Sisteme moderne de siguranță activă și pasivă pentru autovehicule [308283]

Sisteme moderne de siguranță activă și pasivă pentru autovehicule

Introducere

La nivel mondial există tendința de creștere a numărului de autovehicule aflate în exploatare cu implicație directă în creșterea numărului de accidente auto datorate unor cumuli de factori. La nivelul Uniunii Europene realizarea unor statistici privind accidentele auto au dus la obținerea unor date îngrijorătoare legate de numărul de accidente soldate cu răniri de persoane și mai ales de tendința crescătoare a acestora. În anul 2000 la un total de 1.3 milioane de accidente s-au înregistrat un număr de 1.7 milioane de răniți și 43.217 [anonimizat], prin care se dorește scăderea cu 50% a numărului de accidente și victime ale acestora până în anul 2020.

Studiile de specialitate au demonstrat că există un număr de trei factori majori cu influențe directe asupra producerii de accidente rutiere grave: factorul uman; starea suprafeței de rulare și condițiile meteorologice; starea tehnică a autovehiculului.

Se observă că prin combinarea factorilor determinați în producerea de accidente combinarea factorului uman cu cel ce ține de starea suprafeței de rulare prezintă o importanță de 24% iar celelalte combinații având o importanță mult mai mică. Ținând cont de acest lucru s-au realizat sisteme de siguranță activă care prin funcțiunile lor atenuează influența factorilor determinanți în producerea accidentelor (ESP – Electronic Stability Program). Problema acestor sisteme este dată de complexitatea lor și implicit a costurilor mari de realizare ceea ce duce la limitarea aplicațiilor în producția de serie a tuturor autovehiculelor.

Începând de la jumătatea anului 2022, toate autovehiculele noi introduse pe piața UE vor trebui să fie echipate cu sisteme avansate de siguranță. În urma unui acord convenit cu Parlamentul European în luna martie 2019, Consiliul Europei a adoptat un regulament privind siguranța generală a autovehiculelor și protecția ocupanților vehiculelor și a [anonimizat] a reduce semnificativ numărul victimelor accidentelor rutiere.

[anonimizat] ([anonimizat], camionetele și vehiculele sportive utilitare) vor trebui să fie echipate cu următoarele elemente de siguranță: sisteme de asistență inteligentă pentru controlul vitezei; facilitarea instalării sistemelor anti demaraj cu etilotest; sisteme de avertizare cu privire la somnolență și la lipsa de atenție a conducătorului auto; sisteme avansate de avertizare cu privire la starea de distragere a atenției conducătorului auto; semnale pentru frânare de urgență; sisteme de avertizare la mersul înapoi; dispozitive de înregistrare a datelor privind evenimentele rutiere (accidente); sisteme de monitorizare a presiunii în pneuri.

Lucrarea este structurată pe trei capitole. Capitolul I se intitulează ,,Siguranța activă,, Capitolul II se intitulează ,,Siguranța pasivă,, și Capitolul III este denumit ,, Studiu de caz. [anonimizat],,. La finalul lucrării sunt Concluziile și Bibliografia.

Capitolul I – Siguranța activă

Cea mai bună protecție împotriva accidentelor o reprezintă prevenirea lor. Astfel sistemele active de siguranță încearcă prevenirea pe cât posibil a accidentelor iar în cazul unei iminente coliziuni încercarea de a diminua consecințele nefavorabile ale acestora.

Deși s-au înmulțit în mod evident numărul de autovehicule care circulă pe drumurile publice, inginerii au conceput tot felul de sisteme foarte ingenioase pentru prevenirea accidentelor, scăzând drastic numărul acestora deși in mod normal dacă sunt mai multe autovehicule pe stradă ar trebui să fie și mai multe accindente.

Evitarea accidentelor este în același timp un punct de focus pentru tehnologie, iar sistemele de siguranță activă și pasivă sunt obligatorii pentru echiparea corespunzătoare a mașinilor.

Astfel inginerii au conceput sisteme de siguranță activă ce au capacitatea de a “gândi” singure și de a lua decizii într-un timp extrem de scurt de ordinul a câtorva milisecunde pentru a ajuta sau a atenționa șoferul în cazul în care se poate evita/produce o coliziune.

Așadar au fost concepute și sisteme ce au ca scop monitorizarea situație, atenției și a oboselii șoferului pentru a reduce la minim una din cauzele principale a producerii accidentelor neatenția la volan sau oboseala conducătorului autovehiculului.

În momentul în care o persoană conduce un autovehicul , acesta trece printr-o serie de cicluri ce se repetă mereu. Astfel au loc 3 mari actvități ce au loc la volan: recunoașterea, procesul de judecată și efectuarea manevrelor. Datorită faptului că aceste 3 activitați se repetă mereu, conducătorul auto este pasibil de efectoarea unor greșeli. În acest caz sistemele de sigurantă active vin în ajutorul șoferului pentru a îl ajuta pe acesta să efectueze mai bine cele 3 activitați și în special vin în ajutorul acestuia pentru a ajuta în recunoașterea obstacolelor și pentru identificarea acestora din timp, având posibilitatea astfel de a efectua manevre ocolitoare.

1.1 Controlul dinamicii autovehiculului

Datorită creșterii tot mai mare a populației, a puterii de cumpărare a acestora și a necesitații de deplasare pe distanțe mai mari sau mai mici, numărul autoturismelor a crescut foarte mult în ultimii ani (de exemplu în România, în anul 2009 s-a înregistrat o creștere a înmatriculărilor față de anul 2008 cu 5,4 % ajungând la 4,2 milioane de autoturisme înmatriculate iar în anul 2010 numărul de autoturime înmatriuculate în România era de 5,41 milioane de autovehicule, numărul acestora fiind în continuă creștere).

Astfel, odată cu creșterea numărului de autoturisme, performanțele acestora s-au îmbunătățit foarte mult. Asadar aceste lucruri au condus la o serie de probleme la care constructorii de autoturisme încearcă să găsească rezolvarea (de exemplu odată cu mărirea densității traficului, numărul de autoturisme implicate în accidente s-a mărit considerabil )

Din această cauză, automobilele moderne au fost echipate cu numeroase sisteme active si pasive ce ajută, protejează și oferă informații acestuia în timp ce conduce autoturismul pentru a se încerca pe cât de mult este posibil evitarea eventualelor incidente din trafic sau diminuarea leziunilor în urma unor coliziuni. În această categorie includem toate sistemele electronice pentru controlul stabilității, acestea pot avea denumiri diferite: ESP (Program Electronic de asigurare a Stabilității), ABS (Sistem de atiblocare a roților) etc.

În momentul de față, tendința constructorilor auto este aceea de a oferii autoturisme cât mai bine echipate și cu sisteme de asistare în mod activ a tuturor manevrelor de conducere (frânare, virare, accelerare) pentru a îmbunatatii cat mai bine controlul dinamicii autovehiculului.

Funcțiile pe care le regăsim cel mai des pe autoturisme în momentul de față sunt:

ABS –Sistem antiblocare a roților în timpul frânării

ASR –Sistemul de control al tracțiunii

ESP –Sistem electronic de control al stabilității

Sistemul ABS (Anti-lock braking system)

Sistemul de frânare trebuie să îndeplinească următoarele condiții: construcție ieftină și simplă, frănare progresivă și fără șocuri, conducătorul autovehiculului trebuie să depună un efort cât mai mic pentru a acționa sistemul, fiabilitate ridicată, intrarea rapidă în funcțiune și nu în ultimul rând trebuie să împiedice blcarea roților sau să mențină alunecarea acestora între anumite limite.

Pentru a ajuta sistemul de frânare clasic în a îndeplinii o parte din condiții, s-a atașat acestuia sistemul ABS. Acesta trebuie să mențină alunecarea roții în domeniul stabilit pentru ca autovehiculul ce se deplasează să aibe coeficientul de frecare optim în timpul frânării.

Dacă nu ar fi acest sistem, roata s-ar bloca și ar tinde către 100 % din domeniul instabil iar frânarea are loc cu întarziere, distanța până la oprire mărind-use considerabil datorită forței de frecare dintre anvelopă și drum mult mai mici.

Fig.1.1 Dependența coeficientului de frecare față de alunecarea roții

φ – coeficientul de frecare dintre roată și calea de rulare

λ – alunecarea roții (dată de diferența dintre viteza roții și cea a automobilului)

Putem afirma faptul că sistemul ABS este alcătuit practic din 2 componente: senzorii de turație montați pe roțile autovehiculelor (Fig. 2. 2) și unitatea de control electro-hidraulică (Fig. 2. 1).

La rândul său unitatea de control electro-hidraulică este alcatuită din unitatea electronică de calcul și modulatoarele hidraulice de presiune.

Fig.1.2 Principalele componente ale sistemului ABS

Fig.1.3. Schema circuitului hidraulic al sistemului de frânare prevăzut cu ABS

1. Pompa centrală

2. Cilindrul de frânare

3. Modul hidraulic

4. Supapă de admisie

5. Supapă de evacuare

6. Pompă de retur

7. Acumulator hidraulic

8. Electro-motor

DF -dreapta față

DS -drapta spate

SS -stânga spate

SF -stânga față

Pompele de retur (6) sunt antrenate de motorul electric (8). Rolul acestora este de a evacua rapid lichidul de frână de la cilindrii de frână (2) către pompa centrală (1). Supapele de admisie (4) sunt prevăzut cu supape de sens pentru ca presiunea din cilindrii să nu depăsească presiunea din pompa centrală.

În cazul în care sistemul ABS nu este activ, sistemul de frânare se comportă ca orice sistem de frănare convențional, fiind activ doar circuitul primar (pompa centrală- supapă admisie- cilindru de frânare), în acelasi timp supapele de refulare (5) fiind închise.

Dacă sistemul ABS se activează, atunci presiunea din cilindrii receptori scade, fiind implicat circuitul secundar (cilindru de frânare – supapă de refulare – acumulator – pompă centrală).

Sistemul ASR (Anti Slip Regulator)

Sistemul ASR ajută la controlul tracțiunii, fiind construit ca o funcție secundară a sistemului ABS.

Sistem ajută autoturismul în cazul în care una dintre roți nu are aderența corespunzătoare. Astfel ASR-ul este proiectat pentru prevenirea perderii trecțiunii roților motoare, menținând controlul autovehiculului atunci când conducătorul auto aplică o accelerație mare iar starea drumului nu oferă coeficientul de aderență corespunzător.

Patinarea roților motoare este astfel controlată prin frânarea selectivă a unei roți sau prin reducerea momentului motor furnizat. Acest lucru este posibil cu ajutorul unor senzori ce monitorizează în mod constant turația fiecărei roți.

În cazul în care senzorii recunosc o creștere bruscă a turației unei roți ( acea roată patinează în gol și are coeficientul de aderență foarte redus), sistemul ASR acționează asupra managementului motorului, reducând puterea transmisă, evitând astfel apariția efectului de patinare, fiind un sistem de siguranță activă extrem de eficace. Astfel sistemul asigură tracțiunea și stabilitatea de rulare în momentul accelerației bruște, făcând călătoria una mai sigură.

În momentul când acest sistem intră în funcțiune, acest lucru este indicat în bord cu ajutorul unui led cu lumină intermitentă. La unele autoturisme acest sistem poate fi oprit cu ajutorul butonului ASR OFF pentru un condus mai sportiv.

Un alt avantaj al acestui sistem ce poate fi amintit este prevenirea uzurii pneurilor în faza de accelerare bruscă.

Fig. 1.4. Compararea a 2 autoturisme în momentul plecării de pe loc accelerând brusc, cu sistemul ASR și fără sistemul ASR

Sistemul ESP

Se cunoaste faptul că derapajul se numără printre principalele cauze ale accidentelor rutiere grave. Pentru prevenirea acestora s-a implementat sistemul ESP ce ajută în mod activ la manevrele periculoase ce prezintă risc de derapaj, controlând masina în asa fel încât aceasta să își păstreze traictoria dorită. Se observă că prin combinarea factorilor determinați în producerea de accidente combinarea factorului uman cu cel ce ține de starea suprafeței de rulare prezintă o importanță de 24% iar celelalte combinații având o importanță mult mai mică. Ținând cont de acest lucru s-au realizat sisteme de siguranță activă care prin funcțiunile lor atenuează influența factorilor determinanți în producerea accidentelor (ESP – Electronic Stability Program).

Sistemul ESP folosește diferite informații provenite de la senzorii montați pe masină (senzorii unghiului de direcție, senzorii de turație și de la senzorii ABS). Astfel, în fiecare moment sistemul cunoaște informații referitoare la viteza de rotație a fiecărei roți, accelerarea transversală a autovehiculului, direcția imprimată de volan, măsura în care caroseria mașinii respectă această direcție.

