, previziunea cererii, comunicațiile legate de distribuție, controlul stocurilor, manipularea materialelor, prelucrarea comenzilor, serviciul postvânzare și cel legat de piesele de schimb, alegerea amplasamentelor uzinelor și depozitelor, cumpărările, ambalajul, mărfurile returnate, negocierea sau utilizarea elementelor recuperabile, organizarea transportului și transportul efectiv al mărfurilor, precum și depozitarea și stocarea acestora”.
Distribuția fizică, logistica, managementul logistic, managementul lanțului de aprovizionare-livrare (poate și alți termeni) se referă în general la un set de activități ce au în vedere mișcarea și stocarea produselor și informației, activități desfășurate pentru a îndeplini două obiective:
– oferirea unui nivel de servire a clienților care să răspundă așteptărilor acestora;
– crearea și funcționarea unui sistem logistic care să asigure conformitatea globală cu cerințele clienților. Într-un asemenea context, conținutul conceptului de logistică este mult mai amplu și mai complex decât cel al distribuției fizice.
Domeniul logisticii are 3 nivele:
operațiile sau misiunile elementare ale procesului logistic;
subsistemele de organizare (aprovizionare, producție, distribuție);
sistem logistic integrat care propune o concepție unitară a concepției de produs și de servicii dupa vânzare.
Funcțiile lanțului logistic sunt:
previziuni;
tratarea comenzilor;
livrarea din depozit la consumator; b#%l!^+a?
gestionarea stocurilor de produse finite;
stocarea produselor de distribuție;
transport, uzină-depozit;
condiționare – ambalare;
program de fabricație;
stocare în uzină;
controlul, stocarea, transportul și gestionarea materiilor prime;
cumpărarea.
1.2. Domenii de logistică
La nivel internațional, ca urmare a creșterii vânzărilor prin marile lanțuri comerciale, firmele producătoare nu mai apelează la serviciile de vânzare oferite de distribuitori, dar pun b#%l!^+a?mare preț pe logistica oferită de aceștia sau de operatorii internaționali specializați.
Logistica integrantă înseamnă oferirea utilitarilor de timp, loc și profesie, la cel mai mic cost total posibil. Management al lanțului de aprovizionare și livrare cuprinde corelarea eforturilor participanților din canale de marketing (prin schimb de informații și planificarea comună) în vederea creșterii eficientei și competitivității.
Într-un. sistem logistic include:
distribuția fizică (transport, depozitare, gestiunea stocurilor, prelucrare a b#%l!^+a?comenzilor clienților, ambalare, management al informației);
activat de susținere a producției (ași materialelor, produselor în curs de prelucrare, în cântat le necesare fabricației);
aprovizionarea (cu manipulare, materialelor, componentelor, produselor finite).
Întreruperea fluxului fizic reprezintă un stadiu în care marfa își schimbă locul. Adesea această întrerupere este însoțită de un transfer de responsabilitate, care se produce uneori chiar în momentul în care se realizează. În general, această întrerupere de fluxuri intervine în timpul ?operațiunilor de încărcare-descărcare și de schimbare a mijlocului de transport.
Momentul întreruperii fluxului este crucial în organizarea lanțului logistic și în performanța sa globală, pentru următoarele motive:
este un moment favorabil pentru a constata calitatea, cantitatea și valoarea reală a mărfurilor vândute, schimbate sau transbordate, pentru autorități (în special vamale), ca și pentru vânzători, clienți și prestatori logistici;
este o acțiune care presupune consum de resurse (manoperă, sisteme de informații, mijloace de manipulare etc.);
este un stadiu în care marfa se imobilizează și devine disponibilă pentru un nou transport (în transportul multimodal), pentru transformare sau pentru comercializare;
este un nivel în circulația produsului în care marfa poate fi deteriorată sau chiar furată, deoarece ea este transbordată sau își poate schimba temperatura (mai ales în lanțul de frig), iar durata sa poate antrena pierderi de marfă.
Astfel, decizia de a construi un sistem logistic va ține astfel cont de numărul întreruperilor fluxurilor și de vulnerabilitatea lor. Adoptarea deciziei tinde să reducă cât mai mult posibil numărul, costul, durata și chiar gradul lor de tehnicitate.
b#%l!^+a?
Cel mai important criteriu este amplasarea centrelor logistice pe cât posibil în apropierea nodurilor de infrastructură de transport (axe de transport rutier, căi navigabile, căi ferate și aeroporturi). Concomitent, aceste centre logistice trebuiesc amplasate în apropierea marilor producători și a marilor centre comerciale. În al doilea rând, centrele logistice trebuie să satisfacă și cerințele transportatorilor, respectiv ca accesul mijloacelor de transport să se facă rapid, iar operarea sa fie expeditivă. În mod normal, centrele logistice sunt proiectate pentru cât mai multe operări simultane a mijloacelor de transport (rutiere, cale ferată, etc). În al treilea rând, este recomandabil ca gestiunea să se facă prin sisteme IT, iar producătorii, comercianții engrosiști, distribuitorii și retailerii să aibă acces la evidența mărfurilor în aceste centre până la nivel de sortimente, pentru a evita stocurile intermediare, a dirija producția către alte centre logistice, respectiv pentru a lansa comenzi la momentul optim.
“În prezent, pentru a avea succes, un dezvoltator de centre logistice nu are nevoie să satisfacă prea multe cerințe: este suficient un teren ieftin, cu acces la o importanță axă de comunicații, și un compromis perfect între calitatea și costul lucrărilor de construcție. Însă, pentru o dezvoltare puternică a serviciilor de profil în România, centrele logistice au nevoie de infrastructură de transport eficientă, de o politică de încurajare a investițiilor în acest sector, de viziune și măsuri concrete atât din partea capitalului privat, cât și a autorităților”.
Pentru a îndeplini cerința principala de reducere a costurilor de aprovizionare, transport și distribuție, parcurile logistice trebuie să corespundă anumitor criterii din punct de vedere al beneficiarilor, respectiv al producătorilor, al transportatorilor, al distribuitorilor și al consumatorilor finali.
Centrele logistice complexe, care pot opera orice fel de marfă sunt amplasate în porturile de la Marea Nordului, având în vedere că Anvers, Rotterdam și Hamburg concentrează circa 70% din totalul schimburilor economice ale țărilor europene cu cele din Asia.
În prezent, o mare parte din mărfurile importate de România nu sunt transportate direct din țările producătoare, ci din centre logistice aflate în țări vecine (mai ales din Ungaria). b#%l!^+a?Producătorii și comercianții engrosiști preferă să transporte mărfurile doar până în țările vecine, pentru că în România nu există nici centre logistice suficiente și nici o infrastructură rutieră care să permită camioanelor vest-europene să ruleze cu o viteză de mers acceptabilă, ceea ce înseamnă că nu este posibilă o durată de transport mică.
S-au exprimat numeroase opinii în ceea ce privește posibilitatea transformării portului Constanța într-un centru regional de distribuție, mai ales pe baza argumentului distanței mai mici dintre porturile asiatice și bazinul Mării Negre. De altfel, Constanța poate fi considerată deja un hub pentru mărfurile provenite din Asia și destinate altor porturi de la Marea Neagră.
În prezent, portul Constanța dispune de logistica necesară și există spații pentru a se dezvolta în continuare capacitatea de operare, deci ar putea deveni hub logistic pentru schimburile comerciale ale Europei Centrale cu țările din Asia. Această perspectivă este condiționată însă de fluxul de mărfuri pe uscat (pe șosea si calea ferată), adică de accesul rapid al mijloacelor de transport și reducerea la un nivel cât de cât acceptabil a duratei de transport pe teritoriul României.
Importanța României va crește la nivelul strategiilor de logistică și distribuție, mai ales că firmele asiatice doresc să aibă în țara noastră depozite, care să primească și să împacheteze marfa care să fie redistribuită către Balcani. Se asteaptă ca piața să fie cuprinzătoare, astfel încât să existe șanse pentru ascenderea la proiectele mari și pentru firmele cu capital romanesc, ale căror servicii sunt deja adaptate la nevoile pieței naționale.
Pentru că potrivit specialiștilor din domeniu, ritmul ascendent al pieței industrial-logistice din țara noastră poate fi menținut prin dezvoltarea în continuare a portului Constanța și prin dezvoltarea porturilor la Dunăre. Dunărea reprezintă singura rută de transport corespunzător, care ne conectează direct la centrul Europei și care este prea puțin exploatată. În prezent 65% din volumul mărfurilor ce tranzitează România se transportă pe uscat și numai 10% maritim si fluvial.
În condițiile globalizării continue a piețelor economice, managementul lanțurilor de distribuție a dobândit o importanță critică pentru business. Aflată într-o continuă căutare de eficientizare și creștere a valorilor financiare, activitatea industrială și logistică din piețele europene rămâne ridicată, în timp ce sectorul continuă să se extindă și să se adapteze ca răspuns la nevoile tot mai variate ale unui business internațional aflat în continuă creștere. Această expansiune este în același timp urmarea creșterii prețului petrolului. În acest sens, nu este nicio surpriză faptul că țările din Europa Centrală și de Est ocupă primele locuri ale clasamentului European Distribution Report de anul acesta. Aceste piețe se maturizează pe măsură ce nodurile și rutele, de distribuție se dezvoltă pentru a susține piețele locale în creștere, precum și pe măsură ce afacerile caută să își reducă costurile.
Tendința companiilor de logistică se axează pe evidențierea unui climat economic foarte diferit și provocator în care eficientizarea costurilor și locațiile cheie vor fi și mai importante.
1.2.1 Distribuția
b#%l!^+a?
Distribuția desemnează în mod foarte precis un ansamblu de servicii având drept scop să pună la dispoziția utilizatorului/consumatorului un ansamblu de bunuri. Însă în cazul majorității bunurilor destinate utilizatorilor/consumatorilor individuali, îndeplinirea acestei funcții revine unor agenți economici specializați în activitatea de distribuție. Relația distribuției cu logistica reiese din faptul că aceasta din urmă este elementul motor al funcționării tuturor întreprinderilor din sectorul de distribuție. Distribuția este atât un beneficiar al metodelor logistice de management al fluxurilor cât și o componentă a logisticii în ansamblul său, dacă aceasta este privită în spiritul definiției sale.
Canalul de distribuție nu trebuie și nu poate fi confundat cu cel logistic. Un canal de distribuție este traseul urmat de un produs de la producător la utilizatorul/consumatorul final. Canalele de distribuție se împart în două mari categorii și anume canale de distribuție a bunurilor de consum respectiv canale de distribuție a bunurilor industriale.
Logistica prin terți este un angajament pe termen lung cu o companie (un terț) care se obligă să presteze toată sau numai o parte dintre activitățile logistice legate de distribuție ale unui producător. Este utilizată în special de depozitele publice (de distribuție).
Managementul aprovizionării la vânzător presupune monitorizarea de către vânzător (producătorul) a nivelului vânzărilor (cererii) și al stocurilor prin intermediul schimbului de date computerizat (EDI electronic data interchange) și ia decizia de aprovizionare a clientului prin intermediul unui terț (distribuitor sau centru de distribuție – depozit specializat).
Există două modele de planificare a producției: pe bază de comandă și pe bază de stoc. În planificarea producției pe bază de comandă (mto – „make-to-order”), bunurile finite sunt fabricate numai atunci când sunt solicitate de client. În planificarea producției pe bază de stoc (mts – „make-to-stock”), producția și distribuția se bazează pe previziunea cererii. Aceasta este anticipată și în funcție de ea se creează stocuri în depozite proprii, specializate sau ale comercianților cu ridicata. Distribuția este realizată în special de comercianți (cu ridicata și/sau cu amănuntul).
Un sistem mixt este amblarea pe bază de comandă (MTA – „make-to-assembly”). În acest sistem, componentele și elementele semifinite sunt fabricate în sistem de planificare a producției pe bază de stoc (push) în timp ce asamblarea finală este realizată în sistem de planificare a producției pe bază de comandă (pull).
1.2.2 Transporturi
Serviciile logistice cuprind un ansamblu de activități diverse. Dintre acestea, transportul deține o pondere semnificativă atât ca prezență, cât mai ales din punct de vedere a costurilor. Opțiunile unei firme față de transport sunt numeroase, dar diferite ca implicații: să aibă mijloace proprii de transport, să închirieze, să recurgă la firme specializate, să aleagă o anumită modalitate de transport etc. Toate acestea trebuie analizate într-un context specific, neputând fi date dinainte soluții șablon.
Deși transportatorii au fost dotați cu servicii comerciale capabile de a genera relații cu cei care încarcă, complexitatea operațiunilor de transport internațional fac deseori imposibilă recurgerea la intermediari. Întâlniți sub denumirea generală/termenul general de „tranzitari”, ei reprezintă, de fapt, o mare diversitate/varietate de know- how și de statut juridic. Specializați în funcție de modul în transport, de destinație geografică sau după tipul lor de prestații (ex: mesagerie rapidă, navlosirea de containere frigorifice, etc.), ei sunt fie mandatari fie comisionari.
Transportul poate fi definit ca activitatea prin care se realizează deplasarea mărfurilor pe diferite distanțe între diverse puncte. Principalele modalități de transport sunt: rutier, naval (pe apă), feroviar, aerian și prin conductă.
Transportul rutier este o modalitate de transport flexibilă în ceea ce privește ruta și perioada de operare. Mărfurile pot fi livrate direct la sediul clienților sau într-un loc desemnat de aceștia. Mijloacele de transport rutier sunt eficiente pentru deplasarea pe distanțe scurte a mărfurilor de valoare ridicată. Între dezavantajele transportului rutier se pot menționa faptul că restricțiile la controalele vamale (pentru transporturile internaționale) pot fi consumatoare de timp. De asemenea, distanțele lungi și necesitatea efectuării unor traversări de apă reduc atractivitatea pentru transportul rutier. În plus, în unele părți ale globului, în special în țările slab dezvoltate, infrastructura rutieră este proastă
Transportul naval (pe apă) constituie o modalitate de transport foarte ieftină pentru deplasarea mărfurilor în sistem vrac, a produselor cu valoare unitară mică sau neperisabile (de exemplu, cărbunii și țițeiul). Transportul naval este lent și poate fi dependent de starea vremii ( de exemplu, unele porturi sunt acoperite cu gheață în timpul iernii). De obicei, transportul naval se utilizează în combinație cu alte modalități de transport pentru a putea realiza livrarea mărfurilor din „ușă în ușă”.
Transportul feroviar reprezintă o modalitate bună pentru transportul mărfurilor în sistem vrac pe distanțe mari. Utilizarea în creștere a sistemelor de transport containerizate oferă un mijloc flexibil în ceea ce privește folosirea transportului feroviar, cu timp și costuri de transfer minime pe încărcătură.
Transportul aerian este considerabil mai scump pe tonă/km decât oricare altă modalitate b#%l!^+a?de transport, dar este mult mai rapid. Este de preferat mai ales pentru deplasarea produselor perisabile, a celor de valoare ridicată și în cantități reduse (de exemplu, diamantele, softurile, florile naturale etc.). În prezent asistăm la o tendință de extindere a pieței transportului aerian prin promovarea serviciilor sale, care au la bază conceptul de cost complet al distribuției. Astfel, cheltuielile mai ridicate de transport pot fi compensate prin reducerea altor costuri (ambalare, asigurare etc.). Realizarea unor aeronave mai mari și mai flexibile a dus la reducerea costurilor.
În alegerea modalităților de transport se ține seama de o serie de criterii și anume: viteza de deplasare, frecvența deplasării, siguranța pe timpul transportului, capacitatea mijlocului de transport, disponibilitatea mijlocului de transport, costul transportului, specificul mărfii etc. Sigur că nu vor putea fi întrunite simultan toate aceste criterii de către un singur mod de transport și de aceea, va fi căutată o optimizare între mai multe criterii care să corespundă cel mai bine nevoilor de transport ale unei firme. Acesta deoarece decizia cu privire la alegerea modalității de transport are o importanță deosebită. Unii autori susțin că din costul total al distribuției fizice costul transportului reprezintă circa 37 %.
