Sistemul de Transport Containerizat

CUPRINS

Introducere

Creșterea economică în societatea modernă este condiționată din ce în ce mai mult de dezvoltarea serviciilor de producție. Acestea cuprind ansamblul activităților de servicii utilizate ca factori intermediari de producție, atât pentru întreprinderile din sectorul producției materiale, cât și pentru cele din sectorul terțiar.

Transporturile reprezintă un sistem dinamic și rational, constând din mijloace tehnice specifice, utilaje, căi de comunicație, deservite de un personal specializat și destinate deplasării în timp și spațiu a mărfurilor și persoanelor. De-a lungul timpului, transporturile au cunoscut o permanentă dezvoltare cantitativă, calitativă și structurală, ținând pasul cu dezvoltarea producției, a științei și tehnicii, contribuind nemijlocit la dezvoltarea forțelor de producție, la creșterea economică pe plan mondial. Apariția de noi mijloace de transport perfecționate, a permis specializarea și schimbul de activități, formarea pieței naționale și a pieței mondiale, dezvoltarea comerțului pe plan intern și internațional. Pe lângă impactul asupra economiei unei țări, transporturile au implicații și asupra aspectelor sociale (turism, sănătate, învățământ, cultură) și politice.

Transportul a evoluat în decursul istoriei prin perfecționarea tehnică a mijloacelor de transport dar și prin schimbări procedurale. Unele invenții și inovații au avut potențialul de a modificat radical mijloacele de transport, unele au schimbat transportul iar altele au avut potențialul de a schimba chiar comerțul mondial. Volumul comerțului mondial a crescut mult mai rapid decât economia mondială în ansamblu. Câștigurile din comerț au fost distribuite inegal, mai întâi în Europa, Asia și apoi a intrat în sistemul comercial mondial. Negocierile comerciale au ajutat la creșterea comerțului cu produse fabricate între țările bogate in timp ce tarifele începeau să fie reduse, astfel că țări care vizează creșterea economică bazată pe export, cum ar fi Japonia, Coreea, și China, au beneficiat. Au fost atât învinși, precum și câștigători ai globalizării, astfel că China este cel mai mare câștigător, iar lucrătorii cu gulere albastre cei mai mari perdanți.

Pe parcursul acestui material, imi propun să prezint cele mai importante tehnologii de transport internațional. Nu voi începe cu roata, ci cu inovația care a fost capabilă de o schimbare în structura comerțului mondial – containerizarea, care, alături de pachetizare și paletizare reprezintă tehnologii moderne de transport. Eficiența utilizării containerelor este maximă dacă pachetele sunt așezate pe palete, care la rândul lor sunt bine stivuite în container, la depozitul furnizorului și nu pe parcursul lanțului de transport.

Într-un articol din revista Forbes Global, Malcolm Mclean este numit părintele containerelor de astăzi. În anul 1965, acesta a recurs la acest mod de transport, pentru a ușura nevoile armatei SUA în timpul războiului din Vietnam. Containerul, reprezintă o structură având baza, pereții, acoperișul și ușa din metal, de dimensiuni standard. Acesta este apt să preia la transport diferite mărfuri în condiții de siguranță maximă. Neavând un sistem de propulsie propriu, containerul necesită ajutorul unui vehicul propulsor, care să transporte marfa de la încărcare până la destinația de descărcare, prin unul sau mai multe mijloace de transport.

Industria de astăzi este cu adevărat globală și atinge toate aspectele vieții într-un mod pe care nu ni-l putem imagina. Într-un articol recent din ”The Economist” se afirmă că, noile cercetări sugerează că transportul containerizat a fost un lider al globalizării mult mai important decât toate acordurile comerciale din ultimii 50 de ani”. Atât containerul cât și transportul containerizat sunt în mare măsură responsabili pentru creșterea comerțului mondial.

Rezumat

În primul capitol al lucrării am prezentat evoluția principalelor mijloace de transport containerizat, avantajele și dezavantajele utilizării acestora și m-am axat pe facilitățile acestei industrii asupra comerțului internațional. Atât comerțul cât și transportul se află într-o strânsă legătură, cu o logistică foarte bine pusă la punct, de vehicule speciale moderne și, aspectul cel mai important, de multă experiență și dăruire pentru ca transportul să fie eficient și să se finalizeze cu un comerț de success.

În următoarele două capitole am vorbit despre sistemele de transport containerizat și despre infrastructura transportului containerizat, despre clasificarea containerelor, tipurile de nave folosite pentru transportul acestora, punând accent pe terminalul de containere, locul unde are loc ”magia” descărcării, încărcării și depozitarea containerelor într-un timp foarte scurt. Pentru a face față numărului foarte mare de containere transportate, este nevoie de o infractructură foarte bine pusă la punct, vorbind aici despre terminale de containere mai mari (multe dintre ele fiind modernizate, altele nou construite), despre rețele de transport rutier și feroviar optimizate și despre utilajele folosite în porturi.

Apoi, în capitolul al patrulea, am arătat rolul și impactul economic pe care îl are transportul containerizat în procesul de globalizare și mai exact, am urmărit evoluția economică pe care a avut-o în timp utilizarea containerelui și modul în care acesta a schimbat radical comerțul internațional cu bunuri. Containerul a făcut transportul maritim ieftin, iar economii cu transportul, stocurile, cheltuielile și timpul, au încurajat lanțuri de aprovizionare tot mai lungi, permițând cumpărătorilor dintr-o țară să cumpere bunuri de la vânzători din cealaltă jumătate a globului, fără să le fie teamă că aceastea nu vor ajunge atunci când au ei nevoie de ele.

În capitolul final am abordat un studiu de caz ce mă va ajuta să evidențiez importanța transportului containerizat. Cu alte cuvinte, am prezentat noua clasa de nave lansată de curând de compania daneză Maersk, Triple-E, o revoluție în transportul containerizat maritim, nave ce vor putea transporta până la 18 000 de containere. Însă, capacitatea mai mare fiind doar unul din cele trei principii pe care se bazează și anume: "Economy of scale, Energy efficient and Environmentally improved".

Transportul containerizat de mărfuri

Transportul containerizat – de la origini până în prezent

Scurt istoric

În ultimii ani ai secolului XX, transportul mărfurilor a suferit schimbări majore ca rezultat al dezvoltării unor mijloace noi și perfecționate de transport și comunicații. Una dintre cele mai mari realizării a secolului XX este introducerea containerului în comerțul cu bunuri, facilitând astfel tranzacționarea mărfurilor pe toate piețele, fie ele interne, externe, chiar și globale.

Transportul containerizat reprezintă una dintre modalitățile moderne de transport, alături de pachetizare si paletizare. Dealungul timpului, transportul containerizat a evolutat în mod surprinzător, însă a considerat necesară utilizarea unei cutii metalice suficient de mare incât să încapă în ea diverse articole voluminoase, dar în același timp să poată fi transportată ușor cu trenul, camionul sau vaporul.

Viziunea pe care a avut-o el s-a concretizat câțiva ani mai târziu, în 1965, când generalii armatei militare au cerut să se inventeze ceva ce ar putea să faciliteze transportul din SUA în Vietnam. Mclean a câștigat cu containerele sale nu doar un contract de 70 de milioane de dolari, ci și o adevărată revoluție în industria transporturilor, lumea îmbrățișând deschis ideea sa, și astfel se puteau procura mai ieftin mărfuri din țările străine.

Începând cu sfârșitul anilor 1960, containerele au început să aibe dimensiuni standard de 20’ (containerele de 20’ au lungimea de 5,85 m, lățimea de 2,35 m, înălțimea de 2,39 m, cu greutate proprie cuprinsă între 1 900 și 2 200 kg și o capacitate de încărcare cuprinsă între 18 000 si 23 000 kg) și respectiv de 40’ (având dimensiunile L=11,92 m, l= 2,35 m, H= 2,39 m, cu o greutate proprie cuprinsă intre 4 000 și 4 600 kg și o capacitate de încărcare cuprinsă între 28 000 si 32 000 kg), însă se găsesc de mai multe dimensiuni și mai multe tipuri.

Standardele ISO pentru transportul containerizat au fost publicate între anii 1968 și 1970 de către Organizația Martimă Internațională, iar aceste standarde ajută la încărcarea și descărcarea consecventă a mărfurilor în/din containere în porturi din întreaga lume pentru economisirea timpului și a resurselor.

În anul 1972 a apărut Convenția Internațională pentru Securitatea Containerelor, un regulament scris de către Organizația Maritimă Consultativă Inter-Guvernamentală, ce prevede manipularea și transportul containerelor. Deasemenea se precizează că fiecare container care călătorește pe plan internațional trebuie să fie însoțit de un act ce garantează siguranța containerului (CSC Plate).

Containerul, neavând un sistem de propulsie propriu necesită ajutorul unui vehicul propulsor, care să transporte marfa în siguranță de la încărcare până la destinația de descărcare, prin unul sau mai multe mijloace de transport. De asemenea are nevoie de o infrastructură, adică de terminale pentru operațiuni de încărcare sau de descărcare pe mijlocul de transport propulsor, dar și de spații de depozitare de tip logistic pentru stocurile de containere goale. Containerul, gol sau încarcat cu marfă poate fi transportat cu autocamionul (camion cu semi-trailer, platformă pentru 1 TEU, sau 1 FEU), platformă de cale ferată (cu 4 osii), sau barjă fluvială, sau navă maritimă (tip RO / RO sau Ferry sau nava celulară).

În practică se cunosc următoarele moduri de transport: maritim, fluvial, aerian, rutier, feroviar, multimodal, însă nu toate permite folosirea containerelor ca tehnologie de transport. Pentru ca transportul internațional să se efectueze în bune condiții, modurile și tehnicile utilizate trebuie să se caracterizeze printr-o serie de calități: securitate, rapiditate, regularitate, capacitate, arie de acoperire, prețuri accesibile, etc.

Cu excepția transportului cu mijloace proprii, toate celelate presupun încheierea de către exportator a unui contract de transport sau a unui contract de expediții. Prin urmare contractul de transport este complementul necesar al contractului de vânzare internațională.

Potrivit doctrinei juridice române, contractul de transport de mărfuri este acel contract prin care o parte, în calitate de cărăuș, se obligă, în schimbul unei sume de bani, să transporte sub paza sa și înăuntrul unui termen, o anumită cantitate de mărfuri pe care se obligă să o predea destinatarului indicat de expeditor. Părțile la contract sunt: cărăușul, numit și transportator sau operator de transport, și expeditorul, numit și client (al cărăușului), încărcător sau predător. La operațiunile de transport iau parte și destinatarul (beneficiarul transportului de mărfuri) și expediționarul, respectiv organizatorul transportului, care în dreptul român are calitate de comisionar, acționând în nume propriu, dar pe contul expeditorului.

În transportul internațional de mărfuri există diferite contracte de transport în funcție de modul de transport ales. Principalele documente în care se materializează contractele de transport internațional sunt prezente in tabelul 1.1.

Tabelul 1.1 Documente de transport internațional

Aceste documente au câteva trăsături comune: consituie dovada scrisă a contractului dintre încărcator și transportator; reprezintă dovada preluării mărfii in vederea transportului, moment la care este angajată răspunderea acestuia; pot servi drept factură pentru cheltuielile de transport și alte cheltuieli conexe.

Avantajele transportului containerizat de mărfuri

În cadrul fiecărei economii naționale, transportul de mărfuri apare ca o continuare a procesului de producție, prin aducerea mărfurilor de la producător la consumator. Transportul de mărfuri containerizate a dobândit o importanță deosebită atât în traficul intern, cât și în cel internațional, datorită multiplelor avantaje transportator; reprezintă dovada preluării mărfii in vederea transportului, moment la care este angajată răspunderea acestuia; pot servi drept factură pentru cheltuielile de transport și alte cheltuieli conexe.

