Ș.L. Dr. Dumitrache Cosmin-Laurențiu [310249]

UNIVERSITATEA MARITIMĂ DIN CONSTANȚA

FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI TRANSPORT NAVAL

PROIECT DE DIPLOMĂ

Coordonator științific :

Ș.L. Dr. [anonimizat]: [anonimizat]

2018

UNIVERSITATEA MARITIMĂ DIN CONSTANȚA

FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ȘI TRANSPORT NAVAL

Specializarea Navigație și Transport Maritim și Fluvial

Documentele ce însoțesc o nava transportatoare de țiței conform convențiilor internaționale

Coordonator științific :

Ș.L. Dr. [anonimizat]: [anonimizat]

2018

Cuprins

Lista figurilor

Figura 1.1 Caricatură a vremii care ilustrează un inspector Lloyd inspectând o barcă……………………………………………………………………………………………………………………………..6

Figura.1.2 Sigla Registrului de Clasificare Lloyds………………………………………………….…7

Figura.1.3 [anonimizat]…..8

Figura 1.4 Convenția SOLAS ed. 2014…………………………………………………………………..9

Figura 1.5 Convenția MARPOL ed. 2011………………………………………………………………12

Figura 2.1 Certificatul International de Tonaj al navei Histria Agata……………………………..17

Figura 2.2 Certificatul International a liniei de maximă încărcare………………………………..18

Figura. 2.3 Certificatul de Minimal Safe Manning……………………………………………………19

Figura.2.4 [anonimizat]…………21

Figura. 2.5 International Sewage Pollution Prevention Certificate………………………………..22

Figura.2.6 Garbage Management Plan Certificate of Compliance………………………………..23

Figura. 2.7 Document Of Compliance…………………………………………………………………24

Figura.2.8 Safety Management Certificate……………………………………………………………25

Figura 2.9 International Ship Security Certificate…………………………………………………..26

Figura.2.10 Cargo Ship Safety Construction Certificate………………………………………..…29

Figura 2.11 Cargo Ship Safety Equipment Certificate………………………………………………30

Figura 2.12 Cargo Ship Safety Radio Certificate……………………………………………………31

Figura 2.13 Certificate of fitness for noxious cargo…………………………………………………33

Figura 3.1 Certificat of Insurance in respect Civil Liability for Oil Polution Damages…………..39

Figura 3.2 Condition Assesment Scheme (CAS) [anonimizat]…………………………………………………………………………………………….41

Lista tabelelor

Tabelul 1.1 Anexele Convenției MARPOL și anul în care au intrat in vigoare……………………13

[anonimizat] a unei expediții maritime a fost să ducă marfa la destinație in siguranță. Principala grijă a [anonimizat], [anonimizat], și sa reia procesul. [anonimizat] a meseriei, acest lucru nu prea se întâmpla. Din acest motiv navigatorii vremii au început să își ia diverse masuri pentru a se asigura că ajung la destinație fără probleme. [anonimizat], [anonimizat] e esențială, [anonimizat], ofrande oferite pentru a liniști marinarul pe parcursul voiajului, a [anonimizat], toate acestea au fost măsuri luate pentru a asigura succesul voiajului. Odată cu evoluția tehnicii și a lumii, o măsura eficienta s-a dovedit a fi atestarea vaporului de diverse companii pentru a garanta siguranța sa. Aceasta atestare a fost făcuta prin emiterea de documente navale ce garantează că vaporul a fost construit și respectă anumite standarde de siguranța. Prima convenție care reglementa anumite standarde ale vremii a fost SOLAS, care dictat numărul de bărci de salvare ce o navă trebuie să aibă obligatoriu imediat după scufundarea navei RMS Titanic, fiind prima convenție ce a tratat subiectul documentelor obligatorii ce trebuie cărate la bordul navei, intrând in vigoare in 1914. Odată cu trecerea timpului convenția SOLAS a fost revizuită prin amendamente, ea fost revizuită în anul 1974, fiind în continuare revizuită pentru a se alinia cu cerințele pieței. Aceasta licență tratează Documentele obligatorii ce însoțesc o nava transportatoare de țiței. Primul capitol va trata istoricul convențiilor și a documentelor obligatorii ale acestora. În el vom vedea evoluția convențiilor maritime, apariția si dezvoltarea societăților de clasificare și cum acestea au modelat industria transportului maritim.

Al doilea capitol va trata subiectul documentelor obligatorii la bordul navei. În el voi enumera documentele obligatorii ce se găsesc la bordul oricărui vapor si ce rol au acestea.

Ultimul capitol va fi un studiu de caz despre documentele particulare ce se găsesc la bordul unui tanc petrolier. Vom trata convențiile ce obligă aceste nave să transporte anumite documente in plus si motivul acestora.

Capitolul I. Istoricul documentelor navale

Lloyd ca societate de clasificare

Registrul Lloyd este prima societate de clasificare din lume. Ea își are sediul în Londra, Regatul Unit, fiind sub patronatul Fundației Registrului Lloyd, aceasta fiind o fundație dedicate cercetării în domeniul ingineriei și a științelor în general. Organizația datează din anul 1760 ea fiind înființată de către clienți al domnului Edward Lloyd ce avea o cafenea cu numele sau. Scopul cafenelei era ca comercianții, armatorii si asiguratorii sa aibă un loc comun în care să se întâlnească și să discute și să stabilească prețuri, navluri, prime de asigurări și așa mai departe. Astfel cafeneaua devine un fel de bursă a vremii, iar registrul ținut de aceasta lista vapoarele, deficiente și alte probleme întâmpinate, clasificându-le după istoric și condiția carenei sau alte detalii. Astfel a fost înființată societatea de clasificare Lloyds Registre. Din anul 1768 până în prezent, Clasa A1 este cea mai înaltă clasă din registrul Lloyds, simbolizând calitatea excepțională a vaporului.

Figura 1.1 Caricatură a vremii care ilustrează un inspector Lloyd inspectând o barcă.

Din cauza neînțelegerilor asupra sistemului de clasificare folosit de Lloyd, compania era în pragul falimentului . În anul 1834 s-a ajuns la un acord ce a unificat compania sub numele Lloyds Registre of British and Foreign Shipping, cu un comitet central cu sediul în Londra. Un fapt ce a ajutat societatea Lloyds să exceleze a fost revoluția industrială, perioadă în care navele au început să fie construit din otel, cărbunele și forța aburilor înlocuind velele ca propulsie. Gratie sistemului de clasificare bine pus la punct, organizația a crescut în cotațiile internaționale, ajungând una dintre cele mai bune societăți de clasa ale vremii. Primul inspector ce a acționat in străinătate a fost în anul 1812 în Newfoundland. După acest pas, inspectorii Lloyds au început să își desfășoare activitatea in Le Havre ( 1826), Antwer și Ostend(1829) și în Port Louis Mauritania în anul 1832. Deși serviciile societății au fost cerute de nenumărate rânduri, Consiliu acesteia a hotărât să refuze cererile până când sediile din străinătate se vor stabiliza. Primul inspector ce a fost trimis după această perioadă a fost Thomas Menzies pentru zona Quebecului și al râului St. Lawrence. Odată cu trimiterea de inspectori în Shanghai, Calcutta si Sydney, Registrul Lloyd`s si-a asigurat poziția pe piața clasificărilor navelor maritime și fluviale.

