Sistemul de Calitate In Transporturile Feroviare

=== Sistemul de Calitate In Transporturile Feroviare ===

SCOPUL LUCRĂRII

Implementarea unui sistem al calității care să asigure cadrul european de acțiune și integrarea României în sistemul de transport feroviar al europei.

INTRODUCERE

Se apreciază că documentul, referitor la calitate, având vechimea cea mai mare este "GENEZA": "lumea a fost creată în 6 zile și după fiecare zi Dumnezeu a zis “- a fost bine făcut –“.

În codul lui Hammourabi (anul 2150 IH) capitolul CCXI se prevede: "dacă un zidar construiește o casă și ea se dărâma omorând ocupanții, zidarul va fi și el omorât". La fenicieni se tăia mâna celor care realizau produse ce nu erau conforme cu modelul.

Cea mai veche reprezentare a controlului calității a fost descoperită în Egipt în mormantul lui Rekh-Mi-Re din Theba, 1450 IH; este prezentat un egiptean care verifica perpendicularitatea unui bloc de piatra cu firul de plumb, în prezența taietorului de piatră (reprezentarea este preluată ca emblemă a Institutului Juran din S.U.A.); o reprezentare similară s-a găsit și în mormintele aztece.

În Evul Mediu corporațiile dictau reguli clare și aveau un sistem de formare și de control care garantau clienților conformitatea produselor.

Raportul lui Colbert din 3 august 1664 adresat lui Ludovic XIV menționa: "dacă fabricile noastre, printr-un lucru îngrijit, vor asigura calitatea produselor noastre, aceasta va duce la creșterea interesului străinilor pentru a se aproviziona de la noi și banii lor se vor scurge către regat".

În 1723 țarul Petru I a dat un caz prin care se stabileau normele pentru încercarea armamentului, precum și pedepsele pentru cei care, din lipsă de atenție, favorizau livrarea către armată a armelor de proastă calitate.

La sfârșitul secolului XVII Vaquette de Gribenval, inspector general al artileriei, a semnalat și dezvoltat principiul interschimbabilității, care este cheia producției moderne, și a dat publicității primele reguli de fabricație:

· limitarea dimensiunilor la un ansamblu de valori standard ;

· determinarea toleranțelor față de aceste valori standard ;

· stabilirea unui sistem de control care preciza dimensiunile și instrumentele necesare pentru control.

In 1920, in America, George Edwards a separat funcția calitate de funcția fabricație.

In 1931 matematicianul Walter Shewhart a introdus statistica ca mijloc de verificare a calității.

In timpul celui de-al doilea război mondial s-au dezvoltat metodele statistice datorită volumului mare de control ce trebuia aplicat diferitelor categorii de armament și au fost puse la punct tabelele de eșantionare statistică la concernul Bell-System, de către Harold F. Dodge si Henry Romig.

În 1945 Dr. A.V. Feigenbaum a publicat lucrarea "Calitatea ca o metodă de conducere".

După al doilea război mondial, cei doi mari specialiști americani în calitate Edward Deming și Joseph M. Juran (născut la Brăila în 1904) au ținut în Japonia cursuri despre calitate și control statistic și au pus bazele calității în industria japoneză. În 1961 s-a prezentat cartea "Controlul total al calitatii" care se aplica din 1951 la concernul General Electric.

Evolutia conceptului

Se poate aprecia că preocupările pentru calitate, apărute în timpurile foarte vechi, au fost accelerate în secolul XX, perioadă în care s-a produs și o spectaculoasă evoluție a acțiunilor și conceptelor calitate (fig. 1.1).

Dezvoltarea conceptelor s-a accentuat rapid în anii ’70 – ‘90 pe două

coordonate: componenta socială și componenta economică.

Etapele de evoluție a conceptelor și acțiunilor calitate, precum și caracteristicile lor sunt redate sintetic in tabelul 1.1.

Conceptul de management al calității totale (Total Quality Management – TQM) a fost propus de Dr. Edwards Deming în 1940 dar utilizarea lui a început în 1985 odată cu preluarea de către americani a unor principii de lucru din industria japoneză:

Concentrarea pe procesele de îmbunătățire permanentă, astfel încât

procesele să fie vizibile, repetabile și măsurabile (Kaizen) ;

– Concentrarea pe analizarea și eliminarea efectelor nedorite ale proceselor de producție (Atarimae Hinshitsu) ;

– Examinarea modului prin care utilizatorii folosesc produsele în

scopul îmbunătățirii produsului (Kansei) ;

Extinderea preocupărilor manageriale dincolo de produs

(Miryokuteki Hinshisu) .

Elementele definitorii din Managementul Calitatii Totale sunt: “îmbunătățire permanentă” și “la nivelul întregii organizații” iar toate procesele implicate accentuează bucla de feed-back. De exemplu: sunt firme în care angajații sunt remunerați suplimentar doar pe baza numărului de îmbunătățiri aduse sau altele în care angajații trebuie să aducă cel puțin o idee de îmbunătățire pe săptămână.

Exista și programe în care managerii sunt obligați să felicite angajații pentru abilitatea cu care au identificat o problemă și beau împreună o cană de ceai în timp ce problema este analizată în detaliu.

Există atât teoreticieni cât și practicieni care aseamănă principiile TQM cu cele ale standardelor de calitate ISO 9000. Între ele însă există o diferență majoră cel puțin la nivel de proces: TQM este orientată către oameni, care sunt provocați permanent să gasească soluții pe când ISO 9000 este orientată spre proceduri detaliate, scrise și verificate frecvent. TQM are nevoie de oameni inovativi și flexibili, ISO 9000 își dorește oameni riguroși și disciplinați.

Managementul calității totale presupune printre altele și o luptă permanentă pentru a se obține “0” defecte. Dar oare până unde se poate ajunge cu rigorile privind calitatea? O firmă japoneză producatoare de dispozitive electronice în care există un management al calității totale a primit o comanda mai importantă din partea unei firme europeane. Contractul stipula printre altele ca produsele livrate să se încadreze într-o limită a rebuturilor de 3%. În momentul livrării, odata cu întreg lotul de produse, firma europeana a primit și un colet separat pe care scria: “aici sunt cele 3% rebuturi comandate, nu știm la ce o sa vă folosească dar ne-am străduit să fie inutilizabile conform dorinței dumenavoastra!”

Calitatea este în cele din urmă definită de către client și reprezintă apropierea proiectului și a livrabilelor de îndeplinirea cerințelor și așteptărilor clientului.

Vechiul adagio despre calitate ca fiind în ochii privitorului este adevărat – calitatea este în cele din urmă măsurată de către client. Țelul este îndeplinirea sau depășirea cerințelor și așteptărilor clientului. Acesta este un concept decisiv despre calitate.

Uneori există tendința de a considera “calitatea” ca fiind cel mai bun material, cel mai bun echipament și absolut zero defecte. Cu toate acestea, de cele mai multe ori clientul nici nu așteaptă și nici nu își poate permite o soluție perfectă. Chiar dacă sunt câteva imperfecțiuni în proiect, clientul poate totuși să spună că soluția a fost livrată la un nivel înalt de calitate. În schimb, o soluție cu vicii de proiectare dar fără defecte care nu îndeplinește nevoile clientului nu este considerată de calitate înaltă.

Scopul managementului calității este în primul rând întelegerea așteptărilor clientului în ceea ce privește calitatea, apoi alcătuirea unui plan și a unui proces proactiv pentru îndeplinirea acestor așteptări.

Din moment ce calitatea este definită de client, poate părea că este complet subiectivă. Cu toate acestea, o mulțime de aspecte ale calității pot fi exprimate obiectiv. Aceasta necesita în primul rând descompunerea termenului generic “calitate” în mai multe domenii care definesc caracteristicile calității. Apoi se analizeaza fiecare dintre aceste caracteristici individuale și se determină una sau mai multe metrici care se pot colecta pentru a oglindi acea caracteristică. De exemplu, una din caracteristicile unei soluții de calitate poate fi să aibă un număr minim de erori. Această caracteristică poate fi măsurată prin numărarea erorilor și defectelor după punerea în funcțiune a soluției.

Pentru a întelege mai bine definirea modului de înîelegere a calității de către

client, este important a indentifica și interesele celorlalți participanți la proiect.

Depinzând de rolul participanților la proiect, aceștia pot avea alte cerințe ale calității care trebuiesc satisfacute. Spre exemplu:

Compania –  își îndeplinește obiectivul strategic;

Cumpărătorii – soluția oferită îndeplinește specificațiile;

Utilizatorii – soluția oferită îi ajută să își realizeze activitățile mai

bine, mai rapid și mai ușor ;

Suportul organizației IT – Soluția este stabilă, are puține bug-uri

poate fi înțeleasă și modificată ușor.

Tabelul 1.1

Preluat din cartea "De la CalitateaControlata la Calitatea Totală" autor,

Dr. Ing. Nicolae – George Dragulanescu

PREZENTAREA STADIULUI ACTUAL

Calea ferată, de la apariția sa și în toată evoluția ei ulterioară, a jucat și joacă un rol decisiv în dezvoltarea economică a țărilor, atât în plan intern cât și în dezvoltarea schimburilor internaționale, prin cele două forme de transport consacrate: transportul de mărfuri și cel de călători.

Dezvoltarea transportului feroviar, așa cum apare el astăzi, s-a produs în mai multe etape, diferit de la țară la țară, sub influența potențialului economic, a factorilor geografici și nu în ultimă instanță al gradului de civilizație.

În lume, prima linie de cale ferată experimentală a fost inaugurată pe 27 septembrie 1825 în Anglia, între Stockton și Darlington, fiind destinată în principal, transportului de cărbuni din zona Darlington, dar și transportului de călători. Construcția acesteia a fost realizată de George Stephenson, între anii 1822-1825. Merită semnalat faptul că pe această linie a fost realizat și primul pod metalic din istoria căilor ferate.

Primul tren, condus de însuși Stephenson, avea în compunere un vagon acoperit și 33 vagoane descoperite, unele fiind amenajate cu bănci, iar viteza de circulație era de 19 km/oră și a transportat 450 de călători și 90 tone de marfă.

La 15 septembrie 1830, prin tronsonul Liverpool-Manchester, s-a inaugurat prima linie ferată în adevăratul sens al cuvântului, moment care este luat ca referință în istoria căilor ferate. Pe această linie în lungime de 51 km se aflau 63 de poduri și un viaduct (Sankey) de 18 m înălțime, iar în decurs de opt ani, linia a fost prelungită, prin Birmingham-Crewe, până la Londra. Ecartamentul acesteia – 1435mm a fost preluat apoi de majoritatea rețelelor feroviare din lume.

După momentul istoric de la 15 septembrie 1830, care a deschis era transportului feroviar, multe țări au trecut la construcția de căi ferate.

Astfel, în anul 1832 se dă în exploatare prima linie de cale ferată din SUA, iar din 1835, calea ferată se extinde și pe continentul european prin inaugurarea liniei Bruxelles-Mechelen (Belgia), în lungime totală de 21,4 km.

Doi ani mai târziu, adică în 1837, se dau în exploatare liniile de cale ferată Paris-St.Germain (Franța), în lungime de 21 km și Petrersburg-Tarskoe Selo (Rusia), în lungime de 27 km.

În țara noastră, prin mesajul din 6 decembrie 1959 al domnitorului Alexandru Ioan Cuza, se trece practic, la construirea de căi ferate, justificând această necesitate prin faptul că a treia parte din venituri este absorbită de cheltuieli și întârzieri în transporturi, arăta Cuza la vremea aceea. Deoarece în țară nu existau posibilități materiale și nici umane pentru acest domeniu, statul român a concesionat construirea și exploatarea liniilor de cale ferată unor consorții străine.

Astfel, linia Giurgiu-București Filaret a fost concesionată lui Trevor Barklay, iar linia Roman-Ițcani lui Von Ofenheim.

La 19 octombrie 1869 a fost inaugurată prima cale ferată construită în Principatele Române, pe distanța București Filaret-Giurgiu, ocazie cu care primul tren a plecat din gara Filaret la ora 10.45 codus fiind de însuși Trevor Barklay cu locomotiva Mihai Viteazu, iar al doilea tren a plecat din aceeași gară la ora 11,00 și a fost condus de românul Nicolae Tănase.

La Giurgiu, cu ocazia festivităților de inaugurare a liniei ferate, primul ministru din acea vreme, D. Ghica a spus: Gradul de civilizație al unui popor se măsoară prin numărul kilometrilor căilor sale ferate.

În afara liniei ferate Giurgiu-București Filaret, trebuie menționat că pe pământul românesc existau deja linii ferate puse în funcțiune după cum urmează:

– Buziaș-Jam-Oravița – 1 noiembrie 1856, în lungime de 27 km;

– Jimbolia-Timișoara – 15 noiembrie 1857, în lungime de 39 km;

– Curtici-Arad – 25 octombrie 1858, în lungime de 17 km;

– Cernavodă-Constanța – 4 octombrie 1860, în lungime de 63,3km.

Au mai fost date în exploatare apoi liniile:

– Burdujeni-Roman – 3 decembrie 1869;

– Vîrciorova-București-Galați-Roman – 1 septembrie 1872.

La 1 septembrie 1872 a fost inaugurată Gara de Nord din București care, 10 ani mai târziu, va fi iluminată electric.

În 1879, rețeaua feroviară română avea deja o lungime de 1314 km și lega zonele țării de la Burdujeni până la Vîrciorova. Ea a fost construită de consorții străine la prețul de 306 mii lei aur/km, însă execuția tehnică era uneori de slabă calitate, iar traseele nerațional alese, fapt pentru care statul român nu a mai acordat aceste concesiuni, anulându-le pe cele în vigoare și răscumpărând liniile construite.

Începând cu 11 aprilie 1880, s-a înființat Direcția Generală a Căilor Ferate care, ca administrație de stat, a preluat construcția de căi ferate cu specialiști români. Aceștia au dat în exploatare, la 1 iunie 1881, linia Buzău-Mărășești, în lungime de 90 km la un cost mai redus cu 50% față de cel pretins de concesionarii străini, iar între 1881-1890 au construit 1123 km linie, la un cost mediu de 150 mii lei aur/km.

Din 1881 România a fost racordată la traficul internațional de călători, prin celebrul ORIENT EXPRESS, care circula pe ruta LONDRA-PARIS-BUCUREȘTI-ISTAMBUL, transportul feroviar, demonstrându-și astfel, rolul important în armonizarea condițiilor de cooperare la nivel european.

La începutul secolului XX, rețeaua feroviară română era deja conturată, astfel că în anul 1900, lungimea liniilor date în exploatare era de 3100 km., iar până în 1910 aceasta a mai crescut cu 86 km. Sporuri importante, în aceeași perioadă, s-au mai înregistrat și la locomotive (48%), vagoane de călători (14%), vagoane de marfă (54%), vagoane poștale (31%), călători transportați (67%) și mărfuri transportate (74%). Traficul de mărfuri a adus un venit de peste 1,7 ori mai mare (7,50 lei/t), față de cel de călători, iar zestrea de material rulant cuprindea 688 locomotive și 1185 vagoane de călători, 123 vagoane poștale și 16857 vagoane de marfă acoperite și descoperite. Personalul permanent și provizoriu, angajat în aceea perioadă, se cifra la 26089 oameni, deci echivalentul a 8 oameni/km de cale, iar coeficientul de exploatare, utilizat în aprecierea activității feroviare,

k = cheltuieli/venituri, a fost în 1910 de 0,63, ceea ce denotă o exploatare rentabilă a rețelei feroviare din acea epocă.

Dacă în perioada 1917-1918, din cauza războiului, rețeaua feroviară română era limitată la 1.000 km, reprezentând liniile din Moldova, după realizarea României Mari, rețeaua căilor ferate române a ajuns la 11.000 km, lungime apropiată de cea existentă în prezent.

În deceniul 1930-1940 s-au obținut rezultate importante în ce privește dotarea și exploatarea căilor ferate române, dar din păcate, anii care au urmat acestei perioade, au fost anii nefaști ai celui de-al doilea război mondial cu urme puternice în evoluția și dezvoltarea rețelei feroviare române.

Abia din 1950, după refacerea tronsoanelor afectate de razboi, căile ferate române încep un program de modernizare, care va cunoaște cel puțin trei etape de evoluție tehnică:

-1950-1960 – instalații de siguranță feroviară mecanice și electromecanice, locomotive cu abur;

-1960-1970 – instalații de siguranță feroviară electromecanice și electrodinamice, locomotive diesel ;

-1970-1989 – instalații de siguranță feroviară electrodinamice, automatizări în triaje, tracțiune electrică.

Programele de investiții, derulate, au urmărit în special creșterea capacităților de circulație pentru a face față traficului sporit, în care scop s-au realizat dublări de linii, dezvoltări de stații, echipări cu instalații de siguranță feroviară și telecomunicații, dotări cu locomotive puternice, vagoane de călători și marfă. Datele referitoare la lungimea liniilor în exploatare la CFR, în perioada cuprinsă între anii 1980-1996 sunt date în tabelul 1.

Tabelul 1. Lungimea liniilor de cale ferată în exploatare la CFR.

De-a lungul deceniilor de existență, Căile Ferate Române au constituit un puternic factor de progres în construcții, mecanică, electrotehnică, energetică. Căile Ferate Române, alături de alte 15 căi ferate europene, sunt fondatoarele UIC (Uniunea Internațională a Căilor Ferate), organism tehnic, promotor al standardelor de dezvoltare și calitate tehnică în transportul feroviar.

În 1994, conform datelor furnizate de UIC rețeaua feroviară europeană avea 238.600 km, iar România în 1992 cu rețea feroviară în lungime de 11.430 km și o pondere de 4,76% în rețeaua europeană ocupa locul 8 în Europa.

Lungimea rețelei feroviare din unele țări europene și din Japonia, precum și evoluția acestora în perioada 1974-1992 sunt prezentate în tabelul 2.

Tabelul 2. Lungimea și densitatea rețelelor feroviare

Până în 1989, traficul feroviar a urmărit, în general, evoluția economiei naționale, traficul de marfă fiind de nouă ori mai mare decât în 1950, iar cel de călători de circa patru ori, în timp ce rețeaua feroviară a crescut în perioada 1950-1989 cu numai 4%.

În 1989, cu 180.000 salariați CFR realiza o productivitate a muncii cu 50% mai mare decât media europeană, fiind pe locul al doilea după Suedia.

Noile condiții economice, concurența transportului auto, gradul de motorizare, în creștere a transportului individual, concurența avionului – pe distanțe mari – în situația în care căile ferate au fost lipsite de posibilitatea de a introduce pe propria rețea noile tehnologii de transport de viteză și calitate la standarde europene, au impus reanalizarea obiectivelor și căilor pe care transportul feroviar trebuie să le parcurgă pentru a valorifica potențialul de care dispune și pentru a realiza o ofertă de transport atractivă pentru clientela sa.

Declinul activității economice globale în perioada 1990-1992 (produsul intern brut s-a micșorat în 1992 cu circa 30% față de 1989), a determinat o scădere puternică de transport, inclusiv a celui feroviar. Traficul de marfă a scăzut în anul 1993 la 44,9% față de cel din 1990, iar traficul de călători la 63,4%, în aceeași perioadă, situație ce a cuprins toate țările fost comuniste, scăderea traficului – comparativ cu țara noastră – fiind prezentată în tabelul 3.

Trecerea la economia de piață pune problema elaborării unei legislații corespunzătoare, care să țină cont atât de noile condiții apărute pe piața transporturilor, cât și de politica socială și ecologică a țării pe de o parte și de contextul european pe de altă parte.

Calea ferată a constituit sectorul de transport ale cărui valențe și contribuții la dezvoltarea economică și socială a țării sunt unanim recunoscute, permițând accesul în zone unde numai construcția drumului de fier putea face posibilă o legatură de transport stabilă și eficientă, dar în același timp calea ferată este angrenată în ansamblul economiei, activitatea ei depinzând de funcționarea celorlalte ramuri economice și de necesitățile de mișcare ale populației.

Peste tot acolo unde a pătruns, calea ferată a fost purtătoarea civilizației, progresului și deschiderii economice.

Concluzie:

Deși importante prestatoare de servicii, căile ferate erau, în același timp, surse de risipă și mari consumatoare de resurse, fiind penalizate prin forme de gestiune centralizate și birocratice, traduse prin:

-organizare ineficientă care interzicea orice spirit de intreprindere în gestiunea activităților feroviare;

-gestiune financiară și metode contabile inflexibile, soldate cu costuri de exploatare și de funcționare ridicate, care impuneau ajutorul guvernelor;

-politica de intreținere și înnoire neadecvată și slabă în ce privește infrastructura și materialul rulant, care marca o deviere progresivă de la normele internaționale.

Tabelul 3. Scăderea traficului feroviar în țările fost comuniste

CAPITOLUL I

PARTICULARITĂȚILE ȘI ORGANIZAREA TRANSPORTULUI FEROVIAR

1.1.Logistica în transportul feroviar

În sensul clasic al definițiilor oferite de dicționare, prin logistică (în grecește logos înseamnă rațiune) se înțelege “acea știință a demonstrației al cărei obiect este stabilirea condițiilor corectitudinii gândirii, a formelor și a legilor generale ale raționării corecte, conforme prin ordinea ideilor cu organizarea logică a realității obiective”.

Ca știință combinatorie, logistica este definită ca ramură a logicii care cercetează operatorii logici și care are ca obiect aplicarea metodelor matematice în domeniul logicii formale, în electronică , cibernetică sau lingvistică.

În domeniul economic “logistica este știința coordonării, cu cheltuieli minime de timp, a elementelor active și pasive ale unei întreprinderi, în vederea îmbunătățirii flexibilității și capacității sale de adaptare la modificările perpetue ale condițiilor cadru de funcționare a pieței de desfacere”. Elementele active reprezintă instalațiile, oamenii, mașinile, energia și informațiile folosite de unitățile de transport, iar elementele pasive, fluxurile de materiale, de materii prime și energetice care parcurg drumul, respectiv, lanțul logistic între diferiți agenți economici.

Extinzând problema la domeniul transportului feroviar, se poate afirma că acesta are o logistică și o strategie, specifice lui.

Logistica în domeniul transportului feroviar, spre deosebire de celelalte sisteme logistice (militar, economic etc.), cuprinde ansamblul de resurse materiale, umane și de activități care permit realizarea unui transport conform cu strategia aleasă în context european și în condițiile celui mai favorabil raport calitate/preț.

În transportul feroviar logistica are două componente, și anume:

-externă, formată din serviciile prestate clientului ;

-internă, a căii ferate, care include obiectivele necesare optimizării activității de transport, condiție prealabilă în realizarea logisticii pentru client.

Serviciile logistice pot fi efectuate de calea ferată însuși sau concesionate unor alți beneficiari, în principiu dornice de a concura sau de a profita de pe urma activității feroviare de transport.

Printre elementele de logistică și obiectivele urmărite, care sunt practic nealimentate, putem enumera: transportul feroviar de călători și marfă ca activitate de bază, serviciile adiacente, serviciile auxiliare oferite călătorilor, activitatea de conducere și administrație centralizată și teritorială, activitățile de mișcare și comercial ale stațiilor, activitățile de tracțiune ale depourilor, inclusiv de întreținere și reparații la locomotive ori parc auxiliar, activitățile din cadrul reviziilor de vagoane, inclusiv ale atelierelor de zonă și de reparație a vagoanelor, activitățile de întreținere și funcționare a instalațiilor de centralizare, telecomandă, comunicații și tracțiune electrică, a căii și clădirilor, repararea capitală a mijloacelor fixe,

organizarea îmbunătățirii calității, perfecționarea comercializării ofertei logistice și promovarea cooperării internaționale în domeniul logisticii.

1.2. Obiectivele în logistica transportului feroviar

Analiza principalelor elemente de logistică și a obiectivelor corespunzătoare scoate în evidență un cadru general, comun căilor ferate europene, pe grupe și direcții de acționat.

Transportul feroviar de călători și marfă considerat ca activitate de bază.

Asigurarea, realizarea călătoriei în condițiile de calitate, strategic alese, în raport de: viteză, regularitate, confort, orare, siguranța circulației, condiții de mediu, curățenie, comportament al personalului, informare și orientare, rezervare, așteptării cât mai reduse pentru un serviciu (sub 10 minute), ambianță, funcționalitate integrală a instalațiilor din stații și trenuri, despăgubiri, primirea de răspuns la o sesizare (8 zile), sau pentru rezolvarea unei probleme (30 zile), asigurarea de servicii în trenuri, securitate, sprijinirea călătorilor în rezolvarea unor probleme particuluare, satisfacerea tuturor cerințelor de transport, realizarea celui mai favorabil raport preț/calitate.

Servicii adiacente în transportul feroviar

a) îmbunătățirea serviciilor de bagaje, mesagerii, containere și transporturi combinate, prin sporirea vitezei de deplasare și asigurarea integrării acestora;

b) îmbunătățirea serviciilor apres-vente, prin despăgubirea călătorilor în cazul unor lipsuri din conținutul bagajelor, din mesagerii sau din transportul de marfă, despăgubirea cu promptitudine a călătorilor în limitele prevederilor Regulamentului de transport CFR și extinderea acestui sistem;

c) realizarea celui mai favorabil raport calitate/preț.

Servicii auxiliare în transporul feroviar

Extinderea și îmbunătățirea calității serviciilor pe fluxul de la intrarea călătorului în stația de plecare și până la cea de destinație, pentru a se asigura: parcare auto, acces ușor la tren (inclusiv pentru handicapați), vânzare de bilete, bagaje de mână, schimb valutar, prim ajutor, sală de așteptare, marchiză, adăpost contra vântului, locuri de petrecut timpul în gară (plimbare, cinema, video, etc.), restaurant, snack-bar, vânzare de articole de voiaj, provizii de consumat în tren, jurnale, cărți, cadouri, puncte de întâlnire, închirieri auto-velo, rezervări de hoteluri, frizerie-coafor, farmacie, imprimerii la minut, xerox, centre comerciale, hoteluri, inclusiv săli de conferințe, de odihnă, etc.

Aceste servicii pot fi asigurate de calea ferată, sau prin activitatea altor agenți economici.

Activități de conducere și administrație la nivel centralizat și teritorial.

Crearea unui raport rezonabil între volumul de transport și activitatea de transport și administrație, pentru realizarea unei conduceri ferme a activității, în condiții de echilibru financiar.

Acivități de mișcare și comercial în stații.

Asigurarea de personal de mișcare și comercial, inclusiv pentru vagoanele de dormit și restaurant, format prin calificare (cursuri de formare și seminarii), care să asigure preluarea și servirea clientelei în condiții optime.

Acivități de tracțiune ale depourilor, de întreținere și reparații la locomotive și parc auxiliar.

Asigurarea unui parc de vehicole motoare, care să fie menținute în bună stare tehnică și care să aibă performanțe tehnice și economice cât mai ridicate.

Activități ale reviziilor de vagoane, ale atelierelor de zonă și de reparație a vagoanelor.

Asigurarea unui parc de vehicole remorcate prin alegerea acelor vagoane care să corespundă normelor interne și internaționale, atât în ce privește nivelul tehnic, cât și cel de confort, cu respectarea normelor de cheltuieli, consum și productivitate, care să asigure calitatea și competitivitatea la standardele urmărite.

Activități de întreținere și funcționare a instalațiilor de centralizare, telecomandă, comunicații și tracțiune electrică, a căii și a clădirilor

Asigurarea de servicii care să permită desfășurarea transportului feroviar în condiții de siguranță a circulației și de performanță stabilite.

Repararea capitală a mijloacelor fixe

a). executarea de reparații care să asigure o valorificare economică a mijloacelor fixe, în condiții de sigurantă a circulației și de performanță stabilite;

b). conservarea în stare de funcționare a capacităților de transport disponibile.

Alegerea furnizorilor

În alegerea furnizorilor, calea ferată trebuie să se orienteze spre acei care oferă cel mai favorabil raport preț-calitate, asigură un certificat de calitate și sunt de acord să suporte penalități contractuale pentru lipsuri de calitate. Pentru produsele și piesele care concură la siguranța cirulației furnizorii sunt obligați să aibă agrement AFER.

Organizarea îmbunătățirii calității

În acest sens se impune crearea unui organism specializat, în vederea analizării situației existente, a realizării unor lucrări de directivă în domeniu și a elaborării de programe de calitate, care să cuprindă: obiectivele urmărite, parametrii de măsură, nivelurile de resposabilitate, planurile de formare, controlul de calitate.

Perfecționarea comercializării ofertei logistice care se va realiza prin:

a) extinderea și aprofundarea cunoștințelor referitoare la prestațiile logistice proprii și ale altor retele;

b) definirea conceptului de comercializare a logisticii;

c) înființarea unei bănci de date privind logistica internațională și internă;

d) perfecționarea personalului propriu;

e) informarea clientelei;

f) desfășurarea de acțiuni comune ale rețelei feroviare cu clientela;

g) realizarea, de către vânzător de raporturi comerciale de contractare a produselor logistice ale rețelei;

h) vânzarea produselor rezultate ale logisticii la cel mai bun raport calitate/preț;

i) introducerea răspunderii materiale a responsabililor de produse.

Promovarea cooperării internaționale în domeniul logisticii

Crearea unor grupuri care să elaboreze măsuri pe termen scurt și mediu vizând colaborarea în domeniul producției și al distribuției în transportul feroviar.

Concluzie:

În practică, problemele de logistică trebuie completate cu măsuri concrete de aplicare, măsuri care, împreună cu resposabilitățile respective au menirea să transforme prezentarea de principiu realizată la un nivel general de înțelegere, într-un veritabil program de acțiune.

1.3. Strategia și reforma căilor ferate pe plan intern și extern.

Rolul decisiv al căilor ferate în dezvoltarea economiei țărilor atât în plan intern cât și în plan extern este evident, dar și dezvoltarea economică duce la extinderea relațiilor de schimb între producător, consumator și resursele de materii prime și cu cât acest circuit se derulează mai rapid, cu atât cresc și prestațiile de transport. Pe de altă parte tehnica ferioară a avut un rol determinant în dezvoltarea transporturilor de marfă și de călători, astfel că pornind de la viteza de circa 30 km/h, astăzi se circulă cu peste 250 km/h, aceste limite fiind depășite pe linii speciale de mare viteză, în plus transportul pe calea ferată prezintă un grad ridicat de siguranță comparativ cu celelalte mijloace de transport terestru.

Datorită dezvoltării industriei și extinderii transportului auto, mediul înconjurător este puternic poluat și de aceea, Comunitatea Economică Europeană a hotărât să acorde prioritate dezvoltării transportului feroviar comunitar, cu atât mai mult cu cât în ceea ce priveste energia, costul pe unitatea transportată este de circa trei ori mai mic față de transportul auto.

Transportul feroviar, analizat din punctele de vedere economic, strategic, social și al mediului înconjurător, prezintă avantaje reale, și-i conferă un loc bine determinat în economia unei țări.

1.3.1. Contextul intern

Dezvoltarea transporturilor, inclusiv a celui feroviar, trebuie corelată cu reforma impusă de trecerea la economia de piață. După 1989 producția industrială a României a cunoscut o scădere rapidă, astfel că, în 1992 aceasta reprezenta doar 46% din volumul obținut în 1989, influențând negativ și activitatea transporturilor.

În tabelul 1.3.1.1. se prezintă o statistică a transportului de marfă în perioada 1980-1992, pe moduri de transport.

Din tabel se observă că, volumul de marfă a scăzut, în 1992, la 36,4%, față de anul 1989, iar parcursul mărfurilor, la 34,7% în aceeași perioadă, dar rezultă o tendință de creștere a ponderii mărfurilor transportate pe calea ferată, în defavoarea transportului auto.

Evoluția volumului (mil.tone) și a parcursului (mil.tone nete km) mărfurilor transportate pe calea ferată în perioada 1990 – 1998 se prezintă în tabelul 1.3.1.2.

Cauzele care au dus la reducerea continuă a transportului de mărfuri pe calea ferată se regăsesc în scăderea generală a producției marilor intreprinderi, închiderea sau lichidarea unor agenți economici foști parteneri tradiționali ai căii ferate, orientarea altora către transportul rutier cu dispersia desfacerii către un număr mare de parteneri, în timp scurt și în cantități mici, scăderea producției cu micșorarea cererii de materii prime, etc.

În ceea ce privește transportul de călători, în perioada 1980-1992, o statistică, pe moduri de transport, este prezentată în tabelul 1.3.1.3.

În traficul de călători, indicatorul călători expediați a reprezentat, în 1992, doar 67,3% din realizările anului 1989, iar parcursul călătorilor, 68,4%.

Evoluția volumului și structura traficului de călători transportați pe calea ferată, în perioada 1990 – 1998, se prezintă în tabelul 1.3.1.4.

Urmare directă a micșorării traficului a fost scăderea drastică a încasărilor, accentuată de faptul că majorările de tarife practicate la CFR nu au ținut pasul cu rata inflației, în special la tarifele de căcători. Din lipsa fondurilor necesare, CFR a fost nevoită să-și limiteze cheltuielile la strictul necesar pentru exploatere, reducând valoarea la întreținere și reparații, pentru a menține o balanță economică relativ echilibrată. Prețul acestui echilibru au fost însă pierderile tehnice importante rezultate prin uzura și mai accentuată a tuturor dotărilor feroviare.

Din 1991, CFR a primit alocații de la buget nesemnificative, care deși au crescut în valoare absolută, în realitate au avut o pondere tot mai mică în totalul veniturilor.

În țările europene ponderea participării statului la formarea veniturilor feroviare este în general între 25-40%, în timp ce în România, acest procent a fost de numai 5,51% în 1993, crescând la 21,77 în 1994.

Deși traficul feroviar a scăzut semnificativ, numărul personalului nu a suferit modificări esențiale, ceea ce a făcut ca productivitatea muncii să scadă de la o valoare de vârf în 1989, către una din cele mai mici în 1993, iar poderea cheltuielilor cu personalul să ajungă, în același an, la 56% scăzând în 1994 la 51%, valoarea comparabilă cu realizările altor țări europene.

Tabelul 1.3.1.1. Parcursul și volumul mărfurilor transportate în perioada 1980-2005

Tabelul 1.3.1.2. Parcursul și volumul mărfurilor transportatepe calea ferată în perioada

1990-2005

Tabelul 1.3.1.3. Călători expediați și parcursul călătorilor în perioada 1980-2005

Tabelul 1.3.1.4. Călători expediați și parcursul călătorilor pe calea ferată în perioada

1990-2005

Analizând cele arătate anterior se poate concluziona cu usurință asupra situatiei economice și tehnice precare a CFR la sfârșitul anului 1993 agravată de blocajul financiar, embargoul asupra Iugoslaviei și operarea de către CFR a unor obligații publice privind transportul de călători, insuficient compensat prin alocații bugetare. La acel moment devenise evident că lipsa unor măsuri energice și rapide menite a stopa declinul economic și tehnic al CFR, va conduce la închiderea unor secții de circulație care vor fi foarte greu de redresat și vor necesita eforturi suplimentare financiare, în special pentru infrastructură.

În aceste condiții, dezvoltarea căilor ferate române trebuie făcută în strânsă corelare cu starea economică a țării, cu nevoile sociale ale țării, cu gradul de motorizare a acesteia, cu posibilitătile de finanțare. Deoarece transportul reflectă starea economică a țării, orice efort în această direcție este favorabil îmbunătățirii imaginii sale externe.

Pe de altă parte, dezvoltarea rețelei feroviare interne trebuie făcută cu respectarea parametrilor internaționali, în mod deosebit pe magistralele incluse în rețelele europene de mare viteză.

1.3.2 Contextul extern

În plan european, transportul feroviar trebuie adaptat la situația politică și economică impusă de integrarea europeană.

Acordul de la Maastricht conține un protocol distinct, referitor la dezvoltarea transprtului feroviar european, prin care se instituie un fond special de dezvoltare a acestuia.

Populația de circa 500 milioane de locuitori din spațiul european, concentrată în mari aglomerații, cu densități ce depășesc 200-300 de locuitori pe km pătrat, față de media de 100 de locuitori pe km. pătrat din acest spațiu. Integrarea europeană crează o piață potențială de deplasări masive necesitând mijloace de transport rapide, cu capacități mari de transport și nepoluante, adică exact ce poate oferi calea ferată.

La 29 iulie 1991, în cadrul Comunitătii Economice Europene, a fost adoptată Directiva 440/1991, privind dezvoltarea căilor ferate comunitare, care stipulează următoarele elemente principale:

– garanția independenței gestiunii întreprinderilor feroviare, adică

funcționarea administrației feroviare ca o întreprindere comercială;

– separarea din punct de vedere contabil a infrastructurii feroviare de

partea de exploatare feroviară;

asanarea financiară a administrației, deci preluarea acesteia, astfel

încât administrația restructurată să-și înceapă activitatea fără balast financiar;

– garantarea de liber acces pe infrastructură și a altor agenți economici

care au ca activitate de bază transportul feroviar;

Țările membre ale Uniunii Europene au obligația de a aplica această directivă, pentru celelalte țări nu există această obligativitate, dar în contextul actual european, toate țările care doresc integrarea, printre care și România, caută să se alinieze la această directivă.

De asemenea o altă reglementare a Uniunii Europene Nr. 1893/1991, impune existența unui contract de servicii publice între stat și întreprinderile de transport feroviar, și interzice transferurile contabile între serviciile publice și cele comerciale.

