SISTEME DE INFORMARE A PARTICIPANȚILOR LA TRAFIC COORDONATOR ȘTIINȚIFIC S.L Dr. Ing. Răzvan Andrei Gherghiu Absolvent Ionana-Mădălina Olteanu… [305663]

Licență

SISTEME DE INFORMARE A PARTICIPANȚILOR LA TRAFIC COORDONATOR ȘTIINȚIFIC S.L Dr. Ing. Răzvan Andrei Gherghiu Absolvent Ionana-Mădălina Olteanu… [305663]

Byadmin ianuarie 1, 2024

PROIECT DE DIPLOMĂ

SISTEME DE INFORMARE A PARTICIPANȚILOR LA TRAFIC

COORDONATOR ȘTIINȚIFIC

S.L Dr. Ing. Răzvan Andrei Gherghiu

Absolvent: [anonimizat]-Mădălina Olteanu

București

2016

[anonimizat] – [anonimizat] – [anonimizat] – [anonimizat]-[anonimizat] – [anonimizat] – [anonimizat] – [anonimizat] – [anonimizat] – [anonimizat] – [anonimizat] – [anonimizat] – [anonimizat] – [anonimizat] – [anonimizat] – [anonimizat] – [anonimizat]).

RDS – [anonimizat]- [anonimizat] – [anonimizat]-[anonimizat] – [anonimizat] 1. Introducere

Generalități

O [anonimizat] (ITS – Intelligent Transport Systems), oferă răspuns la multe dintre problemele referitoare la transport. [anonimizat], comunicațiilor, controlului și electronicii.

[anonimizat] a îmbunătăți operarea rețelelor de transport. [anonimizat] "Telematici în Transport", se bazează pe 3 [anonimizat], [anonimizat]. Aceste instrumente sunt utilizate pentru a [anonimizat], pentru îmbunătățirea calității vieții și mediului și pentru a crește productivitatea activităților comerciale. [anonimizat] o regiune la alta.

[anonimizat] "mai inteligentă". Sistemele ITS conțin o gamă largă de instrumente noi pentru administrarea rețelelor de transport și serviciilor pentru călători. Culegerea, prelucrarea, [anonimizat], [anonimizat]. Instrumentele oferite de sistemele ITS permit autorităților, operatorilor și călătorilor să fie mai bine informați și să ia decizii mai coordonate și mai "inteligente".

Sistemul ITS poate face fiecare călătorie mai dinamică, mai confortabilă, mai puțin stresantă și mai sigură.

Modul de transport rutier a debutat cu acțiuni separate îndreptate către fluidizarea traficului, reducerea numărului de accidente, creșterea siguranței rutiere, reducerea duratelor de călătorie si facilitarea informării participanților la trafic. Ulterior, aceste sisteme au fost analizate și s-au luat decizii de uniformizare și integrare, aportul deosebit fiind al organizațiilor regionale Organismul care a standardizat domeniul și care a realizat cea mai complexă integrare a fost ISO, care cooperează strâns cu Comisia Electrotehnică Internationala (IEC), responsabilă pentru standardizarea echipamentelor electrice și electronice. S-a demonstrat, in multe proiecte internaționale legate de domeniul ITS, că rezultatele optime ale acestor sisteme se obțin atunci cand componentele ITS sunt integrate și lucrează impreună.

Societatea Transportului Inteligent din America (ITS America – Intelligent Transport Society of America) este o organizație non-profit de cercetare științifică și educație creată în anul 1991 în scopul accelerării dezvoltării de sisteme ITS în Statele Unite. Organizația este un parteneriat unic public și privat, având rolul de comitet federal consultativ pentru Departamentul de Transport al Statelor Unite. Aproximativ jumătate din membrii organizației ITS America sunt instituții din sectorul public, precum departamentele de stat ale transportului, organizațiile metropolitane de planificare, universitățile și alte organizații non-profit. Cealaltă jumătate a membrilor provine din sectorul privat și cuprinde, printre alții fabricanții și furnizorii de autovehicule, firmele de inginerie, proiectanții de software și furnizorii de sisteme telematice.

ERTICO este un parteneriat non profit, public / privat, la nivel european, pentru implementarea serviciilor și sistemelor ITS. ERTICO a fost înființat în 1991 la inițiativa Comisiei Europene, a membrilor cheie ai industriei europene de sisteme ITS și a guvernelor naționale.ERTICO este deschis tuturor organizațiilor europene sau organizațiilor internaționale caredesfășoară activități importante în Europa. Misiunea ERTICO este promovarea și sprijinirea implementării de sisteme ITS în Europa, asigurând o mobilitate susținută, călătorii confortabile și câștiguri economice substanțiale. Aderând la ERTICO organizațiile pot lucra mult mai eficient împreună și pot obține o sinergie esențială între sectoare și peste granițele naționale pentru a crea o piață europeană de sisteme ITS dinamică și plină de succes.

ERTICO este o organizație cooperativă aflată sub jurisdicție belgiană (societate cu responsabilitate limitată) în care partenerii dețin un număr egal de acțiuni. Activitățile sale sunt finanțate prin cotizații anuale ale partenerilor și prin fonduri pentru proiecte provenite de la alte organizații, incluzând Comisia Europeană. ERTICO lucrează în strânsă cooperare cu Comisia Europeană pentru promovarea și sprijinirea activă a introducerii sistemelor ITS. Contactele strânse cu instituțiile europene permit lui ERTICO să monitorizeze și să influențeze dezvoltările politice și strategice la nivel european și global

Sistemele inteligente de transport cuprind o arie funcțională vastă, care integrează următoarele concepte:

Managementul centralizat. ITS realizează unificarea și coordonarea de ansamblu a diferitelor acțiuni ale operatorilor de trafic sau ale autorităților competente.

Trasarea de linii directoare pentru implementarea sistemelor inteligente în transporturi, pe baza unor arhitecturi bine definite: Acțiunea în comun a factorilor de decizie pentru stabilirea celor mai adecvate subsisteme ITS pentru o anumită zonă sau regiune și trasarea liniilor directoare pentru realizarea implementării se fac pe baza arhitecturilor ITS la nivel național.

Adaptabilitate și integrare cu sisteme conexe: Reprezintă un concept ce presupune caracterul de permanentă adaptare a unui ITS la schimbările de natură tehnologică, socială, politică sau administrativă și posibilitatea de interconectare cu sisteme diferite, aparținând eventual altor moduri de transport

Se pot defini urmatoarele domenii funcționale:

Managementul traficului, incluzând aspecte de siguranță și securitate;

Informarea entităților interesate de trafic (operatori de sisteme de management al traficului, participanți la trafic, călători etc.);

Asistarea la navigare (inclusiv optimizarea călătoriei);

Asistarea operării traficului;

Asistarea în cazul situațiilor de urgență.

In ceea ce privește traficul rutier urban, la noi în țară, în ultimii ani, au început să fie introduse noi sisteme pentru îmbunătățirea, fiuentizarea și creșterea siguranței traficului rutier. întaicât aceste aspecte se referă, în primul rând, la funcții de reglare, organizare și supraveghere, aceste sisteme sunt orientate pe astfel de priorități. Ele reprezintă, de fapt subsisteme ale ITS. în ceea ce privește subsistemele ATM, pentru reglarea traficului rutier s-au introdus mai multe echipamente de management al traficului în intersecții, capabile să realizeze un control al intervalelor de semnalizare în mod sincronizat (prin cablu, radio, GSM sau cu semnal GPS). Din nefericire, tehnologiile utilizate de unele dintre acestea sunt. destul de învechite (procesoare pe opt biți). Alături de acestea, o serie de intersecții din centrul orașului București au fost echipate cu semafoare rutiere performante, care asigura o bună vizibilitate pentru toți participanții la trafic și care au sisteme optice realizate cu LED-uri, iar software-ul aferent permite afișarea duratei de așteptare la stop în mod dinamic, reducând, astfel, stresul atât pentru conducătorii auto, cât și pentru pietoni. De asemenea, astfel de instalații contribuie la siguranța traficului rutier, întrucât permit o mai bună corelare a vitezei conducătorilor auto cu undă verde, în funcție de durata remanentă afișată de semafor. Tot în domeniul semnalizării rutiere s-au montat atât în mod experimental, cât și cu caracter permanent o serie de panouri de avertizare cu mesaje variabile, unele dintre acestea afișând informații legate de trafic (viteza de rulare reală, alături de cea recomandată), informații de interes local sau informații despre condițiile de mediu. În ceea ce privește sistemele automate pentru prioritatea mijloacelor de transport în comun, pe linia de metrou ușor 41 s-a realizat, în colaborare cu PeekTraffîc din Olanda, instalarea unui sistem de management al traficului de tip Utopia-Spot. Conceptul este foarte iubit de publicul călător, care a constatat cât de repede se poate deplasa cu un metrou ușor, în condițiile în care traficul rutier obișnuit este congestionat.. Pentru managementul parcului de rame de metrou ușor au fost montați senzori în cale ce permit funcționarea semaforizării din intersecțiile asociate în dependență cu circulația acestor mijloace de transport în comun, pe baza strategiei de management al traficului Utopia. Ulterior, varianta inițială de software pentru managementul traficului a căpătat noi dimensiuni prin introducerea UTOPIA net, capabilă de:

diagnoza echipamentelor;

monitorizarea datelor de trafic;

monitorizarea performanțelor;

crearea și vizualizarea datelor;

transmiterea automată de rapoarte;

generarea automată a alarmelor;

managementul serviciilor de mentenanțâ;

simularea traficului în intersecții;

managementul activ integrat al rețelei.

Relativ la sistemele de urmărire a mijloacelor de transport, în afară de vehiculele destinate unor activități speciale (salvare, pompieri, poliție, velficule pentru intervenții rapide etc.), o serie de firme de transport comercial internațional au demarat instalarea de echipamente pentru monitorizarea mijloacelor de transport în comun. La ora actuală, există trei categorii de astfel de echipamente: cele achiziționate din import, cele realizate de firme particulare de la noi din țară și cele rezultate în urma unor programe de cercetare. Oricare ar fi proveniența acestor echipamente, ele, în general, utilizează un receptor GPS pentru determinarea poziției și a vitezei unui vehicul, o unitate centrală pentru prelucrarea informațiilor de la acest receptor și a altor informații de la senzori montați la bord și un echipament de comunicații mobile. Modalitatea de transmitere a informațiilor este diferită de la caz la caz și cu avantajele și dezavantajele de rigoare. De asemenea, tot mai multe vehicule pentru transport intern și internațional sunt echipate cu tahografe modeme pentru monitorizarea condițiilor de lucra ale conducătorilor vehiculelor și pentru impunerea restricțiilor de viteză.

În privința sistemelor de informare la bord, majoritatea vehiculelor destinate transportului în comun au fost dotate cu sisteme de informare audio și cu panouri cu mesaje variabile. S-au realizat deja echipamente AVL pentru autocamioane, ce vor fi în curând dotate cu calculatoare de bord și display-uri, sonde pentru transmiterea la distanță a nivelului de combustibil și a temperaturii din camera frigorifică etc. De asemenea, se realizează un dispecerat general cu acces Internet, cu baze de date ale transportatorilor și sistem de informații geografice (GIS) ce va integra funcțiile de comerț electronic și urmărire a vehiculelor, oriunde s-ar afla acestea în lume.

Tipuri de sisteme I.T.S.

Conform unei clasificări după scopul și natura aplicațiilor care se realizeazăîn cadrul sistemelor inteligente de transport, acestea se pot grupa în următoarele categorii de subsisteme:

Sisteme Avansate de Management al Traficului (ATMS- Advanced Traffic Management Systems)

Reprezintă subsisteme integrate, destinate dirijării asistate a traficului rutier urban sau interurban pe arii extinse, prin utilizarea tuturor categoriilor de tehnologii disponibile în acest domeniu: detecția și identificarea vehiculelor, comunicația de date și voce, prelucrarea datelor, distribuirea informațiilor.

Managementul centralizat al traficului rutier urban

Sistemele ATMS sunt, în general, destinate îmbunătățirii condițiilor de trafic și creșterii siguranței, în timp ce sistemele ATIS se adresează participanților la trafic, contribuind la îmbunătățirea proceselor de planificare a călătorilor.

Exemple de sisteme ATMS:

Sistemele de management al traficului urban, sisteme telematici de management al semnalizării în intersecții (realizează un complex de semaforizare sincronizată a mai multe intersecții – cu undă verde și transmisie de informații de la un semafor la celălalt, ce poate fi dinamică, în funcție de vaiolile de trafic înregistrate de senzori). Unele sisteme de acest gen nu mai utilizează pentru semafoarele izolate transmisia sincronizării prin cablu, ci prin radio sau preiau semnalul de sincronizare de la sateliții GPS. Aceste echipamente devin și mai inteligente dacă sunt dotate cu televiziune în circuit închis și permit o semnalizare dinamică. ATMS se pot cupla cu instalații de afișare automată a condițiilor de mediu în intersecții.

Sisteme Avansate de Management al Transportului Public

Sunt destinate managementului parcurilor de vehicule pentru transportul public, din mai multe puncte de vedere. Ele pot lucra în conjuncție cu ATMS pentru asigurarea de prioritate la semafoare a vehiculelor de transport public care se situează în urma graficului de călătorie. Sunt dotate cu mijloace de detecție și identificare a vehiculelor pe rute, pentru a genera situații de trafic în timp real și a permite operatorilor de transport public să ia decizii de planificare și administrare a acestuia în condiții bune. Aceste sisteme se mai numesc și PTM(Public Transport Management). Mai multe țări au dezvoltat astfel de sisteme. Până la ora actuală, nu au avut loc implementări în care integrarea cu sistemele UTMC să fie realizată încă din faza de proiectare, însă aceasta este tendința .

Sisteme Avansate de Informare a Călătorilor (și participanților la trafic)

Aceste sisteme potfi regăsite uneori și în componența celor două categorii amintite. Atunci când fac obiectul unei implementări separate, ele sunt destinate, în primul rând, proceselor de captare, prelucrare, transmitere și diseminare a informațiilor de trafic, transport și de siguranță a acestora.

La granița dintre cele două tipuri de sisteme menționate, pentru informarea călătorilor se află sistemele ATIS, care sunt, la rândul lor, din ce în ce mai răspândite. Informarea participanților la trafic se poate face:

pentru utilizatori individuali (conducători de autovehicule, tramvaie, metrouri sau trenuri, pentru călători);

pentru grupuri de utilizatori (în general, aceste intervenții se adresează conducătorilor auto, pe autostrăzi sau călătorilor din mijloacele de transport în comun).