Cu ajutorul acestor informații, ESP-ul stabilește starea în timp real al autoturismului prevenind pierderea stabilității autovehiculului în viraje.

Unele dintre situațiile în care sistemul intervine sunt: neadaptarea vitezei, modificarea suprafeței de carosabil (polei, umiditate ridicată, noroi) sau în cazul unei manevre bruște de evitare a unui obstacol (testul elanului).

În toate cazurile, unitatea de calcul a sistemului ESP identifică natura instabilitații vehiculului și adoptă măsuri de corectare prin intermediul managementului motorului și al sistemului de frânare.

Dacă autovehiculul subvirează (prezintă tendința de a se deplasa către exteriorul virajului), ESP-ul frânează roata din spate din interiorul virajului și în același timp reduce și puterea venită de la motor până când autoturismul își recapătă starea de stabilitate.

În cazul în care autoturismul intră în supravirare (derapează puntea posterioară), sistemul electric de control al stabilității intervine prin intermediul frânării aplicate asupra roții frontale ce se află în exteriorul virajului, prin intermediul managementului puterii venite de la motor iar în cazul în care autoturismul este echipat cu cutie de viteze automată, sistemul intervine și prin intermediul acesteia.

Acest sistem ESP este întâlnit în momentul de față la majoritatea constructorilor auto doar că sub alte denumiri. De exemplu putem menționa: Toyota – Vehicle Stability Control (VSC), Volvo – Dynamic Stability and Traction Control (DSTC), Mazda si BMW – Dynamic Stability Control (DSC), General Motors – StabiliTrak.

Fig.1.5 Exemplificarea unei manevre periculoase efectuate cu și fără ajutorul sistemului ESP

1.2 Combinarea siguranței active și pasive, CAPS

Datorită studiilor efectuate de diferite companii precum Bosch, s-a constatat faptul că dacă șoferii autoturismelor implicate în accidentele din ultimii ani efectuau manevrele de evitare cu câteva fractiuni de secundă mai devreme se putea reduce foarte mult severitatea accidentelor sau chiar evitarea lor în totalitate. Astfel mariile companii au proiectat si dezvoltat o cale prin care toți senzorii și computerele aflate în dotarea autoturismelor să comunice între ele, asadar aceștia au dezvoltat CAPS. În literatura de specialitate există definite o serie de criterii de pierdere a stabilității laterale ale autovehiculelor, care ajută la determinarea modelelor matematice necesare implementării sistemelor de siguranță active implementate pe autovehicule.

Sistemul CAPS este practic o rețea proprie a autoturismului, ce combină senzorii de detecție, computerele de analiză și sistemele de acționare a tuturor sistemelor de siguranță activă, pasivă și a sistemelor de asistare a conducătorului autoturismului cât și sistemele de comunicație, cu care este echipat respectivul autovehicul pentru a diminua pe cât posibil numărul incidentelor din trafic.

Fig. 1.6 Schema bloc ce conține sistemele înglobate de CAPS

Pentru a ajuta cât mai mult șoferul autoturismului s-a proiectat această retea atât pentru atenționarea șoferului în caz de impact cât și pentru a lua decizii pe cont propriu în anumite cazuri în care accidentul este iminent atât pentru încercarea evitării acestora cât și pentru încercarea diminuarii leziunilor ocupanților (putem aminti că în cazul în care sistemul detectează un impact iminent ca de exemplu: sistemul ESP combinat cu sistemul de acționare hidraulic de frânare detectează o subvirare sau o supravirare a autoturismului combinată cu ofrână bruscă, sistemul CAPS își dă seama pe baza acestor informații că urmează să aibe loc un impact și acționează sistemul de pretensionare a centurilor astfel încât centura să se strângă și ocupantul să aibe o pozitie pe scaun cât mai ’bună’ pentru a încerca diminuarea leziunilor asupra acestuia).

Asadar, sistemul CAPS poate recunoaste coliziunile frontale, laterale și pe cele din spate cât și pericolul de răsturnare al autoturismului, astfel pot fi folosite semnalele senzorilor concomitent pentru protecția pasagerilor. Astfel autovehiculele moderne sunt echipate și cu senzori optici. Aceștia permit sistemelor să recunoască diferitele situații din trafic, să le interpreteze și astfel să le recunoască chiar înaintea celorlalți senzori cu care este dotat autoturismul.

La îmbunătățirea sistemului CAPS încă se lucrează, dovedindu-se cu adevărat a fi un sistem foarte bun și folositor în toate situațiile.

Una dintre ultimele realizări a celor de la Bosch este upgradarea sistemului CAPS, adăugând pe lista sistemelor ce interacționează între ele și sistemul ACC (Adaptive Cruise Control) . Astfel odată ce sistemul ACC a detectat o situație periculoasă, aplică pe pedala de accelerație o fortă foarte puțin perceptibilă de catre șofer, pregătind astfel sistemul hidraulic de frânare pentru o posibila decelerare bruscă. Dacă această frânare bruscă are loc (șoferul apasă brusc pe pedala de frână), sunt câștigate fracțiuni de secundă foarte importante până în momentul decelerării corespunzătoare sau totale, ce pot face diferența dintre un impact și evitarea acestuia sau un impact violent și unul mai puțin violent.

Coliziunea secundară este acea coliziune ce urmează după coliziunea principală. Aceasta apare ca urmare a pierderii controlului autoturismului de către șofer datorat secundelor de după accidentul principal în care acesta se află în stare de soc. Funcția SCM a sistemului CAPS utilizează informațiile primite de la sistemul de comandă al Airbagului și de la senzorii ESP. Dacă are loc un accident, senzorii Airbagurilor înregistrează acest eveniment.

Unitatea de control analizează aceste date, calculează forța și direcția de impact și declanseazș sistemele de siguranță corespunzătoare. Aceste informații circulă foarte repede către sistemul ESP, încercând evitarea eventualelor coliziuni secundare, utilizând forța de frânare corespunzătoare.

Ca urmare a acestui lucru, funcția SCM încearcă să decelereze cât mai mult posibil până la oprire vehiculul ce deja a fost implicat într-un accident, pentru a se evita implicarea acestuia într-un accident secundar.

Fig. 1.7 Caz în care funcția SCM intervine pentru a nu mai se produce o coliziune secundară

1.3 Asistarea electrică a direcției, EPS

Asistarea electică a direcție a devenit din ce în ce mai apreciată de ingineri și folosită pe tot mai multe modele de autoturisme. Acest sistem prezintă avantaje clare față de sistemul utilizat până acum care era de tip hidraulic.

Utilizând un motor electric pentru asistarea direcției, se elimină astfel pompa hidraulică ce era folosită pentru asistarea direcției. Ca urmare a acestei schimbări s-a eliminat o greutate în plus de pe autoturism și s-a micșorat consumul de carburant cu aproxmativ 3% deoarece pompa hidraulică funcționa chiar dacă volanul stătea în poziția normală, astfel consumând până la 10 cp în plus, spre deosebire de motorul electric care intră in funcțiune doar la rotirea volanului.

Acesta primește curent de la bateria motorului și de la alternator. Un alt avantaj îl reprezintă faptul că motorul electric este mult mai silențios fată de cel hidraulic astfel îmbunatațindu-se confortul ocupanților.

Cea mai importantă diferentă o reprezintă controlul mult îmbunatățit al direcției utilizând noul sistem. Acesta poate fi calibrat cu o precizie net superioară, primind informațiile de la ECU (Electronic Control Unit) ce monitorizează viteza de deplasare a autovehicului și mișcările de rotație ale volanului pe care le imprimă conducătorul auto. Astfel computerul micșorează forța necesară virării în timpul unei viteze mai mici iar la viteze mari îngreunează rotirea volanului pentru a se spori siguranța în timpul conducerii.

Din punct de vedere practic ECU-ul primește informații de la senzorul de rotație al volanului și de la cel de viteză. Le analizează și decide momenutul în care să ‘ajute’ conducătorul autoturismului, trimițând semnale electrice ce comandă electromotorul amplasat pe coloana de direcție. Acesta produce un cuplu în același sens cu direcția în care se mișcă și volanul pentru a diminua efortul șoferului sau în sens invers pentru a îngreuna mișcarea de rotație a volanului.

Fig.1.8 Schema electică a funcționarii EPS

Electromotoarele ce sunt utilizate la asistarea direcției sunt de tip asincron, fără perii. Acestea au un randament mare, grad de siguranță ridicat și un moment de rotație continuu și constant. Sistemul realizează valori mari ale momentului de asistare aplicat, fiind situat între 10-13 kN

Ca și sistem de rezervă în cazul în care sistemul electric cedează este folosit un sistem de tip mecanic (cremalieră și pinion), funcționând similar cu sistemul hidraulic.

Fig.1.9 Sistemul EPS utililzat pe Toyota Prius

Fig.1.10 Coloana de direcție asistată electric

1.4 Suspensia activă

Amortizorul cu lichid Rheologic (MagneRide)

Amortizorul MagneRide a fost creat pentru prima dată de compania Delphy Corporation. Acesta a fost utilizat în premiera pe Cadillac Seville STS în anul 2002 de cei de la General Motors.

În momentul de față acest tip de amortizor este folosit pe multe modele cum ar fi: Audi TT, Audi R8, Ferrari 998, Ferrari California, Chevrolet Corvette C5 si C6,Chevrolet Camaro, Cadillac și mai nou și pe autovehicule de teren cum ar fi Range Rover Evoque.

Fig.1.11 Amortizorul MagneRide produs de compania Delphy

Din punct de vedere constructiv sistemul MagneRide este un sistem mult mai simplu decât cel conventional deoarece acesta este compus doar din 4 amortizoare monotubulare, senzori și ECU ( Unitate de control electronică).

Sistemul răspunde într-un timp foarte scurt (în timp real), preluând informații de la senzori privind mișcarea caroseriei și a roților ce are ca scop obținerea unui răspuns mai rapid, mai confortabil și continuu al amortizoarelor.

Practic amortizoarele contin lichid magnetoreologic ce are ca și proprietate întărirea în apropierea unui câmp magnetic iar la depărtarea câmpului magnetic lichidul întărit se transformă în starea de dinainte.

Lichidul de tip Reologic este o hidrocarbură obținută sintetic ce are în componența sa particule din fier (cu un diametru cuprins între 3 și 10 microni) ce sunt dispersate omogen în toată masa sa. Proprietatea specială pe care o are acest lichid o reprezintă posibilitatea modificării vâscozității prin aplicarea unui câmp magnetic ce are o intensitate variabilă. Această variație fiind comandată cu ajutorul unui magnet ce este comandat electric cu ajutorul unitații de control electronice. S-a realizat, de curând, un test pentru determinarea celor mai bune sisteme electronice ce pot conduce la evitarea unor dezastre in trafic.

Fiecare amortizor monotubular conține un piston ce este prevăzut cu două bobine electromagnetice și cu câte 2 canale prin care trece fluidul. Semnalul (puterea) de la ECU este transmis prin tija goală a pistonului, cu ajutorul unor linii de cablaj.

Fig.1.12 Secțiune în Amortizorul cu lichid magnetoreologic

În momentul în care bobina nu primește semnal, aceasta este închisă. Lichidul este nemagnetizat, având particulele dispersate în mod aleatoriu, comportându-se ca un ulei hidraulic normal.

Dacă prin bobină trece un curent variabil ca și intensitate ce este primit de la ECU, lichidul madnetoreologic se magnetizează la rândul său. Câmpul magnetic generet, obligă particulele să se așeze în sensul liniilor câmpului magnetic.

Rezistența legăturii dintre particule este direct proportională cu intensitatea câmpului magnetic. Asadar variind această intensitate a campului magnetic, variem în mod automat și rezistența dintre particule ce are ca și efect varierea proprietăților vâscozității lichidului pentru obținerea unui răspuns variat al amortizorului. Astfel nu mai este necesară folosirea unei valve electromagnetice folosite în sistemele obișnuite de amortizare.

Consumul de curent mediu necesar se află între valorile de 0 – 1,5 A, având un consum maxim de 5 A.