Pentru a evita riscul izolării țării de rețeaua feroviară europeană, se impune ca CFR să se încadreze din timp în ansamblul de acțiuni menite să faciliteze procesul de integrare a României în Uniunea Europeană.

În ultimii ani majoritatea guvernelor țărilor europene au acordat o atenție sporită creșterii rolului căilor ferate pe piața transporturilor.

În acest sens a fost elaborat un plan al rețelei feroviare europene de mare viteză (REV), care cuprinde trei categorii de linii:

– linii noi, special construite sau care urmează să fie construite pentru a permite circulația cu viteze de 250-350 km/h;

– linii amenajate pentru circulația cu viteză de 160-250 km/h;

– linii de conexiune între cele două categorii de mai sus.

Uniunea Internatională a Căilor Ferate (UIC) a proiectat, în anul 1992, rețeaua feroviară europeană de mare viteză, în care au fost incluse, în primă etapă și magistralele unu și doi din România (București – Timișoara și București – Brașov – Arad), care urmează să fie amenajate pentru viteze până la 250 km/h. Proiectul cuprinde pentru CEE, circa 23.000 km de linii ce pot fi parcurși cu 200 km/h și 12.000 km/h, pentru viteze de cel puțin 250 km/h, urmând ca în final lungimea rețelei pentru 200 km/h să ajungă la 35.000 km, iar a celei cu peste 250 km/h, la circa 20.000 km. Proiectul acestei rețele a fost eleborat pe baza experienței acumulate de unele administrații de cale ferată, în domeniul exploatării trenurilor de mare viteză, cum ar fi Franța și Japonia. După darea în funcțiune, timpii de mers se vor reduce cu circa 50% față de prezent.

Concluzie:

Se poate spune că dezvoltarea rețelei feroviare române, în vederea racordării la principalele coridoare internaționale, presupune atât efortul financiar intern, pentru aducerea parametrilor căii la nivel europrean, cât și sprijinul Comunității Internaționale (prin organisme bancare și financiare) cu părți importante pentru acoperirea cheltuielilor necesare.

1.3.3. Prognoza traficului feroviar

Orice măsură organizatorică cu efecte pe tremen lung trebuie să țină seama de evoluția în perspectivă a traficului, pentru a adapta capacitățile și oraganizarea CFR la nevoile reale ale economiei țării. Evoluția pe termen lung a traficului feroviar, este determinată, în principal, de evoluția a trei parametri macroeconomici:

– produsul intern brut (PIB);

– ponderea sectorului terțiar al economiei în PIB;

– repartiția traficului între sistemele de transport.

Studiul elaborat de Banca Mondială privind dezvoltarea economică a României, în care se prezintă prognoza PIB, a stat la baza eleborării prognozei traficului feroviar reprezentat în figura 1.3.3.1

100 Evoluția (%)

90

80

70

60

50

40 optimistă

30

20 pesimistă

10

0

89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 Anul

Fig. 1.3.3.1. Prognoza transportului feroviar de mărfuri (t.km)

Din punctul de vedere al transportului de marfă, importantă este evoluția părții din PIB, care se referă la sectoarele primare și secundare ale economiei, de fapt, singurele care produc marfă transportabilă. Prin urmare, deși până în anul 2005 PIB va crește într-un anume ritm, volumul mărfurilor transportate nu va urmări fidel acel ritm, fiind influențat de anumite politici a transporturilor.

La nivelul anului 1991, în România, ponderea traficului feroviar de mărfuri era de circa 60% din totalul traficului, în jur de 30%, revenind traficului auto, iar restul altor forme de transport, pe când în Europa de Vest situația se prezenta invers, adică circa 65% reprezenta transportul auto și doar 19% cel feroviar, aceasta atât datorită competitivității transportului auto, cât și unei politici care la favorizat pe cel auto.

Era de așteptat ca, în următorii ani, și în România, ponderea traficului auto să crească, în detrimentul celui feroviar, podere care depinde în mod esențial de capacitatea și viteza de adaptare a CFR la cerințele pieței.

La ora actuală, deoarece se recunoaște că această politică are urmări negative, nu numai în domeniul protecției mediului dar și în ce privește consumul energetic, sau făcut investiții puternice în domeniul feroviar, paralel cu introducerea unor restricții în circulația autovehiculelor grele.

Dacă în România se va practica o politică activă de sprijinire a transportului feroviar, atunci ponderea acestui trafic se va situa în jurul valorii de 25-30% din traficul total de mărfuri, iar în caz contrar acesta se va situa doar între 6-10%.

Pentru a putea prelua la transport în mod corespunzător creșterea de trafic prognozată de 14,75% în anul 2005 față de anul 2000, strategia în domeniul transportului de mărfuri pe calea ferată privind activitatea de investiții și modernizări urmărește trei direcții principale:

asigurarea unui transport eficient, rapid, sigur și ieftin;

modernizarea transportului feroviar de marfă, prin înlocuirea parcului de vagoane și locomotive care în momentul de față are o vechime între 23-26 de ani;

asigurarea unor condiții mai bune de muncă pentru personalul propriu.

Un segment, relativ nou, în transporturile feroviare de marfă, ce constituie de fapt și o prioritate, este dezvoltarea traficului intermodal. În acest sens, politica României de integrare în Uniunea Europeană impune aplicarea cu consecvență a principiilor economiei de piață și armonizarea legislației interne cu cea comunitară, avându-se în vedere următoarele măsuri:

îmbunătățirea legislației pentru transportul combinat;

acordarea de reduceri sau scutiri de taxe și de impozite pentru agenții economici care își desfășoară activitatea în domeniul transportului combinat, precum și acordarea de resurse financiare căilor ferate, pentru dezvoltarea transportului combinat, din surse externe și interne;

eliberarea de autorizații gratuite rutiere de tranzit sau de continuare parcurs, în cazul că TIR-urile utilizează tehnologia

RO-LA sau feribot;

realizarea în portul Constanța a unor condiții avantajoase pentru navele feribot românești;

negocierea, cu autoritatea de stat în domeniul transporturilor din Georgia, de a extinde scutirea de la plata tarifelor portuare în porturile georgiene și respectiv, la reciprocitate, în portul Constanța;

modificarea convențiilor rutiere cu Iranul și cu Turcia;

îmbunătățirea condițiilor tehnice pe linia de feribot Constanța-Poti/Batumi.

În ce privește traficul de călători acesta este puternic influențat de gradul de motorizare, dar cum nu se întrevede o creștere puternică a acestuia, este de așteptat ca cel puțin în următorii zece ani, ponderea taficului feroviar să scadă lent.

Conform ultimelor evaluări, începând cu anul 2002 se va înregistra o cerere sporită de transport feroviar de călători, traficul crescând ușor, cu ritmuri de 3-4% pe an, astfel încât în anul 2010 acesta va fi superior cu circa 27% față de cel din anul 2000.

Principalele acțiuni necesare pentru asigurarea transportului public feroviar de călători din România, în anii următori sunt:

alocația bugetară necesară transportului public feroviar de călători să fie asigurată pe baza unei analize severe a costurilor asigurării serviciului public la nivelul și la standardele de calitate care să reflecte în mod corect corelația cu prețul plătit de călători;

analiza riguroasă a tuturor facilităților de călătorie acordate prin acte normative și amendarea acestui cadru legislativ astfel încât numărul de facilități să fie în strânsă corelare cu capacitatea statului de finanțare a acestora;

prin politica tarifară pe termen lung, se fixează ca obiectiv reducerea treptată a transferurilor bugetare, astfel încât ponderea acestora în totalul costurilor să scadă de la 59,2%, în anul 2000, la circa 30%, în anul 2010, apropiindu-se de gradul de susținere, de către stat, a transportului feroviar de călători din țările Uniunii Europene;

creșterea calității serviciilor de transport feroviar public de călători se va face prin modernizarea parcului existent de material rulant și prin achiziții de automotoare și rame electrice, transportului public feroviar de călători

1.3.4. Strategia de restructurare.

Pentru a face față situației care s-a deteriorat cu rapiditate, în perspectiva anilor 1994-2000, la CFR s-a elaborat o strategie generală de restructurare, care a fost aprobată de Consiliul de Administrație în aprilie 1994.

Aceasta era axată în principal, pe două categorii de măsuri:

– restructurarea organizatorică;

– redimensionarea întregii activități în conformitate cu volumul de prestații prin echilibrarea progresivă a cererii cu oferta.

Cele două direcții de acțiune sunt conjugate, fiind subordonate obiectivelor strategice ale reformei:

– stoparea declinului tehnic;

– stoparea declinului economic și sporirea eficienței activității de transport feroviar, în condițiile economiei de piață și ale competiției cu celelalte sisteme de transport;

– alinierea treptată, din punct de vedere calitativ și structural la exigențele și structurile transportului feroviar european.

Restructurarea urmărește îmbunătățirea situației economice la CFR, prin creșterea performanțelor pe piața transporturilor, atât în concurența cu alte mijloace de transport, cât și prin mărimea eficienței interne, prin dinamizarea relațiilor cu clienții.

Restructurarea de la CFR are două componente: una exterioară, care să-i asigure cadrul legislativ de funcționare și condițiile de concurență echitabilă pe piața transporturilor și alta anterioară, care asigură CFR viabilitate economică și tehnică în condițiile economiei de piață.

Etapele prevăzute în proiectul de restructurare sunt următoarele:

– elaborarea și promulgarea Legii Căilor Ferate Române;

– reorganizarea CFR pe sectoare de activitate și separarea contabilă dintre infrastructura feroviară și celelalte ramuri ale exploatării;

– aplicarea principiilor comerciale specifice economiei de piață, în activitatea sectoarelor înființate în etapa anterioară, pentru crearea premiselor funcționării eficiente a CFR. În această etapă se va finaliza restructurarea organizatorică și economică a sectoarelor de activitate;

– adoptarea măsurilor vizând creșterea capacității de adaptare la cerințele pieței și atingerea unui nivel corespunzător de eficiență economică, concomitent cu consolidarea relațiilor și principiilor activității comerciale între sectoarele CFR și în interiorul fiecărui sector.

Principalele acțiuni din programul de restructurarea sunt prezentate în cele ce urmează, urmărind linia celor două componente analizate mai sus.

Elaborarea Regulamentului de transport pe căile ferate.

Măsurile legislative propuse spre adoptare vor reglementa clar relațiile de pe piața transporturilor din România și vor preciza locul și rolul CFR în această piață, fapt pentru care prevederile legii vor trebui să asigure:

– o piață echitabilă de transport, în care infrastructura să se afle în aceleași condiții economice cu infrastructura rutieră, în ce privește susținerea de către autoritatea publică;

– concurența liberă pe piață, între transportul feroviar de marfă și cel auto să fie asigurată prin sistemul de tarifare a prestațiilor;

– recunoașterea serviciilor publice obligatorii executate de către CFR, iar dacă, din motive sociale, economice sau strategice va fi necesară menținerea în exploatare a unor linii nerentabile pentru CFR, atunci diferența dintre consturile reale și tarife va trebui compensată de către oraganismele interesate în menținerea acestora;

– stabilirea unor relații clare și precise între administrația CFR și autoritatea publică pe baza unui contract-plan;

– flexibilitatea organizatorică și operațională a administrației CFR, adică dreptul acesteia de a lua propriile măsuri organizatorice și economice;

– dreptul administrației CFR de a dispune de patrimoniul său, cu excepția infrastructurii, care este patrimoniu național, însemnând că CFR poate să caseze, să vândă sau să închirieze elemente ale patrimoniului propriu.

Obiectivele restructurării

Activitatea de restructurare se va suprapune, în timp, cu activitatea de redimensionare a capacităților CFR. Deși cele două activități sunt relativ independente, acțiunea de redimensionare urmărindu-și cursul concomitent cu cea de restructurare, ele vor fi tratate unitar.

Restructurarea conține patru domenii de acțiune, și anume:

– personal;

– oragnizare;

– tehnic;

– economico-financiar.

Probleme de personal:

– corelarea numărului de personal cu volumul prestațiilor;

– asigurarea unei protecții sociale pentru personalul disponibilizat;

– reorientarea, prin grija autorității de stat în domeniul protecției sociale, a personalului disponibilizat, spre alte activități necesare CFR sau altor sectoare din economia națională;

Probleme organizatorice:

– restructurarea sistemului financiar-contabil prin adaptarea acestuia la separarea infrastructurii de activitatea de exploatare și la înființarea centrelor de profit și costuri;

– schimbarea liniei de comandă în CFR prin modificarea structurii și atribuțiilor actualelor regionale de căi ferate, în scopul creșterii operativității și eficienței fiecărei acțiuni;

– redimensionarea capacităților din rețea, inclusiv a parcului de material rulant, prin valorificarea locomotivelor și vagoanelor fără utilizare, în conformitate cu cererile de transport;

– dezvoltarea activității de exploatare a patrimoniului propriu auxiliar și recuperarea progresivă a acestuia;

– reprofilarea unor capacități de producție (depouri, revizii, stații, terminale).

Rezolvarea problemelor organizatorice nu necesită eforturi financiare suplimentare.

Probleme tehnice

În conformitate cu strategia CFR și programul de restructurare se impune rezolvarea următoarelor probleme cu caracter tehnic:

– asigurarea întreținerii infrastructurii și reducerea restanțelor la reparația căii;

– achiziționarea unor mașini grele de cale;

– asigurarea condițiilor de circulație cu viteze mari pe unele tronsoane ale magistralelor de cale ferată, pentru racordarea rețelei CFR la sistemul european;

– modernizarea parcului de vagoane de călători și introducerea unor categorii de trenuri cu confort diferențiat, în concordanță cu solicitările călătorilor, inclusiv extinderea celor cu confort deosebit (InterCity, Exprese de noapte, etc.);

– modernizarea locomotivelor diesel electrice în vederea reducerii consumului de combustibil;

– achiziționarea unor automotoare moderne, în vederea extinderii acestor mijloace de transport;

– modernizarea instalațiilor de siguranță feroviară (centralizare și telecomandă);

– dezvoltarea sistemului informatic al CFR, inclusiv a infrastructurii de comunicații (cablu cu fibră optică, centrale digitale, terminale de date) și generalizarea sistemului electronic de emitere a biletelor de călătorie;

– modernizarea punctelor de frontieră utilizate în traficul internațional;

– extinderea tenologiilor moderne de transport și a traficului combinat: cale ferată-auto-naval.

Probleme economico-financiare

– încheierea contractului-plan de activitate între CFR și autoritatea publică, pentru stabilirea surselor financiare, necesare întreținerii infrastructurii, și compensarea serviciului public obligatoriu executat de CFR;

– susținerea investițiilor de interes național (achiziționarea de material rulant, construcția de linii noi și electrificări);

– punerea la punct, treptat, a centrelor de profit și costuri și a sistemului financiar contabil aferent.

1.3.5. Redimensionarea activității

Redimensionarea activității este obligatorie pentru adaptarea dotărilor și a numărului personalului la volumul de activitate redus, atât datorită competiției cu celelalte sisteme de transport, în condițiile economiei de piață, cât și scăderii producției în perioada de tranziție. Redimnesionarea este condiția primordială pentru obținerea echilibrului economic și a evoluției stabilite a CFR, independentă de măsurile de restructurare și are următoarele componente:

– redimensionarea capacităților (linii, stații, material rulant etc);

– redimensionarea forței de muncă.

Unele măsuri de redimensionare a capacităților pot avea consecințe nefavorabile pentru unii agenți economici sau populație, motiv pentru care acestea trebuie cunoscute de către toți factorii interesați, pentru prevenire.

Dintre acestea se menționează:

– pe secțiile secundare, unde traficul este scăzut, iar distanța între stații este deosebit de redusă, numărul de trenuri și opriri va fi diminuat;

– vor fi scoase din circulație vagoanele care nu îndeplinesc condițiile minime de confort, diminuându-se astfel compunerea multor trenuri care circulă pe liniile principale urmând ca, în funcție de alocațiile bugetare și de oferta industriei naționale să se facă recondiționări și dotări cu vagoane moderne de călători;

-vor fi închise traficului de mărfuri anumite stații de cale ferată, o serie de agenți economici, în special cei cu volum mic de activitate, vor trebui să apeleze la transportul combinat;

-în cazul secțiilor de circulație pentru care nu vor fi găsite soluții de rentabilizare, se va solicita acordul pentru închiderea și introducerea acestora în conservare, conform prevederilor legale;

-în actualele condiții de trafic și dotare tehnică, excedentul de personal va fi redistribuit în condițiile legale în vigoare, cu măsurile corespunzătoare de protecție socială.

În anul 1994, CFR a întrebuințat o serie de măsuri care au determinat reduceri ale cheltuielilor, după cum urmează:

-s-au redus consumurile specifice de combustibil, consumurile de energie de materii prime și materiale;

-au fost disponibilizați 22.500 de salariați, iar acțiunea a continuat în anii următori, pe măsura unor dotări, în mod corelat cu volumul prestatiilor, având ca efect creșterea productivității muncii. Trebuie menționat că problema este tratată cu multă atenție și în strânsă colaborare cu sindicatele, dat fiind faptul că nu trebuie create surse de conflicte de muncă, care ar conduce la tensiuni și pierderi mari la nivel national;

– a fost redus numărul de stații (inclusiv de triaje), depouri de locomotive și de unități pentru revizia de vagoane (cu 50 de asemenea unităti);

– volumul fizic al reparațiilor la materialul rulant a fost redus față de

1993.

În același timp, CFR a acționat pentru majorarea veniturilor. Programul de transport pe calea ferată a fost realizat, fiind satisfăcute toate cererile de transport atât pe piața internă cât și internațională.

Cu toate aceste eforturi, situația financiară a fost influențată negativ de factori al căror efect nu a putut fi compensat în totalitate, astfel:

– prețurile au crescut la materii prime și materiale, la energie electrică, la carburanți și lubrefianți, fapt ce a avut ca efect majorarea cheltuielilor;

– au crescut cheltuielile de amortizare a capitalului mobilizat în active corporale și necorporale, în condițiile reducerii duratei normale de funcționare;

– pe teritoriul căii ferate române au proliferat: călătoria frauduloasă, efracția, avarierea echipamentelor și instalațiilor de siguranță feroviară, a materialului rulant și a operelor de artă, lipsa de siguranță a persoanelor și a mărfurilor, astfel că volumul anual al pagubelor provocate la CFR fiind de ordinul zecilor de miliarde de lei.

De aceea, este necesar să se întărească măsurile de siguranță în transportul feroviar și în activitățile conexe acestuia, ca o componentă importantă a creșterii calității serviciului de transport.

Concluzie:

Dezvoltarea în viitor a căilor ferate și implicit a transportului feroviar în țara noastră, este condiționată de următoarele opțiuni extreme:

– îndeplinirea reformei și restructurării CFR și implicit a transporturilor feroviare române, cu obiectivele și efectele estimate, pe seama eforturilor ce se impun;

– menținerea situației actuale, cu următoarele repercursiuni:

– degradarea până la marginalizare a transporturilor feroviare din România;

– izolarea țării sub aspectul schimburilor economice cu Europa, în contextul noii politici europene a tranporturilor, favorabilă transporturilor feroviare, din considerente economice, energetice, tehnice și ecologice;

– frânarea puternică a dezvoltării economiei țării, privată de performanța normală a unui sistem vital de transport, cu consecințe economice grave, pe termen mediu și lung, precum și cu efecte extrem de greu de corectat în viitor, paralel cu afectarea mobilității populației;

– afectarea gravă a mediului;

– atrofierea industriei și serviciilor asociate transportului feroviar.

Este de înțeles că s-a optat pentru prima alternativă, dar supraviețuirea, reabilitarea și revigorarea căii ferate necesită importante surse financiare pentru repararea și modernizarea infrastructurii, competență managerială, disciplină și nu în ultimul rând implementarea unui sistem al calității care să asigure cadrul european de acțiune.

1.4. Organizarea căilor ferate române

Până în 1990 Căile Ferate Române reprezentau un departament în Ministerul Transporturilor și Telecomunicațiilor condus de primul adjunct al ministrului, având în subordine direcții de specialitate feroviară și direcții de interes general, care la rândul lor coordonau servicii pe probleme.

În teritoriu, organizarea era realizată pe seama celor opt regionale de cale ferată: București, Constanța, Cluj, Craiova, Galați, Iași, Timișoara și respectiv direcția Constanța Port. La rândul lor, regionalele erau conduse de un director general, trei directori pe probleme (tehnic, exploatare, întreținere) și un contabil șef, care aveau în subordine în centralul acestora, șase divizii de specialitate (mișcare, comercial, tracțiune, vagoane, linii și instalații), respectiv servicii funcționale, iar în teritoriu unități de bază specifice ramurilor feroviare (stații de cale ferată, depouri de locomotive, revizii de vagoane, secții de expediții camionaj mărfuri, secții de întreținere linii, secții de întreținere instalații de centralizare și telecomandă, secții de întreținere instalații fixe de tracțiune electrică).

Abia aceste unități erau operative, structurate după regulile unei întreprinderi cu șef de unitate, inginer șef, în conducere, compartimente funcționale în central și subunități specifice în teritoriu (ateliere, districte, echipe de lucru, etc.), dar fără personalitate juridică și fără autonomie economică.

De la aceasta, făceau excepție stațiile de cale ferată, care aveau, în funcție de mărimea și importanța acestora, șef de stație (șef de gară în denumirea ”populară”) șef stație adjunct, sau șef de stație pe schimb, instructor de stație, iar partea economică și financiară era cenralizată la nivelul seviciilor corespunzătoare de la nivelul regionalei.

Această organizare prezenta câteva defecte majore și anume:

– organizarea pe ramuri cu caracter tehnic (M-miscare, C-comercial, T-tractiune, V-vagoane, L-linii, I-instalatii, plus direcțiile de sinteză) face ca responsabilitatea economică să fie difuză. Ramurile sunt principalii consumatori de fonduri, în timp ce situația economică este urmărită centralizat, la nivelul regional sau central CFR. Prin actualii indicatori tehnico economici de exploatare, ramurile nu sunt responsabile de situația economică ci în special de aspectele tehnice. Costurile nu sunt urmărite și analizate la nivelul subunităților, ci numai global. Această organizare corespundea bine realizării sarcinilor tehnice din trecut, dar este ineficientă economic astăzi;

– organizarea în teritoriu a regionalelor de căi ferate, care au aceeași structură organizatorică cu centralul CFR, este neadecvată întrucât sarcinile celor două niveluri organizatorice sunt diferite:

● centralul are funcții strategice, de elaborare a liniilor și obiectivelor directoare, de control a îndeplinirii acestora prin execuția bugetelor alocate și obținerea rezultatelor economice preliminate;

● regionalele au sarcini tactice de apropiere de client, de execuție a obiectivelor și de furnizare a datelor necesare corectării și adaptării liniilor directoare.

Cele două structuri ar trebui să fie adaptate la funcțiile lor, deci ar trebui să fie diferite, sistemul de comandă și raportare pe niveluri ierarhice conținea două linii paralele:

– prim adj. al min. – director general regională – șefi divizii – execuție;

– prim adj. al min. – director direcții generale – șefi divizii – execuție.

Teoretic, prima linie ar trebui să fie preponderent economică, iar a doua să aibă un caracter tehnic. În fapt, această organizare, cu dublă subordonare, duce la supraaglomerarea conducerii CFR cu probleme care ar trebui rezolvate la nivelurile ierarhice inferioare. Rezultatul este deturnarea conducerii superioare de la problemele strategice către problemele operative. În aceste condiții, problemele strategice sunt trecute pe plan secund cu rezultatul previzibil al activității, în criza de timp.

După 1990 căile ferate române au fost organizate ca regie de interes național și au urmat un vast program de restructurare. Metoda de reorganizare a CFR este ”organizarea în sectoare de activitate”, care vor coexista într-o structură unitară.

Elementele constitutive ale noii structuri organizatorice sunt următoarele:

a) o conducere centrală care îndeplinește sarcinile strategice de îndrumare și control prin intermediul unor structuri profesionale, specializate, pentru dezvoltare strategică, organizare de ansamblu a întreprinderii, planificare economică, politică managerială, calitate, financiar, juridic și cooperare internațională.

b) cinci sectoare de activitate care vor acționa pe bază de autogestiune, relațiile dintre ele fiind stabilite pe baze contractuale.

Aceste sectoare vor fi:

– infrastructură;

– marfă;

– călători;

– material rulant;

– patrimoniu.

Fiecare sector va avea subdiviziunile sale în teritoriu, fără încorsetări geografice, stabilite pe baza optimizării funcționale și a obținerii de eficență economică maximă. Fiecare sector va avea în viitor toate funcțiile unei întreprinderi (personal, dezvoltare, plan, aprovizionare, etc.).

c) regionale de cale ferată, care vor avea două grupe mari de sarcini:

-coordonarea intersectorială a activităților care se desfășoară pe teritoriul propriu (infrastructură, transportul de călători și marfă din interiorul regionalei), în timp ce activitățile interregionle vor fi coordonate de sectoare;

-reprezentarea SNCFR în teritoriu, inclusiv controlul înfaptuirii politicii SNCFR (reprezentarea în fața organelor locale și a sindicatelor, calitatea, siguranța circulației, revizia financiară, învățământ, etc.). Pentru rezolvarea acestor atribuții regionalele de cale ferată vor dispune de un aparat propriu structurat asemanător cu centralul SNCFR.

d) subunități de bază (regulatoare de trafic, secții de întreținere linii și instalații, subunități de întreținere locomotive și vagoane, etc.) Această organizare va permite ca fiecare sector să aibă surse clare și distincte de finanțare cât și cunoașterea exactă a costurilor. În acest fel, fiecare sector va putea fi condus prin bugetul respectiv. Cunoașterea detailată a costurilor va permite folosirea metodei bugetelor și la niveluri mai mici, respectiv la centrele de profit și centrele de costuri care se vor organiza în fiecare sector.

Cele cinci sectoare se vor finanța după cum urmează:

– infrastructura de la bugetul statului și prin taxe de la sectoarele marfă și călători ;

– marfă prin încasările proprii;

– călători prin încasările proprii, pentru acele produse de transport de călători care vor avea tarife libere, sau de la bugetul statului, pentru acele produse care vor fi convenite cu statul prin contract (diferența de tarif);

– material rulant prin încasarea contravalorii intreținerii de la sectoarele marfă și călători ;

– patrimoniu prin încasări proprii ca urmare a exploatării patrimoniului.

Linia de comandă se va simplifica și scurta, ceea ce va crește mobilitatea întregului sistem.

Modelul de reorganizare prezentat mai sus se implementează în pași succesivi și trebuie să țină cont de restricțiile majore existente la nivelul anului 1989:

– lipsa unei contabilități orientate spre centrele de costuri și centrele de profit;

– lipsa unui sistem informatic dezvoltat;

– lipsa cadastrului SNCFR și a situației clare a patrimoniului;

– funcționarea în limitele instrucțiunilor actuale;

– mentalitatea tehnicistă a majorității feroviarilor;

– lipsa Legii privind transporturile pe calea ferată.

Alinierea la cerințele europene și având în vedere că organizarea este o funcție importantă a managementului de care depinde în mare măsură realizarea eficientă a obiectivelor, ea trebuie să aibă un pronunțat caracter creativ și dinamic, pentru a asigura supraviețuirea și dezvoltarea organizației în condițiile unui mediu concurențial tot mai acerb.

Reorganizarea transporturilor feroviare române, după data de 1 octombrie 1998, vine să se alinieze la aceste cerințe și a fost realizată prin Ordonanța de urgență privind transporturile pe căile ferate române și reorganizarea Societății Naționale a Căilor Ferate Române, Nr 12/1998, cu structuri noi, pe principii economice, cuprinzând următoarele unități rezultate prin divizarea Societății Naționale a Căilor Ferate Române – S.N.C.F.R. (figura 1.4.1.):

Fig.1.4.1. Reorganizarea SNCFR

Compania Națională de Căi Ferate – "C.F.R." S.A., cu statut de societate comercială, care are, în principal, ca obiect de activitate gestionarea infrastructurii feroviare și a patrimoniului auxiliar feroviar –HG 581/1998;

b) Societatea Națională de Transport Feroviar de Marfă – "C.F.R. – Marfă" S.A., cu statut de societate comercială care are, în principal, ca obiect de activitate efectuarea transportului feroviar public de mărfuri –HG 582/1998;

c) Societatea Națională de Transport Feroviar de Călători – "C.F.R. – Călători" S.A., cu statut de societate comercială, care are, în principal, ca obiect de activitate efectuarea transportului feroviar public de călători –HG 584/1998;

d) Societatea de Administrare Active Feroviare "S.A.A.F." S.A., cu statut de societate comercială, care are, în principal, ca obiect de activitate administrarea excedentului de active rezultat din divizarea Societății Naționale a Căilor Ferate Române –HG 585/1998;

e) Societatea de Servicii de Management Feroviar "S.M.F." S.A., cu statut de societate comercială, care are, în principal, ca obiect de activitate asigurarea serviciilor financiar-contabile, gestionarea creditelor externe, asigurarea serviciilor juridice –HG 583/1998.

Compania națională, societățile naționale și societățile comerciale, prezentate, funcționează pe principii comerciale, specifice economiei de piață, cu orientare spre obținerea de profit și preiau, parțial, patrimoniul Societății Naționale a Căilor Ferate Române.

f)Societatea Națională a Căilor Ferate Române –S.N.C.F.R. continuă să ființeze ca regie autonomă, având ca obiect principal de activitate gestionarea datoriei și a creanțelor existente la data reorganizării, potrivit noului regulament de organizare și funcționare, aprobat prin hotărâre a Guvernului, după finalizarea procesului de divizare.

Compania națională, societățile naționale și societățile comerciale prezentate se organizează și funcționează sub autoritatea ministerului care coordonează transporturile, prin hotărâre a Guvernului, care va stabili și forma juridică a acestora.

Compania națională, societățile naționale și societățile comerciale, rezultate din reorganizare, care au ca obiect de activitate gestionarea infrastructurii căilor ferate române, efectuarea transportului de călători, de mărfuri și de alte bunuri, vor prelua de la Societatea Națională a Căilor Ferate Române activele strict necesare pentru desfășurarea activității în condiții de eficiență pentru traficul existent la data reorganizării.

Activele care nu se preiau de către compania națională, societățile naționale și societățile comerciale, rezultate din reorganizare, constituie patrimoniul Societății Naționale a Căilor Ferate Române, rămasă după reorganizare, în limitele stabilite prin hotărâre a Guvernului.

Compania națională, societățile naționale și societățile comerciale rezultate din reorganizare:

a) preiau drepturile și obligațiile Societății Naționale a Căilor Ferate Române, în limitele și în condițiile stabilite prin actul de înființare a acestora;

b) dețin, în concesiune sau în proprietate, după caz, bunurile imobile și mobile care le revin prin împărțirea patrimoniului Societății Naționale a Căilor Ferate Române;

c) pot constitui filiale, sucursale, agenții și reprezentanțe în țara și în străinătate, în condițiile legii;

d) asigură realizarea activității de ansamblu a transportului feroviar de interes național.

Capitalul social inițial al companiei naționale, al societăților naționale și al societăților comerciale, rezultate din reorganizare, este subscris și vărsat integral de statul român, la data înființării acestora.

Acțiunile emise inițial de compania națională, de societățile naționale și de societățile comerciale, rezultate din reorganizare, sunt proprietate a statului, iar drepturile acestuia, ca acționar, sunt exercitate de către ministerul care coordonează transporturile.

Acțiunile emise de compania națională, societățile naționale și societățile comerciale, rezultate din reorganizarea Societății Naționale a Căilor Ferate Române, pot fi cotate la bursă și tranzacționate liber pe piață.

Compania națională societățile naționale și societățile comerciale, rezultate din reorganizare, precum și filialele acestora pot fi supuse procesului de privatizare, în condițiile legii, statul putând păstra pachetul majoritar de acțiuni.

În realizarea obiectului lor de activitate, compania națională, societățile naționale și societățile comerciale, rezultate din reorganizare, pot, după caz:

a) să stabilească, în condițiile legii, și să adapteze la condițiile pieței tarifele pentru transporturile feroviare publice de călători și de mărfuri, precum și pentru alte prestații și servicii din domeniul lor de activitate;

b) să elaboreze prescripțiile, tehnologiile, normativele și normele de muncă specifice activității proprii, inclusiv cele de prevenire și stingere a incendiilor;

c) să inițieze și să încheie convenții și contracte de transport intern și internațional, potrivit reglementărilor în vigoare;

d) să participe, în nume propriu, la organismele internaționale din domeniul feroviar sau din domenii conexe;

e) să acorde unor persoane fizice sau juridice facilități și gratuități de călătorii sau de transport;

f) să introducă sau să retragă servicii de transport, servicii din stații de călători sau de mărfuri, cu respectarea condițiilor contractului de activitate, și a prevederilor ordonanței de urgență privind înființarea acestora;

g) să negocieze obținerea de credite garantate de stat sau garantate cu bunurile pe care le au în proprietate, după caz;

h) să organizeze structuri proprii de pază și de păstrare a ordinii, în condițiile legii;

i) să dețină sau să participe cu capital social la alte persoane juridice și să decidă, în condițiile legii, asocierea cu persoane juridice, române sau străine;

j) să efectueze activități de producție, turism, comerț intern și internațional, prestări de servicii, precum și de transport bazat pe alte tehnologii decât cea feroviară, cu respectarea normelor legale care reglementează aceste activități;

k) să organizeze activități proprii de cercetare, proiectare, informatică, învățământ, asistență medicală, medicina și psihologia muncii, perfecționare profesională;

l) să editeze publicații și lucrări referitoare la prestație, producție, știință și tehnică, specifice activităților pe care le desfășoară;

m) să facă propuneri privind prescripțiile tehnice în domeniul transporturilor feroviare, al construcțiilor și realizărilor tehnice în domeniu;

n) să stabilească bugetul de venituri și cheltuieli, care include alocațiile și compensațiile de la bugetul de stat și care se aprobă de Guvern, la propunerea ministerului care coordonează transporturile.

Compania națională, societățile naționale și societățile comerciale nou-înființate sunt conduse de adunarea generală a acționarilor, constituită din reprezentanții statului și ai celorlalți deținători de acțiuni, iar reprezentanții statului în adunarea generală a acționarilor sunt numiți prin ordin al ministrului.

Atribuțiile și componența adunării generale a acționarilor sunt prevăzute în statutul companiei naționale, societăților naționale și societăților comerciale nou-înființate.

Adunarea generală a acționarilor alege consiliul de administrație al companiei naționale, al societăților naționale și al societăților comerciale nou-înființate. Până la finalizarea procesului de privatizare a companiei naționale, societăților naționale și societăților comerciale nou-înființate, reprezentanții statului în consiliul de administrație și președintele consiliului de administrație sunt numiți prin ordin al ministrului.

Președintele consiliului de administrație al companiei naționale, societăților naționale și societăților comerciale nou-înființate este și directorul general al acestora.

Atribuțiile consiliului de administrație, precum și ale președintelui acestuia se stabilesc prin statutul companiei naționale, societăților naționale și societăților comerciale nou-înființate.

Începând cu data înființării primei societăți naționale/comerciale de transport marfă, rezultată în urma reorganizării Societății Naționale a Căilor Ferate Române, tarifele transporturilor feroviare de marfă se formează liber pe piață.

Investițiile, modernizările, dezvoltările și reparațiile capitale la infrastructura feroviară publică, precum și investițiile pentru realizarea proiectelor de importanță națională, care asigură integrarea României în sistemul de transport feroviar european, se finanțează de la bugetul de stat sau din credite garantate de stat și rambursate de la bugetul de stat.

CAPITOLUL 2

TRANSPORTURILE FEROVIARE ÎN PERSPECTIVA INTEGRĂRII

EUROPENE

2.1.Conceptul de interoperabilitate

La nivelul Comunității Europene au existat preocupări, încă din deceniul nouă, pentru reabilitarea transportului feroviar, a creșterii încrederii în acest mod de transport și, implicit, a extinderii sale, acesta având întotdeauna un important rol strategic, de amenajare a teritoriului și de serviciu public. De aceea, rețelele feroviare naționale și-au elaborat reglementări operaționale proprii, dezvoltându-se practic într-un mediu instituțional și tehnic închis.

Căderea “cortinei de fier” dintre est și vest, precum și dezvoltarea unor rețele naționale de mare viteză (Franța, Italia, Germania, Spania) au creat premisele unei posibile rețele feroviare transeuropene, a cărei viabilitate este strâns condiționată de asigurarea continuității sale și a unei funcționalități integrate într-un sistem unic. În acest sens, s-au trasat coridoare comerciale de transport feroviar – România fiind traversată de două din acestea: coridorul IV (Curtici – Arad – Deva – Alba Iulia – Sighișoara – Brașov – București – Constanța) și coridorul IX (Ungheni – Iași – Pașcani – Bacău – Adjud – Buzău – Ploiești – București – Giurgiu) – și s-a demarat, la nivel european, un ambițios program de armonizare tehnică și legislativă în domeniu, menit să asigure interoperabilitatea european.

Pe parte legislativă a fost emisă H.G. nr.850 din 17 iulie 2003 privind interoperabilitatea sistemului de transport feroviar convențional din România cu sistemul de transport feroviar convențional transeuropean care stabilește condițiile pe care sistemul feroviar românesc trebuie sa le îndeplinească în vederea integrării în sistemul european de transport feroviar convențional interoperabil.