Mijloacele de informare sunt diversificate: posturi de radio dedicate (în special pe autostrăzi), Internet, chioșcuri de informare, informații personale primite pe pager, telefon mobil etc. Tot în această categorie se pot include noile sisteme pentru dispeceratul vehiculelor, prevăzute cu echipamente performante pentru comunicații, teleconferință, fax sau transmitere de date. Ele potfi alcătuite pe baza:

sistemelor integrate de comunicații VoIP, IVR, Voice Mail, Auto Attendant etc;

sistemelor de asigurare integrală a comunicațiilor de voce și date LAN, WAN cu telefoane IP multimedia cablate sau wireless;

sistemelor de comunicații ISDN etc.

La baza tuturor acestor inovații stau tehnologiile IT și de telecomunicații digitale. Sistemele de comunicații mobile s-au dezvoltat extrem de rapid, într-un ritm asemănător tehnologiei de calcul, cu care sunt în strânsă interdependență. Generația a treia de echipamente pentru comunicații mobile va permite utilizatorului individual aflat în deplasare să posede asupra sa un adevărat birou mobil: Internet, telefon, dispozitiv pentru teleconferință, televizor, cameră video, calculator etc. Politica internațională în domeniu este de a conferi mobilitate Intemetului.

Funcțiile sistemelor ATIS sunt de asistență a călătorilor pentru planificarea, percepția, analiza și luarea de decizii pentru a îmbunătăți eficiența și siguranța unei călătorii. Tehnologiile utilizate de ATIS pot include:

Afișarea, la bordul vehiculelor, a hărților cu drumuri și a semnelor de circulație asociate.

Sisteme de ghidare pe rută.

Sisteme de anunțare la bord a pericolelor de pe drum și a incidentelor etc.

O serie de sisteme ATIS implementate în lume au realizat procese de informare dedicate traficului intermodal.

Sistemul ATIS VCN, implementat de firma ALSTHOM, este bazat pe o rețea de arie largă pentru informarea clienților mai multor moduri de transport public. Sistemul VCN beneficiază de următoarele componente:

asistență: anunțarea opririlor în stații, indicații privind legături cu alte mijloace de transport, informații despre rețeaua de transport în comun etc;

transmiterea mesajelor de urgență în timp real;

transmiterea de informații privind: știri, evenimente speciale, buletine meteo, sport, cultură, divertisment etc.;

reclame asociate cu locația de obținere a informației.

Sistemul poate fi utilizat de oriunde, prin accesarea informațiilor de pe Internet, permițând utilizatorilor să obțină datele necesare folosirii cu eficiență a serviciilor de transport în comun.

Operațiuni pentru Vehicule Comerciale

Reprezintă un set de aplicații destinate asistării operării vehiculelor comerciale, în genul sistemelor de management al resurselor întreprinderilor. Aceste aplicații se ocupă cu: managementul flotelor de vehicule comerciale, administrarea resurselor, cântărirea automată, clasificarea vehiculelor și managementul încărcăturilor, administrarea documentelor de transport, a celor vamale, întocmirea rapoartelor etc.

Beneficii

Principalele beneficii ale tehnologiei ITS sunt urmatoarele:

Reducerea accidentelor;

Sprijinirea deblocării congestionării;

Salvarea vieții umane;

Siguranța;

Productivitatea;

Diminuarea duratei călătoriei și a planificării călătoriei;

Reducerea unora din efectele transportului asupra mediului;

Economisirea de timp și bani.

Informarea pasagerilor permite ușurarea accesului la rețeaua de transport public al fiecărei persoane, indiferent dacă folosește sau nu în prezent serviciul de transport public. Informațiile corecte și în timp real sunt disponibile pentru pasageri înaintea și în timpul deplasării pentru a le oferi posibilitatea de planificare a călătoriilor direct de la punctul de plecare la punctul de destinație, utilizând timpul de plecare și traseul cele mai adecvate de la începutul până la sfârșitul călătoriei. Informații ce pot fi furnizate pasagerilor:

Grafice orare și hărți ale rețelelor care să fie clare și coerente ca spațiu, concepție și formular ;

Timpi de plecare și sosire în timp real și specifici mijlocului de transport, modificări ale orarului și ocoluri în trafic și trasee alternative (dacă este necesar) ;

Informații în interiorul vehiculelor despre numărul traseului, destinație, următoarele stații și eventualele corespondențe cu alte linii și mijloace de transport public (pe afișaje electronice și cu anunțuri vocale) ;

Informații suplimentare care permit calcularea celui mai sustenabil mod de deplasare;

Sistemele informaționale pot oferi, de asemenea, un instrument personalizat de planificare a călătoriilor (de exemplu, prin internet sau pe telefonul mobil, oferind clientului posibilitatea de planificare a călătoriei indicând punctul de plecare și destinația într-o perioadă fixă de timp. Mai mult, se pot furniza informații despre distanțele de mers pe jos la schimbarea vehiculului sau a mijlocului de transport sau dintr-un anumit loc până la următoarea stație de transport public. Se pot oferi, de asemenea, informații despre impactul asupra mediului și costurile călătoriilor cu diferite mijloace de transport, inclusiv calculul celei mai ieftine și mai sustenabile modalități de deplasare.

Toate informațiile trebuie puse la dispoziție într-un format fără impedimente, asigurând că cei care nu dețin cunoștințe informatice de specialitate, persoanele cu nevoi speciale, vârstnicii și persoanele cu deficiențe de văz și auz au acces la informațiile necesare

Pentru public

Prin îmbunătățirea informațiilor privind sistemul de transport public, transportul public se poate dezvolta ca o alternativă reală la utilizarea automobilelor particulare. O utilizare crescută a transportului public poate reduce congestionarea și problemele climatice locale. Prin furnizarea de informații integrate, se poate sprijini, de asemenea, intermodalitatea. Mai mult, o mai bună informare generează economii semnificative în materie de timp pentru clienții actuali ai transportului public datorită posibilității unei planificări și intermodalități îmbunătățite.

Pentru persoanele fizice

Fiecare persoană care folosește transportul public (sau care intenționează să îl folosească) poate beneficia de pe urma măsurii, deoarece informațiile sigure și în timp real fac călătoriile mai eficiente prin reducerea la minimum a timpilor de deplasare și așteptare și pun, de asemenea, bazele încrederii. Acestea facilitează accesul la și folosirea rețelei de transport public .

Pentru companii

Companiile de transport public și autoritățile de transport public dobândesc o mai bună imagine atunci când furnizează informații în timp real și când folosesc sisteme informaționale inovatoare în comunicarea cu utilizatorii, generând un grad mai ridicat de satisfacție în rândul clienților. Posibilitatea de obținere a unor venituri mai mari ar putea fi un beneficiu pe termen lung atunci când măsurile au drept rezultat o creștere a cererii de servicii de transport public. În afară de informațiile pentru pasageri, aceste sisteme pot fi folosite cu succes și pentru gestionarea parcurilor auto.

ETAPE DE LUCRU

1. Colectarea datelor necesare

Analize ale caracterului ultramodern al tehnologiilor informaționale disponibile, ale structurilor organizaționale, ale părților interesate care vor fi implicate și ale schemelor de finanțare sustenabilă pentru instituirea, exploatarea și menținerea măsurilor :

Evaluarea situației actuale a infrastructurii informatice a sistemului de transport public și a ratei de acceptare a utilizatorilor săi;

Analiza nevoilor utilizatorilor, inclusiv analiza tiparelor punct de plecare-destinație, a nevoilor vârstnicilor, persoanelor cu afecțiuni locomotorii și utilizatorilor cu nevoi speciale. În special în legătură cu proiectarea și punerea în aplicare a sistemelor informaționale multimodale cu multipli operatori, o cooperare strânsă și o relație bazată pe încredere este important să se stabilească între parteneri.

Luarea deciziilor oficiale necesare și organizarea echipei de punere în aplicare..

3. Proiectarea arhitecturii generale a sistemului :

• Precizarea specificațiilor tehnice și funcționale ale unui sistem informațional integrat

• Luarea deciziei cu privire la informațiile oferite și formatul acestora

• Selectarea locațiilor și suporturilor pe care ar trebui oferite informațiile

5. Inițierea cererii de oferte pentru numirea specialiștilor pentru dezvoltarea și furnizarea noilor servicii.

6. Dezvoltarea serviciilor informaționale în detaliu :

• Definirea datelor care vor fi dobândite

• Dezvoltarea modelului de afaceri și contractual pentru proiectanți, furnizorii de echipamente, contractanți și furnizorii de servicii

• Crearea unei scheme operaționale

• Proiectarea software-ului necesar

• Definirea proiectului și caracteristicilor modalității de furnizare a datelor

• Crearea unei campanii de marketing

• Definirea strategiei de monitorizare și eva-luare

7. Punerea în funcțiune și testarea sistemului (la o scară mai mică)

8. Instalarea sistemului (la o scară mai mare)

9. Promovarea noilor servicii informaționale

10. Evaluare

• Monitorizarea fiabilității și corectitudinii datelor furnizate

• Monitorizarea costurilor și beneficiilor siste-mului instalat și compararea cu un caz de referință corespunzător măsurii care nu a fost pusă în aplicare

• Evaluarea gradului de satisfacție al clienților

Informațiile trebuie să fie disponibile la momentul potrivit, în locații adecvate și prin mijloace adecvate:

• Prin panouri cu mesaje variabile (PMV), pe tăblițe de informare sau prin difuzoare în stații sau în interiorul vehiculelor (în timpul călătoriilor) ;

• Pe internet (înaintea călătoriei și în timpul călătoriei) ;

• La centrele de servicii pentru clienți (înaintea călătoriei) ;

• În broșuri tipărite (înaintea călătoriei și în timpul călătoriei) ;

• Pe ecrane tactile în diferite locații ale orașului (înaintea călătoriei și în timpul călătoriei) ;

• Prin telefon (răspuns vocal interactiv – RVI, automat sau prin operator) (înaintea călătoriei și în timpul călătoriei) ;

Prin telefoanele mobile folosind SMS-uri (înaintea călătoriei și în timpul călătoriei) ;

Cap 2. Sisteme informaționale înainte de călătorie

Obiective

Sistemul trebuie să furnizeze informații de urgență, tuturor participanților la trafic, gratuit.

Sistemul trebuie să poată solicita plata pentru informații non-urgente.

Sistemul trebuie să fie în măsură să furnizeze informații corecte, credibile, în timp util și ușor de înțeles de trafic și de călătorie.

Sistemul trebuie să fie capabil să furnizeze informații privind rute alternative mai rapide, mai ieftine, mai scurte, etc

Sistemul va permite călătorilor să-și planifice călătoria folosind propriile lor criterii de călătorie (moduri de transport, ora de plecare / sosire, criteriile de selecție a drumului, etc).

Manipularea informatiilor

Sistemul trebuie să fie capabil să furnizeze informații tuturor conducătorilor auto, inclusiv restricții de traseu, timpi de călătorie.

Sistemul trebuie să poată să susțină o bază de date cuprinzand evenimente cu legături între ele daca au loc simultan și în aceleași locații sau adiacente.

Sistemul va furniza informații folosind reprezentarea grafică sau text. Formă grafică trebuie să includă utilizarea de hărți, precum și text.

Interacțiunea calatorilor

Sistemul trebuie să poată solicita plata pentru utilizarea serviciului.

Sistemul trebuie să fie în măsură să furnizeze accesul la rezervari și servicii de pre-plată.

Sistemul trebuie să comunice cu alte sisteme de informare utilizeazand protocoale standard “deschise”.

Informații dinamice din pagina de Web

Informațiile dinamice nu au un conținut fix. Acestea sunt obținute in funcție de nevoile fiecarui participant la trafic.

CFR

CFR Călători a diversificat sistemul de informare a călătorilor. Informațiile se pot afla nu doar de la casa de bilete, ci și online. Sistemul online de informare a călătorilor este actualizat din minut în minut și oferă date complete despre rangul și numărul trenului, linia de sosire sau plecarea trenurilor, ruta de călătorie, ora de sosire/plecare , precum și minutele de întarziere. Acest sistem este implementat în:

Gara de Nord Bucuresti

Gara Brasov

Gara Craiova

Gara Timisoara

Gara Iasi Nord

Figura 2.1 Tabela sosiri/plecări București -Gara de Nord

CFR oferă informații online în timp real despre starea trenului cu care dorim să călătorim. Pentru a afla aceste detalii trebuie știut numărul trenului( ex: IR 402) . Informațiile pe care le putem obținem sunt următoarele:

Starea trenului( în circulație/ ajuns la destinție)

Stația în care se află trenul în momentul respectiv;

Data și ora la care a trecut prin ultima stație;

Câte minute are întarziere;

Urmatoarea stație prin care trebuie să treacă;

Data si ora la care trebuie să ajungă la destinație;

Distanța pe care o parcurge;

Durata călătoriei.

Figura 2.2 Informații online în timp real

Compania Națională Aeroporturi București

Aeroportul International Henri Coanda Bucuresti (OTP) este cel mai mare aeroport din România. Aeroportul este situat la aproximativ 17 kilometri de oraș.

Informarea călătorilor în aeroport se face cu ajutorul unor panouri de zbor. Acestea indică orarul și statutul fiecărui zbor care pleacă sau aterizează pe Henri Coandă, cu modificări în timp real.

Figura 2.3 Panou sosiri al avioanelor

Figura 2.4 Panou plecări al avioanele

MOOVIT

Este aplicația de transport public numărul 1 din lume folosită de peste 30 milioane de călători din mai mult de 800 de orașe. Cu cea mai robustă și precisă informație dintre aplicațiile de transport public.

Deoarece transportul public este impredictibil, Moovit se actualizează constant cînd operatorii schimbă programul de funcționare sau modifică rutele liniilor pentru a evita să se ajungă intr-o stație care este închisă sau să se aștepte un autobuz care nu vine.

Direcții live cu notificări care te anuntă când se apropie următoarea oprire, te ghidează pas cu pasa in timp real. Arată exact destinația, timpul de așteptare și câte opriri au ramas.

Timpul real de sosire îți permite să știi când trebuie să ajungi în stațtie pentru a-ți folosi timpul mai eficient.

Secțiunea favorite iți permite să salvezi locațiile și liniile frecvente .

În cazul în care un autobuz nu vine sau este o problema cu linia pe care dorim sa călătorim se emite un mesaj in care te anunța problemele existente.

Figura 2.6 Aplicația Moovit

Moovit suportă toate agențiile majore de transport precum:

RATB

Metrorex

RATBV

Transbus Codreanu

Informații statice din pagina de Web

Sistemele de informare înainte de călătorie sunt demonstrații de tehnologii individuale care oferă informații înainte de calătorie pentru o gamă largă de utilizatori, pe baza cererilor și acțiunile lor. Datorită caracterului relativ static a informațiilor înainte de călătorie, furnizorii de servicii organizează distribuția informațiilor pe pagini web.

Instrucțiuni pentru utilizarea modulului Mersul Trenurilor

Planificare călătorie.

Cautare avansată.