Modalitatea de stocare este de asemenea o alegere importantă: poate fi situat în apropierea locațiilor de producție fie din contră în apropierea întreprinderii clientului, cu alte cuvinte în străinătate. Modalitățile de stocare și costurile de stocare sunt, deci, diferite. Această din urmă operațiune permite ca marfa să fie livrată clientului în cantități mai mici având întârzieri foarte mici. Livrarea unor cantități importante permit furnizorului o mai bună exploatare a capacităților diferitelor tipuri de transport și de a obține prețuri mai competitive. Cu toate acestea, clientul este cel penalizat prin obligarea lui de a finanța stocurile, mai ales consecințele de a face legătură între livrările cu frecvență redusă. În toate cazurile, trebuie căutată o soluție optimă care ține cont de ansamblul restricțiilor, fără a pierde din vedere că de aceasta depinde competitivitatea finală a produsului.
Durata totală a transportului și respectarea întârzierilor/amânărilor sunt factori competitori din ce în ce mai importanți într-un context în care noțiunile „fix la timp” și „stoc-zero” au devenit criterii ce demonstrează o bună gestiune. În plus, anumite produse (perisabile sau de valoare mare) nu permit decât un timp de imobilizare foarte scurt.
Calitatea prestărilor poate fi definită ca fiind aceea capacitate ce poate respecta ansamblul restricțiilor exportului și prin asumarea responsabilității operațiunii de la început până la sfârșit.
Siguranța mărfii depinde de tipul transportului ales, de caracteristicile ambalajului și de soluția globală elaborată de tranzitar: număr încărcăturii avariate, itinerariu/drum reținut/știut, controlul mărfii la descărcare și la încărcare.
Prețul nu este întotdeauna criteriul esențial de comparare. El nu trebuie izolat de celelalte criterii de alegere. În plus, la prețuri egale, încă prestările trebuie să fie echivalente. Trebuie să se încerce să se obțină niște devize detaliate de la tranzitări pentru a putea în final să fie comparate diferitele posturi de cheltuieli. Prețul devine un criteriu determinant pentru marfa cu o valoare mică sau când există o concurență prea mare pe piață.
Logistica politicii întreprinderii conduce la căutarea unor soluții cu privire la tipul transportului care implică: modul transportului, tehnici și dificultăți specifice.
O tendință tot mai des întâlnită în legătură cu transporturile o constituie extinderea transporturilor combinate sau multimodale. Transporturile combinate presupun utilizarea a cel puțin două modalități de transport și pot fi de tipul:
piggyback – combină transportul rutier cu cel feroviar;
fishyback – combină transportul rutier cu cel naval;
trainship – combină transportul feroviar cu cel naval;
airtruck – combină transportul rutier cu cel aerian.
Deși fiecare din aceste combinații oferă anumite avantaje transportatorului, utilizarea sistemului piggyback este mai răspândită, fiind mai ieftin ca utilizarea exclusivă a transportului auto, flexibil, comod, mai puțin dăunător asupra mediului și contribuie la reducerea gradului de congestionare a căilor rutiere.
Dintre aceste modalități de transport cea mai largă extindere și utilizare o are transportul rutier, datorită mai ales flexibilității sale. Această flexibilitate a transportului rutier poate fi privită prin prisma mărimii și capacității variabile a autovehiculelor, posibilității controlului temperaturii pe timpul deplasării mărfurilor, caracteristicilor manipulării produselor (prin utilizarea unor echipamente de transport intern), eliminării manipulărilor multiple ale produselor încărcate (transportul rutier se poate utiliza de la „ușa” furnizorului la cea a cumpărătorului). Ca atare, în cele ce urmează ne vom referi la transporturile rutiere.
Dominația puternică a utilizării transportului rutier în activitățile logistice și ușurința operării lui au totuși propriile lor probleme. Există două grupuri de probleme care pot determina dificultăți în ceea ce privește transportul rutier și anume restricții referitoare la deplasare și cele referitoare la conducerea parcului auto.
Din categoria restricțiilor de deplasare fac parte:
legislația prin care se poate limita greutatea permisă pentru un autovehicul pe anumite străzi sau durata de timp care îi este permisă unui șofer pentru a conduce;
fixarea unor perioade ale zilei în care se poate face livrarea produselor sau se poate b#%l!^+a?realiza accesul în zonele de livrare. În asemenea situații se produce o limitare a perioadelor în care un punct de vânzare poate fi aprovizionat, fapt care conduce la necesitatea găsirii unor rute de livrare alternative. În situația perioadelor limitate de livrare a mărfurilor (de exemplu, livrarea este permisă doar în anumite ore sau intervale orare) apar implicații corespunzătoare asupra cantităților de mărfuri stocate și asupra necesităților de reaprovizionare;
congestionarea traficului rutier în interiorul localităților, care determină apariția unor probleme legate de frecvența și siguranța livrărilor de mărfuri către punctele de vânzare, crescând corespunzător costurile distribuției;
implicațiile ecologice, datorate reacției grupurilor de presiune față de problemele determinate de traficul auto (poluare, creșterea consumului de carburanți, zgomot, perturbări ale vederii etc.).
Beneficiile introducerii unui sistem informatic includ utilizarea mai bună a vehiculului, oferirea unor niveluri superioare ale serviciului de livrare prestat beneficiarilor, reducerea costurilor de transport și a investiției de capital în vehicule, utilizarea sistemului informatic ca instrument de stimulare.
Expeditorii mărfurilor sunt persoane fizice sau juridice care încredințează transportatorilor sarcina de a deplasa o încărcătură pe o anumită distanță, într-un punct dinainte convenit. După domeniul de activitate, expeditorii, persoane juridice se regăsesc cu precădere în industrie și distribuție.Expeditorii mărfurilor au o serie de obiective în legătură de transport, printre care:
reducerea costurilor;
reducerea termenelor de livrare și producție;
diminuarea stocurilor;
îmbunătățirea serviciilor oferite clienților;
flexibilitatea prestației logistice cu scopul de a răspunde mai bine nevoilor clienților.
Aceste obiective reprezintă totodată și constrângeri care au condus la evoluții precum dezvoltarea producției just-in-time (exact la timp). Acest sistem impune o diminuare a stocurilor la toate nivelurile de producție.
Prin urmare, aceste evoluții favorizează, de asemenea, explozia sectorului de mesagerie, care s-a dezvoltat considerabil în cursul ultimilor ani. Expeditorii trebuie să fie apți să răspundă clienților din ce în ce mai exigenți. Această cerere se caracterizează prin:
căutarea celui mai bun raport calitate-preț;
mai multă flexibilitate și fiabilitate (sub constrângeri de costuri și de preț);
scurtarea termenelor de așteptare;
creșterea numărului de referințe ale fiecărui produs;
cerere din ce în ce mai variabilă în privința volumului de produse care trebuie furnizate.
Există și constrângeri de distribuție impuse atât expeditorilor, cât și produselor. În plus, natura produselor, tipul de rețea de distribuție utilizată, acoperirea geografică a pieței și constrângeri ale clienților impun o organizare logistică specifică.
La distribuitori, tendințele observate sunt, în general, destul de apropiate de cele ale întreprinderilor industriale:
optimizarea rețelelor proprii;
optimizarea pregătirii comenzilor.
Aceste tendințe se regăsesc în consecință, în implantarea platformelor logistice. Principalele criterii de alegere a implantărilor sunt de ordin economic în ceea ce privește finalitatea investiției.Diferitele constrângeri la care sunt supuși expeditorii au condus la modificarea viziunii logistice. Dintr-un sector costisitor și fără o reală posibilitate de valoare adăugată, logistica a devenit unul din sectoarele cheie a proceselor industriale și de distribuție.
Astăzi, logistica apare din ce în ce mai mult ca sector unde este posibil să se realizeze economii importante de scară, ceea ce permite obținerea unor avantaje concurențiale, mai ales în ceea ce privește costurile și câștigurile. Externalizarea în creștere a unei părți din activitățile logistice de către unii expeditori, combinată cu căutarea reducerilor pentru costurile cu stocarea a condus la apariția contractelor globale, care integrează operațiunile de transport și logistice. Ceea ce a facilitat apariția unor noi actori și a pieței prestațiilor logistice.
1.2.3 Depozitarea
Principalele funcții ale depozitării sau ale centrului de distribuție sunt:
recepția: verificare a cantității și calității bunurilor;
depozitarea: păstrarea și deplasarea bunurilor de la locul de recepție la cel de păstrare și manipularea;
prelucrarea comenzilor: include prelucrarea comenzilor, verifi¬carea bunurilor, a ambalajelor și a unităților de transport manipulare, transportul de la locul de păstrare la cel de încărcare;
expedierea bunurilor: stivuirea sau depozitara intermediară, întocmirea documentelor de b#%l!^+a?expediție, iar uneori transportul către clienți.
Așa cum se observă cele mai multe funcții de depozitare privesc deplasarea și manipularea bunurilor. Dacă se ia în considerare costul total cu excepția costului de stocare, costul de depozitare propriu zisă (păstrare) are o pondere relativ redusă, de 20 30% din costul total al depozitării bunurilor grupate în unități mici de manipulare și transport. Acest fapt a determinat specialiștii să considere depozi¬tarea ca o activitate dinamică și nu una statică.
Depozitarea este folosită pentru stocarea bunurilor de a lungul fazelor procesului logistic.
Depozitarea permite expedierea unor produse de natură diferită unui singur destinatar sub forma unei singure livrări sau divizarea și expedierea produselor în cantități mici la mai mulți consumatori (clienți) sau combinarea unor expediții mici în cadrul unui transport consolidat de volum mai mare.
Depozitarea ca activitate logistică are trei funcții principale:
mișcarea bunurilor materiale,
păstrarea (depozitarea propriu-zisă);
distribuția informațiilor.
Funcția de mișcare la rândul ei se compune din mai multe activități: primirea; transferul, selectarea comenzii și expedierea. Activitățile de primire includ: manipularea sau descărcarea produselor primite de la transportator, înregistrarea la zi și urmărirea stocurilor depozitate, stabilirea degradărilor și învechirii produselor în stoc, verificarea înregistrărilor privind comenzile și expedițiile și inventarierea.
Transferul include: deplasarea fizică a produselor în depozit spre locurile specializate de sortare și combinare a produselor și pentru expediție către clienți.
Selectarea comenzilor se referă la regruparea produselor în cantitățile și sortimentul dorit de clienți la care se adaugă și ambalarea produselor.
Expedierea, constă în constituirea unităților de încărcătură și manipulare sub forma mijloacelor de grupaj (palete, containere), încărcarea mijloacelor de transport, verificarea expediției.
Ce a de a doua funcție a depozitării, păstrarea, poate fi realizată temporar sau cu un grad mai mare de permanență. Păstrarea temporară pune în evidență funcția de mișcare și include: păstrarea produselor necesare și completarea stocurilor de bază datorită fluctuației acestora. Desigur durata păstrării temporare a produselor în stoc, care generează utilitatea de timp, depinde de modul de proiectare a sistemului logistic, de experiența în ceea ce privește variația cererii și de particularitățile pieței. Păstrarea pe perioade îndelungate cu grad ridicat de permanență, care înseamnă un exces de stoc peste nivelul său normal, se justifică doar în condițiile constituirii unui stoc de siguranță.
Distribuția informațiilor este a treia funcție majoră a depozitării, ea apare simultan cu cea de mișcare și păstrare. Managementul firmei are întotdeauna nevoie de informații corecte și la timp pentru gestionarea activității de depozitare. Informații privind nivelul stocurilor, locul de păstrare, expedierile interne și externe, date privind clienții, spațiul și personalul folosit sunt vitale pentru o depozitare eficientă.
Pornind de la operațiile și funcțiile depozitelor, se pot identifica principalele activități care sunt:
Primirea și descărcarea mijloacelor de transport;
Aranjarea produselor;
Păstrarea;
Reaprovizionarea locurilor unde se formează loturile de livrare și se ridică comenzile;
Selectarea comenzilor;
Verificarea;
Împachetarea și marcarea;
Combinarea produselor și constituirea unităților de transport și manipulare sub forma mijloacelor de grupaj (palete, containere);
Încărcarea și expedierea;
Activitatea de evidență și administrare;
Întreținerea și repararea echipamentelor;
Întreținerea depozitului.
Activitățile tipice și speciale necesare în depozit sunt:
Primirea produselor, descărcarea, organizarea, verificarea cantităților;
Păstrarea în cantități mari;
Selectarea sau alegerea comenzilor ce urmează să fie expediate;
Împachetarea și marcarea pentru pregătirea produselor pentru expediere.
Constituirea unităților de încărcătură (palete, containere).
Asigurarea și combinarea în vederea expedierii. Are loc la locul de încărcare;
Lucrările administrative și de birou.
Amplasarea depozitelor și capacitatea acestora trebuie să fie compatibilă cu tehnologiile de transport modale, intermodale sau intramodale. Creșterea calității prestațiilor de transport impun servirea din „poartă în poartă”, fie sub forma unui transport auto direct care elimină depozitarea fie sub forma unui transport combinat, în care depozitarea își propune să asigure sincronizarea între diferitele moduri de transport pentru a asigura transferul de pe un mijloc de transport pe altul (exemplu: cale ferată – auto, auto – naval, cale ferată – naval).
Depozitarea are un rol important în cazul distribuției bazată pe conceptul de „speculație”, potrivit căreia producătorul se concen-trează pe producția în cantități mari sub formă de stocuri preluate de distribuitori în schimbul unor facilități de preț și a altor facilități în procesul de promovare și vânzare a produselor. În această situație, se folosesc canale indirecte lungi, iar funcția de depozitare se împarte între producători și distribuitori pe principiul costurilor minime.
Depozitarea este necesară și în cazul în care firmele doresc să beneficieze de avantajul reducerilor de preț pentru cantități mari de materii prime, materiale și semifabricate aprovizionate. Avantaje se obțin și în cazul în care firmele îndeplinesc și funcția de expediție – transport, prin reducerea costurilor de transport ca urmare a volumului mare a expedițiilor. Aceste beneficii pot fi obținute atât de producători cât și de distribuitori.
Depozitarea se dovedește a fi necesară pentru a menține o sursă importantă de aprovizionare. De exemplu, în perioadele de criză trebuie să se mențină termenele și cantitățile de aprovizionat pentru a nu pierde furnizorii. De asemenea, este necesar să se păstreze în stoc articolele care ar trebui aprovizionate în cantități prea mici ca rezultat al pierderilor și deteriorărilor în timpul procesului de transport, epuizării stocului furnizorului sau în caz de grevă la acesta.
Politica de servire a clienților, standardele impuse proceselor de livrare (de exemplu: 24 de ore durată de timp din momentul primirii comenzii și până la sosirea la client în 95% din total livrări) impune existența unui număr de depozite pe diferite arii geografice de piață, pentru a putea să se încadreze în aceste standarde. În multe cazuri firmele un pot să prevadă exact cererea și momentul comenzilor făcute de distribuitori.
Operațiile de depozitare, manipulare, transbordare, ambalare și transport pot fi efectuate în sistem mecanizat, automatizat și manual sau adesea sunt folosite în diferite combinații impuse de particularitățile procesului de distribuție.
Sistemele de păstrare și sortare automate, caruselurile, roboții, sistemele sofisticate de supraveghere au devenit lucruri obișnuite în diferitele tipuri de depozite, cu efecte în îmbunătățirea productivității și eficienței. De exemplu o firmă industrială care apelează la sisteme automate de manipulare și sortare a produselor poate uni (combina) mai multe depozite separate într un singur depozit mare sau centru de distribuție.
Realizarea beneficiilor sau avantajelor pe care le obține firma prin utilizarea unor echipamente de calitate depind în mare măsură de factori cum sunt: caracteristicile produselor, nivelul existent al serviciilor oferite clienților, experiența și nivelul de expertiză al firmei în domeniu etc.
1.3.Modalități de transport folosite în cadrul logisticii
Serviciile logistice cuprind un ansamblu de activități diverse. Dintre acestea, transportul deține o pondere semnificativă atât ca prezență, cât mai ales din punct de vedere a costurilor. Opțiunile unei firme față de transport sunt numeroase, dar diferite ca implicații: să aibă mijloace proprii de transport, să închirieze, să recurgă la firme specializate, să aleagă o anumită modalitate de transport etc. Toate acestea trebuie analizate într-un context specific, neputând fi date dinainte soluții șablon.
