Sistemul de Tractiune

Sistemul de tractiune

CAPITOLUL 1

Automobilele cu tracțiune integrală AWD & 4WD (4×4)

La un automobil, grupul moto-propulsor generează și transmite la roată o forță de tracțiune necesară deplasării automobilului. Motorul termic produce puterea necesară, iar transmisia o distribuie către roțile motoare. Nu toate punțile unui automobil sunt punți motoare, acestea pot fi și libere (trase)

Grupul moto-propulsor și sistemul de tracțiune 4Matic de la Mercedes S-Klasse

Puntea motoare a unui automobil este cea care primește puterea generată de motor. Puntea care nu primește putere de la motorul termic se numește punte liberă.

Din punct de vedere al tracțiunii/propulsiei, automobilele cu o singură punte motoare se numesc „automobile 4×2”, iar cele cu toate punțile motoare se numesc „automobile 4×4”. Aceste notații sunt rezultatul formulei de calcul tipului tracțiunii:

2 · NumărulTotalDePunți x 2 · Numărul De Punți Motoare

Un automobil obișnuit are 2 punți, din care cel puțin una este motoare. Pentru o singură punte motoare formula de calcul a tipului de tracțiune este:

2 · 2 x 2 · 1 => 4 x 2

Dacă automobilul este cu tracțiune integrală, deci ambele punți sunt motoare, atunci:

2 · 2 x 2 · 2 => 4 x 4

De exemplu un vehicul comercial de transport marfă poate avea 3 punți, din care 2 motoare. Acest vehicul va fi, din punct de vedere al tracțiunii, de tipul 6 x 4:

2 · 3 x 2 · 2 => 6 x 4

Dacă un automobil are puntea motoare față atunci acesta se numește „automobil cu tracțiune”. Se utilizează termenul „tracțiune” deoarece automobilul este tras. În cazul în care puntea motoare este spate avem un „automobil cu propulsie” deoarece acesta este împins, propulsat. Termenul de „automobil cu tracțiune spate” nu este 100% corect, deoarece puntea spate fiind motoare automobilul este propulsat. De asemenea expresia „automobil cu tracțiune integrală” îmbină de fapt tracțiunea cu propulsia și definește un automobil cu toate punțile motoare.

Automobil cu tracțiune pe puntea față Automobil cu propulsie pe puntea spate
FWD-Front wheel Drive RWD – Rear Wheel Drive

1.motor termic

2.ambreiaj

3.cutie de viteze

4.diferențial

5.transmisie longitudinală (arbore cardanic)

Automobil cu tractiune integral

1.motor termic

2.ambreiaj

3.cutie de viteze

4.diferențial spate

5.transmisie longitudinală punte spate

6.cutie de transfer cu diferențial central

7.transmisie longitudinală punte față

8.diferențial față

La un automobil cu tracțiune integrală cuplul produs de motorul cu ardere internă este transmis către ambele punți, față și spate. Fiecare punte motoare trebuie să fie echipată cu un diferențial pentru a permite roților să aibă viteze diferite la efectuarea unui viraj.

În principiu există două tipuri distincte de automobile cu tracțiune integrală:

-automobilele cu tracțiune integrală permanentă (AWD)

-automobilele cu tracțiune integrală temporară (4WD), clasicul 4×4

O distingere forte clară între cele două sisteme nu se poate face deoarece majoritatea sistemelor moderne de tracțiune (AWD și 4WD) conțin control electronic. La bază, diferența între sistemele de tracțiune este dată în primul rând de modul cum se controlează transmiterea cuplului la roțile motoare,

Automobil cu tractiune AWD Automobil cu tractiune 4 WD(4×4)

AWD-All Wheel Drive 4WD-4 Wheel Drive

    Automobilele cu tracțiune integrală permanentă (AWD) sunt cele la care controlul transmiterii puterii la toate roțile motoare se face electronic, de către un modul electronic de comandă. În modul de funcționale nominal (AUTO), la aceste sisteme conducătorul auto nu decide dacă tracțiunea este doare pe o punte sau pe ambele. Sistemul de control electronic evaluează starea automobilului în funcție de anumiți parametrii (viteză de deplasare, accelerații, patinarea roților, etc.) și decide sau nu activarea tracțiunii integrale.

    De obicei automobilele cu sistem AWD, au tracțiunea pe puntea față și la nevoie modulul electronic de comandă cuplează și puntea spate.