Fig.1.13 Diagrama comparării cursei comprimării suspensiei de tip MagneRide fata de suspensia normală la automobilul Audi TT

Avantaje ale utilizării amortizorului de tip MagneRide:

-nu conține piese aflate în mișcare

-variație mare între forțele minime și maxime pe care acest amortizor le suportă

-control foarte rapid și liniar asupra controlului autoturismului

Pe lângă aceste avantaje generale pe care le oferă, are și alte beneficii asupra:

Controlului caroseriei:

-îmbunatățește confortul autoturismului

-reduce mișcările caroseriei

-reduce zgomotele apărute în timpul rulării

Stabilității și manevrabilității autoturismului

-îmbunătățește manevrabilitatea și stabilitatea autovehiculului

-îmbunătățește răspunsul direcției și controlul asupra acesteia

Controlului roții

-îmbunătățește senzația de siguranța în momentul rulării

-reduce variația încărcăturii normale a roții și îmbunătățește aderența acesteia

-reduce vibrațiile roții apărute în timpul și după trecerea peste o/printr-o groapă sau peste o denivelare

1.5 Sisteme de asistare a conducătorului auto

Având în vedere faptul că traficul rutier a devenit din ce în ce mai aglomerat, conducătorul autoturismului trebuie să devină și mai atent și trebuie ajutat de sistemele autoturismului pentru a reuși să aibe recții mult mai rapide. Astfel acesta trebuie să primească informații de la câți mai mulți senzori pentru a reușii să evite unele neplăceri cauzate în timpul conducerii.

Așadar aceste sisteme preiau unele sarcini de rutină ale șoferului cu scopul de a îl ajuta pe acesta și a face călătoria cât mai confortabilă și cât mai sigură atât pentru șofer cât și pentru pasageri.

Printre cele mai apreciate sisteme de asistare a conducătorului auto se numără:

Asistarea la parcare (Park Distance Control)

Asistarea vederii pe timp de noapte sau întuneric (Night Vision)

Automatic cruise control (ACC)

Asistarea la păstrarea benzii de rulare (LKA)

Park Distance Control

Sistemul de asistare la parcare PDC este un sistem menit să ajute conducătorul auto în multe situații. Acesta ajută la evitarea eventualelor tamponări cu obiecte sau cu alte autoturisme în momentul parcării cu spatele sau cu fața, evitarea lovirii copiilor sau a animalelor în momentul parcării. Sistemul mai poate ajuta la manevrarea mai usoară cu spatele a autoturismelor cu vizibilitate mai redusă în partea din spate. Producătorii auto sunt de părere ca un calculator pot mari simțitor șansele evitării unei coliziuni.

Unul dintre marile avantaje pe care acest sistem îl are este acela că poate fi montat pe orice tip de autoturism, astfel ajutând foarte mult conducătorii auto.

PDC-ul utilizează senzori cu raze ultra-sonice similare cu cele utilizate de către submarine. Astfel se detectează obiectele aflate cel mai aporape de fața sau de spatele autovehicului și distanța față de acesta.

În funcție de distanța până la obiect sau autovehicul șoferul este avertizat printr-un sistem audio, modificându-și frecvența în funcție de distanță.

Dacă distanța este mai mare frecvența este mai mică, crescând astfel frecvența cu cât se apropie atovehiculul față de obiect sau autoturism până când se emite un semnal continuu indicând faptul ca autoturismul se află la 30 de cm distanță.

Sistemul pornește automat în momentul când se introduce cheia în contac doar că devine activ doar în momentul când se cuplează treapta de marșarier.

La unele tipuri de sisteme și de autoturisme mai noi în funcție de dotările acestuia șoferul este avertizat și de către imaginile apărute pe ecranul consolei centrale.

Fig.1.14 Exemplificarea modului de funcționare al sistemului PDC

Sistemul Park Distance Control este alcătuit din următoarele componente

-modulul de control

-avertizorul audio (boxa)

-sistemul ce permite oprirea/pornirea de la buton (switch)

-8 senzori de detecție

Modulul de control este montata în partea din spate a portbagajului în partea din dreapta

Modulul activeaza/dezactiveaza senzorii montați în bara autoturismului. Dupa ce activează senzorii, modulul de control monitorizeză semnalele pe care le primește de la senzori.

Acesta determină distanța dintre bara autoturismului și cel mai apropiat obiect. În momentul când autoturismul se apropie mai mult față de un obiect acesta activeză senzorii auditivi cu frecvențele corespunzătoare fiecărei distanțe în parte.

Modulul de control activeză sistemul de avertizare audio al sistemului PDC. Acesta la rândul său este compus din două sisteme. Primul sistem este reprezentat de o alarmă situată în partea din față în bordul autoturismului. Cel de al doilea sistem este practic o boxă situată în partea din spate dreapta a habitaclului.

Switchul PDC este pozitionat pe consola centrală a autoturismului, fiind prevăzut și cu un led ce pâlpâie în momentul în care sistemul este pornit și detectează un obiect aflat în fața sau în spatele autoturismului, funcționând simultan cu avertizorul audio.

Practic switchul permite oprirea sau/și pornirea manuală a sistemului de asistare la parcare.

Cei 8 senzori de detectie utilizează sisteme cu ultra-sunete pentru detectarea obiectelor, oamenilor, animalelor aflate în apropiera lor. Aceștia sunt montați 4 în bara din spate și 4 în bara din față.

Senzorii sunt programați să monitorizeze următoarele unghiuri:

-90 grade față de planul orizontal

-60 grade față de planul vertical

Modulul de control transmite un semnal de 40Hz către senzor, astfel activând senzorul. Elementul ceramic din senzor vibrează producând unde ultra-sonice ce sunt transmise de la bară către exterior cu scopul de a detecta obiecte aflate în apropiera sa.

În momentul în care undele transmise detectează un obiect, acestea sunt trimise înapoi către senzori.

Undele provoacă vibrarea elementului din ceramică producând un semnal electric ce se transmite înapoi catre modulul de control. Astfel modulul calculează distanța dintre senzor și obiect cu ajutorul măsurării intervalului de timp scurs între transmiterea semnalului și întoarcerea acestuia înapoi. Un astfel de ciclu complet durează aproximativ 30ms.

Fig.1.15 Modul de transmitere si de receptie a undelor ultra-sonice

Asistarea vederii pe timp de noapte sau întuneric (Night Vision)

Datorită studiilor efectuate, s-a demonstrat că majoritatea accidentelor ce au loc pe șosele se petrec noaptea datorită proastei iluminări a drumului sau datorită ‘orbirii’ de către alt autoturism, astfel șoferul neputând vedea și implicit reacționa la timp pentru evitarea persoanelor aflate pe marginea carosabilului sau sa altor situații.

Desii studiile demonstrează că pe timp de noapte traficul se reduce cu aproximativ 60% ca și intensitate, tot studiile au demonstrat că nivelul accidentelor petrecute noaptea se situează peste cele petrecute ziua cu 40%.

Fig.1.16 Dependența tipului de drum și cea a severitații accidentelor în funcție de timpul în care s-au petrecut (noaptea sau ziua)

Inginerii au realizat faptul că șoferul se bazează pentru a efectua manevrele în proporție de 90 % pe ceea ce vede, astfel în momentul când soarele apune, ochiul uman nu mai are suficientă lumină. Așadar acestia au inventat farurile și proiectoarele. Tot nu a fost de ajus pentru că lumina pe care farurile o produc nu poate fi prea mare pentru a nu deranja ceilalți participanți la trafic. Astfel s-a trecut la utilizarea un sistem inovator pentru a putea diminua accidentele petrecute pe timp de noapte, punând bazele sistemului de vedere pe timp de noapte.

Sistemul de vedere pe timp de noapte a apărut pentru prima oară pe mașinile de serie în anul 2002 pe modelele Toyota LandCruiser Cignus și pe Lexus LX 470.

Fig.1.17 Camera de tip IR cu principalele sale dimensiuni

Din punct de vedere practic acesta este un sistem de siguranță activă ce utilizează o cameră video cu emițătoare infra roșu (IR). Acestea sunt dispuse în partea din față a autoturismului, de obicei în partea centrală a capotei, în masca radiatorului sau în farul din partea din stânga.

Emițătorul iradiază în mod continuu suprafața de drum din fața autoturismului, pe o distanță mai lungă decât cea pe care o luminează farurile. Astfel suma radiațiilor reflectate de suprafața șoselei și de obiectele/persoanele/animalele ce se află pe suprafața acesteia, fiind prelucrate de o cameră de luat vederi specială și monitorizată pe un ecran ce se află în raza vizuală a șoferului, compunând imaginea șoselei.

Fig.1.18 Exemplificarea modului de afisare a sistemului Night Vision

În mod evident se pot recunoaște multe avantaje pe care acest sistem le aduce în vederea îmbunătățirii reacției conducătorului auto pe timp de noapte sau cănd iluminarea este mai slabă:

– ajută conducătorul auto în cazul ăn care este `orbit` de farurile altei mașini

– este folositoare pe timp de ceață sau ploaie

– înlătură dezavantajele fazei scurte

– permite vederea în avans a drumului și a obstacolelor de pe acesta

– permite recunoașterea din timp a obstacolelor, astfel îmbunatatind timpul de reacție al conducatorului autoturismului

– Night Vision Camera are o distanță de acționare de 80 m, iar Night Driver Camera o rază de acționare de aproximativ 300 m.

Poziționarea cea mai avantajoasă pe care o poate avea camera folosită la sistemul de vedere pe timp de noapte este cea aflată în interiorul farului. Astel, această poziționare are următoarele avantaje evidente:

– nu influentează fluxul de aer de răcire ce vine din exerior către radiator

– alinierea bună a imaginilor lumii reale cu cea virtuale

– nu se restricționează așa de mult dimensiunea camerei

– dacă autoturismul are ca și echipare spălătoarele pentru faruri, acestea pot fi utile și pentru camera cu IR

– nu pune probleme de design asupra capotei sau a radiatorului autoturismului

Având în vedere evoluția tehnologiei, acest sistem de vedere pe timp de noapte a fost în mod constant âmbunătățit, astfel aducându-se noi funcții cum ar fi: recunoașterea benzii pe care circulă autoturismul, recunoașterea semnelor de circulație, identificarea acestora, recunoașterea distanței față de autoturismul din față, recunoașterea vitezei autoturismului propriu, etc.

Camera cu IR funcționează în domeniul 2-8 μm, astfel nu este influențată de celelalte surse de lumină întâlnite pe carosabil (farurile celorlalte autoturisme, iluminatul public, etc.).

Funcționează fără o sursă proprie de Infra Roșu, astfel nefiind influențată de alte sisteme identice utilizate pe alte autoturisme întalnite în trafic și nici nu are nevoie de sistem de răcire.

Adaptive Cruise Control

Controlul automat al croazierei este un sistem activ și dinamic de asistare a conducătorului auto, ce a fost inventat de catre inginerul Daniel Aaron Wisner în anul 1968.

Prima masină de serie ce a fost echipată cu un asemenea sistem a fost Mitsubishi Diamante în anul 1995.

Sistemele moderne ACC funcționeză pe baza unor senzori radar cu ajutorul cărora se măsoara viteza vehiculului din față și distanta față de acesta.

Senzorul detectează obiecte aflate în domeniul de distanță cuprinse între 50 cm și 250 m, cu ajutorul unei frecvențe purtătoare de 77 GHz.

Unul dintre marile avantaje al acestui sistem este că funcționează atât pe timp de noapte, ploaie, ceață și zăpadă spre deosebire de sistemele mai vechi ce prezentau probleme de funcționare la apariția interperiilor meteo.

Un al doilea avantaj al sistemelor moderne este că poate fi folosit și la viteze relativ mici, sub 30 km/h, acesta fiind implementat și in sistemul modern Stop&Go, dovedindu-și performanțele atât la drum lung pe autostradă cât și în cazul unui trafic dens din oraș.

În cazul în care senzorii detectează un autoturism în față ce are o viteză de deplasare mai mică, sistemul reglează automat viteza de deplasare a autoturismul propriu, menținând o distanță ce permite efectuarea în caz de nevoie a manevrelor ocolitoare, acționând asupra momentului motor sau asupra sistemului de frânare.

Dacă senzorii nu detectează în fața autoturismului niciun autovehicul, acesta actionează sistemul de accelerare până la valoarea pe care a stabilit-o șoferul. Astfel se marește confortul călătoriei, scutind șoferul de efectuarea unor manevre. Însă accelerarea și franarea automata pe care acest sistem o asigură sunt limitate în intensitate, astfel se cere ca șoferul deși activează acest sistem să fie în continuare atent la trafic.

La fel ca orice sistem modern, acesta are și unele dezavantaje cum ar fi apariția ’hipnozei’ generată de sofatul pe autostradă. Șoferul ne mai fiind nevoit să mențină o presiune constantă pe pedala de accelerație, șoferul reacționează la stimulii externi fără a procesa și a face corelarea informațiilor și astfel conduce autoturismul într-un mod neconstient.

Un al doilea dezavantaj notabil ar fi activarea acestui sistem în condiții meteo nefavorabile cum ar fi în momentul în care pe jos este gheață sau când plouă torențial, existând posibiliatea ca în momentul în care sistemul acționează sistemul de frânare, acesta să producă fenomenul de alunecare a pneului și fenomenul de acvaplanare. Dacă autoturismul este unul foarte bine echipat din punct de vedere al siguranței acest dezavantaj se anulează cu ajutorul sistemelor moderne de control al stabilității eletronice.