Deși transportatorii au fost dotați cu servicii comerciale capabile de a genera relații cu cei care încarcă, complexitatea operațiunilor de transport internațional fac deseori imposibilă b!^+a?recurgerea la intermediari. Întâlniți sub denumirea generală/termenul general de „tranzitari”, ei reprezintă, de fapt, o mare diversitate/varietate de know- how și de statut juridic. Specializați în funcție de modul în transport, de destinație geografică sau după tipul lor de prestații (ex: mesagerie rapidă, navlosirea de containere frigorifice, etc.), ei sunt fie mandatari fie comisionari.
Transportul poate fi definit ca activitatea prin care se realizează deplasarea mărfurilor pe diferite distanțe între diverse puncte. Principalele modalități de transport sunt: rutier, naval (pe apă), feroviar, aerian și prin conductă.
Transportul rutier este o modalitate de transport flexibilă în ceea ce privește ruta și perioada de operare. Mărfurile pot fi livrate direct la sediul clienților sau într-un loc desemnat de aceștia. Mijloacele de transport rutier sunt eficiente pentru deplasarea pe distanțe scurte a mărfurilor de valoare ridicată. Între dezavantajele transportului rutier se pot menționa faptul că restricțiile la controalele vamale (pentru transporturile internaționale) pot fi consumatoare de timp. De asemenea, distanțele lungi și necesitatea efectuării unor traversări de apă reduc atractivitatea pentru transportul rutier. În plus, în unele părți ale globului, în special în țările slab dezvoltate, infrastructura rutieră este proastă.
Transportul naval (pe apă) constituie o modalitate de transport foarte ieftină pentru deplasarea mărfurilor în sistem vrac, a produselor cu valoare unitară mică sau neperisabile (de exemplu, cărbunii și țițeiul). Transportul naval este lent și poate fi dependent de starea vremii (de exemplu, unele porturi sunt acoperite cu gheață în timpul iernii). De obicei, transportul naval se utilizează în combinație cu alte modalități de transport pentru a putea realiza livrarea mărfurilor din „ușă în ușă”.
Transportul feroviar reprezintă o modalitate bună pentru transportul mărfurilor în sistem vrac pe distanțe mari. Utilizarea în creștere a sistemelor de transport containerizate oferă un b#%l!^+mijloc flexibil în ceea ce privește folosirea transportului feroviar, cu timp și costuri de transfer minime pe încărcătură.
Transportul aerian este considerabil mai scump pe tonă/km decât oricare altă modalitate de transport, dar este mult mai rapid. Este de preferat mai ales pentru deplasarea produselor perisabile, a celor de valoare ridicată și în cantități reduse (de exemplu, diamantele, softurile, florile naturale etc.). În prezent asistăm la o tendință de extindere a pieței transportului aerian prin promovarea serviciilor sale, care au la bază conceptul de cost complet al distribuției. Astfel, cheltuielile mai ridicate de transport pot fi compensate prin reducerea altor costuri (ambalare, asigurare etc.). Realizarea unor aeronave mai mari și mai flexibile a dus la reducerea costurilor.
În alegerea modalităților de transport se ține seama de o serie de criterii și anume: viteza de deplasare, frecvența deplasării, siguranța pe timpul transportului, capacitatea mijlocului de transport, disponibilitatea mijlocului de transport, costul transportului, specificul mărfii etc. Sigur că nu vor putea fi întrunite simultan toate aceste criterii de către un singur mod de transport și de aceea, va fi căutată o optimizare între mai multe criterii care să corespundă cel mai bine nevoilor de transport ale unei firme. Acesta deoarece decizia cu privire la alegerea modalității de transport are o importanță deosebită.
Durata totală a transportului și respectarea întârzierilor/amânărilor sunt factori competitori din ce în ce mai importanți într-un context în care noțiunile „fix la timp” și „stoc-zero” au devenit criterii ce demonstrează o bună gestiune. În plus, anumite produse (perisabile sau de valoare mare) nu permit decât un timp de imobilizare foarte scurt.
Calitatea prestărilor poate fi definită ca fiind aceea capacitate ce poate respecta ansamblul restricțiilor exportului și prin asumarea responsabilității operațiunii de la început până la sfârșit.
Siguranța mărfii depinde de tipul transportului ales, de caracteristicile ambalajului și de soluția globală elaborată de tranzitar: număr încărcăturii avariate, itinerariu/drum reținut/știut, controlul mărfii la descărcare și la încărcare.
Prețul nu este întotdeauna criteriul esențial de comparare. El nu trebuie izolat de celelalte criterii de alegere. În plus, la prețuri egale, încă prestările trebuie să fie echivalente. Trebuie să se încerce să se obțină niște devize detaliate de la tranzitări pentru a putea în final să fie comparate diferitele posturi de cheltuieli. Prețul devine un criteriu determinant pentru marfa cu o valoare mică sau când există o concurență prea mare pe piață.
Logistica politicii întreprinderii conduce la căutarea unor soluții cu privire la tipul transportului care implică: modul transportului, tehnici și dificultăți specifice.
O tendință tot mai des întâlnită în legătură cu transporturile o constituie extinderea transporturilor combinate sau multimodale. Transporturile combinate presupun utilizarea a cel puțin două modalități de transport și pot fi de tipul:
piggyback – combină transportul rutier cu cel feroviar;
fishyback – combină transportul rutier cu cel naval; b#%l!^+a?
trainship – combină transportul feroviar cu cel naval;
airtruck – combină transportul rutier cu cel aerian.
Dominația puternică a utilizării transportului rutier în activitățile logistice și ușurința operării lui au totuși propriile lor probleme. Există două grupuri de probleme care pot determina dificultăți în ceea ce privește transportul rutier și anume restricții referitoare la deplasare și cele referitoare la conducerea parcului auto.
Expeditorii mărfurilor sunt persoane fizice sau juridice care încredințează transportatorilor sarcina de a deplasa o încărcătură pe o anumită distanță, într-un punct dinainte b#%l!^+a?convenit. După domeniul de activitate, expeditorii, persoane juridice se regăsesc cu precădere în industrie și distribuție.Expeditorii mărfurilor au o serie de obiective în legătură de transport, printre care:
reducerea costurilor;
reducerea termenelor de livrare și producție;
diminuarea stocurilor;
îmbunătățirea serviciilor oferite clienților;
flexibilitatea prestației logistice cu scopul de a răspunde mai bine nevoilor clienților.
Aceste obiective reprezintă totodată și constrângeri care au condus la evoluții precum dezvoltarea producției just-in-time (exact la timp). Acest sistem impune o diminuare a stocurilor la toate nivelurile de producție.
Prin urmare, aceste evoluții favorizează, de asemenea, explozia sectorului de mesagerie, care s-a dezvoltat considerabil în cursul ultimilor ani. Expeditorii trebuie să fie apți să răspundă clienților din ce în ce mai exigenți. Această cerere se caracterizează prin:
căutarea celui mai bun raport calitate-preț;
mai multă flexibilitate și fiabilitate (sub constrângeri de costuri și de preț);
scurtarea termenelor de așteptare;
creșterea numărului de referințe ale fiecărui produs;
cerere din ce în ce mai variabilă în privința volumului de produse care trebuie furnizate.
Există și constrângeri de distribuție impuse atât expeditorilor, cât și produselor. În plus, natura produselor, tipul de rețea de distribuție utilizată, acoperirea geografică a pieței și constrângeri ale clienților impun o organizare logistică specifică. La distribuitori, tendințele observate sunt, în general, destul de apropiate de cele ale întreprinderilor industriale:
optimizarea rețelelor proprii;
optimizarea pregătirii comenzilor.
Aceste tendințe se regăsesc în consecință, în implantarea platformelor logistice. Astăzi, logistica apare din ce în ce mai mult ca sector unde este posibil să se realizeze economii importante de scară, ceea ce permite obținerea unor avantaje concurențiale, mai ales în ceea ce privește costurile și câștigurile. Externalizarea în creștere a unei părți din activitățile logistice de către unii expeditori, combinată cu căutarea reducerilor pentru costurile cu stocarea a condus la apariția contractelor globale, care integrează operațiunile de transport și logistice. Ceea ce a facilitat apariția unor noi actori și a pieței prestațiilor logistice.
1.4.Transportul rutier în cadrul sistemului de logistică
Transportul are o importanță deosebită într-o infrastructură logistică, din motive cum ar fi:
costul său complet;
timpul de indisponibilitate a mărfurilor în timpul transportului lor;
implicațiile fiecărei întreruperi de flux;
partea de risc pe care o induce în evaluarea „calității totale” și în general, în evaluarea b#%l!^+a?performanței lanțului logistic.
Oferta de transport, la rândul ei, este multiplă în privința:
mijloacelor pe care le utilizează; b#%l!^+a?
căilor de comunicație pe care le folosește;
mărimii întreprinderilor care efectuează prestația de transport.
Alegerea mijlocului de transport este, în consecință, strategică și face parte din decizia globală de implantare a unei infrastructuri logistice, care include numărul, poziția geografică, dimensiunile și tipologia depozitelor.
Ponderea tarifului de transport în costul complet al lanțului logistic a fost evaluat de OMC în documentul „Referitor la Rezoluția IRU – Nu există comerț fără transport rutier – adoptată în unanimitate de Adunarea Generală a IRU – din 4 noiembrie 2005 de la Geneva. În această rezoluție se arată că: „Transportul este un motor esențial al progresului economic și social. Deplasează mărfurile și persoanele și contribuie la performanța serviciilor pe plan mondial”.
Transportul de mărfuri pe șosea reprezintă partea centrală a lanțului logistic, fie că este considerat individual, fie în cadrul operațiunilor multimodale. La nivel mondial, camioanele transportă în jur de 80 % din încărcături pe rutele terestre. Astfel, orice măsură de facilitare a transportului rutier are un impact benefic și durabil asupra progresului economic și social și a bunăstării națiunilor.
Costul transportului poate fi exprimat: b#%l!^+a?
pe kilometru parcurs;
pe greutate sau volum transportat;
pe număr de încărcături (colete, palete etc.) transportate;
pe greutate-kilometru transportată (în general, la tonă-km).
Trebuie constatat că în ceea ce privește viteza, ordinea este inversă.
Calitatea transportului reprezintă un concept relativ, care acoperă mai multe noțiuni, mai mult sau mai puțin controlabile:
durata transportului, care nu este pe deplin controlabilă în ceea ce privește alegerea unui mod de transport sau anticipând eventualele riscuri;
capacitatea de a menține marfa transportată în bună stare (fără deteriorare, furt, avarie etc.);
impactul asupra mediului (fragmentarea ecologică, șosele deteriorate, emisii de gaz cu efect de seră, poluarea indusă prin ciclul de viață al vehiculului etc.). Diverse etichete (EMAS – Eco Management and Audit Scheme, ISO 14001, etc.) integrează calitatea mediului și îmbunătățirea continuă în acest domeniu.
Pentru a uniformiza practicile din domeniul transportului rutier la nivel european au fost adoptate o serie de reglementări referitoare la obligațiile transportatorului, exonerarea de răspundere a acestuia, limitarea responsabilității, timpii de condus, durata deplasării, interdicții de circulație etc. După semnarea contractului, transportatorul trebuie să deplaseze un vehicul sau să-l pună la dispoziția expeditorului într-un termen convenit.
Documentul de transport emis în cadrul juridic internațional reprezintă o scrisoare de trăsură CMR, care este semnată de transportator și expeditor și se stabilește în cel puțin 3 exemplare originale.Transportatorul este responsabil de marfă după ce a primit-o în grijă până în momentul livrării, pentru dauna totală sau parțială. Această responsabilitate poate fi atenuată de mențiunile făcute de transportator sau de motivele exonerării prevăzute în convenție. Sosirea mărfii la destinație nu este suficientă pentru a-l elibera pe transportator de obligațiile sale. Acesta trebuie să anunțe destinatarul de sosirea mărfii și să treacă la livrarea ei.
CAPITOLUL II. PREZENTAREA S.C. DSV SOLUTIONS S.R.L.
DSV Solution este o societatea comercială cu răspundere limitată, înființată în anul 2001, înregistrată în Registrul Comerțului cu nr. J23/917/2001, CUI 5727108. Activitatea economică a societății se desfașoară sub CAEN 5229- Alte activități anexe transporturilor.
Sediul social al societății DSV Solution este Dragomirești Deal, județ Ilfov, iar datele de contact ale acesteia sunt:
Figura 2.1. Logo DSV SERVICES
DSV este furnizor global de servicii de transport și logistică. Compania are birouri în peste 60 de țări și o rețea internațională de parteneri și agenți.
Începând din anul 2001, DSV și-a împărțit serviciile în trei divizii :
Divizia ROAD oferă servicii de transport door-to-door în regim de grupaj, încărcări parțiale sau complete peste tot în Europa. Divizia are peste 17.000 de camioane pe șosele zi de zi. În conformitate cu politica DSV de business, divizia lucrează în principal cu subcontractori. Divizia Road are aproximativ 10.000 de angajați în sucursalele din Europa.
Divizia AIR & SEA transportă partide de marfă pe aer sau apă în containere maritime sau aeriene. Divizia Air & Sea intermediază transporturile între clienți și liniile maritime și aeriene. Anual Divizia transportă aproximativ 710.000 de TEUS-uri în cadrul departamentului maritim și aproximativ 250.000 de tone de marfă în cadrul departamentului aerian. Divizia are în jur de 6.000 de angajați și birouri în: Europa, Asia, America de Nord, America de sud, Orientul Apropiat și Oceania.
Divizia SOLUTIONS oferă servicii logistice pieței Europene. Divizia dispune de aproximativ 2.200.000 m2 de depozite. DSV Solutions oferă întreaga gamă de soluții logistice, inclusiv managementul stocurilor, distribuție și cross-docking. Divizia are aproximativ 5.000 de angajați în sucursalele din Europa.
DSV își desfășoară activitatea în 5 sucursale și administrează 57.000 m2 spațiu depozitare Clasa A. Serviciile oferite de către DSV sunt:
Logistică – depozitare, distribuție, servicii cu valoare adăugată
Transport internațional de marfă rutier, maritim și aerian
Transport intern
Proiecte, transporturi agabaritice
Asigurare cargo și formalități vamale
2.1. Istoric în România
Grupul DSV (De Sammensluttede Vogumaend – The Joint Hauliers) a fost înființat în anul 1976, în Danemarca. Achizițiile făcute de-a lungul timpului, printre care -Samson Transport Co. A/S în 1997, DFDS Dan Transport Group A/S în 2000, Koninklijke Frans Maas Groep N.V în 2006 și în 2008 ABX Logistics – au propulsat DSV printre liderii mondiali din domeniul transportului și al logisticii.
DSV este listată la Bursa din Copenhaga și actualmente se situează în primele 20 cele b#%l!^+a?mai tranzacționate companii, fiind componentă a indicelui OMXC20. Nevoile tot mai complexe și mai diversificate ale clienților operatorilor logistici constituie principalul factor de presiune asupra jucătorilor din piață. Contextul împinge companiile să opereze cu un nivel ridicat de operativitate, eficiență și flexibilitate pentru a-și crește portofoliul de clienți.
Începând cu anul 2001, grupul DSV și-a împărțit serviciile în trei divizii: DSV Road, DSV Air & Sea și DSV Solutions, creând o serie de avantaje pentru clienți. Printre acestea se numără: perfecționarea serviciilor, specializarea pe industrii, structuri organizaționale autonome pentru decizii rapide și adaptate mediului de afaceri local.
Pe piața românească, DSV a apărut prima dată în 1994, sub denumirea de Kamino Transport, fiind prima companie care a deținut un terminal cargo privat în zona aeroportului Henri Coandă. b#%l!^+a?
În anul 2000 compania a fuzionat cu grupul Frans Maas și a fost cunoscută sub acest nume până în anul 2007 când a devenit DSV Solutions. În urma achiziționării grupului Frans Maas, DSV a devenit unul dintre liderii mondiali pe piața serviciilor de logistică și transport, având o cifră de afaceri de peste 4,8 miliarde de euro și peste 19.000 de angajați. DSV are o rețea proprie de 500 de birouri, care acoperă 52 de țări, parteneriatele strategice făcând posibilă prezența grupului în peste 100 de state.