Modul de funcționare al transmisiei AWD de la Dacia Duster

2WD – tracțiune doar pe puntea față (4×2 permanent)

AUTO – AWD cu control electronic

LOCK – 4WD (4×4 permanent)

La automobilul Dacia Duster, în modul LOCK, modulul de control electronic al tracțiunii cuplează permanent puntea spate, cuplul motor furnizat de motor fiind distribuit 50:50 între cele două punți motoare.

Cuplarea punții spate se face de obicei cu un dispozitiv cu ambreiaj multidisc, cu sistem de acționare:

-electrohidraulic (ex. VW Golf 4Motion)

-electromecanic (ex. Dacia Duster cu tracțiune integrala

Grup moto-propulsor cu tracțiune integrală (punte spate cu cuplaj electrohidraulic Haldex)

Grup moto-propulsor cu tracțiune integrală (punte spate cu cuplaj electromecanic GKN)

Există și automobile cu tracțiune integrală la care una dintre punți (de obicei puntea spate) se cuplează automat ca urmare a patinării punții motoare. Acestea sunt prevăzute cu un vâsco-cuplaj între punți, care cuplează mecanic puntea spate fără a fi comandate electronic. Un exemplu de automobil cu acest tip de tracțiune este Fiat Panda 4×4.

Automobilele cu tracțiune integrală temporară (4WD) putem spune că sunt clasicele automobile de teren 4×4. La acest tip de tracțiune a doua punte motoare se cuplează manual, de către conducătorul auto. Lângă levierul cutie de viteze mai este prevăzut un levier care permite cuplarea punții față. De obicei aceste automobile au puntea motoare spate iar în modul 4×4 se cuplează și puntea față. Exemple pentru acest tip de automobile sunt: Lada Niva și clasicul ARO 4×4.

La automobilele moderne de tipul 4WD cuplarea celei de-a doua punți motoare se face cu comandă electronică. Conducătorul auto are la dispoziție butoane pentru:

-modul 4×2 (2HI – high)

-modul 4×4, fără amplificarea cuplului la reductor (4HI – high)

-modul 4×4, cu amplificarea cuplului la reductor(4LO – low)

Comanda modului de tracțiune pentru un automobil 4WD

Față de automobilele cu sistem de tracțiune AWD, automobilele 4WD (4×4) sunt prevăzute cu o cutie de transfer și un diferențial central. Mai mult, dacă este prevăzut și mod de tracțiune 4LO (low), cutia de transfer conține și un reductor care amplifică suplimentar cuplul venit de la cutia de viteze.

Grupul moto-propulsor și sistemul de tracțiune de la Jeep Wrangler

De reținut că fiecare punte motoare trebuie să fie prevăzută cu un diferențial. Mai mult sistemele de tracțiune integrală 4×4 sunt prevăzute și cu diferențial central. În funcție de destinația automobilului (urban, mixt, off-road) diferențialele pot fi deschise sau blocabile (manual sau automat).

Avantajul major al automobilelor cu tracțiune integrală este utilizarea aderenței tuturor roților automobilului. În cazul unui automobil 4×2 cuplul furnizat de motor este limitat de aderența roților motoare. Dacă suprafața de rulare are coeficient de frecare redus (pietriș, zăpadă, etc.) forța de tracțiune a celor două roți motoare s-ar putea să fie insuficientă pentru a propulsa automobilul.

Forța totală de tracțiune a unui automobil 4×2 și 4×4

Fiecare roată motoare poate aplica o forță de tracțiune limitată de aderență. Acestă limită depinde de forța de apăsare a roții pe calea de rulare și de coeficientul de frecare dintre roată și cale. Chiar dacă motorul poate genera o forță de tracțiune mult mai mare, acesta nu se poate aplica deoarece se depășește limita de aderență și roata începe să patineze.

Forța de tracțiune totală este suma forțelor de tracțiune de pe fiecare roată. La un automobil cu tracțiune integrală deoarece forța de tracțiune generată de motor este distribuită tuturor roților, fără să se depășească limita de aderență, capacitatea de tracțiune a automobilului va fi mărită. Astfel se exploatează complet performanțele dinamice ale motorul iar capacitatea de trecere a automobilului va fi îmbunătățită.

Dezavantajul automobilelor cu tracțiune integrală constă în creșterea masei automobilului și scăderea randamentului total al transmisiei (datorită pierderilor mecanice adiționale). Din acest motiv automobilele care rulează cu toate roțile motoare vor avea un consum de combustibil mai mare, comparativ cu același automobil cu o singură punte motoare.