Interoperabilitatea reprezintă capacitatea sistemului de transport feroviar convențional dintr+un stat membru sau candidat la Uniunea Europeană ca prin conectarea la sistemul de transport feroviar convențional transeuropean să permită circulația sigură și fără întreruperi a trenurilor, cu atingerea performanțelor cerute de aceste linii. Aceasta presupune, în fapt, toate condițiile de reglementare tehnică și operațională care trebuie elaborate și realizate tehnic, în vederea satisfacerii cerințelor esențiale prestabilite, vizând în principal două concepte:

interoperabilitatea tehnică care presupune realizarea liniei de cale ferată, a liniei de contact și a echipamentelor de semnalizare atât la sol cât și pe locomotivă pentru atingerea scopului propus;

interoperabilitatea operațională care înseamnă posibilitatea circulației trenurilor pe diferite rețele europene, echipate cu instalații specifice de natura respectării următoarelor determinări de operare:

– nu se oprește trenul la graniță;

– nu se schimbă locomotiva la graniță;

– nu se schimbă mecanicul;

– nu se cere mecanicului să îndeplinească nici o activitate diferită de cele acceptate în cadrul acestui sistem.

În scopul realizării acestui deziderat, rețeaua feroviară transeuropeană ca și subsistemele și componentele sale trebuie să îndeplinească “cerințe esențiale” care privesc siguranța circulației, fiabilitatea sistemului, sănătatea persoanelor, protecția consumatorilor, compatibilitatea tehnică și exploatarea acesteia.

Așadar, sistemul feroviar transeuropean se constituie din infrastructuri feroviare (linii, instalații de semnalizări și centralizări, linie de contact) nou construite sau amenajate pentru a fi parcurse cu viteze mari și din material rulant conceput și el special pentru aceste viteze, iar rolul interoperabilității este de a beneficia total de avantajele care decurg din realizarea unui spațiu fără frontiere interioare, pe seama interconexiunilor rețelelor naționale de mare viteză.

2.2.Componentele interoperabilității

În accepțiunea Directivei 2001/16/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 19 martie 2001 privitoare la interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean, elementele constituente de interoperabilitate sunt:

INFRASTRUCTURILE

Infrastructurile sunt acele linii ale rețelei de transport transeuropean identificate și divizate conform categoriilor următoare:

– linii prevăzute pentru traficul de călători;

– linii prevăzute pentru traficul mixt (călători și marfă);

– linii special concepute sau amenajate pentru trafic de mărfuri;

– noduri ’’călători’’;

– noduri ’’mărfuri’’, care cuprind terminale intermodale;

– căi de racordare între elementele de mai sus.

Aceste infrastructuri cuprind, așa cum s-a mai precizat, pe lângă liniile de cale ferată și instalațiile aferente denumite sisteme de gestiune a traficului, de localizare și navigație, de tratare a datelor și de telecomunicații, prevăzute pentru transportul de călători de lungă distanță și pentru transportul de mărfuri pe rețea, cu scopul de a garanta exploatarea sigură și armonioasă a rețelei și gestiunea eficace a traficului.

MATERIALUL RULANT

Materialul rulant cuprinde tot materialul apt să circule pe toată rețeaua sau pe o parte a rețelei feroviare transeuropene convenționale și se compune din:

– trenuri automotoare (termice sau electrice);

– locomotive de tracțiune (termice sau electrice);

– vagoane de călători;

– vagoane de marfă, care cuprind și materialul rulant conceput pentru transportul camioanelor.

Fiecare din aceste categorii prezentate, în funcție de utilizarea locală, regională sau de lungă distanță, trebuie subdivizate în:

material rulant pentru utilizare internațională;

material rulant pentru utilizare națională.

COMPATIBILITATEA SISTEMULUI

Calitatea transportului feroviar transeuropean necesită între altele o excelentă compatibilitate între caracteristicile infrastructurii (în sensul cuprinderii părților fixe ale tuturor subsistemelor interesate) și cele ale materialului rulant (incluzând componentele îmbarcate ale tuturor subsistemelor interesate).

De această compatibilitate depind nivelurile de performanță, de securitate, de calitate și de cost a serviciului de transport.

2.3.Subsistemele

Sistemul feroviar transeuropean convențional cuprinde subsisteme divizate în două grupe după cum urmează:

unele de natură structurală: infrastructură, energie, comandă-control-semnalizare și material rulant;

altele de natură funcțională: mentenanță, exploatare-gestiune trafici și aplicații telematice în serviciul pentru călători și pentru marfă.

Descrierea subsistemelor:

1. Infrastructură care cuprinde liniile de cale ferată din stații și din linie curentă, schimbătoarele de cale, lucrările de artă (poduri, podețe, tuneluri, etc.), infrastructurile asociate stațiilor de cale ferată (clădiri, peroane, drumuri de acces, etc.) precum și echipamentele de securitate și de protecție.

2. Energie înțelegând prin aceasta sistemul de electrificare (alimentarea cu energie electrică, liniile de contact și dispozitivele de protecție a acestora).

3. Comandă-control-semnalizare sau toate instalațiile necesare pentru a asigura siguranța, comanda și controlul circulației trenurilor autorizate să circule pe rețea (instalații de semnalizări – centralizări – blocări și bloc de linie automat, echipamente de control al vitezei trenurilor, semnalizări și bariere automate la pasaje la nivel, etc.).

4. Material rulant care cuprinde structura, sistemul de comandă și control al ansamblului echipamentelor trenului (echipamentele de tracțiune și de transformare a energiei, de frânare, de cuplare, organele de rulare-boghiuri, osii-și suspensia, ușile, interfețele om-mașină, dispozitivele de siguranță pasive sau active, dispozitivele necesare pentru sănătatea călătorilor și a personalului de bord).

5. Mentenanță sau întreținere ce cuprinde procedurile, echipamentele asociate, instalațiile logistice de întreținere, rezervele care permit asigurarea operațiunilor de întreținere corectivă și preventivă cu caracter obligatoriu pentru a asigura interoperabilitatea sistemului feroviar și garantarea performanțelor necesare.

6. Exploatare-gestiune trafic reprezintă procedurile și instalațiile asociate care permit asigurarea unei exploatări coerente a diferitelor subsisteme structurale, atât la funcționarea normală cât și la funcționarea în regim de avarie, cuprinzând în special conducerea trenurilor, planificarea și gestiunea traficului.

7. Aplicații telematice în serviciul pentru călători și pentru marfă cuprinse în două părți:

aplicații în serviciul transportului de călători, inclusiv sistemele de informare a călătorilor înainte și în timpul călătoriei, sistemele de rezervare, sistemele de plată, gestiunea bagajelor/coletelor, gestiunea corespondențelor între trenuri și cu alte moduri de transport;

aplicații în serviciul transportului de marfă, inclusiv sistemele de informare (urmărirea în timp real a mărfii și a trenurilor), sistemele de triere și de afectare, sistemele de rezervare, de plată și de facturare, gestiunea corespondențelor cu alte moduri de transport, producerea documentelor electronice de însoțire.

2.4.Cerințele specifice subsistemelor

A.CERINȚE GENERALE

Siguranță:

Concepția, construcția, asamblarea, întreținerea și monitorizarea componentelor critice și în mod deosebit a elementelor care participă la circulația trenurilor, trebuie să garanteze siguranța la nivelurile corespunzătoare obiectivelor fixate pentru rețea, inclusiv în situațiile de defectare.

Parametrii implicați în contactul roată-șină trebuie să respecte criteriile de stabilitate necesare rulării, pentru a garanta o circulație în depline condiții de siguranță la viteză maximă autorizată.

Componentele utilizate trebuie să reziste la solicitările normale sau excepționale specifice în timpul duratei lor de serviciu. Repercursiunile asupra siguranței, datorate defectărilor accidentale trebuie, limitate prin mijloace corespunzătoare.

Concepția instalațiilor fixe și a materialului, rulant precum și alegerea materialelor utilizate, trebuie să aibă în vedere limitarea producerii, propagării și efectelor focului și fumului în caz de incendiu.

Dispozitivele destinate a fi manevrate de către utilizatori trebuie concepute în așa fel încât să nu compromită exploatarea sigură a lor sau a sănătății și securității acestora, în cazul folosirii previzibile necomforme cu instrucțiunile afișate.

Fiabilitate și disponibilitate:

Monitorizarea și întreținerea elementelor fixe sau mobile care participă la circulația trenurilor trebuie organizată, realizată și cuantificată astfel încât să mențină funcționarea lor în condițiile prevăzute.

Sănătate:

Materialele susceptibile, în modul lor de utilizare, de a pune în pericol sănătatea persoanelor care au acces la acestea, nu trebuie să fie folosite în trenurile și pe infrastructurile feroviare.

Alegerea, punerea în operă și utilizarea acestor materiale trebuie să vizeze limitarea emiterii de fum sau gaze nocive și periculoase în caz de incendiu.

Protecția mediului:

Impactul asupra mediului, datorat realizării și exploatării sistemului feroviar transeuropean convențional, trebuie evaluat și luat în calcul la proiectarea sistemului în acord cu dispozițiile comunitare în vigoare.

Materialele utilizate în trenuri și pe infrastructuri trebuie să evite emisia de fum sau gaze nocive și periculoase pentru mediu, mai ales în caz de incendiu.

Materialul rulant și sistemele de alimentare cu energie trebuie concepute și realizate pentru a fi compatibile din punct de vedere electromagnetic cu instalațiile, echipamentele și rețelele publice sau private cu care acestea pot interfera.

Exploatarea sistemului feroviar transeuropean convențional trebuie să respecte nivelurile reglementate de poluare sonoră, în conformitate cu prevederile HG 321/2005 privind evaluare și gestionarea zgomotului ambiental.

Exploatarea sistemului feroviar transeuropean convențional nu trebuie să producă în sol un nivel inadmisibil de vibrații, pentru activitățile și mediile apropiate de infrastructură, în stare de întreținere normală.

Compatibilitate tehnică:

Caracteristicile tehnice ale infrastructurilor și instalațiilor fixe trebuie să fie compatibile între ele și cu cele ale trenurilor ce vor fi folosite în sistemul feroviar transeuropean convențional. Atunci când respectarea acestor caracteristici se arată dificilă în unele părți ale rețelei, vor putea fi puse în operă soluții temporare care să garanteze compatibilitatea pe viitor.

B.CERINȚE SPECIFICE

1.Infrastructură

Siguranță:

Pentru evitarea accesului sau intervențiilor nedorite în instalații trebuie date dispoziții corespunzătoare. Dispozițiile mai trebuie date și pentru limitarea pericolelor la care sunt supuse persoanele, mai ales la trecerea trenurilor prin stații.

Infrastructurile la care persoanele au acces trebuie să fie concepute și realizate astfel încât să se limiteze riscul pentru securitatea acestora (stabilitate, incendiu, acces, evacuare, peroane, etc.). Dispoziții corespunzătoare trebuie prevăzute pentru a lua în calcul condițiile particulare din tunelele de lungimi mari.

2.Energie

Siguranță:

Funcționarea instalațiilor de alimentare cu energie electrică nu trebuie să compromită securitatea nici a trenurilor și nici a persoanelor (utilizatori, personalul de exploatare, locuitorii din vecinătatea căii și nici terțe părți).

Protecția mediului

Funcționarea instalațiilor de alimentare cu energie electrică sau termică nu trebuie să perturbe mediul dincolo de limitele specificate.

Compatibilitate tehnică:

Sistemele de alimentare cu energie electrică/termică utilizate trebuie să:

– să permită trenurilor să realizeze performanțele specificate;

– în cazul sistemelor de alimentare cu energie electrică, să fie compatibile cu dispozitivele de captare a curentului (pantograf) instalate pe trenuri.

3.Comandă-control-semnalizare

Siguranță:

Instalațiile de comandă-control-semnalizare utilizate, trebuie să permită o circulație a trenurilor care să prezinte nivelul de siguranță corespunzător obiectivelor fixate pe rețea.

Sistemele de comandă-control-semnalizare trebuie să contribuie și să permită circulația trenurilor autorizate în depline condiții de siguranță, chiar și în situația de deranjament.

Compatibilitate tehnică:

Toată infrastructura nouă și tot materialul rulant nou, construite sau dezvoltate, după adoptarea sistemelor de comandă-control-semnalizare compatibile, trebuie să fie adaptate ca să utilizeze aceste sisteme.

Echipamentele de comandă-control-semnalizare instalate în posturile de conducere a trenurilor trebuie să permită o exploatare normală, în condițiile specificate, a sistemului feroviar transeuropean convențional.

4.Material rulant

Siguranță:

Structurile materialului rulant și a legăturilor între vehicule, trebuie concepute astfel încât să protejeze spațiile unde se află călătorii și spațiile de conducere în caz de coliziune sau de deraiere.

Echipamentele electrice nu trebuie să compromită siguranța în funcționare a instalațiilor de comandă-control-semnalizare.

Tehnicile de frânare ca și eforturile exercitate, trebuie să fie compatibile cu concepția căilor, a lucrărilor de artă și a sistemelor de semnalizare.

Trebuie date dispoziții în ceea ce privește accesul la componentele sub tensiune, pentru a nu pune în pericol securitatea persoanelor.

În caz de pericol, dispozitivele trebuie să permită călătorilor să avertizeze mecanicul și personalul însoțitor (conductorul) pentru a intra în contact cu aceștia.

Ușile de acces trebuie să fie dotate cu un sistem de închidere și deschidere care să garanteze securitatea călătorilor. Trebuie prevăzute ieșiri de siguranță, iar acestea trebuie să fie semnalizate.

Trebuie prevăzute dispoziții corespunzătoare pentru a lua în calcul condițiile particulare de securitate din tunelele de lungimi mari.

La bordul trenurilor este obligatorie existența un sistem de iluminare cu o intensitate și o autonomie suficientă.

Trenurile trebuie echipate cu un sistem de sonorizare care să permită transmiterea mesajelor către călători de către personalul de bord și cel de la sol.

Fiabilitate și disponibilitate:

Concepția echipamentelor vitale, de rulare, de tracțiune și de frânare cât și cele de comandă-control-semnalizare trebuie să permită, în situația de avarie specificată, ca trenul să-și continue misiunea fără consecințe nefaste pentru echipamentele rămase în serviciu.

Compatibilitate tehnică:

Echipamentele electrice trebuie să fie compatibile cu funcționarea instalațiilor de comandă-control-semnalizare.

În cazul tracțiunii electrice, caracteristicile dispozitivelor de captare a curentului trebuie să permită circulația trenurilor în sistemele de alimentare cu energie a sistemului feroviar transeuropean convențional.

Caracteristicile materialului rulant trebuie să-i permită să circule pe toate liniile pe care este prevăzută exploatarea sa.

5.Mentenanță

Sănătate și securitate:

Instalațiile tehnice și procedeele utilizate în centrele de mentenanță trebuie să garanteze siguranța exploatării subsistemelor și să nu constituie un pericol pentru sănătate și securitate.

Protecția mediului:

Instalațiile tehnice și procedeele utilizate în centrele de mentenanță nu trebuie să depășească nivelurile de zgomot admisibile pentru mediul înconjurător.

Compatibilitate tehnică:

Instalațiile de mentenanță pentru materialul rulant convențional trebuie să permită să se efectueze operațiunile de securitate, de igienă și de confort asupra întregului material rulant pentru care au fost proiectate.

6.Exploatare-gestiune trafic

Siguranță:

Punerea în concordanță a regulilor de exploatare a rețelelor precum și calificarea personalului de bord (mecanic) și a personalului de la aparatele de comandă (impiegat de mișcare), trebuie să garanteze o exploatare sigură ținând cont de exigențele diferite ale serviciilor transfrontaliere și a celor interioare.

Operațiile, periodicitatea, formarea și calificarea personalului de întreținere și a celui de la aparatele de comandă, cât și sistemul de asigurare al calității aplicat acestora, trebuie să garanteze un nivel ridicat de siguranță.

Fiabilitate și disponibilitate:

Operațiile, periodicitatea de întreținere, formarea și calificarea personalului de întreținere cât și a celui de la aparatele de comandă, precum și sistemul de asigurare al calității aplicat acestora, trebuie să garanteze un nivel ridicat de fiabilitate și disponibilitate a sistemului.

Compatibilitate tehnică:

Punerea în concordanță a regulilor de exploatare a rețelelor precum și calificarea personalului de bord, precum și a personalului însărcinat cu gestionarea circulației, trebuie să garanteze eficacitatea exploatării sistemului feroviar transeuropean convențional, ținând cont de exigențele diferite ale serviciilor transfrontaliere și a celor interioare.

7. Aplicații telematice în serviciul pentru călători și pentru marfă

Siguranță:

Nivelurile de integritate și de fiabilitate trebuie să fie asigurate convenabil, pentru stocarea sau transmiterea informațiilor legate de siguranță.

Fiabilitate și disponibilitate:

Modurile de utilizare, de gestiune, de actualizare și de întreținere a acestor baze de date, software-ul și protocoalele de comunicații de date trebuie să garanteze eficacitatea acestor sisteme, precum și calitatea serviciului.

Compatibilitate tehnică:

Cerințele esențiale în domeniul aplicației telematicii, garantând o calitate în serviciu minimală pentru călători și pentru clienți din sectorul mărfurilor, se referă mai ales la compatibilitatea tehnică. Pentru aceasta trebuie să se asigure:

– bazele de date, software-ul și protocoalele de comunicații de date, să fie dezvoltate pentru a garanta maximum de posibilități de schimb de date între diferite aplicații, pe de o parte, și între operatori diferiți, pe de altă parte, incluzând datele comerciale confidențiale;

– acces ușor la informații pentru utilizatori.

Sănătate:

Interfețele acestor sisteme cu utilizatorii, trebuie să respecte regulile minimale ergonomice și de protecția sănătății.

2.5.Conformitatea și aptitudinea de utilizare a componentelor de interoperabilitate

Statele membre notifică organismele însărcinate cu efectuarea procedurii de evaluare a conformității sau a aptitudinilor de utilizare a componentelor de interoperabilitate.

Organismul notificat începe verificarea din etapa de proiectare și acoperă întreaga perioadă de construire, până la etapa de recepție(înainte de punerea în funcțiune a subsistemului), cuprinzând și verificarea interfețelor subsistemului în cauză, în raport cu sistemul în care este încorporat.

Declarația de conformitate prevede evaluarea de către organismul (organismele) notificat (notificate) a conformității intrinseci a unei componente de interoperabilitate, considerată izolat, cu specificațiile tehnice pe care trebuie să le respecte, fie evaluarea/aprecierea de către organism (organisme) notificat (notificate) a aptitudinii de utilizare, considerată în mediul său feroviar, în particular în cazul în care interfețele sunt în joc, în raport cu specificațiile tehnice, mai ales de natură funcțională.

Procedurile de evaluare puse în operă de către organismul (organismele) notificat (notificate) în stadiul de proiect ca și în stadiul de producție, fac apel la modurile definite în Decizia 93/465/CEE, conform modalităților indicate în specificațiile tehnice de interoperabilitate.

Declarația de conformitate este un document care se aplică componentelor de interoperabilitate a sistemului feroviar transeuropean convențional și acestea sunt:

a. Componente banalizate, care nu sunt proprii sistemului feroviar și care pot fi utilizate așa cum sunt în alte domenii;

b. Componente banalizate cu caracteristici specifice, care de asemenea nu sunt proprii sistemului feroviar, dar care trebuie să demonstreze performanțe specifice atunci când sunt utilizate în domeniul feroviar;

c. Componente specifice sau acelea care sunt proprii aplicațiilor feroviare.

Declarația de conformitate sau a aptitudinilor de utilizare și documentele care o însoțesc, trebuie datate și semnate.

Această declarație trebuie redactată în aceeași limbă ca și notița cu instrucțiuni și cuprinde următoarele elemente:

– referințe la directivă;

– numele și adresa fabricantului sau a mandatarului său stabilit în Comunitate (se indică numele comercial și adresa completă, iar în cazul mandatarului se indică la fel numele comercial și adresa fabricantului sau a constructorului);

– descrierea componentei de interoperabilitate (marcă, tip, etc.);

– indicarea procedurii de urmat pentru declararea conformității sau a aptitudinii de utilizare;

– toate descrierile pertinente la care răspunde componenta de interoperabilitate și în particular, condițiile de utilizare;

– numele și adresa organismului (organismelor) notificat care intervine în procedura urmată în ceea ce privește conformitatea sau aptitudinea de utilizare și data certificatului de examinare însoțit, dacă este cazul, de durata și de condițiile de valabilitate a certificatului;

– referire la specificațiile europene (dacă este cazul);

– identificarea semnatarului care a primit împuternicirea de a angaja fabricantul sau mandatarul său stabilit în Comunitate.

2.6. Procedura de verificare a subsistemelor

Verificarea, conform Directivei 2001/16/CE, este procedura prin care un organism notificat verifică și atestă, la cererea unei entități contractante sau a mandatarului său în Comunitate, că un subsistem este:

– conform dispozițiilor directivei ;

– conform cu alte dispoziții reglementare care sunt aplicabile cu respectarea tratatului și care pot fi puse în aplicare.

Declarația de verificare și documentele care o însoțesc trebuie să fie datate și semnate. Această declarație trebuie să fie redactată în aceeași limbă ca dosarul tehnic și cuprinde următoarele elemente:

– referințe la directivă;

– numele și adresa entității contractante sau a mandatarului său stabilit în Comunitate (cu indicarea numelui comercial și a adresei complete, în cazul mandatarului se indică de asemenea numele comercial al entității contractante) ;

– descrierea succintă a sistemului;

– numele și adresa organismului notificat care a procedat la verificare;

– referiri la documentele conținute în dosarul tehnic;

– toate dispozițiile pertinente provizorii sau definitive la care trebuie să răspundă subsistemul și în particular, dacă e cazul, restricțiile sau condițiile de exploatare;

– durata de valabilitate a declarației de verificare, dacă aceasta este provizorie;

– identificarea semnatarului.

A. ETAPE

Verificarea subsistemului cuprinde etapele următoare:

– concepția de ansamblu;

– construcția subsistemului, cuprinzând în special execuția lucrărilor de interes civil, montajul componentelor, reglajul ansamblului;

– încercările subsistemului terminat.

B. ATESTARE

Organismul notificat care este responsabil cu verificarea, eliberează atestatul de conformitate destinat entității contractante sau mandatarului ei în Comunitate, care la rândul său a eliberat declarația de verificare, destinată autorității tutelare din statul membru în care este introdus sau exploatat sistemul.

C. DOSARUL TEHNIC

Dosarul tehnic care însoțește declarația de verificare trebuie constituit astfel:

pentru infrastructuri: planuri de lucrări, procese verbale de recepție a săpăturilor și armăturilor, rapoarte de încercări și de control al betoanelor;

pentru alte subsisteme: planuri generale și de detaliu conform cu execuția, scheme electrice și hidraulice, scheme ale circuitelor de comandă, descrierea sistemelor informatice și de automatizare, note de funcționare și întreținere, etc.;

lista componentelor de interoperabilitate încorporate în sistem;

copii după declarațiile de conformitate sau a aptitudinilor de utilizare cu care componentele interoperabilității trebuie prevăzute, însoțite dacă este cazul, de note de calcul corespunzătoare și de o copie după înregistrările încercărilor și examinărilor făcute de organismele notificate, pe baza specificațiilor tehnice comune.

atestarea de către organismul notificat, însărcinat cu verificarea, care certifică faptul că proiectul este conform cu dispozițiile prezentei directive, însotită de note de calcul corespunzătoare și vizate de supraveghetorii săi, precizând dacă este cazul, rezervele formulate în timpul execuției lucrărilor care nu ar fi corectate ; atestarea este deopotrivă însoțită de rapoarte de vizitare și de audit pe care organismul le-a stabilit în cadrul misiunii sale.

D. SUPRAVEGHEREA

Scopul supravegherii este de a asigura că , în timpul realizării subsistemului, obligațiile care decurg din dosarul tehnic au fost îndeplinite.

Organismul notificat, însărcinat să verifice realizarea, trebuie să aibă acces în permanență în șantiere, în atelierele de fabricație, în locuri de depozitare și dacă este cazul, de prefabricare, la instalațiile de încercări și în general în toate locurile pe care el le consideră necesare pentru îndeplinirea misiunii sale.

Entitatea contractantă sau mandatarul său în Comunitate trebuie să-i trimită toate documentele utile în acest sens, în special planurile de execuție și documentația tehnică referitoare la subsistem.

Organismul notificat însărcinat să verifice realizarea, efectuează periodic audituri cu scopul de a se asigura că dispozițiile directivei sunt respectate. El furnizează cu această ocazie un raport de audit la profesioniștii însărcinați cu realizarea și poate cere să fie convocat să participe la diferite faze pe șantier.

În plus, organismul notificat poate efectua vizite inopinate pe șantier sau în atelierele de fabricație, cu care ocazie el poate proceda la audituri complete sau parțiale. Organismul face un raport al vizitei și dacă e cazul, un raport de audit profesioniștilor însărcinați cu realizarea.

E. DEPOZITAREA

Dosarul complet este pus la îndemâna entității contractante sau a mandatarului său în Comunitate, pentru susținerea atestatului de conformitate, eliberat de către organismul notificat, însărcinat cu verificarea subsistemului în ordinea lucrărilor.

Dosarul trebuie atașat la declarația de verificare pe care unitatea contractantă o adresează autorității de supraveghere din statul membru. O copie a dosarului este păstrată de către entitatea contractantă pe timpul întregii durate de viață a subsistemului.

Dosarul este comunicat altor state membre care îl solicită.

F. PUBLICAREA

Fiecare organism notificat publică periodic informațiile pertinente, referitoare la:

– cererile primite pentru verificare ;

– atestatele de conformitate eliberate ;

– atestatele de conformitate refuzate.

G. LIMBA

Dosarele și corespondența referitoare la procedurile de verificare sunt redactate într-o limbă oficială a statului membru, unde sunt stabilite entitatea contractantă sau mandatarul său în Comunitate, sau într-o limbă acceptată de aceștia.

2.7. Criteriile minimale care trebuie luate în considerare de către statele membre pentru notificarea organismelor

a. Organismul, conducătorul său și personalul însărcinat să execute operațiunile de verificare nu poate să intervină, nici în mod direct, nici ca mandatari în proiectarea, fabricarea, construirea, comercializarea sau întreținerea componentelor de interoperabilitate sau al subsistemelor și nici în exploatare. Aceasta nu exclude însă posibilitatea unui schimb de informații între fabricant sau constructor și organism.

b. Organismul și personalul însărcinat să efectueze controlul tehnic trebuie să execute operațiunile de verificare cu cea mai mare integritate profesională și cea mai mare competență tehnică și trebuie să fie liberi de toate presiunile și tentațiile, îndeosebi de ordin financiar, care pot să influiențeze decizia lor sau rezultatele controalelor, în special de acelea care provin de la persoanele sau grupele de persoane interesate de rezultatele verificărilor.

c. Organismul trebuie să dispună de personal și să dețină mijloacele necesare pentru a îndeplini în mod corespunzător sarcinile tehnice și administrative legate de efectuarea verificărilor și trebuie să aibă acces la materialul necesar pentru verificările excepționale.

d. Personalul însărcinat să efectueze controale trebuie să posede :

– o bună formare tehnică și profesională ;

– cunoașterea prescripțiilor referitoare la controalele pe care le efectuează și o practică suficientă în acest domeniu ;

– aptitudinea cerută pentru a redacta atestatele, procesele verbale și rapoartele care constituie materializarea controalelor efectuate.

e. Independența personalului însărcinat să efectueze controlul trebuie să fie garantată, iar remunerarea fiecărui agent nu trebuie să fie nici în funcție de numărul controalelor pe care le efectuează, nici de rezultatele acestor controale.

f. Organismul trebuie să semneze o asigurare de responsabilitate civilă numai dacă această responsabilitate nu a fost acoperită de către stat, pe baza dreptului național, sau dacă aceste controale nu au fost efectuate în mod direct de către statul membru.

g. Personalul organismului este legat prin secretul profesional pentru tot ceea ce el a aflat în exercițiul funcțiilor sale (mai puțin față de autoritățile administrative competente din statul în care el își exercită activitățile sale) în cadrul prezentei directive sau în orice altă dispoziție de drept dată lui în acest scop.

2.8. Reguli generale care trebuie să fie respectate de către Organismul Comun Reprezentativ (OCR)

Organismul Comun Reprezentativ reunește reprezentanții gestionarilor de infrastructură, ai operatorilor feroviari și ai industriei, fiind desemnat să elaboreze proiectele specificațiilor tehnice de interoperabilitate.

În conformitate cu procedurile comunitare generale de standardizare, OCR trebuie să lucreze într-o manieră deschisă și transparentă, bazată pe consens și independență în raport cu interesele particulare. În acest scop, oricare participant al celor trei categorii (gestionari de infrastructură-operatori feroviari-industrie) pe care le reprezintă, în acest organism, trebuie să poată să exprime un aviz în procesul de elaborare, în conformitate cu regulile interne ale OCR.

Dacă OCR nu dispune de competențele necesare pentru elaborarea unui proiect de specificație tehnică de interoperabilitate, acesta informează imediat Comisia responsabilă cu interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean convențional constituită la nivelul Parlamentului European și Consiliului.

OCR constituie grupele de lucru necesare pentru elaborarea proiectelor specificațiilor tehnice de interoperabilitate, grupe care trebuie să aibă o structură flexibilă și eficace. În acest scop numărul experților este limitat, reprezentarea trebuie să fie echitabilă între, pe de o parte gestionarii de infrastructută și operatorii feroviari și pe de altă parte industria. Această repartizare respectă un echilibru corespunzător al naționalităților, iar experții țărilor necomunitare pot participa în grupe de lucru cu titlul de observatori.

Dificultățile care pot să apară în legătură cu prezenta directivă și care nu pot fi rezolvate de grupele de lucru trebuie să fie aduse la cunoștința Comisiei fără întârziere.

Comisia și Comitetul compus din reprezentanții statelor membre pentru realizarea interoperabilității sistemului feroviar transeuropean, trebuie să dispună de toate documentele de lucru necesare la urmărirea lucrărilor OCR.

OCR trebuie să ia toate măsurile necesare pentru a se asigura confidențialitatea informațiilor critice care, în cursul activităților sale ajung la cunoștința sa.

OCR face tot posibilul ca rezultatele lucrărilor Comitetului, ca și recomandările Comitetului și ale Comisiei să fie comunicate tuturor membrilor săi și tuturor experților care participă în grupele de lucru.

Statele membre nu pot, pe propriul teritoriu, în virtutea prezentei directive, să interzică, să restrângă sau să împiedice punerea pe piață a componentelor interoperabilității pentru utilizarea lor în cadrul sistemului feroviar transeuropean convențional, atunci când acestea îndeplinesc dispozițiile prezentei directive.

CAPITOLUL 3

CALITATEA – ELEMENT ESENȚIAL ORICĂREI ACTIVITĂȚI

3.1. Conceptul de calitate

Calitatea are multiple utilizări rezultate din tot atâtea accepțiuni, ceea ce-i conferă un grad ridicat de dificultate în definirea ei din punct de vedere științific.

În sinteză, din toate definițiile date de dicționare, cu multiplele lor înțelesuri și în sensul cel mai larg, calitatea este o categorie filozofică, definită ca un atribut al elementelor din natură, în forma lor specifică, prin care se manifestă esența acestora și care poate fi percepută direct prin organele senzoriale. Cu alte cuvinte, calitatea reprezintă ansamblul însușirilor esențiale ce definesc elementul, adică “este ce este” la care se mai adăuga două caracteristici ce deosebesc aceleași elemente între ele, respectiv fiabilitatea și designul.

În literatura de specialitate din țara noastră, termenul de calitate se referă după unii specialiști, la calitatea produselor și reprezintă totalitatea proprietăților acestora în măsura în care ele satisfac necesitățile societății ca rezultat al performanțelor tehnico-economice și estetice, al gradului de utilitate și eficiență economică pe care le asigură. Între calitate și valoarea de întrebuințare este o strânsă interdependență, fără însă a se confunda, calitatea reprezentând nu simpla utilitate a bunurilor, ci gradul lor de utilitate, adică măsura în care proprietățile acestora satisfac o anumită necesitate a societății.

Pornind de la ciclul de viață al unui produs, gradul de utilitate al acestuia cuprinde următoarele elemente:

calitatea concepției tehnice, sau calitatea proiectării, adică realizarea parametrilor produsului respectiv în conformitate cu datele de proiectare;

calitatea de conformitate, respectiv măsura în care execuția este conformă cu documentația (proiectul);

disponibilitatea, reprezentată de măsura în care produsul permite folosirea sa atunci când este nevoie (probabilitatea ca un produs să fie în stare de funcționare în momentul t ) și realizată prin:

– fiabilitate sau siguranța în funcționare (probabilitatea ca un produs să îndeplinească fără întrerupere o funcție precizată, în condiții date, pentru o perioadă de timp prescrisă de fabricant);

– mentenabilitatea (probabilitatea ca un produs să poată fi supravegheat, întreținut și reparat într-o anumită perioadă de timp);

prestații de operații tip “service”, adică măsura în care beneficiarii pot obține întreținerea, repararea sau înlocuirea promptă a pieselor defecte, modul în care se respectă garanțiile date.

Calitatea este o noțiune cu caracter complex și dinamic, conținutul ei evoluând în pas cu necesitățile practice, istoricește determinate. Caracterul complex pe de o parte, vizează ansamblul proprietăților produselor de a îndeplini un complex de condiții tehnice, economice, estetice, ergonomice pentru a i se putea atribui calificativul de calitate, iar caracterul dinamic, pe de altă parte, este determinat de dezvoltarea continuă a forțelor de producție a societății și se manifestă atât sub aspect extensiv (creșterea producției), cât și sub aspect intensiv (îmbunătățirea însușirilor).

Calitatea produselor se asigură în procesul de producție, dar se manifestă în sfera consumului, prin urmare se va face distincție între calitatea producției și calitatea produselor.

Noțiunea de calitate a producției are o sferă largă, reflectând calitatea întregului proces de producție, totalitatea produselor omogene și neomogene rezultate, corespunzătoare sau nu din punct de vedere calitativ, laturile pozitive și negative ale activității de concepție, ale tehnologiei de fabricație, nivelul organizatoric al producției și a muncii.

Calitatea produselor reprezintă expresia finală a calității producției, a întregului proces de fabricație, performanțele constructive, economice și estetice ale fiecărui produs.

În concluzie, conceptele cele mai noi consideră calitatea ca fiind:

“ansamblul proprietăților și caracteristicilor unui produs sau ale unui serviciu care conferă acestuia capacitatea de a satisface exigențe exprese sau implicite” (Norma UNI 9910);

“o conformitate față de cerințe de prima dată și întotdeauna” (Pas cu pas spre ISO 9000)

3.2. Caracteristici de calitate

Calitatea intră în atenția generală odată cu dezvoltarea industriilor și în speță a producției de serie, cunoscând trei mari etape în evoluția sa istorică:

I.Controlul calității (1930-1950);

II.Asigurarea calității (1950- 1970);

III.Calitatea totală (după 1980).

Prima etapă, Controlul calității, se caracterizează prin aceea că era orientată asupra produsului, calitatea fiind asigurată prin controlul final vizând caracteristicile produsului față de datele prestabilite (conformitatea cu specificațiile).

Etapa a doua, Asigurarea calității, este asociată unor trepte de evoluție cu orientare:

a. spre proces, corespunzătoare anilor ’50, în care calitatea era asigurată pin controlul pe flux tehnologic, urmărindu-se identificarea cauzelor defectelor și prevenirea lor în procesele ulterioare, folosind metodele statistice de control prin eșantioane, caracterizată astfel de prioritatea acordată domeniului tehnic;

b. spre lucrător, corespunzătoare anilor ’60 și caracterizată prin motivarea personalului în asigurarea calității pe baza programelor “zero defecte”, adică să se facă bine de prima dată, a “cercurilor calității” care vizează autocontrolul și utilizarea unor mijloace de stimulare materială și morală, respectiv “munca în echipă” care promovează conceptul de “control participativ al calității”.

În această a doua treaptă de evoluție a asigurării calității, caracteristica esențială este informarea tuturor salariațiilor despre problemele calității și implicațiile economice ale acestora. Apar, astfel pe de o parte nevoia întreprinderii de a garanta o anume fiabilitate produselor sale, iar pe de altă parte costurile necesare realizării acelui grad de fiabilitate.

Pe acest fond se manifestă tendința de a se considera părerea potrivit căreia “calitatea costă scump”, dar J.M.Juram a arătat încă din 1951 că printr-un mod de prevenire organizat se poate ajunge la recuperarea rapidă a investițiilor. Calitatea nu costă nimic, mai mult P.Crosby susține că “ea este gratuită”, însă a îmbunătăți cu adevărat calitatea înseamnă a învăța “cum să faci lucrurile bine de prima dată”.

A treia etapă, Calitatea totală, survine în anii ’80 pe fondul intensificării concurenței și în contextul mondializării piețelor caracterizându-se prin orientarea spre client, având la bază principii ca: angajarea conducerii organizației, antrenarea personalului din toate compartimentele și urmărirea calității pe întreaga traiectorie a produsului. Conceptul înglobează atât caracteristicile tehnice, economice cât și cele socio-organizatorice a mediului în care acționează organizația.