Lane Keeping Assist

Sistemul Lane Keepind Assist este un sistem relativ nou, utilizat ca și dotare opțională doar pe autoturismele din clasa de lux.

Acest sistem este utilizat pentru a reduce riscurile în cazul în care șoferul nu este atent la drum, face altceva în timp ce conduce sau adoarme la volan, astfel reducând destul de mult accidentele survenite din cauza șoferilor neatenți sau obosiți care intră pe banda opusă ori în sanț sau trag neintenționat de volan în timp ce vor să facă alte lucruri, la viteze mai mari de 60 km/h sau 40 mp/h.

Sistemul utilizează o cameră amplasată de obicei în partea de sus a parbrizului, în spatele oglinzii retrovizoare din interiorul habitaclului.

Fig.1.19 Amplasarea camerei de detecție a benzii

Cu ajutorul unui softwere specializat această cameră detectează linia ce desparte benzile de circulație sau de limitare a carosabilului iar în cazul în care se produce o depășire a acestor benzi sistemul atentionează șoferul printr-o serie de metode, astfel ca acesta să aibe timp să efectueze manevrele de revenire pe banda sa.

Sistemul atentionează atăt vizual (pe displayul central), auditiv (prin activarea unor boxe ce emit sunete de avertizare) cât și tactil (produce vibrații intermitente în coloana de direcție pentru aproximativ 1,5 secunde) șoferul în cazul în care acesta depășește linia de marcaj într-un mod neintentionat.

În cazul în care soferul semnalizează intenția de a intra pe un drum lăturalnic sau de a schimba banda, sistemul rămane activ însa nu pornește sistemele de atenționare.

În funcție de informațiile pe care sistemul le primește de la cameră, sistemul de avertizare poate porni în funcție de situații mai repede, mai tarziu sau chiar deloc.

Astfel dacă autoturismul se apropie de marcajul exterior al drumului sau circulația se efetuează pe un drum cu benzi de circulație late (ca de exemplu pe autostradă) sau în cazul în care se detectează linia neîntreruptă dintre benzi atunci sistemele de avertizare reacționează mai rapid.

În cazul în care drumul are benzile de circulație înguste sau dacă șoferul taie curbele în apropierea benzii de delimitare, sistemul de avertizare se activează cu întârziere.

Un alt caz îl reprezintă situația în care sistemul de averizare nu emite semnale adică nu atenționează soferul. Acest lucru făcându-se în situațile în care senzorii sesizează faptul că șoferul produce în mod intenționat virarea roților, acționarea sistemului de frânare sau a sistemului de accelerare, în cazul în care se taie virajul într-o curbă foarte strânsă (există posibilitatea ca la unele autoturisme de lux sau cu dimensiuni mai mari, virarea să se facă mai larg, astfel încălcându-se linia de marcaj dintre benzi) sau atunci când intervine un sistem electronic de siguranță de la bordul autoturismului ( de ex: ESP, ABS) și mai ales atunci cănd se activează semnalul ce atenționează schimbarea voită a benzii sau a direcției de mers.

Astfel acest sistem este proiectat în așa fel încat să oblige șoferii să fie mult mai atenți la drum și să folosească semnalele corespunzătoare la schimbarea direcției sau a benzii de circulație.

Fig.1.20 Caz de avertizare a soferului

Sistemele de ultimă generație de pe unele autoturisme combină sistemul Lane Keeping Assistant cu sistemul ESP. Astfel în cazul în care se detectează o abatere de la traseul ințial către marcajul lateral al benzii, sistemul avertizează șoferul prin vibrații ale coloanei de direcție iar dacă în continuare acesta nu este atent și nu face manevrele corespunzătoare de revenire la starea normală, sistemul LKA trimite semnale către ESP, colaborând cu acesta și transmițându-i parametrii necesari ca acesta să facă corecturile corespunzătoare.

Astfel, dacă autoturismul se apropie de marginea benzii sale, ESP-ul intervine și aplică o forță de frânare către roțile din partea opusă pentru a readuce autoturismul pe traseul bun, evitând ieșirea acestuia pe acostament sau pe o altă bandă de circulație.

Fig.1.21 Sistemul modern Active Lane Keeping Asist

Capitolul II – Siguranța pasivă

Datorită miscării de inerție pe care o imprimă autovehiculul ocupanților acestuia, în momentul decelerarii bruște a autovehicului, deși autovehiculul s-a oprit, ocupanții săi tind sa își păstreze deplasarea către față. Astfel ocupanții se pot lovi de volan, de planșa de bord, de parbriz sau de orice altă partea a habitaclului, suferind astfel vătămări grave sau chiar având loc decese. Pentru a se evita toate cazurile, au fost introduse centurile de siguranță.

Pe parcursul anilor s-a dovedit că utilizând doar sistemele de centuri de siguranță nu se poate efectua retenția corespunzătoare a pasagerilor pe scaune. Astfel s-a dezvoltat sistemul airbag. Acestea au fost proiectate să funcționeze atât singure cat și împreuna cu centura de siguranță.

Cele mai folosite elemente ale sistemului de siguranșă pasivă sunt: centurile de siguranță cu sau fără pretensionare și airbagurile.

2.1 Centura de siguranta cu pretensionare

Principala idee a centurii de siguranță este de a preveni expulzarea șoferului/pasagerilor prin parbriz sau către planșa de bord în momentul producerii unei coliziunii frontale. Această expulzare se produce datorită inerției.

Inerția reprezintă tendința obiectelor sau a persoanelor de a-și continua miscarea până când un obiect sau o forța intervine pentru a îl opri.

Atunci când mașina circulă cu o anumită viteză, aceasta imprimă ocupanților săi o mișcare de inerție. În momentul în care mașina se oprește brusc (frânare bruscă, coliziune frontală), ocupanți lor tind să își continue deplasarea, astfel ei tind să fie expulzați de pe scaune. Din această cauză centura este extrem de folositoare în majoritatea cazurilor, având ca și scop susținerea acestora pe scaune pentru a preveni vătamare lor.

Fig 2.1 Centura de siguranță cu pretensionare

Încă de la sfârșitul secolului 19 au existat preocupări pentru centurile de siguranță ce aveau ca scop susținerea fizică a oamenilor în diferitele lor activități. Astfel în anul 1885 centura de siguranță a fost brevetată de către George Cayley.

De-abia în anul 1959 suedezul Nils Bohlin a inventat cat timp lucra în fabrica Volvo centura modernă cu prindere în 3 puncte. Aceasta a fost introdusă ca echipare standard pe mașinile Volvo încă din acel an. Tot cei de la Volvo au introdus și primele centuri cu prinderea în 3 puncte pentru pasagerii din spate în anul 1972.

Prima lege de obligativitate a purtării centurii de siguranță a fost introdusă în anul 1970 în Australia.

Potrivit NHTSA, centura reduce cu 50% riscul decesului pentru ocupanți locurilor din față.

Chinga centurii de siguranță este alcătuită din aproximativ 300 de fire de poliester, țesute foarte fin într-o singură chingă. Conform testelor, acestea pot susține o greutate de aproximativ 3 tone (greutatea a 3 mașini medii).

Tipuri de centuri de siguranta:

1. Cu doua puncte de prindere, folosite și astăzi în aviație

2. Cu trei puncte de prindere, aceste fiind și cele mai folosite în zilele noastre

3. Cu 4,5,sau 6 puncte de prindere în cazul mașinilor de curse

4. Cu 7 puncte de prindere folosite la avioanele de acrobații (în acest caz se folosesc 2 tipuri de centuri combinate, pe cele cu prindere în 5 puncte și pe cele cu prindere în 2 puncte)

Fig 2.2 Tipuri de centuri de siguranta:

a. Centură de siguranță cu două puncte de prindere

b. Centură de siguranță cu trei puncte de prindere

c. Centură de siguranță cu patru puncte de prindere

d. Centură de siguranță cu cinci puncte de prindere

e. Centură de siguranță cu sase puncte de prindere

f. Centură de siguranță cu sapte puncte de prindere

În cazul unui accident, centura de siguranță cu pretensionare se mulează practic pe corpul ocupantului în câteva milisecunde cu scopul de a reduce eventualele mișcări ale ocupanților.

Prima mașină ce a fost echipată cu centuri de siguranță cu pretensionare a fost Mercedes Benz W126 (S class) în anul 19781.

Componentele centurii de siguranță cu pretensionare sunt: retractorul, pretensionerul și limitatorul de efort.

Retractorul mecanic

Într-un sistem obișnuit, chinga centurii de siguranță este legată de un mecanism retractor. Elementul central al retractorului este reprezentat de un mosor, de care este atașat un capăt al chingii. Înauntrul retractorului, un arc imprimă asupra mosorului o mișcare de rotație.

Fig 2.3. Retractorul mecanic

În momentul în care o persoană trage de centură pentru a și-o potrivii corespunzător, arcul se strânge iar acesta tensionează în mod constant centura pentru ca atunci când capătul liber al acesteia este fixat să nu apară niciun fel de cută pe acesta, pentru ca în momentul unei declarații bruște, centura să fie mulată pe corpul ocupantului.

Acest sistem este prevazut cu un sistem de blocare a mosorului. Ne mai dându-i acestuia libertatea de a se roti în momentul în care se produce coliziunea sau în momentul în care apare o înclinare mare a autovehiculului.

Există două tipuri de blocatoare: cu sistem de declanșare produs de mișcarea autovehiculului și cu sistem de declanșare produs de mișcarea centurii.

Blocatorul cu sistem de declanșare produs de mișcarea autovehiculul

Acest tip de blocator este declanșat de decelerarea rapidă a acestuia (de exemplu în cazul unei coliziuni sau în cazul unei frânari bruște). Elementul central al acestui tip de mecanism este o greutate ce pendulează odată cu mișcarea de decelerarea a autovehiculului. În momentul în care autovehiculul decelerează brusc, datorită forței de inerție, această greutate se mișcă/pendulează în partea din față. Astfel, orpitorul atașat în partea de sus a pendulului, intră în contact cu roata/roțile dințate ce sunt atașate de mosor, blocându-l, astfel acesta nu mai poate să se rotească în sens invers.

În momentul post coliziune, după ce centura se slăbește, mosorul se rotație se rotește în sensul potrivit, astfel orpitorul se deconectează și îi permite mosorului să se reotească liber.

Fig.2.4 Blocatorul cu sistem de declanșare produs de mișcarea autovehiculului ( cu pendul)

Blocatorul cu sistem declanșat de mișcarea chingii

Acest sistem de blocare intră în funcțiune în momentul în care se detectează o mișcare bruscă a acesteia.

Fig 2.5. Blocatorul cu sistem declanșat de mișcarea chingii

Principalul element este reprezentat de o gheară ce este acționată de o forța centrifugală, ce este montată pe mosor.

Dacă mosorul se rotește încet, gheara nu pivotează deloc, fiind ținută pe poziție de un arc. În momentul în care chinga este smucită, aceasta rotește mosorul cu o viteză mult mai mare, intervine forța centrifugală ce forțează gheara să se miște către exterior.

Gheara apasă pe cama unei tăblițe, ce prezintă un bolt care se mișcă în șanțul de pivotare. În momentul când cama este mișcată către stânga, bolțul se mișca și el în sanț, astfel gheara ajunge în contact cu un angrenaj cu dinți, ce nu îi mai dă voie să se miște . Astfel se opune miscării de rotație a mosorului în sens invers.

Pretensionerul

Pretensionerele sunt folosite pentru a strânge (a mula) centura de siguranță pe corpul ocupantului în cazul unui accident frontal sever.

Pretensionerele sunt de 2 feluri mecanic și electronic.

Cele mai utilizate sunt cele ce se bazează pe o încărcătură pirotehnică, ce este detonată electric cu ajutorul unor senzori.

Explozia împinge un piston ce trage de un cablu din fier, având ca și rezultat tensionarea centurii. Astfel se micșorează lungimea chingii cu aproximativ 100mm.

Designul (conceptul) ajută ca tensionarea centurii să se producă înainte ca ocupantul să se miște în față pe scaun.

Odată ce pretensionerul a fost declanșat, un mecanism cu clicket previne slăbirea centurii. De obicei pensionerul este legat la același procesor de calcul la care este legat și sistemul Airbag. Acesta detectează cu ajutorul unor senzori de mișcare decelerarea bruscă în cazul unui impact, declanșând astfel mai întâi pretensionerul și apoi Airbag-ul.

Mecanismul de pretensionare intră în funcțiune după 20 ms scurse de la producerea impactului.

Pretensioner cu mecanism cu dinți

Fig. 2.6. Pretensioner

Elementul principal al acestui tip de sistem îl constituie o incintă ce conține combustibil sub formă de gaz.