Odată cu anul 1911 Societatea Lloyd`s a început sa facă inspecții și pe domenii non-maritime, astfel inspectând magazii de stocare frigorifice din Londra. Din cauz renumelui, această parte de inspecție s-a extins și peste hotare, departe de Marea Britanie, țara de origine a societății de clasificare.

Fig.1.2 Sigla Registrului de Clasificare Lloyds

În anul 1950, odată cu ieșirea lumii din efectele celui de al Doilea Război Mondial, Societatea de clasificare Lloyds si-a intensificat activitate de inspectarea a navelor maritime si fluviale. Acest fapt se datorează boomului economic în domeniului maritim. În anul 1956 acesta organizație a inspectat centrala nucleară de la Calder Hall, fiind prima centrala nucleară ce producea energie electrica la o scară industriala. Anii 60 au fost marcați de această creștere economica pentru Lloyds, primul hop major fiind întâlnit în anii 70, odată cu criza petrolului. Din cauza acestei crize, comerțul maritim internațional scade în volum, efectele resimțindu-se în toate firmele implicate.În anul 1990 Registrul Lloyd`s își întărește poziția în Asia, diversificându-si serviciile cu inspecția de nave de pasageri și nave transportatoare de gaz natural lichefiat.

Fig.1.3 Marca de bord liber pe bordul Cutty Sarkului, pitulatp de către Registrul Lloyds.

Printre serviciile oferite de către Registrul Lloyd`s se enumerp:

Reguli pentru clasificarea navelor maritime și fluviale

Reguli pentru clasificarea ambarcațiunilor speciale

Reguli pentru clasificarea navelor guvernamentale

Reguli pentru clasificarea, testarea și fabricarea materialelor

Reguli pentru clasificarea unităților de extracție marină

Reguli pentru clasificarea docurilor plutitoare

Reguli pentru clasificarea trimaranelor

Reguli pentru clasificarea navelor ce folosesc gazul natural drept combustibil pentru propulsie

Convenția pentru ocrotirea vieții pe mare SOLAS

Fig.1.4 Convenția SOLAS ed. 2014

Convenția pentru ocrotirea vieții pe mare a luat ființa în urma scufundări pachebotului RMS Titanic, în 1912. În urma pierderii masive de vieți omenești, majoritatea din cauza lipsei de locuri în bărcile de salvare, prima reglementare care a fost adoptată a fost obligația de a căra bărci de salvare suficiente cât să îmbarce tot echipajului plus pasagerii pe fiecare bord al navei. Limitele de lansare a bărcilor de salvare, în funcție de condițiile de vreme, de asieta și de bandare din acest dezastru provin. Convenția SOLAS a mai fost amendată în 1929, în anul 1948 și in anul 1960. Pe data de 17 Iunie 1960 a fost adoptată a 4 a convenție SOLAS, ce a intrat in vigoare pe 26 Mai 1965, fiind prima convenție organizată de Organizația Maritimă Internațională (IMO).

Forma finală a fost emisă în anul 1974, fiind amendată de la an la an în funcție de nevoia industriei. În anul 1974, a fost prima dată când convenția a fost adoptată de 50 de tari a căror tonaj registru brut însuma 50 % din tonajul mondial. Până în această dată, amendamentele înscrie în convenție erau adoptate tacit, fără vot. In 1975 s-a decis ca în viitoarele convenții se va folosi sistemul metric de referință.

În anul 1988 s-a adoptat folosirea Sistemului Global de Siguranță Maritimă (GMDSS) pentru a înlocui sistemul tip MORSE, intrând în vigoare în anul 1992.

Ultimele amendamente au fost făcute în anul 2015, implementându-se sistemul de EDI (Electronic Data Interchange). Acest sistem este folosit pentru a obține date despre masa containerului înainte de a fi încărcat la bordul navei. Protocolul de comunicare are acronimul VGM sau VERMAS( Verification of Mass). Responsabilitatea folosirii sistemului este a expeditorului. Aceste decizii au intrat in vigoare pe 01 Octombrie 2016. Convenția SOLAS este împărțită pe 14 capitole fiecare ocupându-se de un aspect al navigație și a siguranței maritime:

Capitolul I Date Generale

În acest capitol este dedicat inspecției generale diverselor tipuri de nava și certificările obligatorii ce trebuie obținute de acestea.

Capitolul II/A Construcția navei – Subdiviziuni, agregate, instalații electrice și stabilitatea navei

În acest capitol sunt enumerate regulile de construcție ale navei de pasageri. În acest capitol aflăm de necesitatea ușilor etanșe în cadru navei pentru a se asigura că în cazul unei inundări, nava își păstrează starea de nescufundabilitate și stabilitate în condiții de avarie.

Capitolul II/B Mijloace de protecție, detecție și combatere a Incendiilor:

În acest capitol găsim masurile de siguranța pentru toate tipurile de nava pentru protecția și combaterea incendiilor.

Capitolul III Mijloace de salvare a vieții:

În acest capitol se discută aranjamentul mijloacelor de salvare colectivă și individuală, numărul lor și dispunerea lor la bordul navei. Detalii tehnice ale acestora se găsesc în Codul International de Mijloace de Salvare a Vieții pe Mare ( Life Saving Appliance).

Capitolul IV Comunicațiile Radio:

În acest capitol se discută despre sistemul GMDSS, cerințele acestora pentru nave de pasageri, nave ce efectuează voiaje internaționale, și delimitarea ariilor de operare radio și echipamentele de salvare necesare la bordul oricărei nave.

Capitolul V Siguranța navigație:

Acest capitol se ocupa de numărul echipajului, cerințe despre planificare, efectuare și monitorizarea voiajului. În acest capitol este specificată necesitatea de monitoriza orice informație pertinentă pentru voiaj, aceste incluzând avize pentru navigatori, avize meteo și alți factori relevanți. Tot în acest capitol este stipulată obligativitatea comandanților de a oferi asistență altor nave aflate în pericol, folosirea semnalelor specifice în cazul unei situații de sinistru.

Capitolul VI Transporturi mărfurilor generale:

În acest capitol sunt discutate măsurile de depozitarea și stivuire a tuturor mărfurilor transportate la bordul navei, mai puțin lichidelor și gazelor transportate în vrac.