Pentru obținerea de rute în care se dorește o anumită stație via, plecarea/sosirea cu un anumit tren, călatoria doar cu trenuri cu regim de rezervare se va apăsa butonul "Căutare avansată"

Figura 2.7 Cautare avansată

"Via" – stația de trecere/schimbare în parcurs;

"Tren impus la plecare" – numărul trenului impus la plecare (ex. "3001")

"Tren impus la sosire" – numărul trenului impus la sosire (ex. "551")

"% abatere de la ruta cea mai scurtă" – reprezintă abaterea în procente de la traseul cel mai scurt, referitoare la kilometri . Implicit sistemul oferă pe langă ruta cea mai scurtă, rutele cu până la maxim 50% mai mari față distanța minimă;

"Numai conexiuni directe" – sunt oferite rutele directe, fără schimbări;

"Conexiuni rapide" – sunt oferite rutele directe și cele cu numărul minim de schimbări.

"Conexiunile cu mai multe schimbări" – sistemul oferă rutele cu mai multe schimbări. Poate fi folosit împreună cu campul "via" pentru a obține o rută cu schimbare într-o anumită stație.

"Numai trenurile cu optiunea de rezervare" – la bifarea acestei optțuni sunt oferite rutele care au în compunere numai trenuri cu regim de rezervare obligatoriu și opțional.

"Sortare după" – permite sortarea rutelor in funcție de: ora plecării, ora sosirii, timp de mers și distantă;

"Interval plecare" – permite selectarea intervalului orar de plecare;

"Interval sosire" – permite selectarea intervalului orar de sosire.

A3. Informații pret.

Prin aplicația "Mersul trenurilor" sunt oferite informații asupra prețului călătoriei pentru urmatoarele categorii:

·Bilet intreg;

·Bilet copil;

·Bilet elev/student cu legitimatie;

·Bilet student cu cupoane;

·Pensionar;

·Oferta Dus-Întors ;

·Dus-Intors copil.

Atat la clasa a II-a cat si la clasa I-a.

Pentru obținerea informațiilor legate de preț, după obținerea rutelor se va apasa butonul "Preț" din dreptul rutei dorite.

Figura 2.8 Planificare călătorie

Pentru obținerea prețului se completează cele două câmpuri:

"Tip bilet" – tipul legitimației:

Bilet intreg;

Bilet copil;

Bilet elev/student cu legitimație;

Bilet student cu cupoane;

Pensionar;

Oferta Dus-Întors ;

Dus-Întors copil.

"Tip rezervare pe tren" – ce reprezintă tipul de rezervare dorit:

Clasa I- Vagon clasă;

Clasa I-Vagon de dormit cu 2 paturi în cabină;

Clasa I-Vagon de dormit în regim single;

Clasa II- Vagon clasă;

Clasa II-Vagon cușetă 6 paturi în cabină;

Clasa II- Vagon cușeta 4 paturi în cabină.

Figura 2.9 Rută

Sub câmpul "Preț" este afișat prețul conform criteriilor selectate (stație plecare – destinație, rang tren, tip bilet și tip rezervare).

Parcurs tren.

Pentru a obține informatii legate de trasa trenului se va acționa butonul "Parcurs tren".

Figura 2.10 Selectare parcurs tren

Se vor completa apoi câmpurile:

"Tren" – se va completa numărul trenului pentru care se dorește obținerea informațiilor;

"Data" –se va completa data călătoriei.

Figura 2.11 Informații parcurs tren

După apasarea butonului "Caută" se va se va deschide fereastra "Parcurs tren" care oferă urmatoarele informații:

Tren – numărul trenului selectat;

Statie – lista stațiilor din parcursul trenului;

Sosire – ora de sosire;

Stationare – timp de staționare;

Plecare – ora de plecare;

Servicii – servicii oferite(datorită grupelor ce se atașează/detașează acestea pot diferi pe parcursul trenului).

Informații legate de trasa trenului se mai pot obține și din fereastra plecări/sosiri prin apasarea directă pe numărul trenului dorit.

Figura 2.12 Plecări/ sosiri Brașov

La apasarea butonului "Trasa tren" este afișat grafic parcursul trenului.

Figura 2.13 Parcursul grafic al trenului

Date despre trasa rutei în format grafic mai pot fi obținute și din fereastra "Planificare calatorie" prin acționarea butonului "Detalii rută" .

Figura 2.14 Date despre trasa rutei

Figura 2.15 Ruta trenului colorată diferit

În cazul rutelor cu legături trasa fiecărui tren va fi colorată diferit (ex. IR 1637 verde iar IR1985 rosu).

Plecări / sosiri stație.

Pentru a obține informații legate de orarul trenurilor dintr-o stație trenului se va acționa butonul"Plecări/sosiri stație".

După care se vor completa urmatoarele date:

Denumirea stației;

Data călătoriei;

Plecări – pentru afișarea trenurilor cu plecare din stația selectată;

Sosiri – pentru afișarea trenurilor cu sosire în statia selectată;

După care se va acționa butonul "Căutare".

Figura 2.16 Informații legate despre orarul trenului

Sistemul afișează doar stațiile principale. Prin debifarea butonului "Doar stațiile principale" este posibilă selectarea oricărei stații.

În fereastra "Plecări sosiri ……." sunt oferite urmatoarele informații:

Rang tren;

Număr tren;

Ora sosire;

Ora plecare;

Direcție –în acest câmp este prezentată trasa trenului cu principalele opriri.

Figura 2.17 Afișare stațiilor principale

Cap 3. Sisteme de informare în timpul călătoriei

Obiective:

Sistemul trebuie să furnizeze informații de urgență, tuturor participanților la trafic, gratuit.

Sistemul trebuie să poată solicita plata pentru informatii non-urgente.

Sistemul trebuie să poată fi activat în mod automat de către un alt sistem, de exemplu, de gestionare a traficului.

Sistemul va furniza informații de trafic pentru călător în timp util, incluzand condiții de călătorie, accidente, evenimente speciale, starea parcarilor, etc.

Manipularea informațiilor

Sistemul trebuie să poată colecta date dintr-o varietate de surse, de exemplu, managementul traficului, poliție, serviciile meteorologice;

Sistemul trebuie să fie capabil să furnizeze informații pentru conducătorii auto în caz de urgență medicală

Sistemul furnizează recomandări de siguranță a traficului rutier bazate pe conditiile meteo curente și de trafic.

Sistemul trebuie să poată să susțină o bază de date cuprinzand evenimente cu legături între ele daca au loc simultan și în aceleași locații sau adiacente.

Interacțiunea calatorilor

Sistemul în interiorul vehiculului, sau în centru, va suporta diverse tipuri de prezentare pentru utilizator.

Sistemul trebuie să fie în măsură să furnizeze accesul la rezervari și servicii de pre-plată.

Sistemul trebuie să fie în măsură să ofere informații despre traficul rutier și sa utilizeze echipamente de genul VMS (Vehicle Management Systems).

Obiective

Sistemul va oferi călătorilor rute recomandate pentru destinațiile prevăzute.

Sistemul trebuie să poată să modifice instrucțiunile de navigare în cazul în care se face o manevra incorecta.

Manipularea informatiilor

Sistemul trebuie să fie capabil să ofere îndrumare la Parcari auto (in legatura cu locuri de parcare).

Sistemul trebuie să fie capabil sa ofere îndrumare vizavi de "Puncte de Interes".

Panourile cu mesaj variabil (PMV)

Figura 3.1 Panou cu mesaj variabil

PMV-uri pentru conducătorii auto. Informații oferite de către acestea:

Accidente: în cazul accidentelor care produc blocarea circulației pe o periodă îndelungată sunt afișate rute alternative. Riscul de accidente ce pot fi afișate:

închiderea unui drum;

aflarea unor corpuri solide pe suprafața drumului;

închiderea rampei de ieșire in aval;

alertarea în privința umezelii carosabilului;

accidente care implica vehivule întoarse sau rostogolite.

Limitarea vitezelor și categoria admisă de vehicule;

Congestii;

În cazul închiderii drumurilor se realizează și devierea traficului;

În cazul lucrărilor în carosabil mesajul afișat este de schimbare a benzi, de deviere a traficului pe altă bandă, lucrări în carosabil;

Avertizare despre condițiile meteorologice: zăpadă, gheată, furtuni de praf, polei, căderi de pietre, vânturi puternice;

Informare despre lucrări apropiate:

Figura 3.2 Panou cu mesaj variabil pe autostradă

Soluție de informare vizuală a participanților la trafic, prin mesaje afișate pe :

LED ;

Discuri rotative;

Fibră optică;

Hibride.

Panouri de informare a pasagerilor transportului public

S-au dezvoltat numeroase panouri cu LED-uri pentru informarea pasagerilor din aeroporturi, gări, terminale pentru autobuze și tramvaie. Gama de produse include în principiu indicatoare pentru terminale principale, precum și display-uri pentru platforme si ecrane de bord.

Panouri dinamice clare și eficiente.

Figura 3.3 Exemple de panouri dinamie

Combinarea tehnologiei LED de ultimă generație cu interfețele de comunicație, furnizează panouri inteligente, extrem de versatile și cu o cu lizibilitate excelentă. Panourile pot fi ușor încorporate în sistemele de management al terminalelor și al vehiculelor de transport public. Panourile de informare a pasagerilor sunt extrem de flexibile. Acestea pot afișa indicativele zborurilor, platformelor, tramvaielor și autobuzelor, împreună cu alte informații despre destinație, sosire/plecare și informații în timp real. De asemenea pot fi combinate o gamă largă de mesaje și grafică, inclusiv anunțuri de tip voce și detecție de vehicule.

Scopul panourilor

Panourile cu LED-uri pentru informarea pasagerilor, sunt proiectate pentru a îndeplini condițiile exigente de mediu pentru aplicații exterioare, precum și pentru aplicații semi-exterior și interior. Panourile pentru semi-exterior și interior, sunt compuse din protecții mecanice joase și furnizează informații la o luminozitate scazută și la un unghi de vizibilitate mai larg. Panourile utilizate în general la exterior, sunt compuse din protecții mecanice înalte și furnizează informații călătorilor cu o luminozitate ridiată și la un unghi de vizibilitate mai redus.

Beneficii

Panouri pentru toate tipurile de transport public: tramvaie, terminale de cale ferata, ferryboat-uri, aeroporturi etc.

Panouri cu matrice completă: oferă posibilitați nelimitate de animații combinate

Panouri multilinie: soluții economice pentru aplicații acolo unde este necesară doar informație de tip text

Design-ul oferă flexibilitate pentru instalări și integrări personalizate

Panourile permit o vizbilitate la unghiuri largi și uniformitate mare, chiar și de la distanțe mici

Acces ușor și rapid la toate componentele electronice

WAZE

Waze este o aplicație de navigație și trafic. Cu această aplicație poți să împarți în timp real date din trafic și informații de pe drum. Scopul este de a te ajuta să salvezi timp și să îmbunătățească circulația.

Participanții la trafic pot contribui cu informații din trafic în timp real. Aceștia pot raporta accidente, radare, filtre de poliție, dar și alte pericole pe care le observă pe drum. Pot primi alerte de pe ruta aleasa și să gasească cel mai mic preț la carburanți actualizate de comunitate.

Rutarea live este bazată pe informații primite în timp real din trafic și de pe drum, generate de comunitate

Alertele de pe drum includ: accidente, pericole, filtre de poliție, radare, drumuri închise;

Navigare vocală în limba română:

Hărtile live sunt constant editate;

În cazul în care condițiile de pe drum se schimbă se face re-rutare automată;

Învată automat destinațiile cele mai frecventate , orele de navetă, și rutele preferate;

Găsește cea mai ieftină stație de alimentare de pe ruta parcursă;

Adaugă informații despre locurile și afacerile locale;

Participanții acumulează puncte pe masură ce contribuie cu informții de pe drum.

Figura 3.4 Exemple de interfață grafică a aplicaței WAZE

Sisteme de informare a călătorilor din transportul public

Mistic.

Platformă dezvoltată pentru a sprijini implementarea Centrelor de Informare și Control al Traficului, prin interfațarea diferitelor metode de control al traficului, de management al transportului și a sistemelor de informații operaționale, intr-un anumit loc.MISTIC pune la dispoziție mijloacele necesare pentru a valida, normaliza și sincroniza informațiile și datele furnizate de sistemele conectate, și monitorizează starea rețelei de drumuri și disponibilitatea sistemelor.

Pornind de la aceste informații :

calculează distribuția optimă a traficului în interiorul rețelei;

estimează și actualizează modelul cererii traficului;

stabilește disponibilitatea actuală a rețelei;

previzionează distribuția traficului și performanța pe intreaga arie controlată;

De asemenea, funcționează ca o platformă pentru producerea și publicarea de informații multimedia pentru călători.

Se generează:

O suită integrată și modulară de modele de trafic și motoare de calcul pentru:
– Trafic multi-sursă și fuziunea datelor de mobilitate;
– Monitorizarea și diagnosticarea traficului și mobilității;
– Analiza statistică și previzionarea fluxului de trafic;
– Estimarea timpilor de călătorie și prognoze;
– Arie largă de strategii de control al traficului;

Difuzare multicanal a informațiilor de trafic;

Integrare ușoară cu sistemele existent.

OMNIA

Platforma OMNIA este soluția pentru mediul de transport rutier integrat. Modularitatea și scalabilitatea sa inseamnă că poate fi adoptată cu succes pentru sisteme la scară largă cu multe aplicații deja instalate, precum și în orașe și regiuni, aflate într-un stadiu incipient de dezvoltare al sistemelor inteligente de transport.

MEDIUL INTEGRAT

Oferă un cadru de nivel înalt, care oferă un punct de acces unic pentru toate sistemele componente și un punct de sprijin pentru întregul ciclu de viață al unui sistem: implementarea, exploatarea, actualizarea și planificarea.

Arhitectura deschisă a OMNIA înseamnă că orice aplicație ITS (Control Urban al Traficului, Transportul Public, Parcări, Iluminare stradală, VMS) pot fi integrate în cadrul platformei, independent de furnizor sau de tehnologie.

OMNIA permite oricărui oraș sau regiune să-și construiască propriul mediu ITS "creat pentru a măsura”. Se pot adăuga noi aplicații ITS atunci când este necesar și, de asemenea, de a modifica serviciile asociate cu aplicațiile existente.

Caracteristici:

Una dintre caracteristicile principale ale OMNIA este interfața grafică extrem de flexibilă și ușor de utilizat, care este disponibilă, de asemenea, în mai multe limbi. Grafica clară permite interpretarea rapidă și intuitivă a stării rețelei în timp real. Operatorul poate vizualiza ferestre unice sau multiple, și poate efectua zoom pentru detalii complete cu privire la oricare din sisteme.

Platforma colectează date în timp real și le folosește nu numai pentru a gestiona operațiunile, dar, de asemenea, și pentru modelarea și prognoza cererii de mobilitate. Astfel oferă tuturor aplicațiilor acces la date de înaltă calitate, care sunt, de asemenea, la dispoziția operatorilor și administratorilor de oraș pentru planificarea lor strategică. Bazele de date rămân independente în scopul de a menține sistemul deschis și flexibil.