În partea de jos a acestei camere se află o incintă mai mică ca dimensiune în care se află materialul pirotehnic. Această incintă este prevăzută cu 2 electrozi ce sunt conectați la procesorul central.

Când procesorul detectează coliziunea, imediat aplică un impuls electric prin electrozi. Scanteia generată de acești electrozi aprinde materialul pirotehnic ce aprinde la rândul său gazul din cameră.

În momentul aprinderii gazului, acesta generează o cantitate mare de presiune ce împinge pistolul din cameră în sus, cu o viteză foarte mare. Una sau doua tije cu dinți sunt fixate de capătul pistonului.

Când pistonul este împins în sus, acestea interactionează cu bobina mecanismului retractor, aplicându-i acestuia în mod forțat o mișcare de rotație în sens invers, astfel înfăsurând pe bobină o mică parte din lungimea centurii.

Pretensionerul ce trage de întreg sistemul retractor

Fig. 2.7. Pretensioner ce trage de întreg sistemul retractor

Elementul central al pretensionerului de acest tip este camera de combustie, în interiorul căreia se află materialul pirotehnic și 2 electrozi conectați la procesorul central. Când procesorul central dă comanda de aprindere, materialul pirotehnic se aprinde în câteva milisecunde. Acesta va acționa pistonul legat cu un cablu de închizătorul centurii, trăgând de aceasta în jos.

Timpul dintre momentul începutului șocului și momentul declanșării sistemului este de 10-20 ms. Durata de finalizare a pretensionării este de aproximativ 5 ms.

Cursa pretensionerului poate fi între 60-100 mm. Forța de pretensionare realizată este de 350 daN. Cantitatea de combustibil necesară declanșării este de aproximativ 700mg.

Pretensionerul spate

Pretensionerul spate este integrat în înfasurătorul centurilor. Acestea poartă denumirea de înfasuraătoare pirotehnice.

Fig. 2.8. Pretensioner spate

În acest caz în momentul în care are loc aprinderea generatorului pirotehnic (1) , bilele ce sunt conținute în tubul de proiecție (2) sunt expulzate. Mișcarea bilelor actionează coroana de pretensionare (4). Aceasta este legată de mosorul centurii. Recuperarea bilelor are loc în camera de recuperare (3).

Datorită vibrațiilor autovehiculului este posibilă expulzarea accidentală a bilelor. Astfel s-a montat un opritor (A) în capătul tubului de proiecție.

Limitatorul de efort

Unul dintre marile dezavantaje ale centurii de siguranță este acela că în cazul producerii unei coliziuni severe, aceasta poate produce vătămări grave.

Gradul acestor vătămări produse de centura de siguranță este direct proporțională cu viteza de deplasare a autovehicului/autovehiculelor înaintea producerii deceleratiei, datorită tendinței de a-și păstra mișcarea de inerție e ocupantilor autovehiculului.

Unele centuri de siguranță au fost proiectate să reducă treptat tensiunile apărute în chingă dacă asupra acesteia actionează forte mari, utilizând limitatoarele de efort. Centurille de siguranță cu limitatoare de efort pot fi de mai multe feluri:

2.1.3.1 Centuri de siguranță cu bridă metalică

2.1.3.2 Centuri de siguranță cu limitator de efort integrat (LEI)

2.1.3.3 Centuri de siguranță cu limitator de efort ventral

2.1.3.3.1 Clasic ( cu pliuri)

2.1.3.3.2 Integrat în pretensionatoare

Centuri de siguranță cu bridă metalică

Aceste tipuri de centuri se caracterizează în principal prin faptul că înfăsurătorul și/sau blocatorul se află montat/e pe o bridă metalică. Dacă efortul asupra centurii depășește valoarea de 600 daN, această bridă se desprinde , provocând o relaxare a presiunii asupra toracelui.

Fig. 2.9. Modul și timpii de acționare al centurii de siguranță cu bridă metalică

Centura de siguranță cu limitator de efort integrat (LEI)

Centura de siguranță cu limitator integrat așa cum se precizează și în denumirea sa are în componentă un limitator de efort ce se prezintă sub forma unei bare de torsiune.

Această bară are rolul de a limita efortul asupra chingii prin eliberarea controlată a presiunii, prin deformarea sa.

Efortul asupra centurii se reduce cu valori cuprinse între 30-50%.

Fig. 2.10. Limitator de efort integrat

În timpul șocului, zăvorul (5) blochează bobina (2) datorită portzăvorului (4).

Când efortul asupra centurii depășește o valoare ce este considerată a fi critică, bobina (2) eliberează centura prin torsionarea barei (3), rupând știfturile fuzibile. Acest tip de mecanism actionează după 40-60 ms și se oprește după 80-120 ms de la producerea șocului.

Centura de siguranță cu limitator integrat este calibrată pentru a limita efortul asupra umărului, menținând valorile între 400-600 daN.

Lungimea chingii ieșite din retractor poate fi până la 300mm.

Centuri de siguranță cu limitator de efort ventral

Centuri de siguranță cu limitator de efort ventral clasic

Acest tip este cel mai simplu, fiind constituit din pliuri cusute pe chinga centurii. Pliurile se vor descoase treptat în momentul în care efortul aplicat asupra chingii depășește valoarea de 600 daN. Prin descoaserea treptată a pliurilor, chinga se va lungi treptat și efortul din chingă se va micșora treptat.

Fig 2.11. Centuri de siguranță cu limitator de efort ventral cu pliuri

Centuri de siguranță cu limitator de efort ventral integrat în pretensionatoare

În acest caz, cablul pretensionerului (1) este legat de pistonul (2) prin intermediul unei tije deformabile înfășurată în spirala (3).

Dacă efortul la care este supusă chinga depășește valoarea de 600 daN, tija deformabilă se întinde traversând pistonul. Acesta rămâne blocată de către un sistem de bile conventional.

Fig.2.12 Centura de siguranță cu limitator de efort ventral integrat în pretensionatoare

2.2 Sistemul de airbag

Sistemul airbag se poate spune că este alcătuit din 3 componente: senzori, sistem de umflare și sac. Sacul airbagului este realizat dintr-o țersătură de nylon, cu o căptuseală pe partea interioară. Înainte de declanșarea airbagului, acesta este pliat sub o suprafață de capitonare (din cauciuc, plastic sau materiale speciale). Acest material sub care se află airbagul propriuzis este prevăzut din proiectare cu linii de rupere.

Fig. 2.13. Sistem airbag nedeclanșat

Senzorul este dispozitivul ce primește informații de la accelerometru și transmite semnalul de aprinde dacă este necesar către sistemul de umflare. Acest semnal este transmis în momentul în care se detectează o decelerație similară ca valoare cu coliziunea dintre autovehicul și un zid la o viteza de 16-24 km/h.

Sistemul de umflare a sacului aprinde un combustibil solid în urma căruia se produce umflare sacului.

Fig. 2.14 Sistem Airbag declanșat

Umflarea sacului are loc cu o viteză aproximativă de 320km/h în urma reacției chimice dintre azidă de sodiu (NaN3) cu azotat de potasiu (KNO3), astfel producându-se azot. Azotul ce este produs se află în stare gazoasa. Reacție externă ce are loc între cei doi compuși este o reacție cu degajare de căldură (exotermă), în urma căreia se produce explozia ce duce la umflarea sacului.

Fig. 2.15 Sistemul de umflare al Airbagului

La o secundă după umflarea airbagului gazul este evacuat din sac prin niște orificii special amenajate. Aceste orificii permit dezumflarea airbagului pentru a absorbi mai bine sarcinile care acționează asupra sa și posibilitatea de mișcare a ocupantului.

Uneori există posibilitatea ca ocupantul să nu lovească sacul, astfel acesta este prevăzut cu un surub pentru evacuarea gazului.

Efecte secundare ale declanșării airbagului:

-zgârieturi

-iritații ale pielii

-deteriorarea auzului din cauza zgomotului pe ca îl produce airbagul în timpul declanșării -leziuni capilare

-leziuni oculare (în special pentru cei ce poartă ochelari)

-fracturi ale nasului, brațelor, degetelor

Airbag șofer

Ansamblul airbag șofer este montat în coloana de direcție a autovehiculului. Datorită faptului că distanța dintre șofer și volan este mult mai mică decât distanță însoțitorului față de planșa de bord, airbagul de pe partea șoferului trebuie să se declanșeze mult mai repede decât cel al însoțitorului.

Durata de umflare a acestui tip de airbag este de 25-40 ms, obținându-se în interiorul acestuia o presiune de 2-3 psi. Volumul său variind între 35 și 80 de litri.

De obicei acest tip de airbag este proiectat ca un disc plat, având aproximativ 720 mm diametru și o adâncime de 150 mm.

Fig. 2.16 Declanșarea airbagului șofer

Airbag însoțitor

Ansamblul acestui tip de airbag este montat în planșa de bord. Acesta conține un sac de 150 litri, având forma unui sfert de cilindru, fiind mult mai mare față de cel de pe partea șoferului.

În timpul secvenței de umflare presiunea dinăuntrul său este de 1-2 PSI, timpul de umflare fiind de 50-65 ms.

Din cauza faptului că diferă mult planșa de bod, dimensiunile ocupantului și diferențele de amplasare a scaunului pasagerului, este mult mai dificil de proiectat acest tip de airbag.

Fig. 2.17 Airbag însoțitor nedeclanșat

Fig. 2.18 Airbag însoțitor declanșat

Airbag lateral

Airbagurile laterale au fost patentate de firma suedeză Autoliv AB, ce au fost utilizate în premieră pe autovehiculul Volvo 850 în anul 1994.

Majoritatea airbagurilor laterale erau montate în interiorul usilor la începutul anilor 90' și chiar și in zilele noastre se mai află în același loc.

Majoritatea producătorilor la ora actuală montează ansamblul airbagului lateral în partea laterală a scauneleor. Această montare este posibilă datorită faptului că este necesar ca airbagul să acopere o zonă mai mică, astfel rezultând un airbag de dimensiuni mai mici.

Pentru că spațiul dintre ușă și ocupant este mic, sacul airbagului trebuie declanșat cu o viteză mult mai mare, în aproximativ 10-20 ms. Volumul airbagului lateral este ca valoare între 6-20 litri. În urma experimentelor s-a constatat că presiunea necesară a fi dezvoltată în interiorul acestui tip de airbag este de 9 PSI, pentru o protecție optimă a zonei toracice și pelviene împotriva loviturilor cu partea laterala a habitaclului în timpul impactului.

Fig. 2.19 Airbag lateral declanșat

Airbagul de tip cortină

Airbagurile de tip cortină au apărut sub forma actuală în anul 1998 pe Toyota Progres. Cu un an înainte BMW introducea strămoșul airbagului cortină. Datorită faptului ca airbagul celor de la Toyota a fost mai performant și oferea o protecție mai bună și cei de la BMW l-au adoptat apoi.

Airbagul cortină se deschide pe toată lungimea suprafețelor vitrate laterale și este gândit pentru a proteja capul pasagerilor în cazul unui impact lateral. Acesta este fixat de pavilionul autoturismului, declanșându-se odată cu airbagurile laterale, desfăcându-se mai încet decât acestea.

După scurgerea a 30 ms de la producerea impactului, airbagurile cortină se umflă complet, acestea nedispunând de orificii pentru eliberarea gazului, rămânând umflate aproximativ 20 ms pentru protecția sporită a ocupanților.

Fig. 2.20 Amplasarea airbagului de tip cortină

Airbagurile de tip ITS ( Inflamabel Tubular Structure)

Airbagurile destinate protejării capului au fost introduse prima dată de către BMW pe modelul din 1998, BMW seria 7 si seria 5 (E39).

Aceste airbaguri au o formă tubulară, fiind concepute pentru a sta umflate un timpul aproximativ 5-7 secunde lucrând concomitent cu airbagurile laterale.

Sunt destinate protejării ocupanților, formand practic o barieră între capul acestora și geamul lateral, protejând de asemenea și de obiectele ce sunt proiectate prin geamul lateral în cazul unei coliziuni.

Fig. 2.21 Airbag de tip ITS

Airbagul pentru centura de siguranță.

Pentru a se reduce forțele apărute în cutia toracică, Mercedes a introdus în anul 2009 pe modelul S-class airbagul ce se declanșează din centura de siguranță. Acestea se umflă în aproximativ 30-40 ms după ce se scurg 15-50 ms de la producerea impactului.

Cantitatea de combustibil ce este necesară pentru umflarea acestui tip de airbag este de aproximativ 15-25 grame.

Fig. 2.22 Airbag pentru centura de siguranță declanșat

Airbagul pentru genunchi

Un airbag special montat pentru protecția genuchilor celui de la volan a fost folosit pentru prima dată pe Kia Sportage în anul 1996. Acest tip de airbag este amplasat sub coloana de direcție .