Avantajele transportului containerizat de mărfuri

În cadrul fiecărei economii naționale, transportul de mărfuri apare ca o continuare a procesului de producție, prin aducerea mărfurilor de la producător la consumator. Transportul de mărfuri containerizate a dobândit o importanță deosebită atât în traficul intern, cât și în cel internațional, datorită multiplelor avantaje tehnice și economice pe care le oferă:

asigură integritatea cantitativă și calitativă a mărfurilor transportate;

reduce o serie întreagă de costuri precum: cheltuielile de de transport, de manipulare a mărfii, de ambalare care ajută la diminuarea costului mărfurilor;

reduce pierderea mărfurilor și a avariilor provocare acestora prin manipulare și sustragere;

crește productivitatea și diminuază timpul de staționare a navei, ceea ce duce la reducerea cheltuielor de amănare a mărfurilor;

containerele refrigerate pot fi conectate la electricitate în docuri și pe vapor și astfel se asigură integritate mărfurilor perisabile;

protecjează împotriva intemperiilor, iar prin sistemele de monitorizare se poate determina în timp real poziționarea containerului;

asigură simplificarea formalităților de calcul, a evidențelor și a documentației necesare la operațiunile de predare și primire a mărfurilor.

Alte tehnologii moderne de transport

Apariția tehnologiilor moderne de transport s-a dovedit a fi mijlocul tehnic prin care se poate atinge acest obiectiv ambițios și provocator și s-au creat premisele reducerii costurilor totale de distribuție. Această evoluție se datorează progresului tehnic în transportul de mărfuri, îmbrăcând mai apoi forma unitizării. Aceasta presupune crearea unor unități de încărcătură standardizate, reunind un singur fel de marfă (sau mărfuri diferite, dar compatibile) care permit utilizarea unor mijloace de transport specializate și mecanizarea operațiunilor de încărcare-descărcare, stivuire și depozitare a mărfurilor. Aici intervine rolul tehnologiilor de transport: pachetizare, paletizare și containerizare.

Pachetizarea permite creșterea productivității muncii în timpul operațiunilor de încărcare, descărcare, stivuire și depozitare, asigurând reducerea de aproape de trei ori a timpului de imobilizare a mijloacelor de transport la operațiunile de încărcare-descărcare (cu efectul reducerii costurilor generate de imobilizarea pe o perioadă mai scurtă a mijloacelor de transport), asigurând în același timp îmbunătățirea condițiilor de păstrare ale mărfurilor (care poate influența mărimea primelor de asigurare). Eficiența pachetizării crește dacă pachetele sunt stivuite pe palete, în vederea asigurării manipulării mecanizate a acestora.

Paletizarea reprezintă gruparea mai multor unități de marfă, ambalate sau nu, pe un singur suport numit palet sau paletă. Paletul este platforma de încărcare, cu sau fără pereți, cadre sau montanți, formată din două plăci unite între ele prin antretoaze, sau dintr-o placă ce se sprijină pe două picioare, suporți sau role a căror înălțime minimă permite manipularea cu utilaje cu furci, instalații de prindere în cablu și cârlig sau cu mijloace automatizate .

Unitatea de încărcătură se definește ca un tot costituit din unul sau mai multe produse, identice sau diferite, care păstrează un caracter de permanență în timpul operațiilor de manipulare, depozitare, transport și distribuție, de la locul de formare până la locul de utilizare, de-a lungul întregului proces de transport. Constituirea unităților de încărcătură se realizează prin: forma produsului, a ambalajului sau a paletei când se folosesc box- paletele.

Folosirea paletizării generează o serie de avantaje dintre care creșterea vitezei de circulație a produselor; păstrarea în condiții superioare, a calității și integrității produselor în procesul de transport; oferă posibilitatea folosirii raționale a capacității spațiilor de depozitare, în special pe verticală. Deasemenea, folosirea paletizării scurtează durata operațiunilor de încărcare / descărcare a produselor, prin creșterea productivității muncii, datorită mecanizării operațiunilor respective.

Introducerea și extinderea paletizării presupune pe lângă investiții însemnate și modificarea unor tehnologii de manipulare și depozitare. Din punctul de vedere al utilizării lor, paleții pot fi de uz general (destinați unei game variate de mărfuri) sau speciali (de exemplu, palete pentru butoaie, palete rezervoare); după formă pot fi plani cu sau fără aripioare, cu montanți, cu cadre sau pereți, lăzi (boxpaleți), etc. Arimarea produselor pe palete se face cu ajutorul chingilor, benzilor metalice sau din material plastic și, cel mai des, cu folie termocontractibilă.

Transportul maritim de mărfuri containerizate

Scurt istoric

În anii ce au urmat celui de al doilea razboi mondial, a avut loc o diversificare și o modernizare a bazei tehnico-materiale a transportului naval în întreaga lume. Alături de alte mijloace moderne de transport au aparut containerele si navele port-container. Statisticile întocmite de Organizația Internațională Maritimă (I.M.O.) și majoritatea specialistilor consideră că transporturile containerizate vor continua cursa lor progresivă în detrimentul celorlalte categorii de transport maritim.

Transportul maritim a luat mare avânt în timpul anilor ’50-’60, antrenând o supraîncărcare a capacității portuare și o creștere sensibilă a costurilor mâinii de lucru. Containerizarea și-a atins maxima dezvoltare la mijlocul anilor ’50. Anii care au urmat au înregistrat o expansiune explozivă în creșterea tonajului mărfurilor transportate în container, astfel că în anul 1969 existau pe glob numeroase linii maritime de transport containere și circa 200 porturi cu dane specializate. La sfârșitul anului 1973 circulau pe glob aproximativ 350.000 containere, iar în prezent numărul lor a ajuns la circa 2 milioane.

Nu de mult, operațiunile de manipulare cereau un număr mare de oameni, de obicei recrutați de la uscat. Arimarea încărcăturii era o artă care cerea totodată cunoștințe și multă experiență, iar comandantul navei sau secundul său erau responsabili cu buna aranjare și fixare a mărfurilor pe navă. Astăzi, navele au suferit numeroase schimbări, iar întreg procesul de manipulare a containerelor a devenit automatizat, fiind nevoie de un echipaj mai puțin numeros.

Așa cum și navele au evoluat de-a lungul timpului și porturile s-au schimbat mult în ultimii 20 de ani și sunt in continuă adaptare la ritmul de dezvoltare al transportului containerizat de mărfuri. Era considerat port, orice loc în care putea acosta o navă fara riscuri la încărcarea sau descărcarea mărfii, și erau de obicei locurile în care se desfășurau activitățile comerciale cele mai importante.

Important de reținut este faptul că aproape 90% din mărfurile generale transportate pe mare se pretează la containerizare cu mari avantaje. Un terminal pentru containere eficient va fi acela care reduce timpul de staționare al navei (timpul de asteptare înaintea acostării si timpul de operare la cheu). Aceasta presupune o operare rapidă a containerelor, un stivaj ordonat si o evidență clară a containerelor în terminal.

Avantaj și dezavantaje

Transportul maritim este cel mai economic din punct de vedere al raportului cantitate de marfă transportată / preț, avantajul fiind cu atât mai mare cu cât distanța pe care este efectuat transportul este mai mare.

Alte avantaje ale folosirii transportului maritim:

cantitățile de marfă transportate satisfac cele mai variate solicitări, putând fi deplasate pe această cale până la câteva zeci, chiar sute de mii de tone;

numeroasele porturi construite faciliteză accesibilitatea globală, iar astfel marfa ajunge la destinația dorită;

pe parcursul transportului pe distanțe mari și foarte mari sunt eliminate transbordările ceea ce ridică gradul de siguranță a încărcăturii;

transporturile pe apele maritime internaționale și pe apele interioare înlesnesc aducerea mărfurilor cât mai aproape de destinația lor finală, având ca efect creșterea numărului de rute comerciale;

transportul se poate realiza cu diferite tipuri de nave, unele dintre acestea cu specializare strictă, ceea ce asigură o sporire a gradului de siguranță în special acolo unde mărfurile care sunt transportate fac parte din categoria celor cu risc foarte mare față de mediu;

transporturile se pot efectua și în condiții de vreme mai puțin favorabilă, chiar și atunci când celelalte forme de transport aerian sau terestru sunt îngreunate de condițiile meteorologice.

Pe lângă avantaje, transportul maritim de mărfuri containerizate prezintă și o serie de dezavantaje precum: 

costuri foarte ridicate la construirea navelor specializate;

este mijlocul de transport în care durata expediției este mai mare față de restul, iar de multe ori vânzătorul / cumpărătorul dorește ca marfa lui să ajungă la destinație într-un timp cât mai scurt;

un alt dezavantaj al folosirii transportului maritim constă în costurile foarte mari cu asigurările, deoarece se pot produce daune asupra mărfii (pierderi, furt, avarii, etc);

deasemenea problema aglomerației din porturi este un alt inconvenient al transportului maritim.

Transportul aerian de mărfuri containerizate

Scurt istoric

Cea mai dinamică modalitate de transport este cea aeriană. Transportul aerian de mărfuri a fost folosit mai întâi după cel de-al doilea război mondial, impunându-se în domeniul militar prin ușurința cu care se aduceau echipamente militare, provizii, echipamente medicale, etc. Acesta a cunoscut o evoluție spectaculoasă într-un timp scurt: capacitatea lor a crescut rapid atât pentru marfă cât și pentru pasageri, numărul curselor a explodat, teritoriu deservit ocupând tot globul.

La această evoluție au contribuit în primul rând operativitatea și rapiditatea derulării expediției, dar și reducerea în mod constant a prețului de transport, confortabilitatea primirii și expedierii mărfurilor, siguranța și nu în ultimul rând cooperarea existentă între companiile aeriene ceea ce simplifică foarte mult activitatea beneficiarilor de transport.

Primele companii naționale au apărut în anul 1919, când a luat ființă KLM, companie care îsi desfasoara activitatea si în prezent sub aceeași denumire. Ulterior, s-au înființat și alte companii: Pan American Airlines (S.U.A.) în anul 1927, Air France (Franta) în anul 1933, Lufthansa (Germania) în anul 1926 si Tarom (România) în anul 1944.

În ultimele două decenii s-au intensificat tot mai mult preocupările constructorilor de avioane pentru creșterea capacității de transport a avioanelor. În medie, la fiecare 5 ani apare o nouă generație de avioane, cu o capacitate de două ori mai mare decât a celor din generația precedentă. Astăzi, un avion tip Boeing 747 poate transporta 490 pasageri, respectiv 115 tone de marfă. Pentru transportul de mărfuri se folosesc atât avioane de pasageri și mărfuri, mărfurile fiind încărcate în cala avionului (aflată sub puntea pe care sunt montate scaunele pentru pasageri), cât și avioane construite special pentru transportul mărfurilor, sau adaptate la astfel de transporturi. Tendința principală este însă utilizarea avioanelor specializate, deoarece aceastea permit o încărcare și descărcare rapidă a mărfurilor.

Progresul tehnic este factorul cel mai important care stă la baza dezvoltării transporturilor aeriene. Realizările în crearea de noi materiale, mai ușoare și mai rezistente, introducerea unor procese tehnologice perfecționate, precum și a tehnicii electronice de calcul au permis în ultimii ani o puternică dezvoltare a parcului de avioane pe plan mondial. Astfel, pe lângă creșterea capacității avioanelor, au crescut permanent distanțele de zbor, viteza și randamentul avioanelor. Creșterea a fost mai mare la avioanele cu reacție și mai mică la avioanele dotate cu motor cu piston sau turbină. Acestea din urmă sunt înlocuite treptat de avioanele cu reacție, mai sigure și mai puternice, mai robuste în funcționare și mai economice.

Ca rezultat al creșterii vitezelor de zbor, a capacității lor de transport și a vitezei operațiunilor de încărcare/descărcare, a crescut permanent randamentul avioanelor, respectiv capacitatea lor de a realiza într-o unitate de timp, un anumit volum de transport, exprimat în tone-km sau pasageri-km. Perfecționarea avioanelor va merge în continuare pe linia creșterii randamentului acestora, a construcției avioanelor mari subsonice pentru transportul mărfurilor și al pasagerilor, precum și a avioanelor supersonice, pentru pasageri.