OMNIA oferă funcționalități integrate de monitorizare avansată a traficului, care includ trafic de date și diagnosticarea componentelor sistemului.
Toate măsuratorile de trafic (volumele de trafic, viteza, etc), precum și datele legate de trafic (de exemplu: planul de semnalizare, capacitatea de eliberare,distribuția virajelor) sunt colectate și stocate în arhiva sistemului central.

Starea diagnosticării este actualizată în mod constant pentru toate componentele sistemului. Aceste date sunt stocate și puse la dispoziție prin intermediul unor ferestre dedicate și rapoarte detaliate. Indicatorii de disponibilitate sunt calculați pentru a ușura mentenanța iar alarmele automate sunt generate atunci când problemele sunt identificate.

OMNIA este o investiție strategică atât pentru prezent, cât și pentru viitor. Eficacitatea sa în gestionarea aplicațiilor ITS aduce beneficii imediate, precum și pe termen lung.

Beneficii

Odată ce platforma de bază a fost instalată, dezvoltările ulterioare sunt simplificate datorită:

Naturii "deschise" OMNIA face posibilă conectarea – atunci când este nevoie – de noi componente, noi unități periferice și folosirea de noi standarde și medii de comunicație.

Modelele de date existente, protocoalele, Sistemul Informațional Geografic (GIS) și hărțile, pot fi refolosite în viitor de orice sisteme noi, economisind timp și bani.

Un sistem care poate fi mic și simplu la inceput, poate să crească în timp, atât în ceea ce privește funcțiile cât și zona de acoperire.

.

Sisteme de informare în vehicule

Thoreb America de Nord crează sisteme de transport publice inteligente. Aceștia realizează îmbunătățiri continue în transportul public ce sunt esențiale pentru satisfacerea nevoilor clientului. Pasagerii au nevoie de eficiență în transportul public sau il vor abandona rapid. În scopul de a satisface nevoile rețelelor de tranzit pentru rentabilitatea, flexibilitatea, eficiență și calitate, este necesară o viziune care să definească în mod clar toate obiectivele sistemului.

Privind la structurile existente, limitările economice și geografice, precum și oportunități de dezvoltare, Thoreb poate proiecta un sistem care satisface nevoile fiecărui client. O implementare pas-cu-pas folosind sistem deschis / interfețele Thoreb cu design modular permite sistemelor existente și viitoare să funcționeze împreună. Thoreb sisteme nu sunt complicate sau dificil de utilizat, în caz contrar, sistemul nu va reuși să își atingă obiectivele.

Thoreb oferă informații utile în timp real pentru managerii de trafic , pasageri , șoferi precum și personalul de serviciu pe interfețe intuitive grafice cu utilizatorul . În vehicule în timp real în mod constant pot raporta și să declanșeze alarme bazate pe tot felul de valori de intrare . Informații pot fi furnizate în formate standard de către terți și prelucrate ca rapoarte pentru diferite grupuri de utilizatori .

Prognoze de plecare și informații despre călătorii și opriri anulate pot fi afișate pentru călătorii pe ecrane în autobuz. În plus , pasagerii pot obține statutul liniilor de legătură de la bord. S-a instalat informarea pasagerilor prin anunțuri vocale și informarea pe ecrane. Pasagerii pot vedea o harta digitală care îi informează unde sunt, ce stație urmează sși legatura cu alte linii.

Bazat pe un design unic, care face posibilă primirea informațiilor în timp real, diferitele module care cuprind IT-radio au acces imediat la informațiile flotei. Nu există sisteme centrale complexe, scumpe, lente și greu pentru a gestiona serverele care cauzează întârzieri. Cu această soluție unică de la Thoreb se obține un sistem rapid și precis și, în același timp, foarte flexibil și redundant. Și pentru că toate componentele sistemului au acces la informații reale în timp real, decizii inteligente pot fi făcute peste tot. Nodul IT-radio care controlează o lumină de trafic, de exemplu, are acces la toate informațiile flotei de-a lungul întregului sistem și se poate face în mod automat ajustări în consecință. IT-Radio a fost optimizat pentru a funcționa într-o rețea. Comunicare eficientă, descentralizată, inteligentă, flexibilă, scalabilă și foarte redundantă.

Totul integrat într-un singur sistem:

conexiune radio super rapid;

informații în timp real în fracțiuni de secundă;

sistem de predicție adaptive;

internet bazat pe rețele de comunicații robuste;

instrumente avansate de urmărire a vehiculelor și planificare;

managementul flotei mobile pe internet;

modulul statistic complet cu rapoarte disponibile pe internet în format PDF ;

monitorizarea în timp real a datelor vitale ale vehiculului;

ușor de utilizat și eficientă de gestionare a fișierelor de text pe internet;

user-friendly informații în timp real pe site-uri web, telefoane mobile;

alarmă de securitate personală cu urmărire rapidă pentru șofer;

informții la bord în timp real pentru pasageri;

semne și anunțuri de oprire automată la bord pentru urmatoarea stație;

semanizare destinație;

se integrează cu sisteme de contorizare pentru pasageri și de supraveghere video;

IT-radio este alcătuit dintr-un sistem central, care comunică cu un număr de sisteme de vehicule , câte unul pentru fiecare vehicul. Coloana vertebrală a sistemului central este metoda Thoreb unica de rețea pe bază de comunicare, care distribuie informația în întregul sistem informatic radio. Un număr de noduri inteligente de comunicare acoperă întreaga zonă de funcționare a flotei. Nodurile sunt interconectate și trebuie să aibă acces la Internet. Ele comunică cu vehicule folosind mesaje radio foarte rapid și eficient. Un număr mare de module pot fi preluate de la sistemul central oferind toate funcționalitățile unui sistem complet de informații în timp real. Prin utilizarea unei abordări modulare pentru a ridica funcționalitatea, sunt capabili de a adapta sistemul în funcție de nevoile și cerințele individuale ale fiecărui client, și de a folosi module standard pe deplin testate și fiabile în același timp.

Figura 3.5 Sisteme de comunicare Thoreb

Sistemul în vehicule

Figura 3.6 Schema sistemului ce se folosește în vehicule Thoreb

În vehiculele ce folosesc IT-radio, calculatorul vehiculului Thoreb este partea centrală a sistemului .

În timpul zilei, aderarea programul și alte informații relevante vor fi afișate în mod automat în mod continuu. Prin interfațarea cu toate subsistemele la bord , inclusiv sistemul electric, calculatorul vehiculului va ajuta șoferul să facă totul cu excepția de a conduce autobuzul.

Pasagerii vor avea acces la informații reale de trafic în timp real prin intermediul unor anunțuri vocale și de la bord semne electronice . De asemenea, este posibil de a oferi știri, reclame , precum și alte informații dinamice la bordul vehiculelor .Noile calendare , fișiere de voce , reclame , clipuri de film , sunt descărcate prin intermediul sistemului de comunicații de depozit , care se poate utiliza atât la radio cât și tehnologia WLAN .

Thoreb a dezvoltat o unitate de informații pentru pasageri flexibil și puternică. Acesta are ecrane color de înaltă rezoluție ( 14 " sau 19") pentru a afișa informații de trafic utile și reclame pasagerilor. Un amplificator și MP3 player este integrat, care permite anunțurilor automate sonore. Ea are, de asemenea, un indicator de oprire . Unitatea de informații este controlată de calculatorul vehiculului.

Informarea călătorilor în timp real

Informații reale în timp real pot fi furnizate călătorilor în multe feluri. Performanțele remarcabile ale IT-radio poate fi observat cel mai bine atunci când prognoza pe un semn de informații călător este comparată cu realitatea .

Informațiile pentru călători nu sunt disponibile numai pe semne în stația de autobuz, IT radio poate oferi, de asemenea, aceleași informații exacte prin intermediul internetului, atât în paginile web periodice și pe dispozitivele portabile.

Caracteristici includ :

Actualizate în fracțiuni de secundă;

Orice tip de semne electronice;

informații dinamice;

informații web;

disponibile pe telefoanele mobile și alte dispozitive portabile.

Figura 3.7 Panou pentru informarea călătorilor

Controlul prioritatății traficului

În unele orașe europene, controlul prioritate la semafoare pentru vehiculele de transport public s-a dovedit a fi o metodă eficientă de reducere a timpilor de călătorie și de a face transportul public mai atractiv pentru călători. În același timp, costurile de exploatare sunt reduse atunci când vehiculele de tranzit sunt utilizate mai eficient. Această strategie poate funcționa, de asemenea, în orașe din S.U.A., cu toate că obținerea permisiunii pentru a controla un semnal de trafic în alte scopuri decât de urgență nu este o sarcină ușoara.

Redarea în timp real a priorității traficului face posibil controlul de semafoare, porți rutiere, într-un mod rapid și precis. Având în vedere că sistemul se bazează pe comunicare radio, excavarea rutiera și alte activități costisitoare nu sunt necesare. Nu este nevoie de a instala bucle inductive datorită acestei soluții unice cu IT-radio.

Caracteristici de control al prioritații traficului:

cererea priorității de vehicule pe baza de timp la semafor in loc de la distanță;

nu sunt necesare săpături rutiere;

optimizarea automată inteligent face ca sistemul TTP adaptabil la schimbări; în condițiile de drum;

instalare usoara;

neagă prioritatea timpurie a vehiculelor.

Figura 3.8 Terminale autobuz

Descoperirea rutelor congestionate prin utilizarea traiectoriilor vehiculelor în rețelele rutiere

Odată cu creșterea utilizării dispozitivelor mobile, a serviciilor bazate pe locație sunt din ce în ce mai populare. Din moment ce a crescut rapid numărul sateliților și tehnologiile GPS (sistem global de poziție ) s-au dezvoltat, este posibil să se colecteze o cantitate mare de date a traiectoriei obiectelor în mișcare, cum ar fi datele de poziție a vehiculului, datele de cale a unui uragan și datele referitoare la circulația animalelor . Analiza asupra acestor date devine importantă pentru multe aplicații, cum ar fi observații meteorologice și prognoza, observarea obiceiurile de animale, analiza situației traficului rutier și navigație în transporturi. Conform datelor înregistrate de traiectorie și a rețelelor de drumuri, modelul de mișcare, situația de trafic și serviciile de recomandare rutiere pot fi sprijinite.

Cu vehiculele în continuă creștere, serviciul de recomandare a rutei devine din ce în ce mai important. Pentru rețeaua de drumuri bazate pe aplicații, mobilitatea vehiculului este constâns de rețeaua de drumuri. Cele mai multe dintre schemele existente încercă să monitorizeze și să prezică traficul utilizând istoricul datelor înregistrate a traiectoriei vehiculelor echipate cu dispozitive GPS. Sistemele bazate pe indice construiesc un indice prin preluarea datelor de traiectorie ale vehiculelor, apoi traseele sunt recomandate conform datelor istoricul traiectoriei vehiculelor aferente. Sistemele bazate pe rutele de grupare generează densitatea rețelelor de drumuri, prin analiza datelor traiectoriei vehiculelor.
Conform datelor de traiectorie, numărul vehiculelor într-o perioadă,

anumită porțiune de drum și de timp pot fi folosite pentru a identifica căile de densitate a unui drum. Cu toate acestea, sistemele existente nu sunt potrivite pentru rețelele de drumuri reale. Există trei probleme majore ale sistemelor existente:

direcțiile drumurilor din rețelele de drumuri, nu sunt luate în considerare;

nu sunt luate în considerare lățimile și lungimile segmentelor de drum;

viteza medie de deplasare a vehiculelor într-un segment de drum nu este considerat.

În mediile reale de rețea de drumuri , fiecare drum este împărțit în două

direcții: direcția pozitivă și direcția negativă. Vehiculele în drum spre diferite direcții nu afectează reciproc. Prin urmare, rutele aglomerate sunt inexacte, în cazul în care nu sunt luate în considerare direcțiile de drum. Lățimea și lungimea fiecărui segment de drum sunt diferite într-o rețea de drumuri, ceea ce va afecta, de asemenea, acuratețea rutelor aglomerate. Mai mult decât atât, viteza medie de deplasare a vehiculelor într-un segment de drum poate identifica aglomerarea drumului.

Figura 3.9 Procedeul de calcul a unei rute aglomerate

Segmentele de drum congestionate sunt calculate în funcție de diferitele direcții ale drumurilor. Amplasarea și direcția fiecărui vehicul pot fi preluate din datele de traiectorie înregistrate. Valoarea de complexitate a fiecărui segment de drum este calculat prin luarea în considerare viteza medie a vehiculelor în segmentul rutier și de gradul de saturare a segmentului de drum. Viteza de mișcare rapidă indică faptul că aglomerarea segmentului de drum este scăzut. În contrast, viteza redusă de deplasare indică faptul că aglomerarea segmentului de drum este mare . Gradul de saturație este calculat pe baza numărului de vehicule într- un segment de drum și lungimea și lățimea unui segment de drum. Segmentele de drum aglomerate din cadrul unei rețele de drumuri sunt segmentele de drum cu un grad ridicat de complexitate a valorilor.

Algoritmul pentru detectarea unei rute aglomerate:

Figura 3.10 Algoritmul pentru detectarea unei rute aglomerate

Algoritmul funcționează în două faze . In prima faza , valoarea de complexitate a fiecărui segment rutier în rețeaua de drumuri este calculat în funcție de diferitele direcții. În a doua fază , traseele aglomerate ale unei rețele de drumuri sunt evaluate prin gruparea segmentelor de drum congestionate , cu fiecare interval de timp . Atunci când valoarea complexității unui segment de drum este mai mare decât valoarea de prag predefinit, segmentul de drum este considerat ca un segment de drum cu trafic intens. În cele din urmă, segmentele de drum aglomerate cu aceeași direcție sunt grupate împreună.

Managementul traficului și navigației auto în oraș

Navigația in zilele noastre, furnizând infomații în timp real

Este descrisă situația în ziua de astăzi a managementului traficului și navigației auto. Există mai mulți furnizori, sisteme de control al traficului orașului, multe sisteme de senzori și alte dispozitive. Furnizorul A este independent, are propria rețea de senzori și server de date, furnizorul D nu este independent si cumpără informații de la furnizorul A și le oferă pe piață ca servicii proprii. Furnizorul B folosește propria rețea de senzori folosind tehnoogia fara fir(wireless). Controlul traficului urban are proria rețea de cablu și de asemenea, propriul senzor de rețea și vinde informațiile furnizorului C, care vinde informațiile pe piață ca propriile servicii.

Soluțiile din ziua de azi dau informații despre problemele de trafic, dar nu se ocupă cu situația problematică.

Managementul inteligent al traficului și navigarea inteligentă auto ar trebui sa ofere o soluție care sa optimizeze situația și să ajute situația traficului urban.