În Europa, Toyota Avensis a fost primul model ce a fost dotat cu acest tip de airbag.

Fig. 2.23 Airbag pentru genunchi

Airbag pentru luneta

În anul 2008 constructorul Toyota dotează modelul IQ în premieră cu un airbag pentru lunetă. Acesta este de fapt un airbag cortină doar că este montat în partea din spate a autovehicului pentru protejarea pasagilor în momentul impactului din spate.

De asemenea ca și o protecție secundară pe care acesta îl oferă o reprezintă protecția față de obiectele ce se află în partea din spate sub lunetă pentru că acestea pot zbura prin habitaclu în momentul impactului.

Acest tip de airbag apare mai ales la modelele mici de oraș datorită distantei foarte mici dintre ocupanții locurilor din spate și lunetă.

Fig.2.24 Airbag pentru lunetă

Airbagul central

În anul 2009 Toyota dezvoltă primul airbag central pentru locurile din spate, montându-l în premiera pe modelul Crown Majesta În același an General Motors vine cu ideea montării acestui tip de airbag între pasagerii din față.

Acesta a fost proiectat pentru a reduce vătamarile în cazul coliziunilor laterale atât a pasagerilor din spate cat și pentru cei din față. O protecție secundară pe care acesta îl oferă îl reprezintă separarea celor doi ocupanți, evitarea loviri între ei în timpul coliziunii laterale.

Fig 2.25. Airbag central

Airbagul anti-alunecare

Efectul "sous-marinage" poate apărea în cazul unui impact frontal, adică ocupantul are tendința să alunece pe sub centura de siguranță. Astfel unele autoturisme moderne au fost dotate cu airbagul anti-alunecare.

Acest model de airbag a fost introdus de cei de la Renault. În momentul producerii coliziunii frontale, acest airbag se declanșează și astfel ridică partea din față a șezutului scaunului cu cațiva milimetri pentru a susține mai bine ocupantul pe locul său.

Fig. 2.26 Modul de amplasare al Airbagului anti-alunecare

Fig. 2.27 Airbag anti-alunecare declanșat

Capitolul III – Studiu de caz. Sistemul air bag pe piața ASEAN, Malaezia

Malaezia este cea mai mare piață de automobile pentru pasageri din ASEAN, Autoritatea de Dezvoltare Industrială din Malaezia.. Statutul ca cea mai mare piață de autoturisme este propulsat de creșterea rapidă a economiei derivate din petrol, puterea de cumpărare ridicată și disponibilitatea unei finanțări ușoare de la instituțiile financiare pe lângă crearea de proiecte auto naționale precum Proton și Perodua.

Punerea în aplicare a Politicii Naționale pentru Autovehicule (PAN) din 2006 are drept scop propulsarea industriei auto din Malaysia integrarea și transformarea într-o rețea industrială regională și globală. Transformarea adusă de implementarea PNA a încurajat jucătorii din industria auto să aducă transferul de tehnologie din diferite țări.

Unul dintre transferurile de tehnologie care beneficiază industria auto din Malaezia este legat de sistemul de siguranță al vehiculului. Vehiculele cu un nivel ridicat de sisteme de siguranță erau folosite pentru a fi o caracteristică întâlnită doar în mașinile de lux pe vremuri, dar este tendința actuală din industrie de a avea sisteme de siguranță de înaltă tehnologie puse la dispoziție chiar și în majoritatea mașinilor generale. Disponibilitatea mașinilor generale cu un nivel ridicat de caracteristici de siguranță înseamnă că o mașină sigură este pusă mai ușor la dispoziția publicului larg pentru a o achiziționa.

Statisticile accidentelor rutiere publicate de Institutul malaezian de cercetare în siguranța rutieră (MIROS) au arătat că în anul 2012 au fost raportate 462.423 de accidente rutiere, comparativ cu 449.040 de accidente rutiere din 2011. Numărul de decese a fost de 6.917 de decese în 2012, cu o creștere de 0,6. % de la 6.877 de decese în 2011. În timp ce creșterea numărului de decese legate de accidente rutiere pare să nu fie semnificativă, numărul morților pe șosea a crescut în fiecare an, iar MIROS a prezis că Malaezia va înregistra rata de deces eșalonantă pe drum până în 2020 .

Kareem a afirmat că motivul accidentelor este conducerea neînsuflețită, viteza, obiceiurile personale rele, comportamentele sociale și comportamentale și lipsa unei protecții adecvate. Pe baza raționamentului enunțat, este sigur să presupunem că aici au fost implicați doi factori care cauzează accidente, factorul uman și factorul vehiculului. Deși este posibilă modificarea comportamentului uman, va necesita o cantitate mare de timp și bani pentru a educa corect utilizatorii rutieri cu privire la etica adecvată a conducerii. Prin urmare, este necesar să depindem de tehnologie pentru a ajuta la reducerea numărului de victime pe drum.

Potrivit Rohr, sistemele de siguranță a vehiculelor au un impact major în reducerea numărului de decese pe măsură ce disponibilitatea lor și preluarea de către automobiliști cresc. Sistemele de siguranță a vehiculelor sunt clasificate în general între siguranța activă și siguranța pasivă. Sistemele de siguranță active ale vehiculelor ajută la evitarea coliziunii în timp ce sistemele pasive de siguranță ale vehiculelor ajută la reducerea potențialului prejudiciu cauzat de un accident. În ultimii ani, avansarea în industria auto a avut un impact major asupra sistemelor de siguranță a vehiculelor. Tehnologia mai nouă s-a îmbinat cu tehnologiile tradiționale de siguranță pentru o siguranță suplimentară a vehiculului și protecția securității pentru ocupanții vehiculului.

3.1 Teoria cercetării

Într-o piață dominată în mare parte de marci japoneze precum Toyota, Honda și Nissan, au existat perioade în care majoritatea mașinilor generale vândute în Malaezia vin doar cu un număr maxim de airbag-uri cu două și sistem de frânare anti-blocare (ABS) chiar și în partea de sus a modelele de gamă. Lipsa caracteristicilor de siguranță ale fiecărui vehicul vândut în Malaezia este alarmantă, modelele de dezafectare de bază chiar și la vânzare fără airbag-uri sau ABS, ceea ce face ca fiecare mașină să părăsească loturile dealerului să fie în esență un sicriu în mișcare pe drumuri.

În ultimii ani, consumatorii malaezieni au vizat siguranța vehiculului atunci când marcajele coreene, în special Kia, dezvăluie modele cu o calitate mai bună la construcție, un design mai bun și, cel mai important, oferind mai multe caracteristici de siguranță decât omologul lor japonez echivalent pentru vânzare în Malaezia. Chiar și Proton, producătorul auto național local, a început să se accentueze în siguranța vehiculului atunci când își proiectează mașinile pentru a-și păstra cota de piață. Într-o cercetare realizată de Accenture (2012), aceștia au aflat că consumatorii malaezieni preferă în general caracteristicile din mașină care îi ajută să evite accidentele și funcțiile care vor oferi asistență după accident. În această lucrare de cercetare, obiectivul studiului a fost examinarea aspectelor de siguranță a vehiculelor care influențează comportamentul de cumpărare al cumpărătorilor urbani din Malaezia.

3.2 Metodologie

Pentru a examina aspectele de siguranță a vehiculului ca fiind aspectul care influențează comportamentul de cumpărare al cumpărătorilor urbani din Malaezia, a fost utilizată o metodă de cercetare descriptivă în acest scop. Cele trei (3) scopuri principale ale acestei cercetări este de a

descrie gândurile consumatorilor malaezieni cu privire la nivelul de siguranță al vehiculului lor,

să descrie tipul de sistem de siguranță al vehiculului pe care consumatorii îl pun în evidență și

să descrie ceea ce sunt primele trei sisteme avansate de siguranță a vehiculelor preferate în mașinile lor.

Un chestionar format din zece întrebări a fost întocmit pentru a colecta și analiza informații de la persoane selectate în scopul acestei cercetări. Pentru această cercetare, există un avantaj în utilizarea unui chestionar în comparație cu metodologia interviului. Potrivit lui Wright, chestionarele sunt mai puțin costisitoare, mai ușor de efectuat și consumă mai puțin timp decât interviurile.

3.3. Colectare de date

Un număr de 100 de respondenți au luat parte la sondajul online și au fost distribuite alte 50 de exemplare de chestionare pe suport de hârtie. La o săptămână de la publicarea chestionarului online și distribuirea chestionarului pe suport de hârtie, un total combinat de 124 de răspunsuri au fost colectate cu succes. După filtrarea a 24 de respondenți care nu îndeplinesc criteriile de cercetare, au fost prelucrate datele de la un număr de 100 de respondenți.

Primele criterii de filtrare sunt locația. Respondenții online care nu au sediul în Malaezia au fost filtrați. Întrucât scopul cercetării este acela de a căuta comportamentul de cumpărare al malaezianelor urbane, în rezultatele cercetării au fost utilizate doar rezultatele respondenților aflați în orașe importante din Malaezia, cum ar fi Kuala Lumpur, Penang, Johor Bharu și Ipoh.

Un alt criteriu de filtrare este câștigătorul cu venituri mari. În acest caz, câștigătorii cu venituri mari sunt respondenți care câștigă 10.000 RM și mai mult pe lună. Majoritatea câștigătorilor cu venituri mari sunt șoferi de mașini de lux.

3.4. Analiza rezultatelor

Mașinile de lux care sunt puse la vânzare pe piață chiar acum au o cantitate ridicată de caracteristici de siguranță, deoarece funcțiile standard încorporate, prin urmare, în scopul acestei cercetări, răspunsul de la șoferii de mașini de lux este omis.

Figure 3.1 Analiza dátelo pe categorii

Întrucât Malaezia este cea mai mare piață din Asia de Sud-Est pentru piața autoturismelor, nu este surprinzător faptul că majoritatea vehiculelor deținute în prezent de majoritatea respondenților sunt sedane. Majoritatea sedanurilor de pe piață oferă mai multă practicitate, comparativ cu hatchback-urile, deoarece de obicei sedanurile vin cu un spațiu mai mare pentru transportul unei sarcini mai mari, fără a fi nevoie să intră în cabina pasagerilor.

Hatchback-urile câștigă, de asemenea, popularitate pe piața auto din Malaezia. Acest lucru ar putea fi probabil atribuit dimensiunii compacte a hatchback-urilor, făcând manevra în jurul traficului și parcării în orașele mari și orașe o sarcină mai ușoară (a se vedea figura 1).

Figura 3.2 Procentul respondenților consideră că vehiculul lor actual are o cantitate adecvată de caracteristici de siguranță încorporate.

Din sondaj, sistemele airbag și frânele anti-blocare rămân în continuare cele mai importante alegeri ale consumatorului în ceea ce privește siguranța vehiculului. Majoritatea respondenților au selectat ambele variante, acestea fiind cele mai importante criterii pe care le subliniază atunci când vine vorba de achiziționarea unei mașini și, întrucât majoritatea vehiculelor puse la vânzare vin astăzi cu airbag-uri și frâne anti-blocare, un total de 61% dintre respondenți consideră că vehiculul lor actual are cantitate adecvată de caracteristici de siguranță încorporate.

Restul de 39% dintre respondenți nu consideră că vehiculul pe care îl conduc în prezent este suficient de sigur pentru a-i proteja și pe ocupanții din mașină în caz de coliziune. Datorită taxelor ridicate și a impozitării pe mașini, prețurile mașinilor care se vând în Malaezia sunt scumpe și adesea cumpărătorii de mașini vor fi recurgeți pentru a se angaja la împrumuturi de achiziție de închiriere de lungă durată. Datorită perioadei îndelungate de împrumuturi de cumpărare de închiriere, aceste vehicule cu caracteristici de siguranță inadecvate sunt încă lăsate curând pe drumuri zilnic, deoarece nu este accesibil să se schimbe la o mașină mai nouă și mai bună, cu sisteme de siguranță mai bune (a se vedea figura 2).

Un alt motiv pentru care respondenții consideră că mașina lor actuală nu este suficient de sigură se datorează lipsei de alegeri atunci când vine vorba de specificarea alegerii vehiculului. Spre deosebire de piețele mai mari, precum SUA, Japonia sau Europa, vehiculele importate sau asamblate local în țările noastre nu au adesea opțiune de personalizare, cu specificația vehiculului pentru piața noastră, dictată de sediul companiei auto respective. Pe scurt, decizia de cumpărare a consumatorilor din Malaezia este adesea implicată în compensări dificile între preț și siguranță.