Avantaje și dezavantaje

Transporturile aeriene se află în plină expansiune datoriră unor avantaje majore pe care le oferă. Rapiditatea acestui mijloc de transport face ca orice destinație să fie accesibilă într-un interval de timp care poate fi de ordinul orelor, dar nu depășește una-două zile; ca atare, pentru produsele perisabile este calea prioritară, sau chiar unică. Deasemenea există și alte avantaje precum:

este mijlocul de transport cel mai eficient pe distanțe medii și lungi (ruta lungă poate depași 10000 km, iar ruta scurtă pornește de la 3500 km);

aeronava este adaptată tehnic la diferite tipuri de transport aerian (pasageri, mărfuri, mixt, special, amenajări de lux, cercetare stiințifică, prospecțiuni geologice, etc.);

oferă o siguranță din ce în ce mai mare, ca urmare a dezvoltării continue a mijloacelor pentru protecția navigației aeriene, atât pe traseu (rută), cât și în jurul aeroporturilor, precum și a perfecționării tehnicii de la bordul aeronavelor;

costurile de ambalare a mărfii sunt mai mici prin utilizarea transcontainerelor de tip aero;

riscuri de avariere a mărfii au scăzut, ceea ce a dus la reducerea costurilor de asigurare;

este un mijloc de transport la accesibil, ca urmare a micșorării diferenței dintre costul unui transport cu avionul și costul utilizării altor mijloace de transport, pe aceeași distanță.

Printre dezavantaje se numără: nivelul ridicat al costului de transport care trebuie să se refere nu numai la tariful afișat, ci și la costul combustibilului, primele de securitate, costul manipulării și depozitării, taxele de aeroport. Alte inconveniențe ale transportului aerian :

condițiile meteorologice pot afecta starea tehnică a aparatelor de zbor, condițiile de navigație aeriană și organizarea serviciilor la sol;

capacitate de transport redusă, comparativ cu capacitatea de transport maritimă;

restricții la anumite marfuri, chiar interzise (bunuri materiale explozibile solide/ lichide, animale vii infectate;

Transportul multimodal

Scurt istoric

Competiția internațională și expansiunea geografică a piețelor au forțat producătorii și exportatorii să se concentreze pe strategiile de producție integrată și logistica transportului, cu scopul de a reduce costurile, și în același timp, să obțină un standard mai mare al serviciului. Nevoia de a controla costurile transportului a devenit la fel de importantă ca nevoia de a menține la un nivel mic costurile de producție. Astfel apariția serviciilor de transport multimodal a dus la crearea de noi oportunități comerciale.

Transportul multimodal reprezintă, la ora actuală, una dintre cele mai flexibile, dar și mai dificile modalități de mișcare a mărfurilor în lumea întreagă. Este nevoie de o logistică foarte bine pusă la punct, de vehicule speciale moderne și, aspectul cel mai important, de multă experiență și dăruire. Conceptul nu este apărut recent, el s- a dezvoltat odată cu apariția revoluționară a containerelor prin anii 60, în scopul facilitării comerțului internațional aflat în continuă creștere. Atât comerțul cât și transportul se află într-o strânsă legătură deoarece transportul eficient are ca finalitate un comerț de success.

Convenția Națiunilor Unite de la Geneva din anul 1980 definește transportul multimodal astfel: ”Transportul mărfurilor cu cel puțin două modalități de transport diferite, pe baza unui contract de transport multimodal, de la un loc dintr-o țară unde mărfurile sunt luate în primire de un antreprenor de transport multimodal către un loc desemnat de livrare situat într-o altă țară.”

Transportul internațional implică în general folosința unor căi variabile de transport, fiecare legatură corespunzând unui transfer, depozitare sau unei operații de transportare, fie în țara de origine, într-o țară de tranzit sau în țara destinației finale. Luând în considerare varietatea de culturi , limbi și practici comerciale din ambele părți ale comerțului și având în vedere complexitatea operațiunilor de transport internațional, apare nevoia comerciantului de a își încredința marfa unui operator calificat, organizat și responsabil care să se ocupe de întreaga operațiune.

În ultimii ani deplasarea mărfurilor a atins pe plan mondial o dezvoltare deosebită, ceea ce a dus la participarea unor cărăuși cu mijloace de transport diferite. Transporturile multimodale au avut ca punct de plecare faptul că deplasarea mărfurilor de la un capăt la altul al lumii solicita de cele mai multe ori participarea mai multor cărăuși, cu mijloace de transport diferite.

Avantaje și dezavantaje

Numeroasele beneficii ale folosirii transportului multimodal depășesc cu mult cele câteva dezavantaje, astfel că printre avantaje cele mai importante se enumeră:

realizarea transportului de mărfuri fără desfacerea încărcăturii de la depozitul expeditorului de transport multimodal până la depozitul destinatarului;

asigurarea integrității calitative și cantitative a mărfurilor transportate;

reducerea staționării mijloacelor de transport sub operațiuni de încărcare / descăcare sau la operațiunile de transbordare de pe un mijloc de transport pe altul (chiar dacă aparțin unor moduri diferite), datorită existenței unei unități de încărcătură, care se manipulează cu mijloace mecanizate;

posibilitatea de a grupa mai multe expediții LCL, care au aceeași destinație, și transportul lor în condiții FCL cu costuri mult mai mici;

reducerea costurilor pentru asigurarea mărfurilor ca urmare a sporirii gradului de securitate al transportului;

Acest mod de a transporta marfă aduce și inconveiente, mai puține, dar ele există:

niveluri relativ ridicate ale costurilor totale de transport;

diferențe între țări la procedurile de manipulare, și a tramitelor vamale, fapt ce duce la creșterea timpului de tranzit;

prețuri diferate în funcție de mijlocul de transport folosit;

Sistemul de transport containerizat

Nave specializate port container

În contextul actual, când relațiile pe plan politic, economic și social au atins un grad înalt de complexitate, progresul este de neconceput fără un schimb intens de valori materiale și spirituale, realizabil în măsură covârșitoare printr-o gamă largă de mijloace de transport. Așa se explică, de altfel, și dezvoltarea impetuoasă a acestui sector al economiei care, în mai puțin de un secol cunoaște salturi spectaculoase: forța vântului este înlocuită cu propulsia nucleară, tracțiunea animală cu caii putere ai motoarelor. Însă pentru a putea fii funcționale, au este nevoie și de amenajări speciale: aeroporturi, autostrăzi, rețele de căi ferate, canale de navigație, porturi cu instalații specializate în preluarea și manipularea mărfurilor de la și către acestea. 

Navele portcontainer sunt astfel construite încât să poată transporta containere atât în magazii cât și pe punte și sunt considerate a fi urmașele navelor de linie tradiționale. Navele sunt exploatate pe rute fixe, cu voiaje ce se repetă la intervale regulate de timp și de obicei au o viteză de peste 20 de Noduri (1 Nod=1 Milă narină pe oră = 1,52 kilometrii pe oră). În prezent există aprope 6000 de nave, majoritate nave specializate în transportul containerelor, care operează în serviciile de linie încă din 1980, făcând transportul cu bunuri mult mai eficient.

Unele dintre cele mai mari nave portcontainer din lume au o lungime de aproximativ 1300 de metri, cu o lățime maximă de 55 de metri. Acestea sunt operate în terminale portuare moderne dotate cu echipamente de încărcare și descărcare și navigate de către echipaje cu doar 30 de oameni și un sistem computerizat sofisticat, transportând în general, un număr de până la 11000 de containere de 20’ și 40’, stivuite unul peste altul, atât pe punte, cât și în cală.

Dacă în cazul navelor pentru transportul mărfurilor generale sau pentru transportul mărfurilor în vrac capacitatea este exprimată în tone deadweight, în cazul navelor portcontainer capacitatea este exprimată în numărul de containere pe care nava a fost proiectată să le transporte. Astfel că pe o navă de 11000 TEU sunt stivuit până la 7-8 containere în înălțime și 90 în lățime securizate cu legături speciale

În prezent navele care transportă containere pot fi grupate în 6 categorii:

a) Full portcontainere: sunt nave celulare, special construite pentru transportul containerelor și e cea mai  folosită navă încă de acum 30 ani. Structura sa celulară permite stivuirea și fixarea containerelor în magaziile navei, capacele gurilor de magazii sunt de o suficientă rezistență pentru a suporta greutatea containerelor fără a le deforma. 

b) Semi-portcontainere: sunt nave convenționale capabile să transporte un număr de containere pe covertă, pe capacele gurilor de magazii și în unele dintre magaziile navei special amenajate pentru acest fel de transport (magazii cu celule mobile).

c) Portbarje: sistemele de nave portbarje sunt potrivite zonelor comerciale maritime beneficiind de o bogată rețea de căi navigabile interioare. Nava portbarje oferă o economie de timp la staționare în rada portului de circa 70%. Barja este o unitate de ambalaj și transport mai aptă decât containerul pentru un număr mai divers de mărfuri, ea însăși putând îmbarca paleți, containere etc. Se mai numesc nave LASH (lighter aboard ships) și sunt capabile să transporte containere de dimensiuni standard și containere cu flotabilitate proprie (barje) cu o capacitate de încărcare între 300-850 tdw.

d) Navele de tip Roll on/ Roll off (nave RO/RO): la aceste nave încărcarea-descărcarea se face pe orizontală prin provă sau prin pupă. Acestea pot transporta vagoane de cale ferată,vehicule rutiere, trailere cu șasiuri având pe platformele lor containere. În prezent se află în exploatare trei tipuri de nave Ro-Ro:

– cu mai multe punți destinate transportului vehiculelor pe ale căror platforme se află mărfuri paletizate, pachetizate sau în containere;

– în sistem celular, destinate transportului vehiculelor pe roți și al mărfurilor în containere care se stivuiesc în sistemul celular al navei;

– în sistem celular cu spațiu de încărcare convențional, destinate atât transportului vehiculelor pe roți cât și amărfurilor convenționale.

e) Nave combinate (polivalente): sunt nave cu o mare suprafață a punții libere, prevăzute pentru transportul de containere și trailere, cu manevra încărcării pe orizontală sau cu manevră combinată a încărcăturii, stivajul containerelor făcându-se în structura celulară a navei folosind instalația de ridicare și manipulare a bordului.

f) Ferryboat: aceste nave pot transporta containere fie pe punțile pentru vagoane, fie direct pe punte, fie pe șasiuri cu roți. Este nava cea mai flexibilă și poate transporta orice tip de marfă chiar și vagoane.

Capacitatea acestor nave a crescut din ce în ce mai mult și multe dintre navele mari fac escală doar în cele mai importante porturi dintr-o regiune, containerele fiind aduse în aceste porturi, din porturile învecinate, cu nave mai mici numite ”nave feeder”. Sunt considerate strămoșii navelor de astăzi, trei generații de nave care au evoluat în decurse de decenii. În tabelul 2.1 sunt prezentate cele mai cunoscute nave portcontainer.

Tabel 2.1 Tipuri de nave portcontainer

Proiectarea și construcția unei nave portcontainer trebuie să țină cont de sensibilitatea la ruliu (gurna trebuie să aibă raza mică; chila de ruliu trebuie fixată pe curbura gurnei pentru o eficiență maximă și cu o lățime mai mare; nava trebuie să fie echipată cu stabilizatoare hidraulice de ruliu), sensibilitatea la tangaj (nava trebuie să aibă un deplasament mare căreia să ii corespundă o lungime bine proporționată) și de asemenea bordul liber trebuie să fie cu cel putin 60% mai mare decat prevede Convenția Internațională asupra liniilor de încărcare. Pentru a se reduce posibilitatea de a îmbarca apa pe covertă nava va avea prova evazată, un spargeval suficient de înalt și falsborduri de înalțime mare.

Structura celulară a navei care permite stivuirea și fixarea containerelor în magaziile navei este suficient de rezistentă pentru a suporta greutatea containerelor repartizată pe piesele de colț, iar suporții de fixare a containerelor sunt capabili să preia forțele ce se nasc în timpul balansului pe mare. Navele portcontainer au guri de magazie de aceeași dimensiune cu a magaziilor, iar capacele sunt formate din panouri individuale ce sunt ridicate și puse pe dană de instalațiile de cheu. Capacele gurilor de magazii sunt suficient de rezistente pentru a suporta greutatea containerelor fără a se deforma, iar acolo unde containerele se stivuiesc în afara capacelor gurilor de magazii vor fi prevăzuți pontili de susținere.

Motoarele lor pot cântării până la 2300 de tone, cu o elice de 130 de tone și având 21 de etaje între punte și camera motoarelor. Navele portcontainere dezvoltă viteze mari deci au consumuri mari care necesită tancuri de combustibil pe masură.