Calitatea este judecată strategic, deoarece ea constituie un puternic factor de performanță, dar acest lucru implică înțelegerea unor principii legate de îmbunătățirea calității:

calitatea trebuie să fie percepută de clienți;

calitatea nu se limitează numai la produs, ci trebuie să se regăsească

în orice activitate a firmei;

calitatea necesită implicarea tuturor angajaților;

calitatea presupune colaborarea cu parteneri de calitate;

calitatea poate fi întotdeauna îmbunătățită;

îmbunătățirea calității necesită uneori sărirea unor etape;

calitatea nu costă nimic în plus;

calitatea este un element necesar, dar el se poate dovedi insuficient;

efortul depus în direcția realizării calității nu poate salva un produs

slab.

În acest context se poate concluziona: calitatea totală este o strategie a organizației în domeniul calității, aceasta reprezintă scopul, iar managementul total al calității (TQM – Total Quality Management ), mijlocul pentru realizarea ei, sau altfel spus, după unii autori: calitate totală înseamnă satisfacerea continuă a cerințelor clienților în condițiile unor costuri minime, iar prin managementul total al calității se asigură satisfacerea acestor cerințe, în aceleași condiții, cu implicarea întregului personal al organizației.

3.3. Managementul total al calității

Definirea managementului total al calității (Total Quality Management-TQM), în literatura de specialitate, cuprinde mai multe orientări care în esență se rezumă la a adăuga conceptului de management al calității o strategie de management global pe termen lung, cu implicarea puternică și permanentă a conducerii de vârf ca și participarea întregului personal în interesul organizației, al lor însăși, al clienților, ca și al societății în ansamblu. Prin urmare se pot evidenția ca definitorii pentru TQM următoarele elemente:

TOTAL (T) – toate activitățile, produsele (serviciile) unei întreprinderi, din fiecare fază a spiralei calității sunt intercorelate și implicate în realizarea și îmbunătățirea calității.

QUALITY (Q) – satisfacerea cerințelor clienților prin: aplicarea conceptului “zero defecte” și respectiv îmbunătățirea continuă a proceselor și rezultatelor acestora.

MANAGEMENT (M) – calitatea reprezintă o problemă a conducerii, precum și antrenarea întregului personal (inițiativa și răspunderea lucrătorilor).

Principiile de bază ale TQM comportă și ele opinii diferite, în literatura de specialitate, dar în general se pot considera următoarele:

a. Orientarea spre client care presupune evaluarea cerințelor clienților, “cerințe determinate de nevoile, dorințele și așteptările lor”.

Pentru satisfacerea acestor cerințe se impune “îmbunătățirea calității în toate domeniile de activitate ale întreprinderii, nu doar în cele direct implicate în realizarea produselor” sau serviciilor de bază.

b. Internalizarea relației client – furnizor, potrivit căruia “procesele din întreprindere sunt abordate ca o succesiune de realții între clienți și furnizori”. Adică, se consideră că fiecare lucrător sau compartiment din întreprindere este un “client intern” care “trebuie să ofere furnizorului său din amonte toate informațiile necesare” pentru “definirea clară a cerințelor” pe de o parte și “să se informeze asupra posibilităților acestuia privind cerințele definite” pe de altă parte, iar în calitate de “furnizor intern” același lucrător sau compartiment “trebuie să-și informeze clientul din aval asupra posibilităților de care dispune și trebuie să se asigure că-i oferă exact ceea ce dorește”.

c. Calitatea pe primul plan, principiu care exprimă cel mai bine conceptul de calitate totală, adică “satisfacerea cerințelor clienților externi, prin produse și servicii de calitate superioară în condițiile unor costuri avantajoase”.

Pentru realizarea acestui deziderat calitatea trebuie să cuprindă toate activitățile organizației prin:

Implicarea puternică și permanentă a conducerii de vârf (top-management);

Comentariu: Implicarea pertinentă a conducerii de vârf are rezultatele scontate în condițiile în care aceasta acționează în cunoștință de cauză (are competența necesară tehnico-economică și managerială), acțiunea sa este permanentă, prin urmare impune o anume stabilitate a ei și în final, dar nu în ultimul rând , bazat pe logistica serviciului, stabilește o strategie axată pe calitate în condițiile celui mai favorabil raport calitate/preț.

Numai în aceste condiții se crează premisele obținerii unor rezultate pozitive de lungă durată.

Se cunosc, în ultimii ani, programele de reducere a costurilor agreate de unele organizații, pe seama reducerii activității și a disponibilizărilor de personal, cu efecte pozitive imediate, dar în toate cazurile, acestea au condus la înrăutățirea serviciilor asigurate și la pierderea clientelei.

Intercorelarea tuturor activităților, proceselor din fiecare etapă a spiralei calității, în realizarea și îmbunătățirea acesteia;

Comentariu: Ideea cuprinde, în esența sa, pentru un serviciu, intercorelarea tuturor prestațiilor (de bază și auxiliare), în fiecare moment esențial din realizarea sa, cu îmbunătățirea permanentă a elementelor sale, în scopul satisfacerii perpetue a beneficiarilor săi.

Implicarea permanentă a tuturor compartimentelor și a fiecărui lucrător în asigurarea calității;

Comentariu: Implicarea întregului personal în asigurarea calității este o idee firească în prisma calității totale și vine să consolideze părerea că “nu se poate face nimic de calitate fără oameni de calitate”.

Prin urmare, în scopul realizării acestui deziderat, conducerea organizației trebuie să aibă preocupări serioase începând de la selectarea personalului la angajare și apoi, în mod permanent, la creșterea continuă a competenței acestuia în sfera lui de activitate.

Din păcate, în sfera serviciilor de transport feroviar, personalul este selectat numai la angajare și chiar dacă există preocupări în perfecționarea lui ulterioară, nu se mai face nici o selecție, pe motivul crizei de personal, funcționând doar selecția naturală, prin pensionarea prematură, de cele mai multe ori, a celor mai buni lucrători. În aceste condiții se pierd buni meseriași și rămân lucrători cu o slabă pregătire profesională, iar în cele mai multe cazuri aceștia din urmă au și un comportament necorespunzător, facilitând accidente sau punând în pericol siguranța circulației.

Prin urmare, se impune o reevaluare atât cantitativă cât mai ales calitativă a personalului din sfera serviciilor de transport feroviar, care apoi bine motivat să capete mândria de a aparține organizației.

Este de remarcat apoi, în literatura de specialitate, rolul primordial al oamenilor organizației în atingerea conceptului de “excelent” asociat, mai ales în mediile francofone, principiului “calitatea pe primul plan” și abordat în mod distinct ca strategie în managementul calității.

d. “Zero defecte” și îmbunătățire continuă, principiu potrivit căruia, “totul trebuie bine făcut de prima dată și de fiecare dată” corelat cu strategia “îmbunătățirii continue” a tuturor proceselor din fiecare etapă de realizare a produsului sau serviciului.

Procesul îmbunătățirii continue are la bază circuitul “planifică-execută-verifică-acționează”

e. Viziune sistemică ce cuprinde “toate elementele și procesele unei organizații” reprezentate de:

sistemele de intrare sau organizațiile și persoanele, interne și externe de la care se primesc produse și informații (furnizori, comercianți și cumpărători);

Factori relevanți de calitate: selecționarea și coordonarea mai bună a

acestora.

intrările sau resursele necesare obținerii rezultatelor (resurse materiale, resurse umane, resurse informaționale);

Factori relevanți de calitate: satisfacerea cerințelor privind cantitatea,

calitatea, costurile și termenele de livrare a acestora.

procesele de transformare a intrărilor în ieșiri trebuie să fie efective și eficiente și să asigure calitatea impusă;

ieșirile sau produsele și/sau serviciile pe care le obține organizația;

Factori relevanți de calitate: satisfacerea cerințelor privind calitatea

prin inspecția finală.

sistemele de ieșire sau organizațiile și persoanele care primesc produsele și serviciile;

Factori relevanți de calitate: satisfacerea totală a nevoilor, dorințelor

și așteptărilor clienților.

f. Argumentare cu date, principiu considerat de mare importanță managerială ce cuprinde “culegerea, prelucrarea, analiza și interpretarea datelor, suport indispensabil pentru fundamentarea deciziilor”.

Prin trecerea la economia de piață se condiționează decisiv implementarea în toate domeniile economiei, a managementului performant realizat de către manageri profesioniști, bine instruiți, capabili să se adapteze urgent la condiții noi.

În ultimul deceniu a apărut, ca o componentă esențială a managementului, leadership-ul, cu o specificitate și o autonomie aparte, cu o influență majoră sau chiar decisivă asupra performanțelor organizației.

Jacques Clement consacră o întreagă lucrare leaderschip-ului și îl definește ca fiind “procesul prin care o persoană stabilește un scop sau o direcție pentru una sau mai multe persoane, și-i determină să acționeze împreună cu competență și deplină dedicare în vederea realizării lor”. Se remarcă, din această definiție spiritul de echipă definit ca o stare ce reflectă dorința oamenilor de a gândi, simți și comporta armonizat în vederea realizării unui scop comun, leaderul este urmat de celelalte persoane în condițiile unei puternice implicări pertinente, acționate și chiar afective.

Concluzia ce se desprinde din literatura de specialitate, este că deși leaderschip-ul presupune anumite calități native, printr-o pregătire adecvată, orice persoană care posedă un minim de calități, poate să ajungă să exercite un management performant.

CAPITOLUL 4

SISTEMUL CALITATE

4.1. Definirea conceptului

Punerea în aplicare a politicii privind calitatea și atingerea obiectivelor acesteia sunt asigurate printr-un instrument special numit sistemul calitate.

Prin urmare, sistemul calitate reprezintă ansamblul de responsabilități, procese, procedee, resurse focalizate pe calitate, care asigură desfășurarea politicii și obiectivelor privind calitatea la toate nivelurile organizației.

Funcționarea efectivă și eficientă a sistemului calitate este interesul major al managementului de vârf și așa cum am mai arătat, reprezintă gradul de asumare al răspunderii ce-i revine privind calitatea.

Conceptul de asigurarea calității are menirea să-i inoculeze clientului încredere în furnizor în sensul că acesta este capabil să-i ofere produse și servicii care să-i satisfacă exigențele.

De aceea este important de precizat, pentru a nu se face confuzii, care este diferența între conceptul de calitate și conceptul de asigurarea calității:

Calitatea este o conformitate față de cerințe de prima dată și

întotdeauna.

“Pas cu pas spre SR EN ISO 9000”

Asigurarea calității definește conformitatea modului de lucru

(organizarea proceselor) procedurilor, resurselor, sintetizate în conceptul “sistem calitate” cu documentul de referință acceptat (standardele internaționale SR EN ISO 9001/2/3)

“Tribuna economică nr.3/1999”

4.2. Reglementări specifice privind asigurarea calității

În anii ’80 au apărut într-o măsură tot mai mare reglementări specifice pe domenii de activitate sau la nivel național care au condus, în cele din urmă, la apariția unor piedici în desfășurarea comerțului. Chiar dacă între aceste standarde nu existau mari deosebiri de principiu, dar existau deosebiri de structură, astfel că aceasta a impus necesitatea discutării unui standard unitar pe plan mondial.

Sarcina de a redacta aceste reglementări, privind asigurarea calității și având în vedere toate reglementările cunoscute în acea vreme, a revenit Comitetului ISO TC 176.

De la apariția lor în 1987, aceste standarde au fost preluate de cele mai multe țări membre ISO.

Dar pentru că organizațiile europene care se ocupă de standardizare (CEN, CENELEC) au ridicat seria de standarde ISO la rang de standarde europene (EN), ele au devenit obligatorii în țările membre ale UE și recomandate cu insistență celorlalte.

În România aceste standarde au fost preluate sub denumirea de SR EN ISO și au început să fie aplicate în special după 1990, când s-a trecut la economia de piață și când s-a dovedit că fără să respecți aceste standarde, pe piața concurențială nu poți exista.

Termenii fundamentali referitori la conceptele calității, termeni în legătură cu sistemul calității și în legătură cu termenii tehnici, respectiv instrumentele, așa cum aceștia se aplică în toate domeniile, au fost definiți în standardul ISO 8402/1995 ediția a 2-a – Standard pentru managementul calității și asigurarea calității – terminologie.

Standardele SR EN ISO 9000 sunt standarde generale apărute pe baza acestor terminologii și descriu elementele sistemului calității, fără să specifice concret modalitățile de implementare; ele reprezintă ghiduri de aplicare. Modalitatea concretă de proiectare și aplicare a unui sistem depinde de obiectivele, produsele, procesele și practicile specifice fiecărei organizații.

SR EN ISO 9000 – Standarde pentru managementul calității și asigurarea calității – Ghid pentru selecție și utilizare.

Proliferarea, în timp a acestei familii de standarde, a condus la decizia Comitetului Tehnic 176 al ISO de a revizui aceste standarde în două faze:

Faza I. Anul 1994 – care a adus modificări minore, dar familia de standarde SR EN ISO 9000 s-a dezvoltat în continuare pe seama următoarelor domenii de referință:

Modele de asigurare a calității pentru evaluare în situații contractuale:

SR EN ISO 9001/94 – Sistemele calității – Model pentru asigurarea calității în proiectare, dezvoltare, producție, montaj și service.

SR EN ISO 9002/94 – Sistemele calității – Model pentru asigurarea calității în producție, montaj și service.

SR EN ISO 9003/94 – Sistemele calității – Model pentru asigurarea calității în inspecții și încercări finale.

Ghiduri pentru managementul calității și asigurarea calității:

SR EN ISO 9000 – 1 – Standarde pentru managementul calității și asigurarea calității. Partea I: Ghid pentru selecție și utilizare.

SR EN ISO 9000 – 2 – Standarde pentru managementul calității și asigurarea calității. Partea II: Ghid pentru pentru aplicarea standardelor SR EN ISO 9001,

SR EN ISO 9002 și SR EN ISO 9003.

SR EN ISO 9000 – 3 – Standarde pentru managementul calității și asigurarea calității. Partea III: Ghid pentru aplicarea standardului SR EN ISO 9001 la dezvoltarea, furnizarea și mentenanța software-lui.

SR EN ISO 9000 – 4 – Standarde pentru managementul calității și asigurarea calității. Partea IV: Ghid pentru managementului programelor de dependabilitate.

SR EN ISO 10005 – Managementul calității – Ghid pentru planurile calității.

SR EN ISO 10006 – Managementul calității – Ghid pentru managementul de proiect.

SR EN ISO 10007 – Managementul calității – Ghid pentru managementul configurației.

Managementul calității și elementele sistemului calității:

SR EN ISO 9004 – 1 – Managementul calității și elementele sistemului calității. Partea I: Linii directoare.

SR EN ISO 9004 – 2 – Managementul calității și elementele sistemului calității. Partea II: Ghid pentru servicii.

SR EN ISO 9004 – 3 – Managementul calității și elementele sistemului calității. Partea III: Ghid pentru materialele procesate.

SR EN ISO 9004 – 4 – Managementul calității și elementele sistemului calității. Partea IV: Ghid pentru îmbunătățirea calității.

Ghiduri pentru auditarea sistemelor calitate:

SR EN ISO 10011 – 1 – Ghid pentru auditarea sistemelor calității. Partea I:

Auditare.

SR EN ISO 10011 – 2 – Ghid pentru auditarea sistemelor calității.Partea II:

Criterii de calificare pentru auditorii sistemelor calității.

SR EN ISO 10011 – 3 – Ghid pentru auditarea sistemelor calității.Partea III:

Conducerea programelor de audit.

Ghiduri pentru proiectarea manualelor calității:

SR EN ISO 10013 – Ghid pentru elaborarea manualelor calității.

SR EN ISO 8402 – Standard pentru managementul calității și asigurarea calității – terminologie.

Faza II. Anul 2000 – la baza acestei revizuiri au stat răspunsurile la următoarele probleme:

– atitudinea organizațiilor față de ediția standardelor din 1994;

– cerințe (propuneri) pentru această revizuire;

– relațiile standardelor de management calitate cu standardele de

management de mediu și cu alte tipuri de management.

În urma sondajului, atitudinea organizațiilor față de aceste probleme au impus următoarele cerințe care au stat la baza elaborării standardelor SR EN ISO 9000 – 2000:

– standardele revizuite trebuie să aibă o compatibilitate sporită cu

standardele SR EN ISO 14000/2004 – sistemul managementului de

mediu – cât și cu alte tipuri de management;

– standardele revizuite trebuie să aibă o structură comună orientată

către modelul proceselor;

– noile standarde (în special SR EN ISO 9001) să aibă prevederi de

modelare a cerințelor care să permită excluderea celor care nu se

aplică în organizație;

– cerințele din noile standarde (inclusiv SR EN ISO 9001) să prevadă

demonstrarea îmbunătățirii continue și prevenirea neconformităților;

– standardul SR EN ISO 9001 se referă la eficacitate, dar SR EN ISO

9004 se referă și la eficiență;

– să fie benefice pentru toate părțile interesate (clienți, proprietari,

angajați, furnizori și societate) în special aplicarea lui SR EN ISO

9004;

– limbajul standardelor revizuite trebuie să fie simplu de folosit și ușor

de înțeles;

– standardele revizuite trebuie să promoveze autoevaluarea ;

– standardele revizuite trebuie să fie utile pentru toate organizațiile

indiferent de profit, mărime și domeniu.

În baza acestor cerințe, precum și a dificultăților de aplicare a ediției SR EN ISO 9000 din 1994 care cuprindea un set de 20 de standarde, s-a luat decizia de reducere la un număr de 4 standarde, cu preluarea cerințelor din standardele vechi și integrarea în cele noi. Cele patru standarde noi sunt:

SR EN ISO 9000 – Sisteme de management calitate – Principii esențiale și vocabular;

SR EN ISO 9001 – Sisteme de management calitate – Cerințe;

SR EN ISO 9004 – Sisteme de management calitate – Ghiduri pentru îmbunătățire performanțelor;

SR EN ISO 10011 – Ghiduri pentru auditarea sistemelor calitate care ulterior se regăsește în SR EN ISO 19011 – Ghid pentru audierea sistemelor de management al calității și al mediului

Față de aceste cerințe, la revizuirea din această fază a doua, s-au introdus următoarele elemente noi:

sistemul de management al calității să-și concentreze atenția și spre alte sisteme de management în vederea integrării acestora (protecția mediului, securitatea și sănătatea personalului, SR EN ISO 1801/2004 – Sisteme de management al sănătății și securității ocupaționale) ;

în lanțul de furnizare în loc de subcontractanți apare furnizor, iar în loc de furnizor apare organizație adică:

familia de standarde SR EN ISO 9000 să furnizeze ghiduri și cerințe pentru un sistem de management îndreptat către realizarea obiectiveleor calității, dar care să satisfacă toate părțile interesate cât și orientarea către performanțele îmbunătățirilor și obiectivele trebuie să fie măsurabile și în concordanță cu politica referitoare la calitate;

aplicarea conceptului evolutiv al ciclului Deming în toate activitățile și în mod deosebit pe orientarea către îmbunătățirea continuă, practicat și de standardele SR EN ISO 14000.

Asigurarea calității vizează, concomitent, realizarea unor obiective de natură internă și externă, adică se poate vorbi de “asigurarea internă” și “asigurarea externă” a calității.

Asigurarea internă a calității are menirea să ofere conducerii companiei încredere că se va obține calitatea propusă.

Standardele SR EN ISO 9004 – 1, 2, 3 formulează recomandări privind asigurarea calității în principalele etape ale traiectoriei produsului sau serviciului, adică:

asigurarea calității în marketing și proiectare;

asigurarea calitații în aprovizionare;

asigurarea calității proceselor.

În 2001 apare standardul SR EN ISO 9004 – Sistemul de management al calitătii linii directoare pentru îmbunătățirea calității care este varianta revizuită a standardelor SR EN ISO 9004 – 1, 2, 3

Asigurarea calității în marketing și proiectare presupune determinarea și definirea nevoilor pieței, cerințele specifice ale clientului în privința calității și cuprinde următoarele faze:

definirea proiectului cu stabilirea responsabilităților pentru fiecare activitate;

specificarea metodelor de măsurare și încercare pentru evaluarea produsului (serviciului) și proceselor;

analiza proiectului cu verificări prin încercări de prototip;

calificarea și validarea proiectului se realizează periodic pe baza unor proceduri și asigură faptul că produsul (serviciul) corespunde cerințelor;

analiza finală a proiectului și lansarea în fabricație a produselor;

controlul modificării proiectului urmărind ținerea sub control a proiectării;

recalificarea sa.

b) Asigurarea calității în aprovizionare prin planificarea și ținerea sub control pe baza unor proceduri scrise, referindu-se la:

specificațiile contractului;

selectarea subcontractanților pe baza întrunirii condițiilor de calitate;

stabilirea metodelor de verificare la subcontractant și la primirea produselor și serviciilor, prin acțiuni ulterioare care se referă la manipulare, depozitare, ambalare, conservare, livrare, instalare și service.

reglementarea diferendelor referitoare la calitate;

planificarea și ținerea sub control a recepției calitative.

c) Asigurarea calității proceselor prin:

calitatea produselor și serviciilor este controlată prin proceduri și instrucțiuni și implică asigurarea capabilității proceselor, a furnizorilor utilităților și condițiilor de mediu;

ținerea sub control a proceselor presupune controlul materialelor,tranșabilitate și identificare, mentenanță, etc.;

verificarea produselor și serviciilor respectiv materialelor și constituenților înainte de prelucrare, verificarea conformității produselor și serviciilor pe flux și la final;

ținerea sub control a echipamentelor de inspecție, măsurare și încercări prin achiziționarea unor echipamente corespunzătoare, utilizarea unor chestionare – tip cu caracter informativ, etc.

acțiuni ulterioare care se referă la manipulare, depozitare, ambalare, conservare, livrare, instalare și service.

acțiuni corective prin care să se depisteze probleme referitoare la calitate, evaluarea problemei, stabilirea responsabilităților, investigarea cauzelor, analiza și eliminarea acestora.

acțiuni preventive de eliminare a cauzei unei neconformități potențiale sau a altei posibile situații nedorite.

De o importanță deosebită sunt informațiile cu privire la modul de comportare al produsului (serviciului) la utilizator.

Asigurarea externă a calității

Toate standardele (SR EN ISO 9001, SR EN ISO 9002, SR EN ISO 9003) care definesc asigurarea externă a calității au în vedere cerințele specificate care urmăresc în primul rând satisfacerea clientului prin prevenirea neconformităților și ele se reunesc în standardul SR EN ISO 9001/2001 – Sistem de management al calității. Cerințe

Responsabilitatea privind demonstrarea conformității cu cerințele și a eficacității sistemului calității revine furnizorului. Se pot adopta în acest scop următoarele soluții:

– declarația de conformitate a furnizorului;

– furnizarea de dovezi în scris;

– furnizarea de dovezi privind aprobările obținute sau înregistrările făcute de alți clienți;

– auditul efectuat de client;

– auditul efectuat de o terță parte;

– furnizarea de dovezi privind certificarea de către o terță parte competentă.

Un rol important în implementarea sistemului calitate îl au documentele sistemului calității care permit evaluarea desfășurării activității, a rezultatelor acesteia, ușurând aplicarea măsurilor corective și de îmbunătățire necesare.

Documentele utilizate pentru definirea și implementarea sistemului calitate pot fi structurate pe trei nivele:

1. Documentele nivelului A (manualul calității);

2. Documentele nivelului B (procedurile sistemului calitate);

3. Documentele nivelului C (înregistrările calității).

Manualul calității prezintă politica organizației în domeniul calității cu responsabilitățile, autoritatea și relațiile dintre salariații care coordonează, efectuează sau analizează activitățile calității.

Procedurile sistemului calitate sunt, în esența lor, modalități specifice de desfășurare a unor activități care sunt structurate astfel:

cerințe generale de politica organizației, domeniul de aplicare și scopul, responsabilități, metode și acțiuni pentru satisfacerea cerințelor sistemului calitate;

instrucțiuni de lucru, instrucțiuni de inspecție, proceduri de încercare, fișe tehnologice, specificații, etc.

Înregistrările calității pot fi generale sau specifice și se referă la:

înregistrările recepției (registre, buletine de analiză, fișe de urmărire a furnizorilor) ;

înregistrările inspecției (activități metrologice, evidența analizelor și încercărilor de laborator) ;

înregistrările garanției și post garanției (evidența reclamațiilor, evidența reparațiilor,etc.).

Sistemul de management al calității se construiește astfel încât să corespundă strategiei calității, ea rămânând ascunsă, cel mai adesea, celor care nu sunt factori de decizie în organizație.

Principiile managementului calității sunt:

1. «Organizația orientată pe client»

“Organizațile depin de clienții lor și de aceea trebuie să înțeleagă necesitățile actuale și de viitor ale clienților, să îndeplinească cerințele clienților și să tindă spre depășirea așteptărilor clienților”.

Aplicarea acestui principiu duce la implementarea următoarelor acțiuni:

înțelegerea necesităților și așteptărilor clientului pentru: produs, livrare, preț, dependabilitate, etc.

asigurarea unei abordări echilibrate între necesitățile și așteptările clienților și ceilalți factori implicați (proiprietari, personal, furnizori, comunitate locală, societate în general);

comunicarea acestor necesități și așteptări în întreaga organizație;

măsurarea satisfacerii clientului și acțiuni în consecință;

managementul relațiilor cu clienții

De fapt rațiunea de a exista a unei organizații nu este numai de a produce de dragul de a produce, ci de a furniza soluții clienților săi și chiar de a anticipa așteptările acestora. Clientul se găsește astfel în centrul existenței unei organizații și est implicat în toate procesele acesteia.

În cadrul standardului SR EN ISO 9001/2001, aceste acțiuni sunt specificate în următoarele clause:

Responsabilitatea managementului:

5.1 Angajamentul de a comunica în interior importanța satisfacerii clienților;

5.2 Procesul de ascultare a clientului pentru a determina care sunt necesitățile și așteptările sale;

5.3 Sensibilizarea personalului cu privire la cerințele clientului, asigurată de reprezentantul managementului;

Managementul proceselor:

7.2.1 Identificarea cerințelor clientului;

7.2.3 Comunicarea cu clientul;

Măsurare, analiză și îmbunătățire:

8.2.1 Satisfacția clientului;

8.4 Analiza datelor.

2. “LEADERSHIP”

Liderii stabilesc unitatea obiectivelor și direcția organizației. Ei trebuie să creeze și să mențină mediul intern în care personalul se implică total în îndeplinirea obiectivelor organizației.

Aplicarea acestui principiu duce la implemetarea următoarelor acțiuni:

a fi proactive și a conduce prin exemplu personal;

a înțelege și răspunde la schimbările produse în mediul extern organizației;

a ține cont de necesitățile clienților, proprietarilor, personalului, furnizorilor, comunității locale și societății în general;

a stabili o viziune clară a viitorului organizației;

a stabili valori și modele de urmat la toate nivelurile organizației;

a construi încredere și a elimina teama;

a asigura personalului resursele și libertatea necesară pentru a acționa cu responsabilitate;

a inspira, încuraja și a recunoaște contribuțiile personalului;

a promova o comunicare deschisă și onestă;

a educa și a instrui personalul;

a stabili obiective ambițioase;

a implemeta strategia necesară pentru a îndeplini acest obiectiv.

Beneficii ale aplicării acestui principiu:

pentru formularea politicii și strtegiei, stabilirea și comunicarea unei viziuni clare a viitorului organizației;

pentru stabilirea obiectivelor, transpunerea viziunii organizației în obiective măsurabile;

pentru managementul funcțional, personalul autorizat și implicat îndeplinește obiectivele organizației;

pentru managementul resurselor umane, se asigură existența personalului autorizat, motivate, bine informat și stabil.

3. “Implicarea personalului”

Personalul de la toate nivelurile reprezintă esența organizației, iar implicarea totală a acestuia permite utilizarea abilităților și cunoștințelor sale în beneficial organizației.

Aplicarea acestui principiu duce la implementarea de către personal a următoarelor acțiuni:

asumarea simțurilor de proprietate și a responsabilității pentru a rezolva problema;

căutarea de oportunități pentru imbunătățire;

implicarea activă în căutarea de oportunități pentru a-și îmbunătății, competența, cunoștințele și experiența;

împărtășirea liberă a cunoștințelor și experienței personale în cadrul echipei;

aplicarea inovației și creativității în promovarea obiectivelor organizației;

obținerea satisfacției din propria muncă;

mândria că face parte din organizație.

Beneficii ale aplicării acestui principiu:

pentru formularea politicii și strategiei, personalul contribuie efectiv la îmbunătățirea politicii și strategiei organizației;

pentru stabilirea obiectivelor, personalul își asumă responsabilitatea la îndeplinirea obiectivelor organizației;

pentru managementul funcțional, personalul se implică în luarea de decizii adecvate și în îmbunătățirea proceselor;

pentru managementul resurselor umane, personalul are satisfacția muncii prestate și este implicat active în dezvoltarea personală, pentru beneficial organizației.

4. “Abordarea proceselor”

Un rezultat dorit este obținut cu mai multă eficiență atunci când resursele și activitățile aferente sunt administrate ca proces.

Aplicare acestui principiu duce la implementarea de către personal a următoarelor acțiuni:

definirea proceselornecesare pentru obtinerea rezultatelor dorite;

identificarea și măsurarea datelor de intrare și a datelor de ieșire ale proceselor;

identificarea interferențelor procesului cu celelalte funcții ale organizației;

identificarea clienților și furnizorilor interni și externi ai procesului;

Beneficii ale aplicării acestui principiu:

pentru formularea politicii și strategiei, utilizarea proceselor definite în întreaga organizație duce la obținerea unor rezultate previzibile, utilizarea mai eficientă a resurselor, scurtarea duratei de execuție a procesului și costuri scăzute;

pentru stabilirea obiectivelor, înțelegerea capabilității proceselor permite definirea unor obiective ambițioase;

pentru managementul funcțional, adoptarea abordării proceselor pentru toate activitățile duce la scăderea costurilor, prevenirea erorilor, controlul variației, scăderea duratei ciclului și obținerea de rezultate previzibile;

pentru managementul resurselor umane, stbilirea unor procese eficiente din punct de vedere al costului pentru managementul resurselor umane, cum ar fi angajarea, educarea și instruirea, permite alinierea acestor procese cu necesitățile organizației și produce o forță de muncă mai capabilă.

5. “Abordarea sistemică pentru management”

Identificarea, înțelegerea și administrarea unui sistem de procese interdependente pentru un obiectiv dat, îmbunătățește eficacitatea și eficiența organizației.

Aplicarea acestui sistem duce la implementarea de către personal a următoarelor acțiuni :

definirea sistemului prin identificarea sau dezvoltarea proceselor care afectează un obiectiv dat ;

structura sistemului pentru a îndeplini obiectivul în modul cel mai eficient ;

înțelegerea interdependențelor dintre procesele sistemului ;

îmbunătățirea continuă a sistemului prin măsurare și evaluare ;

stabilirea resurselor necesare înainte de acțiune .

Beneficii ale aplicării acestui principiu :

pentru formularea politicii și strategiei, crearea unor palnuri cuprinzătoare care fac legătura între intrările funcționale și intrările procesului ;

pentru stabilirea obiectivelor – obiectivele proceselor individuale sunt aliniate cu obiectivele cheie ale organizației ;

pentru managementul funcțional, evaluarea mai generală a eficacității proceselor care conduc la înțelegerea cauzelor problemelor și implementarea de acțiuni prompte de îmbunătățire ;

pentru managementul resurselor umane, asigură o înțelegere mai bună a rolurilor și responsabilităților pentru îndeplinirea obiectivelor comune, reducând astfel barierele interfuncționale și îmbunătățind lucrul în echipă.

6. « Îmbunătățirea continuă »

Trebuie să fie un obiectiv permanent al organizației.

Aplicarea acestui principiu duce la implementarea de către personal a următoarelor acțiuni :

îmbunătățirea continuă a produselor, proceselor și sistemului devine obiectivul fiecărui individ cin organizație ;

aplicarea conceptelor fundamentale :

îmbunătățirea incrementală ;

îmbunătățirea radicală.

utilizarea evaluărilor periodice față de criteriile de excelență stabilite pentru a identifica zonele unde există posibilitate de îmbunătățire ;

îmbunătățirea continuă a eficienței și eficacității tuturor proceselor ;

promovarea acțiunilor bazate pe prevenire ;

educarea și instruirea fiecărui membru al organizației în metode și instrumente de îmbunătățire continuă cum ar fi :

ciclul PDCA ;

rezolvarea problemelor ;

reengineering ;

inovarea în procese.

stabilirea măsurilor și obiectivelor pentru urmărirea îmbunătățirii ;

recunoașterea realizărilor.

Beneficii ale aplicării acestui principiu :

pentru formularea politicii și strategiei, crearea și îndeplinirea unor planuri de afaceri mai competitive prin integrarea îmbunătățirii continue în planificarea strategiei și în planificarea afacerii ;

pentru stabilirea obiectivelor – stabilirea unor obiective de îmbunătățire realiste și ambițioase și asigurarea resurselor pentru îndeplinirea acestor obiective ;

pentru managementul funcțional, implicarea personalului organizației în îmbunătățirea continuă a proceselor ;

pentru managementul resurselor umane, asigurarea pentru întregul personal al organizației de instrumente, oportunități și încurajările necesare pentru a îmbunătății produsele, procesele și sistemul.

7. « Abordarea eficacității în luarea deciziilor »

Deciziile eficace se bazează pe analiza datelor și infomațiilor.

Aplicarea acestui principiu duce la implementarea de către personal a următoarelor acțiuni :

efectuarea de maăsurători și colectarea de date și infomații relevante pentru obiectiv ;

asigurarea că datele și infomațiile sunt corecte, accesibile și de încredere ;

analiza datelor și informațiilor utilizând metode validate ;

înțelegerea importanței tehnicilor statistice ;

luarea de decizii și implementarea de acțiuni pe baza rezultatelor echilibrului dintre analiza logică, experiență și intuiție.

Se prezintă, în cele ce urmează, un model de management al calității, care conține elementele esențiale dar nu se pretinde perfect, în schimb deschide orizonturi către un domeniu de mare importanță în economia concurențială (fig.4.2.1.).

Fig.4.2.1. Managementul calității

4.3. Fiabilitatea sistemului calitate

A. DEFINIREA CONCEPTULUI

Fiabilitatea, caracteristică fundamentală a sistemului de calitate, se referă la capabilitatea sistemului de a produce încredere că organizația va satisface așteptări – nevoi – cerințe prin prevenirea nonconformităților.

În consecință, fiabilitatea sistemului calitate determină încrederea sau imaginea organizației în percepția părților interesate, iar profilul este motivul care trebuie să sensibilizeze interesul managementului pentru realizarea acesteia.

Percepția clienților despre organizație este bazată pe produsele sau serviciile livrate, dar și pe contactul zilnic pe care sistemul managerial și angajații săi îl au cu aceștia.

Prin urmare, cum sistemul calitate este alcătuit, după SR EN ISO 9000, din structura organizatorică, procesele, procedurile, metodele și resursele, fiabilitatea sistemului calitate este dată de încrederea în fiecare din aceste componente puse la dispoziție de management, pentru a asigura satisfacerea părților interesate.

Fiabilitatea sistemului calitate se determină “empiric”, admițându-se ipoteza legării în serie a elementelor sale componente, deci fiabilitatea sistemului calitate (FSC) este dată de produsul factorilor considerați definitorii și anume: fiabilitatea organizării (FO), fiabilitatea proceselor (FP), fiabilitatea metodelor (FM), fiabilitatea resurselor (FR), iar ca subfactor critic este considerat leaderschipul.

Deci:

FSC = FO x FP x FM x FR

Din considerentul că responsabilitatea fundamentală pentru asigurarea privind calitatea revine managementului de vârf al organizației, exemplul personal al leaderilor organizației este modul caracteristic prin care se exprimă angajamentul la această îndatorire.

În concluzie se poate spune că organizația nu poate să fie mai de încredere decât îi permite cultura ei organizațională, decât îi îngăduie percepția acesteia în rândul partenerilor de afaceri.

Dar și percepția, filozofia și cultura organizației sunt determinate de gradul de calificare al personalului, pentru a-și asuma managementul și lucrul în noile condiții, calificare definită prin trei aptitudini fundamentale:

sensibilitatea sau capacitatea de a recepționa semnale (interioare sau

exterioare organizației) privind schimbarea;

conștientizarea ori capacitatea de a utiliza semnalele privind

schimbarea pentru a elabora acțiuni specifice;

responsivitate sau capacitatea de a răspunde situațiilor nou create fără

a declanșa crize interne organizației.

Pe măsură ce atitudinea, filosofia, cultura managerială devine comportament firesc la nivelul fiecărui angajat și fiecărei activități, în orice clipă în termenii abordării calității, acest moment poartă numele de Management Total Calitate – TQM (Total Quality Management).

B. ORGANIZAREA UNITATII

Organizarea unității în sensul realizării obiectivelor definite de politica în domeniul calității cuprinde următoarele segmente:

prezentarea obiectivelor privind calitatea;

formarea structurilor organizației;

motivarea personalului;

acordarea puterii decizionale și resurselor;

desemnarea reprezentantului managementului.

a. Cerința de definire a obiectivelor calității este una din cele mai importante cerințe ale standardului SR EN ISO 9004. Acesta definește obiectivele calității ca elemente cheie ale acestuia, cum ar fi utilitatea, performanța, securitatea și fiabilitatea. De asemenea, el menționează calculul și evaluarea costurilor asociate obiectivelor și sugerează ca obiectivele specifice ale calității să fie documentate și să fie în consecință cu politica și cu celelalte obiective ale organizației.