Figura 3.3 Procentul respondenților consideră că SRS-Airbag singur este suficient pentru a oferi protecție

Deși airbag-urile au devenit opțiunea standard când vine vorba de caracteristica de siguranță în majoritatea mașinilor, un total de 78% dintre respondenți consideră că faptul că sistemul airbag este echipat în mașina lor nu reprezintă o garanție de siguranță atunci când vine vorba de un accident. Pentru majoritatea respondenților, ei consideră că deținerea unor caracteristici de siguranță activă care vor ajuta la atenuarea accidentelor este mult mai importantă decât airbag-urile, care funcționează în timpul unui accident.

În partea sondajului, în cadrul căreia respondenților li s-a cerut să evalueze individual importanța fiecărui factor luat în considerare la achiziționarea de mașini noi, sistemul de siguranță al vehiculului (26%) a ieșit în topul majorității de către respondenți. Aceasta a fost urmată îndeaproape de factorul preț (25%). Pe piață, o mașină cu siguranță bună nu vine cu un preț accesibil în comparație cu alte mașini cu o cantitate mai mică de caracteristici de siguranță. Aceasta reprezintă mulțimea majorității cumpărătorilor de vehicule, care au afectat diverși consumatori urbani atunci când vine vorba de achiziționarea de mașini în Malaezia, dar, în general, majoritatea favorizează un sistem de siguranță ca fiind primul aspect care trebuie luat în considerare la achiziționarea unei mașini.

Într-unul din chestionar, respondenții au fost întrebați care sunt primele lor trei opțiuni atunci când vine vorba de achiziționarea următorului lor vehicul, presupunând că airbag-urile și sistemul anti-blocare de frânare (ABS) sunt o dotare standard. 89 de respondenți au pus controlul electronic al stabilității (ESC) drept primele criterii de siguranță atunci când vine vorba de achiziționarea unei mașini noi. Pentru aceștia, ajutoarele de conducere, cum ar fi ESC, vor ajuta la descurajarea accidentelor de a se întâmpla, în special în situațiile de hazard. Un număr de 71 de respondenți au ales Traction Control drept cel de-al doilea top pick, când vine vorba de achiziționarea următoarelor mașini. Deoarece autoturismele sunt din ce în ce mai puternice datorită avansării tehnologiei, acestea consideră Traction Control ca o altă caracteristică importantă de siguranță pentru a evita accidentele și pentru a ușura controlul mașinii.

A treia cea mai mare alegere cu un total de 44% din voturi este Blind Spot Information System (BLIS). BLIS este, în esență, un tip de senzor poziționat sub oglinzile laterale pentru a detecta persoane sau obiecte, în special motocicliștii care sunt întunecați în zona orbă a mașinii. BLIS era o tehnologie rezervată doar mașinilor de lux, dar acum a început să o transforme în vehicule mainstream, în special în vehicule de dimensiuni mari.

Demn de menționat este și avertizarea de coliziune cu sistemul de frânare automată, care este numărul patru de top. Această tehnologie este utilă în evitarea accidentelor, implicând în special pietoni. Aparatul foto și senzorii din mașină vor aplica automat frânele dacă mașina sesizează că viteza vehiculului se apropie prea repede de distanța obiectului sau a persoanelor din fața vehiculului.

Într-o cercetare realizată de Accenture (2012), aceștia au aflat că consumatorii malaezieni preferă în general caracteristicile din mașină care îi ajută să evite accidentele. Pe baza rezultatului acestui sondaj, s-a dovedit că cercetările efectuate de Accenture sunt adevărate, având în vedere popularitatea BLIS și Collision Warning cu Auto Brake System ca al treilea și al patrulea pick top din acest sondaj, având în vedere că aceste două tehnologii sunt în prezent rezervată ca o opțiune opțională în anumite modele de lux și încă nu trebuie să funcționeze în mainstream, însă această două caracteristici clasează alte caracteristici, cum ar fi lumina frânelor de urgență și avertizarea de plecare a liniilor, ca alegere de top.

3.5 Discuții

Consumatori puternic educați

Majoritatea cetățenilor din Malaezia este alfabetizată și bine educată, datorită avântului din sectorul educației, care a înființat diferite colegii și universități noi alături de cele vechi. Fiind foarte educați, consumatorii tind să-și pună în valoare viața. Acestea tind să fie precauți cu privire la produsele pe care le folosesc, în special produsele pe termen lung, care implică un angajament ridicat și un preț ridicat, cum ar fi mașinile și vor încerca să caute cât mai multe informații cu privire la aspectele de siguranță ale vehiculelor înainte de a continua achiziția.

Dimensiunea vastă a bazei de date de pe internet ajută consumatorii să caute informații corecte și aprofundate. Prin internet, consumatorii pot fi învățați despre importanța sistemelor de siguranță a vehiculelor, adunând feedback-ul proprietarilor, citind povești reale despresupraviețuitori de accidente și greșeli și disponibilitatea materialelor gata tipărite, cum ar fi broșuri auto. Există, de asemenea, site-uri web care oferă comparații între vehiculele care ajută consumatorii să facă alegerea corectă.

Crearea și adăugarea valorii produsului

Fiind cea mai mare piață de autoturisme din ASEAN, sectorul auto din Malaezia este foarte competitiv. Diferite mărci încearcă să se extindă și să se autodepășească reciproc, oferind produse care sunt mai interesante decât concurenții care speră să atragă atenția consumatorilor. O astfel de concurență va aduce beneficii utilizatorilor finali și creează astfel valoare pentru consumatori.

Printre marile marci din Malaezia care au luat inițiativa de a face pasul în ceea ce privește ambalarea mai multor caracteristici de siguranță în linia lor de produse este Honda și Proton. Pentru Honda, strategia de ambalare a mai multor caracteristici de siguranță în linia lor de produse s-a dovedit a fi reușită, deoarece reușește să distrugă Toyota de pe locul 1 drept top brand național de pasageri din Malaezia pentru prima dată în 2014. Proton, pe de altă parte, folosește materiale de mai bună calitate pentru a crește rigiditatea corpului vehiculului și face diferite ajutoare de conducere, cum ar fi sistemul de frânare anti-blocare (ABS), controlul electronic al stabilității (ESC) și controlul de tracțiune (TC) ca montaj standard în noua lor linie de produse, indiferent de mărimea vehiculului.

Activități de marketing și promovare

Activitățile de promovare și comercializare activă contribuite de diverse companii auto care își comercializează activ vehiculele ca fiind printre cele mai sigure din sectorul auto competitiv, de asemenea, au încurajat cererea vehiculului cu mai multe sisteme de siguranță echipate. Pentru companiile auto, sistemul avansat de siguranță a vehiculelor este în prezent elementul nou pentru a atrage noi cumpărători potențiali și, de asemenea, pentru a-și păstra suportul actual de marcă. Consumatorii mulțumiți vor face upgrade la un vehicul nou, cu specificații mai bune, mai ales atunci când caracteristicile de siguranță adăugate adaugă o valoare suplimentară la achiziție și păstrează loialitatea mărcii.

În timpul promovării produsului, companiile auto evidențiază, de asemenea, sisteme de siguranță în afișarea și broșurile Point-Of-Purchse (POP) ale produsului lor. Broșura conține, de obicei, informații despre sistemul avansat de siguranță al companiei și, de asemenea, pentru a evidenția companiile auto participând activ la diferite programe de evaluare a mașinilor noi (NCAP), ca testament al ingineriei lor superioare pentru a câștiga încrederea consumatorilor.

Program de evaluare a mașinilor noi (NCAP)

Pe măsură ce avansările în proiectările auto și tehnologiile de evitare a accidentelor au jucat un rol în atenuarea accidentelor și în reducerea numărului de victime pe drum, guvernele și diverse organizații auto au stabilit programe care evaluează bonitatea vehiculelor noi.

Evaluările au fost acordate pe baza performanțelor respective ale vehiculului în timpul simulărilor de avarie, iar ratingul general de top este de cinci stele (Vrkljan & Anaby, 2011).

Malaezia a instituit primul program ASEAN de evaluare a mașinilor noi (ASEAN-NCAP) în decembrie 2011, cu obiectivul de a crește siguranța vehiculelor cu motor înRegiunea ASEAN. Se anticipează că acest program influențează consumatorul pentru a opta pentru mașini mai sigure, care să cuprindă întregul spectru de protecție a ocupanților și de încredere a vehiculelor. (Khairudin, et al., 2014). În cercetările lor, Spalding and King (2006) au declarat că informațiile de la organismele de testare a accidentelor vor influența percepția consumatorilor față de aspectele de siguranță ale vehiculelor. Din rezultatul sondajului, majoritatea respondenților consideră că având singuri airbag-uri gemene nu este suficient pentru a oferi o protecție adecvată în caz de accident. Acest lucru dovedește eficacitatea unității ASEAN-NCAP ca mijloc de educare a consumatorilor malaezieni în privința siguranței vehiculelor.

Comisia Economică pentru Europa a ONU (UNECE)

UNECE, care reprezintă Comisia Economică pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite are o divizie de transport intern, cunoscută sub numele de Forumul Mondial pentru Armonizarea Reglementărilor Vehiculelor (WP29). Potrivit lui Tan (2014), acest organism de reglementare a vehiculului este responsabil de crearea unui sistem uniform de omologare a vehiculelor pentru proiectarea vehiculului, respectând cerințele specificate pentru a facilita comerțul internațional. Sistemul de reglementări este practic un cadru în care țările participante sunt de acord cu un set comun de direcții și protocoale pentru vehicule, iar printre protocoale se referă la aspecte de siguranță a vehiculelor.

Malaezia a fost acceptată în WEC 29 UNECE la 4 aprilie 2006 ca fiind al 52-lea membru al forumului. Acceptarea Malaeziei pe forum a înlăturat bariera pentru ca Malaezia să-și exporte piese sau produse auto în mai mult de 50 de țări membre UNECE, fără a mai efectua alte teste în străinătate (Cheong, 2014).

De la punerea în aplicare a diferitelor reglementări UNECE WP29 în etapele cuprinse între 2012 și 2015, jucătorii din industria auto au fost nevoiți să se concentreze asupra punerii la vânzare a mai multor mașini cu caracteristici de siguranță și mai bine echipate. În 2012, guvernul a luat inițiativa de a mandata toate vehiculele noi puse la vânzare în Malaezia pentru a avea o dotare minimă a două airbag-uri frontale, deoarece unul dintre regulamente a stipulat nivelul minim de protecție a ocupanților vehiculului în cazul unei coliziuni frontale ( Cheong, 2014).

3.6 Direcția pentru cercetări viitoare

Sistem de siguranță pentru vehicule comerciale

Sistemul de siguranță al vehiculelor în Malaezia este mai aproape acordat. În Malaezia, montarea airbag-urilor în vehiculele în care este obligatorie se încălzește astfel prin șofer în caz de accident. Majoritatea vehiculelor poate, cum ar fi camioanele și camioanele sunt construite pentru a utiliza caroserie tehnică pe cadru, această îngrijire este o tehnologie veche. Deține corpul vehiculului este montat pe un cadru rigid, lipse zonei înfundate va crește riscul de rănire gravă sau clar deces în cazul unor coliziuni.

Siguranța specifică tipului de vehicul

Pe piață, în prezentul prezent în principalul tip de funcționare se pot folosi vehicule în comerț. Vehiculele de vânzare sunt puse în diverse domenii de clasificare, cum ar fi microcar, hatchback, saloane, sporturi, pick-up-uri, vehicul multifuncțional (MPV) și rutieri off road inclusiv vehicule utilitare sportive (SUV). Datorită formei și dimensiunilor diferite, vehiculele din categorii diferite vor performa diferit la fiecare test de avarie. Riscul de rănire dintre diferite vehicule este dificil de estimat și acest lucru necesită sisteme de siguranță diferite pentru fiecare tip de vehicul diferit. În plus, potrivit Wenzel și Ross (2008), există o percepție în rândul consumatorilor că vehicule mai mari, cum ar fi SUV-ul și pick-up-urile, oferă o siguranță și o rigiditate structurală superioare, ceea ce a provocat creșteri în creștere pentru astfel de vehicule.

3.7 Concluzia cercetării

Conștientizarea siguranței vehiculelor în rândul consumatorilor urbani din Malaezia este foarte mare, deoarece își prețuiesc viața. Acest lucru poate fi contribuit de rata de alfabetizare a consumatorilor malaezieni. Mai mult, înființarea ASEAN-NCAP încorporează în continuare siguranța vehiculului în fiecare gândire a consumatorului, care influențează comportamentul de cumpărare a mașinii. Diferite promoții de marketing realizate de jucători din sectorul auto au jucat, de asemenea, un rol în accentuarea siguranței ca fiind una dintre propunerile lor unice de vânzare.