Tipuri de containere

Containerele sunt în general construite din aluminiu sau oțel, indiferent de locul în care este fabricat. La început dimensiunile containerelor nu erau standardizate și existau containere de 5’, 10’, 20’, însă începând cu sfârșitul anilor 1960, s-au stabilit două dimensini standard: containerul de 20’ (L= 5,85, l= 2,35, H = 2,39, cu greutate proprie cuprinsă între 1 900 și 2 200 kg și o capacitate de încărcare cuprinsă între 18 000 si 23 000 kg) și containerul de 40’ (L=11,92 m, l= 2,35 m, H= 2,39 m, cu o greutate proprie cuprinsă intre 4 000 și 4 600 kg și o capacitate de încărcare cuprinsă între 28 000 si 32 000 kg), iar în funcție de marfa transportată există containere de mai multe dimensiuni, așa cum sunt detaliate în tabelul 2.2.

Tabel 2.2 Clasificarea containerelor după dimensiuni

Principalele tipuri de containere care se găsesc în prezent, după cum sunt definite în Manualul standardelor ISO privind containerele de mărfuri, sunt:

Containere de uz general;

Containere pentru uz special (container ventilat închis; container descoperit; container tip platformă cu părți laterale deschise; container tip platformă cu părți laterale deschise cu suprastructură completă; container tip platforma cu părți laterale deschise cu suprastructură incompletă și capete fixe; container tip platforma cu părți laterale deschise cu suprastructură incompletă și capete rabatabile; platformă );

Containere de marfă specifice (container termic; container izolat; container refrigerat; container încălzit; container cisternă; container de mărfuri uscate în vrac; container de mărfuri identificate, precum automobile, animale vii, etc; container aerian).

Containerele deschise sunt folosite pentru o depozitare ușoară a încărcăturii, cum ar fi busteni, mașini și bunuri de dimensiuni nestandardizate. Rafturile plate pot fi utilizate pentru bărci, vehicule, mașini sau echipamente industriale. Laturile libere pot fi utilizate pentru legume, cum ar fi ceapă și cartofi. Containerele cisternă transportă mai multe tipuri de lichide, cum ar fi produsele chimice, vin și ulei vegetal.

Până în anii 1990 containerele utilizate în traficul feroviar nu erau admise în traficul maritim, însă prin adâncirea standardizarii, containerele pot fi utilizate în orice modalitate de transport, deasemea pot fi încărcate, descărcate și transportate cu ușurință. Dimensiunile standardizate ale containerelor, fac ca acestea să fie stivuite mai eficient, așezate lateral sau unul peste altul, astfel încât navele, trenurile, camioane, dar și macaralele din porturi pot fi construite special pentru o singură dimensiune.

Stivuirea și amararea corectă a mărfii în containere este foarte importantă pentru siguranța și stabilitatea navelor, camioanelor și trenurilor care transportă containere. Fiecare container are propriul număr de identificare unic, numit adesea un număr de cutie utilizat de către căpitanii de nave, echipaje, paza de coastă, maiștri de andocare, funcționarii vamali și managerii de depozit, pentru a identifica cine deține containerul, cine utilizează containerul să transporte bunuri și chiar pentru a urmări containerul oriunde în lume.

Infrastructura de transport containerizat

Terminalul de containere

În ultimele decenii, containerizarea a dobândit un rol important în transportul internațional de mărfuri pe mare. Cu cât crește numărul de containere transportate, cu atât crește și numărul terminalelor de containere. Un terminal de containere reprezintă o facilitate în cazul în care containerele de marfă sunt transbordate de pe un mijloc de transport pe altul. Transbordarea poate fi între containere și vehiculele terestre, de exemplu trenuri sau camioane, caz în care terminalul este descris ca un terminal de containere maritime (ele fac parte din marile porturi). Alternativ, transbordarea poate fi între vehicule de teren, de obicei, între tren și camioane, în cazul în care terminalul este descris ca un terminal de containere interioare (situate în sau în imediata apropriere a marilor orașe cu legături feroviare foarte bune la terminalele de containere maritime).

Terminale de containere atât maritime și fluviale oferă, de obicei, spații de depozitare, atât pentru containere încărcate și cât și pentru cele goale. Containerele încărcate sunt depozitate pentru perioade relativ scurte de timp, în timp ce așteaptă un mijloc de transport, iar containerele descărcate pot fi depozitate pentru perioade mai lungi, destinate utilizării lor viitoare. Containerele sunt stivuite în mod normal pentru depozitare, și astfel formează stivele de containere.

Din momentul în care încărcătura a fost distribuită în containere, nu au mai fost necesare depozitele acoperite pentru încărcăturile aflate în transit la terminalele pentru mărfuri generale, convenționale. În locul acestora, au fost necesare arii enorme pentru depozitarea și manevrarea miilor de containere descărcate sau încărcate. Capitalul mare si costurile de operare ale navelor portcontainere au făcut necesară descărcarea si reîncărcarea lor în cel mai scurt timp posibil (ore în loc de zile). În acest scop, au fost construite macarale cu operare rapidă si foarte rapidă a containerelor, acestea fiind instalate liniar pe cheu, pentru a permite un flux constant de mijloace de transport terestru. Terminalul maritim pentru containere cuprinde danele, spațiul de operare și depozitare, instalațiile pentru manipularea containerelor.

Manipularea containerelor în incinta porturilor presupune atât operațiile de la cheu, cât și operarea containerelor în spațiile de depozitare. Pentru operațiile la cheu, folosirea podurilor transportoare a fost extinsă deoarece acestea pot substitui mai multe echipamente de manipulare în condiții de productivitate crescută. În spațiile de depozitare este nevoie însă de o gamă largă de echipamente, incluzând motostivuitosare, macarale de mică putere, trailere, camioane, etc. Descărcarea navelor fiind prioritară celorlalte operații de manipulare a mărfurilor, deseori se produc aglomerări de mărfuri pe cheuri. Acele mărfuri care trebuie încărcate direct în camioane nu pot fi operate eficient decât dacă clientul pune la dispoziție mijloacele de transport în timp util.

În cazul unui terminal de containere cu tehnologie convențională, principalele componente ale sistemului de manipulare sunt podurile transportatoare sau macaralele grele de cheu (pentru încărcarea/ descărcarea mărfurilor de pe cheu pe navă), vehicule pentru transportul mărfii în spațiile de depozitare, motostivuitoare (pentru operarea containerelor în trailere și camioane). Operațiunile de manipulare a containerelor sunt împărțite pe mai multe sectoare, ale căror sarcini sunt bine delimitate:

a) sectorul de export containere; 

b) sectorul de import containere;

c) sectorul de containere goale cu aria de reparare a containerelor avariate;

d) sectorul de transport pe cale ferată și rutier;

e) sectorul roll-on/roll-off.

Dat fiind costul ridicat de staționare a navei portcontainere în port, în terminalul maritim se lucrează 7 zile pe săptămână timp de 24 de ore/zi. Toate containerele destinate exportului pe nave sunt stivuite în aria export. Stivuirea în această arie este făcută după anumite criterii: destinație, greutate, dimensiuni etc.

Pentru încărcare, containerele sunt deplasate cu ajutorul instalaților de manipulare din terminal pe cheul de încărcare (acolo unde va acosta nava). Ele sunt stivuite pe cheu ținând cont de planul de încărcare pentru nava care urmează să sosească. Toate containerele care se descarcă de pe navă sunt transportate și stivuite în aria import, de unde ele sunt livrate pe calea ferată sau rutieră, la destinatar. Containerele goale sunt stivuite în aria containerelor goale după dimensiune și tip. Acest sector efectuează un control al stării tehnice a containerelor si execută remedierea avariilor acolo unde este cazul (de obicei reparațiile sunt efectuate de lucrătoriicompaniei căreia aparțin containerele). Containerele sunt primite și expediate din terminal pe platormele vagoanelor de cale ferată, pe șasiurile trailerelor auto sau cu ajutorul șlepurilor. Toate aceste probleme sunt rezolvate de către sectorul transporturi.

Astăzi, există terminale automatizate pentru containere (terminalul Delta din Rotterdam), în care întregul sistem clasic de manipulare este înlocuit cu sisteme automate de manipulare a containerelor. Astfel, există un sistem automat de ghidare a containerelor până la aria de depozitare și un sistem automat de stivuire acestora, care realizează încărcarea– descărcarea lor în camioane sau în trenuri. În acest fel, spațiile sunt mult mai bine organizate, deoarece stivuirea containerelor se face mai mult pe verticală decât pe orizontală.

Utilaje de manipulare a containerelor folosite în terminal

În perioada unui ciclu de transport, între două încărcări succesive, manipularea containerelor de mare capacitate se realizează la beneficiarul transportului multimodal (expeditor sau destinatar) și în punctele de joncțiune dintre două sau mai multe moduri de transport, adică în terminalele terestre sau portuale.

La beneficiar containerele și transcontainerele se manipulează în vederea încărcării sau descărcării, pe / de pe mijlocul de transport, dar și pentru deplasarea containerelor în cadrul unei incinte, dintr-un loc în altul. În terminale, manipularea containerelor se realizează în scopul transbordării acestora de pe un mijloc de transport pe altul și pentru stivuirea acestora.

În porturi, dar și pe terminale se acordă o deosebită atenție manipulării containerelor, deoarece totul trebuie să funcționeze fiabil 24 de ore pe zi, 7 zile pe săptămână, ani de zile. Astfel tot mai multe companii specializate, furnizează soluții prevăzute cu proiectarea și dimensionarea de către ingineri, ce permit funcționarea în condiții de siguranță și fiabilitate a echipamentelor de manipulare. De la prima utilizare a containerelor din 1954, echipamentele de manipulare și importanța lor au trecut peste schimbări și evoluții spectaculoase. Traficul enorm de astăzi, gestionat de către cele mai mari terminale de containere ale lumii, cu câțiva ani în urmă era un lucru de neimaginat. Porturile de containerele și terminalele moderne de astăzi se concentrează pe viteză și pe fiabilitate, astfel că echipamentele automatizate de manipularea containerelor primesc tot mai multă atenție.

În punctele de joncțiune ale mai multor moduri de transport, adică în terminalele intermodale, containerele sunt supuse unor operații de manipulare pe verticală în vederea descărcării / încărcării sau stivuirii; operațiuni pentru deplasarea între platforma de încărcare /descărcare și cea de depozitare; și operațiuni de transbordare (ridicare – deplasare pe orizontală – coborâre) de pe un mijloc pe altul. Mijloacele tehnice din aceste terminale trebuie să asigure realizarea tuturor operațiilor impuse de procesul tehnologic stabilit, corelarea acțiunii acestor utilaje trebuind să fie atât funcțională (în sensul completării reciproce a serviciilor), cât și temporară (în sensul sincronizării în timp a operațiilor).

Sarcina critică a echipamentelor de manipulare o reprezintă încărcarea și descărcarea în cel mai scurt timp a navelor ancorate pe mal. Datorită dimensiunilor mari de manipulare și expunerii față de mare, accesibilitatea poate fi limitată. Utilajele de cheu care efectuează operațiuni de încărcare sau descărcare a navelor în cadrul unor  procese tehnologice influențează în mod direct modul de derulare al traficului printr-un port sau sector portuar. Utilajele clasice care se folosesc pentru operarea navelor sunt în general de două tipuri:

macarale mobile (figura 2.1) sunt destinate activității într-un terminal multifuncțional și proiectate în mod special pentru utilizarea în porturi. Acestea au o mare utilitate în terminalele de containere atât pentru încărcarea și descărcarea navelor cât și pentru manipularea containerelor grele în suprafețele destinate acestora în terminal. Sarcina la raza de acțiune maximă este de 30 t pentru un container de 40 ft plus 10 t pentru spreder, deci un total de cel puțin de 40 t. Raza maximă de acțiune pentru o navă portcontainer de 1500 TEU este de aproximativ 31 m, iar în vederea unei manipulări de 13 rânduri de containere (distanță Panamax) ar fi necesară o rază de acțiune de 32,5 m de la marginea cheului.