Bucharest West, localizat în zona km 14 al autostrăzii București – Pitești, este în curs de construcție și are o valoare finală estimată de 300 de milioane de euro. Proiectul se va întinde pe 90 de hectare și va cuprinde 450.000 de metri pătrați de spații de depozitare și de producție, la care se adaugă încă 20-30% spații de birouri, în funcție de cerere, astfel că suprafața totală va depăși 600.000 metri pătrați.
Grupul Schwartzmuller, producător de autocamioane, a cumpărat deja cinci hectare de teren în parcul industrial și, în plus, dezvoltatorul proiectului poartă discuții avansate pentru închirierea altor 30.000 de metri pătrați de teren și clădiri la cheie.
Portland Trust, cunoscut mai ales pe piața imobiliară din Cehia, a mai dezvoltat în România imobilele de birouri Opera Center I și II și Bucharest Business Park, care ulterior au fost vândute către fondul de investiții austriac CA Immo, pentru aproximativ 29 milioane euro, și respectiv 50 milioane de euro.
Tabel 2.1. Evoluția indicatorilor DSV Solutions
DSV Solutions, parte a grupului danez de transport și logistică DSV cu afaceri de 6,5 mld. euro, și-a majorat cifra de afaceri cu 25% anul trecut, la 40 de milioane de euro, potrivit datelor companiei, fiind cel mai înalt nivel atins până acum de companie pe piața locală.
Anual au înregistrat o creștere de 10% a cifrei de afaceri, dar anul trecut au reușit să depășească aceste procente datorită departamentelor de vânzări și customer care, care au fost atente la piață și clienți. Au reușit să câștige clienți și proiecte noi și pentru cei existenți, iar alți factori care au ajutat creșterea au fost, potrivit reprezentanților companiei, și investițiile în sisteme IT și eficientizarea operațiunilor din depozit.
Figura 2.2. Evoluția cufrei de afaceri, în perioada 1999-2013
Activitatea de depozitare a DSV se desfășoară în cinci terminale de clasă A, dintre care două în Parcul Logistic București Vest și câte unu în Otopeni, Brașov și Timișoara. b#%l!^+a?
Suprafața totală de depozitare fiind de 56.000 de metri pătrați, cea mai mare parte, totalizând de 29.000 de metri pătrați, în proiectul Bucharest West, dezvoltat de Portland Trust în zona autostrăzii București – Pitești, închiriat în 2006 de Frans Maas. Din cei 29.000 metri pătrați, 3.000 mp reprezintă birouri, spațiile urmând să fie inaugurate în luna mai. În viitorul apropiat, DSV Solutions intenționează să achiziționeze alți 20.000 de metri pătrați de spații de depozitare în același proiect și 10.000 de metri pătrați în Brașov.
Tabel 2.2. Topul celor mai mari companii logistice din România după spațiul de depozitare b#%l!^+a?
(sursa: www.ministerulfinantelor.ro)
2.2. Obiectiv de activitate
Serviciile oferite de către DSV Solutions sunt structurate pe trei divizii:
Road – transport rutier internațional;
Air & Sea – transport aerian și maritim, transporturi speciale/ proiecte, formalități vamale;
Solutions – logistică, depozitare, servicii cu valoare adăugată.
Domenii de activitate ale societății comerciale DSV Solutions sunt de” Transport și logistică”:
Transport rutier;
Transport maritime;
Transport aerian;
Transport de marfă;
Transport intern;
Transport internațional;
Transporturi agabaritice;
Transporturi special;
Comisionar vamal;
Depozite.
Logistica
Mutațiile care au avut loc în privința abordării teoretice și practice a fluxului fizic al materiilor prime, materialelor, produselor semifinite și finite au condus la apariția unor noi termeni, printre care: distribuția fizică, logistica, managementul materialelor, managementul logistic și managementul lanțului de aprovizionare-livrare. Deseori, acești termeni sunt considerați sinonimi, fiind utilizati pentru a descrie aproximativ același domeniu – logistica.
Depozitare
“În prezent, pentru a avea succes, un dezvoltator de centre logistice nu are nevoie să satisfacă prea multe cerințe: este suficient un teren ieftin, cu acces la o importanță axă de comunicații, și un compromis perfect între calitatea și costul lucrărilor de construcție. Însă, pentru o dezvoltare puternică a serviciilor de profil în România, centrele logistice au nevoie de infrastructură de transport eficientă, de o politică de încurajare a investițiilor în acest sector, de viziune și măsuri concrete atât din partea capitalului privat,cât și a autorităților”.
Pentru a îndeplini cerința principala de reducere a costurilor de aprovizionare, transport și distribuție, parcurile logistice trebuie să corespundă anumitor criterii din punct de vedere al beneficiarilor, respectiv al producătorilor, al transportatorilor, al distribuitorilor și al consumatorilor finali.
În țară, DSV solutions are birouri în București în Parcul Logistic București Vest și Terminalul Otopeni în zona Aeroportului Internațional Henri Coandă, Brașov, Constanța, Timișoara și Oradea. Depozitarea mărfurilor se face în regim de supraveghere vamală și antrepozitare în condiții de securitate deplină, în depozitele din: Otopeni (1000 mp.), Pipera (8000 mp.), Ploiesti (500 mp.).
Parcul logistic București Vest, inaugurat în octombrie 2012, depozitul D2, un nou terminal logistic cu o suprafață de 20.000 mp spațiu de depozitare și o încadrare în clasa A, b#%l!^+a?valoarea totală a investiției fiind de două milioane euro .
D2 este situat în Parcul Logistic București Vest, lângă sediul principal al companiei. Prin adăugarea acestui spațiu de depozitare la cel deja existent în portofoliul companiei, DSV b#%l!^+a?Solutions devine lider în Capitală la capitolul depozite clasa A, cu peste 50.000 mp spațiu depozitare într-un singur site.
Figura 2.3. Imagine Parcul logistic București Vest- Depozitul D2
(sursa:www.argerpres.ro)
D2 a fost construit în perioada mai-octombrie 2012, în urma unor planuri de dezvoltare care au început în urma cu 2 ani și care au continuat cu noi dezvoltări în 2013. Noul depozit dispune de cele mai moderne mijloace existente pe piață în acest moment.
Printre facilitățile oferite de noul depozit se pot enumera: capacitate de depozitare pentru 25.000 de paleți, o înălțime utilă de 11 m, 28 de rampe pentru camioane, sisteme informatice pentru managementul depozitelor și transporturilor (WMS și TMS) și sisteme de securitate de ultimă generație (supraveghere video 24h, acces controlat cu cartele, detector de metale și nemetale, alarma antifurt, detector de incendii). Aici mărfurile vor fi depozitate, verificate, etichetate, împachetate și livrate către clientul final din România sau Bulgaria în 24 de ore.Locația este foarte aproape de autostradă și de București, accesul camioanelor spre și dinspre București sau alte orașe e facil.
D2 se distinge și prin calitatea materialelor folosite în construcția sa (podea, uși, rampe), acestea fiind prietenoase cu mediul înconjurător. Clădirea a fost construită conform standardelor BREEAM (Certificat de Clădire Verde — Building Research Establishment Environmental Assessment Method).
Lodistica și distribuirea mărfurilor de către DSV Solutions începe cu procesarea comenzilor si gestiunea stocurilor, până la livrarea propriu-zisă a mărfurilor către utilizatorii finali, realizându-se la standarde occidentale, și utilizând mijloace moderne și exclusiv proprii.
Fiind vorba de o companie care printre altele asigură și distribuția, activitatea este conditionată de elemente care, deși sunt prezente și cazul altor tipuri de activități, totuși, în acest caz capătă o semnificație deosebită – în primul rând factorul timp, lucrul contra-cronomentru este ceva obișnuit în cadrul activității celor ce profesează în acest domeniu. Acest tip de activitate presupune abilități speciale cum ar fi capacitatea de a lucra în condiții de stres prelungit precum și rapiditatea în gândire și adaptabilitatea la situații neprevăzute.
În al doilea rând, concurența a existat întotdeauna, însă în ultimii ani tot mai multe firme de profil au început să se dezvolte, oferind servicii competitive, ceea ce înseamnă un plus de stres. Clienții acordă mare importanță calității serviciilor de aceea nu sunt permise variații de calitate, deoarece clientul este pus într-o situație dificilă în relația sa cu clienții lui.
Transportul rutier de mărfuri
Transporturile reprezintă „una dintre politicile ce au fost considerate de interes comunitar încă de la înființarea Comunităților Europene”. Scopul politicii în domeniul transporturilor este de a contribui la crearea pieței interne, de a asigura dezvoltarea durabilă a sectorului, de a extinde rețelele de transport în toată Uniunea Europeană, de a maximiza folosirea rețelelor de transport și de a promova cooperarea internațională. Transporturile reprezintă “sistemul circulator” al întregii planete și în același timp, al fiecărei țări în parte, constituind o importantă ramură a producției materiale fără de care existența unei societăți moderne ar fi de neconceput.
b#%l!^+a?
Figura 2.4. Evoluția numărului de firme de transport mărfuri în România, în perioada 2011-2013
(www.insse.ro) b#%l!^+a?
Piața unică în transportul rutier de mărfuri necesită reguli comune aplicabile vehiculelor, și în mod special cele referitoare la autorizarea greutății și dimensiunilor pentru vehiculele grele de mărfuri. Specificațiile tehnice comune referitoare la greutatea și dimensiunile maxim admisibile privind vehiculelor folosite în transportul internațional au fost stabilite de Directiva 96/53/CE, care mai precizează și alte caracteristici tehnice ce trebuie îndeplinite de vehicule, cum ar fi cele referitoare la sistemul de frânare si iluminare sau la nivelul de poluare fonică.
Figura 2.5. Reprezentarea grafică a evoluției companiilor de transport mărfuri, auto, în perioada 2011-2013
(sursa: www.ministerulfinantelor.ro)
Transportul maritim
Transportul maritim reprezintă o importanță majoră în cadrul transporturilor terestre. Politica comună în domeniul transportului maritim se referă în special la siguranța în domeniu, relațiile externe și promovarea transportului maritim al Comunității.
În ceea ce privește transportul maritime Uniunea Europeana are trei axe principale: acceptarea sistemului mondial de “Conferințe maritime” drept metoda de organizare a traficului, stabilirea mijloacelor de protecție a flotei comunitare și promovarea mijloacelor necesare asigurării securității maritime.
Transporturile pe apele de interior sunt încă insuficient exploatate, motiv pentru care se propune promovarea susținută acestui tip de transport durabil (Cartea Alba 2001). În vederea introducerii unor noi tehnologii, Regulamentul Consiliului 718/99 prevede diferite forme de ajutor venite din partea statului. Mai mult, pentru achiziționarea de motoare care să reducă consumul de energie, poluarea și zgomotul, Comisia ar putea acorda subvenții dacă va fi adoptată „politica europeană de acordare a subvențiilor pentru achiziționarea de motoare”, propusa de Cartea Alba.
DSV, în transportul maritim, folosește containere platformă, care sunt fără fețe, capete și acoperiș . Ele sunt folosite pentru marfă de dimensiuni diferite, care pot fi personalizate în funcție de transport.Dimensiunile și capacitatea containerelor platformă specifice poate varia în funcție de constructorul containerului, recipient și proprietarul containerului . Specificațiile acestora sunt:
Transportul aerian
Creșterea accentuată a traficului aerian a condus inevitabil la aglomerarea aeroporturilor și numeroase întârzieri. Comunitatea și statele membre ale UE au consimțit la adoptarea unei reforme în managementul traficului aerian, ce implică, în primul rând, creșterea siguranței transportului aerian printr-o organizare coerentă la nivelul Comunității. Transportul aerian a fost exclus, ca și cel maritim, din piața comună a transporturilor europene până în anul 1979 când Comisia Europeană a elaborat un memorandum asupra dezvoltării serviciilor aeriene de transport, prin crearea unui sistem European de transport și depășirea situației care exista la momentul acela în ceea ce privește transportul aerian. b#%l!^+a?
DSV oferă cea mai bună soluție de transport aerian, atunci când timpul este crucial pentru marfa clientului.Serviciile DSV de transport aerian sunt cea mai bună opțiune datorită faptului că oferă plecari zilnice la nivel mondial. Rețeaua DSV se întinde în întreaga lume, ), oferind servicii de transport în sistem "door to door" sau "door to airport" sau "airport to airport", prin rețele proprii de transport în grupaj cu plecari / sosiri regulate. DSV oferă servicii de transport indiferent de dimensiunea, tipul și frecvența solicitată:
Full charter
Part charter
On-board courier
Consolidation
Back-to-back
DSV XPress
b#%l!^+a?
Pentru a oferi clienților servicii excelente DSV aplică regulile sistemelor de management integrat ISO și OHSAS în conformitate cu:
ISO 9001:2008 – calitate
ISO 14001:2005 – mediu
OHSAS 18001:2007 – sănătate și securitate ocupațională
Cunoașterea culturii organizaționale este necesară și utilă, întrucât constituie, probabil, unicul și cel mai folositor element anticipativ, pe termen lung, al unei organizații. Poate fi dificil pentru cineva atât din interior cât și din afară să pătrundă în cultura organizației, aceasta fiind deseori considerată drept un univers de convingeri, valori și concepții oferite odată pentru totdeauna și care este rareori declarat ori supus chestionării, mai ales de cei care au o experiență limitată în privința altor organizații sau culturi. Cu toate acestea, o asemenea înțelegere a comportării colective este esențială, în situațiile în care este nevoie ca organizația să se adapteze unor condiții schimbatoare, incluzând aspirațiile și așteptările membrilor ei.
Toate organizatiile au propria lor cultura individualizata. Cultura unei companii cuprinde colectia ei de convingeri si reactii organice aproape instinctive, de eroi si personaje negative, de realizari, de interdictii si porunci. “Asemeni indivizilor, organizațiile trăiesc și supraviețuiesc după aceleași reguli, au o cultură organizațională și îsi creează propria cultură”.Unele dintre acestea, ca si nevrozele oamenilor, sunt atât de profund inradacinate, incât originea lor se pierde in Cultura organizatiei este vazuta ca expresie a normelor si valorilor, ea reprezentând acel pattern al valorilor si normelor care disting o organizatie de cealalta, depistând ceea ce este important pentru organizatia respectiva. Cultura organizatiei desemneaza “normele sau sistemul de credinte si valori specifice membrilor organizatieinegura evenimentelor trecute, in timp ce altele au cauze vii, vizibile”. b#%l!^+a?
O cultură organizațională puternică, datorită existenței unui aliniament puternic la valorile și principiile organizației, nu are nevoie de sisteme de control și sisteme birocratice. Oamenii ce compun o cultură puternică nu au nevoie de îndemnuri suplimentare, acceptă deja neconditionat “regulile jocului” iar organizația reușeste să formeze un anumit tip de angajat dezirabil. Din acest motiv nu sunt puțini managerii care înteleg importanța managementului culturii organizaționale dar aceasta fiind puțin tangibilă și dificil de măsurat devine o piatră de încercare care se lasă prea puțin influențată de diversele programe de modelare a culturii. Managementul culturii organizationale este considerat de unii teoreticieni ca fiind “un tel coplesitor dacă nu chiar imposibil”.
2.3. Structura organizatorică
Structura întreprinderii, componenta a structurii generale a firmei, reflecta “anatomia întreprinderii”; modul de concepere, detaliere si implementare a acesteia influenteaza nemijlocit activitatile impuse de realizarea obiectivelor întreprinderii.
Structura organizatorică reprezintă ansamblul persoanelor, subdiviziunilor organizatorice (directii, compartimente) și relațiile acestora orientate spre realizarea obiectivelor prestabilite ale întreprinderii. Aprecierea structurii organizatorice reprezintă un proces de cunoaștere, înțelegere, explicare a situației existente prin analiza detaliată a factorilor ce influențează starea ei:
Strategia dezvoltării întreprinderii;
Tipul și complexitatea productiei;
Dimensiunea întreprinderii;
Calitatea resurselor umane;
Mutațiile ce au loc în mediul exterior al firmei;
Cadrul juridic și statutul întreprinderii.