Fără obiective nu există ținte de atins, nu există dinamică, sistemul stagnează, cele două tipuri de obiective, în acest sens sunt:

obiective care determină controlul calității;

obiective care determină îmbunătățirea calității.

Obiectivele care determină controlul calității la nivelul organizației, trebuie să exprime cerințele principale, iar la niveluri inferioare caracteristicile specifice cum ar fi: siguranța în funcționare (fiabilitatea), grija față de client.

Obiectivele care determină îmbunătățirea calității sunt, în general, limitate la reducerea erorilor și pierderilor prin :

– prin eliminarea neconformităților la produsele și serviciile existente (îmbunătățirea controlului) ;

– prin dezvoltarea de noi produse și servicii cu caracteristici care satisfac mai bine clientul (îmbunătățirea performanței)

În concluzie, se poate spune că un produs sau serviciu, care este conform specificației este de calitate numai dacă satisface și necesitățile clientului.

Se poate afirma că există cinci tipuri de obiective ale calității:

1 – obiective pentru performanța afacerii , care se referă la piață –

mediu – societate;

2 – obiective pentru performanța produsului – serviciului, care se referă la necesitățile clientului și la competiție;

3 – obiective pentru performanța produsului, care se referă la

capabilitatea, eficacitatea și eficiența procesului, la resurse și la

posibilitatea de control al acestuia;

4 – obiective pentru performanța organizației, care se referă la

capabilitatea, eficacitatea și eficiența acesteia, la capacitatea ei de răspuns

la schimbare, la mediul în care lucrează personalul, etc.

5 – obiective pentru performanța lucrătorilor, care se referă la calificarea,

cunoștințele, abilitatea, motivarea și dezvoltarea acestora.

Pentru urmărirea atingerii obiectivelor, o metodă uzitată este elaborarea unui Program anual al calității care poate fi implementat în fiecare departament și divizat în subprograme pentru domenii distincte.

b) Formarea structurilor organizației, adică responsabilitățile, autoritatea și relațiile personalulul care conduce, execută și verifică activități privind calitatea sunt definite și documentate în schema organizațională și matricea de responsabilități.

Funcțiile de bază relevante pentru calitate ale unităților organizaționale sunt prezentate în “Manualul de Management” (Regulamentul de Organizare și Funcționare), iar pentru fiecare angajat, descrierile de post sunt elaborate și precizate în documentele consacrate denumite “fișa postului”, în plus “programul cadru” realizează o descriere a condițiilor limită (o culegere de reguli), iar “metodele” reprezintă modul cel mai eficace de a defini responsabilitatea și autoritatea personalului.

c) Motivarea personalului joacă un rol important în obținerea succeselor scontate în realizarea obiectivelor definite de politica în domeniul calității. Se poate aprecia că nu este suficient nivelul de inteligență, calificare sau dexteritate al unei persoane pentru a atinge un nivel ridicat al performanțelor. Această persoană trebuie să-și dorească să realizeze acel nivel al performanței și aceasta ține de motivația sa.

Motivația este o stare interioară a unui individ ce inițiază și dirijează comportamentul spre un scop care, odată atins, va determina satisfacerea unei necesități.

Pentru o mai bună înțelegere a modului în care se poate realiza o motivare eficientă a unei persoane, în figura 4.3.1. se prezintă fazele procesului motivațional.

Fig. 4.3.1. Fazele procesului motivațional

d) Acordarea puterii decizionale și resurselor revine managementului de vârf care creează cadrul legislativ și asigură resursele necesare pentru ca managerii de la nivelurile inferioare să ia deciziile corecte, iar executanții să le poată aplica eficient.

Fiecare nivel organizațional primește de la nivelul său superior responsabilități manageriale privind calitatea și acționează asupra nivelurilor inferioare cu aceleași “produse manageriale” (politica, obiective, resurse, sistem de comunicare, etc.).

Este important de precizat că puterea de decizie și resursele dau rezultate numai “în tandem”, adică degeaba ai putere de decizie dacă nu este susținută de resurse și invers.

e) Desemnarea reprezentantului managementului o face managementul de vârf și are ca scop conducerea organizației spre îndeplinirea obiectivelor în domeniul calității.

Pentru a realiza această cerință, reprezentantul managementului trebuie să îndeplinească mai multe roluri:

rolul de conducere privind implementarea și evaluarea sistemului calității;

rolul de reglementare în privința îndeplinirii cerințelor standardului, a satisfacerii nevoilor afacerii, a implementării corecte și a corectării neconformităților;

rolul de analiză referitor la determinarea eficacității sistemului calității;

rolul de raportor adică raportarea performanțelor în calitate a organizației;

rolul de inovare sau acela de a identifica și administra programele de îmbunătățire a calității;

rolul de ambasador privind menținerea legăturilor cu organismele externe în probleme de calitate.

C. PROCESELE

Procesele sunt activități care preiau comenzi și le transformă în oferte. Deci se poate spune că scopul fiecărui proces este de a produce un serviciu sau un produs final, care să satisfacă, în mod expres, cererile clientului.

Un model de proces se dă în figura 4.3.2.

Fig. 4.3.2. Model de proces

Sporirea “încrederii” în firmă se poate realiza și prin aplicarea câtorva reguli de bază referitoare la procese, cum ar fi:

orientarea pe procese în loc de orientare pe compartimente sau pe produse;

Motivarea: – procesele generează valoare pentru client, pe când la interfețele dintre compatimente se risipește valoare, iar produsele sunt rezultatele proceselor; dacă procesele nu sunt ținute sub control există riscul ca produsele să fie de calitate doar prin efectul hazardului.

standardizarea proceselor care se repetă, iar pentru procesele care se desfășoară o singură dată (proiectele) se standardizează modul de abordare; documentarea proceselor astfel definite și difuzarea lor transparentă;

definirea responsabilității clare și indicatorilor de performanță pentru procese.

În concluzie, se poate afirma că modelul de proces permite managementului să controleeze procesele-cheie ale afacerii, procese care trebuie să lucreze armonizate pentru a întâmpina cerințele clienților.

D. METODELE

Metodele (procedurile) descriu cum sunt puse în practică obiectivele politicii în domeniul calității și cum sunt controlate procesele afacerii, astfel încât atât cerințele clientului cât și cerințele standardului să fie înțelese și îndeplinite.

Altfel spus, metodele descriu în general scopul procesului, cum operează el și controalele care-i reduc variabilitatea și asigură conformitatea produsului final.

Deci se poate spune că metodele reprezintă un mod eficace pentru definirea responsabilităților și autorității personalului prin precizarea acțiunilor ce pot fi întreprinse sau deciziilor pe care o persoană le poate lua.

E. RESURSELE

Managerii de la fiecare nivel au responsabilitatea și autoritatea de a identifica și asigura resursele adecvate, care cuprind: resurse umane, materiale, mașini, resurse financiare, facilități, de fapt orice mijloc disponibil pentru a implementa sistemul de calitate.

Managementul resurselor este o caracteristică reprezentativă și comună tuturor organizațiilor și o cerință fundamentală pentru a îndeplini necesitățile clienților.

Modul prin care, în general, se identifică necesarul de resurse este de a solicita fiecărui departament bugetul pe 1- 5 ani, în condițiile în care fiecare manager știe cerințele pe care trebuie să le îndeplinească, adică să cunoască planurile organizației (de dezvoltare, de producție, de marketing, etc.) ca și politicile, obiectivele și procedurile calității.

O metodă practică de asigurare a resurselor adecvate pentru implementarea sistemului calitate este evidențierea costurilor pentru fiecare categorie de activități, inclusiv pentru activitățile de management și verificare, ceea ce constituie baza de la care se pornește în alocarea resurselor suficiente pentru programele viitoare.

Existența acestor posibilități de verificare că au fost prevăzute resursele suficiente, reprezintă semnul cel mai evident că există angajament făță de calitate.

CAPITOLUL 5

IMPLEMENTAREA SISTEMULUI CALITATE – STUDIU DE CAZ –

REGIONALA CF BRAȘOV

5.1. Necesitatea și oportunitatea implementării sistemului calitate

În prezent prioritatea sistemului de transport feroviar este reforma sa, care prevede restructurarea pentru câștigarea „pariului” cu concurența, în vederea atragerii atenției administrației statului – pe motive de eficiență economică și nu în ultimul rând de protecție a mediului – și de asigurare a garanției profitului pentru intreprinzătorii particulari. Aceste modernizări de procese asigură reașezarea activității prin aceea că antreprenorii (gestionari de infrastructură și operatori) feroviari au oferte la prețuri convenabile și atractive pentru a câștiga mai mulți clienți pentru calea ferată.

Administrațiile feroviare poartă în același timp sarcina esențială de a-și ordona țelurile și politicile de transport și mediu în vederea asigurării solicitărilor de mobilități sporite în Europa, pentru călători și mărfuri. Prin reforma căilor ferate nu se schimbă numai cadrul comercial ci sistemul de transport feroviar capătă o nouă structură organizatorică și de management, prin transformările externe impuse de Uniunea Europeană și susținute intern de operatorii feroviari. Prin reușita acestor acțiuni există șansa de a avea administrații feroviare, la nivel european, puternice și stabile economic.

Eficientizarea sistemului de transport feroviar transeuropean, prin trasarea coridoarelor de mare viteză și realizarea interoperabilității pe aceste coridoare, aduce în fața administrației feroviare române următoarele obiective strategice:

I.Obiectivul strategic fundamental: integrarea rețelei feroviare române în cadrul rețelei feroviare din Uniunea Europeană prin realizarea coridoarelor interne de mare viteză și satisfacerea cerințelor de interoperabilitate (interoperabilitatea tehnică, interoperabilitatea operațională în cadrul unui sistem de management al calității);

II.Obiectivul strategic general: susținerea restructurării și modificării rețelei feroviare române pentru asigurarea, atât la călători cât și la marfă, a unor condiții de deplasare în siguranță și confort, pentru traficul intern și internațional, care să realizeze posibilități de mobilitate crescută;

III.Obiectivul strategic prioritar: oprirea deteriorării tehnice și operaționale a sistemului de transport feroviar prin reabilitare și modernizare, precum și alinierea la cerințele de siguranță, viteză, confort, elasticitate și protecție a mediului din sistemul european.

Necesitatea și oportunitatea implementării sistemului calitate în transportul feroviar român rezultă din aceste obiective care vizează funcționarea sistemului, ținând cont de o continuă îmbunătățire a performanțelor pe termen lung, prin direcționarea către clienți și se adresează necesităților tuturor celor interesați.

5.2.Matricea documentelor sistemului de asigurare a calității

5.2. Elaborarea documentelor sistemului calității

Activitatea de întreținere și exploatare a sistemului feroviar de transport cuprinde două componente esențiale, una tehnică (specialiști și mijloace materiale) și una economică-informațională (resurse financiare și informaționale), care însă dau rezultate numai împreună, pentru că degeaba ai specialiști dacă nu ai mijloace materiale cu susținere financiară.

Transportul feroviar are infrastructura cea mai complexă dintre toate sistemele de transport, prin urmare activitatea de întreținere a acesteia este foarte specializată și stabilită în clar prin instrucțiunile din domeniile care o definesc (linii, poduri, tuneluri, viaducte, instalații de alimentare cu energie electrică, linie de contact, instalații de semnalizare – centralizare – interblocare, instalații de telecomunicații, aparataje componente, mijloace de intervenție pe calea ferată etc).

Activitatea de întreținere a infrastructurii feroviare se desfășoară la nivelul districtului subunitate a secțiilor de întreținere Linii sau Instalații.

Instrucțiunile de specialitate precizează condiții tehnice minime, periodicități de revizii pentru menținerea acestor condiții, procese tehnologice de realizare a reviziilor, atribuții și responsabilități.

Pe baza instrucțiunilor și a evidenței obiectelor de întreținut, se întocmesc anual graficele de revizii și măsurări, programele de reparații curente și programele de reparații capitale, cele trei elemente fundamentale ale activității de întreținere, la care se mai adaugă, sporadic, activități de intervenții la deranjamente și accidente sau la înlăturarea urmărilor calamităților ori catastrofelor naturale.

Activitățile de întreținere sunt defalcate în programele lunare conform periodicităților stabilite la revizii în concordanță cu forța de muncă alocată.

Activitatea de exploatare a infrastructurii feroviare se desfășoară în regulatoarele de trafic și în stațiile de cale ferată.

În regulatoarele de trafic, activitatea este permanentă și are ca scop conducerea prin operatori a trenurilor pe secții de circulație (o distanță pe calea ferată, stabilită geografic, ce cuprinde mai multe stații cu înzestrările tehnice corespunzătoare), iar în stații – tot în regim permanent – prin impegatul de mișcare se asigură primirea și expedierea trenurilor conform programului de mers al acestora.

Așadar, activitatea de întreținere și exploatare fiind reglementată foarte clar în instrucțiunile de specialitate, elaborarea procedurilor operaționale este mult simplificată, pentru că modalitățile specifice de desfășurare a unor activități, așa cum sunt definite ele, se regăsesc aici, urmărindu-se doar structuraea lor astfel:

-cerințe generale de politica organizației, domeniul de aplicare și scopul, responsabilități, metode și acțiuni pentru satisfacerea cerințelor sistemului calitate;

-instrucțiuni de lucru, instrucțiuni de inspecție, proceduri de încercare, fișe tehnologice, specificații, etc.

5.3. Proceduri operaționale

COMPANIA NATIONALA DE CAI FERATE C.F.R.- S.A.

REGIONALA BRASOV

2200 Brasov – ROMÂNIA, str. Politehnicii nr. 1, Tel./ Fax : 068-142264, CFR 961 – 3190 Registrul Comertului J/40/9774/1998, Cod fiscal:R11054529

ZONA TELECOMUNICATII CFR BRASOV

PROCEDURA OPERATIONALA

MENTENANTA ECHIPAMENTELOR

SI INSTALATIILOR Tc

Cod: PO-1.8-01

Editie: 1

Revizie: 0

Numarul exemplarului:

Destinatar:

APROBAT DE: VERIFICAT DE:

NUME SI PRENUME:ing. Iosifescu Dorel NUME SI PRENUME:Metter Mihaela

FUNCTIA : DIRECTOR FUNCTIA:Sef Birou Calitate, Protectia Mediului

SEMNATURA: SEMNATURA

DATA:

AVIZAT DE:

NUME SI PRENUME:Orban Elek

FUNCTIA:Sef Zona Tc Brasov

SEMNATURA

ELABORAT DE:

NUME SI PRENUME: Ghenu Mihai

FUNCTIA:RAC Zona Tc Brasov SEMNATURA

1. SCOP:

Aceasta procedura stabileste metodologia de efectuare a pregatirii materiale si organizatorice, programarii, efectuarii activitatilor de exploatare, reparatii si intretinere a instalatiilor TTR.

2. DOMENIU DE APLICARE:

Cerintele acestei proceduri se aplica în toate sectoarele de activitate ale Zonei de Telecomunicatii unde se desfășoara activitățile precizate la punctul1.

3. DOCUMENTE DE REFERINTA

SR ISO 8402:1995 – Managementul calitatii si asigurarea calitatii.Vocabular.

SR EN ISO 9002/1995 Sistemele calitatii. Model pentru asigurarea calitatii in productie, montaj si service

Procedura de sistem – Controlul documentelor și al datelor cod PS-05, RCF Brasov

Procedura de sistem – Controlul Inregistrarilor cod PS-16, RCF Brasov

Procedura de sistem – Instruirea personalului cod. PS -18, RCF Brasov

Procedura de sistem – Inspectii si Incercari cod PS-10 ,RCF Brasov

Procedura de sistem – Aprovizionarea cod PS-06, RCF Brasov

Procedura operațională – Inregistrarea si circuitul documentelor cod. PO-7.4.-01, RCF Brasov

Procedura operațională- Ghid pentru elaborarea procedurilor ,cod PO-1.6-01, RCF Brasov

Instructia 350 – Intretinerea si repararea instalatiilor TTR,

Dispoziția Nr.5/1998 a Directorului General CNCF”CFR” privind organizarea și desfășurarea activității de control la CNCF “CFR” S.A.

Procedura Operationala -Promovarea lucrarilor RK-Inv la infrastructura feroviara cod PO-5.2-01

Instructiunea de lucru – Intretinerea echipamentelor si instalatiilor Tc cod IL-1.8-01

4. DEFINITII SI PRESCURTARI:

4.1.Definitii:

Pentru scopurile acestei proceduri se aplica definitiile din SR EN ISO 9000 precum si urmatoarele definitii:

Mentenanta – ansamblul tuturor actiunilor tehnice si organizatorice care le sunt asociate, efectuate in scopul mentinerii sau restabilirii unui dispozitiv in stare de a-si ineplini functia specificata

Proces – ansamblul etapelor succesive care se deruleaza în vederea obținerii scopului propus

Proces special – procesul a căror rezultate nu pot fi verificate în întregime prin inspecții și încercări, iar deficiențele pot apărea numai după ce produsul este pus în funcțiune.

Lucrari de intretinere tehnica – consta in verificarea periodica a starii tehnice a partilor componente a instalatiilor de electrificare.

Lucrari de reparatii curente – se fac la elementele instalatiilor de electrificare, care nu pot fi readuse in conditiile prevazute de instructiile in vigoare, prin lucrari de intretinere tehnica.

Lucrari de reparatii capitale – se executa la toate elementele instalatiilor de electrificare, conform documentatiei aprobate.

Lucrari de reparatii accidentale – au ca scop remedierea defectiunilor cauzate de evenimente, calamitati, manipulari gresite, intretinere necorespunzatoare.

4.2. Prescurtări

"CFR" – Compania Nationala de Cai Ferate "CFR-SA" ;

Distr.- District TTR

Disp. – dispoziție

DI – decizie interna;

INST – instalații;

I – instructie;

IL – instructiuni de lucru;

NPM – norme de protectie a muncii;

PC – program cadru;

PS – procedura de sistem;

PO – procedura oprationala;

RC – reparatii curente;

RNC – raport de neconformitate;

RK – reparatii capitale;

RT – revizie tehnica;

Tc Telecomunicatii;

TTR -Telefon, telegraf, radio;

5. DESCRIERE:

În cadrul Zonei de Telecomunicatii CFR, activitatea de prestare de servicii de telecomunicatii operatorilor feroviari și terților este un proces special reglementat prin norme, instrucțiuni, instructii de servici si fise tehnologice specifice.

Ținerea sub control a proceselor au ca scop prevenirea sau corectarea dupa caz a ieșirii procesului din limitele specificate prin evaluarea tendințelor pe baza inspectării instalațiilor.

Condițiile controlate conțin următoarele:

6.RESPONSABILITATI

6.1. Directorul Regional

Aproba procedura operationala;

Aproba modificarea la procedura operationala;

Aproba programul reparatiilor;

Aproba modificarea programului de reparatii daca aceasta intervine;

Aproba progarmul de RK.

6.2. Seful Zona Telecomunicatii

Avizeaza procedura operationala;

Avizeaza modificarea la procedura operationala;

Avizeaza programul repratiilor;

Avizeaza modificarea programului de reparatii curente daca aceasta intervine.

Asigura cunoasterea, insusirea, respectarea documentelor de procedura operationala aplicabila de catre personalul din subordine;

Semnala prompt conducatorilor ierarhici neconformitatile sau problemele privind calitatea pe care le constata in aplicarea documentelor de sistem calitate;

Avizeaza programul de RK;

Verifica si avizeaza programul reparatiilor;

Verifica si avizeaza modificarea programului de reparatii daca aceasta intervine;

Verifica si aproba programul anual si lunar de intretinere tehnica;

Verifica modul de executie si realizare a lucrarilor de revizie la instalatiile de electrificare;

6.3. Sef Zona Tc Adj.

Avizeaza progarmul repratiilor curente;

Avizeaza modificarea programului de reparatii curente daca aceasta intervine;

Verifica mersul reviziilor la instalatiile de electrificare pe raza de activitate a Centrului de Electrificare;

Verifica si avizeaza programul anual si lunar de intretinere tehnica;

Propune lucrari de RK catre Zona Tc.;

Dispune efectuarea de masuratori pentru intocmirea documentatiei privind reparatiile curente;

Ia parte personal la receptia lucrarilor de RK.

6.4. Inginerul de specialitate din cadrul Zona Tc

Efectueaza masuratori pentru intocmirea documentatiei privind reparatiile;

Elaboreaza programul de RC pentru Districte;

Elaboreaza programul lunar si cadru anual de intretinere tehnica la instalatiile de electrificare;

Cunoaste in permanenta stadiul reviziilor la instalatiile de electrificare de pe raza de activitate a Distr.;

Participa la receptia lucrarilor la care intocmeste un proces verbal de receptie.

6.5. Executantii :

Respecta prevederile documentelor de sistem calitate aplicabile;

Semnala prompt conducatorilor ierarhici neconformitatile sau problemele privind calitatea pe care le constata in aplicarea documentelor de sistem calitate;

Transmite toate documentele mentionate la anexe sefului de Distr. pina la datele specificate in instructiile de specialitate.

6.6. RAC raspunde de:

Primirea si gestionarea PO;

Identificarea, elaborarea, aplicarea documentelor de sistem calitate care detaliaza activitati din procedurile de calitate ( instructiuni de lucru);

Verifica periodic valabilitatea documentelor de referinta privind asigurarea calitatii produselor , inregistrarea dovezilor si arhivarea acestora ,utilizate de personalul din subordine.

INREGISTRARI:

Program cadru;

Proces verbal pentru antemasuratori;

Proces verbal de receptie a lucarilor de reparatii la instalatiile de telecomunicatii;

Plan lucrari de intretinere si masuratori;

Registru de evidenta echipamente de masurare si incercare cod :R -11-01;

Raport de neconformitate (RNC) Cod F-13-01;

Program instruire,-tematica,-catalog note;

Nota de constatare f-6.1-01-01.

8.ANEXE

Raport de neconformitate (RNC) Cod F-13-01;

Nota de constatare f-6.1-01-01;

Registru de evidenta echipamente de masurare si incercare cod: R -11-01.

COMPANIA NATIONALA DE CAI FERATE C.F.R.- S.A.

REGIONALA BRASOV

2200 Brasov – ROMÂNIA, str. Politehnicii nr. 1, Tel./ Fax : 068-142264, CFR 961 – 3190 Registrul Comertului J/40/9774/1998, Cod fiscal:R11054529

DIVIZIA INSTALATII – ZONA DE ELECTRIFICARE

PROCEDURA OPERATIONALA

MASURAREA SI MONITORIZAREA IFTE

Cod: PO- 4.2-02

Editie:

Revizie:

Numarul exemplarului:

Destinatar:

APROBAT DE: VERIFICAT DE:

NUME SI PRENUME:ing.Iosifescu Dorel NUME SI PRENUME:ing.Metter Mihaela

FUNCTIA : DIRECTOR REGIONAL FUNCTIA:Sef Birou Calitate, Prot. Med.

SEMNATURA: SEMNATURA

DATA:

AVIZAT DE:

NUME SI PRENUME:ing.Tomescu Nicolae

FUNCTIA:SEF DIVIZIE INSTALATII

SEMNATURA

ELABORAT DE:

NUME SI PRENUME:sing.Ivan Marian

FUNCTIA: RAC Z.E.

SEMNATURA

1. SCOPUL

Procedura stabileste metodologia de organizare a activitatii PRAM si regulile pentru realizarea de inspectii, incercari la echipamentele si instalatiile electrice feroviare astfel incat acestea sa corespunda prescriptiilor si conditiilor tehnice aprobate, iar energia electrica contractata de la furnizori sa fie distribuita la subconsumatori in limitele normale ale parametrilor .

2. DOMENIUL DE APLICARE

Procedura se aplica la lucrarile de incercari si masuratoari la echipamentele si instalatiile electrice feroviare care se executa la montajul, punerea in functie, exploatarea instalatiilor de energoalimentare, de electroalimentare iluminat si forta, de linie de contact (EA, ELF, LC) si la lucrarile de revizie, reparare si reglaje ale releelor circuitelor secundare corespunzatoare .

3. DOCUMENTELE DE REFERINTA

SR ISO – 8402/1995 – Managementul calității și asigurarea calității. Vocabular

SR EN ISO 9002: 1995- Model pentru asigurarea calitatii in productie, montaj si service

Procedura de sistem – Controlul documentelor și al datelor cod PS-05, RCF Brașov

Procedura Operațională- Ghid pentru elaborarea procedurilor, cod PO-1.6-01, RCF Brașov

Procedura de sistem – Controlul Înregistrărilor cod PS-16, RCF Brașov

Procedura de sistem – Inspectii si incercari Cod. PS -10, Regionala CFR Brașov

Procedura Operațională – Programarea si efectuarea controlului in cadrul Regionalei CF

Brasov.cod: PO-6.1-01, RCF Brașov

Instructia 357 – Instructia pentru organizarea si efectuarea incercarilor si masuratorilor la echipamentele si instalatiile electroenegetice feroviare, editia in vigoare

Instructia 352 + Tectura – Instructia pentru intretinerea si repararea instalatiilor ELF. editia in vigoare

Instructia 354 + Tectura – Instructia pentru intretinerea si repararea instalatiilor de energoalimentare a caii ferate electrificate, editia in vigoare

Instructia 356 – Instructia pentru comanda prin dispecer feroviar a I.F.T.E. editia in vigoare

PE 116 / 94 – Normativul de incercari si masuratori la echipamentele si instalatiile electrice editia in vigoare

Indicativ I 7 – 98 – Normativ pentru proiectarea si executarea instalatiilor electrice cu tensiuni pana la 1000V c.a. si 1500V c.c. editia in vigoare

Norme specifice de protectia muncii pentru transporturile de CF / 2000 editia in vigoare

Fise si instructii tehnologice MEE PE 016 editia in vigoare

NSPM 65/1997 – Norme specifice de protectia muncii pentru distributie si transport energie electrica editia in vigoare

4. DEFINITII SI PRESCURTARI

4.1 DEFINITII

Inspectii, incercari – verificari functionale, masuratori si incercari electrice ale echipamentelor si instalatiilor electrice efectuate in vederea reglarii lor, a prevenirii si depistarii deranjamentelor si executate cu ocazia lucrarilor de intretinere si reparatii astfel incat timpul de scoatere din functie a instalatiilor sa fie cat mai scurt.

Lucrari de revizie tehnica – constau in verificarea periodica a starii tehnice a partilor componente a instalatiilor de electrificare .

Lucrari de reparatii curente – se fac la elementele instalatiilor de electrificare, care nu pot fi readuse in conditiile prevazute de instructiile in vigoare, prin lucrari de revizie tehnica .

Lucrari de reparatii capitale – se executa la toate elementele instalatiilor de electrificare conform documentatiei aprobate .

Lucrari de interventii accidentale – au ca scop remedierea defectiunilor cauzate de evenimente, calamitati, manipulari gresite, intretineri necorespunzatoare si dupa un anumit numar de declansari ale intreruptoarelor .

Autocontrol – inspectie efectuata de executant asupra propriei lucrari, in conformitate cu reguli specificate

Verificare- confirmare prin examinare si furnizare de dovezi obiective a faptului ca au fost satisfacute conditii specificate.

produs- rezultat al activității sau proceselor, care include servicii, software, hardware și materiale procesate.

serviciu- rezultat generat de activități la interfața dintre furnizor și client

proces- ansamblu de resurse și activități interdependente care transformă datele de intrare în date de ieșire

client – destinatar al unui produs furnizat de furnizor.

furnizor- organizatie sau persoană care furnizeaza un produs.

conformitate – satisfacerea condițiilor contractuale specificate

neconformitate – nesatisfacerea unei condiții specificate

Mentenanta- ansamblul tuturor actiunilor tehnice si organizatorice care le sunt asociate,

efectuate in scopul mentinerii sau restabilirii unui dispozitiv in stare de a-si ineplini functia specificata

Prescurtari

ZE – Zona Electrificare

CE – Centru Electrificare

EA – Energoalimentare

ELF – Electroalimentare

LC – Linie de Contact

IFTE – instalatii fixe de tractiune electrica

PRAM – Protectii prin Relee, Automatizare si Masura

INST – Instalatii

RT – Revizii Tehnice

RC – Reparatii Curente

RK – Reparatii Capitale

RM – Reconstructii, Modernizari

RNC – Raport de neconformitate

IA – Interventii Accidentale

ST – Substatie de Tractiune Electrica

PS – procedura de sistem

PO- procedura operationala

PS, PSS (PSLP) – Posturi de sectionare, subsectionare (si Legare in Paralel )

PL – Punct de Lucru

RAC – Responsabil cu Asigurarea Calitatii

PM – Protectia Muncii

TM – Telemecanica

UNIPEDE – Uniunea Internationala a Producatorilor si Distribuitorilor de En. El.

DMM – dispozitive de măsurare și monitorizare

ITI – Instructii Tehnice Interne

5. PROCEDURA

5.1.Generalități

Ținerea sub control a proceselor au ca scop prevenirea sau corectarea după caz a ieșirii procesului din limitele specificate prin evaluarea tendințelor pe baza inspectării echipamentelor si instalatiilor electrice feroviare astfel incat acestea sa corespunda prescriptiilor si conditiilor tehnice aprobate, iar energia electrica contractata de la furnizori sa fie distribuita la subconsumatori in limitele normale ale parametrilor .

Măsurarea și monitorizarea echipamentelor si instalatiilor electrice feroviare au ca scop prevenirea sau corectarea după caz a procesului prin compararea valorilor măsurate cu valorile admise de instrucțiunile de specialitate.

Inspectiile și incercările sunt efectuate de personalul de execuție (autocontrol), specialitate (formații de verificare și control), organe de control/sarcini de control.

La baza activitatii de inspectii si control stau urmatoarele documente:

a). Documentatia tehnica (specificații tehnice,stas-uri, fise tehnice, fise UIC, caiete de sarcini etc.)

b). Norme , instrucții de servici, ordine

Metodele de control aplicate sunt :

a ) control vizual;

b ) control dimensional;

c ) masurarea unor parametrii/caracteristici;

e ) incercare mecanica;

f) verificare metrological;

g ) verificare functionala.

Factorii care influenteaza calitatea produselor si / sau serviciilor sunt:

a) materia prima, materialele, componentele aprovizionate;

b) masinile-utilajele cu care se lucreaza;

c) echipamentele de inspectie, masurare si incercare;

e).executantii care sunt instruiti

Calitatea energiei electrice presupune asigurarea incadrarii intre limitele admise a parametrilor retelelor monofazate si trifazate de c.a. cum ar fi:

– variatiile de tensiune (bruste , fluctuatii );

– deformarea undelor de tensiune si curent;

– nesimetria sistemelor trifazate de tensiune si curent;

– variatia frecventei;

– continuitatea in furnizarea energiei electrice.

Dezvoltarea electronicii, utilizarea pe scara tot mai larga a calculatoarelor, cresterea volumului de informatii transmise pe diferite cai (radio, circuite telefonice, etc) utilizarea unor receptoare sensibile la variatiile parametrilor de calitate ai energiei electrice, impun energiei electrice norme de caliatate din ce in ce mai severe .

Respectarea acestor norme are ca efect eliminarea riscului functionarii eronate a protectiilor, necesare consumului propriu tehnologic, utilizarea transformatoarelor la putere economica.

Norma DISNORM 12/87 a UNIPEDE :

– Frecventa – 50 Hz + 1 %

-Amplitudine U (variatii lente ) – JT – Un + 10%

– MT – Un + 10%

(variatii bruste) – limita normala a variatiilor de teniune conduc la flicker : 3% Un

Districtul PRAM poate executa lucrari de verificari si masuratori la echipamente electrice sau de protectie si pentru alte unitati desprinse din SNCFR , pe baza de comanda si deviz , aprobate de Conducerea Regionalei.

5.2. Dotarea Districtului PRAM

Districtul PRAM trebuie dotat cu DMM, utilaje adecvate lucrarilor ce le au de executat, drept pentru care seful de district PRAM intocmeste necesarul cu DMM, relee si prize de relee, componente electronice, bine precizate prin: denumire, caracteristici si cantitate in vederea aprovizionarii lor.

Receptia DMM, releelor, componentelor electronice, insotite de buletine de fabrica se realizeaza de catre inginerul de specialitate si tehnicianul cu aprovizionarea.

Acestea se depoziteaza in spatii special amenajate, care sa garanteze pastrarea in bune conditii prescrise de fabrica la livrare, pe baza fiselor individuale si pot fi scoase din magazie numai pe baza de bon de consum.

Pentru lucrarile de inspectii, incercari si masuratori la care districtul PRAM nu are dotare necesara (masuratori ce necesita tensiuni mai mari de 2 kV, 50Hz) ZE inainteaza comanda la SC Electrica .

5.3.Evidenta DMM, releelor, echipamentelor de PM .

Se realizeaza de catre seful de district PRAM, respectiv PL, prin fisa mijlocului fix (a) sau fisa de material (b) in care sunt mentionate urmatoarele date :

a) – denumire b) – denumire

– serie si anul de fabricatie – cod material ,serie si anul de fabricatie

– firma constructoare – tip, caracteristici

– tipul si clasa de precizie – cantitate (unitate de masura)

– data intrarii in exploatare – valoare (lei/u.m.)

– valoare – data intrarii si iesirii

-data amortizarii, locul de utilizare.

5.4.Executarea lucrarilor de inspectii, incercari

Lucrarile de inspectii, incercari si masuratori la echipamentele si instalatiile electrice sunt cele prevazute in Normativul de incercari si masuratori la echipamentele si instalatiile electrice PE 116-94 MEE si instructiile 352, 353, 354, 356, 357, in cazul in care nu sunt instructiuni de fabrica .

Aceste lucrari se executa dupa efectuarea lucrarilor de RT, RC, RK, RM, IA, respectand normele si instructiile de mai sus, cu aprobarea DEF si in prezenta organului EA, ELF, LC care are in gestiune mijlocul fix si este admitent la lucrari, iar repunerea in functie a instalatiilor intra in responsabilitatea celui ce a admis echipa PRAM, pe baza buletinelor de incercari si masuratori inregitrate in registrele din Anexele 1,2.

Executarea lucrarilor de inspectii si incercari se finalizeaza prin buletine de incercari si masuratori pentru fiecare proba sau grup de probe, care sa confirme respectarea sau nerespectarea valorilor de control stabilite prin instructiunile fabricii furnizoare sau alte norme din Romania (standarde, prescriptii, etc.)

Buletinele de incercari si masuratori vor contine pentru fiecare proba in parte concluzia stabilita de seful de lucrare, daca corespunde sau nu actelor normative in vigoare. Daca nu corespunde, seful de district PRAM impreuna cu seful de district EA- ELF analizeaza rezultatul masuratorilor si pot propune spre aprobare sefului de ZE repunerea in functie pe o perioada limitata, pana la eliminarea deficientelor .

Prevederile normativului PE 116 – 94 si instructiilor CFR se vor aplica pentru urmarirea comportarii in exploatare a echipamentului din instalatiile electrice, iar rezultatele incercarilor si masuratorilor se vor consemna in fisa de urmarire a comportarii in exploatare a echipamentului si va constitui istoria tehnica a echipamentelor ce este intocmita de inginerul urmarire lucrari din CE.

5.5.Periodicitatile de executie a lucrarilor de inspectii si incercari

Instructia 357 prevede periodicitatile pentru lucrarile de inspectii si incercari pentru instalatiile EA si LC, cele din instructiile 354 si 353 si anexele din tecturile corespunzatoare (30 si 31 -354, tabelul 2 art.99 – 353), iar verficarile functionale se executa la mijlocul intervalului intre doua RT.

Lucrarile de inspectii, incercari si masuratori la circuitele secundare se realizeaza conform planificarilor dupa lucrarile de RC si RK . La RT releele nu se inlocuiesc dacat la refuz in actionare, functionare incorecta sau stare fizica necorespunzatoare .

Reglajele protectiilor prin relee si automatizarilor se stabilesc si sunt revazute la sfarsitul fiecarui an, o data cu analiza calitativa a schemei normale de catre seful de district PRAM impreuna cu seful DEF si sunt aprobate de conducerea CE. Reglajele protectiilor celulelor de 110 kV se fac in concordanta cu acelea din instalatiile furnizorului si sunt aprobate de acesta .DEF de serviciu, conform instructiei DEF -356, poate solicita modificarea reglajelor protectiilor sau automatizarilor din ST, PS, PSS, cand configuratia schemei de alimentare impune aceasta.

Pentru instalatiile ELF periodicitatile sunt cele din PE 116 – 94 MEE, in afara celor pentru motoare, generatoare, convertizoare si instalatiile electrice ale grupurilor electrogene care se executa conform periodicitatilor din instructia 352 cu anexele 13 si 15 din tectura

6.RESPONSABILITATI

6.1.Seful de Zona Electrificare

Aproba programele de lucru anuale si lunare a districtului si PL PRAM .

Se ingrijeste permanent de dotare cu aparate de masura , utilaje de incercare si reparare, documentatie necesara (normative, fise instructiuni tehnice – MEE, standarde, cataloage de relee, prospecte, etc.)

Incadreaza personal de specialitate corespunzator .

6.2.Seful de Centru Electrificare

Stabileste masurile ce se impun dupa o analiza tehnica cu seful de district PRAM, ca urmare a producerii deranjamentelor .