Figura 2.1 Macarale mobile

Portainerele/transtainerele (figura 2.2) sunt utilaje de tip pod descărcător și se deplasează pe căi de rulare amplasate pe cheu, de-a lungul fronturilor de operare. Portainerele efectuează patru mișcări principale: ridicare, rotire, oscilarea brațului și coborâre. Ele trebuie să aibă deschideri care acoperă două-trei linii de cale ferată, cel puțin o bandă de circulație rutieră (în cele două sensuri) și o suprafață de depozitare temporară a containerelor. Caracteristicile principale ale acestor portainere sunt: sarcina minimă de 40 t; raza maximă de acțiune de 32,5 m; înălțimea de ridicare sub spreder de minim 25 m; lățimea între șine este cuprinsă între 15 și 18m; înălțimea sub pod (spațiul liber) de 12 m.

Figura 2.2 Portainere / Transtrainere

Containerele sunt transportate de către vechiculele de pe cheu către platforma de depozitare, și de pe platformă pe cheu. Platforma de depozitare a containerelor este fără îndoială elementul de bază a operării eficiente a terminalelor. Planificarea logistică inteligentă, precum și utilajele de mare eficiență, de cele mai multe ori automatizate, joacă un rol crucial în performanța ridicată a terminalului. Pentru deplasarea containerelor în interiorul terminalului sunt folosite trei tipuri de trailere (figura 2.3):

trailere cu platformă joasă. Pe distanțe lungi viteza mică datorită dimensiunilor mici ale roților reprezintă un dezavantaj, însă ele au avantajul de a putea fi stivuite atunci când sunt goale.

trailere cu înălțime normală. Acestea sunt similare trailerelor rutiere dar sunt mai robuste, fără suspensii sau conectări exterioare.

trailere cu ridicare hidraulică. Ele au avantajele celorlalte două tipuri dar nu au nevoie de un utilaj pentru încărcarea lor. Sistemul de ridicare hidraulic asigură ridicarea sarcinii de la sol dar nu poate fi utilizat și pentru stivuire. Aceste tipuri de trailere sunt tractate de un vehicul de tractare, prevăzut cu dispozitive de cuplare.

Figura 2.3 Tipuri de trailere

Dezvoltarea rapidă a noilor tehnologii de transport, manipulare și depozitare a determinat o spectaculoasă dezvoltare a utilajelor de manipulare și transbordare, întrucât eficiența economică a transporturilor containerizate depinde în mare măsură de ușurința, siguranța și rapiditatea cu care se execută încărcarea/descărcarea, transbordarea și depozitarea containerelor.

Interconectarea infrastructurilor de transport containerizat

Aproximativ 60% din transportul containerizat măsurat în tone către Europa trece prin doar patru porturi din Olanda și Germania – Rotterdam, Antwerp, Bremerhaven si Hamburg – iar pentru acesta din urma China este principalul partener. Moștenirea istorică a acestor puncte strategice pentru schimburile comerciale a determinat până în prezent un nivel de trai ridicat în țări precum Belgia, Franta, Germania, Olanda și Marea Britanie, unde activitatea logistică este foarte bine dezvoltată. În opozitie, porturile din estul Europei și de la marea Mediterană sunt mai mici și se axează în special pe tranzacții punctuale. Cu excepția poate a Gioia Tauro, care functionează ca bază pentru porturile din marea Mediterană.

Noi rute dinspre Asia către Europa înseamnă însă dezvoltarea infrastructurii, inclusiv pentru cei mici. Facilitatile portuare construite recent la mările Mediterană și Adriatică au permis vapoarelor cu containere să o ia pe canalul Suez pentru a livra direct pentru Europa Centrala și de Est. Bunurile ajung mai repede așa decât dacă ar fi rămas în Hamburg sau Rotterdam, diferența fiind de 5-7 zile. Factorii de mediu joacă de asemenea un rol important în favorizarea parcurgerii unei distanțe cât mai mari din totalul rutelor pe apă, emisiile de dioxid de carbon fiind reduse semnificativ.

Perspectivele de dezvoltare pentru perioada următoare sunt foarte atractive și în majoritatea porturilor, fie ele occidentale sau răsăritene, se fac investitii importante. Astfel, in 2013 a fost finalizat noul port de la Candarli, langa Izmir (Turcia), iar în China se construiesc două mari porturi, portul Yangshan, din Shanghai, care a fost imaugurat trei sferturi, iar ultima partea va fi funcțională din 2015 și portul Qingdau,din Shandong, care se preconizează a fi construit până în 2020. De asemenea, porturile din nordul mării Adriatice – Reijeka, Koper, Ravenna, Veneția și Trieste – devin o alternativă tot mai atractivă în fața celor nord-europene, în special pentru containerele care urmează drumul canalului Suez. Capacitatea totală a acestor porturi se estimează sa ajunga la 6 milioane TEU fiecare până în 2020. Porturile poloneze Gdansk si Gdynia și-au finalizat terminalele de containere pentru vase de mare adâncime în 2007 și există posibilitatea unei extinderi suplimentare. Astfel, Gdansk ar putea ajunge la patru milioane de TEU, iar Gdynia, la un milion TEU.

Potrivit site-ului Alphaliner, numărul total de containere tranzacționate în iulie 2013 a fost de 17 milioane TEU. Datorită cererii în creștere venită din partea clienților, navele portcontainere trebuie să se adapteze numărului tot mai mare de containere ce trebuie transportate.

Rolul infrastructurii de transport rutier, se manifestă atât în diversificarea rețelei care permite efectuarea transporturilor între punctele de încărcare și descărcare, cât și prin efectele stării drumurilor asupra autovehiculelor. Acest ultim aspect influențează nemijlocit eficiența transporturilor auto. În cazul deplasării pe un drum modernizat, se obțin economii la carburanți și piese de schimb și se reduc cheltuielile pentru întreținere și reparații. Mijloacele de transport rutier, dezvoltă viteze tehnice și comerciale ridicate, fapt ce are o mare importanță în transportul de mărfuri perisabile. În transporturile pe distanțe mari, cum sunt cele internaționale, rulajul mijloacelor de transport auto este de două ori mai ridicat decât cel al vagoanelor de cale ferată, ceea ce contribuie la accelerarea proceselor de producție și desfacere, la creșterea eficienței utilizării autovehiculelor.

Cu ajutorul transportului rutier se pot organiza transporturi directe de la furnizor și până la beneficiarul mărfurilor din țară sau străinătate, evitându-se transbordările pe parcurs și consecințele acestora: manipulări costisitoare, pierderi cantitative și calitative, etc. Totodată, devine posibilă folosirea unor ambalaje mai ușoare și mai ieftine, scurtarea perioadei de timp cât marfa se afla în procesul de circulație. Însă, pentru transportul de containere, transportul rutier nu reprezintă întotdeauna prima alegere. Este adevărat că este un mijloc de transport foarte rapid, însă este și transportul cu cea mai mică capacitate de transport.

Pe de altă parte, o deosebită importanță o au terninalele feroviare construite în aproprierea porturilor. Astfel, companiile pot parcurge întregul proces de transport prin metode mult mai eficiente, folosind transportul multimodal, în condițiile în care, containerele pot fi transportante din port cu trenul, iar apoi încărcate în camioane, pentru a ajunge la destinație. Acest mod de transport permite înlănțuirea mai multor containere de 20 și 40 într-un singur tren.

Terminalele din rețeaua de transport feroviar se numesc gări terminale. Acestea sunt de obicei echipate cu un număr mare de liniile de depozitare și de încărcare, cu scopul de a-și îndeplini misiunea. Pe liniile de încărcare pot exista instalații fixe, cum ar fi macarale sau benzile transportoare, echipamente permanenete sau temporare, precum rampele cu roți de încărcare. Stațiile care au scopul principal manipularea containerelor sunt, de asemenea, cunoscute sub numele de terminale de containere. Acestea sunt dotate cu macarale speciale și vehicule cu furcă pentru transbordarea containerelor radidă și în siguranță.

Soluții logistice de optimizare a transportului containerizat

Containerizarea constituie astăzi tehnologia de transport căreia i se acordă o importanță deosebită, atât în traficul intern cât și internațional, datorită multiplelor avantaje tehnice și economice pe care le oferă. Trei pătrimi din tonajul comerțului internațional este efectuat de nave care transportă în ambele sensuri bunuri, care reprezintă 65% din valoarea totală de schimb.

Important de reținut este faptul că aproape 90% din mărfurile generale transportate pe mare se pretează la containerizare cu mari avantaje. Un terminal pentru containere eficient va fi acela care reduce timpul de staționare al navei (timpul de asteptare înaintea acostării și timpul de operare la cheu). Acesta lucru presupune o operare rapidă a containerelor, un stivaj ordonat si o evidență clară a containerelor în terminal, astfel că manipularea containerelor trebuie să se facă după anumite reguli, atât la bordul navei, cât si în port. În plus, o grijă deosebită trebuie acordată mărfurilor încă de la introducerea lor în containere, ele fiind stivuite, după un plan de încărcare executat la scară, în secțiune verticală si orizontală.

Marfa va fi asigurată pe durata deplasării, containerul fiind prevăzut în interior cu ocheți folosiți la amararea mărfurilor. Greutatea mărfii din container nu trebuie să depăsească capacitatea maximă a acestuia. Obligatoriu, containerele care conțin mărfuri periculoase vor avea aplicate etichete internaționale corespunzătoare. Existența pieselor de colț, fixate din construcție la cote precise, a impus construirea și amenajarea corespunzătoare a mijloacelor de transport prevăzute cu dispozitive speciale de fixare a containerelor în plan orizontal sau vertical, astfel încât containerele au devenit universale pentru orice categorie de mijloace de transport special construite.

Impactul și importanța containerizării

Rolul transportului containerizat în procesul Globalizării

Începând cu anii ’50, economiile lumii și-au dezvoltat legături tot mai strânse în comerțul cu bunuri, investiții și în producție. Cunoscut sub numele de globalizare, acest proces nu este nou, dar a evoluat într-un ritm foarte accelerat în ultimii ani, pentru a îmbrățișa cât mai multe industrii și mai multe țări. Modificările au fost determinate de liberalizarea comerțului și a finanțelor, schimbări în modul în care funcționează companiile, și îmbunătățirile aduse industriilor de transport și de comunicații.

În anul 1966, nava Fairland efectuează un transport maritim, din portul Elizabeth, Statele Unite ale Americii, la Rotterdam, în Olanda cu 236 de containere. Aceasta a fost prima călătorie internațională a unei nave portcontainer. Între timp, în timpul războiul din Vietnam, armata americana s-a confruntat cu problema logistică de a obține provizii pentru trupele militare. Ea avea nevoie de un transport de provizii în masă într-o zonă din sud-estul Asiei printr-un singur port subdezvoltat pe râul Saigon și o cale ferată parțial funcțională. Guvernul a apelat la transportul containerizat pentru că reprezenta cea mai eficientă opțiune și astfel transportul containerizat a început să își dovedească valoarea la nivel internațional.

Containerul a făcut transportul maritim ieftin, și acest lucru a schimbat economia mondială. Însă, ”The Economist” precizează că multe dintre dintre orașele care au fost centre de comerț maritim de secole, cum ar fi New York și Liverpool, au văzut scăderi dramaticale, fiind nepotrivite pentru comerțul containerizat sau pur și simplu au devenit dispensabile, iar producătorii care au îndurat costuri ridicate, s-au mutat departe pentru a fi aproape de furnizorii și clienții lor. Multe linii de nave, chiar dacă erau certificate, au fost strivite de costurile enorme de adaptare la transportul containerizat. Chiar dacă a ajutat distrugerea economiei vechi, transportul containerizat a ajutat la construirea unei economii noi. Porturile liniștite și fără activitate, cum ar fi Busan și Seattle s-au mutat în rândurile din față ale porturilor din întreaga lume. De asemenea au fost construite noi porturi în locuri unde nu erau deloc, precum Felixstowe, în Anglia, și Tanjung Pelepas, în Malaezia. Orașele mici, îndepărtate de centrele de populație mari, au putut profita de terenurile lor ieftine și remunerațiile mici pentru a atrage fabricile ce aveau nevoie de a fi în apropierea unui port pentru a se bucura de transport ieftin. Complexe industriale mari, unde mii de produse fabricate manual de la început până la sfârșit, au dat naștere unor procese mai specializate, unde erau livrate componente și produse semi-fabricate, în prelungirea lanțurilor de aprovizionare.