În ansamblul ei structura organizatorică are două mari părți:
structura funcțională (de conducere)
structura operatională (de productie, conceptie)
Structura funcțională reprezintă ansamblul funcțiilor de conducere și compartimentelor (servicii, birouri) tehnice, economice, comerciale, administrative, modul de constituire și grupare al acestora și relațiile dintre ele necesare desfășurării corespunzatoare a procesului managerial și a proceselor de execuție.
Echipa de conducere DSV este formată din:
Director/Manager general
Director/Manager financiar
Director/Manager de logistică
Director/Manager Transport Rutier
Manager Transport Aerian și Maritim
Pentru punctele de lucru DSV din țară, managerii locațiilor sunt:
Manager locatie DSV Solutions – Terminal Otopeni – România, Ilfov, Otopeni, Henri Coandă International Airport, Str. Aurel Vlaicu nr. 9, Cod postal: 075100
Manager locație DSV Solutions – Brașov – România, Brașov, Săcele, Strada Carierei nr.158, Cod postal: 500052
Manager locație DSV Solutions – Timișoara – România, Timiș, Timișoara, DN 6, km. 546+400 Remetea Mare, Cod postal: 307350
Manager Marketing DSV Solutions – Parcul Logistic București Vest – România, Ilfov, Dragomirești-Vale, DE 287/ 1, Cod postal: 077096
Manager locație DSV Solutions – Constanța – România, Constanța, Constanța, Incinta Port Constanța Sud Clădire Mol Romtrans, et.4, cam. 433-435 Cod postal: 907015
Postul reprezintă cea mai simplă subdiviziune organizatorică, putând fi definit prin ansamblul obiectivelor, cu atribuțiile, sarcinile, competentele și responsabilitățile asociate, care revin spre exercitare, în mod regulat, unei persoane angajate în întreprindere. Postul este instrumentul prin intermediul căruia se realizează aprecierea competențelor și a cunoștiintelor de specialitate necesare angajării. Evaluarea, salarizarea, recompensele acordate personalului au la bază atribuțiile, sarcinile prevăzute în fișa postului și modul de realizare a lor.
b#%l!^+a?
Figura 2.6. Organigrama DSV Solutions
Directorul General se ocupă în principal cu:
– conducerea întâlnirilor / ședințelor în cadrul organizației (consiliu de administrație, adunare generală, ședințe operative, ședințe lunare, ședințe trimestriale, sedința de analiză a activității și de bilanț etc.);
– munca în echipa managerială;
– asigurarea climatului de muncă eficient în cadrul organizației;
– reprezentarea intereselor organizației;
– analiza, diagnosticarea și prezentarea activității organizației către Adunarea Generală a Asociaților / Acționarilor, Consiliul Director, departamente, instituții diverse etc.;
– planificarea activității de conducere și a celei organizaționale, elaborarea politicii în domeniul calității (singur, cu echipa managerială sau împreună cu managerul sistemelor de management al calității);
– organizarea activităților din cadrul organizației;
– implementarea măsurilor de îmbunătățire a activității organizației;
– controlul realizării indicatorilor tehnico-economici;
– coordonarea asigurării bazei tehnico-materiale și de servicii;
– coordonarea activității de producție / prestare de servicii;
– coordonarea valorificării producției /serviciilor;
– monitorizarea activității resurselor umane;
– monitorizarea circulației informațiilor.
În cadrul societății DSV Solutions predomină personalul cu vârsta până la 40 de ani (peste 70 % în fiecare an), fapt ce explică și o vârstă medie situată în jurul a 35 de ani, iar în ultimii doi ani se poate constata o creștere nesemnificativă a numărului de salariați cu vârsta de peste 50 de ani, fapt ce nu împiedică crearea unei echipe tinere în societate.
Efectivul și structura resurselor umane din cadrul DSV Solutions înregistrează modificări semnificative, care deși nu conferă un caracter de stabilitate în timp, reflectă însă o extindere a forței de muncă proporțională cu procesele de dezvoltare survenite la nivelul departamentelor societății.
Modificările forței de muncă realizate pe parcursul ultimilor trei ani sunt explicabile prin faptul că în cadrul societății s-au extins activitățile de transport pentru import/ export, precum și cele de transport aerian care a dus la necesitatea sporirii numărului de salariați direct productivi ( reprezentați de șoferi, motostivuitori, referenți).
O dată cu introducerea sistemelor informatice pentru gestionarea comenzilor, dar și pentru evidențierea economico-financiară s-a produs o extindere a departamentului de IT, corelat cu majorarea numărului de salariați specializați .
Ca și ponderi în cifra de afaceri cheltuielile salariale totale înregistrează creșteri, iar ca nivel absolut se poate constata că salariul mediu al unui salariat direct productiv, în fiecare an, este cu mult peste nivelul salariului mediu pe economie.
Nivelul productivității medie anuală a personalului direct productiv prezintă o fluctuație descrescătoare (de la 61 632.94 lei/ muncitor la 132 326,16 lei/ muncitor) aceasta datorându-se majorării efectivului total de salariați care aduc valoare individuală ridicată.
2.4.Servicii prestate și produse DVS Solutions
Asociatul unic al societatii este DSV International Holding, persoană juridică cu sediul în Danemarca. DSV Solutions oferă clienților săi următoarele servicii :
– Transport internațional;
– Transport rutier în regim de grupaj și dedicate;
– Transport aerian în sistem door to door,door to airport, airport to airport;
– Transport maritim FCL & LCL;
– Transport intern-preluări / livrări de marfă din / în București și provincie;
– Operațiuni de comisionare vamală și vămuirea mărfurilor pentru import /export;
– Depozitare, Logistică și Distribuție.
Serviciile de transport maritim oferite de sunt atât servicii de transport containerizat clasic, FCL si LCL, cât și servicii de transporturi speciale, cu tancuri container pentru mărfuri IMO/non IMO sau containere izolate termic. b#%l!^+a?
Pentru import societatea acoperă întreaga zonă de est – China, Hong Kong, Taiwan dar și Europa și S.U.A – cu tarife extrem de competitive atât pentru serviciul FCL cât și pentru LCL. Datorită posibilității de a efectua transporturi speciale, se poate garanta efectuarea în deplină siguranță a transportului mărfurilor periculoase în tancuri container agreate pentru transportul acelor mărfuri în stare lichidă sau gazoasă.
Containerele izolate termic pot suplini cu succes echipamentele specializate pentru mărfuri care necesită condiții speciale de transport, la tarife mai mici. Prin rețeaua companiei de agenți, atât în rețelele în care aceasta este membră activă, respectiv Multinational Forwarders Association și G.F.O, cât și prin agenții cu care are încheiate contracte individuale de agenție, este garantată urmărirea transporturilor pe tot traseul, de la expeditor la destinatarul final.
Serviciile de transport rutier se realizează în condiții de deplină legalitate și siguranță. DV Solutions are drept colaboratori cărăuși cu experiență în transporturile internaționale, care îndeplinesc toate condițiile impuse de legislația în domeniu. Transporturile rutiere sunt efectuate sub acoperirea asigurării deținute de către cărauși, cât și a asigurării de răspundere civilă obținută de companie.
Serviciile de transport aerian sunt diversificate astfel :
• Transport aerian direct spre destinația finală;
• Transport multimodal : rutier până la hib-ul (aeroportul principal) liniei aeriene și aerian până la aeroportul de destinație;
• Transportul multimodal: aerian până la aeroport din România și rutier până la destinația finală (airport to door);
• Preluarea mărfurilor de la locațiile clientului și transportul lor aeroport –destinația finală (door to air port).
Solutions realizează următoarele servicii pentru îndeplinirea completă a comenzilor elaborate de clienți începând cu procesarea acestor comenzi, gestiunea stocurilor, livrarea propriu-zisă a mărfurilor către utilizatorii finali, realizate la standarde occidentale, utilizând mijloace moderne specializate, exclusiv proprii.
Activitățile de logistică realizate la nivelul societății sunt următoarele:
Transport marfă, camioane complete sau grupaj;
Descărcare și manipulare internă;
Descărcare camion / container;
Verificare cantitativă și calitativă (ambalaj exterior) și raportare către beneficiar;
Confirmare document însoțire marfă;
Despachetare / împachetare marfă și verificare eventuale vicii ascunse nedepistate la descărcarea camionului, cu întocmirea unui proces verbal;
Transport intern;
Pozitionare în aria de depozitare dedicată;
Înregistrare și evidență documente de intrare.
Unitatea de măsură utilizată pentru tarifarea operațiunilor de manipulare este euro-paletul cu următoarele dimensiuni: lungime: 1,2 m x lățime: 0,8 m x înălțime: 1,8 m.
La descărcarea camioanelor / containerelor calculul se va face pentru numărul de paleți descărcați.
Dacă marfa este transportată vrac, în momentul descarcării ea se paletizează pe euro-paleți echivalenți, iar calculul se va realiza la numărul de paleți rezultați în acest fel. Ulterior paletizării marfa va fi amplasată în aria de depozitare dedicată. Paleții sau coletele agabaritice se vor echivala cu euro-paleții, calculul realizându-se în consecință.
2.5. Furnizori
Furnizorii sunt cei care asigură întreprinderii resursele necesare desfășurării normale a activității economice, dar și concurenților. Sunt reprezentați, prin diverse firme de afaceri sau persoane particulare, care pe baza relațiilor de vânzare-cumpărare, pun la dispoziție materiile prime și materialele, combustibilul, energia, apa, echipamentul tehnic, sau execută o largă gamă de servicii, deosebită însemnătate având serviciile bancare. Un loc aparte îl au relațiile cu furnizorii de personal, reprezentați prin unități de învățământ, oficiile de forță de muncă, persoanele aflate în căutarea unor locuri de muncă, precum și întreprinderi particulare care au ca obiect de activitate plasarea forței de muncă disponibile.
Este posibil ca în anumite circumstanțe, întreprinderea să devină vulnerabilă în fața furnizorului care poate să nu respecte termenul de aprovizionare sau să modifice prețurile etc. De aceea este foarte importantă pe de o parte monitorizarea activității furnizorilor, iar pe de altă parte stabilirea unor relații de încredere și pe termen lung, realizându-se o interdependență mutuală.
Managementul lanțului de aprovizionare a fost definit ca un proces orientat pe procurarea, producerea și furnizarea de produse și servicii clientilor”. SCM are un domeniu de aplicare larg, care include sub-furnizori, furnizori, operații interne, comerțul clienților cu amănuntul și utilizatorii finali. Are deschidere la toate mișcările și depozitările materiilor prime, inventarului b#%l!^+a?și produselor finite din punctul de origine la punctul de consum.
2.6. Clienți
Dublarea cifrei de afaceri în ultimii cinci ani, lider în București la capitolul depozite clasa A, cu peste 50.000 mp de depozitare într-un singur site și un portofoliu de clienți care cuprinde nume precum :
SC Johnson;
Samsung;
Kraft;
Foods;
Intersport;
Goodyear;
Danone Baby Nutrition;
Whirlpool;
PepsiCo;
Xerox;
Toyota Material Handling;
Honeywell;
Samsung Electronics;
Goodyear Dunlop Tires;
Bridgestone Europe;
Pirelli, Leoni;
Alfa Laval;
BOS Automotive;
Lear;
Intersport/Genco;
Walmark;
Beiersdorf;
Mobexepert;
Nestle;
Mondelez;
Intersnack;
Bergenbier;
Heineken;
Pernod Ricard;
PPD;
Ursus;
QAB.etc.
Acestea sunt doar câteva din reperele care fac din DSV Solutions, parte a grupului danez DSV, unul dintre cei mai importanți furnizori de servicii logistice și de transport din România. Clientii companiei provin din sectoarele IT, bunuri de larg consum, auto sau farma.
Mobexpert, unul dintre cei mai importanți clienți, este o rețea regională de magazine și hipermagazine specializate în vânzarea de mobilier și decorațiuni interioare, destinate consumatorilor care doresc produse de calitate europeană la prețuri accesibile.
Rețeaua regională a Mobexpert număra, în prezent, 32 de hipermagazine și magazine. În România, rețeaua cuprinde 10 hipermagazine (patru în București și câte unul în Brașov, Suceava, Pitești, Sibiu, Iasi și Oradea) și 20 de magazine în țară (Timișoara, Cluj, Constanța, Târgu Mureș, Calarași, Alba Iulia, Oradea, Galați, Bistrița, Ploiesti, Arad, Dej, Focșani, Râmnicu Vâlcea, Alexandria, Piatra Neamț, Brăila, Bacău, Craiova, Slatina). În afara României, primul hipermagazin de mobilier și decorațiuni a fost inaugurat la Sofia, în septembrie 2007. Mobexpert Office este prezent, din 2005, cu magazine proprii în Sofia (Bulgaria) și în Belgrad (Serbia).
Grupul Mobexpert deține nouă fabrici în patru centre de producție deschise în București, Dej, Târgu Mureș și Suceava.
Un alt client cu o importață deosebită este HEINEKEN, cel mai mare producător de bere din Europa. Heineken are companii care operează în 10 țări din Europa de Vest și o companie de Export și Duty Free.
HEINEKEN România deține în prezent 4 fabrici de bere situate în Miercurea Ciuc, Craiova, Constanta și Târgu Mureș și un portofoliu impresionant de mărci globale, de import dar și mărci naționale și regionale cu tradiție. În aceste fabrici produc beri din ingrediente naturale, cu pasiune pentru calitate. Toate cele patru fabrici dispun de utilaje și echipamente de ultimă generație și sunt dotate cu stații de tratare a apei uzate. Compania investește în permanență în aceste 4 fabrici în creșterea eficienței și în sustenabilitate, iar toți angajații respectă cele mai stricte standarde de siguranță.
Clienții DSV își doresc furnizori specializați, care le pot oferi servicii adaptate specificului lor de activitate și se poate vorbi de o creștere calitativă a serviciilor de logistică și de o specializare
a companiilor care oferă astfel de servicii pe domenii. Operatorii logistici, în general s-au văzut nevoiți să se adapteze solicitărilor venite din partea clienților, să fie mai flexibili, mai atenți la detalii și să-și optimizeze costurile.
Pentru a le putea oferi clienților săi servicii mai ieftine, mai rapide și cu mai multe operațiuni incluse, DSV Solutions a implementat un nou sistem de management al depozitelor, Cargo Write dezvoltat de RedPrairie, care coordonează toate operațiunile clientului din depozit și poate fi actualizat la cerere.
Actualele condiții economice au determinat clienții să fie mai prudenți și să lucreze cu stocuri mai mici, serviciile de transport devenind mai căutate în această perioadă.
În acest context, DSV Road – divizia de transport rutier internațional a DSV Solutions, a lansat de curând un serviciu denumit Daily Pallet, prin intermediul căruia sunt planificate plecări zilnice din toate locațiile DSV din România către toată Europa ale clienților care au de transportat mărfuri de până în 3.500 kg tarifabil.
O altă direcție în care s-a acționat ca răspuns la cerințele tot mai ridicate ale clienților este și optimizarea timpului de tranzit pentru transport. Acolo unde e cazul folosesc câte 2 șoferi pe livrare, iar depozitele din București sunt acum hub pentru livrări atât în țară cât și în Bulgaria, timpul de tranzit fiind același pentru ambele țări: 24h.
2.7. Concurenți
Concurenții sunt agenții economici cu care intră în competiție orice întreprindere, întrucât în economia de piață este indispensabilă înfruntarea pentru obținerea unor condiții avantajoase de producere și desfacere a bunurilor și serviciilor, cu țelul atingerii unor b#%l!^+a?performanțe deosebite. Întrucât concurența este o luptă dură, în care învinge întotdeauna cel mai bun, și care – deși, primează interesele economice – se desfășoară nu numai cu mijloace economice, ci și extraeconomice, pentru fiecare întreprindere este absolut necesar să descopere: structura și amploarea concurenței, motivele reușitei concurenților importanți, precum și șansele de a-i învinge.
Există două tipuri de concurenți față de care întreprinderile trebuie să adopte atitudini diferite. Astfel, concurenții direcți, cei care satisfac aceleași nevoi ale clienților și sunt percepuți de clienți ca alternative, sunt în general mai ușor de identificat, dar lupta cu ei este costisitoare și de aceea pe termen lung supraviețuiesc doar cei puternici.