Figura3.11 Modul de furnizare a datelor

Sistem autoadaptiv de navigare având ca scop răspândirea vehiculelor pentru atenuarea congestionării traficului

În societatea modernă vehiculele sunt foarte comune pentru transpotul zilnic. Extinderea utilizării vehiculului a devenit o problemă, prin urmare, rețelele au devint mai complexe și mai mari. Prin urmare sistemele de navigație sunt necesare.

Infrastructura pentru generarea și colectarea infomațiilor din trafic

Recent, există diverse infrastructuri care implementează in rețeaua de drumuri pentru furnizarea seviciului de navigație. Astfel de infastructuri pot fi împărțire în infrastructuri private și infrastructuri publice. În cazul infrastructurilor private, acestea comunică cu terminalele folosind propriul lor sever si rețeaua de telefonie mobilă. WAZE, TOMTOM, TrOASIS, T Map,sunt sisteme de care folosesc rețeaua de telefonie mobilă( TOMTOM se conectează cu rețeaua prin modulul Bluetooth). Din acest motiv, comunicarea informațiilor despre trafic dintre server și terminal, folosind o cantitate mare de date, poate fi refuzată calitatea serviciilor implicit și serviile rețelei de telefonie mobilă. În cazul infrastructurii publice centrul de control al traficului care gestionează informațiile de trafic, colectează informațiile de trafic comunicănd cu un de detector de bucle, unitatea de recunoaștere a vehiculelor, echipamentele de la marginea drumului(RSE), CCTV(closed-circiut television). Acestea sunt conectate la rețeaua optica și utilizează o altă lățime de bandă. Prin urmare, chiar dacă dimensiunea informațiilor despre trafic este mare, ele pot reduce volumul de muncă a rețelei de telefonie mobilă.

Generarea si colectarea informațiilor din trafi

Practic, sistemele de navigațit au modulul GPS pentru conștientizarea infomațiilor a poziției locale și viteza în viteza în teminale. Terminalul poate da date brute de la server. În primul rând, infomația primită de la server sunt informții din trafic care furnizează drumul care a fost blocat pentru șoferi. În continuare, informațiile transmit serverului date colectate de la vehicul. Precum, solicită găsirea unei noi rute, locația curentă și viteza curentă. Apoi metodelel de colectare a acestui tip de informații raportează drumului descris de utilizator și raportarea în mod automat a stării autovehiculului.

Servicii din trafic care furnizează informații

Prin sistemul de navigație, utilizatorul poate primi două servicii. În primul rând, utilizatorul poate lua informații despre trafic prin terminal. Aceste informații de trafic îi arată utilizatorului care din drumuri este congestionat sau liber.. În al doilea rând, utilizatoru poate lua traiectoria de la actuala locație de destinție. Calculul căii poate fi calculate in server și teminal(TrOASIS nu calculează calea), Prin intermediul acestui seviciu utilizatorul poate obține infomații despre trafic. CCTV este o cale rapidă și scurtă de a raporta de la alți utilizatori.

Sistem de navigație care autoadaptează informațiile din trafic folosind unitatea de drum laterală(RSU) este ușor de implementat și de colectat informații , și de raportat periodic pentru concentreare asupra condusului. În plus găsind calea optimă va fi implementate in terminal pentru a reduce volumul de muncă al serverului.

Componentele sistemului de autoadaptare are următoarele scopuri, funcții și roluri:

Obiectivul 1: Gestionarea și furnizarea de informații generale de trafic TTC(Traffic Control Center) are ca obiectiv generarea informațiilor de trafic generale a zonei țintă. Pentru a realiza acest lucru, TCC are funcția de a comunica cu toate unitățile de pe marginea drumului, amplasate pe zona țintă a TCC-ului, precum si transmiterea infomațiilor depre trafic, corespunzând cu cererile vehiculelor. TCC are rolul de combinarea informațiilor zonei ținta si furnizarea informațiilor despre trafic către vehicul.

Obiectivul 2: Gestionarea statisticilor de drum. RSU(Road Side Unit) are ca obiectiv generarea statisticilor de trafic rutier. Pentru a realiza acest obiectiv, RSU comunica direct cu vehicule prin intermediul DSRC( Dedicated Short Range Communication). RSU are funcția de a primi date de viteză de la vehiculul și generarea statisticile traficului rutier pe baza datelor primite și transmiterea statisticilor către TCC. RSU are rolul de a colecta date de la segmentele de drum, procesarea dateler colectate și transmiterea datelor către TCC.

Figura3.12 Modul de primire a datelor

Obiectivul 3: Împrăștierea vehiculelor și găsirea căii optime. Terminalul mobil instalat pe vehicul are ca scop de a oferi viteza măsurată aproape de RSU și furnizează calea optimă utilizatorilor pe baza informațiilor globale de trafic de la TCC. Pentru a realiza acest obiectiv, terminalul mobil are modulul pentru DSRC. Terminalul mobil are funcția de masurare a vitezei folosind modulul GPS și oferă calea optimizată bazată pe informațiile din trafic. De aceea, terminalul mobil are rolul de detectare a informațiilor vehiculului și oferirea căii optime de adaptare la informațiile de trafic dinamice. Fiecare vehicul are propriul terminal mobil. Anumite RSU, desfășurate aproape de segmentul rutier, colectează în mod continuu viteza vehiculului necunoscut lui.Mai multe vehicule trec prin acest segment de drum, terminalul mobil al vehiculului generează datele de viteză. Aceste date de vitză sunt transformate în pachete de date și transmise la RSU. După ce se primesc datele de viteză la RSU, se generează statisticile de trafic. Acest RSU are rolul de reprezentare a unui anumit segment rutier și combinarea informațiilor de trafic, generate de un alt segment de RSU pe același drum și transformă statisticile privind traficul rutier în pachete, apoi le transmite la TCC. TCC primește statisticile de trafic rutier de la toate RSU din zona țintă, apoi TCC fuzionează aceste statistici pentru informațiile globale de trafic.

.

Table 1 Comparația între sistemele WAZE, TOMTOM, TrOASIS, T Map

Cap 4. Comunicații utilizate in cadrul sistemelor de informare

Comunicații cu fir :

Comunicații seriale;

RS-485;

Fibră optică.

Comunicațiile seriale

RS-232 este cel mai cunoscut și utilizat standard de comunicație asincronă. Inițial standardul a fost conceput cu scopul de a permite conectarea unui terminal inteligent la un calculator central printr-o legatură telefonică. Standardul precizează interfața dintre un echipament de calcul și adaptorul sau linia telefonică, cunoscut sub numele de modem. Interfata permite comunicația seriala bidirecțională între cele două echipamente, și este simetrică la cele două capete ale liniei. Ulterior specificațiile acestei interfțe s-au folosit pentru a realiza legături seriale între diverse echipamente fară a se mai folosi un modem.

Caracteristici:

nivelul superior al ieșirii driver-ului, între +5 și +15 volți, pentru transmiterea 0 logic;

nivelul inferior, intre -5 și -15 volți , pentru transmiterea 1 logic;

impedanța între driver si receptor este între 3 kΩ și 7 kΩ;rcare capacitivă de 2500pF

în varianta inițială, cablul dintre cele două echipamente avea lungimea maximă de 15 metri. După revizia D în loc de a se impune lungimea maximă a cablului, a fost specificată o încărcare capacitivă de 2500 pF.

Pentru interfța mecanică se utilizează un conector cu 25 de pini, existând si varianta cu 9 pini, DB9S

Standardul RS-485

Acest standard a fost conceput cu scopul de a extinde și îmbunătăți posibilitatea se a comunica pe o linie serială. Îmbunătățirile avute:

creșterea distanței maxime de comunicație( aproximativ 1 km);

creșterea imunității la zgomot;

posibilitatea ralizării unei comunicații multipunct;

utilizarea unui mediu ieftin de comunicatie.

Acest protocol specifică umatoarele:

se utilizează un tronson de cablu bifilar torsadat, care are la cele două capete terminatore:, am bele linii se utilizează pentru transmisie, neexistând fir de masă.

codificarea datelor binare se face prin tensiuni diferențiale pozitive și negative măsurate pe cele doă linii ale tronsonului ; tensiunea diferențiala minima considerată o dată validă este de+/-200 mV.

circuitele de emisie cnectate pe acelasi tronson au ieșiru de tip tr-state, pentru a permite accesul multiplu, al mai multor echipamente, la același tronson de comunicație, aceesul se face multiplexat în timp.

Protocolul nu precizază structura datelor transmise ,mecanisme de control al fluxului de date sau mecanisme de detecție a erorilor. Acestea po fi preluate din alte standarde seriale de comunicație sau pot fi definite de utilizator. Acest protocol se utilizează ca supert pentru o serie de protocoale pentru rețele industriale.

Fibră optică

Este o fibră de sticlă sau plastic care transportă lumină de-a lungul său. Fibrele optice sunt folosite pe scară largă în domeniul telecomunicațiilor, unde permit transmisii pe distanțe mai mari și la lărgimi de bandă mai mari decât alte medii de comunicație. Fibrele sunt utilizate în locul cablurilor de metal deoarece semnalul este transmis cu pierderi mai mici, și deoarece sunt imune la interferențe electromagnetice. Fibrele optice sunt utilizate și pentru iluminat și transportă imagine, permițând astfel vizualizarea în zone înguste. Unele fibre optice proiectate special sunt utilizate în diverse alte aplicații, inclusiv senzori și laseri.

Lumina este dirijată prin miezul fibrei optice cu ajutorul reflexiei interne totale. Aceasta face fibra să se comporte ca ghid de undă. Fibrele care suportă mai multe căi de propagare sau moduri transversale se numesc fibre multimodale, iar cele ce suportă un singur mod sunt fibre monomodale. Fibrele multimodale au în general un diametru mai mare al miezului și sunt utilizate în comunicații pe distanțe mai scurte și în aplicații în care trebuie transferată multă putere. Fibrele monomodale se utilizează pentru comunicații pe distanțe de peste 550 m.

Conectarea fibrelor optice una de alta este mai complexă decât cea a cablurilor electrice. Capetele fibrei trebuie să fie atent tăiate, și apoi unite fie mecanic fie prin sudare cu arc electric. Se utilizează conectori speciali pentru conexiuni ce pot fi înlăturate.

Figura4.1 Fibra optică

Telecomunicații prin fibră optică

Fibra optică poate fi utilizată ca mediu de telecomunicații și rețele deoarece este flexibilă și poate fi strânsă în cabluri. Este deosebit de avantajoasă pentru comunicații pe distanțe mari, deoarece lumina se propagă prin fibră cu atenuare mică în comparație cu cablurile electrice. Aceasta permite acoperirea de distanțe mari cu doar câteva repetoare. În plus, semnalele luminoase propagate în fibră pe fiecare canal pot fi modulate la viteze de până la 111 gigabiți pe secundă. Fiecare fibră poate transmite mai multe canale independente, fiecare folosind o altă lungime de undă a luminii. Rata de transfer netă este rata de transfer efectiv de date înmulțită cu numărul de canale. Recordul de transmisie prin fibră optică în laborator este deținut de Laboratoarele Bell Labs din Villarceaux, Franța, cu multiplexarea a 155 canale, fiecare de câte 100 Gbps pe o fibră de 7000 km.

Pe distanțe scurte, cum ar fi rețeaua unei clădiri, fibra optică economisește spațiu în conductele de cablu deoarece o singură fibră poate transporta mai multe date decât un singur cablu electric. Fibra este imună și la interferențele electrice; nu există cross-talk între semnalele de pe cabluri diferite și fibra optică nu culege zgomote electromagnetice din mediu. Cablurile de fibră optică nu conduc electricitate, aceasta fiind o bună soluție pentru protejarea echipamentelor de comunicații aflate în medii de înaltă tensiune cum ar fi centralele electrice, sau structurile metalice de comunicații vulnerabile la trăsnet. Ele pot fi utilizate și în medii în care sunt prezente gaze inflamabile, fără pericol de explozie. Interceptarea comunicațiilor este mai dificilă prin comparație cu conexiunile electrice, și există fibre cu miez dublu concentric care fac interceptarea și mai dificilă.

Deși fibra optică se poate face din plastic transparent, sticlă, sau o combinație de cele două, fibrele optice utilizate în telecomunicații pe distanțe mari sunt întotdeauna din sticlă, din cauza atenuării optice mai mici. Atât fibrele multimodale cât și cele monomodale sunt utilizate în telecomunicații, cea multimodală fiind folosită pentru distanțe mici, de până la 550 m, iar cea monomodală la legături pe distanțe mari. Din cauza toleranțelor mai mici necesare pentru cuplarea luminii între fibrele monomodale (cu diametrul miezului de aproximativ 10 micrometri), transmițătoarele, receptoarele, amplificatoarele și alte componente monomodale sunt în general mai costisitoare decât cele multimodale.

Senzori cu fibră optică

În unele aplicații, se folosesc senzori care sunt ei înșiși fibre optice. În alte cazuri, fibra optică este utilizată pentru a conecta un senzor cu sistemul de măsurare. În funcție de aplicație, fibra optică se poate folosi deoarece este mică, sau pentru că în punctul îndepărtat de măsurare nu există energie electrică, sau pentru că astfel se pot multiplexa mai mulți senzori pe lungimea unei singure fibre prin folosirea de lungimi de undă diferite pe fiecare senzor, sau prin detectarea întârzierii suferite de lumină la trecerea prin fiecare senzor.

Fibra optică se poate utiliza ca senzor de măsurare a tensiunii, temperaturii,presiunii și a altor cantități prin modificarea fibrei astfel încât cantitatea de măsurat să moduleze intensitatea, faza, polarizarea, lungimea de undă sau durata de trecere a luminii. Senzorii care pot varia intensitatea luminii sunt cei mai simpli, deoarece sunt necesare doar o sursă și un detector.

Senzorii extrinseci utilizează un cablu de fibră optică, în mod normal multimodal, pentru a transmite lumină modulată fie de la un senzor de alt tip, fie de la un senzor electronic conectat la un transmițător optic. Un beneficiu major al senzorilor extrinseci este abilitatea lor de a ajunge în locuri altfel inaccesibile. Un exemplu îl constituie măsurarea temperaturii din interiorul motoarelor cu reacțieale avioanelor cu ajutorul unei fibre care transmite radiații într-un pirometru aflat în afara motorului. Senzorii extrinseci pot fi utilizați în același fel pentru a măsura temperatura internă a transformatoarelor electrice, unde câmpurile electromagnetice prezente fac imposibile alte tehnici de măsurare. Senzorii extrinseci măsoară și vibrații, rotații, deplasări, viteze, accelerații, momente ale forțelor și tensiuni mecanice.

Comunicații fără fir la distanțe mari

Comunicții radio:

Sisteme de date radio (RDS);

GSM( Global System fot Mobile Communications);

SMS( Short Message Service);

WAP(Wirless Application Protocol- Protocol de Acces Wireless);

GPRS( General Packet Radio Service);

UMTS;

4G;

TETRA.