În 1956, lumea era plină de mici producători care vindeau la nivel local, însă pe la sfârșitul secolului al XX-lea, piețele locale de bunurile erau tot mai puține, sau chiar rare. Pentru lucrători, desigur, acest lucru a fost o binecuvântare mixtă. În calitate de consumatori, se bucurau de infinit mai multe opțiuni, chiar și produse cu prețuri pentru fiecare buget. Astfel că disponibilitatea produselor și prețurile din ce în ce mai reduse, a sporit standardele de viață din întreaga lume. În calitate de salariați, pe de altă parte, muncitorii erau nemulțumiți de numărul de ore pe care îl lucrau, de salariile pe care le primeau. În acest mediu excepțional, lucrătorii și sindicatele din America de Nord, Europa de Vest și Japonia au fost capabile să negocieze îmbunătățiri aproape continue în salarii și beneficii, în timp ce programele guvernamentale prevedeau norme și măsuri de siguranță mult mai puternice, remunerarea persoanelor cu probleme de invaliditate, precum și pensionarea la șaizeci sau șaizeci și doi de ani. În această economiei mondială puternic integrată, salariile lucrătorilor din Shenzhen stabilesc o limită cu privire la salariile din Carolina de Sud.

Anii 1968 și 1969 au fost anii de boom economic pentru transportul containerizat. Numai în 1968, s-au construit 18 de nave portcontainer, zece dintre ele, cu o capacitate de 1.000 TEU, ceea ce reprezenta destul de mult la acea perioadă. În 1969, 25 de nave au fost construite și dimensiunea cele mai mari nave a crescut până la 2.000 TEU. În 1972, primele nave portcontainer cu o capacitate mai mare de 3.000 TEU au fost construite de către Santierul Naval Howaldtwerke din Germania.

De-a lungul anilor 1970 și 1980 industria transporturilor containerizate a crescut exponențial. Au apărut conexiuni între Japonia și coasta de vest din SUA, și Europa și coasta de est a Statelor Unite. Până la sfârșitul deceniului, transportul maritim între Europa, de Sud-Est și Asia de Est, Africa de Sud, Australia, America de Nord și America de Sud a fost în mare parte containerizat. În ”Jurnal of Economic Perspectives” se menționează că în anul 1973, operatorii navelor portcontainer din Statele Unite, Europa și Asia au transportat aproximativ 4 milioane de containere în toată lumea. Până în 1983 cifrele s-au ridicat la 12 de milioane TEU, iar containerele au ajuns de asemenea în Orientul Mijlociu și în Africa de Est și vest. Din acea clipă industria transporturilor a început să crească până la punctul în care a devenit foarte repede coloana vertebrală a comerțului mondial, chiar dacă la momentul respectiv, puțini au îndrăznit să facă astfel de previziuni.

Deși transportul containerizat a revoluționat lumea, a schimbat economia, economia în sine poate aduce dificultăți industriei transporturilor. Trebuie menționat că existau păreri conform cărora criza economică va afecta transportul containerizat. Mai mult decât atât se credea că după mai bine de 50 de ani de boom economic, industria containerizării va avea să scadă dramatic, iar toate porturile care începuseră să se construiască aveau să nu fie folosite la capacitatea lor maximă.

Criza economică a afectat puternic tranzacționarea mondială de mărfuri, aceasta din urmă scăzând dramatic ca efect al reducerii activităților economice la nivel global. Efectele crize, s-au văzut mult mai bine la nivel comunitar, unde, potrivit estimărilor Eurostat, în primul trimestru al anului 2009, cantitatea de mărfuri manipulate în porturile U.E. a scăzut cu 12,9% față de aceeași perioadă a anului 2008. Însă, la nivel global, transportul containerizat a înregistrat în primul trimestru din 2010 o creștere de 4,3% față de perioada similară din 2009, un prim semnal că piețele logistice își revin după impasul din 2008-2009.

Flota de containere la nivel mondial era în anul 2012 de 32,9 milioane TEU. Există o varietate de diferite tipuri de containere care alcătuiesc această flotă, majoritatea fiind containere uscate (standard și speciale), aproximativ 93% din flotă. Restul de 7% este împărțit între containere frigorifice izolate și rezervoare. Containerele frigorifice reprezintă aproximativ 6,25% din flota mondială, iar rezervoarele, pentru transportul diverselor lichide, ocupă 0,75%.

Folosind aceste rapoarte, se poate estima că dimensiunea flotei containerelor uscate, în 2012 a fost de aproximativ 29.3 milioane TEU. Containere frigorifice aproximativ 2,1 milioane de TEU și containerele rezervoare, la nivel mondial, a cuprins aproximativ un sfert de milion TEU din volumul flotei. Tendințele actuale prevăd creșteri atât a capacității de încărcare a containerelor, cât și a dimensiunilor acestora.

O analiză mult mai amănunțită a datelor arată că pe partea de export, comerțul de linie este dominant de țările din Asia de Est. Exporturile de linie sunt, de asemenea, extrem de concentrate, având primele zece națiuni exportatoare, reprezentând mai mult de două treimi din valoarea totală a exporturilor de linie și China mare (incluzând aici China continentală, Hong Kong și Taiwan ) ocupând 28 % din valoarea a exporturilor de linie și 30% din volumul global de exporturi containerizate.

Analizând toate aspectele globalizării transportului cointainerizat, atât pe cele bune, cât și pe cele mai puțin pozitive, putem doar să ne imaginăm cum ar arăta lumea noastră astăzi, dacă bunurile nu ar fi fost transportate în containere, dacă ideea promovată de către Malcom Mclean nu ar fi fost acceptată de întreaga populație a globului, dacă primul container expediat nu ar mai fi ajuns la destinație, sau dacă nu s-ar fi inventat niciodată containerul.

Eficiența economică a containerizării

Ce face transportul containerizat să fie atât de important? Cu siguranță nu obiectul în sine. Containerul este o cutie de aluminiu sau oțel, sudat cu șuruburi și nituri, cu o podea de lemn și două uși enorme la fiecare capăt. Valoarea acestui obiect nu stă în ceea ce este, ci în modul în care este utilizat. Containerul este la bază un mijloc prin care sunt mutate bunurile de oriunde, cu un minim de costuri și complicații pe drum, care a revoluționat industria transporturilor și a schimbat economia mondială.

Acum, o întreagă industrie a apărut, cerând investiții fără precedent în nave, containere, terminale, birouri și în tehnologia informației, pentru a gestiona sistemele complexe de logistică. În fiecare zi, în fiecare port important, mii de containere sosesc și pleacă cu camionul și trenul. Camioanele încărcate trec prin porțile porturilor, unde scanerele citesc numărul unic de pe fiecare, iar un sistem computerizat le compară pentru a stabili unde trebuie descărcat. Acest proces este aproape identic în întreaga lume. Un container cu aparate de cafea, cu o greutate de 15 tone, care părăsește fabrica din Malaysia, este încărcat la bordul unei nave și face 9000 de mile până în Los Angeles în 16 zile. O zi mai târziu, containerul este pus pe tren cu destinația Chicago, unde este transferat imediat pe un camion către Cincinatti. Călătoria de 11000 de mile de la poarta fabricii până în depozitul din Ohio durează doar 22 de zile, aproximând la 500 de mile pe zi, are un cost de transport mai mic decât a unui singur bilet de avion la clasa întâi. Mai mult ca sigur, nimeni nu a atins conținutul containerului sau l-a deschis pe tot parcursul drumului.

Pentru a se ajunge la un sistem care gestionează zeci de milioane de containere în fiecare an, nu a fost o călătorie ușoară, însă atât promoterii transportului containerizat cât și oponenții săi, au simțit încă de la bun început că aceasta a fost o invenție care avea să schimbe modul în care funcționează lumea. Mulți titani ai industriei transporturilor au încercat să împiedice dezvoltarea utilizării containerelor ca tehnică de transport global. Aceștia au încercat să pună tot felul de piedici pentru a-i bloca ascensiunea, declanșând greve în zeci de porturi. Unele porturi încercau din greu să-l promoveze, în timp ce altele investeau sume uriașe în cheiuri și depozite tradiționale în speranța deșartă că recipientul ar fi fost doar un moft care avea să treacă.

Importanța transportului containerizat în economia globală nu poate fi cuantificată; pentru a determina acest lucru ar trebui făcută o comparație referitoare la costurile unui transport din 1960, și costurile pentru un același transport în prezent. Din păcate astfel de date nu există, însă este cert că globalizarea comerțului internațional a adus reduceri semnificative în tranzacționarea cu bunuri. Transportul containerizat s-a transformat într-o industrie globală automatizată și standardizată, astfel că o navă portcontainer mare poate fi încărcată cu ușurință în câteva minute, lucruri care nu se întâmplau cu o jumătate de secol în urmă. Acum, câțiva membri ai unui echipaj pot manevra un vas cu dimensiuni de trei ori mai mari ca ale unui tereu de fotbal. Un șofer de tir poate descărca o remorcă la docul de încărcare al clientului, să încarce alta și să pornească la drum imediat. Toate aceste modificări sunt consecințele revoluției transportului containerizat, devenind atât de eficient, încât îndiferent de scop, acesta nu afectează deciziile economice.

Containerele au fost preluate imediat de transportul terestru, iar diminuarea timpului de încărcare și a costurilor de transbordare au redus taxele pentru marfă. Odată cu construirea navelor uriașe făcute special pentru manipularea mult mai ușoară a containerelor, tarifele de navlosire au început să scadă, iar rapiditatea mutării mărfii de pe un mijloc de transport pe altul, a făcut ca bunurile să intre într-un circuit fără sfârșit, care pornește din fabricile Asiatice, ajunge în magazine din America sau Europa și înapoi.

Potrivit datelor companiei Global Insight, comerțului containerizat a crescut în fiecare an, cu o medie de 12 procente în perioada 2001 – 2005 și cu o medie de 6,5 în perioada 2005 – 2011, ajungând la 134 de milioane TEU, adică aproape de două ori și jumătate față de cifrele obținute în 2001, de doar 58 de milioane TEU. Datele reprezintă transportul maritim cu containere pline, nu și cele care staționează în porturi, sau containerele goale.

Tabel 3.1 Transportul containerizat în perioada 2001 2011, în milioane TEU

Folosirea containerului ca și tehnologie de transport nu a redus numai costurile, a economisit și timp de asemenea. Manipularea mai rapidă, timpul petrecut din ce în ce mai puțin în depozite în așteptarea unei nave, diminuarea staționării neproductive pe liniile de cale ferată, toatea acestea fac ca marfa să ajungă mult mai repede de la producător la client. Astfel, companii precum Toyota și Honda au dorit să își dezvolte producțiile, pentru ca furnizorii acestora să facă bunurile pe care și le doresc clienții lor după nevoile acestora și să le expedieze în containere pentru a ajunge la o dată anume. O astfel de precizie, de neimaginat până acum câteva decenii, a condus la diminuarea semnificativă a stocurilor producătorilor.

Aceste economii cu transportul, stocurile, cheltuielile și timpul, au încurajat lanțuri de aprovizionare tot mai lungi, permițând cumpărătorilor dintr-o țară să cumpere bunuri de la vânzători din cealaltă jumătate a globului, fără să le fie teamă că aceastea nu vor ajunge atunci când au ei nevoie de ele. Cu cât aceste lanțuri de aprovizionare devin mai fiabile, cu atât comercianții cu amănuntul și angrosiștii sunt dispuși să ajungă la costuri de producție tot mai mici și cu cât se aproprie mai mult de acest lucru, cu atât lucrătorii vor simți durerea concedierii în timp ce angajații lor vor căuta forță de muncă mult mai ieftină. Acesta este însă un dezavantaj pe care globalizarea comerțului internațional l-a adus.

Studiu de caz: Clasa de nave Triple-E – cele mai mari nave portcontainer din lume

Grupul A.P. Moller – Maersk, cunoscut sub numele de Maersk, este o companie daneză, cu sediul în Copenhaga, cu filiale și birouri în mai mult de 135 de țări. Încă din 1996, compania desfășoară activități în diferite sectoare, în principal în sectoarele de transport și energie, fiind cel mai mare operator de nave portcontainer și nave de aprovizionare, din lume, stabiliand un nou record mondial depășind capacitatea din clasa Emma Maersk din anul 2006 cu 16%, fără a necesita mai multă putere de propulsie. În figura 4.1 este prezentată evoluția navelor Maersk.