Concurenți indirecți, cei ce oferă un produs similar dar cu alte caracteristici, satisfac alte nevoi ale clienților. Sunt mai puțin amenințători, de obicei sunt nou-veniți sau produc înlocuitori, dar oricum nu trebuie ignorați, deși sunt mai greu de depistat.
Concurenții sunt de obicei firme sau persoane particulare, care își dispută aceiași clienți (beneficiari) sau furnizori de bunuri și servicii. Ei pot deține un anume loc și importanță pe piață, ceea ce le conferă postura de: lideri, inovatori, conservatori sau timizi, concretizată într-un comportament specific, mai ales în ceea ce privește modalitățile de intervenție pe piața și tipul de relații practicate.
Tabel 2.3. Top 5 competitori DSV Solutions în județul Ilfov
Tibbett Logistics, cel mai mare competitor, este furnizor de servicii logistice, deținut de grupul britanic Keswick Enterprisese. Primul terminal intermodal a fost deschis în Estul Bucureștiului în 2009. Keswick este prezent pe piața românească din anul 2005, iar în prezent operează prin Tibbett Logistics din 8 locații în orașele București, Deva, Arad, Timișoara, Constanța.
Tibbett Logistics și-a început operațiunile în Parcul Europolis în 2008 și în prezent deține contracte încheiate pentru această locație până la mijlocul lui 2016. Locația cuprinde 22.000 mp de depozite cu peste 30.000 de locații de depozitare la raft și spațiu pentru operațiunile de tranzit, manipulând până la 40.000 de unități extra pe zi.
Tibbett Logistics are 810 salariați în România, din care 140 de angajați lucrând în Parcul Europolis de unde livrează peste 1.400 de paleți pe zi de produse către 25 de locații, plus 10.000 de unități de mărfuri alimentare, ambientale și alte mărfuri FMCG zilnic.
Un alt competitor este DHL, prezent în peste 220 de țări și teritorii din toată lumea, fiind compania cu cea mai largă răspândire internațională. Cu o forță de muncă ce depășește 325.000 de angajați, oferă soluții pentru un număr aproape infinit de necesități logistice.
DHL este parte din Deutsche Post DHL Group, grupul lider pe piața de servicii poștale și logistice din lume, care cuprinde trei divizii: DHL Express, DHL Global Forwarding, Freight și DHL Supply Chain.
DHL face livrări expres oriunde în lume; expedieri de mărfuri cu avioane, camioane, vapoare și trenuri; servicii de depozitare, care depășesc simpla magazionare și includ totul de la împachetare până la reparații; livrări poștale internaționale; expedieri personalizate și specializate
În total, pe piața de transport și de logistică românească, evaluată la peste 6 miliarde de euro în 2013, sunt prezente peste 27.000 de firme, dintre care însă doar cinci au afaceri de peste 50 milioane de euro. Pe această piață, care mai are de crescut, una dintre strategiile în creștere este cea de asociere.
Nevoile tot mai complexe și mai diversificate ale clienților operatorilor logistici constituie principalul factor de presiune asupra jucătorilor din piață. Contextul împinge companiile să opereze cu un nivel ridicat de operativitate, eficiență și flexibilitate pentru a-și crește portofoliul de clienți.
În România sunt foarte multe companii multinaționale care nu sunt pe alte piețe mai dezvoltate din Europa. Spre exemplu, în România sunt prezente companii din Franța, Olanda, Mare Britanie, Germania, Italia sau Danemarca, iar printre cele mai mari se numără DB Schenker, DSV Logistics, FM Logistic, Geodis, Kuehne + Nagel, Gebruder Weiss, Cargo Partner, H.Essers și Tibbett Logistics.
Tabel 2.4. Topul celor mai mari companii logistice după spațiul de depozitare
b#%l!^+a? b#%l!^+a?
2.8. Situatia economico-financiară
Danezii de la DSV Solutions, parte a grupului de transport și logistică DSV, cu afaceri de 6,5 mld. euro, și-au majorat cifra de afaceri cu 25%, în 2014, la 40 mil. euro, potrivit datelor companiei, fiind cea mai mare creștere a afacerilor companiei de până acum pe piața locală.
Anual stabilesc o creștere de 10% a cifrei de afaceri, dar anul trecut au reușit să depășească aceste procente datorită departamentelor de vânzări și customer care, care au fost atente la piață și clienți. Au reușit să câștige clienți și proiecte noi și pentru cei existenți. Alti factori care au ajutat la cresterea afacerilor au fost și investițiile în sisteme IT si eficientizarea operațiunilor din depozit.
Tabel 2.4 Date financiare DSV Solutions în perioada 2011-2014
Figura 2.7. Evoluția Cifrei de Afaceri DSV Solutions în perioada 2011-2014
DSV Solutions și-a dublat în ultimii cinci ani cifra de afaceri, iar ținta sa pentru următorii cinci este și mai ambițioasă de atât: un plus de 300%. Și cum prin creștere organică ar putea ajunge doar la jumătatea drumului spre țintă, compania vizează o achiziție pe piața românească.
Figura 2.8. Evoluția Profitului Net DSV Solutions în perioada 2011-2014
Figura 2. 9. Evoluția Marjei de Profit Net DSV Solutions în perioada 2011-2014 b#%l!^+a?
În formă sunt și finanțele companiei, care a înregistrat anul trecut un profit de 6 milioane de lei, iar în 2012 această cifră se va apropia, cel mai probabil, de 8 milioane de euro. Afacerea n-a trecut însă numai prin clipe ușoare și rezultatele ar fi putut fi zdruncinate din temelii în urmă cu cinci ani, când din companie au plecat o mare parte a managerilor, în timp ce criza bătea la ușă iar firma trecea prin schimbare de brand (danezii de la DSV cumpăraseră Frans Maas).
DSV are deopotrivă în ofertă servicii de logistică, de transport aerian, maritim și rutier, împărțite în trei divizii. Cea mai dinamică zonă a fost departamentul de transport rutier, care a crescut anul acesta cu 35% față de anul trecut și înseamnă acum 41% din cifra de afaceri a companiei. Un procent egal îl dețin serviciile de logistică, iar diferența (18%) sunt adjudecate de serviciile de transport aerian și maritim.
Și pentru că afacerea crește de la an la an, DSV este pe punctul de a inaugura un nou depozit, de clasă A, chiar în spațiul pe care îl ocupă, la ieșirea pe A1. Investiția în proiecte noi e cel mai sănătos lucru ce poate fi făcut. Ecuația este simplă: esența oricărui business este creșterea, iar pentru asta trebuie întâi să fie făcute investiții. Dovadă și că pentru 80% din suprafața noului depozit DSV are deja clienți, conform oficialilor companiei, în condițiile în care managerii mai așteaptă acum doar autorizările de funcționare pentru a putea deschide larg ușile. Compania nu are o flotă pentru transport, ci lucrează exclusiv cu cărăuși , iar regula generală "20% din firme fac 80% din business" se aplică și în acest caz.
Tabel 2.5 Indicatori din Bilanț DSV Solutions în perioada 2009-2013
Tabel 2. 6. Indicatori din Contul de Profit și Pierdere DSV Solutions
în perioada 2009-2013
Tabel 2.7. Indicatori Derivați din Bilanț DSV Solutions în perioada 2009-2013
Tabel 2.8. Indicatori Profitabilitate DSV Solutions în perioada 2009-2013
Tabel 2.9. Indicatori de Eficiență a Activității Operașionale DSV Solutions
în perioada 2009-2013 b#%l!^+a?
Capitolul 3 – Aspecte rezultate din aplicarea analizei – diagnostic în activitatea de logistică la S.C. DSV Solutions S.R.L.
3.1. Situația existentă
Logistica sau „managementul în logistică” se referă la acele activități ce au ca scop planificarea, implementarea, monitorizarea livrărilor eficiente de mărfuri, depozitarea și returul acestora, dar și asigurarea fluxului de informații între punctul de expediție și cel de destinație.
Într-o economie tot mai globalizată, logistica și costurile logistice vor fi factori tot mai importanți pentru competitivitate și modernizare, și tot mai importanți pentru protecția mediului.
Accesul la piețe, locuri de muncă, educație, servicii etc. depinde de un criteriu esențial: existenta unui sistem de transport functional.
În România există un sistem logistic bine pus la punct în puține întreprinderii, în special în cele cu capital privat, acest lucru fiind un element important al instabilității economice din ultimii ani în țara noastră.
DSV solutions organizează :
– expeditii internaționale de mărfuri: aerian, maritim și rutier în peste 110 țări, în regim de grupaj, parțial și camioane complete;
– servicii logistice de depozitare, inclusiv servicii cu valoare adăugată (VAS), co-packing etc;
– transport domestic în toată România, în 24/48 ore, în regim de grupaj, parțial și camioane complete.
Expeditii rutiere:
Având birouri situate strategic în peste 34 de țări din Europa, DSV transportă mărfurile clienților în siguranță și în timpul de tranzit dorit. Liniile de grupaj pleacă săptămânal din și către:Anglia, Austria, Belgia, Bulgaria, Cehia, Danemarca, Estonia, Franța, Germania, Italia, Olanda, Polonia, Spania, Suedia, Ungaria.
În completarea serviciilor de transport door-to-door compania ofera servicii personalizate de transport rutier astfel încât toate cerințele clienților să poată fi îndeplinite.
Caracteristici:
Top 3 în Europa
Peste 17.000 de camioane pe șosele zilnic
Rețea de subcontractori vastă și stabilă
Contractul de transport tip CMR se prezintă sub forma scrisorii de trasură și se consideră încheiată atunci când marfa a fost încarcată în autocamion, iar conducatorul auto a semnat scrisoarea de trasură de preluare a mărfii. Acesta se întocmește în mai multe exemplare :
1 se remite expeditorului
2-lea insoteste marfa pana la destinatar
3-lea ramane la transportator
În cazul in care marfa se încarcă în mai multe tir-uri, se întocmește o scrisoare pentru fiecare autocamion în parte.
Documente necesare executarii contractului de transport rutier :
Documente referitoare la conducatorul auto :
permis de conducere ;
pasaport ;
carnet BUCH pentru evidentierea perioadelor de lucru și odihnă.
Documente referitoare la autovehicul :
Foaie de parcurs ;
diagrama tahograf ;
certificat de agreere ;
carnet de trecere prin vămi ;
autorizatie de transport internațional.
Documente referitoare la marfă :
CMR ;
certificat ATP pentru mărfuri perisabile ; b#%l!^+a?
carnet TIR ;
instr uctiuni de transport a mărfurilor periculoase
Certificatul de agreere certifică faptul că autovehiculul îndeplinește toate condițiile tehnice conform convenției TIR pentru ca transportul să poată fi acoperit de carnetul TIR.
Expediții maritime:
Firma organizeaza preluări și livrări de mărfuri din și către cele mai îndepărtate porturi. De asemenea ea furnizeaza variante de transport și spații pe nave și aeronave atât în perioadele de trafic normal cât și în sezoanele aglomerate.
Servicii de Transport Maritim:
Încărcări necontainerizate/ echipamente speciale;
Transport combinat aerian și maritim;
Consolidări de marfă;
Distribuție în țară;
Depozitare;
Formalități vamale și asistență pentru întocmirea documentelor necesare.
Elementele de bază ale transportului maritim sunt :
Navele – ca mijloc de transport al mărfurilor. Alegerea acestora determină alegerea și a celorlalte repere ( mărfurile transportate, porturile, ect.) ;
Mărfurile – ca obiect al transportului ;
Porturile – ca noduri de afluire, transbordare și depozitare ;
Cadrul economic și juridic pe plan național și internațional ( ROM : OG 18 / 19.08.2001).
Componentele portului sunt :
Hinterlandul – zona din imediată apropiere a portului ;
Acvatoriul – suprafața de apă adăpostită natural sau artificial ;
Zona de RADA – unde sunt legate navele ;
Bazinele portuare ;
Frontul de acostare ;
Teritoriul propriu-zis al portului.
În practica maritimă internațională există două forme distincte de exploatare a navelor :
navigație în linie ;
navigație de tip TRAMP.
Navigația în linie ( regulată) este caracterizată astfel :
navele de linie furnizează servicii unei clientele numeroase (ca și mijloc de grupaj) oferind condiții optime pentru transportul oricăror tipuri de mărfuri ;
în ruta lor odată cu efectuarea escalelor acestea sunt dispuse să preia încărcătura în măsura păstrării securității navei;
funcționează după principiul “primul venit – primul servit” ;
deservirea este permanentă și presupune păstrarea unei frecvențe a plecărilor după un anumit orar ;
nu depinde de un anumit expeditor ;
se deplasează după un itinerar ca urmare a hotărârii armatorului de linie ;
contractul de transport îmbracă forma de « booking note » adică nota de rezervare a spațiului de transport pentru nava de linie sau « bill of lading » adică conosament.
Navigatia TRAMP
presupune o navigatie neregulata care nu este legata de o anumita ruta de transport, de porturi fixe, de expeditie sau destinatie, navele sunt in cautare de marfa de transport, acostand in acele porturi unde anumiti incarcatori le ofera conditiile de transport cele mai avantajoase
de obicei acest tip de navigatie are un singur navlositor
marfurile transportate sunt in general marfuri de masa ( titei, derivate petroliere, carbuni, cereale)
contractele de transport incheiate sunt realizate anticipat intre armator si navlositor si sunt cunoscute sub denumirea de « CHARTER PARTY »
Ca si intermediari sunt brokeri maritimi. Activitatea de brokeraj maritim – reprezintă activitatea de intermediere între un armator și un năvlositor (proprietar de marfă) în vederea angajării spațiului necesar încărcării și transportării mărfii între 2 sau mai multe porturi.
Activitatea de năvlosire concretizează locul și momentul în care interesele armatorilor (cărauși maritimi) se întâlnesc cu interesele proprietarilor de mărfuri (năvlositori/beneficiari ai transportului maritim). Din această interacțiune rezultă un acord de voință a celor două părți, prin care primii (armatorii) se obligă să transporte o anumită marfă pe o anumită relație și în condițiile convenite, iar ceilalți se obligă să plătească o anumită sumă de bani (navlul) reprezentând contravaloarea serviciului. Acest acord de vointa este concretizat in contractul de navlosire numit « Charter Party ». Teoretic momentul începerii operațiunii de năvlosire îl constituie primirea de către broker a cererii de tonaj. Cererea de tonaj este un document tipizat care reprezintă dispoziția date de agenții economici societății de a angaja navele în muele și în contul lor, asemănător unui contract de mandat de năvlosire. b#%l!^+a?
În angajarea unei nave trebuie se ține cont de următoarele elemente :
marfă ;
catitatea (greutate și cubaj) ;
portul de încărcare ;
norma de încărcare ;
condiția și norma de descărcare ;
rata de contrastalii ;
data disponibilității mărfii ;
data expirării acreditivului;
cine face asigurarea;
informații privind operațunile de transbordări, încărcări parțiale, încărcări pe punte, etc.
Navigația de linie, fiind o navigație regulată, realizată pe anumte zone și între anumite porturi, a favorizat în mare măsură apariția unor înțelegeri de tip CARTEL, între anumiți armatori, care își exploatau navele pe aceleași itinerarii.
Înțelegerile de tip cartel în navigație sunt prezente sub următoarele forme :
asociații de navlu ;
conferințe ale armatorilor ;
asociații ale liniilor de navigatie
acorduri de tarif ;
acorduri de navlu.
Aceste înțelegeri au scopul de a limita concurența dintre armatori și de a întări capacitatea lor de concurență în lupta cu armatorii din afara conferinței. Limitarea concurenței între membrii conferinței se realizează prin acordul acestora de a stabili tarife comune, uniforme, să plătească taxe de port uniforme, să acorde magazinaj gratuit, etc. De asemenea, în vederea limitării concurenței, s-au constituit acorduri de fidelitate care să asigure o clientelă permanentă și exclusivistă.
Forme ale acordului de fidelitate sunt:
sistemul de reduceri amânate ;
sistemul baremului dublu ;
sistemul reducerilor imediate sau al taxelor de navlu net.
Contractul de transport maritime – O categorie aparte a contractului de navlosire o formează contractul de transport maritim prin care armatorul se obligă să execute un serviciu de transport cu o navă echipată de el pentru navigația și conducerea căreia rămâne răspunzător pe toată perioada de valabilitate a contractului.