Sisteme de date radio(RDS):

Este un protocol standard de comunicații pentru încorporarea unor cantități mici de informții digitale în emisiile convenționale de radio FM. RDS standardizează diferite tipuri de infotmații transmise, incluzând timpul, identificarea postului si informații despre acest program.

Principiul: radioul comercial FM are un spațiu între frecvențe, care servește ca un tampon între stații radio, poate fi utilizat pentru a transmite un program audio ajutător sau pentru a transmite infomațtii digitale. Eficiența sistemului se bazează pe facptul că nu existălegături între expeditor si programul audio principal.

Figura 4.2 Schema sistemului radio

GSM( Sistem global pentru comunicațiile mobile)

Este un sistem pentru comunicații mobile s a fost destinat inițial telefoniei mobile, dar într-o conexiune GSM pot fi transmise și date. De asemenea poate fi folosit pentru transmisia de semnale scurte, prin SMS. Din cauza greutății și dimensiunilor echipamentul mobil din prima generașie, acestea erau folosite în principal in vehicule .

În telefonie, GSM este o rțea cu circuite comutate. Prin acestea se înțelege că un canal de comunicații între doi abonați este stabilit și rămâne disponibil în mod continuu si exclusiv până la întrerupere conexiunii. Această conexiune poate fi folosită si pentru transmiterea de date.

Rețeaua radio celulară este construită cu stații de bază. Raza de acoperire a fiacărei stații de bază este ajustabilă între 500 metri și 20 km.

Schema 4.3 Sistemului global pentru comunicațiile mobile

SMS (Serviciul de Meseaje Scurte)

SMS este un serviuciu de mesaje text pe telefon, web, sau sisteme sisteme de cominicații mobile. Folosește protocoale de comunicții standardizate pentru a permite linia fixă sau sau dispozitive de telefonie mobilă pentru a face schimb de mesaje text scurte.

Nu este necesară stabilirea unei conexiuni, ca în cazul transmisiunii voce sau a datelor cu circuite comutate. Mesajeșe SMS sunt transferate ca pachetele de date pe un canal de controlo GSM. Un mesaj SMS poate conține 160 caractere. Implementarea fazei 2 a standardului GSM permite transmiterea a mai multor mesaje SMS legate astfel încât să formeze un mesaj mai lung.

SMS folosește capacitatea neutilizată a canalului de control GSM. Canalul de control este necesa pentru semnalele de operare din rețeaua GSM, cum ar fi stabilitatea unor conexiuni sau localizarea terminalelor mobile. Prin urmare, capacitatea disponibilă într-o celulă pentru transmiterea de mesaje SMS nu este constantă. Datorită faptului că serviciu SMS utilizează canalul de control, mesajele SMS pot fi schimbate și în timpul unei conexiuni voce.

Dacă un mesaj este transmis către un terminal GSM , mesajul este memorart în rețea. Imediat ce terminalul adresat este conectat din nou în rețeau GSM , mesajul este transmis către acesta. Există o opțiune ca emitorul să primească o confirmare de la destinatar că mesajul a ajuns la acsta. Pe lânga transmiterea de mesaje SMS adresate, există și posibilitatea emisiei în celulă, caz în care un mesaj este transmis către toate teminalalele dintr- anumită celulă GSM.

Schema 4.4 Serviciului de Meseaje Scurte

WAP ( Protocol de Acces Wireless)

Este un standard tehnic pentru accesarea infomașiilor prin intermediul unei rețele mobile fară fir . Un browser WAP este un browser web pentru dispozitive mobile. Îninte de a se introduce WAP, furnizorii de servicii de telefonie mobilă aveau posibilități limitate în oferirea serviciiloe de date interactive, dar a fost nevoie de interactivitate pentru a sprijini aplicațiile WEB și Internet.

Site-urile Internet care oferă drepturi de acces pentru serviciile WAP trebuie să folosească un format special , WML(Wireless Mark-ul Language).

Standardul WAP descrie o suită de protocoale cate permite interoperabilitatea echipamentelor WAP, și software cu tehnologii de rețea precum GSM.WAP prin rețeaua standard GSM este posibil, dar este foarte lent . Pentru obținerea unei viteze acceptabile a schimbului de informații, WAP trebuie combinat cu GPRS( General Packet Radio Service).

GPRS( General Packet Radio Service)

GPRS este soluția intermediară între GSM de generația a 2-a(2G) și cea de a treia generație de comunicații mobile UMTS(3G), denumit generație doi și jumătate. Are rolul de a umplee golul imediat ce apare în fazele de dezvoltare a comunicațiilor mobile de date, pâna la apariția pe scară largă a UMTS și a caracteristicilor îmbunătățite oferite de acesta.

GPRS reprezintă o modalitate avansată de transmitere a datelor din interiorul standrdului GSM, bazată pe tehnologii din Internet. Transmisia în pachete comutate a datelor este posibilă într-o rețeade tip GSM. Operatorii acestor rețele pot adapta structura lor la transmitere datelor de tip GPRS. La ora actuală există mulți operatori care furnizează servicii GPRS.

Utilizează protocolul de tip IP pentru schimbul de date, fiind posibil ca mai multți utilizatori să utilizeze același canal de transmisie. Astfel, capacitatea disponibilă este mult mai bine utilizată în comparație cu cea oferită de rețelele de comutare, cum sunt cele GSM.

UMTS (Universal Mobile Telecommunications System)

Este unul din standardele generației a treia de comunicație radio mobilă 3G. Permite accesul la servicii multimedia cum ar fi sunete, imagini, desene si videoclipuri. Rețeaua UTMS, asemenea celei GSM, este de tip celular. Utilizează frecvențele 1885-2025 MHz și 2110-2200 MHz, cu o lățime de bandă a canalului de 5MHz.

Diferența semnificativa între UMTS și GSM este unificarea numeroaselor canale deabonat într-un singur canal radio. În cazul GSM, accesul multiplu cu diviziune în timp se aplică atunci când canalul este divizat în sloturi temporale. Se alocă fiecărui abonat câte un slot temporal pe toată durata conexiunii pentru fiecare cadru. Transferul de informație se face pe durata acestui slot temporal.

TETRA( Trans-European Trunked Radio)

TETRA utlizează divizarea în timp cu acces multiplu(TDMA), cu patru canale de utilizator pe un singur transport radio și 25 kHz spațiu între transporturi. Poate fi folosit la transfer punct – punct, cât și punct-multipunct. Transmiterea de date digitale este inclusă in standar, deși este la o rată scăzută de date.

Stațiile mobile TETRA pot comunica în mod direct sau folosind modul de operare trunked, utilizând infrastructura de mangement realizat în stații de bază TETRA. Spre deosebire de GSM, TETRA se concentrează în special pe suport al serviciilor speciale și al unor grupuri profesionale restânse precum poliția,pomierii, ambulanțe, companii de transport. Rețelele moderne TETRA sunt implementate pe platforme IP, astfel încât este asigurată o compatibilitate de 100% cu rețelele terestre. În cadrul unei rețele TETRA se pot defini grupuri închise de utilizatori. Se pot efectua atâa comunicații întredoi utilizatori , cât și înntre două grupuri.

Caracteristica aspecifică este funția de dispecer. Un dispecer îndeplinește rolul central în cadrul comunicațiișor unei companii sau a unui grup. Dispecerul poate să ia parte la toate conexiunile realizate. Deasemnea poate sa funționeze ca repetor între o stație și un alt teminal, situat în afara stației de bază.

Comunicații fără fir pe distanțe scurt

Wi-Fi

Rețeaua Wi-Fi lucrează prin intermediu punctelor de acces, care se conectează la linii de mare viteză în rețeaua de date și la Internet. Vitezele ridicate de transfer de date, depind de:

numărul de utilizatori activi care folosesc un singur punct de acces;

distanța de operare față de punctul de acces;

orice obstruții care blochează semnalul;

viteza liniei cablate care conecteazămai departe punctul de acces.

În general, semnalele Wi-Fi se transmit relativ bine prin sticlă și mai multe tipuri de pereți, însa nu se propagă bine prin metal, beton sau clădiri.

Bluetooth

Are ca scop interconectarea diferitelor periferice, precum și interconectarea dispozitivelor. Poate fi folosit și pentru aplicații de genul telefonie fără fir, conexiunea dintre echipamentele de reproducere a sunetului și echipamentele radio, plata electronică în parcări, transportul public, cumpărături sau controlul accesului.

Standardul Bluetooth conține descrierea tuturor problemelor legate se schimburi de date, în special interfața radio, protocoalele de transmisie și caracteristicile semnalelor. Fiecare rețea Bluetooth transmite confirmarea unu echipament master și a unuia până la 7 slaves. Fiecare unitate are o adresa unica de 12 biți. Unitatea master controlează accesul și transmisiile interne. Bluetooth suportă și mobilitatea restânsă. În zona de acoperie a unei stații master, legătura este menținută dacă mobilul de mișca încet.

Shimbul de informții se face în pachete de date. Receptarea fără erori se desfășoară pe baza repetării mesajelor care au fost transmise eronat.

IrDA(Infrared Data Association)

Este o transmisie standard utilizată de obici pe distanțe mai mici de 1 m, capabilă de viteze de transfer al datelor între 9600 bps și 16 Mbps. Acoperire: de la punctul de contact pana la 1 m, este posibil în unele variante de implementare să existe o acoperirede până la 2m.

Versiunile de mică putere reduc aria de acoperire de la punctul de contact la 20 cm pentru dipozitivele de mică putere . Aceste tipuri de aplicații reduc consumul de putere cu un factor de 10%.

Clasificarea conexiunilor TR:

Din punct de vedere al gradului de direcționare dintre emițător și receptor:

Directe, când emițătorul și receptorul sunt situați pe aceeași direcție;

Indirecte, când emițătorul și receptorul nu sunt aliniați, dar su un unghi mare de cuprindere;

Mixte, sunt combinate cele două metode directe și indirecte.

Din punct de vedere al căii de vizibilitate optică dintre emițător și receptor:

Linie vizuală, semnalul este transmis doar dacă între emițător și receptor este o vedere clară, neblocată;

Împrăștiată, semnalul este tdeviat de tavan și pereți prin reflexia luminii infraroșii;

Reflexivă, semnalul este transmis unui emițător-receptor (transceiver) optic și este redirecționat către receptor.

Scema 4.5 Codarea/Decodarea datelor

Cap 5. Aplicația practică

Pentru aplicația practică am folosit un detector de vehicule(autobuze) care transmite informațiile unității locale. Informațiile primite în unitatea locală sunt transferate prin Bluetooth către unitatea locală, care afișează informațiile pe un LCD și pe server-ul Web. Aceste informații sunt utile călătorilor care folosesc transportul în comun.

Schema bloc

Scema 5.1 Schema bloc a aplicație

Descrierea blocurilor

Bloc alimentare

Alimentarea se face direct de la USB, Acesta emite o tensiune de lucru de la 5V curent continuu și un amperaj cuprins între 0.7÷0.9 A, suficient ca elementele modulului Arduino să poate lucra în condiții optime.

În cazul în care alimentarea se face de la, priză se foloseste un transformator de tensiune ce emite la ieșire o tensiune de 5V curent continuu. Pentru alimentarea circuitului este nevoie de un stabilizator coborâtor de tensiune care să transforme tensiunea de la priză(220V, 50HZ) în tensiune continua 5V.

Un stabilizator de tensiune continua este un cuadripol, care mentine tensiunea de iesire in limite foarte stranse (teoretic constanta), indiferent de variatia tensiunii de intrare, a curentului prin sarcina, sau a temperaturii mediului ambiant, in domenii specificate prin standard sau norme tehnice.

Pentru asta este nevoie de urmatoarele componente:

Transformator 220V curent alternativ – 9V curent alternativ

PR – Punte redresoare de 1A (B80C1000)

LM7805– Circuit integrat

C1 – Condensator electrolitic de 22μF

C2 – Condensator 100nF

C3 – Condensator 10μF

R –Rezistenta 1kΩ

Figua 5.2 Schema bloc alimentare

Schema Bloc d alimentare

Schema bloc alimentare

Figura 5.3 Schema alectrică alimentare

Caracteristicile stabilizatorului LM7805

· limitarea interna a curentului;

· protectie termica interna;

· folosirea unui radiator adecvat, curentul maxim poate atinge 1A;

· chiar daca au fost destinate folosirii doar a unei singure tensiuni de iesire fixe, ea poate fi reglata prin conectarea cu alte dispozitive externe;

Tensiunea preluată din rețea este separată galvanic cu ajutorul unui transformator ce are în primar mai multe spire decat în secundar. Astfel, în secundarul transformatorului se va gasi o tensiune de 9V curent alternativ. Această tensiune este apoi redresată de puntea redresoare. După aceea semnalul este deparazitat de condensatorul C1. Circuitul integrat LM7805 stabilizează această tensiune cu o caracteristică alternativă mică la o tensiune de 5V curent continuu, care este trimisă la iesire, dar inainte este deparazitată de condensatoarele de decuplare C2 și C3 si rezistența de netezire R.

Blocul de detectare a vehiculelor

Pentru detectorul de vehicule am utilizat un controler PN532 Adafruit și l-am transformat într-un scut, instrumentul perfect pentru orice 13,56MHz RFID sau aplicație NFC.

NFC(Near Field Communication) este o modalitate pentru două dispozitive foarte apropiate unul de altul să comunice. Este o extensie a RFID, astfel încât ceea ce putem face cu RFID putem face și cu NFC.

RFID este prescurtarea de la Radio Frequency Identification ( identificare prin frecvență radio). Este o metodă de identificare automată care se bazează pe stocarea și regăsirea datelor fără atingere, la distanță, prin unde radio , foolosind dispozitive numite etichete RFID. În aceasta aplicație etichetele sunt denumite 336și 601. Etichetele sunt formate din două părți: un circuit integrat pentru stocarea și prelucrarea de infomații și o antenă pentru recepționarea și transmiterea de semnale radio.

Figura 5.4 Tag, PN532 și pini

Blocul de procesare a datelor ( Unitatea Locală)

Acest bloc citește informațiile primite de la detectorul de vehicule cu ajutorul programului încărcat în plăcuța Arduino Uno și le transmite prin Bluetooth blocului de comandă și control.

Uno este un microcontroler bazat pe ATmega328. Are 14 pini digitali de intrare/ieșire, 6 ieșiri analogice, un cristal de cuarț de 16 MHz, oconexiune USB, mufa cablului de alimentare, un ICSP (In Circuit Serial Programming) și buton de resetare. Acesta conține tot ce este necesar pentru a sprijini microcontrolerul.