Conștientizarea ridicată a importanței sistemului de siguranță a vehiculelor în rândul consumatorilor este un bun indiciu pentru jucătorii din sectorul auto să aducă sau să echipeze mașinile lor cu caracteristici de siguranță mai avansate. Anumiți producători auto, cum ar fi Toyota, încă vând mașini cu caracteristici de siguranță de bază, cu prețuri exorbitante pe piața locală. În calitate de cea mai mare companie auto din lume, Toyota ar trebui să fie obligată să îmbunătățească caracteristicile de siguranță în mașinile pe care le vând pe piața din Malaezia și ar trebui să fie liderul industriei care promovează siguranța vehiculului ca prioritate. Acest lucru este important pentru a reduce decesele rutiere, pentru a preveni plângerile și greutățile când un următor de rude a murit într-un accident rutier.

Concluzii

Pentru a putea circula pe drumurile publice, orice autoturism trebuie să fie dotat cu anumite sisteme de siguranță, menite să protejeze atât șoferul, cât și pasagerii. Totuși, deoarece persoanele care vor să-și achiziționeze un autoturism pun siguranța pe primul plan, producătorii auto fac eforturi pentru a oferi clienților sisteme cât mai eficiente în acest sens.

Eficiența acestor sisteme este dovedită de numeroasele teste la care sunt supuse mașinile și care indică gradul de siguranță pe care un autoturism îl poate oferi. Deși gradul de siguranță pe care un autoturism îl oferă este dat de rezistența acestuia în cazul unui impact, o mașină este dotată și cu alte sisteme de protecție, menite să prevină sau să evite o eventuală coliziune.

În funcție de modul în care acționează, aceste sisteme pot fi pasive sau active. În cele ce urmează, vom prezenta aceste sisteme și îți vom explica de ce sunt atât de importante pentru orice mașină.

S-a constatat că procentul vătămărilor grave provocate de coliziuni poate fi redus rezonabil dacă ocupantii vehiculului sunt retinuti pe scaune cu niște dispozitive speciale,numite centuri de sigurantă.

Initial, echiparea cu centuri de sigurantă era facultativă șiavea doar un caracter experimental; cu trecerea timpului performantele s-au îmbunătătit, astfel că în momentul de fată s-a impus obligativitatea utilizării centurilor în majoritatea tărilor.

Centura de sigurantă, ca și alte componente ale autovehiculului a fost utilizată pentru prima dată în aviatie. Aceste modele aveau doar două puncte de ancorare și erau constituite dintr-o chingă care se trecea peste abdomenul pasagerului , de unde și denumirea de „centură în două puncte”. Odată cu evolutia automobilului centurile desigurantă în două puncte au fort înlocuite cu cele în trei puncte, pasagerul fiind retinut de ochingă care se petrece peste abdomen și peste umărul pasagerilor.

O categorie aparte oconstituie centurile de sigurantă destinate autovehiculelor de curse, unde se folosesc centuri de sigurantă de tip „ham”. Centurile de siguranta clasice, cu retractor, au imperfectiuni inerente datorita principiului de functionare care le limitează eficacitatea.

In timpul tractiunii chinga se taseaza pe bobina mosorului. Aceasta tasare poate ajunge la 70 mm in timpul unui soc sever, și este prezentachiar si in timpul socurilor mai usoare. Este deci o absorbtie negativa de energie, care va duce la apropierea periculoasa a capului de volan sau de plansa de bord.

Jocul care exista intre centura si corp este inevitabil si este dorit pentru a avea un confort acceptabil. Acest joc produce acelasi efect, prezentat anterior.

Retragand centura in momentul socului, pretensionerul reduce cele doua efecte mai sus mentionate, in plus, el apasa inchizatorul, reducand fenomenul de submarinaj (alunecarea pe abdomen). Putin cunoscut, efectul de „sous-marinage” poate intervene in cazurile de coliziune frontala: sub primul efect al socului, ocupantul are tendinta sa alunece pe sub partea abdominala a centurii de siguranta. Forta din centura este repartizata de la bazin spre coloana vertebrala, sarcina la care aceasta nu poate rezista. Este de preferat sa se mentina bazinul ocupantului de catre centura de siguranta, dar cu ajutorul unor masuri specifice de protectie.

Pretesionerul are rolul de a elimina orice stare de detensionare a chingii centurii, in eventualitatea unui impact, in acest fel centura fiind bine mulată pe corpul pasagerului. Desi mecanismele conventionale de blocare din retractor tin chinga centurii oarecum bine mulată pe corpul pasagerului, pretensionerul, prin forta cu care actioneaza pozitioneaza pasagerul intr-o pozitie optima pe scaun, in cazul unui impact. In mod normal acest sistem lucreaza complementar cu mecanismele clasice de blocare a centurii.

La ora actuala pe piata exista mai multe tipuri de pretensionere, unele “tragand” de intreg sistemul retractor inspre inapoi, altele rotind doar mosorul retractorului. De regula pretensionerele sunt cuplate la aceeasi unitate electronica de control cu airbagul. In cazul unei decelaratii mai mari decat un prag, procesorul va activa pretensionerul si apoi airbagul. Unele pretensionere sunt pe baza unor motoare electrice sau solenoizi, dar cele mai multe sunt actionate pirotehnic pentru a trage de chinga centurii. Elementul central al pretensionerelor il reprezinta camera de combustie. In interiorul camerei, de mici dimensiuni, se afla un material exploziv. Comanda de aprindere acombustibilului se face prin intermediul a doi electrozi conectati la procesorul central.

Având în vedere faptul că numărul autovehiculelor care circula pe drumurile publice au crescut considerabil, se impune creare de autoturisme cât mai sigure atât pentru cei care circulă cu aceste autoturisme cât şi pentru pietoni.

Faptul de a avea o maşină care să corespundă celor mai înalte norme de siguranţă a devenit unul din cele mai importante criterii atunci când cineva optează să cumpere un autoturism.

S-a constatat faptul ca existenţa ABS –lui pe maşină reduce numărul de accidente pe drumuri alunecoase cu 50%, ceea ce impune folosirea ABS ului. Dacă luăm în calcul și celelalte sisteme de securitate activă care au fost studiate și le aplicăm pe autoturisme atunci putem obţine o reducere a accidentelor cu peste 70% faţă de autoturismele care nu sunt echipate cu astfel de sisteme.

În general toate sistemele de siguranţă mai sus menţionate duc la un cost total suplimentar pentru un autoturism de aproximativ 1700 de euro, această sumă poate varia de la producător la producător. Un simplu ABS costă intre 500 – 600 euro, dar având in vedere eficienţa acestui sistem nu este un cost care să facă cumpărătorul să opteze pentru o masină fără acest sistem.

Bibliografie

Bibliografie scriitori români

Adrian Șoica, Caroserii și sisteme pentru siguranța pasivă, Editura Universității Transilvania, Brașov, 2008

Neguţ N. – Caroserii şi structuri portante pentru autovehicule rutiere, Ed. Politehnica, Timişoara, 2006.

Iosza, D., Caroserii şi structuri portante, notiţe de curs, Bucureşti, 2010

Ivașcu, A., ș.a., Îndrumar pentru proiectarea caroseriilor auto, Tipografia Universității din Craiova, 2002

Roşca, R. – Caroserii şi structuri portante, Editura Odeon, Vaslui, 1999

Pană, M., ş.a., Caroserii şi structuri portante pentru automobile, notiţe de curs, Craiova, 2007

Oprean, M., Automobilul modern. Cerinţe, Restricţii, Soluţii, Editura Academiei Române, Bucureşti, 2003

B) Bibliografie scriitori străini

Business Opportunities: Malaysia's Automotive Industry. (2010). Retrieved from http://mset.org.my/myraig/pdf/Industry/Automotive_Industry.pdf

Choy, JY., Ng, Annie. & Ch'ng, HK. A Study on Malaysia Consumer Perception towards Buying an Automobile. Retrieved from http://www.kmice.cms.net.my/ProcKMICe/KMICe2010/Paper/PG290_295.pdf

Consumer Reports News. (2013). SUVs are safer than cars in front crashes, but there is more to the story.http://www.consumerreports.org/cro/news/2013/05/suvs-are-safer- than-cars-in-front-crashes-but-there-is-more-to-the-story/index.htm

Hans, C. (2014, January 7). Clearing the Confusion on Airbag Fitment Regulations. Retrieved from http://www.livelifedrive.com/malaysia/news/view/53149/buying-guide- clearing-the-confusion-on-airbag-fitment-regulations

Harter, A. & Brown, V. (2012). Consumers Want Cars Equipped With More Safety Devices and Technology That Offers Driver Assistance and Advanced Communications, Accenture Study Shows. Accenture News. Retrieved from http://newsroom.accenture.com

Kareem, A. (2003). Review of Global Menace of Road Accidents with Special Reference to Malaysia- A Social Perspective. Malaysian Journal of Medical Science, 10(2), 31-39. http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC3561885/

Khairudin, R., Hafzi, M,. & Abu, K. (2014). New Car Assessment Program for Southeast Asian Countries (ASEAN NCAP): Vehicle Selection and Results of Phase II. Advanced Materials Research, 931-932, 572-577.http://www.scientific.net/AMR.931- 932.572

Koppel, S., Charlton, J., Fildes, B. & Fitzharris, M. (2008). How important is vehicle safety in the new vehicle purchase process? Accident Analysis & Prevention, 40(3), 994- 1004. http://doi:10.1016/j.aap.2007.11.006

KPMG’s Global Automotive Executive Survey (2014). Retrieved from http://www.kpmg.com/DE/de/Documents/global-automotive-executive-survey-2014- KPMG.pdf

Malaysian Automotive Institute [MAI] (n.d.). Six months for auto makers to comply with airbag ruling. Retrieved from http://www.mai.org.my/ver1/index.php?option=com_content&view=article&id=704:six -months-for-auto-makers-to-comply-with-airbag-ruling &catid=3:newsflash&Itemid=161

Malaysian Institute of Road Safety Research [MIROS]. (2015). General Road Accident Data in Malaysia (1995-2012). Retrieved from http://www.miros.gov.my/web/guest/road

Malaysian Institute of Road Safety Research [MIROS]. (2009). UNECE WP29 Regulation Implementation in Malaysia: An Update. Retrieved from http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2009/wp29/WP29-148-25e.pdf

Newstead, S., Keall, M. & Watson, L. (2011). Rating the overall secondary safety of vehicles from real world crash data: The Australian and New Zealand Total Secondary Safety Index. Accident Analysis & Prevention, 43(3), 637-645. http:// doi:10.1016/j.aap.2010.10.005

Rohr, S., Lind, R., Myers, R., Bauson, W., Koslak, W. & Huan, Y. (2000). An Integrated Approach to Automotive Safety Systems. SAE Technical Paper, 2000-31- 0346, 2000. http://doi: 10.4271/2000-01-0346

Spalding, S. & King, M. (2006). Motor Vehicle Safety Levels – Considerations for Consumers in Used Vehicle Purchasing Decisions. Proceedings Australasian Road Safety Research, Policing and Education Conference. Retrieved from http://eprints.qut.edu.au/9999/1/9999.pdf

Supain, C. (2008). The Influence of Marketing Mixes Competency on the Purchasing Behavior of the Car Buyers in Malaysia. Retrieved from http://eprints.usm.my/25458/1/THE_INFLUENCE_OF_MARKETING_MIXES.pdf

Tan, Jonathan. (2015, January 22). Tata Xenon debuts in Malaysia for commercial use. [Web log post]. Retrieved fromhttp://paultan.org/2015/01/22/tata-xenon-malaysia/

Tan, Danny. (2015, January 22). Honda Malaysia achieves 50% growth, top non- national passenger car brand in 2014–85k target for 2015. [Web log post]. Retrievedfromhttp://paultan.org/2015/01/22/honda-malaysia-top-non-national-car- brand-2014/

Tan, Jonathan. (2014, October 30). Twenty-two new UN regulations to be gazetted next year for a total of 126 by 2020. [Web log post]. Retrieved from http://paultan.org/2014/10/30/22-new-un-regulations-2015/#ixzz3HaiDdzkN

Vrkljan, B. & Anaby, D. (2011). What vehicle features are considered important when buying an automobile? An examination of driver preferences by age and gender. Journal of Safety Research, 42(1), 61-65. http:// doi:10.1016/j.jsr.2010.11.006

Wenzel, T. & Ross, M. (2008). Safer Vehices for people and the Planet. American Scientist,96(2),122128.http://search.proquest.com.ezproxy.snhu.edu/docview/21525938 7?pq-origsite=summon

Wright, K.B. (2005). Researching Internet-Based Populations: Advantages and Disadvantages of Online Survey Research, Online Questionnaire Authoring Software Packages, and Web Survey Services. Journal of Computer-Mediated Communication, 10(3), 00. http://dx.doi.org/10.1111/j.1083-6101.2005.tb00259.x