Din aceasta categorie de contract fac parte :
în cazul navigației TRAMP
voyage charter party
time charter party
în cazul navigației de tip linie
conosamentul.
Forme ale contractului de năvlosire
Charter by demise;
Booking note;
Charter party;
Conosamentul.
Executarea contractului de transport maritime:
Anunțul de sosire al navei în port. ( Estimated time of arrival)-reprezintă data aproximativă de sosire a navei în port. Se menționează totodată locul și poziția navei la încărcare. Este important pentru ca dacă timpul de încărcare depășeste limita, se intră în contrastalii.
Libera practică – reprezintă autorizația primită de comandant de la organele portuare de a acosta în portul respectiv.
Nava aptă de încărcare ( Notice od rediness) – reprezintă avizul dat de comandantul navei că nava este aptă de încărcare din toate punctele de vedere. Teoretic din acest moment începe să se scurgă timpul special (staliile) de încărcare al mărfii la bord.
Planul de încărcare al mărfurilor pe vas ( cargo-planul) – reprezintă planul pe baza căruia mărfurile sunt dispuse (depozitate) pe vas în timpul transportului, astfel încât să se folosească cât mai eficient spațiile, să nu se degradeze mărfurile, iar nava să își mențină stabilitatea.
În mod particular se va ține cont de următorii factori :
De natura mărfurilor
Raportul greutate / volum
Tipul ambalajului
Ordinea de descărcare a mărfurilor (rotația porturilor). b#%l!^+a?
Ordinul de îmbarco. (Recipisa primului ofiter)-reprezintă primul document care însoțește marfa pe vas la încărcarea acestuia, și se eliberează de agentul încărcător în mai multe exemplare.
Principala sa funcție este să ateste faptul că marfa a fost predată spre încărcare navei . El se semneaza de către comandant și trebuie să conțină date privind :
Tipul și cantitatea mărfii;
Expeditorul și destinatarul;
Porturile de încărcare și descarcare.
La încărcarea mărfurilor pe navă, primul ofițer trebuie să verifice starea aparentă a mărfii primite spre încărcare. Numai după întocmirea ordinului de imbarco, încărcătorul va primi conosamentul. Dacă starea aparenta a mărfurilor nu corespunde cu cea din charter-party, comandantul trebuie să le menționeze în ordinul de îmbarco, deoarece ulterior, aceste neconcordane se trec și în conosament prin mențiunea de « murdar ». Înainte ca modificările să treacă din ordinul de imbarco în conosament, expeditorul mărfii este avizat de faptul că marfa a fost preluată întro stare defectuoasă.
Staliile – reprezintă perioada legală stabilită prin contract între armator și navlositor, în care navlositorul poate descăca și încărca marfa fără plata penalizărilor ; asadar navlositorul trebuie să se încadreze în acești timpi. Perioada de stalii și modul în care ea este gestionată depinde în mod direct de « notice of rediness »
Documente care stau la baza calculării staliilor:
Istoricul operațiunilor (statements fact) – reprezintă evidențierea tuturor evenimentelor care apar în mod cronologic, în operațiunile de încărcare descărcare, care pot influența timpul de stalii și contrastalii. Acest document se semnează de primul ofițer și de comandantul navei. Practic, în istoricul operațiunilor se consemnează în mod cronologic : sosirea navei în port, întocmirea tuturor documentelor, urcarea capitanului la bordul navei, eliberarea “notice of rediness”, începerea încărcării, etc.
Foaia timpului – este documentul pe baza căruia se calculează staliile, contrastaliile, și « despath money ». Redactarea corectă a acestui document depinde de cunoașterea tuturor clauzelor în charter-party cu privire la calcularea timpilor respectivi.
Contrastaliile – imobilizarea navei peste timpul legal de stalii, prevazut în contract poate cauza pierderi pentru armator. Pentru timpul de întârzieri peste perioada de stalii, navlositorul tebuie să plătească penalizări (contrastalii). Contrastaliile se plătesc sub forma unei sume forfetare cu precizarea unei perioade maxime.
Demurrage – reprezintă contravaloarea în bani a contrastaliilor care se plătește direct de către navlositor armatorului.
Despath money – reprezintă suma în bani pe care armatorul o plătește navlositorului pentru timpul de stalii economisiți daca în contract este prevăzut plata primei respective.
Expediții aeriene:
Servicii de Transport Aerian:
Încărcări complete în containere specifice transportului aerian;
Transport combinat – aerian și rutier, via hub Frankfurt;
Terminal cargo în aeroportul internațional “Henri Coandă” de 2.000 m2 cu posibilitate de depozitare și pentru mărfuri nevămuite sau periculoase (ADR);
Programarea în detaliu a transportului și rutelor;
Consolidări de marfă;
Distribuție în țară;
Depozitare;
Formalități vamale și asistență pentru întocmirea documentelor necesare.
Caracteristici ale transportului aerian :
Rapiditate ;
Siguranță ;
acoperire bună;
este foarte scump ;
Nu se pretează la transportul oricarui tip de marfă.
Cooperarea în transportul aearian internațional:
Contractul INTERLINE – este o formă de cooperare prin care doi transportatori aerieni își recunosc reciproc formele de transport în baza cărora companiile pot îmbarca la bordul navei pasageri, bagaje și mărfuri.
Contractul de reprezentanță pentru vânzări generale – se încheie între două companii aeriene, care se angajează să se reprezinte reciproc, una pe piața celeilalte, ca reprezentant general de vânzări. Prin acest contract, o companie poate ceda parțial sau total obligațiile sau dreptul de vânzare, către alte companii care devin subagenți.
Contractul de operare în POOL – acest contract se încheie în cazul în care două companii operează pe aceeași rută. Prin acest contract se stabilește partajarea echitabilă a b#%l!^+a?traficului, un sistem unic de lucru, tarifele și reducerile oferite și capacitatea de operare a navelor pe ruta respectivă.
Contractul de Handling – prin acest contract, companiile aeriene își asigură serviciile necesare la sol.
Contractul de transport aerian international- se numește scrisoare de transport aerian (Airway bill) AWB. Scrisoarea de transport aerian face dovada primirii mărfurilor de către compania de transport aerian care trebuie să transporte și a acceptării condițiilor generale de transport. Ea se întocmește în trei exemplare :
primul exemplar poarta denumirea « pentru transportator » este semnat de expeditor și rămâne la transportator;
al doilea exemplar se numește « pentru destinatar » este semnat de expeditor și de transportator și rămâne la destinatar ;
al treilea se numeste « pentru expeditor », este semnat de transportator, după ce acesta a primit marfa și rămâne la expeditor, pentru a fi negociat.
În afară de aceste trei exemplare originale, se mai utilizează și o serie de copii pentru :
îndeplinirea formalităților vamale ;
întocmirea recipisei de primire ;
pentru companii de transport aerian.
AWB-ul în trafic consolidat -Traficul consolidat reprezintă gruparea mai multor expediții pe un aeroport de plecare, pentru un singur aeroport de destinație și un singur destinatar.
Gruparea expedițiilor se realizează de către casa de expediții, care colectează expedițiile de la mai mulți expeditori, și întocmește o singură scrisoare de transport, pentru un singur destinatar, respectiv o casă de expediții corespondență.
Ea se întocmește în două forme :
Master Airway Bill
House Airway Bill
Formele de efectuare a plătii pentru transport sunt:
Charges prepaid – predatorul plătește taxele de transport, și taxele accesorii pe întregul parcurs.
Charges collect – taxele de transport și cele accesorii care apar atât în aeroportul de plecare cât și în cel de sosire, se plătesc de destinatar.
Cash on delivery – în prețul de transport al mărfii este inclusă și valoarea ei.
Cursele charter sunt transporturi aeriene care presupun vânzarea întregii capacități de transport către un afretor (charterer) sau către mai mulți.
Cu o suprafață totală de depozitare de peste 40.000m2 în România, DSV oferă întreaga gamă de soluții logistice personalizate sau standard, de la servicii de depozitare dedicate sau în regim shared warehouse și până la cross-docking și distribuție.
Servicii de Logistică ( stocare, depozitare):
Peste 40.000 m2 spațiu de depozitare în București, Brașov, Timișoara și Oradea;
Posibilitate de depozitare și a mărfurilor periculoase sau nevămuite;
Administrarea și inventarierea stocurilor;
Servicii cu valoare adăugată: ambalare, reambalare, etichetare, împachetare, pregătire promoții;
240 angajați dedicați serviciilor de depozitare și valoare adăugată;
Distribuție și managementul ambalajelor;
Sistem de monitorizare KPI;
Cele mai noi standarde ISO 9001 privind calitatea serviciilor.
3.2. Analiza SWOT
O modalitate de sintetizare a diagnosticului strategic al întreprinderii este reprezentată de analiza SWOT (strengths, weaknesses, opportunities, threats), care cuprinde pe de o parte analiza mediului (analiza externă) iar pe de altă parte analiza activității proprii (analiza internă). Analiza mediului (analiza externă) scoate în evidență tendințele pe plan macroeconomic, oportunitățile și constrângerile ce se întrevăd, precum și impactul acestora asupra rentabilității societății.
Puncte tari:
Posibilități de transport rutiere, maritime cât și aeriene.
Responsabilitate socială față de clienți
Zona mare de acoperire – operator global
Comunicare stransa cu clienții – feedback continu
Puncte Slabe:
Numar relativ mic de angajați pentru activitatea de stocare/depozitare
Dezvoltarea inegală a diferitelor categorii de transport;
Personal insuficient pe diverse activități de conducere și de execuție;
Sistem legislativ complex și contradictoriu;
Spații insuficiente de depozitare pe zone de dezvoltare ale companiei;
Sistem multinațional neadecvat activității de logistic.
Amenințări:
Competitori puternici pe piață
Creșterea prețurilor la combustibili b#%l!^+a?.
Instabilitatea economică din România
Oportunități:
Dezvoltarea infrastructurii în România
Existenta producătorilor de mijloace de transport;
Accentuarea importanței lanțului logistic în mediul afacerilor
În urma analizei S.W.O.T, putem concluziona următoarele:
DSV Solutions este o companie mare, profitabilă
În cadrul companiei se folosește un sistem modern de management, cu orientare spre client
Sistemul logistic este foarte bine pus la punct
Compania oferă soluții complete în transport, depozitare și stocare, precum și numeroase alte servicii suplimentare.
3.3. Recomandări de îmbunătățire
Recomndările de îmbunătațire a activității de logistic la DSV Solutions sunt:
Dezvoltarea echipelor de management locale, pentru găsirea soluțiilor optime în beneficiul clientilor;
Dezvoltarea rețelei de subcontractori pentru acoperirea unei zone cât mai mari în ceea ce privește transporturile;
Includerea clienților printre principalii indicatori de performanță pe care compania îi folosește.
Extinderea transportului și spre domeniul feroviar ;
Închirierea mai multor spații în vederea extinderii pe piață
Capitolul 4 – Prezentarea recomandării de îmbunătățire a activității de logistică la S.C. DSV Solutions S.R.L.
4.1 Descrierea recomandarilor de imbunatatire
Închirierea mai multor spații în vederea extinderii pe piața din România prezintă următoarele avantaje care pot fi realizate:
1. Conservarea capitalului
Unul din avantajele majore ale depozitelor închiriate este acela că nu sunt necesare investiții de capital din partea firmelor producătoare sau chiar a distribuitorilor. Se evită astfel investiții în construcții, teren și echipamente, precum și costurile asociate cu punerea în operă a unei noi afaceri cu angajarea și protecția personalului.
2. Adaptabilitatea la factorul sezonier. b#%l!^+a?
Închirierea spațiului de depozitare în cazul unei activități sezoniere, permite firmei să contracteze un spațiu de depozitare la nivelul necesarului pentru a acoperi cererea în perioadele de vârf. În cazul folosirii depozitelor proprii, pe de altă parte, există restricții privind cantitatea maximă de produse ce poate fi depozitată și există probabilitatea de a nu asigura un grad corespunzător de folosire a capacității de depozitare pe tot parcursul anului. Firmele care se confruntă cu variații semnificative ale costurilor, datorită sezonalității sau programării producției, promovării vânzărilor sau altor factori, prin închirierea spațiilor de depozitare, obțin avantaje clare în realizarea corelației între variația costurilor și a volumului de depozitare.
3. Reducerea riscurilor
Investițiile în depozite proprii înseamnă asumarea riscului că această facilitate raportată la strategia de distribuție să se învechească datorită schimbărilor în tehnologie sau a schimbării volumului afacerii.
4. Economiile în utilizarea spațiilor de depozitare
Închirierea spațiilor de depozitare poate genera economii care nu sunt accesibile firmelor mici, dar dă posibilitate să reunească (concentreze) cererile de depozitare, în cantități mici ale mai multor firme, asigurând o bună folosire a capacităților de depozitare și costuri rezonabile în folosirea echipamentelor și de personal. În multe situații ea poate oferi servicii specializate la costuri mai mici decât depozitele proprii. Aceste servicii specializate includ:
sortarea;
împachetarea produselor pentru expediere și etichetarea;
reunirea produselor deteriorate și a celor pe care producătorul le ia înapoi sub forma unei încărcături complete a mijloacelor de transport;
constituirea produselor în unități de transport – manipulare și depozitarea sub forma mijloacelor de grupaj (palete, containere);
service-ul și întreținerea echipamentelor;
urmărirea stocurilor la produsele care prezintă variații importante a vânzărilor pe piață;
serviciul en-gros prin care producătorul combină comenzile diferiților clienți localizați pe o anumită piață și le expediază unui depozit central, unde comenzile sunt separate și livrate fiecăruia.
Economii se pot obține și prin unirea mai multor expediții în cantități mici, care folosesc același depozit închiriat. Depozitele închiriate pot uni cererile diferiților clienți într-o singură expediție, dând posibilitatea reducerii costurilor. Clienții care își ridică comenzile de la acest depozit, pot obține produsele de la mai mulți producători dacă aceștia folosesc același depozit.
5. Flexibilitate
Un alt avantaj major oferit de către depozitele închiriate este flexibilitatea. Deținerea sau închirierea pe termen lung a unui depozit poate deveni (un inconvenient) o povară dacă afacerea impune schimbarea locurilor de depozitare. Depozitele închiriate necesită doar un contract pe termen scurt creând obligații numai pe termen scurt. Contractele pe termen scurt pentru închirierea spațiului de depozitare fac mai ușoară schimbarea amplasării depozitelor determinată de schimbările de pe piață, modificării costurilor diferitelor moduri de transport, a volumului de vânzări sau a situației financiare a firmei. Depozitele închiriate oferă servicii suplimentare și personalul corespunzător.
Depozitele închiriate dau posibilitatea producătorilor să evalueze și să experimenteze diferite alternative privind amplasarea lor pentru a optimiza sistemul logistic al firmei. Dacă această activitate nu oferă avantajele programate, iar obiectivele propuse nu se realizează se poate renunța ușor la depozitele închiriate.
6. Avantaje privind taxele
În cele mai multe țări o firmă are un avantaj sigur dacă nu deține proprietăți în caz contrar ea trebuie să plătească multe impozite și taxe chiar substanțiale. În consecință, firma poate folosi depozitele închiriate în mod avantajos. În unele state nu se plătesc impozite pentru bunurile păstrate în depozite închiriate. Clauza de port-liber permite păstrarea bunurilor în depozite închiriate, până la un an, fără a se percepe taxe.
7. Cunoașterea costului păstrării și manipulării
Când un producător folosește spații de depozitare închiriate cunoaște cu exactitate costul depozitării și manipulării pe baza actelor de plată lunară pe care le primește, fapt ce-i permite să estimeze cu mare exactitate costurile pentru diferite nivele de activitate, acestea fiind cunoscute în avans. În cazul depozitelor proprii este de multe ori dificil să se determine costurile fixe și variabile și modul lor de variație.
8. Minimizarea conflictelor de muncă
Folosirea depozitelor închiriate are avantajul că ferește sistemul de distribuție al producătorului de conflictele de muncă.
Desigur pe lângă avantajele prezentate mai înainte, folosirea depozitelor închiriate prezintă și dezavantaje cum ar fi:
comunicații ineficiente,
lipsa serviciilor specializate,
lipsa disponibilității spațiului de depozitare.