CAPITOLUL 2

Sistemul de tracțiune integrală xDrive

Pentru BMW anul 1985 a marcat debutul utilizării sistemelor de tracțiune integrală. Primul automobil cu tracțiune integrală a fost un BMW Seria 3. Sistemul utiliza o cutie de transfer cu distribuție permanentă: 37% din forța de tracțiune pe puntea din față și 63% pe puntea spate.

Sistemul de tracțiune integrală modern utilizat de BMW, numit xDrive, a echipat primul automobil BMW X5 în anul 2004. Momentan acest sistem este prezent în echiparea de bază pentru modele X1, X3, X4, X5 și X6 și oferit ca opțiune pentru restul modelelor.

BMW cu sistem de tracțiune integrală xDrive

Un automobil echipat cu sistem de tracțiune integrală, comparativ cu unul cu tracțiune pe o singură punte (față sau spate), este mai stabil în timpul deplasării și are performanțe dinamice mai bune. Accelerația este îmbunătățită deoarece, fiind distribuită pe toate roțile, forța totală de tracțiune este mai mare. De asemenea, datorită controlului forței de tracțiune pe fiecare punte, stabilitatea în timpul deplasării automobilului este îmbunătățită.

Sistemul de tracțiune integrală xDrive

1.cutie de viteze (automată)

2,cutie de transfer

3.arbore longitudinal (către puntea față)

4.diferențial față

5.arbore longitudinal (către puntea spate)

6.diferențial spate

Comparativ cu un automobil cu tracțiune doar pe puntea din spate, un automobil cu sistem xDrive are în plus o cutie de transfer (2) un arbore longitudinal (3) și un diferențial (4). Cutia de transfer împarte cuplul, rezultat la ieșirea din cutia de viteze, între cele două punți ale automobilului.

Cutiile de transfer sunt produse de Magna Powertrain. Din punct de vedere al modului de transfer a cuplului către puntea față, există două variante de cutii de transfer:

-cu roți dințate

-cu lanț metalic

Varianta cu roți dințate (ATC350) este utilizată pentru echiparea modelelor BMW Seria 1 până la Seria 7. Varianta cu lanț metalic (ATC450) echipează modele BMW din gama X.

Sistemul de tracțiune integrală xDrive BMW – componente cutie de transfer cu roți dințate

intare de la cutia de viteze

ieșire către puntea spate

ieșire către puntea față

motor electric control ambreiaj

ambreiaj multidisc

levier cuplare/decuplare ambreiaj

roată dințată intermediară

camă acționare levier

pompă ulei

Sistemul de tracțiune integrală xDrive BMW – cutie de transfer cu lanț metalic

Sistemul de tracțiune integrală xDrive BMW – componente cutie de transfer cu roți dințate

intare de la cutia de viteze

ieșire către puntea spate

ieșire către puntea față

motor electric control ambreiaj

ambreiaj multidisc

levier cuplare/decuplare ambreiaj

lanț metalic

camă acționare levier

Principiul de funcționare este relativ simplu și se aplică la ambele versiuni de cutii de transfer. Când ambreiajul este complet deschis tot cuplul motor este transmis pe puntea spate. Când ambreiajul este complet închis iar ambele punți au aceeași încărcare, cuplul motor este transmis 50:50 între cele două punți.

În cazul accelerării, cu plecare de pe loc, chiar dacă ambreiajul cutiei de transfer este închis complet, puntea spate transmite mai mult cuplu deoarece este încărcată dinamic mai mult. Transferul cuplului motor între cele două punți se face automat în funcție de aderența disponibilă la fiecare punte.

Sistemul de tracțiune integrală BMW xDrive – transferul cuplului motor între cele două punți

Sistemul de tracțiune integrală BMW xDrive – transferul cuplului motor între cele două punți

intrare cuplu (de la cutia de viteze)

ieșire către puntea spate

ieșire către puntea față

În cazul în care ambreiajul este închis complet cuplul motor este distribuit între cele două punți în funcție de aderența fiecărei punți. La trecerea peste o suprafață cu aderență scăzută (ex. gheață) transferul cuplului între cele două punți se face în modul următor:

Deplasarea automobilului peste o suprafață cu aderență scăzută

Transferul cuplului pentru tracțiune între cele două punți se face aproape instantaneu, fără să fie sesizat de conducătorul auto sau de pasageri.