Capitolul VII Transportul de mărfuri periculoase:

În acest capitol se discută de măsurile de siguranță necesare pentru a putea transporta mărfuri periculoase in vrac.

Capitolul VII Nave cu propulsie nucleară:

În acest capitol se discută măsurile de siguranță la bordul navelor cu propulsie nucleară.

Capitolul IX Managementul de siguranță la bordul navelor

În acest capitol sunt enumerate cerințele internaționale cerute operatorilor maritimi pentru a atesta aderarea și urmărirea codului ISM ( Internațional Safety Management )

Capitolul X Măsuri de Siguranță pentru ambarcațiunile de viteză

În acest capitol sunt enumerate măsurile de siguranță din Codul de Siguranță pentru ambarcațiunile de viteză ( HSC)

Capitolul XI-1 Măsuri pentru a spori siguranța maritimă

În acest capitol sunt discutate măsuri suplimentare pentru a spori siguranța pe mare.

Capitolul XI-2 Măsuri pentru a spori securitatea maritimă

În acest capitol sunt discutate măsurile menite să confirme și să sporească securitatea maritimă. Acest capitol a fost creat in concordanță cu codul ISPS ( Internațional Ship and Port Security code). În acest capitol este întărită poziția comandantului ca direct răspunzător cu siguranța si securitatea navei, dându-se dreptul de a lua orice decizie care, în opinia lui profesională, este spre beneficiul siguranței navei și a echipajului. Facilitățile portuare sunt obligate să își evalueze gradul de securitate și să implementeze planuri pentru a spori această stare. Tot în acest codul se discută despre măsurile de securitate ce pot fi luate la bordul navei, cât âi pe uscat. Acest includ, controlul, reținerea și expulzarea unei nave dintr-un port dacă aceasta prezintă un risc de securitate pentru aceasta. Tot în acest capitol sunt discutate echipamentele necesare unei nave din punct de vedere de monitorizare și întărire a securității acesteia.

Capitolul XII Măsuri de siguranță adiționale pentru navele ce transportă marfă solidă în vrac

În acest capitol sunt discutate măsuri de siguranță suplimentare pentru navele vrachiere ce depășesc lungimea de 150 m.

Capitolul XIII Verificarea aderării la cerințele SOLAS

În acest capitol se descrie măsurile de verificare capitolelor de mai sus pentru statele membre IMO.

Capitolul XIV Măsuri de siguranță pentru navele ce operează în ape polare

În acest capitol sunt discutate măsurile suplimentare de siguranță ce se impun navelor ce operează în ape polare.

Convenția MARPOL 73/78

Fig. 1.5 Convenția MARPOL ed. 2011

Convenția Marpol 73/78 pentru prevenirea poluării mediului maritim de la exploatarea navelor, (MARPOL pe scurt) este cea mai importantă convenție internațională având ca scop protejarea mediului marin. Ea a fost creată de către IMO pentru a minimaliza deversare de diverși poluanți in mare și în aer. Obiectivul acestei convenții este eliminarea completă a poluării în mediul marin și aerian și minimalizarea deversărilor accidentale în mediu.

Convenția a fost semnată inițial pe data de 17 Februarie 1973, dar nu a intrat în vigoare la data limită. Varianta actuala a convenție este o combinație a convenție din acea dată și protocolul din anul 1978, care a intrat în vigoare pe 2 Octombrie 1983. Din Ianuarie 2018, 156 de state au aderat la convenție, însumând 99.42 % din shippingul mondial.

Toate navele ce au pavilioanele unor stare ce au semnat convenția sunt obligate să respecte prevederile acestora.

Convenția este împărțită în 6 anexe, fiecare ocupându-se de o formă de poluare maritimă.

Tabelul 1.1 Anexele Convenției MARPOL si anul in care au intrat in vigoare

Anexa I Prevenirea poluării marine cu hidrocarburi

A intrat în vigoare în 02 Octombrie 1983 și se ocupa de prevenirea poluării maritime cu hidrocarburi ce își au originea la navă. Incorporează amendamentele din 1969 și 1954 a Convenției internaționale de prevenire a poluării marine cu țiței ( OILPOL). Specifică cerințe de construcție pentru navele timp tanc pentru a minimaliza descărcare de hidrocarburi în mediul marin în caz de exploatare normală sau în caz de accident. Specifică cerințe pentru tratarea apei de santină ce provine din camera motoarelor OWS (Separatorul de santina) , și deversarea apei folosită la curățarea tancurilor de marfă ODME ( Oil Discharge Monitor Equipment). De asemenea introduce zone speciale în care deversarea este interzisă, cu câteva mici excepții.

Prima parte a anexei I se ocupă cu tratarea și prevenirea deversării de hidrocarburi ce provin din camera mașinii. Acestea sunt ori trecute prin Separatorul de santină, pentru a fi apoi deversate în mediul marin, nu înainte de a fi trecute printr-un OCM ( Oil Content Meter) un senzor ce măsoară conținutul de hidrocarburi ce trec prin el. Ce nu poate fi deversat va fi stocat în tancul de santină, pentru a fi preluat de către uscat.

A doua parte tratează prevenirea poluării mediului marin cu hidrocarburi ce provin din tancurile de marfă ale navei. O cerința majoră este a acestei anexe este deversarea apei abia după ce a fost filtrată având o concentrație nu mai mică de 30L pe mila marină în afara zonelor protejate de către MARPOL. Esențială pentru această operațiune este ODME, Echipamentul de monitorizarea a apei deversate. Acesta măsoară conținutul de hidrocarburi a apei ce este deversată peste bord, redirecționând fluxul înapoi în tancurile de slop ale navei în caz de acest conținut depășește valoare limită. Tot în această anexă a fost introdus și OIL RECORD BOOK, un registru în care este notată orice deversare de țiței ce provine din camera motoarelor, ora si locația lui, și cantitatea deversată. Echivalentul acesteia pentru punte este Cargo Record Book, un registru ce evidențiază orice mișcare de marfă produsă în cadru tancurilor de marfă ale tancurilor.

Anexa II Prevenirea poluării marine cu substanțe dăunătoare in vrac

Anexa 2 a convenției MARPOL a intrat în vigoare pe 6 Aprilie 1987. Ea se ocupă de eliminarea riscului de poluare de la substanțe dăunătoare transportate în cantități mari. În cadru acesteia, substanțele sunt împărțite în diverse categorii, fiecare având particularitățile ei pentru a fi transportate în siguranța. Descărcarea apei rezultate din spălarea tancurilor este permisă doar în anumite circumstanțe, în rest fiind interzisă deversarea ei în mare. Indiferent de situație nu este permisă deversarea lor la mai puțin de 12 mile marine de coastă. În zonele speciale, deversarea este interzisă. Anexa 2 a fost creată în colaborare strânsă cu codul IBC ( International Bull Chimica Code) și în colaborare cu capitolul 7 al convenție SOLAS. Înainte, tancurile chimice construite înainte de 1 Iulie 1986 trebuiau să fie construite in concordanță cu BHC code (Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bull).