Analizeaza rezultatele masuratorilor cand acestea sunt in afara limitelor prescrise, iar atunci cand scoaterea din functie a echipamentelor sau a instalatiilor ar prejudicia circulatia trenurilor, pot propune sefului de ZE, repunerea lor in functie pe o perioada limitata, pe baza de note justificative, iar pe aceasta perioada echipamentul sau instalatia se va evidentia ca " defect" .

6.3.Inginer de specialitate ZE

Intocmeste programele de lucru anuale si verifica programele de lucru lunare .

Tine evidenta deranjamentelor, declansarilor si analizeaza cauzele lor, elaborand masuri pentru prevenirea si lichidarea deranjamentelor .

Analizeaza rezultatele masuratorilor din buletinele de incercare si tabelele de reglaj. Tine evidenta fiselor echipamentelor d.p.d.v. al comportarii lor in timp.

Inainteaza raport de necesitate in vederea aprovizionarii cu materiale, aparate de masura si utilaje de incercare .

Participa la receptia lucrarilor de RC, RK si investitii.

6.4. Seful de district PRAM

Coordoneaza activitatea districtului PRAM si PL din cadrul ZE pe baza programelor de lucru anuale intocmite de inginerul de specialitate din ZE si aprobate conducerea ZE , corelate cu programele de lucru a districtelor EA- ELF , LC de pe raza de activitate .

Tine evidenta aparatelor de masura din dotare si intocmeste formalitatile necesare pentru verificarea metrologica a DMM, conform Listei Oficiale L.O.- 98 din MO al Romaniei partea I nr.147 bis/13 apr.1998 .

Face propuneri pentru planul anual de dotare cu materiale, piese de schimb, scule, aparate de masura, utilaje de incercare si reparare necesare activitatii.

Participa in cadrul comisiei la examinarea si autorizarea in functie a personalului de la district, PL si DEF .

Urmareste zilnic documentatia de specialitate referitoare la normele tehnice de verificare, masurare si reglare, precum si evidenta reglajelor dispozitivelor de protectie si automatizare din instalatii .

Participa la receptia lucrarilor de RC, RK, investitii de pe raza ZE.

Raspunde de realizarea sarcinilor ce revin districtului si a PL PRAM , de aplicarea masurilor de PM si PSI si de calitatea lucrarilor executate de catre personalul din subordine de care se ocupa direct pentru ridicarea nivelului profesional .

7.INREGISTRARI

Lucrarile de inspectii si incercari sunt conform programelor de lucru anuale si lunare de conducerea ZE, care sunt in concordanta cu programele de lucru ale districtelor EA, ELF si LC si se evidentiaza prin inscrierea in urmatoarele registre :

1- La sediul districtului si PL PRAM exista un registru de evidenta a lucrarilor de verificari , incercari si masuratori pentru toate lucrarile ce se executa pe baza de ITI ( prize de pamant, echipament de protectie, izolatie cabluri, INST din ST, PS, PSS, grupuri electrogene, posturi de transformare, INST CDS) conform NSPM – 65 /97, in care se inscrie :

– nr. crt.

– data si locul

– nr. ITI PRAM

– numele personalului care a executat lucrarea si semnatura

2- La instalatiile unde este personal permanent (ST) exista un registru de evidenta a lucrarilor si buletine de incercari PRAM, inscrierile fiind cele de mai sus .

3- Instalatiile care nu sunt supravegheate de personal permanent au la postul local un registru in care se consemneaza aceleasi date de mai sus .

ANEXE

Registre:

Registru de masuratori PS-uri si PSS-uri

Registru pentru evidenta incercarilor la ST

8.2 Buletine:

Buletinele fofosite de laboratorul PRAM sunt cele din catalogul formularelor tipizate comune aprobate pe baza Decretului nr.10/1986-ISIAP, Bucuresti si sunt anexate la instructia 354 .

Buletin pentru incercarea echipamentului de protectie si a sculelor electroizolante

Buletin de incercare a intrerupatorului/separatorului sub sarcina

Buletin de incercare a transformatorului de putere

Buletin de incercare a transformatorului de tensiune/curent

Buletin de incercare a comutatiei secundare

Buletin de incercare a releului secundar de tensiune / curent

Buletin de incercare a releelor intermediare de semnalizare paralel /serie

Buletin de incercare a releului directional / de distanta

Buletin de incercare a releului de timp

Buletinde incercare

Buletin de incercare a cablului

Buletin de incercare a prizei de pamant

Buletin de incercare a uleiului.

COMPANIA NATIONALA DE CAI FERATE C.F.R.- S.A.

REGIONALA BRASOV

2200 Brasov – ROMÂNIA, str. Politehnicii nr. 1, Tel./ Fax : 068-143838

Registrul Comertului J/40/9774/1998, Cod fiscal:R11054529

REVIZORATUL REGIONAL DE SIGURANTA CIRCULATIEI

PROCEDURA OPERATIONALA

PROGRAMAREA ȘI EFECTUAREA CONTROLULUI ÎN CADRUL

REGIONALEI CF BRASOV

Cod: PO-6.1-01

Editie: 1

Revizie: 0

Numarul exemplarului:

Destinatar:

APROBAT DE: VERIFICAT DE:

NUME SI PRENUME:ing. IOSIFESCU DOREL NUME SI PRENUME:Ing.Metter Mihaela

FUNCTIA : DIRECTOR REGIONAL FUNCTIA:RAC REGIONAL

SEMNATURA: SEMNATURA

DATA:

ELABORAT DE:

NUME SI PRENUME:Ing.Szentes Iosif

FUNCTIA: Sef RRSC

SEMNATURA

1. SCOP:

Prezenta procedura documenteaza si descrie modul de programare, executare, evidențiere și tratare a controalelor de fond si prin sondaj în toate subunitățile Regionalei CF Brasov, in scopul asigurarii respectarii si indeplinirii tuturor prevederilor privind controlul, prevazute in legislatie si reglementarile MLPTL si CNCF “CFR”SA in vigoare.

2. DOMENIU DE APLICARE:

Cerintele acestei proceduri se aplica :

Controalelor de fond efectuate în toate subunitățile din cadrul regionalei CF Brasov, atat de catre personalul cu functii de conducere, organele de control și cu sarcini de control din cadrul Revizoratului Regional de Siguranta Circulatiei, cat si din cadrul diviziilor de ramura si serviciilor;

Controalelor prin sondaj, efectuate în subunități de către personalul nominalizat;

3. DOCUMENTE DE REFERINTA

SR ISO 8402:1995 – Managementul calitatii si asigurarea calitatii.Vocabular.

SR EN ISO 9002: 1995- Model pentru asigurarea calitatii in productie, montaj si service

Dispoziția Nr.5/1998 a Directorului General CNCF”CFR” privind organizarea și desfășurarea activității de control la CNCF “CFR” S.A.

Dispoziția Nr.5/2000 a Directorului General al CNCF “CFR” S.A. privind optimizarea activității de coordonare a circulației feroviare

Procedura operationala – Ghid pentru elaborarea procedurilor, cod PO-1.6-01, Regionala CFR Brașov

Procedura de sistem – Controlul documentelor, cod PS-05, RCF Brașov

Procedura de sistem – Actiuni corective preventive, cod PS-14, RCF Brașov

Procedura de sistem – Auditul intern , cod PS-17, Regionala CFR Brașov

Procedura operationala -Analiza efectuata de management a SAC, cod PO-1.6-03

Procedura operațională – Inregistrarea si circuitul documentelor Cod. PO-1.7-01, RCF Brasov

Instructii de serviciu de specialitate

Instructiuni de lucru:

IL–6.1–01: Norme minime de control care trebuie realizate lunar de catre OC si OSC din cadrul Regionalei CF Brasov

IL–6.1–02: Intocmirea programului de control lunar pentru OC si OSC din cadrul Regionalei CF Brasov

IL–6.1–03: Intocmirea tematicii de control pentru controalele efectuate in subunitatile RCF Brasov de OC si OSC din cadrul Regionalei CF Brasov

IL–6.1–04: Desfasurarea controalelor efectuate in subunitatile RCF Brasov de OC si OSC din cadrul Regionalei CF Brasov

IL–6.1–05: Finalizarea activitatii de control si urmarirea tratarii interne a deficientelor constatate de OC si OSC din cadrul Regionalei CF Brasov.

IL–6.1–08: Intocmirea sintezelor, informarilor, planurilor de masuri si materialelor

educative privind activitatea de control efectuata de OC si OSC din cadrul Regionalei CF Brasov

IL–6.1–09: Tratarea reclamatiilor/sesizarilor la Regionala CF Brasov

4. DEFINITII SI PRESCURTARI:

4.1. Definiții

Pentru scopurile acestei proceduri se aplica definitiile din SR EN ISO 9000 precum

si urmatoarele definitii :

Control – totalitatea tehnicilor și activităților cu caracter operațional prin care se verifică modul în care sunt respectate și duse la îndeplinire prevederile din instrucțiunile de serviciu, ordinele, dispozițiile, regulamentele, legile și celelalte reglementări specifice la calea ferată;

Control ierarhic – control executat de conducători și salariați din subunitățile de bază care au specificate în fișa postului sarcini de control sau conduc echipe sau formații de lucru;

Control prin sondaj – control executat la subunitățile de bază de personal cu funcții de conducere sau cu atribuții de instruire, îndrumare și control (OC, OSC) conform fișei postului sau instrucțiunilor specifice;

Control de fond – control executat în echipă la subunitățile de bază, pe bază de program și tematică stabilite, prin care se analizează activitatea desfășurată în subunitate de la controlul de fond precedent, privind respectarea instrucțiunilor de serviciu, dispozițiilor și ordinelor în vigoare, starea tehnică a căii, instalațiilor și clădirilor precum și starea disciplinară, pregătirea profesională a salariaților, activitatea conducătorilor, respectarea normelor de protecția muncii, de apărare împotriva incendiilor și protecție a mediului;

Notă de constatare – înscris specific, prin care se finalizează orice control cu excepția celui ierarhic, întocmit la sediul subunității controlate și în care sunt evidențiate constatările făcute în cadrul controlului precum și măsurile dispuse;

Raport de remediere – înscris specific, întocmit de șeful subunității controlate, prin care organul de control sau cu sarcini de control este informat asupra modului în care au fost îndeplinite măsurile dispuse prin nota de constatare;

Sinteza activității de control – înscris specific în care organul de control sau cu sarcini de control evidențiază activitatea de control dintr-o lună calendaristică, în care se specifică programul lunar de control și modul de îndeplinire al acestuia;

Organ de control – salariat din cadrul RRSC, divizii, servicii, birouri, care are înscrise în fișa postului ca sarcini principale, cele de control;

Organ cu sarcini de control – salariat din cadrul diviziei, serviciului, biroului sau regulatorului de circulație care are înscrise în fișa postului și sarcini de control;

Control de zi – activitate de control executată de un organ de control sau cu sarcini de control, șef de subunitate sau alt salariat care are prevăzute în fișa postului sarcini de control, pe bază de program în timpul zilei (între orele 6,00 – 22,00);

Control de noapte – activitate de control executată de un organ de control sau cu sarcini de control, șef de subunitate sau alt salariat care are prevăzute în fișa postului sarcini de control, pe bază de program în timpul nopții(între orele 22,00 – 6,00);

Program lunar de control – înscris în care se stabilesc zilele, subunitățile și tipul controalelor într-o lună calendaristică pentru organele de control sau cu sarcini de control, șefii de subunități și alți salariați care au prevăzute în fișa postului sarcini de control.Programul este aprobat de șeful ierarhic al întocmitorului;

Program anual al controalelor de fond – inscris în care se stabilesc luniile si perioadele, subunitățile controlate și presedintele echipei de control pentru un an de zile. Programul este intocmit de sef RRSC pana in 15.12 a fiecarui an pentru anul urmator, in colaborare cu sefii de Divizii, aprobat de Directorul regional.

4.2. Prescurtări

AFER- Autoritatea Feroviara Romana

AEP-Agentia de Exploatare a Patrimoniului

CI- control ierarhic

CF- control de fond

CG- control general

CS- control prin sondaj

"CFR"- Compania Nationala de Cai Ferate "CFR-SA";

IL-Instructiuni de lucru

ISFT-Inspectoratul de stat feroviar teritorial

MLPTL- Ministerul Lucrarilor publice, Transporturilor si Locuintei

MpC- mapă de control

NC- notă de constatare

OC- organ de control

OSC- organ cu sarcini de control

PACF–program anual al controalelor de fond

PLC- program lunar de control

PO- procedura operationala ;

PTE- plan tehnic de exploatare al stației sau haltei de mișcare

PV- proces verbal

RAC- responsabil cu asigurarea calitatii;

RCFBrasov- Regionala cai ferate Brasov

REC- registru de evidența controalelor

RGSCC- Revizoratul General de Siguranța Circulației si Control

ROF- regulament de organizare si funtionare

ROI- regulament de ordine interioara

RRISC- registru de revizia instalatiilor se siguranta circulatiei

RRSC- Revizoratul Regional de Siguranța Circulației

RR- raport de remediere

SACI- Sinteza activitatii de control – individuala

SLC- sinteza lunara de control – se intocmeste pentru o ramura de activitate, divizie, serviciu

RE- responsabil cu evidenta

TC- tematică de control

5. DESCRIERE:

Pentru atingerea scopului acestei proceduri trebuiesc respectate urmatoarele prevederi:

5.1.Conditii prealabile:

Existența cadrului legal pentru efectuarea controalelor

Stabilirea în fișa postului a sarcinilor privind controlul

Controlul de fond se efectueaza pe baza de program anual a controalelor de fond (PACF) si se inregistreaza in registru unic de evidenta a controalelor de fond (RUECF) cod R-6.1-01-01

Controlul prin sondaj se efectueaza pe baza de programe lunare de control (PLC).

Prin CS se intelege si:

Controlul prin insotirea trenurilor de calatori sau marfa;

Controale de noapte, executate intre ora 22.00 – 6.00;

Participare la scoala personalului;

Participare la analizele SC lunare, trimestriale la nivel de subunitati, regulatoare de circulatie, divizii, etc.

Participare la examinarea anuala profesionala a personalului RCF Brasov si a personalului apartinind agentilor economici cu linii industriale.

Participare in comisii mixte la executarea reviziilor bianuale si verificari parti ascunse

Participare in comisii mixte la verificarea conditiilor impuse pentru conducerea locomotivelor in conducere simplificata

Participarea in comisii mixte la verificarea conditiilor de acces pe infrastructura feroviara publica,etc.

Pentru fiecare actiune de control prin sondaj, se va intocmi NC, folosind una din modelele din cap.8. – Anexe

Pentru organele de control din cadrul RRSC Brasov, programul lunar de control se intocmeste de catre seful RRSC, tinand cont de programul anual al controalelor de fond, iar pentru personalul cu functii de conducere si organelor de control si cu sarcini de control din cadrul diviziilor, serviciilor si birourilor de ramura, de catre seful de Divizie de ramura, se vizeaza de seful RRSC si se aproba de Directorul Regional, cel tarziu in data de 26 a lunii, pentru luna urmatoare.

Pentru personalul de conducere si organelor cu sarcini de control din cadrul subunitatilor Regionalei CF Brasov, programele lunare de control se intocmesc de sefii acestor subunitati si se aproba de seful Diviziei de ramura, respectiv seful AEP.

Controlul prin sondaj se efectueaza atat in activitatile realizate cu personalul propriu al Regionalei CF Brasov, cat si in activitatiile care se realizeaza cu tertii pe baza de intelegeri, conventii, contracte sau alte forme de colaborare, pe baza de ordin de deplasare (delegatie) semnat de seful ierarhic al celui care efectueaza controlul.

Controlul prin sondaj se efectueaza in una, doua sau mai multe domenii de activitate, conform tematicii de control aprobate, iar CF in toate domeniile de activitate, ambele tipuri de controale finalizandu-se prin nota de constatare (NC), insusita de seful subunitatii controlate.

NOTA: in cazul in care Seful subunitatii controlate nu este prezent, NC va fi transmisa pentru insusire in termenul cel mai scurt conform procedurii operaționale – Inregistrarea si circuitul documentelor Cod. PO-1.7.-01.

In NC se va completa punctele 1-14 din formularul f-6.1-01-01.

Atat CS cat si CF efectuat se va mentiona obligatoriu in REC de la subunitatea controlata.

Dupa terminarea controlului CS sau CF, si intoarcerea la locul de munca, NC se prezinta sefului ierarhic al organului care a efectuat controlul, pentru luare la cunostinta si avizare si intocmirea raportului de control.

5.2.Conditii initiale:

-pentru CS,CF efectuat de OC,OSC la subunități:

Stabilirea normei lunare de control

Stabilirea echipei de control

Stabilirea tematicii de control

Stabilirea subunităților la care se efectuează CF

Stabilirea perioadelor în care se efectuează analizele SC și instruirea teoretică la școala personalului

La stabilirea normei lunare de control se are in vedere Anexa 1.b. din Dispozitia 5/1998.

Fiecare Divizie de ramura si AEP va stabili norma minima lunara de control pentru personalul propriu, si a subunitatilor coordonate, care nu este nominalizat in Dispozitia nr.5/1998, sau in IL-6.1-01, dar care are sarcini de control stabilite prin fisa postului.

Competentele de control si cercetare corespunzator functiilor de conducere si de instruire, indrumare si control, sunt cele stabilite prin Anexa 2 al Dispozitiei nr.5/1998, care pot fi modificate numai prin decizia scrisa a Directorului Regional, in cazuri bine justificate.

Diagrama flux a activitatii de control este prezentata in cele ce urmeaza:

Responsabilitati

Activitati

APROBARE

6. RESPONSABILITATI

6.1. Directorul regional are următoarele responsabilități:

Aprobă PACF pentru OC și OSC de la RRSC, divizii și servicii;

Aprobă PLC pentru OC de la RRSC si PLC din divizii și servicii, avizate de sef RRSC

Aprobă modificarea PACF pentru OC și OSC de la RRSC, de la divizii și servicii, avizat de sef RRSC;

Aprobă modificarea PLC pentru OC și OSC de la divizii și servicii, dupa ce au fost avizate de sef RRSC;

Aproba nota de constatare cu sinteza activitatii lunare de control pe ramuri a personalului cu functii de conducere din divizii, servicii, birouri;

Avizeaza MpC a sefului RRSC si Sefului AEP

Aproba PLC al OC si SC din cadrul AEP.

6.2. Șeful RRSC

Intocmeste PACF si PLC al OC din cadrul RRSC, impreuna cu Revizorul Regional SC de sinteza si in colaborare cu sefii diviziilor de ramura – in cazul PACF;

Avizeaza PLC al OC si OSC din cadrul Diviziilor care includ si serviciile si birourile;

Verifica lunar MpC a sefilor de Divizii, pana la data de 10 a lunii, pentru luna expirata;

Dispune verificarea lunara, pana la data de 10 a lunii MpC a șefilor servicii si birouri din cadrul Regionalei CF Brasov, pentru luna expirata, precum si intocmirea unei note de constatare cu sinteza activitatii de control desfasurate.

Avizeaza notele de constatare cu sinteza activitatii de control intocmite de Revizorii Regionali SC pentru personalul cu functii de conducere, OC si OSC din cadrul diviziilor, serviciilor si birourilor, prezentand spre aprobare cu propuneri, Directorului Regional.

Analizeaza, semneza pentru avizare si prezinta spre aprobarea Directorului Regional Instructiuni de lucru – IL, elaborate in cadrul RRSC

Efectuează control în subunități conform PLC aprobat;

Întocmește NC la fiecare control efectuat, mai putin in cazul CF unde este presedinte de echipa;

Verifică primirea RR în termenul stabilit;

Întocmește SAC proprie;

Ține la zi evidențele din MpC proprie;

Organizează analiza SC lunară la sediul RRSC;

Aprobă materialul de analiză întocmit pe baza NC ale OC din cadrul RRSC;

6.3. Șef Divizie/Serviciu, Agentie, Zona, etc.:

Intocmeste PACF si PLC al OC din cadrul compartimentului coordonat impreuna cu Sef RRSC si in colaborare cu sefii celorlalte compartimente – in cazul PACF;

Avizeaza PLC al OC si OSC din cadrul compartimentului

Verifica lunar MpC a OC si OSC din cadrul compartimentului, pana la data de 5 a lunii, pentru luna expirata.

Avizeaza NC cu sinteza activitatii de control intocmite de OC si OSC

Efectueaza control in subunitati conform PLC aprobat.

Intocmeste NC la fiecare control efectuat, mai putin in cazul CF unde este presedintele echipei.

Verifica primirea RR in termenul stabilit.

Intocmeste SLC propriu.

Tine la zi evidentele din MpC proprie.

Organizeaza analiza SC lunara.

Aproba materialul de analiza intocmit pe baza NC ale OC si OSC din subordine.

6.4. Revizor Regional SC de sinteza:

Elaborează PLC pentru OC din cadrul RRSC, impreuna cu sef RRSC;

Verifică SLC cu NC ale personalului cu functii de conducere din divizii, servicii, birouri, intocmite de Revizorii Regionali SC de ramura;

Efectuează control în subunități conform PLC aprobat;

Întocmește NC la fiecare control efectuat;

Verifică primirea RR în termenul stabilit;

Întocmește SAC proprie;

Ține la zi evidențele din MpC proprie;

Elaborează materialul de analiză SC lunară, întocmit pe baza NC ale OC din RRSC

6.5. Organele de control din cadrul RRSC:

Efectuează control în subunități conform PLC aprobat;

Întocmește NC la fiecare control efectuat;

Verifică primirea RR în termenul stabilit;

Întocmește SLC proprie;

Ține la zi evidențele din MpC proprie;

6.6. Șefii de subunități:

Elaborează PLC și programul de lucru propriu și al salariaților nominalizați din unitatea respectivă și îl trimit la Divizia de ramura pentru aprobare;

Efectuează control în subunitatea proprie, în haltele afiliate, la districtele din subordine si la punctele de lucru, conform PLC și programului de lucru aprobat;

Elaborează RR și le trimit OC și OSC în termenul prevăzut;

Iau măsuri de remediere a neregulilor constatate;

6.7. Personalul nominalizat de la subunități care execută control ierarhic:

Efectuează control în subunitatea proprie, în haltele, districtele, santierele de lucru etc. afiliate conform PLC și programului de lucru aprobat;

Iau măsuri de remediere a neregulilor constatate;

6.8. RAC RRSC:

Elaborareză și gestionează procedura operationala si instructiunile de lucru proprii

Verifica periodic valabilitatea documentelor de referinta privind asigurarea calitatii, inregistrarea dovezilor si arhivarea acestora, utilizate la programarea și efectuarea controlului în subunitățile Regionalei CF Brasov.

7. INREGISTRARI:

Notă de constatare

Notă de participare la analiza SC

Notă de participare la scoala personalului

Notă de participare la examinarea profesionala

Sinteza activitatii de control pe luna

Sinteza lunara de control

Registru de evidența controalelor (REC)

Programul anual al controalelor de fond

Programul lunar de control al OC si OSC

Registru unic de evidenta a controalelor de fond (RUECF) cod R-6.1-01-01

Registru unic de evidenta a fiselor de actiuni corective cod:R –14-01.

8. ANEXE:

Programul anual al controalelor de fond, cod f -6.1-01-03

Programul lunar de control al personalului din cadrul RRSC, cod f- 6.1-01-02

Notă de constatare, cod f-6.1-01-01

Notă de constatare insotire tren, cod f-6.1-01-04

Notă de participare la analiza SC, cod f-6.1-01-05

Notă de participare la scoala personalului, cod f-6.1-01-06

Notă de constatare la revizii bianuale, cod f-6.1-01-07

Notă de constatare privind accesul pe infrastructura feroviara publica, cod f-6.1-01-08

Notă de participare la examinarea profesionala, cod f-6.1-01-09

Planul controlului de fond, cod f-6.1-01-10

Fisa chestionaar de control de fond, cod f-6.1-01-11

Raport de control, cod f-6.1-01-12

Fisa actiunilor corective (FAC), Cod f-6.1-01-13

5.4. Instrucțiuni de lucru

COMPANIA NATIONALA DE CAI FERATE C.F.R.- S.A.

REGIONALA BRASOV

2200 Brasov – ROMÂNIA, str. Politehnicii nr. 1, Tel./ Fax : 068-142264, CFR 961 – 3190 Registrul

Comertului J/40/9774/1998, Cod fiscal:R11054529

ZONA DE TELECOMUNICATII CFR

INSTRUCTIUNE DE LUCRU

Intretinerea ECHIPAMENTELOR SI INSTALATIILOR

DE TELECOMUNICATII

Cod: IL-1.8-01

Editie: 1

Revizie: 0

Numarul exemplarului:

Destinatar:

APROBAT DE: VERIFICAT DE:

NUME SI PRENUME:ing. Orban Elek NUME SI PRENUME:ing.Metter Mihaela

FUNCTIA : Sef Zona TC FUNCTIA:Sef Birou Calitate, Protectia Mediului

SEMNATURA: SEMNATURA

DATA:

ELABORAT DE:

NUME SI PRENUME:ing. Ghenu Mihai

FUNCTIA:RAC ZONA TELECOMUNICATII SEMNATURA

1.SCOP:

Aceasta procedura stabileste modul de organizare a activitatii de intretinere si reparare a instalatiilor si echipamentelor de telecomunicatii existente in cadrul Zonei Tc Brasov in vederea pastrarii tuturor parametrilor tehnico-functionali si calitativi ai instalatiilor si achipamentelor pe intreaga perioada de functionare a acestora, cu indeplinirea parametrilor calitativi ai serviciilor .

2. DOMENIU DE APLICARE:

2.1. Pocedura se aplica la intretinerea si repararea instalatiilor si echipamentelor Tc

2.2. Procedura urmareste asigurarea functionarii eficiente a echipamentelor pentru obtinerea conditiilor de calitate impuse serviciilor de telecomunicatii.

3. DOCUMENTE DE REFERINTA

SR ENISO 8402:1995 – Managementul calitatii si asigurarea calitatii.Vocabular.

SR EN ISO 9002/1995 Sistemele calitatii . Model pentru asigurarea calitatii in productie, montaj si service

Procedura de sistem – Controlul documentelor si al datelor cod PS-05, RCF Brasov

Procedura de sistem – Controlul Inregistrarilor cod PS-16, RCF Brasov

Procedura de sistem – Instruirea personalului cod. PS -18, RCF Brasov

Procedura de sistem – Inspectii si Incercari cod PS-10 ,RCF Brasov

Procedura de sistem – Aprovizionarea cod PS-06, RCF Brasov

Procedura operationala – Inregistrarea si circuitul documentelor cod. PO-7.4.-01, RCF Brasov

Procedura operationala – Ghid pentru elaborarea procedurilor ,cod PO-1.6-01, RCF Brasov

Instructia 350 – Intretinerea si repararea instalatiilor TTR-TC,1994

4. DEFINITII SI PRESCURTARI:

4.1.Definitii:

Pentru scopurile acestei proceduri se aplica definitiile din SR ISO 8402 precum si urmatoarele definitii:

Mentenanta – ansamblul tuturor actiunilor tehnice si organizatorice care le sunt asociate, efectuate in scopul mentinerii sau restabilirii unui dispozitiv in stare de a-si ineplini functia specificata;

Proces – ansamblul etapelor succesive care se deruleaza în vederea obtinerii scopului propus:

Proces special – procesul a caror rezultate nu pot fi verificate în întregime prin inspectii si încercari , iar deficientele pot aparea numai dupa ce produsul este pus în functiune.

Lucrari de intretinere tehnica – consta in verificarea periodica a starii tehnice a partilor componente a instalatiilor de electrificare.

Lucrari de reparatii curente – se fac la elementele instalatiilor de electrificare, care nu pot fi readuse in conditiile prevazute de instructiile in vigoare, prin lucrari de intretinere tehnica.

Lucrari de reparatii capitale – se executa la toate elementele instalatiilor de electrificare, conform documentatiei aprobate.

Lucrari de reparatii accidentale – au ca scop remedierea defectiunilor cauzate de evenimente, calamitati, manipulari gresite, intretinere necorespunzatoare.

4.2. Prescurtari

"CFR" – Compania Nationala de Cai Ferate "CFR-SA";

Distr. –District Telecomunicatii CFR;

NPM – norme de protectie a muncii;

PC – program cadru

PS – procedura de sistem ;

IL – instructiune de lucru

PO – procedura oprationala ;

RC – reparatii curente ;

RNC – raport de neconformitate

RK – reparatii capitale ;

RT – revizie tehnica ;

Tc – telecomunicatii

TTR -telefonie, telegrafie, radio

Zona -Zona de Telecomunicatii CFR Brasov

5. DESCRIERE:

În cadrul Zonei de Telecomunicatii CFR Brasov ,activitatea de prestare a serviciilor de telecomunicatii operatorilor feroviari si tertilor este un proces special reglementat prin norme, instructiuni, instructii de servici si fise tehnologice specifice.

5.1.Intretinerea instalatiilor si echipamentelor de telefonie si telegrafie

5.1.1.Control preventiv planificat

Controalele preventive planificate constau in verificarea periodica a starii tehnice a instalatiilor TTR-TC. Acestea se executa de seful de zona, seful de zona adj., inginer TTR, seful de Distr., seful de laborator.

5.1.2.Lucrari de intretinere tehnica

Se realizeaza de catre personalul propriu.

Aceste lucrari constau in verificarea periodica a starii tehnice a instalatiilor, in cadrul careia se efectueaza reglari ale aparatelor, mici reparatii la instalatii, curatarea si ungerea lor, verificarea prin masuratori a caracteristicilor electrice si dupa cazinlocuirea de piese si de accesorii uzate sau defecte.

Lucrarile de intretinere tehnica constau din urmatoarele operatiuni:

1) La liniile si introduceri aeriene:

Curatarea si spalarea izolatorilor murdari, inlocuirea izolatorilor sparti sau vizibil crapati si refacerealegaturilor necorespunzatoare la izolatori,

Verificarea starii stalpilor si a proptelelor; indreptarea stalpilor aplecati si consolidarea cu ancore a celor slabiti,

Inlocuirea legarturilor uzate la stalpii cuponati sau cu adaosuri si strangerea celor slabite,

Aducerea la pozitia reglementara a traverselor, suportilor si a consolelor si inlocuirea celor deteriorate accidental,

Executarea de ancore noi la stalpii ce trebuie ancorati sau inlocuiti; reglarea si refacerea ancorelor defecte,

Inlocuirea aparatoarelor de ancora sparti,

Completarea aparaturii lipsa si inlocuirea traverselor defecte,

Strangerea buloanelor slabitesi completarea piulitelor si saibelor,

Verificarea starii mecanice a firelor,

Readucerea sagetii firelor la valorile regulamentare, intinderea firelor aeriene de la stalpul de introducere pana la consola in scopul excluderiiposibilitatilor de atingere intre fire,

Refacerea regulamentara a nodurilor provizorii sau corespunzatoare,

Inlaturarea corpurilor straine agatate de fire,

Verificarea starii traversarilor de linii aeriene,

Taieria crengilor si lastarilor apropiati de apropiati de fire,

Indepartarea vegetatiei uscate de la baza stalpilor pe o raza de un metru,

Inlocuirea literelor si cifrelor lipsa de pe stalpi,

Fixarea firelor de introducere pe inele si inlocuirea celor izolate degradate,

Inlocuirea protectoarelor arse sau degradate la cutiile de trecere a introductorilor prin cablu; completarea garniturilor de etansare si refacerea legaturilor deteriorate la priza de pamant; revopsirea cutiilor de trecere,

Refacerea fixarii in zidarie a consolelor, a suportilor si a niselor de introducere,

Curatarea elementelor si a suruburilor de de contact din panourile si nisele de introducere din interiorul cladirilor,

Refacerea sudurii cu cositor la firele izolate si neizolate a caror sudura s-a desprins,

Verificarea si rrefacerea conexiunilor de trecere intre circuitele in cablu si cele aeriene si a evidentei circuitelor respective,

Reglementarea gabaritelor gasite necorespunzatoare conform STAS 1999

2.La linii si introduceri in cablu

Indreptarea reperelor de cablu deplasate si inlocuirea celor deteriorate sau lipsa, precum si revopsirea lor,

Acoperirea cu pamant a portiunilor de cablu descoperite,

Repararea defecteloe mici la protectia exterioara a capurilor de pod, viaducte, tunele,

Consolidarea suspensiei cablurilor aeriene,

Revizia starii mecanice a prizelor de pamant de la repartitoare, cutiile terminale si cutiile de protectie,

Verificarea dispozitivelor de protectie electrica si inlocuirea protectoarelor arse sau defecte, precum si a regletelor din repartiroare si cutii cap cablu,

Curatarea separatoarelor de la cutii de cablu, terminale si de trecere si inlocuirea puntilor necorespunzatoere cu fir saritor, rearanjarea celor existente, inclusiv sudarea firelor,

Controlul sudurii intre mantaua cablului si cutiile terminale, cap de cablu sau de trecere, refixarea cutiilor, inlocuirea bornelor, arcurilor si regletelor defecte,

Verificarea starii canalelor de betonsi a camerelor de tragere; scoaterea apei si curatarea depunerilor, revizia cablurilor din aceste camere si canale, identificarea cablurilor si sudarea mantalei de plumb,

Verificarea si repararea incuietoarelorla instalatii terminale, cutii de distributie, de protectie si nise,

Refacerea evidentei circuitelor din cabluri la repartitoare, instalatiile terminale,, cutiile de trecere,

Refacerea protectiei mecanice a cablurilor la subtraversarile de ape, drumuri, cai ferate si la introduceri in cladiri sau pe stalpi.

3.La aparataj TTR

Deschiderea aparatului, curatarea de praf si verificarea vizuala a pieselor componente,

Demontarea organelor componente ale aparatajului, inlocuirea pieselor marunte si accesoriile uzate, care nu mai pot fi reparate,

Repararea si ajustarea pieselor mai putin uzate care se pot repara,

Refacerea cablajului uzat

Strangerea clemelor si a suruburilor, reglarea contactelor si ungerea diferitelor piese mobile,

Incercarea functionarii corecte a aparatajului si masurarea caracteristicilor electrice,

Masurarea tensiunilor si intensitatilor si inlaturarea pe loc a cauzelor, cand tensiunile si intensitatile nu sunt in limitele prescrise de documentele instalatiei.

4.Instalatii de protectie

Inlocuirea fuzibilele necorespunzatoare,

Curatarea carbunilor si a varfurilor eclatoarelor de la protectoare, reglarea suruburilor la distante de 0,3 mm,

Inlocuirea tuburilor de descarcre in gaze, deteriorate

5.Instalatii interioare de fire

Masurarea izolatiei dintre fire si intre fiecare fir si pamant,

Rearanjarea si ordonarea firelor in nisele interioare si la capetele de cablu,

Inlocuirea firelor cu izolatie si sectiune necorespunzatoare,

Verificara starii conexiunilor si lipirea sau strangerea lor, dupa caz,

Curatarea regletelor de praf si oxizi.

6.Prize de pamant

Verificarea starii conductoarelor si lipirea sau strangerea conexiunilor slabite,

Verificarea protectiei mecanice a firelor de legatura si readucerea la normal a celor deteriorate,

Refacerea prizelor la care, prin masuratori, s-a constatat ca au rezistente mai mari decat cele admisibile.

7.Instalatii de electroalimentare cu elemente galvanice

Masurarea tensiunii se face prin masurarea tensiunii intregii baterii si, daca se constata ca tensiunea nu este cea prescrisa pentru regimul de lucrurespectiv, se masoara si fiecare element in parte, stabilindu-se cauzele pentru care elementele nu au tensiunea normala si luandu-se masuri de inlocuire sau reparare,

Curatarea de depunerile de saruri si de oxizi a elementelor si a legaturilor dintre elemente,

Completarea electrolitului, cand nivelul a scazut sub celo normal

Curatarea de saruri si murdarie a vaselor si rafturilor

Refacerea elementelor se va face astfel incat instaatia respectiva sa nu ramana fara curent, iar intensitatea de lucru sa nu scada cu mai mult de 200 % din intensitatea normala.

8.Instalatii de electroalimentare cu baterii de acumulare

Masurarea tensiunii in sarcina la fiecare element in parte si readucerea la normal a elementelor cu valori necorespunzatoare,

Masurarea densitatii fiecarui element in parte,cu densimetrul la bateriile de acumulatoare cu plumb si aducerea la normal a celor necorspunzatoare,

Completarea electrolitului cu apa distilata pana la nivelul normal,

Curatarea bornelor de legatura, stergerea exteriorului de acid si umezeala, ungerea bornelor cu vaselina neutra,

Inlocuirea placilor deformate sau rupte,

Curatarea placilor cu inceput de sulfatare,

Eliminarea depozitului de namol strans pe fundul vasului,

Refacerea barelor si puntilor de legatura deteriorata,

Inlocuirea bacurilor crapate.

9.Instalatii de electroalimentare cu panouri de electroalimentare

Masurarea tensiunilor si aducerea lor la limita prescrisa,

Reglarea curentului de incarcare pentru a mentine bateriile de acumulatoare la gradul de incarcareprescris,

Schimbarea elementelor componente care au atins limita de uzura sau prezinta defectiuni,

Rebobinarea transformatoarelor care prezinta incalzire anormala si inlocuirea cablajului interior de conexiune necorespunzatoare,

Curatarea prafului din interior si exterior.