Schema modulului Arduino

Parametrii microcontrolerului sunt:

Memorie Flash: 32Kbytes;

Număr pini: 32;

Frecvența maximă 16 MHz;

CPU: AVR pe 8 biți;

Tensiuni de lucru : 1,8 ÷5,5V;

Gama de temperaturi: -40 ̊̊ C ÷85 ̊̊ C

Figura 5.4 Schema modulului Arduino

Figura5.5 Schema bloc a microcontrlerului ATMEGA528

Blocul de comandă și control( Unitate centrală)

Informațiile transmise de blocul de procesare a datelor sunt preluate de blocul de comandă și control. Datele sunt citite cu ajutorul programului incărcat în plăcuța Arduino Yun.

Figura 5.6 Plăcuța Arduino Uno

Arduino Yun este un microcontroler bazat pe ATmega32u4 și Atheros AR9331. Plăcuța are Ethernet încorporat și suport Wi-Fi, un port USB, slot pentru micro card(SD), 20 de pini digitali de intrare/ieșire, un cristal oscilator de 16MHz, o conexiune micro USB și 3 butoane de resetare. Yun se distinge de celelalte plăci Arduino prin faptul că poate să comunice cu distribuția Linux.

Figura 5.7 Conexiunea între ATmega32u4 și AtherosAR9331

Microcontrolerul ATmega32U4:

Parametrii microcontrolerului sunt:

Memorie Flash: 32Kbytes;

Număr pini: 20;

Frecvența maximă 16 MHz;

CPU: AVR pe 8 biți;

Tensiuni de lucru : 1,8 ÷5,5V;

Gama de temperaturi: -40 ̊̊ C ÷85 ̊̊ C

Figura 5.8 Schema bloc a microcontrolerului ATmega34U4

Parametrii microcontrolerului Atheros AR9331:

Memorie Flash: 16Kbytes;

Număr pini: 20;

Frecvența maximă: 16 MHz;

Ethernet: IEEE 802.3 10/100Mbit/s

Wi-Fi: IEEE802.11b/g/n

Cititor de card: Micro SD

RAM: 64MB

Figura 5.9 Schema bloc a microcontrolerului Atheros AR9331

Blocul afișare (LCD)

Acest bloc este util pentru călători care pot urmări în timp real circulația autobuzelor. Acest lucru este pozibil cu un afișor LCD 2×16(două rânduri a câte 16 caractere pe rând). Pe acest afișor se poate vedea clar poziția autobuzelor detectate de blocul de detectare a vehiculelor.

Figura 5.10 LCD

Blocul de afișare( Server Web)

Pentru acest bloc am folosit plăcuța Arduino Yun, care mi-a permis să o conectez la Wi-Fi, cu care am creat un Server Web. Utilizând biblioteca Ethernet, dispozitivul este capabil să rspundă la cererea HTTP cu modulul Ethernet. După ce deschidem un browser și scriem adresa IP a modulului Ethernet, Arduino va răspunde cu un browser HTML în care sunt afișate valorile primite de la blocul de procesare a datelor. Călătorii se pot conecta de la orice dispozitiv electronic care are conexiune la internet.

Algoritmul pentru Arduino Uno.

DA NU

Figura 5.11 Diagramă funcțională Arduino Uno

Pentru ca montajul să funcționeze este necesară implementarea unui program care va trebui să fie încarcart în memoria microcontrolerului ATmega328. Acest cod este scris cu Arduino IDE. Am conectat detectorul PN532 cu plăcuța Arduino Uno.

Pentru început am setat pinii coespunzători pentru fiecare element după cum urmează:

Pinii 2, 3, 4, 5 sunt folosiți pentru comunicația SPI (Serial Peripheral Interface) este un protocol de comunicație serială, sincronă, și care operează în mod full duplex (transferul de date are loc simultan în ambele direcții). Acest protocol de comunicație este de tip master/slave, în care dispozitivul master inițiază cadrele de date către unul sau mai multe dispozitive de tip slave. Comunicația SPI se realizează prin intermediul a patru semnale logice specifice: SCLK sau SCK, MOSI sau SIMO (Master Out Slave In), MISO sau SOMI (Master In Slave Out) și CS (Chip Select). Unele procesoare au un semnal de Chip Select (CS) dedicat pentru interfața SPI, care poartă denumirea de Slave Select (SS).

Pinii 12, 13 sunt coerespunzători Bluetooth-ului setați ca intrare.

Pentru a putea folosi detectorul , plăcuța Arduino trebuie să se conecteze cu acesta. Când deschidem monitorul serial apare "Hello!" Dacă detectorul și plăcuța comunică, pe monitorul serial apare " Found chip PN532 "alfel o să apară "Didn't find PN532 board ". Cât timp PN532 este găsit se verifică programul și se asteaptă ca detectorul să identifice cardurile RFID. Când unul este găsit este afișat pe monnitorul serial, apoi datele sunt transmise prin Bluetooth către Arduino Yun.

Algoritmul pentru Arduino Yun

Pentru început am setat pinii coespunzători pentru fiecare element după cum urmează:

Pinii 8, 9 sunt coerespunzători Bluetooth-ului setați ca intrare;

Pinii 7, 6, 5, 4, 3, 2 sunt corespunzători LCD-ului ;

Conectăm plăcuța la Wi-Fi pentru a putea comunica cu server-ul web. Se relucrează datele primite prin Bluetooth. Acestea sunt afișate simultan pe LCD și pe pagina Web.

Pe pagina web putem vedea o listă cu toate autobuzele detectate și în cât timp acestea ajung în stație. Când timpul ajunge la 0, autobuzul este ajuns în stație. Dacă timpul este mai mic decât 0, autobuzul dispare din listă. Dacă nu sunt detectate autobuze pe pagină va apărea "Nu sunt autobuze în apropiere".

LCD-ul este programat să arate în cât timp sosesc primele două autobuze detectate. Timpul autobuzelor care urmează să ajungă în stație scade, iar cand acesta ajunge la 0 pe LCD se va afișa cum că autobuzele sunt în stație, apoi dispar de pe LCD și sunt înlocuite cu informații despre urmatoarele 2 autobuze care urmează să ajungă în stție.

Figura 5.12 Diagramă funcțională Arduino Yun

Montajul final

Figura 5.13 Montaj practic

Calculul economic

Table 2 Calcul economic

Fiabilitatea sistemului

Din punct de vedere calitativ, fiabilitatea unui produs reprezintă capacitatea acestuia de a-și îndeplini sarcinile specificate într-un interval de timp și în condiții specificate. Fiabilitatea este o caracteristică a unui produs în sensul că poate fi prevăzută în faza de proiectare, controlată în faza de fabricație, măsurată pe durata testării și menținută pe durata funcționării.

Plăcuța Arduino Uno este o platformă de procesare open-souce, bazată pe software si hrdware flexibil și usor de folosit. Platforma are dimensiuni mici (6.8 cm / 5.3 cm) . ATmega328 fiind este foarte fragil, Arduino se poate arde destul de ușor. În cazul alimentării cu tensiuni sub 7V, se poate ca la calcule Arduino sa devină instabil. În cazul tensiunilor peste 12V se poate ca regulatorul de tensiune sa se supraîncălzeazcă. Este posibil să se poate alimenta prin pinul de 5V sau de 3.3V dar alimentarea de acest tip trece peste regulatorul de tensiune și dacă se gresește (chiar și cu foarte puțin) voltajul, pricesorul se poate arde

Programul executat de Arduino, asemeni sistemului de operare a unui calculator, nu se “termină” niciodată, decât când s-a oprit alimentarea.

Plăcuța Arduino Yun nu este echipată cu un stabilizator de 5V, pentru a evita neplăceri este recomandat sa folosim placa cu mufa Micro-USB. Deasemenea nu este recomandat să se utilizeze spațiul intern al plăcii Yun, din cauza numărului limitat de scrieri pe care îl poate suporta.

Bluetooth este o tehnologie fără fir, utilizate pentru a transfera date între diferite dispozitive portabile și non-portabil de electronice și multimedia. Acesta nu are nevoie de o linei de vedere clară între dispozitvele sincronizate, nu necesită cabluri și fire, consum redus de energie și este simplu de utilizat. Dezavantajele Bluetooth-ului sunt: viteza de transfer este lentă(de până la 1 mbps) în comparație cu alte tehnologii fără fir( pană la 4 mbps), mai putțin sigur decât alte tehnologii fără fir, nu este compatibil cu toate dispozitivele multimedia.

Dimensiunile display-ului nu permite afișarea a mai mult de 16 caractere pe linie.

Concluzii

În societatea modernă vehiculele sunt foarte comune pentru transpotul zilnic. Extinderea utilizării vehiculului a devenit o problemă, prin urmare, rețelele au devint mai complexe și mai mari. De aceea, sistemele de informare și navigație sunt necesare.

Sistemele ITS utilizează informația, comunicațiile și tehnologiile de control pentru a îmbunătăți operarea rețelelor de transport . De aceea sunt foarte importante sistemele de informare a participanților la trafic.

Participanții la trafic au posibilitatea de a se informa înainte de călătorie și în timpul călătoriei.

Sistemele de informare a participanților la trafic au rolul de a ușura accesul la rețeau de transport public al fiecărei persoane. Informațiile corecte și în timp real sunt disponibile pentru pasageri înaintea și în timpul deplasării pentru a le oferi posibilitatea de planificare a călătoriilor direct de la punctul de plecare la punctul de destinație, utilizând timpul de plecare și traseul cele mai adecvate de la începutul până la sfârșitul călătoriei.

Bibliografie

[1] Kyoung Soo Bok, He Li, Jong Tae Lim , : ”Discovering Congested Routes Using Vehicle Trajectories in Road Networks” , China

[2] Hector Gonzalez, John Paul Sondag Department of Computer Science University of Illinois – Adaptive Fastest Path Computation on a Road Network: A Traffic Mining Approach”,

[3] Mihail L. Sichitiu, Maria Kihl – Vehicle Communication Systems A Survey, North Carolina State University

[4] Stephen Ezell, ”Intelligent Transportation Systems”, January 2010

[5] Vasilis Verroios, Greece Konstantinos Kollias Panos K. Chrysanthis Alex Delis, ” Adaptive Navigation of Vehicles in Congested Road Network”, 2006

[6] Suggestion for Traffic Management and Car Navigation in Smart Cities”, autori R. Fujdiak, J. Mišurec, P. Mlýnek

[7]SadayukiTsugawa – Inter-Vehicle Communications and their Applications to Inelligent Vehicles, ITS Research Group, Japan

[8] M. R. Bhalla and A. V. Bhalla. “Generations of Mobile Wireless Technology a Survey.” International Journal of Computer Applications, vol. 5 no. 4, pp. 26 – 32, August 2010.

[9] http://www.cfr.ro/index.php/tabela-sos-plc

[10] http://www.thoreb.com/index.php/en/our-solutions

[11] http://www.feroviarul.ro/gara-de-nord-servicii-online-de-informare-a-calatorilor

[12] http://www.swarco.com

[13] http://cfr.ro

[14] http://www.robofun.ro/forum

[15] http://www.thorebna.com/vehicle-system/

[16] http://stanford.edu/~verroios/papers/adaptive.pdf

[17]https://www.google.ro/search?q=thoreb+information+systems&espv=2&biw=1680&bih=949&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwi6q_mO_L3NAhWG7RQKHfqPAAkQ_AUIBigB#imgrc=KblPpy6oCQFAtM%3A

[18]https://ro.wikipedia.org/wiki/Fibră_optică

[19]https://www.google.ro/search?q=SMS&client=opera&hs=9tC&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwjE8rH8lMjNAhXDCBoKHSI0B7YQ_AUICCgB&biw=650&bih=622#imgdii=IVrV75geFpV7PM%3A%3BIVrV75geFpV7PM%3A%3Bv_z_jSqxengRuM%3A&imgrc=IVrV75geFpV7PM%3A

[20] https://ro.wikipedia.org/wiki/UMTS

[21] https://ro.wikipedia.org/wiki/GSM

[22] https://play.google.com/store/apps

[23]https://www.google.ro/search?q=IrDA&client=opera&hs=UVa&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwigpOGBv8jNAhWMExoKHZxDBlwQ_AUICCgB&biw=1366&bih=658#imgrc=HWxnZFLslGm9jM%3A

[24] https://www.adafruit.com/product/789

[25] http://ro.wondershare.com/android/android-bluetooth-manager.html

SadayukiTsugawa – Inter-Vehicle Communications and their Applications to Inelligent Vehicles, ITS Research Group, Japan

Anexe

Codul sursă pentru Arduino Uno:

#include <Wire.h>

#include <SPI.h>

#include <Adafruit_PN532.h>

//#include <LiquidCrystal.h> // pentru accesarea LCD

#include <SoftwareSerial.h>

//#include <SoftwareSerial.h>

int bluetoothTx = 12; // TX-O pin of bluetooth mate, Arduino D2

int bluetoothRx = 13; // RX-I pin of bluetooth mate, Arduino D3

SoftwareSerial bluetooth(bluetoothTx, bluetoothRx);

#define PN532_SCK (2)

#define PN532_MOSI (3)

#define PN532_SS (4)

#define PN532_MISO (5)

#define PN532_IRQ (2)

#define PN532_RESET (3) // Not connected by default on the NFC Shield

Adafruit_PN532 nfc(PN532_IRQ, PN532_RESET);

#if defined(ARDUINO_ARCH_SAMD)

#define Serial SerialUSB

#endif

//LiquidCrystal lcd(7, 6, 5, 4, 3, 2);

void setup(void) {

#ifndef ESP8266

while (!Serial); // for Leonardo/Micro/Zero

#endif

Serial.begin(115200);

Serial.println("Hello!");

nfc.begin();

uint32_t versiondata = nfc.getFirmwareVersion();

if (! versiondata) {

Serial.print("Didn't find PN53x board");

while (1); // halt

}

// Got ok data, print it out!