Anexa III Prevenirea poluării marine cu substanțe dăunătoare ambalate

Anexa 3 a convenție MARPOL a intrat iîn vigoare pe 1 Iulie 1992. Ea conține cerințe generale pentru standardizarea etichetării, ambalării, depozitării, transportului și documentării substanțelor dăunătoare transportate sub formă ambalată sau unitizată. Aceasta anexă a fost creată în concordanță cu codul IMDG ( International Maritime Dangerous Goods) ce reglementează transportul substanțelor periculoase în toate formele lor.

Anexa IV Prevenirea poluării marine cu ape menajere de la operare a navelor

Anexa 4 a intrat în vigoare pe 27 Septembrie 2003, ea reglementând poluare mediului marin cu ape menajere rezultate din operarea navelor.

Anexa V Prevenirea poluării marine cu resturi menajere de la nave

Aceasta anexa a intrat în vigoare pe data de 31 Decembrie 1988. În ea sunt specificate condițiile în care resturile menajere pot fi aruncate in mare. Acestea trebuie să fie sub o anumite dimensiune, trebuie să fie aruncate la o anumită distanță de uscat, și este interzisă eliminarea lor ăn anumite zone. Cea mai importantă decizie a acestei anexe este interzicerea aruncării de resturi conținând plastic în mediul marin.

Anexa IV Prevenirea poluării aerului de la gazele arse ale navei

A intrat în vigoare pe data de 5 Mai 2005, reglementând poluare atmosferei cu diverși oxizi, vapori organici volatile (VOC) și substanțe ce afectează stratul de ozon. Tot acestă anexă reglementează incinerarea deșeurilor la bordul navei. Ea stabilește anumite zone de control a emisiilor ( SECA area). Din cauza acestei anexe, conținutul de sulf al combustiilor marini a început să scadă, fiind stabilite diverse praguri și perioade de timp pentru a reduce conținutul de sulf, ținta acesteia fiind un combustibil marin fără sulf. Tot in acesta anexa s-a stabilit schimbare combustibilului ars de motoare, din combustibil greu, in combustibil ușor sau motorina in zonele de control a emisiilor.

Capitolul II. Documentele ce însoțesc o navă conform convențiilor internaționale

Fiecare navă ce navigă sub pavilionul unei tări ce a ratificat Convenția IMO, este obligată să aibă la bord, valabile, următoare certificate pentru a le prezenta unei eventuale inspecții din partea Statului, Pavilionului sau al organism certificat pentru a inspecta navele.

2.1 Certificatele prezente la bordul oricărei nave maritime

Următoarele certificate, trebuie să însoțească toate navele indiferent de tip, conform Circularei FAL.2/Circ.87, Circ. 426/MEPC, Circ 1151/MSC din data de 17 Decembrie 2004:

Certificatul International de Tonaj:

Un asemenea certificat va fi emis pentru fiecare navă în parte, în care va fi specificat Tonajul Registru Brut (GTR) și Tonajul Registru Net (NRT), în conformitate cu Convenția Internațională de Tonaj (1969), art. 7

Figura 2.1 Certificatul International de Tonaj al navei Histria Agata

Certificatul International a Linie de Maxima Încărcare:

Acest certificat este emis în concordanță cu Convenția Internaționala A Liniei de Maxima Încărcare, ratificată în anul 1966, art. 16,și a Protocolului aceiași convenție adoptat în anul 1988, art. 18. Pe lângă acest certificat se poate atașa și un certificat ce exonerează nava să respecte aceste prevederi în măsura în care acest lucru este necesar pentru operarea navei. În certificat sunt trecute particularitățile navei, și înălțimea linie de maximă încărcare și înălțimea de la linia bordului ( free bord). Tot acest certificat atestă marca de bord liber.

Fig.2.2 Certificatul International a liniei de maximă încărcare

Manualul de Stabilitate Intacta

Orice navă ce transportă pasageri indiferent de dimensiuni, și orice navă comercială ce are lungimea mai mare de 24 de m, va trebui să treacă prin testul de înclinare transversală pentru a i se determina elementele de stabilitate statică și dinamică. Comandantului navei i se va înmâna un Manual de Stabilitate ce conține informații ce îi permite acestuia, printr-o procedura rapidă să obțină informații concrete despre stabilitatea navei în diverse situații de încărcare. Acest manual este emis în concordanță cu Convenția SOLAS 1974, Reg. II-I/22 si II-I/25-8, si a protocolului LL reg. 10.

Manualul pentru stabilitatea de avarie a navei

Pe toate navele comerciale și de pasageri, este necesar să fie afișate planuri în care se văd clar demarcațiile și pereții etanși, poziția lor și modalitatea de închidere a acestora, și metodele prin care orice bandare poate fi îndreptată fără a pune în pericol stabilitatea navei. Aceste manuale vor fi disponibile ofițerilor navei. Acest manual este emis în concordanță cu Convenția SOLAS 1974, Reg. II-I/23-1 si II-I/25-8, și circulara MSC 919.

Certificat pentru echipajul minim de siguranța

Fiecare navă ce intre sub incidența capitolul I din Convenția SOLAS 1974 trebuie să aibă la bord un document care să ateste componența echipajului minim de siguranță, eliberat de către administrația de pavilion a acesteia, conform amendamentelor prezentei convenții din anul 2000. Reg. V/14.2.

Fig. 2.3 Certificatul de Minimal Safe Manning

Manual pentru pregătirea contra incendiilor

Un manual de pregătire contra incendiilor, scris în limba comună a navei, va fi pus la dispoziția echipajului si a persoanelor ce urca la bord în fiecare dintre camerele de recreere a navei. Manualul va conține informații conform Convenției SOLAS 1974 inclusiv amendamentele din anul 2000 reg. II-2/15.2.3

Manual de lupta împotriva incendiilor

Planul de incendiu si de siguranță va fi pus pe fiecare punte în parte, intr-un loc ușor de găsit și circulat, la stația de incendiu, si un plan mobil v-a fi pus la dispoziția echipei anti-incendiu de la uscat, ușor accesibil pentru aceasta, într-un container impermeabil. În acest plan vor fi poziționate mijloacele de combatere a incendiului fixe și mobile, cât și mijloacele de salvare. Acestea vor fi actualizate la zi de către ofițerii responsabili. Conform SOLAS 1974 plus amendamentele din 2000 reg.II-2 /15.2.4.

Registru de evidenta a rolurilor și a antrenamentului de la bordul navei

Fiecare rol va fi însemnat șn acest registru conform convenției SOLAS 1974, reg. II-2/16.2.