Scopul acestor lucrari este mentinerea instalatiilor in limitele de buna functionare atat prin prevenirea unor defecte cat si inlaturarea pe loc a defectiunilor aparute( acolo unde este posibil).

Aceste lucrari se executa de formatii de lucru de intretinere tehnica formate dupa caz din electromecani, montatori si sefi de district TTR.

Lucrarile ce depasesc posibilitatile formatiunii de lucru vor fi raportate Zonei TTR, care va stabili modul de remediere. Lucrarile de reparatii la aparatajul interschimbabil se vor face la sediul districtului sau laboratorului dupa schimbarea acestuia in prealabil cu cel de rezerva.

La salile de aparataj de la sediul Regionalei CFR, R.C.M. se prevad ture obligatorii compuse dintr-un salariat. Numarul salariatilor din tura se poate mari prin ordin al Directorului Regionalei CFR Brasov.

In restul statiilor unde necesitatile se justifica, se prevede consemn la domiciliu sau doua schimburi comlpetat cu consemn la domiciliu.

La centralele telefonice si telegrafice automate electromecanice se prevede in programul de zi personalul necesar pentru spalarea, ungerea, reglarea pieseloruzate si pentru reparatii periodice si accidentale la echipamentele in miscare.

La liniile aeriene, cablurile interurbane si echipamentele de comutatie interschimbabile din centralele telefonice si telegrafice automate electromecanice se realizeaza lucrari de intretinere tehnica semestrial. La centralele telefonice si telegrafice automate si electromecanice se realizeaza lucrari de intretinere tehnica saptamanal. La restul instalatiilor mai putin cele de la punctul 5.1.3. se realizeaza lucrari de intretinere tehnica lunar.

5.1.3.Lucrari de interventie corective

Se executa de personalul propriu.

Aceste lucrari se executa la urmatoarele instalatii:

instalatii de comunicare la mare distanta

instalatii de ceasoficare

instalatii de avizare a publicului calator

centrale telefonice electronice

instalatii si echipamente pentru transmisii de date si tehnica de calcul, cu exceptia celor cu piese in miscare

cabluri telefonice locale

instalatii de exploatare din linie curenta necuprinse in siguranta circulatiei

radiotelefoanele cu exceptia celor utilizate pentru legatura sol-tren si pentru operatiile de manevra

telefoane automate, BL si BC necuprinse la instalatiile de siguranta circulatiei

instalatii de secretariat si interfoane

circuite interioare de fire

Lucrarile de interventie corectiva au ca scop remedierea defectiunilor produse si aducerea instalatiilor defecte la conditiile de functionare. Se executa la fel ca si Lucrarile de intretinere tehnica dar numai atunci cand instalatiile TTR se defecteaza sau nu mai indeplinesc conditiile tehnice de functionare.

5.1.4. Reparatii curente

Se executa de personalul propriu.

Reparatiile curente se executa la liniile aeriene TT, la introducerile aeriene si la liniile in cablu. Aceste reparatii se executa atunci cand instalatiile mentionate nu mai pot fi aduse la conditiile tehnice minime prin lucrari de intretinere.

Operatiile care se executa in cadrul reparatiilor curentesunt cele prevazute de documentatia respectiva. La intocmirea documentatiei se va tine seama de operatiile specificate la acest subcapitol, alegandu-se cele impuse de starea liniilor si introducerilor si de conditiile minime, necesar a fi indeplinite.

In cadrul reparatiilor curente la linii aeriene si introduceri aeriene, se fac urmatoarele operatiuni:

Inlocuirea stalpilor care au atins limita de uzura,

Inlocuirea armaturii stalpilor ajunse la limita de uzura sau necorespunzatoare, si normalizarea profilului,

Inlocuirea partiala a firelor care au ajuns la limita de uzura sau au prea multe noduri,

Refacerea paratrasnetelor existente sau executarea paratrasnete noi la stalpii din zonele cu descarcari electrice intense,

Numerotarea stalpilor inlocuinti si refacerea numerotarii existente necorespunzatoare,

Refacerea schemei de transpunere,

Inlocuirea, prin cabluri, a introducerilor cu fire aeriene atunci cand numarul lor intrece norma prescrisa.

In cadrul reparatiilor curente la linii in cablu si introduceri in cablu, se fac urmatoarele operatiuni:

a) readucerea rezistentei de izolatie a cablurilor si a accesoriilor, precum si a introducerilor în cablu la valorile normale specificate în fisa protocol a cablului respectiv (prin înlocuiri de portiuni de cablu defect, mufe oarbe, refaceri de mufe, etc.);

b) repararea, completarea si revopsirea protectiei mecanice a cablurilor pe poduri, viaducte si în tuneluri;

c) reîntinderea funiei de suspensie a cablurilor aeriene, reasezarea inelelor de suspensie si înlocuirea celor necorespunzatoare, refacerea legaturilor la stâlpi si mansoane, strângerea clemelor pentru evitarea alunecarii, repararea sau înlocuirea aparatorilor de lemn sau metalice si a clemelor de împamântare între funia de suspensie si cablu;

d) la cablurile în canalizare, refacerea captuselilor sub cablu, precum si a legaturilor lor, refacerea sudurilor sau înlocuirea mansoanelor necorespunzatoare, completarea suportilor si reazemelor de protectie de plumb, refacerea lucrarilor de protectie împotriva coroziunii electrochimice si a legaturilor de continuitate a armaturii cablurilor, înlocuirea capacelor de fonta sparte si revopsirea celor ruginite, refixarea sau înlocuirea garniturilor uzate de la gurile de fonta, mici reparatii de tencuieli la camerele de tragere si vizitare, readucerea gurilor de fonta la nivelul strazii, refacerea regletelor de sustinere si refixarea paftalelor cablurilor, precum si revopsirea lor, revizuirea mufelor si a cablurilor în curbe si în gura conductelor;

e) la instalatiile terminale, deschiderea si examinarea cutiilor terminale si la nevoie completarea lor cu masa izolanta, precum si vopsirea lor, înlocuirea cutiilor defecte, înlocuirea separatoarelor si refacerea clemelor necorespunzatoare din cutiile terminale;

Lucrarile la cabluri vor fi astfel organizate, încât sa nu se provoace îndoirea cablurilor sub o raza mai mica decât 20 ori diametrul cablului. De regula nu se vor executa lucrari la cabluri, atât timp cât temperatura este sub 0 grade Celsius.In cazuri exceptionale, când trebuie sa se lucreze la cabluri si la temperaturi sub 0 grade Celsius, se vor lua masuri de protejare cu corturi, în interiorul carora trebuie sa se asigure o temperatura superioara lui 0 grade Celsius.

5.1.5. Reparatii capitale

Se executa de catre terti conform procedurii:

Reparatile curente si cele capitale trebuie sa urmareasca urmatorul program:

5.1.6. Reparatii accidentale

Reparatiile accidentale au drept scop remedierea defectiunilor produse de evenimente, calamitati sau alte cauze cu caracter neprevazut. Reparatiile accidentale având caracter de urgenta vor fi executate si în mod provizoriu, fara respectarea conditiilor minime prevazute la capitolul 5, exceptie facând cele referitoare la gabaritele fata de calea ferata si de liniile de energie.

In aceste situatii se vor respecta regulile stabilite de conducerea C.N.C.F. “CFR” – S.A..

Dupa terminarea reparatiilor accidentale provizorii, se vor lua imediat masuri pentru aducerea instalatiilor în conditiile minime

5.1.7. Masuratori electrice

Masuratorile electrice au ca scop constatarea starii electrice a instalatiilor, în vederea reglarii lor si a prevenirii si depistarii deranjamentelor.

Instalatiile la care se fac masuratori si perioadele respective

5.1.8. Programarea si organizarea lucrarilor

Lucrarile de întretinere si reparatiile se programeaza de catre seful zonei de telecomunicatii, care organizeaza si controlul lucrarilor în timpul executarii lor.

In baza programului primit de la zona de telecomunicatii, seful de district întocmeste programul de lucru zilnic pentru personalul din subordine.

In scopul coordonarii lucrarilor noi cu cele de întretinere si reparatii, programul lucrarilor ce se executa de catre constructor se întocmeste de acord cu seful zonei de telecomunicatii pe raza careia se executa lucrarea.

Este interzis sa se execute orice lucrare care ar modifica sistemul constructiilor, instalatiilor sau utilajelor de telecomunicatii, fara aprobarea organelor care au competenta de a aproba modificari la constructii, instalatii si utilaje de acest fel.

Organul competent pentru aprobarea modificarii constructiilor, instalatiilor sau utilajelor de telecomunicatii, este Agentia de Telecomunicatii C.F.R..

Reparatiile curente se executa pe baza de documentatie întocmita de zona de telecomunicatii si aprobata de Agentia de Telecomunicatii C.F.R. .

Documentatia va consta în :

– masuratoarea, cu specificarea lucrarilor;

– tabelul de materiale;

– manopera, exprimata în oameni x zile.

In caz de modificari de planuri si scheme ale instalatiilor documentatia va contine si proiectul respectiv.

Documentatia se întocmeste pe baza constatarii gradului de uzura a liniilor T.T., a introducerilor aeriene si a cablurilor.

Constatarea se face de catre delegatul zonei de telecomunicatii în functia de inginer, cel putin, împreuna cu sefii de districte.

Reparatiile curente se executa de echipe conduse de un electromecanic T.T.R. I, II.

Seful zonei de telecomunicatii va lua masuri pentru pregatirea lucrarilor de reparatii curente prin : repararea si procurarea sculelor si utilajelor necesare, aprovizionarea cu materialele si echipamentul de protectie, asigurarea mijloacelor de transport.

In perioada de iarna, în caz de timp nefavorabil executarii de lucrari R.C., seful zonei de telecomunicatii va lua masuri pentru repartizarea personalului echipelor R.C. la alte lucrari (întretinere, echipe de interventii etc.).

Reparatiile curente se receptioneaza de personalul tehnic al zonei de telecomunicatii respective, împreuna cu seful districtului în raza caruia se afla instalatia reparata, conducatorul lucrarii de reparatie si salariatul care urmeaza sa întretina instalatia respectiva. Receptia se efectueaza dupa terminarea completa a lucrarilor de pe distanta planificata.

Derogari de la periodicitatea lucrarilor de întretinere si reparatii curente pot fi aprobate numai de conducerea Agentiei de Telecomunicatii C.F.R., la propunerea zonelor de telecomunicatii.

Lucrarile de întretinere si reparare a instalatiilor de pe teren trebuie sa se faca în mod obisnuit fara întreruperea comunicatiilor sau scoaterea din functiune a instalatiilor.

In cazul când acest lucru nu este posibil, se vor scoate din functiune instalatiile pe o durata cât mai mica si în intervalele cu cea mai redusa circulatie.

Scoaterile din functiune se fac conform reglementarilor de la capitolul 8.

In timpul executarii lucrarilor de întretinere si reparatii, trebuie sa fie organizat controlul functionarii permanente a comunicatiilor. La terminarea zilei de lucru sau a lucrarii, personalul nu va parasi locul de munca decât dupa ce conducatorul lucrarii a facut constatarea bunei functionari a tuturor comunicatiilor si verificarea ca nu s-au executat si lasat lucrari provizorii, care sa poata provoca deranjamente.

Aparatele care nu pot fi reparate pe loc fara a necesita scoaterea din functiune a instalatiilor vor fi demontate si înlocuite cu aparate de acelasi tip, din rezerva. Ele se vor repara la sediul districtului sau în laboratoare, exceptie facând aparatajul greu transportabil sau pentru care nu exista rezerve, care va fi reparat pe loc, luându-se masuri speciale în acest scop.

In vederea înlocuirii aparatelor ce se scot din instalatie pentru a fi reparate, fiecare sectie trebuie sa posede urmatoarele rezerve minimale:

a) pentru fiecare 100 aparate instalate:

Reparatiile capitale se executa pe portiunile de linii si la instalatiile care se stabilesc prin planul de reparatii capitale al C.N.C.F.”C.F.R”-S.A.. la propunerea zonelor de telecomunicatii (plan de durata), cu avizul Agentiei de Telecomunicatii C.F.R.. Ele se executa pe baza de proiect, care se întocmeste, se verifica si se aproba conform normelor în vigoare. La liniile aeriene si în cablu reparatiile capitale se executa cu echipe organizate si dotate special în acest scop.

Aparatajele greu transportabile se pot repara pe loc, luându-se masuri corespunzatoare. Receptia lucrarilor de reparatii capitale se face conform reglementarilor în vigoare. La instalatiile si pe portiunile de linii T.T. la care se executa într-un an reparatii capitale, nu se vor programa în acel an reparatii curente, operatiile corespunzatoare executându-se în cadrul reparatiilor capitale programate.De asemenea, reparatiile curente la liniile aeriene T.T. nu se vor programa decât în al saselea an de la executarea reparatiilor capitale, pe portiunea de linie respectiva; la liniile T.T. reconstituite sau nou construite, reparatiile curente se vor programa începând cel mai devreme cu al saselea an de exploatare, în functie de starea liniei dupa acest interval de timp.Reparatiile curente la liniile TT în cablu nu se vor programa decât în al zecelea an de la executarea reparatiilor capitale pe portiunea de linie respectiva; la cablele nou pozate reparatiile curente se vor programa începând cel mai devreme cu al zecelea an de exploatare.Reparatiile accidentale se executa la instalatiile distruse, total sau partial, de calamitati sau evenimente de cale ferata. Lucrarile de reparatii accidentale încep imediat dupa avizare sau constatare. Pe perioade scurte, ele pot avea caracter de provizorat, urmând ca în continuare sa se definitiveze, pâna la aducerea instalatiilor în stare normala. Lucrarile de reparatii accidentale se receptioneaza dupa definitivarea acestora de aceleasi organe care receptioneaza lucrarile cu care sunt asimilate acestea.

Masuratorile electrice se executa pe baza unor programe anuale si lunare intocmite . Zona de Telecomunicatii pentru masuratorile pe care le executa districtele de telecomunicatii si biroul zonal de masuratori. Programul de masuratori executat de biroul de masuratori zonal va fi corelat cu programul de masuratori al Serviciul Management Retea si Laborator Central. – Agentia de Telecomunicatii C.F.R. pentru masuratorile pe care le executa Serviciul Management Retea si Laborator Central.

5.3.Intretinerea radiotelefoanelor.

Radiotelefoanele se introduc acolo unde activitatea feroviara nu poate fi asigurata prin folosirea comunicatiilor telefonice.

Intretinerea,depanarea si repararea radiotelefoanelor se realizeaza prin:

Controale preventive planificate

Lucrari de intretinere tehnica;

Masuratori si verificari generale

Reparatii accidentale

Reparatii capitale

Aceste operatii urmeaza aceasi planificare si organizare ca si cele pentru intretinerea instalatiilor si echipamentelor de telefonie si telegrafie.

Lucrarile de intretinere tehnica se executa de catre Distr. Lucrarile de reparatii se vor efectua in functie de aparatura de masura necesara numai de districtele radio si laboratorului de Zona.

Dupa revizii si reparatii organele Tc sigileaza radiotelefoanele, interzicandu-se astfel accesul in aparat a salariatilor neautorizati in acest scop. Unitatile au obligatia de a prezenta pentru revizii si reparatii, aparatajul, la datele si locurile prevazute prin programul stabilit pentru fiecare unitate in parte.

5.3.1. Atributile unitatilor de intretinere la nivelul Zonei.

a) Districtul:

Asigura functionarea radiotelefoanelor prin lucrari de intretinere tehnica,

Tine evidenta radiotelefoanelor pe unitatile din raza districtului si a predarii lor catre laboratorul Zonei cu notarea deranjamentului

Pastrarea schemei retelei de radiotelefoane din unitati,

Pastreaza procesele verbale de constatare a defectiunilor si situatia imputarilor efectuate,

Pastreaza materialul necesar pentru instruire in vederea examinarii si autorizarii personalului ce utilizeaza radiotelefoanele,

Pastreaza dosarul cu evidenta permiselor de radiotelefoane a salariatilor

Pastreaza evidenta responsabililor cu radiotelefoanele din unitatile dotate, aflate in raza de activitate a Distr.

b) Laboratorul de Zona:

Verifica si pune de acord cu planul de frecvente radiotelefoanele in cazul schimbarii planului,

Executa masuratori si verificari generale la radiotelefoane intr-un complex feroviar,

Executa reparatii accidentale

Executa reparatii capitale,

Tine evidenta radiotelefoanelor si a reparatiilor acestora pe unitati,

Tine evidenta cristalelor de quartz de interventie,

Participa la darea in functie a retelelor de radiotelefoane.

Organele de intretinere a radiotelefoanelor raspund de buna functionare a aparatelor, de repararea urgenta a celor defecte si asigurarea incadrarii acestora in parametrii prevazuti de fabricant. Deasemena raspund de respectarea planului de frecvente intocmit pentru unitatile respectve.

Sefii ierarhici ai celor ce raspund de intretinerea radiotelefoanelor organizeaza activitatea de intretinere si reparare in cele mai bune conditii a angrenajelor.

6. Responsabilitati

1)Seful Zonei Tc. si seful de zona adjunct au urmatoarele atributii si obligatii:

a) sa cunoasca exact starea tuturor instalatiilor T.T.R. de pe raza zonei respective si sa le verifice sistematic, atât direct cât si prin personalul din subordine, asigurând functionarea precisa a tuturor acestor instalatii, cât si prevenirea aparitiei deranjamentelor;

b) sa verifice toate instalatiile T.T.R. de pe raza zonei cel putin o data pe an (seful zonei, seful de zona adjunct sau inginerii T.T.R. ai zonei). Instalatiile de la sediul regionalelor CFR, grupurilor R.C., triaje si centralele telefonice si telegrafice automate vor fi verificate cel putin o data la 6 luni. In afara de aceste verificari, seful zonei poate dispune ca inginerii de specialitate sau alte organe tehnice ale zonei sa efectueze verificari amanuntite la instalatii.

Programul de verificari al instalatiilor T.T.R. ce se executa de catre seful zonei, seful de zona adjunct si inginerii TTR, se întocmeste anual de catre seful zonei si se aproba de catre directorul A.T.C.F.R. .

c) sa verifice personal sau prin inginerii si tehnicienii zonei, o data pe luna, mersul lucrarilor de reparatii curente, al lucrarilor de reparatii capitale si a celor de investitii care se executa în cuprinsul zonei sale.

d) în cadrul lucrarilor de reparatii curente, sa întocmeasca, în urma constatarilor pe teren facute personal, sau prin delegat, programul aducerii instalatiei la conditiile tehnice minime fixate prin prezenta instructie.

e) sa organizeze întretinerea instalatiilor T.T.R. si întocmirea programelor de lucru pentru districte si biroul masuratori, conform instructiei de fata.

f) sa ia parte personal sau prin delegat la receptia lucrarilor de reparatii capitale si investitii.

g) sa organizeze executarea masuratorilor electrice si optice care revin în sarcina districtelor Tc. si a Zonei Tc. , sa cunoasca toate rezultatele obtinute la masuratorile efectuate în raza Zonei iar pentru rezultatele negative sa ia masuri de remediere.

h) sa organizeze lucrarile de restabilire a comunicatiilor în caz de deranjamente, calamitati, accidente, evenimente de cale ferata etc. si sa urmareasca executarea lor.

i) sa organizeze instructajul personalului pentru însusirea normelor de protectie a muncii si sa verifice periodic felul în care se face acest instructaj, precum si modul cum se aplica normele de protectie a muncii la executarea lucrarilor de întretinere si reparare a instalatiilor T.T.R.;

j) sa ia masuri, conform ordinelor si normelor în vigoare, pentru asigurarea aprovizionarii cu materiale si piese de schimb necesare întretinerii si repararii instalatiilor T.T.R. .

k) sa cunoasca standardele de stat care privesc ramura telecomunicatii (pentru instalatiile existente în cuprinsul zonei sale) si modificarile ce se aduc acestor standarde, si sa ia masuri de aplicare a lor, în cadrul lucrarilor de întretinere si reparatii.

sa organizeze si sa verifice – conform normelor în vigoare – instructajul personalului, în vederea împrospatarii cunostintelor profesionale.

2) Personalul ingineresc

Atributiile acestui personal se stabilesc prin fisa postului întocmita de conducatorul direct si aprobata de forul ierarhic superior

3)Seful de district are urmatoarele atributii si obligatii:

a) sa organizeze munca personalului din subordine dupa programul de lucru stabilit de Zona Tc. în conformitate cu prevederile prezentei instructii, sa verifice în mod sistematic activitatea acestuia si sa asigure functionarea corecta si fara întrerupere a instalatiilor T.T.R.;

b) sa verifice de pe locomotiva, la 3 luni, functionarea instalatiilor de radiocomunicatii sol-tren pe care le întretine;

c) sa faca instruirea profesionala a personalului în subordine conform programului fixat;

d) sa instruiasca personal sau prin salariatii din subordine si sa examineze personalul altor ramuri care manipuleaza instalatiile T.T.R. asupra cunostintelor privind manipularea acestor instalatii, precum si capacitatea lui de a le folosi în mod corect;

e) sa sesizeze pe seful de zona si organele celorlalte subunitati despre cazurile de neînsusire a instruirii sau de rea vointa în manipularea si deservirea instalatiei;

f) sa faca instruirea personalului în subordine si a echipei de reparatii curente în problemele de protectie a muncii si PSI;

g) sa verifice lunar mersul lucrarilor de reparatii curente, RK si de investitii de pe raza districtului sau;

h) sa ia parte la receptiile lucrarilor de reparatii curente, de reparatii capitale si de investitii de pe raza districtului;

i) sa verifice cel putin o data la 4 luni instalatiile T.T.R. din incinta statiilor si o data la 6 luni liniile TT, precum si instalatiile T.T.R. din linie curenta. Instalatiile T.T.R. de la sediile regionalelor CFR si de la grupurile R.C., centralele telefonice si telegrafice automate vor fi verificate lunar;

Verificarea liniilor T.T. aeriene si subterane se va face parcurgându-se distanta pe jos;

j) sa execute masuratori electrice la liniile de telecomunicatii si la aparataj si sa ia parte personal, sau prin înlocuitor la masuratorile executate în raza districtului sau, de catre sectiile si laboratoarele T.T.R.;

k) sa analizeze rezultatele masuratorilor efectuate de catre district si sa ia masurile ce se impun;

l) sa tina evidenta deranjamentelor, sa faca avizarea lor si sa analizeze cauzele acestora, luând masuri de remediere, facând propuneri zonei pentru cazurile care îl depasesc;

m) sa întocmeasca zilnic carnetul de lucrari si sa tina la zi evidenta instalatiilor conform instructiunilor în vigoare. Sa gestioneze materialele si piesele de schimb, mijloacele fixe si obiectele de inventar din patrimoniul districtului;

n) sa ia parte, împreuna cu delegatul zonei, la verificarea pe teren a instalatiilor, pentru stabilirea programului lucrarilor de reparatii, precum si când este solicitat de organele superioare;

o) sa participe în comisiile pentru amplasarea instalatiilor T.T.R. si la stabilirea locului de traversare a altor linii T.T. sau L.E.A. de joasa si de înalta tensiune.

4)Electromecanicul T.T.R. I si II are urmatoarele atributii si obligatii:

a) sa execute lucrarile de întretinere si reparare a instalatiilor T.T.R. dupa programul de lucru stabilit de seful de district si în conformitate cu prevederile instructiilor, asigurând functionarea lor fara întrerupere;

b) sa urmareasca starea tuturor traversarilor aeriene peste calea ferata si peste liniile T.T. si liniile E.L.F. si sa sesizeze orice abateri sau deficiente (în incinta statiilor iluminate electric si de-a lungul liniilor cu tractiune electrica, traversarile cu linii de energie se urmaresc de catre personalul I.F.T.E.);

c) sa înlature toate deficientele constatate sau avizate la instalatiile T.T.R.;

d) sa execute masuratorile electrice ce-i revin conform programului de lucru;

e) sa ia parte la ordinul sefului de district la masuratorile pe care le executa laboratoarele de masuratori pe raza sa de activitate;

f) sa conduca echipa ce-i este încredintata, fiind raspunzator de executarea la timp si în bune conditii a lucrarilor. Când conduce echipa de reparatii curente, întocmeste si carnetul de lucrari respectiv;

g) în caz ca este avizat despre un deranjament, este obligat sa anunte pe seful districtului. Daca seful de district lipseste sau daca primeste ordine de la un superior este obligat sa ia masuri pentru înlaturarea deranjamentului.

h) în cazul când nu poate înlatura singur deranjamentul va aviza, pe orice cale si în cel mai scurt timp, pe seful de district, în lipsa acestuia, personalul tehnico-ingineresc de serviciu din cadrul Zonei Tc., respectiv conducerea Zonei Tc.;

i) electromecanicul plecat la restabilirea comunicatiilor nu se va înapoia la resedinta înainte de a se convinge ca instalatiile ramân în buna stare de functionare sau înainte de a primi aprobarea sefului sau ierarhic, când deranjamentele sunt de asa natura, încât necesita un timp îndelungat pentru înlaturare;

j) când deranjamentul constituie un pericol pentru siguranta circulatiei, electromecanicul este obligat ca pâna la înlaturarea lui sa anunte imediat pe I.D.M. despre aceasta, dupa care va consemna prin înscrierea în registrul de revizie a instalatiilor pentru siguranta circulatiei existent la punctul cel mai apropiat de locul deranjamentului. I.D.M. va semna de luare la cunostinta;

k) în toate cazurile, verificarea si proba instalatiilor si aparatelor T.T.R. pentru siguranta circulatiei trenurilor ce se gasesc în functiune trebuie sa se faca cu acordul scris al impiegatului de miscare, iar pe sectiile cu conducere centralizata a circulatiei trenurilor, cu acordul scris al operatorului de la regulatorul de circulatie;

l) sa verifice daca instalatiile de telecomunicatii sunt întrebuintate corect de cei care le folosesc si în caz contrar sa faca instructaj cu acestia;

m) dupa executarea reviziilor si reparatiilor sa sigileze instalatia respectiva conform art. 138;

n) sa aiba autorizatie pentru conducerea vagonetului care se scoate de pe linie cu bratele, când prin natura serviciului este obligat sa se deplaseze pe linie cu astfel de vehicule;

o) sa faca instructajul oamenilor din echipa, înainte de începerea lucrului, asupra operatiilor impuse sau reparatiei respective si asupra respectarii normelor de protectie a muncii legate de operatiile pe care le au de executat în ziua respectiva si sa organizeze lucrarile astfel încât sa nu se produca abateri de la aceste norme;

p) sa nu înceapa lucrul pâna nu a luat toate masurile de siguranta sau nu a luat masuri de acoperire cu semnale a echipei de lucru. Sa nu ridice paletele de semnalizare ale echpei de lucrari înainte de terminarea completa a lucrului.

Când electromecanicul T.T.R. I – II este sef al unui punct de întretinere, mai are si urmatoarele atributii si obligatii:

a) sa adapteze programul de lucru la elementele componente ale instalatiilor din punctul de întretinere de care raspunde, în functie de programul de circulatiei si de manevra a locului de munca;

b) sa stabileasca nominal compunerea echipelor la locul de munca, sa urmareasca, sa verifice si sa raspunda de executarea programului de lucru zilnic;

c) sa pastreze si sa distribuie materialele necesare interventiilor zilnice;

d) sa dispuna asupra primelor masuri, în caz de distrugere accidentala a unor parti din instalatii;

e) sa conduca operatiile de depistare si înlaturare a deranjamentelor care nu pot fi înlaturate de personalul muncitor de categorie inferioara;

f) sa tina carnetul de lucrari cu evidenta lucrarilor executate, a materialelor folosite precum si prezenta personalului;

g) în anumite cazuri, sa înlocuiasca, din ordinul sefului de district, pe orice turant de pe raza punctului de întretinere;

5) Electromecanicul specialist, pe lângă atributiile electromecanicului T.T.R. I – II, are în plus urmatoarele atributii si obligatii:

a) sa verifice si sa regleze aparatajul din instalatiile T.T.R. (comunicatii la mare distanta, CTA, CTgA, statii de amplificare, telexuri, radiocomunicatii, instalatii cu apel selectiv, telefaxuri, instalatii electronice de ceasoficare, instalatii de teleafisaj si instalatii de transmitere a datelor;

b) sa solutioneze operativ problemele legate de functionarea corecta a instalatiilor T.T.R. speciale;

c) sa intervina pentru depistarea si înlaturarea deranjamentelor la instalatiile T.T.R.;

d) sa participe la punerea în functie a noilor instalatii T.T.R.;

6) Electromecanicul I A T.T.R., pe lânga atributiile electromecanicului T.T.R. specialist are în plus urmatoarele atributii si obligatii:

a) sa înlocuiasca pe seful de district prin decizie scrisa a sefului de Zona Tc. Când înlocuieste pe seful de district preia atributiile si obligatiile acestuia;

b) analizeaza împreuna cu seful de district deranjamentele produse în functionarea instalatiilor, propune masuri de eliminare a cauzelor si participa efectiv la înlaturarea unor deranjamente ce nu pot fi remediate operativ de personalul în subordine;

c) participa la masuratorile si reglajele efectuate de biroul masuratori, respectiv Serviciul Management Retea si Laborator Central pe raza de activitate a districtului si sesizeaza sefului de district si/sau de biroul masuratori, aspecte legate de functionarea instalatiilor, propunând verificari, masuratori, reglajele suplimentare pentru aducerea în parametrii corespunzatori;

d) executa verificari privind modul de respectare a proceselor tehnologice si a prevederilor instructionale privind întretinerea si repararea instalatiilor T.T.R., intervine direct în corectarea abaterilor si informeaza seful de district de cele constatate;

e) urmareste si se îngrijeste de documentatia tehnica a instalatiilor T.T.R.;

f) colaboreaza cu seful de district la evidenta instalatiilor, întocmirea necesarului de materiale si piese de schimb sau la alte sarcini ordonate districtului;

7) Montatorul T.T.R. I – II are urmatoarele atributii si obligatii, pe care le exercita pe proprie raspundere:

1. Sa execute lucrarile de întretinere si reparare dupa programul stabilit de district, la instalatiile urmatoare:

a) telefoane de orice tip;

b) centrale telefonice B.L., B.C. si C.T.M.F.;

c) instalatii de semnalizare cu telefoane si prin lovituri de clopot;

d) instalatii de electroalimentare, la instalatiile de mai sus;

e) instalatii de sonorizare;

f) instalatii telefonice în linie curenta;

g) linii de telecomunicatii aeriene si în cablu,introduceri si prize de pamânt.

2. Sa execute instalari noi de telefoane, sa înlocuiasca elementele galvanice si acumulatoarele descarcate, în conformitate cu programul stabilit.

3. Sa înlature deranjamentele la instalatiile T.T.R. aratate la punctul 1, când constata sau este avizat despre aceste deranjamente sau când primeste dispozitii în acest sens.

Din ordinul sefului de district el poate interveni, în caz de deranjament, si la alte instalatii decât cele specifice la punctul 1, pentru repararea sau înlocuirea totala sau partiala a aparatajului defect.

Daca este avizat despre un deranjament, iar seful districtului lipseste, el îl va aviza pe orice cale pe acesta, iar daca nu-l gaseste, va pleca la restabilire, din proprie initiativa.

In cazul când nu poate înlatura singur deranjamentul, va aviza pe orice cale personalul de serviciu la salile de aparataj T.T.R., pe seful de district, iar în lipsa acestora, personalul tehnico-ingineresc de serviciu din cadrul Zonei Tc., respectiv conducerea Zonei Tc.

Când este plecat la restabilirea comunicatiilor, nu se va înapoia la resedinta înainate de a se convinge ca instalatiile au ramas în buna stare de functionare, sau înainte de a primi aprobarea sefului sau ierarhic, când deranjamentele sunt de asa natura, încât necesita un timp îndelungat pentru înlaturare.

Când deranjamentul constituie un pericol pentru siguranta circulatiei, montatorul T.T.R. este obligat ca, pîna la înlaturarea deranjamentului, sa anunte imediat pe I.D.M. despre aceasta, prin înscrierea în registrul de revizie a instalatiilor pentru siguranta circulatiei existent la punctul cel mai apropiat de locul deranjamentului. I.D.M. va semna de luare la cunostinta. In toate cazurile, verificarea si proba instalatiilor T.T.R. pentru siguranta circulatiei trenurilor, ce se gasesc în functiune, trebuie sa se faca cu acordul scris al impiegatului de miscare iar pe sectiile de conducere centralizata a circulatiei trenurilor, cu acordul scris al operatorului de la regulatorul de circulatie.

4. Sa verifice zilnic,la terminarea lucrarilor, starea circuitelor sau instalatiilor la care a facut reparatii pentru a le lasa functionabile.

5. Sa nu înceapa lucrul pâna când nu a luat toate masurile de siguranta ce se impun sau nu a luat masuri de acoperire cu semnale a echipei de lucru, când se lucreaza de-a lungul liniilor ferate. Sa nu ridice paletele de semnalizare a echipei de lucrari, înainte de terminarea completa a lucrului.

6. Sa respecte normele de protectie a muncii si daca este cazul sa faca instructaj cu personalul în subordine asupra operatiilor pe care le are de executat în ziua respectiva.

7. Dupa executarea reviziilor si reparatiilor , sa sigileze instalatia respectiva, conform art. 138.

8. Sa posede autorizatie pentru conducerea vehiculelor care se pot scoate de pe linie cu bratele.

9. Sa execute reparatii si la alte instalatii decât la cele prevazute la punctul 1, când este autorizat de zona în acest scop.

Montatorul T.T.R. I – II are si urmatoarele obligatii, pe care le executa sub supravegherea conducatorului echipei:

a) sa ajute la lucrarile de reparatii ale oricarui fel de aparataj T.T.R. , conform programului stabilit;

b) sa ajute când primeste ordin, la efectuarea masuratorilor electrice.

8) Atributiile personalului de întretinere care presteaza serviciul în tura, cu consemn la domiciliu sau incazarmat pentru interventii vor fi stabilite de zona de telecomunicatii, în functie de specificul instalatiilor respective, pentru fiecare functie în parte si tinând seama de prevederile prezentei instructiuni si vor fi afisate la locul de munca.

Personalul consemnat la domiciliu este obligat sa respecte regulamentele, instructiunile, precum si regulile de comportare în timpul serviciului.

Cazurile care ar putea impiedica prezentarea în stare normala si la timp la serviciu (boala, imposibilitatea deplasarii), vor fi comunicate în cel mai scurt timp sefului subunitatii pentru a se putea asigura înlocuitor.

COMPANIA NATIONALA DE CAI FERATE C.F.R.- S.A.

REGIONALA BRASOV

2200 Brasov – ROMÂNIA, str. Politehnicii nr. 1, Tel./ Fax : 068-143838

Registrul Comertului J/40/9774/1998, Cod fiscal:R11054529

REVIZORATUL REGIONAL DE SIGURANTA CIRCULATIEI

INSTRUCTIUNI DE LUCRU

NORME MINIME DE CONTROL CARE TREBUIE REALIZATE LUNAR DE CATRE OC si OSC DIN CADRUL REGIONALEI CF BRASOV

Cod: IL-6.1–01

Editie: 1

Revizie: 0

Numarul exemplarului:

Destinatar:

APROBAT DE: VERIFICAT DE:

NUME SI PRENUME:ing. IOSIFESCU DOREL NUME SI PRENUME:Ing.Metter Mihaela

FUNCTIA : DIRECTOR REGIONAL FUNCTIA:RAC REGIONAL

SEMNATURA: SEMNATURA

DATA:

ELABORAT DE :

NUME SI PRENUME:Ing.Szentes Iosif

FUNCTIA:Sef RRSC

SEMNATURA

1. SCOP:

Prezenta instructiune de lucru stabileste normele minime de control care trebuie realizate in activitatea proprie de catre organele de control din cadrul RRSC Brasov, a organelor cu functii de conducere si cu sarcini de indrumare, instruire si control din toate diviziile si compartimentele regionalei, subordonate Directorului Regional, in scopul asigurarii respectarii si indeplinirii tuturor prevederilor privind controlul, prevazute in legislatie si reglementarile MT si CNCF “CFR”SA in vigoare

2. DOMENIU DE APLICARE:

Cerintele acestei instructiuni de lucru se aplica :

Controalelor de fond efectuate în toate subunitățile din cadrul regionalei CF Brasov, atat de catre personalul apartinand RRSC Brasov; cat si de catre organele cu functii de conducere si cu sarcini de indrumare, instruire si control din toate diviziile si compartimentele regionalei, subordonate Directorului Regional.

Controalelor prin sondaj efectuate în subunități de către personalul RRSC Brasov; si de organele cu functii de conducere si cu sarcini de indrumare, instruire si control din toate diviziile si compartimentele regionalei, subordonate Directorului Regional.

3. DOCUMENTE DE REFERINTA

SR ISO 8402:1995 – Managementul calitatii si asigurarea calitatii.Vocabular.

SR EN ISO 9002: 1995- Model pentru asigurarea calitatii in productie, montaj si service

Dispoziția Nr.5/1998 a Directorului General CNCF”CFR” privind organizarea și desfășurarea activității de control la CNCF “CFR” S.A.