Închiderea și deschiderea ambreiajului se face cu ajutorul unui motor electric de curent continuu. Motorul este prevăzut cu un senzor de poziție cu efect Hall care permite modului electronic de control (TCCU) să calculeze poziția ambreiajului și implicit procentul de cuplu transferat către puntea față.

Sistemul de tracțiune integrală BMW xDrive – detaliu cutie de transfer

A – leviere

B – ambreiaj multidisc

C – pompă ulei

Rotorul motorului de curent continuu este prevăzut cu o camă a cărui profil acționează asupra a două leviere. Cele două leviere sunt despărțite de un set de bile metalice ceea ce le permite să se rotească relativ. Prin mișcarea de rotație bilele se deplasează pe un profil înclinat ceea ce forțează levierele să se deplaseze axial și să apese asupra ambreiajului multidisc. Astfel spus, cele două leviere au o mișcare compusă: una de rotație, impusă de camă, și a doua axială datorită bilelor.

Foto: Sistemul de tracțiune integrală BMW xDrive – mecanismul de cuplare/decuplare a ambreiajului multidisc

Modului electronic de comandă al cutiei de transfer primește o comandă de cuplu de la sistemul electronic de control al stabilității (DSC). Comanda de cuplu este convertită în comandă de poziție pentru motorul electric de curent continuu. Cuplul preluat de puntea față este controlat în funcție de stabilitatea automobilului și de condițiile de deplasare.

Avantajele distribuției variabile a cuplului între puntea față și spate sunt:

-optimizarea aderenței între cele două punți, în timpul efectuării unui viraj

-îmbunătățirea stabilității automobilului în timpul deplasării prin controlul cuplului între cele două punți, nefiind necesară intervenția modului DSC asupra sistemului de frânare decît în conditii critice.

Sistemul de control al stabilității automobilului (DSC) controlează cuplul transferat pe puntea față. În cazul în care sistemul DSC este dezactivat, modulul electronic de control al cutiei de transfer (TCCU) rămâne încă activ și utilizează algoritmi de control proprii pentru optimizarea distribuției cuplului.

Sistemul xDrive contribuie semnificativ la stabilitatea automobilului în timpul virajelor. Prin controlul cuplului între puntea față și spate se corectează tendințele supraviratorii și subviratorii ale automobilului. Sistemul DSC monitorizează continuu dinamica automobilului utilizând senzorii de turație ale roților, senzorul de accelerație longitudinală și senzorul de girație.

Sistemul de tracțiune integrală xDrive de la BMW – corecție supravirare

În cazul apariției supravirării puntea spate pierde din aderență. Ambreiajul cutiei de transfer se închide complet ceea ce permite punții față să preia maximul posibil din cuplul motor disponibil, corectând astfel tendința supraviratorie.

Dacă automobilul subvirează, ambreiajul se deschide complet și tot cuplul motor disponibil este transferat punții spate. Automobilele cu tracțiune doar pe puntea spate au tendință supraviratorie și astfel se compensează subvirarea.

Sistemul de tracțiune integrală xDrive de la BMW se remarcă prin simplitate, eficiență și timp de răspuns foarte mic. Prin combinație cu sistemul electronic de control al stabilității (DSC), sistemul xDrive contribuie decisiv la siguranța activă cât și la performanțele dinamice ale automobilului.

CAPITOLUL 3

Sistemul ESC/ESP

Controlul electronic al stabilității (en Electronic Stability Control – ESC; Electronic Stability Programme – ESP) este unul din sistemele de siguranță activă pentru automobile. ESC este o tehnică computerizată de control și reglare a stabilității dinamice (în mers) a vehiculelor, care asigură îmbunătățirea ei prin detectarea și minimizarea derapajelor și patinajelor. ESC-ul intervine atunci când detectează o pierdere a controlului asupra autovehiculului acționând sistemul de frânare astfel încât șoferul recapătă controlul asupra autovehiculului. Frânarea survenită este o acțiune automată, întreprinsă selectiv și independent pe oricare dintre roți (de ex., pe roata exterioară din față pentru contracararea supravirării sau pe roata interioară din spate pentru contracararea subvirării). Unele sisteme ESC reduc și puterea motorului până când șoferul recăpătă controlul asupra autovehiculului. Poate fi redusă accelerația mașinii prin oprirea alimentării cu carburant a motorului, șoferul sesizând că pedala de accelerație nu mai funcționează. ESC-ul nu îmbunătățește performanța în virare, ci previne pierderea controlului. Sistemul ESC se bazează pe mai mulți senzori care detectează diferențele de viteză de rotație între roțile față și spate precum și deplasarea șasiului în lateral față de traiectoria impusă de sistemul de direcție. Reacția ESP este foarte promptă, de ordinul milisecundelor. Organizația americană non-profit IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) estimează că prin folosirea acestei tehnologii pe toate autoturismele o treime din numărul accidentelor fatale ar fi prevenite.