Certificatele echipajului

Fiecare certificat a echipajului va fi la bord, în original pentru a fi la dispoziția inspectorilor în caz de necesitatea. Acestea atestă, competența, experiența, poziția, vârsta sau aptitudinea acestuia din punct de vedere a sănătății pentru poziția care acesta o ocupă, conform Codul STCW din anul 1978, art. VI, reg. I/2 si secțiunea A-I/2.

Certificat IOPP

Un certificat ce atestă capacitatea navei de a preveni poluare maritime cu hidrocarburi ( International Oil Polution Prevention Certificate), va fi emis în concordanță cu Anexa I a convenție MARPOL 73/78, oricărei navei tip tanc de 150 tone GTR și mai mult, și oricărei alte navei având GTR de 400 de tone și mai mult, ce sunt angajate în voiaje internaționale către porturile țărilor care au ratificat prezenta convenție. Pe lângă acest certificat se va emite și un Registru de Construcție și a Echipamentelor Navei, Formularul A pentru nave ce nu sunt tancuri, și Formularul B pentru nave ce sunt tancuri.

Fig.2.4 Certificatul IOPP emis de către Der Norske Veritas- Germanischer Lloyd

Oil Record Book

Orice tanc petrolier ce are mai mult de 150 T GTR, și fiecare nava ce are peste 400 T GTR sunt obligate sa aibă la bord un Registru al Hidrocarburilor, desemnat pentru orice hidrocarbură ce își are originea în camera motoarelor. În cazul tancurilor petroliere, se va mai completa un ORB, pentru hidrocarburile ce își au origine în tancurile de marfa și de balast. Conform MARPOL 73/78 Anexa I, reg. 26

.

Shipboard Oil Pollution Emergency Plan

Conform MARPOL 73/78 Anexa I, reg.5, orice navă având GTR de 150 tone și fiecare navă ce are peste 400 T GTR sunt obligate să aibă la bord un plan de urgență pentru combaterea poluării cauzate de hidrocarburi, aprobat de către administrația navei.

International Sewage Pollution Prevention Certificate

Un certificat de prevenire a poluării cu ape menajere trebuie sa fie emis în concordanță cu prevederile convenției MARPOL 73/78 Anexa IV reg.5, pentru orice navă ce acționează sub jurisdicția convenției.

Fig. 2.5 International Sewage Pollution Prevention Certificate

Garbage Management Plan

Orice navă având GTR mai mare de 400 de tone si orice nava certificata sa care la bord mai mult de 15 persoane este obligată sa aibă la bord un plan de management a deșeurilor, conform MARPOL 73/78, Anexa V, reg. 9.

Fig.2.6 Garbage Management Plan Certificate of Compliance

Garbage Record Book

Conform MARPOL 73/78, Anexa V, reg. 9, orice navă având o capacitate mai mare sau egala cu 400 tone GTR, sau orice navă ce este certificată să care mai mult de 15 persoane, este obligată să aibă la bord un registrul al deșeurilor, dacă este înregistrată într-o țară ce a aderat la prezenta convenție. Acest lucru este valabil și pentru platformele plutitoare sau fixe.

Voyage Data Recorder system – Certificate of Compliance

Sistemul de înregistrare a datelor voiajului, incluzând toți senzorii acestuia trebuie să fie verificat anual. Testul va fi efectuat de către o persoană autorizată în acest sens pentru a verifica parametrii de funcționare a sistemului. O copie a certificatului va fi emisă de către aceasta persoana, în care va fi specificată data și testele efectuate, conform CAP. V /reg. .18.8 SOLAS.

Cargo Securing Manual

Toate mărfurile, în afara de cele în vrac, cele unitizate sau cele transportate cu tot unitatea de transport, vor fi încărcare, amarate si depozitate conform acestui manual de asigurare a mărfii, aprobat de către administrația navei. Pentru navele RO-RO, cum sunt cele definite de către regula II-2/3.41, toate procesele de amarare a mărfii vor fi finalizate înainte ca nava sa plece în voiaj. Conform SOLAS 1974 CAP. V /5.6 si CAP VII/ reg. 5.

Document of Compliance

Un document care să certifice conformitate navei cu prevederile convenției SOLAS 1974 CAP. IX /4 privind codul ISM se va găsi la bordul navei totimpul.

Fig. 2.7 Document Of Compliance

Safety Management Certificate

Un certificat care să ateste conformitatea navei cu cerințele SOLAS 1974 CAP. IX /4 privind managementul siguranței se va aflat mereu la bordul navei, certificat emis de către administrația navei.

Fig.2.8 Safety Management Certificate

International Ship Security Certificate (ISSC) or Interim International Ship Security Certificate

Un certificat de Securitate a navei va fi emis de către administrația navei pentru a atesta conformitate navei cu SOLAS 1974 CAP. XI-2 /reg. 9.1.1 si a codului ISPS, partea A secția 19 si anexele acesteia.

Fig.2.9 International Ship Security Certificate

Ship Security Plan and Associated Records

Un plan pentru securitatea navei se va afla permanent la bordul navei, acesta fiind aprobat de către administrația navei. Acest plan va dicta măsurile de siguranță la bordul navei în toate cele 3 nivele de securitate. Orice activitate ce are legătură cu securitatea navei va fi trecută într-un registru specific, ce va conține cel puțin următoarele detalii:

Exerciții, roluri de apel și antrenamente

Incidente sau amenințări împotriva securității navei

Încălcări ale perimetrului de securitate

Schimbări în nivelul de securitate

Orice schimb de informații ce au legătura cu un incident de securitate

Audite interne ți orice revizuire a politicii visavis de securitatea navei

Orice revizuire a securității navei și a planului acesteia

Mentenanța, calibrarea sau testarea oricărui echipament ce are legătura cu securitatea navei.

Continuos Synopsis Record (CSR)

Orice navă ce intră sub incidența capitolului I al convenției SOLAS 1974, este obligată să aibă un certificat CSR. Acest certificat atesta toate înscrisurile oficiale în jurnalele navei si alte mijloace de înregistrare, oferind un istoric a navei. Conform SOLAS 1974 CAP. XI 1/5.

2.2 Certificatele prezente la bordul navelor ce transporta pasageri

Pe lângă aceste certificate, orice navă ce transporta pasageri trebuie să aibă la bord următoarele certificate:

Passenger Ship Safety Certificate

Acest certificat este emis după inspecția inițială și atestă că nava este construită în conformitate cu convenția SOLAS 1974 Cap. II-1, II-2, III si IV, și alte cerințele relevante ale convenție SOLAS 1974. Un inventar a echipamentelor de siguranță a navei (Forma P) va fi în permanență atașat certificatului.