Dispoziția Nr.5/2000 a Directorului General al CNCF “CFR” S.A. privind optimizarea activității de coordonare a circulației feroviare

Procedura operationala – Programarea si efectuarea controalelor din cadrul Regionalei CF Brasov, Cod PO 6.1-01

4. DEFINITII SI PRESCURTARI:

Pentru scopurile acestei instructiuni se aplica definitiile din SR EN ISO 9000 precum si definitiile si prescurtarile din PO- 6.1-01 :

OC- organe de control

OSC- organe cu sarcini de control

5. DESCRIERE:

Toate activitatile de programare, coordonare, executie, control si supraveghere din cadrul Regionalei CF Brasov, care au influenta directa sau indirecta asupra calitatii, se desfasoara pe baza de proceduri operationale intocmite de RRSC si Diviziile de ramura, precum si in baza instructiilor de serviciu, cat si a instructiunilor de lucru.

In cadrul AEP – activitatea de programare, coordonare, executie, control si supraveghere se desfasoara in baza reglementarilor proprii privind organizarea controlului, aprobat de Directorul Regional care are o anexa cu obligatiile minime de control.

Obligatia de a exercita controlul in subunitatile Regionalei CF Brasov, o are intregul personalul cu sarcini de control si organele de control din cadrul RCF Brasov, care are aceste atributii inscrise in fisa postului.

Perioadele de timp afectate desfasurarii actiunilor de control si de cercetare a accidentelor si evenimentelor feroviare, se cumuleaza lunar si se considera zile de control in cadrul “Normei minime lunare de control” stabilite.

Modificarea, completarea sau anularea programului aprobat de control se solicita in scris de OC si OSC si se aproba de seful ierarhic superior conform competentelor acordate de Directorul Regional.

Modificarea, completarea sau anularea programului de control aprobat in cazul sefilor de compartimente (divizie, serviciu, agentie, birouri,ete) subordonate Directorului Regional se solicita in scris de acestia si se aproba de Director Regional.

“Normele minime lunare de control” pentru personalul din cadrul RRSC Brasov, in conformitate cu Anexa 1.b. din Dispozitia nr.5/1998, sunt urmatoarele:

“Normele minime lunare de control” pentru OC si OSC din cadrul diviziilor si serviciilor, in conformitate cu Anexa 1.b. din Dispozitia nr.5/1998, sunt urmatoarele:

Normele minime lunare de control se reduc proportional in cazul efectuarii concediilor, a deplasarilor in strainatate, participarii la cursuri de perfectionare, etc.

Pentru personalul din subordinea diviziilor si serviciilor, care nu sunt nominalizate in tabelele anterioare, dar au sarcini de instruire, indrumare si control, stabilite prin fisa postului, se vor stabili limite specifice de control de catre conducatorii directi, cu aprobarea sefilor de divizii.

6.RESPONSABILITATI

prevazute in PO-6.1-01

Concluzie:

Implementarea sistemului calitate în transportul feroviar român se impune ca o cerință de integrare a rețelei feroviare române în rețeaua feroviară transeuropeană de mare viteză.

Această acțiune a început, odată cu reorganizarea, prin informare și documentare, prin organizarea unității și stabilirea structurilor organizației, ajungându-se la etapa elaborării documentelor sistemului calitate.

Acțiunea trebuie să se facă în același timp, în toate structurile organizației, în mod unitar, atât pe verticală cât și pe orizontală – nu numai într-una din unitățile sale de nivel regional – pentru că sistemul de transport feroviar este un tot unitar și numai astfel sistemul calitate își va dovedi veridicitatea.

LISTA DOCUMENTELOR DE CALITATE EXTERNE IN VIGOARE

CAPITOLUL 6

IMPACTUL ASUPRA MEDIULUI

Transportul feroviar este un proces în permanentă dezvoltare, datorită avantajelor tehnico-economice pe care le oferă. Pentru a fructifica aceste avantaje și pentru a fi "în pas" cu actualele cerințe pe plan european, Compania Națională de Căi Ferate C.F.R. – S.A. pune un accent deosebit pe reabilitarea tronsoanelor feroviare, pe modernizarea clădirilor și a instalațiilor de centralizare din principalele stații de cale ferata și pe extinderea rețelei de comunicații. Finalizarea acestor obiective va aduce cu sine reducerea timpului de călătorie, creșterea gradului de siguranță a circulației și, bineințeles, un confort sporit pentru călătoria pe căile ferate române.

La nivelul Comunității Europene s-a impus problema reabilitării transportului feroviar, a creșterii încrederii în acest mod de transport și, implicit, a extinderii sale. Mai mult decât atât, trecerea treptată la o uniune general-europeană cu o circulație absolut liberă peste granițele geografice a impus revederea principiilor de circulație pe calea ferată la scara întregii Europe. Dar, întrucât standardele de infrastructură impuse prin acordurile internaționale erau mult prea ridicate pentru majoritatea țărilor central și est-europene, guvernele acestora au creat un proiect feroviar transeuropean (TER). Proiect prin care România și-a propus ca obiectiv strategic pe termen lung asigurarea circulației trenurilor de călători cu viteză maximă de 200 km/h și a trenurilor de marfă cu viteză maximă de 120 km/h pe tronsoanele care nu cer investiții foarte mari, pe liniile existente, în trafic mixt de marfă și de călători.

Compania Natională de Căi Ferate C.F.R. – S.A. se află astfel într-un continuu program de modernizare a infrastructurii, care are drept scop mărirea vitezei de circulație, ceea ce implică și preocupări pentru sporirea gradului de siguranță a transportului feroviar. Pentru integrarea în rețeaua transeuropeană de mare viteza, CNCF CFR – S.A. are deja variante de traseu care se bazează pe cele ale coridoarelor paneuropene IV si IX de pe teritoriul României. Context în care au fost deja demarate mai multe lucrări de reabilitare și modernizare, cel mai recent proiect vizând tronsonul Bucuresti – Câmpina, care face parte din ramura nordica (Curtici – Arad – Alba Iulia – Brașov – București – Constanța) a Coridorului IV Helsinki. Finalizarea acestui program conduce la creșterea randamentului, a vitezei și a eficienței transportului pe calea ferată și, bneînțeles, la reducerea timpului de călătorie.

6.1 Siguranța circulației – un atu al transportului feroviar

În același context se înscrie și proiectul privind modernizarea instalațiilor de centralizare din stațiile de cale ferată Arad, Timișoara și Brașov (Proiect PHARE RO 9604-01-02). Obiectul acestui proiect este introducerea unor sisteme de comandă centralizată a circulației trenurilor, concomitent, în unele dintre cele mai mari stații și noduri de cale ferata ale retelei feroviare nationale. Sistemul automat de tip discontinuu Induși folosit pe rețeaua feroviară românească se dovedește, după atâția ani de exploatare, o investiție extrem de valoroasă, care a condus la evitarea nedoritelor accidente feroviare.

Administrația de cale ferată a dezvoltat și a implementat sisteme suplimentare de siguranță, în dependență cu indicațiile semnalelor de circulație.

Principalele funcții ale acestora sunt controlul vitezei și oprirea automată a trenurilor în situația în care un mecanic de locomotivă nu ia măsurile necesare de frânare a trenului când trece pe lângă un semnal de circulație care ordona oprirea.

6.2 Calea Ferată – o opțiune pentru salvarea mediului

înconjurător

Industria și societățile feroviare se străduiesc, prin programe proprii de cercetare, să continue îmbunătățirea randamentului energetic și să dezvolte, în ansamblu, procedeele de protecție a mediului.

O soluție eficientă pentru obținerea unor reduceri substanțiale ale emisiilor nocive în sectorul de transporturi este aceea de a atrage la calea ferată un volum cât mai mare din traficul rutier. Calitățile transportului feroviar în ceea ce privește protecția mediului sunt deja demonstrate. Studiile privind costurile externe ale transporturilor realizate de către Infrastructură pentru Europa au arătat că mai mult de 92% din costurile efectelor negative (accidente, poluare, schimbări climatice, zgomot, aglomerări) suportate de comunitate sunt imputabile traficului rutier, doar 2% dintre acestea "datorându-se" căii ferate.

Calea ferată, "protectorul" mediului înconjurător.

Protejarea mediului înconjurător reprezintă o prioritate în activitatea diverselor instanțe politice, fie ele naționale, europene sau mondiale, care și-au fixat anumite obiective pentru a limita efectele negative asupra mediului și pentru a le preveni apariția pe viitor.

Aspectul global al politicii de mediu impune faptul că în luarea tuturor deciziilor trebuie să se aibă în vedere în primul rând impactul acestora asupra mediului, ceea ce presupune integrarea activității de protecție a mediului (managementul mediului) în toate politicile, la orice nivel. Însă, pentru a se elabora o strategie trebuie să se țină cont de doi factori: restrictiv – poluarea mediului, și favorizând – lipsa poluării industriale. Astfel, strategia de protecție a mediului în transportul feroviar urmărește realizarea cadrului ecologic care să conducă la o mobilitate durabilă, în contextul susținerii restructurării și a dezvoltării transporturilor în condițiile tranziției spre o economie de piață și de pregătire a aderării României la Uniunea Europeană. Modernizarea sistemului de transport feroviar și racordarea rețelei feroviare românești la cea europeană, la nivelul exigențelor acesteia, se pot face numai în condițiile respectării normelor interne și internaționale privind protecția mediului.

În conformitate cu programul comunitar de politică și de acțiune pentru mediu și de dezvoltare durabilă și ecologică spre o dezvoltare durabilă, elaborat de Consiliul Comunității Europene în 1993, prioritățile din domeniul mediului, pe plan european și mondial, sunt: modificarile climatice, acidifierea și poluarea aerului, diminuarea resurselor naturale și a diversității biologice, epuizarea și poluarea resurselor de apă, problema generării și a îndepărtării deșeurilor. Țara noastra, parte integrantă a Europei, este confruntată cu aceleași probleme de mediu, la care se adaugă cele specifice fiecărui domeniu. Responsabilitatea privind protecția mediului, conform Legii 137/95 – republicată în anul 2000 -, revine tuturor persoanelor juridice, deci și Companiei Naționale de Căi Ferate CFR – SA.

În scopul asigurării unei dezvoltări durabile, printre modalitățile de implementare a elementelor strategice care stau la baza legii mediului se evidențiază:

– adoptarea politicilor de mediu în cadrul programelor de dezvoltare;
– elaborarea de norme și standarde proprii armonizate cu

reglementările internaționale.

În acest sens, politica de mediu a transporturilor feroviare este în concordanță cu politica generală de mediu a transporturilor din România, iar strategia de mediu în domeniu trebuie să fie astfel concepută încât să concorde cu strategia de restructurare și dezvoltare a transporturilor.

În cadrul CFR – S.A., la nivel central, activitatea de protecție a mediului reprezintă una dintre atribuțiile Serviciului Calitate Meteorologie Protecția Mediului (SCMPM), iar la nivel regional funcționează laboratoare de protecția mediului.

Obiectivele ecologice pe termen scurt ale companiei sunt:

• Implementarea automonitorizării factorilor de mediu (sol, apă, aer).
• Prevenirea și reducerea poluării solului și a apelor, prin urmărirea în permanență a surselor de poluare (deșeuri, substanțe periculoase, accidente, zgomot si vibrații), cu aplicabilitate prioritară pe coridoarele paneuropene de transport feroviar.

• Promovarea procedurilor specifice de evaluare a impactului transportului feroviar asupra mediului, în scopul armonizării legislative în domeniu.

Factori de mediu
Apa

Calea Ferată Română, ca utilizator și în baza autorizației de gospodărire a apelor, are următoarele obligații:

• să reducă poluanții evacuați o dată cu apele uzate și să recupereze substanțele utile din apele uzate și din nămoluri;

• să asigure realizarea, întreținerea și exploatarea stațiilor și a instalațiilor de prelucrare a calității apelor la capacitatea autorizată; să urmarească eficiența acestora prin analize de laborator și să intervină operativ pentru încadrarea indicatorilor de emisie în limitele admise pentru evacuarea apelor uzate, limite prevazute în autorizația de gospodărire a apelor;

• să întocmească planuri pentru prevenirea și combaterea poluărilor

accidentale și să se doteze cu mijloace specifice de protecție pentru

cazuri de poluare accidentală.

Aer
Poluarea atmosferică reprezintă principala sursă de impact al transporturilor asupra mediului. Global, modurile de transport care utilizează combustibili lichizi contribuie cu 75% la poluarea atmosferei cu emisii de oxid de carbon și hidrocarburi oxozi de azot.

Sol
Compania Națională de Căi Ferate CFR – S.A. are deja încheiate contracte cu societăți specializate în transportul și gestionarea deșeurilor menajere. Cu toate eforturile depuse în ceea ce privește colaborarea cu primăriile localităților riverane, Compania Națională de Căi Ferate CFR – S.A. se confruntă în continuare cu vechea problemă a depozitării deșeurilor menajere de-a lungul căii ferate, ceea ce înseamnă că CFR – S.A. poate fi sancționată contravențional de către agențiile teritoriale de mediu.

Potrivit legislației în vigoare – Ordonanța nr. 33/1995, Hotărârea de Guvern nr. 155/1999 – obligația tuturor agenților economici este de a presta activitatea specifică în condiții de protecție a sanătății populației și a mediului înconjurător.

Cunoscut este faptul că gestionarea și reciclarea deșeurilor reprezintă o sursă de reducere a poluării solului, dar și un antidot al epuizării resurselor naturale neregenerabile și, totodată, un factor al menținerii echilibrului sistemelor ecologice.

6.3 Reducerea consumurilor – sursa a diminuarii poluarii

mediului.

În țările membre OCDE, consumul de energie în transport este de trei ori mai mare decât în alte sectoare. Transportul feroviar necesită astăzi un consum de doar 15-20% din energia destinată transporturilor, ceea ce înseamnă o eficiență energetică de două-trei ori mai mare decât cea a transportului rutier. Dar, prin introducerea trenului de mare viteză atât în Europa, cât și în România, se va înregistra o economie de energie de circa 4%, la o mobilitate și o viteză ridicate, față de transportul rutier și cel aerian, care în viitor vor consuma pe călător/km de 2,5 si, respectiv, de patru ori mai multă energie decât un tren de mare viteză.

Între toate efectele îngrijorătoare care se "abat" asupra mediului produse prin exploatarea mijloacelor de transport feroviar ar fi emanațiile de gaze în atmosferă, deversările de poluanți în apă și sol. Trebuie amintit faptul că, după tipul și natura poluanților, există trei moduri de poluare: chimica, fizică și biologică. Poluarea chimică este produsă de efluenți emanați de mijloacele de transport, substanțe petroliere și substanțe organice, iar mediul de propagare a poluanților pot fi aerul, apa sau solul.

În vederea evitării riscurilor tehnologice și a eliberării accidentale de poluanți, laboratoarele regionale de protecția mediului au asigurate sisteme proprii de supraveghere a instalațiilor și a proceselor tehnologice, dar și pentru analiză și controlul poluanților pe raza de incidență a activităților desfășurate. Rezultatele acestor analize sunt comunicate conducerii regionalelor respective în scopul adoptării deciziilor necesare remedierii eventualelor neîncadrări în normativele existente.
Conform Strategiei protecției mediului în România, care reprezintă și cadrul general de acțiune al strategiei de mediu a transportului feroviar, obiectivele ecologice strategice generale decurg din sarcinile ce revin țării noastre privind rezolvarea problemelor de mediu, ținând cont de: impactul la scara globală al problemelor de mediu; aspectul abordării intermodale prin care sunt evaluate problemele de mediu pentru a se evidenția avantajele pe care le poate prezenta un mod de transport sau altul din punct de vedere al impactului asupra mediului; aspectul integrării în sistemul european de transport, cu prioritate pe coridoarele paneuropene care traversează și teritoriul Romaniei, ceea ce impune respectarea normelor internaționale de protecție a mediului și evaluarea impactului activității de transport asupra mediului prin gama de indicatori specifici; aspectul local al impactului transportului asupra mediului, ce cuprinde inventarul problemelor de impact, politicile de mediu, automonitorizarea factorilor de mediu si reglementarea obligatorie a activităților desfășurate în toate unitățile de bază cu impact semnificativ sau potențial asupra mediului.

Ca o concluzie a celor scrise anterior, putem spune ca strategia de mediu a CNCF CFR – S.A., prin obiectivele generale stabilite – reabilitarea infrastructurii feroviare la nivelul parametrilor proiectați și de siguranță a circulației; asigurarea interoperabilității cu sistemele de transport feroviar european prin alinierea la parametrii tehnici și operaționali ai acestuia; modernizarea infrastructurii feroviare prin utilizarea într-o măsură sporită a producției autohtone de repere realizate la standarde europene – urmărește realizarea unui cadru ecologic în contextul restructurării și al dezvoltării transportului feroviar.

Avantajele pe care le prezintă transportul feroviar – consum redus de energie, afectarea minima a factorilor de mediu și nivel ridicat de siguranță – ne dau dreptul să-l considerăm modul ideal de călătorie, dar și de transportare a mărfurilor în cele mai bune condiții.

CAPITOLUL 7

CONCLUZII

Rolul decisiv al căilor ferate în dezvoltarea economiei țărilor atât în plan intern cât și în plan extern este evident, dar și dezvoltarea economică duce la extinderea relațiilor de schimb între producător, consumător și resursele de materii prime și cu cât acest circuit se derulează mai rapid, cu atât cresc și prestațiile de transport.

Până în 1989, traficul feroviar a urmărit, în general, evoluția economiei naționale, noile condiții economice, după această dată, concurența transportului auto, gradul de motorizare, în creștere a transportului individual, concurența avionului -pe distanțe mari- în situația în care căile ferate au fost lipsite de posibilitatea de a introduce pe propria rețea noile tehnologii de transport de viteză și calitate la standarde europene, au impus reanalizarea obiectivelor și căilor pe care transportul feroviar trebuie să le parcurgă pentru a valorifica potențialul de care dispune și pentru a realiza o ofertă de transport atractivă pentru clientela sa.

Declinul activității economice globale în perioada care a urmat a determinat o scădere puternică de transport, inclusiv a celui feroviar.

Concluzie:

Deși importante prestatoare de servicii, căile ferate erau, în același timp, surse de risipă și mari consumatoare de resurse, fiind penalizate prin forme de gestiune centralizate și birocratice, traduse prin:

– organizare ineficientă care interzicea orice spirit de intreprindere în

gestiunea activităților feroviare;

– gestiune financiară și metode contabile inflexibile, soldate cu

costuri de exploatare și de funcționare ridicate, care impuneau ajutorul guvernelor;

– politica de intreținere și înnoire neadecvată și slabă în ce privește

– infrastructura și materialul rulant, care marca o deviere progresivă

de la normele internaționale.

Trecerea la economia de piață pune problema elaborării unei legislații corespunzătoare, care să țină cont atât de noile condiții apărute pe piața transporturilor, cât și de politica socială și ecologică a țării pe de o parte și de contextul european pe de altă parte.

În plan european, transportul feroviar trebuie adaptat la situația politică și economică impusă de integrarea europeană.

Integrarea europeană crează o piață potențială de deplasări masive necesitând mijloace de transport rapide, cu capacități mari de transport și nepoluante, adică exact ce poate oferi calea ferată.

La 29 iulie 1991, în cadrul Comunitătii Economice Europene, a fost adoptată Directiva 440/1991, privind dezvoltarea căilor ferate comunitare, care stipulează următoarele elemente principale:

– garanția independenței gestiunii intreprinderilor feroviare, adică

funcționarea administrației feroviare ca o intreprindere comercială;

– separarea din punct de vedere contabil a infrastructurii feroviare de

partea de exploatare feroviară;

– asanarea financiară a administrației, deci preluarea acesteia, astfel încât

administrația restructurată să-și înceapă activitatea fără balast financiar;

– garantarea de liber acces pe infrastructură și a altor agenți economici

care au ca activitate de bază transportul feroviar.

Țările membre ale Uniunii Europene au obligația de a aplica această directivă, pentru celelalte țări nu există această obligativitate, dar în contextul actual european, toate țările care doresc integrarea, printre care și România, caută să se alinieze la această directivă.

Pentru a evita riscul izolării țării de rețeaua feroviară europeană, se impune ca CFR să se încadreze din timp în ansamblul de acțiuni menite să faciliteze procesul de integrare a României în Uniunea Europeană.

Concluzie:

Se poate spune că dezvoltarea rețelei feroviare române, în vederea racordării la principalele coridoare internaționale, presupune atât efortul financiar intern, pentru aducerea parametrilor căii la nivel europrean, cât și sprijinul Comunității Internaționale (prin organisme bancare și financiare) cu părți importante pentru acoperirea cheltuielilor necesare.

Pentru a face față situației s-a elaborat o strategie generală de restructurare, care a fost aprobată de Consiliul de Administrație în aprilie 1994.

Aceasta era axată în principal, pe două categorii de măsuri:

– restructurarea organizatorică;

– redimensionarea întregii activități în conformitate cu volumul de

prestații prin echilibrarea progresivă a cererii cu oferta.

Cele două direcții de acțiune sunt conjugate, fiind subordonate obiectivelor strategice ale reformei:

– stoparea declinului tehnic;

– stoparea declinului economic și sporirea eficienței activității de

transport feroviar, în condițiile economiei de piață și ale competiției

cu celelalte sisteme de transport;

– alinierea treptată, din punct de vedere calitativ și structural la

exigențele și structurile transportului feroviar european.

Restructurarea urmărește îmbunătățirea situației economice la CFR, prin creșterea performanțelor pe piața transporturilor, atât în concurența cu alte mijloace de transport, cât și prin mărimea eficienței interne, prin dinamizarea relațiilor cu clienții.

Concluzie:

Dezvoltarea în viitor a căilor ferate și implicit, a transportului feroviar în țara noastră, este condiționată de următoarele opțiuni extreme:

*îndeplinirea reformei și restructurării CFR și implicit a transporturilor feroviare române, cu obiectivele și efectele estimate, pe seama eforturilor ce se impun;

*menținerea situației actuale, cu următoarele repercursiuni:

– degradarea până la marginalizare a transporturilor feroviare din România;

– izolarea țării sub aspectul schimburilor economice cu Europa, în contextul noii politici europene a tranporturilor, favorabilă transporturilor feroviare, din considerente economice, energetice, tehnice și ecologice;

– frânarea puternică a dezvoltării economiei țării, privată de performanța normală a unui sistem vital de transport, cu consecințe economice grave, pe termen mediu și lung, precum și cu efecte extrem de greu de corectat în viitor, paralel cu afectarea mobilității populației;

– afectarea gravă a mediului;

– atrofierea industriei și serviciilor asociate transportului feroviar.

Este de înțeles că s-a optat pentru prima alternativă, dar supraviețuirea, reabilitarea și revigorarea căii ferate necesită importante surse financiare pentru repararea și modernizarea infrastructurii, competență managerială, disciplină și nu în ultimul rând implementarea unui sistem al calității care să asigure cadrul european de acțiune.

Alinierea la cerințele europene și având în vedere că organizarea este o funcție importantă a managementului de care depinde în mare măsură realizarea eficientă a obiectivelor, ea trebuie să aibă un pronunțat caracter creativ și dinamic, pentru a asigura supraviețuirea și dezvoltarea organizației în condițiile unui mediu concurențial tot mai acerb.

Reorganizarea transporturilor feroviare române, după data de 1 octombrie 1998, vine să se alinieze la aceste cerințe și a fost realizată prin Ordonanța de urgență privind transporturile pe căile ferate române și reorganizarea Societății Naționale a Căilor Ferate Române, Nr 12/1998, cu structuri noi, bazate pe principii economice, separând infrastructura feroviară publică de operatorii de transport feroviar – în prima etapă “marfă” și “călători” cu capital integral de stat.

Începând cu data înființării primei societăți naționale/comerciale de transport marfă, rezultată în urma reorganizării Societății Naționale a Căilor Ferate Române, tarifele transporturilor feroviare de marfă se formează liber pe piață.

Investițiile, modernizările, dezvoltările și reparațiile capitale la infrastructura feroviară publică, precum și investițiile pentru realizarea proiectelor de importanță națională, care asigură integrarea României în sistemul de transport feroviar european, se finanțează de la bugetul de stat sau din credite garantate de stat și rambursate de la bugetul de stat.

Destinderea relațiilor dintre est și vest, precum și dezvoltarea unor rețele naționale de mare viteză (Franța, Italia, Germania, Spania) au creat premisele unei posibile rețele feroviare transeuropene, a cărei viabilitate este strâns condiționată de asigurarea continuității sale și a unei funcționalități integrate într-un sistem unic.

În acest sens, trasarea coridoarelor comerciale de transport feroviar transeuropean, precum și demararea unui ambițios program de armonizare tehnică și legislativă în domeniu țintesc să asigure interoperabilitatea la frontiere.

Așadar, sistemul feroviar transeuropean se constituie din infrastructuri feroviare (linii, instalații de semnalizări și centralizări, linie de contact) nou construite sau amenajate pentru a fi parcurse cu viteze mari și din material rulant conceput și el special pentru aceste viteze, iar rolul interoperabilității este de a beneficia total de avantajele care decurg din realizarea unui spațiu fără frontiere interioare, pe seama interconexiunilor rețelelor naționale de mare viteză.

Concluzie:

Statele membre nu pot, pe propriul teritoriu, în virtutea Directivei 2001/16/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 19 martie 2001 privitoare la interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean, să interzică, să restrângă sau să împiedice punerea pe piață a componentelor interoperabilității pentru utilizarea lor în cadrul sistemului feroviar transeuropean convențional, atunci când acestea îndeplinesc dispozițiile prezentei directive.

În scopul realizării acestui deziderat, rețeaua feroviară transeuropeană ca și subsistemele și componentele sale trebuie să îndeplinească “cerințe esențiale” care privesc siguranța circulației, fiabilitatea sistemului, sănătatea persoanelor, protecția consumatorilor, compatibilitatea tehnică și exploatarea acesteia.

Integrarea rețelei feroviare române în rețeaua feroviară transeuropeană presupune, după crearea cadrului organizatoric adecvat prin reorganizarea transporturilor feroviare române – 1 octombrie 1998 – presupune îndeplinirea unor cerințe de calitate.

Punerea în aplicare a politicii privind calitatea și atingerea obiectivelor acesteia sunt asigurate prin implementarea sistemului calitate.

Prin urmare, sistemul calitate reprezintă ansamblul de responsabilități, procese, procedee, resurse focalizate pe calitate, care asigură desfășurarea politicii și obiectivelor privind calitatea la toate nivelurile organizației.

Funcționarea efectivă și eficientă a sistemului calitate este interesul major al managementului de vârf și așa cum am mai arătat, reprezintă gradul de asumare al răspunderii ce-i revine privind calitatea.

Conceptul de asigurarea calității are menirea să-i inoculeze clientului încredere în furnizor în sensul că acesta este capabil să-i ofere produse și servicii care să-i satisfacă exigențele.

Un rol important în implementarea sistemului calitate îl au documentele sistemului calității care permit evaluarea desfășurării activității, a rezultatelor acesteia, ușurând aplicarea măsurilor corective și de îmbunătățire necesare.

Documentele utilizate pentru definirea și implementarea sistemului calitate pot fi structurate pe trei nivele:

1. Nivelul A: – manualul calității care prezintă politica organizației în domeniul calității cu responsabilitățile, autoritatea și relațiile dintre salariații care coordonează, efectuează sau analizează activitățile calității;

2. Nivelul B: – procedurile sistemului calitate reprezentând, în esența lor, modalități specifice de desfășurare a unor activități care sunt structurate astfel:

a) cerințe generale de politica organizației, domeniul de aplicare și

scopul, responsabilități, metode și acțiuni pentru satisfacerea

cerințelor sistemului calitate;

b) instrucțiuni de lucru, instrucțiuni de inspecție, proceduri de

încercare, fișe tehnologice, specificații, etc.;

3. Nivelul C: – înregistrările calității care pot fi generale sau specifice și se referă la: înregistrările recepției (registre, buletine de analiză, fișe de urmărire a furnizorilor), înregistrările inspecției (activități metrologice, evidența analizelor și încercărilor de laborator), înregistrările garanției și post garanției (evidența reclamațiilor, evidența reparațiilor,etc.).

Sistemul de management al calității se construiește astfel încât să corespundă strategiei calității, ea rămânând ascunsă, cel mai adesea, celor care nu sunt factori de decizie în organizație.

Principiile managementului calității sunt:

În centrul atenției organizației este clientul – organizațiile depind de clienții lor și de aceea trebuie să înțeleagă prezentele și viitoarele nevoi ale acestora; să îndeplinească cerințele și să se lupte să depășească așteptările clienților;

Managerul de tip lider – stabilește unitatea scopurilor, direcția și mediul intern al organizației, creează mediul în care angajații pot deveni pe deplin implicați în atingerea obiectivelor organizației;

Implicarea întregului personal angajat – angajații, de pe toate treptele, sunt esența unei organizații și implicarea completă a lor face posibilă folosirea aptitudinilor lor în beneficiul organizației;

Abordarea proceselor – conducerea relației resurse – activități ca pe un proces poate realiza mai multă eficiență și eficacitate;

Abordarea sistemică – identificarea, întelegerea și conducerea ca un sistem a relațiilor interne și proceselor, pentru obiectivele stabilite, contribuie la eficacitatea și eficiența organizației;

Îmbunătățirea continuă – privită ca un obiectiv permanent al organitației;

Analiza faptelor în luarea deciziilor – deciziile efective să se bazeze pe analize logice și intuitive având ca suport datele și informațiile în timp real;

Relații benefice reciproce între organizație și furnizori – acest tip de relații între organizație și furnizori sporește abilitatea acestora, atât a organizației cât și furnizorilor, de a crea valoare.

Fiabilitatea, caracteristică fundamentală a sistemului de calitate, se referă la capabilitatea sistemului de a produce încredere că organizația va satisface așteptări – nevoi – cerințe prin prevenirea nonconformităților.

În consecință, fiabilitatea sistemului calitate determină încrederea sau imaginea organizației în percepția părților interesate, iar profilul este motivul care trebuie să sensibilizeze interesul managementului pentru realizarea acesteia.

Percepția clienților despre organizație este bazată pe produsele sau serviciile livrate, dar și pe contactul zilnic pe care sistemul managerial și angajații săi îl au cu aceștia.

Prin urmare, cum sistemul calitate este alcătuit, după SR ISO 8402, din structura organizatorică, procesele, procedurile, metodele și resursele, fiabilitatea sistemului calitate este dată de încrederea în fiecare din aceste componente puse la dispoziție de management, pentru a asigura satisfacerea părților interesate.

Fiabilitatea sistemului calitate se determină “empiric”, admitându-se ipoteza legării în serie a elementelor sale componente, deci fiabilitatea sistemului calitate (FSC) este dată de produsul factorilor considerați definitorii și anume: fiabilitatea organizării (FO), fiabilitatea proceselor (FP), fiabilitatea metodelor (FM), fiabilitatea resurselor (FR), iar ca subfactor critic este considerat leaderschipul.

Deci:

FSC = FO x FP x FM x FR

Concluzie

Din considerentul că responsabilitatea fundamentală pentru asigurarea privind calitatea revine managementului de vârf al organizației, exemplul personal al leaderilor organizației este modul caracteristic prin care se exprimă angajamentul la această îndatorire.

În concluzie se poate spune că organizația nu poate să fie mai de încredere decât îi permite cultura ei organizațională, decât îi îngăduie percepția acesteia în rândul partenerilor de afaceri.

Dar și percepția, filozofia și cultura organizației sunt determinate de gradul de calificare al personalului, pentru a-și asuma managementul și lucrul în noile condiții, calificare definită prin trei aptitudini fundamentale:

– sensibilitatea sau capacitatea de a recepționa semnale (interioare sau

exterioare organizației) privind schimbarea;

– conștientizarea ori capacitatea de a utiliza semnalele privind

schimbarea pentru a elabora acțiuni specifice;

– responsivitate sau capacitatea de a răspunde situațiilor nou create fără

a declanșa crize interne organizației.

Pe măsură ce atitudinea, filosofia, cultura managerială devine comportament firesc la nivelul fiecărui angajat și fiecărei activități, în orice clipă în termenii abordării calității, acest moment poartă numele de Management Total Calitate – TQM (Total Quality Management).

Concluzie asupra studiului de caz:

Implementarea sistemului de calitate în transportul feroviar român, care să asigure cadrul european de acțiune și integrarea României în sistemul de transport feroviar european, a început o dată cu reorganizarea sa din 1998 prin informare și documentare (pregătire în domeniul calității, stabilirea politicii privind calitatea, stabilirea obiectivelor, angajamentul managementului și programul calității), a continuat în procesul de reorganizare prin organizarea unității (prezentarea obiectivelor privind calitatea, formarea structurilor organizației, motivarea personalului, acordarea puterii decizionale și resurselor, desemnarea reprezentantului managementului) și se afla în faza de elaborarea sistemului mai precis, în prima etapă de elaborare a documentelor sistemului calitate.

Aceste documente au fost prezentate în cadrul paragrafului 5.4. și respectiv 5.5., Regionala de căi ferate Brașov având preocupări speciale în acest caz.

Analiza esențială scoate în evidență faptul că implementarea sistemului calitate în transportul feroviar trebuie să se facă în același timp, în toate structurile sale, în mod unitar, atât pe verticală cât și pe orizontală – nu numai într-una din unitățile sale de nivel regional – pentru că sistemul de transport feroviar este un tot unitar și numai astfel sistemul calitate își va dovedi veridicitatea.

BIBLIOGRAFIE

1. Cornelia Coroianu Stoicescu – Bazele fundamentale ale

managementului. Editura Universității din Ploiești

2. Băcanu, B – Management strategic. Editura Teora, București, 1997.

3. Buciuman, I – Elemente manageriale în sitemul de transport feroviar. Editura Studia, Cluj-Napoca, 2002.

4. Ceaușu, I – Memorator managerial. Editura ATTR, București, 1995.

5. Kothler, P – Managementul marketingului. Editura Teora, București, 1997.

6. Munro, L, Munro, M, Bones, E, – Cum să atingi standardele de calitate „Pas cu pas spre ISO 9000”. Editura Alternative, 1997.

7. Stăncioiu, I și Militaru, Gh – Management – elemente fundamentale. Editura Teora, București, 1998.

8. Marinescu, A, Stancu, M – Transportul feroviar în perspectiva integrării în Uniunea Europeană. Editura Publiferom, București, 2000.

9. Simuț, V – Managementul transportului feroviar. Editura ASAB, București, 2001.

10.* * * ERTMS A Unique system to fulfil interoperability requirements and optimise efficiency of rail operations, UIC, 2000.

11.* * * Buletin tehnic informativ, ISPCF 1999 – 2000.

12.* * * Revista Căilor Ferate Române, 1999 – 2000.

13.* * * Jurnal Feroviar, 1999 – 2000.

14.* * * Buletin AFER, 1999 – 2000.

15.* * * Regulament de Exploatare Tehnică Feroviară, București,2001

16.* * * Directiva 2001/16/CE a Parlamentului European și a Consiliu-lui din 19 martie 2001.

17.* * * Ordonanța de urgență nr.12/7 iulie 1998 privind transporturile pe căile ferate române și reorganizarea Societății Naționale a Căilor Ferate Române, Monitorul Oficial nr.254 / 8 iulie 1998, București.

18.* * * Ordonanța Guvernului României nr.95/27 august 1998 privind înființarea unor instituții publice în subordinea Ministerului Transporturilor, Monitorul Oficial nr.320/28 august 1998, București.

19.* * * Hotărârea de Guvern nr.581/10 septembrie 1998 privind înființarea Companiei Naționale de Căi Ferate “CFR” – S.A. prin reorganizarea Societății Naționale a Căilor Ferate Române, Monitorul Oficial nr.349/15 septembrie 1998, București.

20.* * * Hotărârea de Guvern nr.582/10 septembrie 1998 privind înființarea Societății Naționale de Transport Feroviar de Marfă “CFR Marfă” – S.A. prin reorganizarea Societății Naționale a Căilor Ferate Române, Monitorul Oficial nr.350/15 septembrie 1998, București.

21.* * * Hotărârea de Guvern nr.583/10 septembrie 1998 privind înființarea Societății de Servicii de Management Feroviar "S.M.F." – S.A. prin reorganizarea Societății Naționale a Căilor Ferate Române, Monitorul Oficial nr.351/15 septembrie 1998, București.

22.* * * Hotărârea de Guvern nr.584/10 septembrie 1998 privind înființarea Societății Naționale de Transport Feroviar de Călători “CFR Călători” -S.A. prin reorganizarea Societății Naționale a Căilor Ferate Române, Monitorul Oficial nr.352/ 5 septembrie 1998, București.

23.* * * Hotărârea de Guvern nr.585/10 septembrie 1998 privind înființarea Societății de Administrare Active Feroviare "S.A.A.F." – S.A. prin reorganizarea Societății Naționale a Căilor Ferate Române, Monitorul Oficial nr.353/15 septembrie 1998, București.

24.* * * Hotărârea de Guvern nr.626/24 septembrie 1998 privind organizarea și funcționarea Autorității Feroviare Române–AFER, Monitorul Oficial nr.373/1 octombrie 1998, București.

25.* * * Hotărârea de Guvern nr.482/17 iunie 1999 privind înființarea Societății Comerciale de Transport cu Metroul București "Metrorex" -S.A., Monitorul Oficial nr.293/24 iunie 1999, București.

26.* * * Curs de instruire, ediția a V-a Februarie 2001 – Asociația Română Pentru Calitate – ARC.