Serial.print("Found chip PN5"); Serial.println((versiondata>>24) & 0xFF, HEX);

Serial.print("Firmware ver. "); Serial.print((versiondata>>16) & 0xFF, DEC);

Serial.print('.'); Serial.println((versiondata>>8) & 0xFF, DEC);

// configure board to read RFID tags

nfc.SAMConfig();

Serial.println("Waiting for an ISO14443A Card …");

// lcd.begin(16, 2);

bluetooth.begin(9600);

}

void loop(void) {

uint8_t success;

uint8_t uid[] = { 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0 }; // Buffer to store the returned UID

uint8_t uidLength; // Length of the UID (4 or 7 bytes depending on ISO14443A card type)

// Wait for an ISO14443A type cards (Mifare, etc.). When one is found

// 'uid' will be populated with the UID, and uidLength will indicate

// if the uid is 4 bytes (Mifare Classic) or 7 bytes (Mifare Ultralight)

success = nfc.readPassiveTargetID(PN532_MIFARE_ISO14443A, uid, &uidLength);

if (success) {

// Display some basic information about the card

Serial.println("Found an ISO14443A card");

Serial.print(" UID Length: ");Serial.print(uidLength, DEC);Serial.println(" bytes");

Serial.print(" UID Value: ");

nfc.PrintHex(uid, uidLength);

Serial.println("");

if ((uid[0]==0xA1)&&(uid[1]==0x02)&&(uid[2]==0xFA)&&(uid[3]==0xCF))

{Serial.println("OK => 601");

bluetooth.println("6");

// lcd.setCursor(0, 1);

// lcd.print("601");

}

if ((uid[0]==0xA1)&&(uid[1]==0x21)&&(uid[2]==0xF9)&&(uid[3]==0xCF))

{Serial.println("OK => 336");

bluetooth.println("3");

// lcd.setCursor(0, 1);

// lcd.print("336");

}

if (uidLength == 4)

{

// We probably have a Mifare Classic card …

Serial.println("Seems to be a Mifare Classic card (4 byte UID)");

// Now we need to try to authenticate it for read/write access

// Try with the factory default KeyA: 0xFF 0xFF 0xFF 0xFF 0xFF 0xFF

Serial.println("Trying to authenticate block 4 with default KEYA value");

uint8_t keya[6] = { 0xFF, 0xFF, 0xFF, 0xFF, 0xFF, 0xFF };

// Start with block 4 (the first block of sector 1) since sector 0

// contains the manufacturer data and it's probably better just

// to leave it alone unless you know what you're doing

success = nfc.mifareclassic_AuthenticateBlock(uid, uidLength, 4, 0, keya);

if (success)

{

Serial.println("Sector 1 (Blocks 4..7) has been authenticated");

uint8_t data[16];

// If you want to write something to block 4 to test with, uncomment

// the following line and this text should be read back in a minute

//memcpy(data, (const uint8_t[]){ 'a', 'd', 'a', 'f', 'r', 'u', 'i', 't', '.', 'c', 'o', 'm', 0, 0, 0, 0 }, sizeof data);

// success = nfc.mifareclassic_WriteDataBlock (4, data);

// Try to read the contents of block 4

success = nfc.mifareclassic_ReadDataBlock(4, data);

if (success)

{

// Data seems to have been read … spit it out

Serial.println("Reading Block 4:");

nfc.PrintHexChar(data, 16);

Serial.println("");

// Wait a bit before reading the card again

delay(1000);

}

else

{

Serial.println("Ooops … unable to read the requested block. Try another key?");

}

else

{

Serial.println("Ooops … authentication failed: Try another key?");

}

if (uidLength == 7)

{

// We probably have a Mifare Ultralight card …

Serial.println("Seems to be a Mifare Ultralight tag (7 byte UID)");

// Try to read the first general-purpose user page (#4)

Serial.println("Reading page 4");

uint8_t data[32];

success = nfc.mifareultralight_ReadPage (4, data);

if (success)

{

// Data seems to have been read … spit it out

nfc.PrintHexChar(data, 4);

Serial.println("");

// Wait a bit before reading the card again

delay(1000);

}

else

{

Serial.println("Ooops … unable to read the requested page!?");

}

if(bluetooth.available()) // If the bluetooth sent any characters

{

// Send any characters the bluetooth prints to the serial monitor

//Serial.print((char)bluetooth.read());

Serial.print(bluetooth.read());

}

if(Serial.available()) // If stuff was typed in the serial monitor

{

// Send any characters the Serial monitor prints to the bluetooth

bluetooth.print((char)Serial.read());

}

Codul pentru Arduino Yun:

#include <Bridge.h>

#include <YunServer.h>

#include <YunClient.h>

//WiFi setup:

// Listen on default port 5555, the webserver on the Yún

// will forward there all the HTTP requests for us.

YunServer server;

String startString;

long hits = 0;

float t = 80;

char c; // citeste date de la Bluetooth

//Setup LED pin

int led=7; //hardware connection: Yún digital pin 7 to LED to 220 Ohm resistor to Ground.

#include <SoftwareSerial.h>

int bluetoothTx = 8; // TX-O pin of bluetooth mate, Arduino D2

int bluetoothRx = 9; // RX-I pin of bluetooth mate, Arduino D3

SoftwareSerial bluetooth(bluetoothTx, bluetoothRx);

#include <LiquidCrystal.h> // pentru accesarea LCD

LiquidCrystal lcd(7, 6, 5, 4, 3, 2);

struct AUTO {int nr; float timp; float referinta_timp;} autobuz[30];

int nr_autobuze=-1;

void setup() {

Serial.begin(9600);

Serial.println("DHTxx test!");

// Bridge startup

Bridge.begin();

// Listen for incoming connection only from localhost

// (no one from the external network could connect)

server.listenOnLocalhost();

server.begin();

// get the time that this sketch started:

Process startTime;

startTime.runShellCommand("date");

while (startTime.available()) {

char c = startTime.read();

startString += c;

}

pinMode(led,OUTPUT); //initialize the digital pin (which controls the LED) as an output.

pinMode(10, INPUT);

bluetooth.begin(9600); // The Bluetooth Mate defaults to 115200bps

lcd.begin(16, 2);

for (int j=0;j<30;j++)

{autobuz[j].nr = 0;

autobuz[j].timp = 0;

}

void loop() {

int LED_choice;

// Get clients coming from server

YunClient client = server.accept();

// There is a new client?

if (client) {

// If there is a request, then read the URL command

String command = client.readStringUntil('/'); //Read in the string up to the frist

//forward dash "/".

command.trim(); //kill whitespace

if (command == "autobuze") { //Check to see if the first part of the URL command

//included the word "temperature"

// get the time from the server:

Process time;

time.runShellCommand("date");

String timeString = "";

int j=0;

while (time.available()) {

char c = time.read();

j=j+1;

if (j==13) c=c+3;

timeString += c;

}

// Note 1: Reading temperature or humidity takes about 250 milliseconds!

// Note 1: Sensor readings may also be up to 2 seconds 'old' (its a very slow sensor)

t=t+20*digitalRead(10);

//Send text data to the client (which will interpretted by client as HTML)

//using the client.print command:

client.print("Data şi ora: ");

client.println(timeString); //send current time

/*

client.print(" Current value: ");

client.print(t); //send current temperature in degrees C

client.println(" degrees C");*/

client.println(" ");

/*

if (c=='3')

client.println("336");

if (c=='6')

client.println("601");

client.println(" ");

*/

if (nr_autobuze==-1)

client.print("Nu sunt autobuze în apropiere");

else

for (int j=0;j<=nr_autobuze;j++)

{

if ((autobuz[j].timp>-1000)&&(autobuz[j].timp<1000))

{client.print("Autobuzul ");

if (autobuz[j].nr==336)

client.print("");

else

client.print("");

client.print(autobuz[j].nr);

client.print("");

client.print(" este în staţie. ");

client.println(" ");

client.println("–––––––––––- ");

}

if (autobuz[j].timp>1000)

{client.print("Autobuzul ");

client.print(autobuz[j].nr);

client.print(" va sosi în staţie în cca. ");

client.print(round(autobuz[j].timp/1000));

client.print(" secunde");

client.println(" ");

client.println("–––––––––––––––––––––- ");

}

// Close connection and free resources.

client.stop();

client.flush();//discard any bytes that have been written to client but not

//yet read.

}

if(bluetooth.available()) // If the bluetooth sent any characters

{

// Send any characters the bluetooth prints to the serial monitor

//Serial.print((char)bluetooth.read());

c = bluetooth.read();

if (c=='3')

{Serial.print("336");

//lcd.setCursor(0, 1);

//lcd.print("336");

nr_autobuze++;

autobuz[nr_autobuze].nr=336;

autobuz[nr_autobuze].timp=60000; // 1 minut = 60.000 milisecunde

autobuz[nr_autobuze].referinta_timp=millis();

}

if (c=='6')

{Serial.print("601");

//lcd.setCursor(0, 1);

//lcd.print("601");

nr_autobuze++;

autobuz[nr_autobuze].nr=601;

autobuz[nr_autobuze].timp=60000; // 1 minut = 60.000 milisecunde

autobuz[nr_autobuze].referinta_timp=millis();

}

//ajustarea timpilor pentru fiecare autobuz

int timp_curent = millis();

for (int j=0;j<=nr_autobuze;j++)

{int diferenta = timp_curent – autobuz[j].referinta_timp;

autobuz[j].timp = autobuz[j].timp – diferenta;

autobuz[j].referinta_timp = timp_curent;

}

//eliminarea autobuzelor din lista, daca timpul este <-1000

int j=0;

while (j<=nr_autobuze)

if (autobuz[j].timp>-1000) j++;

else {for(int k=j;k<nr_autobuze;k++)

autobuz[k]=autobuz[k+1];

nr_autobuze–;

}

//afisarea informatiilor pe LCD

if (nr_autobuze==-1)

{lcd.setCursor(0, 0);

lcd.print(" ");

lcd.setCursor(0, 1);

lcd.print(" ");

lcd.setCursor(0, 0);

lcd.print("Nu sunt autobuze");

}

if (nr_autobuze==0)

{lcd.setCursor(0, 0);

lcd.print(" ");

lcd.setCursor(0, 1);

lcd.print(" ");

lcd.setCursor(0, 0);

String st;

if (autobuz[0].timp<1000)

st=st+autobuz[0].nr+" – in statie";

else

st=st+autobuz[0].nr+" – "+autobuz[0].timp/1000;

lcd.print(st);

}

if (nr_autobuze>0)

{lcd.setCursor(0, 0);

lcd.print(" ");

lcd.setCursor(0, 1);

lcd.print(" ");

lcd.setCursor(0, 0);

String st;

if (autobuz[0].timp<1000)

st=st+autobuz[0].nr+" – in statie";

else

st=st+autobuz[0].nr+" – "+autobuz[0].timp/1000;

lcd.print(st);

lcd.setCursor(0, 1);

st="";

if (autobuz[1].timp<1000)

st=st+autobuz[1].nr+" – in statie";

else

st=st+autobuz[1].nr+" – "+autobuz[1].timp/1000;

lcd.print(st);

}

Listă figuri

Figură 2.1 Tabela sosiri/plecări București-Gara de Nord…………………………….20

Figura 2.2 Informații online în timp real……………………………………………………21

F.igura 2.3 Panou sosiri al avioanelor……………………………………………………..22

Figura2.4 Panou plecări al avioanelor …………………………………………………22

Figura2.5 Aplicția Moovit……………………………………………………………………….22

Figura2.6 Aplicția Moovit ………………………………………………………………………23

Figura 2.7 Cautare avansată ……………………………………………………………………24

Figura 2.8 Planificare călătorie………………………………………………………………..25

Figura 2.9 Rută ……………………………………………………………………………………..26

Figura 2.10 Selectare parcurs tren ……………………………………………………………26

Figura 2.11 Informații parcurs tren…………………………………………………………..27

Figura 2.12 Plecări/ sosiri Brașov ……………………………………………………………27

Figura 2.13 Parcursul grafic al trenului…………………………………………………….28

Figura 2.14 Date despre trasa rutei …………………………………………………………28

Figura 2.15 Ruta trenului colorată diferit ………………………………………………..29

Figura 2.16 Informații legate despre orarul trenului ………………………………….30

Figura 2.17 Afișare stațiilor principale……………………………………………………..31

Figura 3.1 Panou cu mesaj variabil…………………………………………………………..32

Figura 3.2 Panou cu mesaj variabil pe autostradă ……………………………….32

Figura 3.3 Exemple de panouri dinamie……………………………………………………33

Figura 3.4 Exemple de interfață grafică a aplicaței WAZE………………………….35

Figura 3.5 Sisteme de comunicare Thoreb……………………………………………….40

Figura 3.6 Schema sistemului ce se folosește în vehicule Thoreb………………..41

Figura 3.7 Panou pentru informarea călătorilor………………………………………….42

Figura 3.8 Terminale autobuz………………………………………………………………….43

Figura 3.9 Procedeul de calcul a unei rute aglomerate……………………………….45

.

Figura 3.10 Algoritmul pentru detectarea unei rute aglomerate…………………..46

Figura3.11Modul de furnizare adatelor…………………………………………………….47

Figura3.12 Modul de primire a datelor……………………………………………………..50

Figura3.13Comparația între sistemele………………………………………………………51

Figura4.1Fibra optică……………………………………………………………………………..54

Figura 4.2Schema sistemului radio…………………………………………………………..57

Schema 4.3 Sistemului global pentru comunicațiile mobile………………………..58

Schema 4.4 Serviciului de Meseaje Scurte……………………………………………….59

Scema 4.5 Codarea/Decodarea datelor………………………………………………………63

Scema 5.1 Schema bloc aaplicației…………………………………………………………..64

Figua 5.2 Schema bloc alimentare…………………………………………………………..65

Figura 5.3 Schema alectrică alimentare…………………………………………………….66

Figura 5.4 Tag, PN532 și pini………………………………………………………………….67

Figura 5.4 Schema modulului Arduino……………………………………………………..68

Figura5.5 Schema bloc a microcontrlerului ATMEGA528…………………………69

Figura 5.6 Plăcuța Arduino Uno………………………………………………………………70

Figura 5.7 Conexiunea între ATmega32u4 și AtherosAR9331……………………71

Figura 5.8 Schema bloc a microcontrolerului ATmega34U4………………………71

Figura 5.9 Schema bloc a microcontrolerului Atheros AR9331……………………72

Figura 5.10 LCD…………………………………………………………………………………….73

Figura 5.11 Diagramă funcțională Arduino Uno…………………………………………74

Figura 5.12 Diagramă funcțională Arduino Yun…………………………………………76

Figura 5.13 Montaj practic……………………………………………………………………..77

Listă Tabele

Table 1 Comparația între sistemele WAZE, TOMTOM, TrOASIS, T Map 51

Table 2 Calcul economic 78

Copyright Notice

© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.

Acest articol: SISTEME DE INFORMARE A PARTICIPANȚILOR LA TRAFIC COORDONATOR ȘTIINȚIFIC S.L Dr. Ing. Răzvan Andrei Gherghiu Absolvent Ionana-Mădălina Olteanu… [305663] (ID: 305663)

Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.

SISTEME DE INFORMARE A PARTICIPANȚILOR LA TRAFIC COORDONATOR ȘTIINȚIFIC S.L Dr. Ing. Răzvan Andrei Gherghiu Absolvent Ionana-Mădălina Olteanu… [305663]

Copyright Notice

1 Universitatea “Politehnica” din Bucure ști Facultatea de Electronică, Telecomunica ții și Tehnologia Informa ției PROIECTAREA ȘI EVALUAREA… [627390]

Lucrare de licent a [605857]

Camelia@urbanserv.ro 642 Audit Zona Iv Text

2.Metode depredare/ învățare -Abordare istorică 3.Funcțiile metodelor 4.Importanța metodelor deînvățământ 5.Strategii didactice interactive bazate… [632270]

În lumea culorilor [618231]

Se va genera automat în baza titlurilor definite cu Heading [306948]

Copyright Notice

Similar Posts