Istoric

În anul 1987, pionierii ESC-ului, constructorii Mercedes-Benz, BMW și Toyota au introdus primul sistem de control al tracțiunii (en Traction Control System – TCS). Controlul tracțiunii acționează frânarea individuală a roților și accelerația pentru a menține tracțiunea în timpul accelerației, dar spre deosebire de ESC nu îmbunătățește direcția.

În anul 1990, constructorul Mitsubishi a lansat autoturismul Mitsubishi Diamante în Japonia. Era primul autoturism care integra controlul electronic activ al traiectoriei și controlul tracțiunii într-un singur sistem: TCL. Sistemul a fost dezvoltat pentru a ajuta șoferul să mențină traiectoria dorită în viraje: puterea motorului și frânarea sunt reglate automat pentru a sigura traiectoria adecvată în viraj și pentru a oferi un nivel suficient al tracțiunii în diverse condiții de carosabil.

BMW, colaborând cu Robert Bosch GmbH și cu Continental Automotive Systems, a dezvoltat un sistem de reducere a cupului motor pentru a preveni pierderea controlului și l-a aplicat întregii linii de autoturisme în anul 1992.

Între 1987 și 1992 Mercedes și Robert Bosch GmbH au dezvoltat în parteneriat sistemul numit ESP (Electronic Stability Programme) – sitem de control al derapajului lateral, adică controlul electronic al stabilității.

Implementare

În anul 1995, constructorii de automobile au introdus sistemele de control al stabilității. Mercedes-Benz, având drept furnizor Bosch, a fost primul constructor auto ce a introdus ESC-ul prin modelul S-Class W140. În același an, BMW, avându-i ca furnizori pe Bosch și ITT Automotive (ulterior Continental), și Volvo au început să ofere ESC-ul pentru o parte din modelele produse. În același timp Toyota a lansat propriul sistem VSC (Vehicle Stability Control) pe modelul Crown Majesta. Între timp, alți constructori au început cercetările pentru dezvoltarea propriilor sisteme.

În timpul testului „elanului” (evitarea bruscă unui obstacol) un jurnalist suedez a răsturnat autoturismul Mercedes A-Class (fără ESC) la viteza de 37 km/h. Drept urmare, prestigiosul constructor auto german a rechemat 130000 de mașini A-Class și le-a echipat cu ESC pentru a-și apăra reputația privind siguranța.

În ziua de astăzi toți constructorii de autovehicule premium au implementat ESC-ul ca standard, iar numărul de modele echipate cu ESC continuă să crească.

Ford și Toyota au anunțat că toate vehiculele vândute în America de Nord vor fi echipate cu ESC în standard până la sfârșitul anului 2009. General Motors a făcut un anunț similar având ca termen sfârșitul lui 2010.

Agenția guvernamentală americană pentru siguranța traficului (NHTSA – National Highway Traffic Safety Administration) impune ca toate autovehiculele pentru pasageri să fie echipate cu ESC până în 2011 și estimează că acestă măsură va preveni anual între 5300-9600 de decese.

Operare

În timpul conducerii autovehiculului, ESC-ul lucrează în fundal, monitorizând continuu direcția și virarea autovehiculului. ESC-ul compară direcția dorită de șofer (prin măsurarea unghiului de virare) cu direcția reală a vehiculului (prin măsurarea accelerației laterale, a rotației vehiculului și a vitezei de rotație a fiecărei roți, individual).

ESC-ul intervine când detectează pierderea controlului asupra direcției, de exemplu atunci când autovehiculul nu se îndreaptă acolo unde șoferul comandă vehiculul prin direcție. Acest lucru se poate întâmpla în timpul manevrelor urgente de evitare a unui obstacol, în supravirare sau subvirare la viraje judecate prost sau pe drumuri alunecoase, în hidroplanare. ESC-ul estimează direcția derapajului și apoi frânează individual roțile asimetric pentru a crea cuplu referitor la axele verticale ale vehiculului, opunându-se derapajului și aducând vehiculul înapoi pe linia dorită de șofer. Suplimentar, sistemul poate reduce puterea motorului sau să intervină asupra transmisiei pentru a încetini vehiculul.