Special Trade Passenger Ship Safety Certificate, Special Trade Passenger Ship Certificate

Certificat emis pentru transporturi speciale de pasageri ( refugiați, pelerini etc.) sub incidenta Înțelegerii de Transport Special de Pasageri, 1971. Un certificat denumit Special Trade Passenger Ship Space Certificate va fi emis sub incidența Protocolului care Gestionează Cerințele de Spațiu A Transportului Special de Pasageri.

Search and Rescue Co-operation plan

Navele de pasageri care intră sub incidența cap. I a convenției SOLAS 1974, vor avea la bord un plan care să indice metodologia de căutare și salvare și să specifice protocoalele de colaborare în caz de sinistru.

List of operational Limitations

Navele de pasageri ce intră sub incidenta cap. I a convenției SOLAS 1974 vor avea la bord o listă a limitărilor de operare a navei, excluzând cele dictate de convenția SOLAS , cele dictate de zona de navigație, cele de construcție sau de stabilitate și asieta.

Decision Support System for Masters

Toate navele de pasageri sunt obligate să aibă un sistem de ajutor pentru gestionare situaților de urgenta pe comanda de navigație. Conform SOLAS 1974, Cap III reg. 29.

2.3 Certificatele prezente la bordul navelor ce transportă marfă

Pe lângă aceste certificate necesare oricărui nave indiferent de tip, navele de marfă trebuie să transporte următoarele certificate la bord obligatoriu, în funcție de tipul acesteia:

Cargo Ship Safety Construction Certificate

Acest certificat este emis după inspecția inițiala, oricărei nave de marfa ce are GTR de 500 de tone sau mai mult, în care se atestă că nava este construită conform normelor convenției SOLAS 1974 CAP. I /10, și cerințele capitolelor II-1 și II-2, în afară de prevederile ce se referă la mijloacele de stins incendii și Planul de Control al Incendiilor.

Fig.2.10 Cargo Ship Safety Construction Certificate

Cargo Ship Safety Equipment Certificate

Acest certificat este emis după inspecția inițiala, oricărei nave de marfa ce are GTR de 500 de tone sau mai mult, în care se atestă că nava este construită conform normelor convenției SOLAS 1974 CAP. I /10, și cerințele capitolelor II-1 si II-2. Un inventar al echipamentelor de siguranța (Forma E) trebuie sa fie atașat în permanență de certificat.

Fig. 2.11 Cargo Ship Safety Equipment Certificate

Cargo Ship Safety Radio Certificate

Acest certificat este emis după inspecția inițiala, oricărei nave de marfa ce are GTR de 300 de tone sau mai mult, înzestrată cu o stație radio incluzând echipamentul radio folosite în mijloacele de salvare, atestând că această navă este în concordanță cu capitolele III și IV ale convenției SOLAS 1974. Un inventar a echipamentelor radio (Forma R) va fi în permanență atașat certificatului.

Fig. 2.12 Cargo Ship Safety Radio Certificate

Cargo Ship Safety Certificate

Acest certificat este emis după inspecția inițiala, oricărei nave de marfa ce are GTR de 500 de tone sau mai mult, pentru a atesta că nava este în concordanță cu capitolele II-1, II-2, III, IV și V ale convenție SOLAS 1974, ca o alternativă pentru certificatele emise mai sus. Un inventar a echipamentelor va fi atașat șn permanență de certificat ( Forma C).

Exemption Certificate

În cazul În care, din motive speciale, o navă este scutită de anumite prevederi ale convenție SOLAS sau orice altă convenție, se va emite un certificat care să ateste acest lucru. Conform convenție SOLAS 1974, CAP.I reg. 12 si amendamentele făcute in anul 1988.

Certificate prezente la bordul navelor vrachiere

Document for Authorization for the Carriage of Grain

Un document care sa ateste ca nava este autorizata sa încarce cereale va fi emis pentru fiecare nava ce transporta cereale, in concordanta cu Codul International de Transport in Siguranța a Cerealelor in Vrac. Acest certificat va fi incorporat in Manual de Încărcare a Cerealelor si va ajuta Comandantul navei sa îndeplinească cerințele impuse de cod. Conform Convenției SOLAS 1974, CAP. VI, Reg. 9.

Cargo Information

Expeditorul este obligat să îi asigure comandatului sau reprezentatului acestuia informațiile necesare, în scris, pentru a putea transporta marfa în siguranță, înainte de încărcarea acesteia. În cazul vrachierelor, În aceste documente trebuie să fie trecută densitatea mărfii. Conform convenției SOLAS 1974, Reg. IV- 2 si REG. XII- 10.

Bulk Carrier Booklet

Acest manual este folosit de către comandanții de nave pentru a preveni uzura excesivă asupra structurii navei În timpul încărcării și descărcării de marfa în vrac. Acest manual va fi aprobat de către Administrația navei pentru a indica concordanța cu cap. XII- 4,5 ,6, si 7 din convenția SOLAS.

Certificatele prezente la bordul navelor de tip tanc chimic

Internațional Pollution Prevention Certificate for Carriage of Noxious Liquid Substances in Bulk ( Certificat NLS)

Acest certificat este emis pentru a atestă capacitatea tancului chimic de a transporta diverse substanțe chimicale nocive în vrac, el fiind emis după o inspecție inițiala în concordanță cu prevederile convenție MARPOL 73/78, anexa II oricărei navei ce transportă aceste substanțe de la sau către porturi ce aparțin unor state ce au semnat prezenta convenție.

Fig. 2.13 Certificate of fitness for noxious cargo

Cargo record book

Acest registru va fi transportat de către oricare nava ce cade sub incidența anexei II a convenție MARPOL 73/78, forma acesteia fiind specificată prezenta anexa.

Procedures and Arrangements Manual (P&A Manual)

Acest manual se va afla la bordul oricărei nave atestate să poată transporta mărfuri prevăzute in anexa II a convenției MARPOL 73/78, manual aprobat de către prezenta administrație. Conform convenției MARPOL 73/78, anexa II,reg 5, 5a si reg. 8.

Shipboard Marine Pollution Emergency Plan for Noxious Liquid Substances

Oricare nava având 150 de tone GTR sau mai mult, certificată să transporte substanțe dăunătoare lichide în vrac, va avea la bord un asemenea plan pentru prevenirea poluări mediului marin cu aceste substanțe, plan aprobat de către administrația navei, conform convenției MARPOL 73/78 , Anexa II reg. 16

Certificatele prezente la bordul navelor ce transportă gaze lichefiate

Internațional Certificate of Fitness for Carriage of Liquefied Gases in Bulk

Acest certificat este emis pentru navele care transportă gaze lichefiate în vrac, aceste certificat fiind emis sub cerințele Codului Internațional de Transport Gaze Lichefiate.

Cerințele acestui cod au devenit obligatorii sub convenția SOLAS 1974 pentru navele construite după anul 1986, 1 Iulie.