Figura 5.1 Evoluția navelor Maersk 1996-2013

În 2008, a existat o scădere a cererii pentru transportul de containere, datorită recesiunii din multe țări, cauzand probleme financiare pentru transportul maritim. Însă, în 2010 transportul containerizat a renăscut, iar Mersk a înregistrat cel mai mare profit obținut până atunci; cererea pentru transport a crescut, ceea ce a dus la supracapacitatea navelor. Atunci compania a înțeles că este nevoie de un nou concept de nave și astfel a luat naștere clasa Triple-E.

În februarie 2011, Maersk a anunțat lansarea unui nou proiect, "Triple E", construirea unor nave portcontainer, cu o capacitate de 18.000 TEU și cu un consum mai redus de combustibil. Numele de "Triple E" derivă din trei principii pe care se bazează designul acestor nave și anume: "Economy of scale, Energy efficient and Environmentally improved" (economie de scară, energie eficientă și imbunătățiri pentru un mediu ecologic). Navele au fost construite de către compania Daewoo Shipbuilding, în Coreea de Sud. Inițial au fost comandate zece nave, dar în iunie Maersk a comandat încă zece. Livrările au început de anul trecut, iar până în prezent este confirmată livrarea a patru nave, restul se estimează că vor fi gata până la finalul anul 2015. Compania a negociat de asemenea și o garanție de doi ani, deoarece standardele prevedeau doar un an garanție.

Pentru a se asigura că proiectul se va desfășura conform planurilor, compania daneză a trimis o echipa de ingineri Maersk să supraveghe construcția, dar să îi și ajute pe inginerii Coreei de Sud să termine nava în cele 38 de săptămâni discutate. Pentru a livra nava la data stabilită, aceasta a fost construită din mijloc spre capete, din 24 de blocuri de metal prefabricate și unite între ele. Un astfel de megabloc a fost construit în doar 5 săptămâni, iar cu ajutorul unor macarale uriașe au fost ridicate și duse în doc. Asamblarea navei Triple-E a avut loc într-un doc uscat, unde apa era împiedicată să intre datorită unui baraj mobil. Cand a fost gata, docul s-a umplut cu apa, iar barajul a fost înlăturat pentru ca vasul să poată naviga. Pe toată durata construcției, s-au folosit 1200 de tone de plăci flexibile de oțel, pentru a face față cu brio și celor mai mari valuri; fiind încărcată la capacitate maximă, aceasta se poate rupe de la mijloc din cauza forței valurilor.

Vaporul și-a început prima călătorie chiar din portul fabricii unde a fost construită, iar primul test s-a făcut în cel mai mare port al Coreei de Sud, portul Busan. Aici, containere sunt încărcate pe vas cu ajutor a 6 macarale uriașe. Pentru o stivuire foarte bună, containerele pline sunt încărcate în funcție de greutatea mărfii și portul de destinație, prioritate având containere care conțin marfă perisabilă. Apoi fiecare este fixat cu ajutorul unor sisteme de prindere cu bolțuri metalice, pentru a reduce șansele ca un container să cadă peste bord (în prezent, navele de marfă pierd între 2000 și 10.000 de containere în fiecare an). Pentru echilibrarea navei la încărcare și marș, se utilizează un sistem de tancuri de balast (fabricat din material plastic), capabil să încarce maxim 16 milioane de litri de apă în condiții de navă goală.  

În călătoria sa spre Danemarca (a se vedea figura 5.2 Călătoria navei portcontainer Triple-E între porturile Busan-Rotterdan), Triple-E trece prin porturile Busan (Coreea de Sud), Yangshan (Shanghay, China), Yantian (China), Tangjun Pelepas (Malaesya), iar ușurința cu care poate fi manevrată se arată traversând strămtorile Taiwan, Singapore, Malacca, Canalul Suez și Canalul Mânecii. Nava portcontainer a ajuns în portul de destinație, Rotterdam, după o călătorie de 34 de zile.

Figura 5.2 Călătoria navei portcontainer Triple-E între porturile Busan-Rotterdam

Navele măsoară 400 de metri lungime, 59 de metri lățime și are o înălțime comparabilă cu o clădire cu 20 de etaje și sunt capabile să transporte până la 18000 de containere. Această performanță a putut fi atinsă datorită modificărilor constructive aduse: navele au carena în formă de U (clasa anterioară de nave are carena mai ascuțită), fiind cu 3 metri mai late și cu 4 metri mai lungi. Lățimea navei permite adăugarea unui rând suplimentar de containere. De asemenea, așa cum se poate observa din figura 5.3, mutând puntea de comandă (castelul) cu 70 de m mai în față, capitanul are o vedere panoramică mult mai bună, și astfel au putut adăuga încă un rând de containere peste cele deja existente. Și amplasamentul turbinelor a fost mutat, 85 de m mai în spate, făcând astfel loc și mai multor containere. Toate aceste modificări oferă o capacitate de încărcare de până la 16% mai mare decât a navelor clasei E, făcând Triple-E, cea mai avansată și mai eficientă clasă de nave portcontainer din lume.

Figura 5.3 Nava Triple-E

Cand Triple-E navighează, nava împinge valurile în sus creând frecare pe carenă, încetinind nava și forțând-o să folosească mai multă putere pentru a străbate valurile. Pentru a reduce și mai mult consumul de combustibil, arhitectul navelor a modificat prova, pentru a străbate apa cu cele mai mici eforturi posibile. Noua provă cu bulb împinge valurile în sus, dar în fața carenei, acest lucru reducând forța de frecare, iar nava nu mai trebuie să folosească mai multă putere, deci mai mult combustibil, pentru a înainta.

Nava este proiectată și optimizată pentru viteze mai mici, motorul utilizând gazele arse  pentru a produce un plus de energie de propulsie, fiind de neegalat în domeniul eficienței energetice. Sistemul se numește WHR (Waste Heat Recovery) și este folosit și la alte vase ale companiei Maersk. Motorul motor dublu diesel de 32 megawatti (43 000 CP), funcționează la turații mai mici și folosește două elice mai mari decât cele ale navelor portcontainer tradiționale, această asociere necesitând mai puțină energie pentru propulsie. De obicei, un singur motor este mai eficient, dar folosind două elice se permite o mai bună distribuire a presiunii. Reducerea de combustibil este spectaculoasă, de la 214 de tone pe zi la doar 160 de tone. Viteza maximă a vasului este de 23 de noduri (43 km/h) și are un aport mare la reducerea consumului de combustibil. Viteza maximă s-ar fi putut limita la 21 de noduri, dar s-a optat pentru flexibilitatea de a merge mai repede în cazul unei întârzieri, indiferent de motiv, în scopul de a urma programul stabilit și de a elimina anumite potențiale costuri suplimentare pentru întârzieri.

Desi nu vor fi la fel de rapide la celelalte nave, Triple-E se bazează pe reducerea comsumului și a poluării, și astfel, specialiștii Maersk au calculat o economie de până la 37% la consumul de combustibil și până la 50% mai puține emisii de dioxid de carbon față de celelalte nave și cu până la 20% față de emisiile produse de navele Maersk din generația trecută, clasa E. Aflat încă în stadiul de proiect, designul claselor de nave Triple-E a ajutat compania Maersk să obțină premiul "Sustainable Ship Operator of the Year" (Operatorul navelor sustenabile al anului) în iulie 2011.

Construită 98% din oțel (de înaltă și inferioară calitate și cupru), clasa Triple-E a fost creată pentru o eventuală reciclare rapidă și în siguranță. A fost creat un plan de reciclare (vezi figura 5.4), ce include lista detaliată cu toate materiale care au fost folosite pentru construcția sa. Fiecare componentă conține un număr de identificare și detalii despre materialul din care este confecționată, în ce parte a navei se află, instrucțiuni privind dezasamblarea corectă și mai apoi informații despre reciclarea sa. Astfel, otelul de înaltă calitate reciclat va putea fi folosit la construcția altor nave, din otelul inferior se vor crea noi containere, iar cuprul va fi utilizat la confecționarea de sârme și cabluri.

Figura 5.4 Sistemul de reciclare a pieselor din care este confecționată nava Triple-E

Maersk intenționează să utilizeze navele pe rutele dintre Europa și Asia, având certitudinea că exporturile din China va continua să crească. Comerțul din Europa și Asia reprezintă cea mai mare piață a companiei, aceasta avand deja 100 de nave care deservesc acest traseu. Maersk speră să-și consolideze relațiile comerciale Europa-Asia, cu adăugarea navelor din clasa Triple-E, însă o navă de dimensiuni foarte mari are și dezavantaje. Unul dintre aceste este faptul ca aceasta nu va putea ancora decât în cele mai mari porturi din lume. Porturi adecvate pentru aceste nave sunt porturile din Asia (Shanghai, Ningbo, Xiamen, Qingdao, Yantian, Hong Kong, Tanjung Pelepas, Singapore și Colombo), din Europa (Rotterdam, Gothenburg [Göteborg], Wilhelmshaven, Bremerhaven, Felixstowe, Gdańsk și Anvers). Totodată, dimensiunile navelor, face imposibil tranzitul Canalul Panama și astfel ruta Asia-Europa se face prin Canalul Suez.

Pentru Maersk, Triple E este mai mult decât următoarea etapă în scopul pentru a fi cea mai mare companie de transport maritim, este de asemenea, o componentă vitală în lupta poluării cu carbon. Văzând succesul companiei daneze, competitorii săi, China Shipping Container Lines și United Arab Shipping Company au lansat și ei proiecte de nave foarte mari, unele chiar mai mari ca cele Triple-E, una dintre aceste nave urmând să fie livrată în 2015.

Concluzii

„În societatea contemporană existența oricărui stat ar fi imposibilă fără întreținerea unor relații economice interstatale, acestea fiind susținute de un sistem de transporturi bine dezvoltat. Una din componentele relațiilor economice internaționale este comerțul internațional, adică totalitatea schimburilor de bunuri și servicii dintre două sau mai multe state. Aceste tranzacții, intermediate de mijloace de transport, presupun schimbarea poziției fizice în spațiu a bunurilor. Mijloacele de transport (care sunt doar o parte componentă a sistemului de transport), împreună cu căile de comunicații și îmbinate cu o bună gestiune a lor contribuie la creșterea numărului de relații comerciale între state, viteza lor de derulare și volumele continuu crescânde. Acestea, în final, duc la sporirea bunăstării materiale a populației din aceste țări, intensificarea relațiilor de colaborare, promovarea activă a celor mai noi realizări ale progresului științifico-tehnic etc.”

Prin apariția tehnologiilor moderne de transport s-au creat premisele reducerii costurilor totale de distribuție. Această evoluție se datorează progresului tehnic în transportul de mărfuri și ea a îmbrăcat forma pachetizării, paletizării și containerizării. McLean nu a fost primul și nici singurul antreprenor care s-a gîndit ca este mai comod să transporți marfa în containere. A fost însă primul care reușit să treacă de la idee la fapte. Astăzi, containerul metalic s-a impus ca mijloc principal de transport schimbând radical fața navigației comerciale, costul transporturilor și timpul dedicat pregătirii navelor pentru parcurs.

Standarizarea internațională a containerelor, a făcut ca încărcarea, descărcarea și în deosebi, stivuirea containerelor să se facă cu ușurință. Dacă ar fi existat containere de mai multe dimensiuni decât cele standard de 20’ și 40’, atunci stivuirea acestora s-ar fi făcut haotic, iar șansele de deplasare, sau chiar de cădere în timpul călătoriei ar fi fost mai mari. Depozitarea mărfurilor este legată de procesul de transport într-un mod direct, un nod de transport putând fi ales ca și loc de depozitare, de unde apoi mărfurile sunt redistribuite, însă depozitarea presupune automat și stocarea mărfurilor în acele depozite, aceste elemente ridicând costurile totale de distribuție ale producătorului / vânzătorului. O voce cu rezonanță mondială, Philip Kotler, susține că principalele elemente ale costului total aferent distribuției fizice sunt: transportul (37%), stocarea (22%), depozitarea (21%) și administrarea distribuției (20%) și urmărirea realizării de economii mari în domeniul distribuției fizice a mărfurilor constituie ultima frontieră a economiilor legate de costuri.