ESC-ul funcționează pe orice suprafață, de la pavaj uscat până la lacuri înghețate. Reacționează și corectează derapajele mult mai rapid și mult mai eficient decât șoferul obișnuit, de cele mai multe ori chiar înainte ca șoferul să conștientizeze pierderea iminentă a controlului. Acest aspect a dus la îngrijorarea că ESC-ul va determina șoferii să devină prea încrezători în controlul lor asupra vehiculului și/sau în abilitățile de șofer. Din acest motiv, de obicei sistemele ESC informează șoferul atunci când intervin, pentru ca șoferul să știe că se apropie de limitele de manevrabilitate ale autovehiculului. Majoritatea ESC-urilor activează o lumină indicatoare de bord și/sau un ton de alertă. Unele sisteme ESC permit în mod intenționat ca traiectoria corectată a vehiculului să devieze foarte puțin de la traiectoria comandată de șofer, cu toate ca ESC-ul ar permite ca vehiculul să urmeze mai precis comanda șoferului.

Întradevăr, toți producătorii de sisteme ESC subliniază că ESC-ul nu este un accesoriu de performanță și nici nu înlocuiește practicile unui condus preventiv, ci este mai degrabă o tehnologie de siguranță pentru a asista șoferul să revină din situații periculoase. ESC-ul nu mărește tracțiunea, deci nu permite o creștere a vitezei în viraje (cu toate că facilitează o virajare cu un control mai bun). Mai general, ESC-ul funcționează în limitele inerente ale manevrabilității vehiculului și în limitele aderenței dintre roți și drum. O manevră imprudentă poate depăși aceste limite, având drept consecință pierderea controlului. De exemplu, în scenariul unei hidroplanări severe, roțile pe care ESC-ul le-ar folosi pentru a corecta derapajul pot să nici nu fie în contact cu asfaltul, reducându-i eficiența.

În Iulie 2004, pe modelul Crown Majesta, Toyota a implementat sistemul VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management), sistem care a încorporat ESC-uri în prealabil independente, și care funcționează nu numai după ce un derapaj a fost detectat, dar chiar previne apariția derapajelelor. Utilizând schimbarea electrică a vitezelor, acest sistem mai avansat poate chiar să modifice treptele de viteză și nivelurile cuplului direcției pentru a asista șoferul în manevrele de evitare.

Eficiență

Funcționarea ESC se face simțită în virajele abordate brusc, în momentele în care traiectoria vehicululul are tendința de a scăpa de sub control, în special pe suprafețele cu aderență scăzută (zăpadă, asfalt ud, etc.).

Multe studii confirmă că ESC-ul este foarte eficient pentru menținerea controlului autovehiculului: salvează vieți și reduce gravitatea coliziunilor.

NHTSA (National Highway and Traffic Safety Administration), în urma studiului desfășurat în SUA în anul 2004, a concluzionat că ESC-ul reduce numărul accidentelor cu 35%. SUV-urile echipate cu ESC sunt implicate în 67% mai puține accidente, decât SUV-urile care nu au ESC.

IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) a făcut publice propriile studii în anul 2006. Conform acestora 10000 de accidente fatale în SUA ar putea fi evitate dacă toate autovehiculele ar fi echipate cu ESC. IIHS a concluzionat că ESC-ul reduce riscul tuturor coliziunilor fatale cu 43%, coliziunilor fatale în care e implicat un singur autovehicul cu 56% și a accidentelor fatale prin răsturnare cu 77-80%. ESC-ul este prezentat, de către mulți experți, ca fiind cel mai important sistem de siguranță auto de la apariția centurii de siguranță.

Programul European de Evaluare a Mașinilor Noi (EuroNCAP – European New Car Assessment Program) recomandă insistent ca oamenii să cumpere mașini echipate cu ESC.

IIHS impune ca un autovehicul să aibă ESC ca opțiune disponibilă în momentul comenzii pentru ca acesta să se califice pentru premiul „Cea mai sigură alegere” (Top Safety Pick) pentru protecția pasagerilor și evitarea accidentelor.