2.7 Certificatele prezente la bordul navelor de viteză mare sau ce operează asemenea ambarcațiuni

Navele care sunt clasate ca ambarcațiuni de viteză mare, sau navele care au asemenea ambarcațiuni la bord sunt obligate sa aibă următoarele certificate la bordul lor:

High-Speed Craft Safety Certificate

Acest certificat va fi emis după inspecția inițiala sau după reînnoirea acestei inspecții oricărei ambarcațiuni care poate fi clasată în aceasta categorie, sub cerințele SOLAS 1974 Cap. X, reg. 3 sau după cerințele „High-Speed Craft” Code din 1994 sau din 2000.

Permit to Operate High-Speed Craft

Acest certificat este emis oricărei nave ce are la bord asemenea ambarcațiuni. Acest certificat este emis în concordanță cu cerințele codul HSC secțiunea 1.9 din 1994, si a ediție din anul 2000 a codului HSC, paragrafele 1.2.2 pana la 1.2.7.

2.7 Certificatele prezente la bordul navelor ce transporta mărfuri periculoase

Document of compliance with special requirements for ships carrying dangerous good

Orice navă ce transporta mărfuri periculoase sunt obligate să aibă la bord documentele mărfii, și un documente care certifica ca nava este construita in asemenea măsura pentru a transporta la bord mărfuri periculoase, in concordanță cu cerințele convenției SOLAS 1974, cap II-2 / reg. 19. Aceste certificate nu sunt necesare pentru mărfurile periculoase în vrac, și mărfurile ce fac parte din clasa 6.2 a codului IMDG și clasa 7.

Dangerous Goods Manifest ori Stowage Plan

De asemenea, fiecare navă ce transportă la bordul acesteia marfă periculoasă sub formă containerizată ( unitizată) va trebui să aibă la bord un „Manifest al mărfurilor periculoase” în care să fie specificat tipul de marfa, locul unde este amarată. Fiecare navă ce are la bordul acesteia marfă periculoasa în vrac, va trebui să aibă la bord acest manifest de asemenea. Un plan de stivuire în care fiecare magazie identifică marfa după clasa de pericol (IMDG) poate fi folosit în locul acestui manifest. O copie a acestor documente va fi pregătită înainte de părăsirea portului de către nava de către persoana autorizată.

Certificatele prezente la bordul navelor nucleare

Orice navă care transporta la bord marfa INF ( Irradiated Nuclear Fuel) trebuie să aibă la bordul acesteia următoarele certificate:

International Certificate of Fitness for the Carriage of INF Cargo

Oricare navă ce transportă la bord marfă radioactivă va trebuie să respecte cu strictețe prevederile Codului International pentru Transportul in Siguranță a Pachetelor Radioactive, Plutoniului si a Deșeurilor Radioactive. Aceste nave vor fi inspectate la intervale regulate, si se va emite aceste certificat pentru a atesta această caracteristică a acestora.

Nuclear Cargo Ship Safety Certificate

De asemenea,orice navă ce folosește drept combustibil pentru propulsia acesteia combustibilul nuclear, va trebuie să aibă la bord un certificat ce atestă această capacitate de a folosi propulsia nucleară in siguranță, conform convenției SOLAS 1974, cap VIII reg. 10.

Certificatele prezente la bordul navelor specializate

Orice navă specializată trebuie să aibă la bord următoarele certificate, în funcție de tipul și specializarea acesteia:

Special Purpose Ship Safety Certificate

Pe lângă certificatele obligatorii de la bordul navei sub incidența convenției SOLAS, fiecare navă specializată este obligată să aibă la bord, conform paragrafului 7, un „Certificat De Siguranță Pentru Navele cu Scop Special”. Aceste certificat va fi emis după inspecția inițială a navei, durata acestuia fiind stabilită de către administrația navei, cu respectarea prevederilor convenție SOLAS 1974. În cazul în care GTR navei este mai mic de 500 de tone GTR, În certificat va fi specificat și excepțiile de la cerințele SOLAS și motivul acestora. Conform convenției SOLAS 1974, Cap. I reg 12.

Certificate for Fitness for Offshore Support Vessels

În cazul navelor ce au rolul de suport pentru platformele petroliere, așa zise „nave offshore”, în cadrul inspecției inițiale ale navei, se va emite un Certificat De Atestare A Navei Pentru Transportul Substanțelor Toxice Si Dăunătoare Pentru Navele Offshore. Dacă nava transportă doar substanțe toxice lichide in vrac, se va emite un certificat de prevenire a poluării, și un certificat de transport a substanțelor lichide toxice în vrac specific cerințelor navei. Conform convenției MARPOL 73/78, anexa II, Reg. 13(4).

Diving System Safety Certificate

Pentru orice navă sau ambarcațiune ce are la bordul acesteia scafandrii, se va emite un certificat ce atestă această structură, ce atestă capacitatea de a transporta și efectua operațiuni cu scafandrii în siguranță. Acest certificat va fi emis în concordanță cu prevederile Rezoluției A.536 (13).

Mobile Offshore Drilling Unit Safety Certificate

Acest certificat va fi emis după inspecția inițiala oricare instalații de forare marină, conform cerințelor Codului Pentru Construcția Si Echiparea Instalațiilor De Foraj Marin .

Wing-in-Ground Craft Safety

Acest certificat va fi emis ambarcațiunilor ce folosesc efectul de portanță a pernei de aer pentru a atesta această calitatea a acestora, pentru aceste ambarcațiuni. Pe lângă aceste certificat se va emite un certificat de operare a acestor ambarcațiuni Permit to Operate WIG Craft.

Capitolul III. Documentele ce însoțesc o nava ce transporta țiței conform convențiilor internaționale

Navele tip tanc petrolier ce transportă țiței (petrol) necesităte cerințe speciale de siguranță și prevenire a poluării din cauza naturii mărfii. Țițeiul prin natura lui este un amestec de hidrocarburi ce este extras din scoarța terestră ce își are originea în descompunerea resturilor vegetale sau animale sub condiții de temperaturp și presiune specifice, în cadru unei perioade de timp îndelungate. Prin natura acestor hidrocarburi, țițeiul este o marfă inflamabilă, multe dintre aceste hidrocarburi având puncte de vaporizare diferite, este o marfă ce prezintă risc ridicat de poluare pentru mediu marin, și un risc specific pentru sănătatea umană, prin toxicitatea specifică. Din aceste motiv au fost create diverse convenții ce reglementează transportul, operarea și stocarea de petrol brut și produse petroliere. Printre acestea amintim de convenția MARPOL anexa I, ce reglementează măsurile de prevenire a poluării cu țiței a mediului marin și ISGOTT ( International Safety Guidelines for Oil Tankers and Terminals), document emis în colaborare cu companiile majore de țiței ( British Petroleum, Chevron, Shell) pentru a stabili niște proceduri si măsuri de siguranță specifice transportului de petrol și produse petroliere.