”Comerțul internațional continuă să crească într-un ritm accelerat chiar dacă, în anumite perioade alternează ritmuri dinamice cu altele mai lente.” Aceast lucru a dus la dezvoltarea rapidă a containerizării și odată cu aceasta s-au produs schimbări majore în sectorul transporturilor, au apărut nave noi, mai mari, mai rapide, ce au nevoie de porturi mai mari, mai bine organizate, cu terminale din ce în ce mai standardizate și mai adaptate fluxului uriaș de mărfuri tranzacționate.

Componentă de bază a legislației internaționale, transporturile se află sub semnul redefinirii la nivelul conceptualizării, dar și al practicii economice. Însoțitor permanent al comerțului internațional cu bunuri, transportul containerizat capătă o importanță din ce în ce mai mare. Creșterea în dinamică și globalizarea activităților economice la scară internațională continuă să determine evoluția transportul containerizat la scară mondială. Așa cum am enunțat în prezentul material, comerțul containerizat a crescut în fiecare an, cu o medie de 12 procente în perioada 2001 – 2005 și cu o medie de 6,5 procente în perioada 2005 – 2011, ajungând la 134 de milioane TEU. Această creștere accentuează afirmațiile conform cărora folosirea containerului ca și tehnologie de transport nu a redus numai costurile, a economisit și timp de asemenea. Manipularea mai rapidă, timpul petrecut din ce în ce mai puțin în depozite în așteptarea unei nave, diminuarea staționării neproductive pe liniile de cale ferată, toatea acestea fac ca marfa să ajungă mult mai repede de la producător la client.

Dezvoltarea transportului containerizat a determinat modernizarea terminalelor de containere existente și construirea unora noi, pentru a face față numărul din ce în ce mai mare de containere transportate, iar influențele erei tehnologiei încep să se vadă. Tot mai multe terminale de containere sunt automatizate, procesele de manipulare a containerelor (transbordare, încărcare, descărcare, deplasare, stivuire, fixare, etc) făcându-se computerizat.

Piața serviciilor de transport are determinanți specifici atât la nivelul cererii cât și al ofertei. În ceea ce privește cererea, transportatorii caută nave portcontainere cu o capacitate de încărcare mai bună, dar și cu un consum de combustibil mai mic, pentru a reduce cheltuielile de transport. În privința ofertei, constructorii de nave încearcă să răspundă acestor cerințe exploatând la maxim avantajele și dezavantajele realizării unor nave mari. Astfel de nave portcontainer sunt cele ale companiei daneze Maersk, nave capabile să transporte până la 18 000 de containere.

Așa cum afirmă majoritatea economistilor, containerizarea a dus la revoluționarea transporturilor de marfă, implicit si dezvoltarea porturilor si a infrastructurii acestora, contribuind decisiv la globalizarea economiei mondiale. Dar efectul cel mai puternic rezultat de pe urma introducerii containerelor a fost eliminarea diferenței dintre calitatea serviciilor oferite de membrii care făceau parte dintr-o conferință de navigație și operatorii de transport maritim independenți și ca urmare, se poate vedea că efectele containerizării n-au fost legate numai de standardizarea caracteristicilor tehnice ale containerelor, ci și de egalizarea calității serviciilor oferite de transportatorii maritimi, precum și a tarifelor percepute, care s-au redus ca urmare a introducerii lor.

Bibliografie

Alexa, Constantin. Transporturi internaționale. București: Editura ASE, 2001.

Angheluță, Andrei. Contribution on complex transformation of logistics : from traditional to smart solutions. București: Editura ASE, 2012.

Bălan, Carmen. Logistica mărfurilor. București: Editura ASE, 2000.

Branch, Alan E. Elements of shipping. London: Chapman & Hall, 1989.

Butnaru, Ana. Transporturi și asigurări internaționale de mărfuri. București: Editura Fundației "România de Mâine", 2002.

Caraiani, Gheorghe. Transporturi, expediții și asigurări. București: Editura Lumina Lex, 2001.

Cojocariu, Radu Cezar. Tendințe actuale în transportul maritim internațional, cu deosebire în cel containerizat. București: Editura Pro Editura și Tipografie, 2009.

Cojocariu, Radu Cezar. Transporturi: Suport de Curs

Gherasim, Adrian. Distribuția și logistica mărfurilor. Iași: Editura Junimea, 2005

Kotler P. Managementul marketingului. București: Editura Teora, 1998.

Miron, Dumitru. Comerț internațional. București: Editura ASE, 2003.

Nascu, Ioan. Principii de economía transportului. București: Editura Sylvi, 2001.

Piperea, Gheorghe. Dreptul transporturilor. București: Editura All Beck, 2006.

Popa, Ioan. Tehnica operațiunilor de comerț exterior. București: Editura Economică, 2008.

Vasiliu, Cristinel. Logistica și distribuția mărfurilor. București: Editura ASE, 2008.

Veaceslav, Bâdan. Transporturile internaționale ca factor al dezvoltării comerțului exterior. Chișinău: Editura Evrica, 2010

Veaceslav, Bârdan Transporturile containerizate: evoluția și experiența mondială în impactul transporturilor asupra dezvoltării relațiilor economice internaționale. Chișinău: Editura Evrica, 2006

Webgrafie

http://biblioteca.regielive.ro/referate/comert/transportul-aerian-de-marfuri-30843.html

http://dangoia.files.wordpress.com/2012/01/mijloace-c59fi-amenajc483ri-pentru-transportul-mc483rfurilor.doc.

http://pubs.aeaweb.org/doi/pdfplus/10.1257/jep.21.3.131 (Articolul se numește "Transportation Costs and International Trade in the Second Era of Globalisation", publicat de David Hummels, in Revista ” Journal of Economic Perspectives” pe 21 martie 2007.

http://ro.scribd.com/doc/191085060/43113708-Transportul-Containerizat-1

http://steconomice.uoradea.ro/anale/volume/2005/finante-contabilitate-banci/42.pdf

http://web.archive.org/web/20070301050148/http://members.forbes.com/global/2006/0313/030.html

http://www.agir.ro/buletine/527.pdf

http://www.aut.upt.ro/~loredanau/teaching/LIC/Distributia-Si-Logistica-Marfurilor.pdf

http://www.economist.com/news/finance-and-economics/21578041-containers-have-been-more-important-globalisation-freer-trade-humble (Articolul se numește "Containers have been more important for globalisation than freer trade.", publicat de Richard Baldwin, pe 18 mai 2013, in ”The Economist”.)

http://www.forbes.com/global/2006/0313/030.html (Articolul se numește Forbes Global” The Box That Changed Asia And The World” și a fost publicat de Marc Levinson în anul 2006)

http://www.mt.ro/nou/_img/documente/strategie_de_transport_intermodal_text.pdf

http://www.mt.ro/nou/_img/documente/strategie_dezvoltare_durabila_noua_ultima_forma.pdf

http://www.nottingham.ac.uk/gep/documents/papers/2013/2013-02.pdf (Articolul se numește "Estimating the Effects of the Container Revolution on World Trade", publicat de Daniel Bernhofen, pe 4 februarie 2013 în ” The Economist”)

http://www.railwaypro.com/wp/ro/?p=3510

http://www.referat.ro/referate/Organizarea_activitatii_de_transport_aerian_4accc.html

http://www.rft.forter.ro/2009_2_t/04-log/01.htm

http://www.scrigroup.com/diverse/Scurt-istoric-al-containerizar71717.php

http://www.uamsibiu.ro/studenti/docs/cursuri/2/AI-transporturi-internationale.pdf

http://www.uamsibiu.ro/studenti/docs/cursuri/marketing/3/MK-logistica-marfurilor.pdf

http://www.untrr.ro/info-untrr-anul-ii-nr-3-13-martie-2005/caracteristici-generale-privind-transportul-de-marfuri-din-rom-226nia.html

https://www.joc.com/sites/default/files/joc_inc/history/p15.html

Bibliografie

Alexa, Constantin. Transporturi internaționale. București: Editura ASE, 2001.

Angheluță, Andrei. Contribution on complex transformation of logistics : from traditional to smart solutions. București: Editura ASE, 2012.

Bălan, Carmen. Logistica mărfurilor. București: Editura ASE, 2000.

Branch, Alan E. Elements of shipping. London: Chapman & Hall, 1989.

Butnaru, Ana. Transporturi și asigurări internaționale de mărfuri. București: Editura Fundației "România de Mâine", 2002.

Caraiani, Gheorghe. Transporturi, expediții și asigurări. București: Editura Lumina Lex, 2001.

Cojocariu, Radu Cezar. Tendințe actuale în transportul maritim internațional, cu deosebire în cel containerizat. București: Editura Pro Editura și Tipografie, 2009.

Cojocariu, Radu Cezar. Transporturi: Suport de Curs

Gherasim, Adrian. Distribuția și logistica mărfurilor. Iași: Editura Junimea, 2005

Kotler P. Managementul marketingului. București: Editura Teora, 1998.

Miron, Dumitru. Comerț internațional. București: Editura ASE, 2003.

Nascu, Ioan. Principii de economía transportului. București: Editura Sylvi, 2001.

Piperea, Gheorghe. Dreptul transporturilor. București: Editura All Beck, 2006.

Popa, Ioan. Tehnica operațiunilor de comerț exterior. București: Editura Economică, 2008.

Vasiliu, Cristinel. Logistica și distribuția mărfurilor. București: Editura ASE, 2008.

Veaceslav, Bâdan. Transporturile internaționale ca factor al dezvoltării comerțului exterior. Chișinău: Editura Evrica, 2010

Veaceslav, Bârdan Transporturile containerizate: evoluția și experiența mondială în impactul transporturilor asupra dezvoltării relațiilor economice internaționale. Chișinău: Editura Evrica, 2006

Webgrafie

http://biblioteca.regielive.ro/referate/comert/transportul-aerian-de-marfuri-30843.html

http://dangoia.files.wordpress.com/2012/01/mijloace-c59fi-amenajc483ri-pentru-transportul-mc483rfurilor.doc.

http://pubs.aeaweb.org/doi/pdfplus/10.1257/jep.21.3.131 (Articolul se numește "Transportation Costs and International Trade in the Second Era of Globalisation", publicat de David Hummels, in Revista ” Journal of Economic Perspectives” pe 21 martie 2007.

http://ro.scribd.com/doc/191085060/43113708-Transportul-Containerizat-1

http://steconomice.uoradea.ro/anale/volume/2005/finante-contabilitate-banci/42.pdf

http://web.archive.org/web/20070301050148/http://members.forbes.com/global/2006/0313/030.html

http://www.agir.ro/buletine/527.pdf

http://www.aut.upt.ro/~loredanau/teaching/LIC/Distributia-Si-Logistica-Marfurilor.pdf

http://www.economist.com/news/finance-and-economics/21578041-containers-have-been-more-important-globalisation-freer-trade-humble (Articolul se numește "Containers have been more important for globalisation than freer trade.", publicat de Richard Baldwin, pe 18 mai 2013, in ”The Economist”.)

http://www.forbes.com/global/2006/0313/030.html (Articolul se numește Forbes Global” The Box That Changed Asia And The World” și a fost publicat de Marc Levinson în anul 2006)

http://www.mt.ro/nou/_img/documente/strategie_de_transport_intermodal_text.pdf

http://www.mt.ro/nou/_img/documente/strategie_dezvoltare_durabila_noua_ultima_forma.pdf

http://www.nottingham.ac.uk/gep/documents/papers/2013/2013-02.pdf (Articolul se numește "Estimating the Effects of the Container Revolution on World Trade", publicat de Daniel Bernhofen, pe 4 februarie 2013 în ” The Economist”)

http://www.railwaypro.com/wp/ro/?p=3510

http://www.referat.ro/referate/Organizarea_activitatii_de_transport_aerian_4accc.html

http://www.rft.forter.ro/2009_2_t/04-log/01.htm

http://www.scrigroup.com/diverse/Scurt-istoric-al-containerizar71717.php

http://www.uamsibiu.ro/studenti/docs/cursuri/2/AI-transporturi-internationale.pdf

http://www.uamsibiu.ro/studenti/docs/cursuri/marketing/3/MK-logistica-marfurilor.pdf

http://www.untrr.ro/info-untrr-anul-ii-nr-3-13-martie-2005/caracteristici-generale-privind-transportul-de-marfuri-din-rom-226nia.html

https://www.joc.com/sites/default/files/joc_inc/history/p15.html