Comunicații ineficiente
Comunicațiile efective pot fi o problemă în cazul folosirii depozitelor închiriate, întrucât nu toate terminalele calculatoarelor și sistemelor sunt compatibile. Un operator cu greu este b#%l!^+a?dispus să adauge un terminal în plus pentru un singur client. Totodată lipsa standardizării contractelor face dificilă comunicarea în acest domeniu.
Lipsa serviciilor specializate
Nu întotdeauna serviciile specializate pe care le dorește clientul sunt disponibile într-un anumit loc. Multe depozite închiriate oferă servicii local, fapt ce constituie un inconvenient pentru firmele care au o distribuție regională sau națională. În consecință, un producător cu o rețea de distribuție națională, dacă apelează la un depozit închiriat, va fi nevoit să aibă de-a face cu mai mulți operatori și să urmărească derularea mai multor contracte.
Lipsa disponibilității spațiului de depozitare
Spațiul de depozitare pe care dorește să-l închirieze o firmă poate să nu fie disponibil în locul și la momentul în care o firmă îl solicită. Criza de spațiu de depozitare apare, periodic pe piețele foarte bune, fapt ce poate afecta strategiile logistice și de marketing ale firmei.
Furnizorul de servicii de logistică DSV Solutions, divizie a grupului danez DSV (De Sammensluttede Vogumaend – The Joint Hauliers), și-a dublat suprafața închiriată până la aproximativ 56.000 mp de spațiu de depozitare pe piața locală, după ce a preluat 29.000 mp în proiectul Bucharest West, dezvoltat de Portland Trust în zona autostrăzii București-Pitești.
Extinderea domeniului de activitate în transportul feroviar
Transportul feroviar reprezintă o „modalitate eficientă și economică de transport”. Globalizarea și extinderea UE către est au pus transportul european în fața unor noi provocări. Creșterea rapidă a transportului de marfă contribuie la economie, dar este totodată o sursă de congestii, zgomot, poluare și accidente. În același timp, transportul a devenit tot mai dependent de combustibilii fosili.
Se recomandă modernizarea logisticii în vederea îmbunătățirii eficacității modurilor de transport individuale și a combinațiilor acestora, în special o mai bună repartizare a traficului spre moduri de transport mai ecologice, mai sigure și mai eficiente din punct de vedere energetic.
Eficacitatea transportului feroviar (EN) în UE are o importanță crucială. Cu toate acestea, căile ferate trebuie să își îmbunătățească serviciile furnizate pentru ca acestea să atingă un nivel echivalent cu cel oferit de alte mijloace de transport. Transportul feroviar se bazează în continuare, de prea multe ori, mai degrabă pe considerente naționale decât pe nevoile cetățenilor.
Sectorul feroviar european se caracterizează prin lipsa unor reglementări tehnice internaționale. Constituirea unui spațiu feroviar integrat presupune stabilirea unei norme tehnice comune controlate.
4.2 Influența recomandărilor asupra evoluției societății comerciale
Mediul extern al întreprinderii este format din sistemul factorilor exogeni care acționează asupra întreprinderii indirect, prin intermediul elementelor micromediului, exercitându-și influența pe o arie largă și pe termen lung. Sunt factori de ordin general, pe care întreprinderea nu-i poate controla. Acești deținători de interese, cum îi numesc adesea specialiștii, influențează întreprinderile în conducerea afacerilor, dar unii sunt de interes minor pentru activitatea de marketing cum ar fi: acționarii, băncile, etc, iar alții au o influență majoră, cum ar fi: mass-media, mișcările pentru protecția consumatorilor, etc.
Indiferent care ar fi gradul de influență, întreprinderea trebuie să aibă în vedere toți factorii, pentru a adopta o politică benefică sau pentru a preveni prin activitatea ei dificultățile, dar nu poate face aproape nimic pentru a influența macromediul. Dar, trebuie să-i cunoască și să se pregătească pentru schimbarea lor inevitabilă. Intuind natura și dimensiunile potențiale ale schimbărilor poate să găsească formule corecte de adaptare la noul cadru creat de aceștia.
Macromediul deține locul esențial în ceea ce privește orientarea activității întreprinderii în conformitate cu nevoile societății, el influiențând acțiunile întreprinderii prin mai multe tipuri de comportamente: comportamentul cumpărătorului și comerțului, comportamentul și poziția concurenței și cel guvernamental.
Întrucât societatea românească se prezintă ca un macrosistem cu multiple microsisteme și componentele macromediului sunt de o mare diversitate, dar ele acționează într-o strânsă interdependență. De aceea, mediul extern apare ca un ansamblu de elemente de natură foarte diferită (politică, economică, socială, tehnico-științifică, juridică, culturală, demografică, geografică, ecologică etc.), manifestate în plan național și internațional, care acționează asupra unității în strânsă interdependență.
Dinamica și complexitatea macromediului determină ample modificări în activitatea întreprinderii, care pot conduce la discontinuitate în activitatea ei, cu multiple implicații în funcție de mărimea și profilul activității, dar și de zona în care ea acționează. Deoarece elementele macromediului nu evoluează simultan, în aceeași direcție și cu aceeași intensitate, efectele declanșate asupra întreprinderii sunt deosebite. b#%l!^+a?
Se poate spune că evoluția demografică a societăților din România a fost influențată nu numai de agravarea condițiilor de piață generate de criza economică ci și de ritmul și magnitudinea modificărilor survenite în regimul fiscal, introduse de Guvern, ca măsuri de contracarare a efectelor crizei. Percepute de mediul de afaceri ca fiind împovărătoare, aceste măsuri au determinat numeroase firme să își înceteze activitatea. Pe de altă parte, au fost influențate negativ inițiativele antreprenoriale și crearea de start up-uri.
Politica de creștere a gradului de colectare de venituri la bugetul de stat,prin introducerea impozitului minim pe profit, precum și diferențierile în tratamentul amortizărilor și al TVA-ului au descurajat mulți întreprinzători,aflați deja în dificultate din cauza crizei, să își mai continue activitatea.
Concluzii
În condițiile globalizării continue a piețelelor economice, managementul lanțurilor de distribuție a dobândit o importanță critică pentru business. Aflată într-o continuă căutare de eficientizare și creștere a valorilor financiare, activitatea industrială și logistică din piețele europene rămâne ridicată în timp ce sectorul continuă să se extindă și să se adapteze ca răspuns la nevoile tot mai variate ale unui business internațional aflat în continuă creștere. Această expansiune este în același timp, urmare a creșterii prețului petrolului. În acest sens, nu este nici o surpriză faptul că țările din Europa Centrală și de Est ocupă primele locuri ale clasamentului European Distribution Report de anul acesta.
Aceste piețe se maturizează pe măsură ce nodurile și rutele, de distribuție se dezvoltă pentru a susține piețele locale în creștere, precum și pe măsură ce afacerile caută să își reducă costurile.Totuși, așa cum se arată în raportul publicat de Cushman&Wakefield, Marea Britanie, Belgia, Olanda, Franța și Germania continuă să fie în centrul activităților economice și de asemenea deținătoare ale principalelor porturi și aeroporturi de marfă. Din acest motiv piața europeană a spațiilor industrial-logistice încă domină ca dimensiune. Cele mai scumpe 5 țări în termeni de chirii pentru spațiile industriale sunt de asemenea localizate în Europa de Vest; este vorba despre Londra (Heathrow), Dublin, Barcelona, Stockholm și Amsterdam (Schiphol). Directorul European Logistics&Industrial la C&W conchide spunând că intrăm acum într-un climat economic foarte diferit și provocator în care eficientizarea costurilor și locațiile cheie vor fi și mai importante.
În activitatea de transport de mărfuri o importanță hotărâtoare o are obținerea unei eficiențe economice superioare a activității prestate, ca urmare a modului de folosire a dotărilor și a forței de muncă, reflectată în costurile de exploatare ale transporturilor. Pentru o cât mai bună utilizarea a parcului de autovehicule exploatarea tehnică a autovehiculelor și exploatarea comercială trebuie să îndeplinească următoarele condiții :
1. Utilizarea la maxim a capacității de încărcare nominală a parcului de autovehicule.
Pentru realizarea acestei condiții și obținerea unui volum de prestații cât mai mare este necesar a se organiza:
paletizarea stransportului mărfurilor;
specializarea unor mijloace de transport în funcție de caracteristicile mărfurilor;
dezvoltarea traficului de expediții parțiale pentru combinarea partizilor de mărfuri la aceeași cursă;
diversificarea tipurilor de mijloace de transport chiar și în cadrul aceluiași tip de autovehicul;
amenajarea autovehiculelor cu supra înălțătoare pentru transportul mărfurilor voluminoase.
2. Folosirea rezervelor interne în totalitate pentru sporirea capacității de transport sau a deficitului de capacitate.
O îmbunătățire continuă a activității de organizare și exploatarea parcului auto se poate obține prin: b#%l!^+a?
îmbunătățirea CUP prin reducerea la minimul posibil a imobilizărilor de orice natură;
îmbunătățirea CUC prin reducerea parcursurilor goale și prin utilizarea în totalitate a capacităților de încărcare a autovehiculelor;
creșterea PMZ a mijloacelor de transport prin reducerea timpilor de staționare la încărcare – descărcare, mărimea timpului de exploatare, îmbunătățirea vitezei tehnice.
3. Eliminarea transporturilor auto neraționale.
Orice mijloc de transport dă randament maxim în procesul de transport numai dacă în anumite condiții legate de natura mărfii, distanța de transport, starea drumului și cheltuielile ce se efectuează cu această ocazie.
Eficacitatea utilizării unui mijloc de transport față de altul poate rezulta din compararea avantajelor pe care le prezintă fiecare mijloc de transport în parte.
4. Minimizarea cheltuielilor legate de exploatarea parcului de autovehicule și remorci.
Cei mai importanți factori care contribuie la exploatarea costisitoare a parcului sunt:
realizarea unui volum mare de reparații datorită slabei calități a efectuării acestora, a neefectuării la timp a proceselor de întreținere a unei proaste exploatări a parcului;
realizarea de consumuri mari de carburanți, piese de schimb, cauciucuri și camere;
realizarea unui parcurs total gol, mare datorită executării multor transporturi neraționale;
neutilizarea în totalitate a parcului de remorci pus la dispoziție;
depășirea termenelor de staționare în atelierele de reparație.
Neținându-se seama de factorii enumerați mai sus se va acționa în mod negativ asupra costului.
5. Mecanizarea și automatizarea proceselor de producție și exploatare.
Mecanizarea operațiunilor de încărcare – descărcare duc la:
reducerea staționării autovehiculelor
reducerea spațiilor de depozitare, a timpului de păstrare a materialelor în magazii;
mărirea capacității de transport existente;
eliminarea efortului fizic la lucrările grele și cu volum mare de muncă;
păstrarea integrității mărfurilor;
reducerea cheltuielilor de manipulare a mărfurilor;
creșterea producției și a productivității muncii;
îmbunătățirea calității lucrărilor și asigurarea securității muncii.
Un rol important în creșterea eficienței economice în activitatea de transport la S.C DSV Solutions îl constituie creșterea productivității parcului auto. Creșterea sau descreșterea productivității este influențată de următoarele elemente:
Numărul de autovehicule folosite zilnic în exploatare față de parcul de inventar.
Gradul de utilizare a capacității nominale a autovehiculelor pe toată durata ciclului de transport.
b#%l!^+a?
Bibliografie
Bradu Oana, Ponea Simona, Vlasă Bianca, Sandu Antonio, Dezvoltare organizațională bazată pe success și apreciere, Editura Lumen, 2009;
Caraiani Gheorghe, Transporturi și expediții internaționale de mărfuri, Editura Independența Economică, 1998;
Caraiani Gheorghe, Logistica transporturilor, Editura Universitară, 2008;
Caraiani Gheorghe, Tratat de transporturi, Vol 1, Editura Luminalex, 2001;
Chiru Gheorghe, Logistică și distribuția mărfurilor, Editura Universitară Danubius, 2010;
Cipleu Andrei, Pap Petru, Logistica și transportul mărfurilor, Editura Politehnica 2007;
Coman Cristina, Relații publice:principii și strategii, Editura Polirom, 2011;
Constantin Marian, Logistica forțelor aeriene, pe timpul operațiilor aeriene de apărare, Editura Universității Naționale de Apărare Carol I. , 2006;
Dethloff Jan, Haasis Hans-Dietrich, Kopfer Herbert, Kotzab Herbert, Schönberger Jörn, Logistics Management: Products, Actors, Technology – Proceedings, Editura Springer, 2015;
Nedelea Ștefan, Logistica organizației, Biblioteca Universitară,ASE, București 2009;
Nedelea Ștefan, Logistica organizației, suport de curs, Universitatea Hyperion, 2012;
Niță Valentin, Managementul sistemelor de transport, Editura Tehnopress, 2007;
Pencea Radu, Transporturi,expediții și asigurări, Editura All, București 2007;
Sima Elena, Managementul transportului public, Editura Academia Fortelor terestre, Nicolae Bălcescu, Sibiu, 2010;
Stanciu Leontin, Badea Dorel, Fodor Mihai, Logistica, Editura Alma Mater, 2009;
Tătar Ioan, Manualul operatorului de transport, Editura I.F.P.T.R, Miercurea-Ciuc, 2007;
Ursu Gabriel Vasile, Pap Petru, Logistica formală a transportului feroviar, Editura Mirton, 2003;
Vladislav Radu, Domnicu Băbuș, Logistica, Editura Printech, 2008;
*** Revista Tranzit-magazin, nr.4/2009;
*** Revista Cargo&Bus- Revista Transportatorilor-mai 2009;
*** www.agerpres.ro
*** www.bizoo.ro
*** www.dailybusiness.ro
*** www.dsv.com
*** www.e-transport.ro
*** www.logisticsworld.com
*** www.ministerulfinantelor.ro
*** www.mt.ro
*** www.traficmedia.ro
*** www.zf.ro
b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a? b#%l!^+a?
Bibliografie
Bradu Oana, Ponea Simona, Vlasă Bianca, Sandu Antonio, Dezvoltare organizațională bazată pe success și apreciere, Editura Lumen, 2009;
Caraiani Gheorghe, Transporturi și expediții internaționale de mărfuri, Editura Independența Economică, 1998;
Caraiani Gheorghe, Logistica transporturilor, Editura Universitară, 2008;
Caraiani Gheorghe, Tratat de transporturi, Vol 1, Editura Luminalex, 2001;
Chiru Gheorghe, Logistică și distribuția mărfurilor, Editura Universitară Danubius, 2010;
Cipleu Andrei, Pap Petru, Logistica și transportul mărfurilor, Editura Politehnica 2007;
Coman Cristina, Relații publice:principii și strategii, Editura Polirom, 2011;
Constantin Marian, Logistica forțelor aeriene, pe timpul operațiilor aeriene de apărare, Editura Universității Naționale de Apărare Carol I. , 2006;
Dethloff Jan, Haasis Hans-Dietrich, Kopfer Herbert, Kotzab Herbert, Schönberger Jörn, Logistics Management: Products, Actors, Technology – Proceedings, Editura Springer, 2015;
Nedelea Ștefan, Logistica organizației, Biblioteca Universitară,ASE, București 2009;
Nedelea Ștefan, Logistica organizației, suport de curs, Universitatea Hyperion, 2012;
Niță Valentin, Managementul sistemelor de transport, Editura Tehnopress, 2007;
Pencea Radu, Transporturi,expediții și asigurări, Editura All, București 2007;
Sima Elena, Managementul transportului public, Editura Academia Fortelor terestre, Nicolae Bălcescu, Sibiu, 2010;
Stanciu Leontin, Badea Dorel, Fodor Mihai, Logistica, Editura Alma Mater, 2009;
Tătar Ioan, Manualul operatorului de transport, Editura I.F.P.T.R, Miercurea-Ciuc, 2007;
Ursu Gabriel Vasile, Pap Petru, Logistica formală a transportului feroviar, Editura Mirton, 2003;
Vladislav Radu, Domnicu Băbuș, Logistica, Editura Printech, 2008;
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Societatea Comerciala Dsv Solutions Srl (ID: 146806)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.