Conform convențiilor internaționale, nave tip tanc petrolier trebuie să aibă la bordul acestora următoarele certificate pentru a atesta respectarea cerințelor emise de acestea:

Certificate of Insurance in Respect of Civil Liability for Oil Polution Damages

Acest certificat este emis pentru a asigura statul în care se produce încărcare, descărcarea sau transbordul de țiței de capacitatea companiei ce deține nava de a asigura costurile unei posibile deversări în cazul unei eventuale poluări. Aceste certificat este obligatoriu pentru orice navă ce transportă la bord 2000 de tone de hidrocarburi sau mai mult, fiind emis după inspecția registrelor navei și respectarea articolului VII, paragraful 1 a convenție CLC din anul 1969. În urma prevederilor convenției CLC din anul 1992, se va emite un certificat ce va atesta respectarea acestei convenție pentru navele ce au fost construite după anul acesta.

Fig. 3.1 Certificat of Insurance in respect Civil Liability for Oil Polution Damages

Enhanced Survey Report File

Toate navele tip vrachiere și tancurile petroliere vor trebuie să aibă o inspecție suplimentară, aceasta fiind atestată prin acest document. Conform convenției SOLAS 1974, incluzând amendamentele din 2002, Cap. XI-1 reg 2 . si anexa B a rezoluției A.744 ( 18).

Record of Oil Discharge Monitoring and Control System for the Last Ballast Voyage

Conform cerințelor emise de paragrafele 4, 5, 6, 7 si 15 a anexei I a convenției MARPOL 73/78 fiecare navă tip tanc ce are capacitate de 150 tone GTR sau mai mult, va fi echipată cu un sistem de monitorizare a concentrației de țiței a apei deversate peste bord ( ODME), sistem ce trebuie aprobat de Administrația navei. Acest sistem va fi echipat cu un mecanism ce permite monitorizarea concentrației de țiței in litri / mila marină, și a cantității totale de apa deversate si a ratei de deversare. Aceste evidente vor fi ținute de către navă cel puțin 3 ani de la realizarea deversării.

Dedicated Clean Ballast Tank Operation Manual

Orice tanc petrolier ce operează cu tancuri de balast curat, în concordanță cu cerințele reg. 13 (10) a anexe I a convenției MARPOL 73/78 va avea la bord un manual de operare a sistemului de balastare, specificând procedurile de operare. Acest manual va fi examinat de către administrația navei pentru ca acesta să respecte prevederile convenției MARPOL anexa I reg 13A.

Crude Oil Washing Operation and Equipment Manual (COW Manual)

Orice tanc petrolier ce operează cu spălare cu țiței si sistemele aferente va avea la bord un manual certificat de către administrația navei pentru folosirea, întreținerea și respectarea procedurilor de operare si de spălare a tancurilor de marfa cu țiței. Acest manual de asemenea va conține informațiile cerute de convenția MARPOL 73/78 anexa I, reg. 13B paragraful 2.

Condition Assesment Scheme (CAS) Statement of Compliance, CAS Final Report and Review Record

O Declarație de Conformitate va fi emisă fiecărui tanc petrolier ce a fost inspectat în concordanță cu prevederile convenției MARPOL 73/78 anexa I, în legătură cu cerințele CAS . În plus, o copie a raportului CAS se va afla la bordul navei pentru a acompania Certificatul de Conformitate.

Fig.3.2 Condition Assesment Scheme (CAS) Statement of Compliance, CAS Final Report and Review Record

Hydrostatically Balanced Loading (HBL) Operational manual

Fiecare navă de tip tanc petrolier , care în concordanță cu reg. 13 G a rezoluției MEPC. 95 (46) trebuie să aibă la bord un Manual pentru Încărcare Hidrostatica.

Oil Discharge Monitoring and Control (ODMC) Operation Manual

Fiecare tanc petrolier ce are la bordul sau un Sistem De Control A Deversării Cu Țiței va trebuie să aibă la bordul acestuia un manual cu instrucțiuni despre operarea sistemului și parametrii de siguranță a sistemului, manual aprobat de către administrația navei.

Subdivision and stability Information

Fiecare navă tip tanc pentru care este valabilă reg. 25 din anexa I a convenției MARPOL 73/78 trebuie să aibă la bordul acesteia o formă aprobată de către administrația navei, în care să specifice distribuția mărfii și informații legate de încărcarea navei pentru ca aceasta să respecte prezenta regulă în plus, să respecte și cerințele de stabilitate în caz de avarie a navei.

Capitolul IV: Concluzii

Domeniul maritim este un domeniu foarte bine controlat, având un set de reguli specifice pentru a asigura siguranță echipajului, a mărfii, a navei și a portului în care acostează nava. Încă de pe vremuri, navele transportau la bordul acestora anumite documente și certificate pentru a atesta condiția navei. Astfel, prin societăți de clasificare cum este Lloyds Registre, și filiale acesteia, și prin cadrul convențiilor maritime cum sunt, IMO, SOLAS și MARPOL, comerțul maritim a devenit mai sigur. Odată cu creșterea flotei mondiale, și din păcate cu diverse evenimente ce au impus intrarea în vigoare a unor noi reguli de siguranță si securitate. Evenimente ca scufundarea pachebotului RMS Titanic, eveniment ce a dat naștere convenției SOLAS și regulamentului de construcție și dotare a navei din punct de vedere a mijloacelor de salvare si stingere a incendiilor. Din punct de vedere a poluării, marile deversări de țiței au declanșat convenția MARPOL 73/78 pentru prevenire a poluării mediului marin. Aceste convenții au impus diverse reguli de construcție și înzestrare a navei. Fapt care, la rândului lui a obligat armatorii să certifice că nava lor respecte regulamentele internaționale. Din acest motiv nu exista navă acceptată în porturi internaționale care să nu aibă la bordul ei specifice documente care sa ateste capacitatea ei de a naviga și opera in deplina siguranță. Acest fapt este important mai ales in cadrul navelor tip tanc petrolier, din cauza posibilității de poluare si sinistru. Astfel, aceste documente asigură siguranță și securitatea transportului naval. Într-o lume ce se schimbă de la zi la zi, să poți asigura clientul că marfa lui ajunge la destinație in siguranță, și transportatorul că echipa lui își va desfășura munca în condiții de siguranță, ținând cont de volatilitatea mediului marin, reprezintă scopul final a documentației navale si maritime.

Bibliografie

https://www.lr.org/en/who-we-are/brief-history/

https://en.wikipedia.org/wiki/SOLAS_Convention

https://en.wikipedia.org/wiki/MARPOL_73/78

Documentația navei Histria Agata

FAL.2/Circ.87, MEPC/Circ.426, MSC/Circ.1151, 17 December 2004 despre documentele navale