Sisteme de Franare

CUPRINS

=== Sisteme de franare ===

1. SISTEMUL DE FRÂNARE HIDRAULIC

1.1. DESTINAȚIE, CONDIȚII DE IMPUSE ȘI CLASIFICAREA SISTEMELOR DE FRÂNARE

Sistemul de frânare servește la:

reducerea vitezei automobilului în staționare, pe un drum orizontal sau chiar până la oprirea lui;

imobilizarea automobilului în staționare, pe un drum orizontal sau în pantă;

menținerea constantă a vitezei automobilului, în cazul coborârii unor pante lungi.

Eficacitatea sistemului de frânare asigură punerea în valoare a performanțelor de viteză ale automobilului.

În practică, eficiența frânelor se apreciază după distanța pe care se oprește un automobil, având o anumită viteză.

Pentru a nu produce forțe de frânare prea mari, care ar depăși forța de aderență, este necesar ca frânarea automobilului să fie integrală. În acest scop, toate roțile sunt prevăzute cu frâne și, deci, întreaga greutate a automobilului este o greutate aderentă.

Un sistem de frânare trebuie să îndeplinească următoarele condiții:

să asigure o frânare totală și sigură;

să asigure imobilizarea automobilului în orice condiții;

să fie capabil de anumite decelerații impuse;

frânarea să fie progresivă, fără șocuri;

să nu necesite din partea conducătorului un efort prea mare;

efortul aplicat la mecanismul de acționare al sistemului de frânare să fie proporțional cu decelerația, pentru a permite conducătorului să obțină intensitatea dorită a frânării;

forța de frânare să acționeze în ambele sensuri de mișcare ale automobilului;

frânarea să nu se facă decât la intervenția conducătorului;

să asigure evacuarea căldurii care ia naștere în timpul frânării;

să se regleze ușor sau chiar în mod automat;

să aibă o construcție simplă, ușor de întreținut.

Sistemul de frânare este compus din două părți principale: frânele propriu-zise și mecanismul de acționare a frânelor.

Sistemele de frânare se clasifică după mai multe criterii, și anume: utilizare, locul unde este așezată frâna propriu-zisă, construcție și mecanismul de acționare.

După utilizare, sistemele de frânare se clasifică în:

sistemul principal de frânare întâlnit și sub denumirea de frână de serviciu sau de picior (fiind acționat prin apăsarea unei pedale cu piciorul); se utilizează la reducerea vitezei de deplasare și la oprirea autovehiculului;

sistemul staționar de frânare, întâlnit și sub denumirea de frână de mână (datorită acționării manuale) sau frâna de staționare;

sistemul suplimentar de frânare sau dispozitivul de încetinire, care se întâlnește la autovehiculele cu mase mari sau la cele destinate a fi utilizate în regiunile de munte. Rolul acestui sistem este de a menține constantă viteza autovehiculului la coborârea unor pante lungi (fără utilizarea îndelungată a frânei principale).

Securitatea circulației impune existența la orice autovehicul a primelor două sisteme de frânare.

După locul unde este așezată frâna propriu-zisă, se deosebesc:

sisteme de frânare cu frână pe roți

sisteme de frânare cu frâne pe transmisie.

După construcție, sistemele de frânare pot fi împărțite în:

frâne cu tambur (radiale), ce pot avea saboți interiori, saboți exteriori sau bandă;

frâne cu disc (axiale);

frâne combinate.

După mecanismul de acționare a frânelor, sistemele de frânare pot fi:

cu acționare directă;

cu servoacțiune;

cu acționare mixtă.

2. ACȚIONAREA HIDRAULICĂ

2.1. DESCRIEREA ȘI FUNCȚIONAREA ELEMENTELOR COMPONENTE ALE SISTEMULUI DE FRÂNARE

Automobilele DACIA sunt echipate cu un sistem de frânare cu comandă hidraulică cu dublu circuit, cu amplificator de frânare, prevăzut cu limitator de presiune, în scopul evitării blocării roților spate. Frânele față sunt prevăzute cu discuri, iar frânele spate cu tamburi, frâna de staționare este mecanică și acționează pe roțile din spate.

Frâne față (pentru toate tipurile de automobile DACIA)

Frâne spate

Pompa centrală

2.2. DESCRIEREA ȘI FUNCȚIONAREA UNEI POMPE CENTRALE PENTRU SIMPLU CIRCUIT

În figura 5 se prezintă părțile componente ale unei pompe centrale simple, a cărei funcționare constă în următoarele situații:

a. Pompa centrală în repaus

Sub acțiunea arcului 17, pistonul 19 este menținut pe rondela de capăt 9, iar supapa de presiune reziduală 16 pe scaunul său 3. Orificiul 6 este liber și comunică cu rezervorul compensator.

b. Acțiunea de frânare a pompei

La apăsarea pe pedala de frână tija de presiune 21, pistonul 19 și garnitura principală 18 se deplasează spre fundul alezajului corpului pompei. După o anumită cursă C (vezi figura 5 a), garnitura principală obturează orificiul 6, creându-se presiune în cilindrul principal al pompei care împinge tensiunea arcului 12 a supapei de presiune reziduală 16, ridicând supapa 11 de pe sediul 3, permițându-se astfel trecerea lichidului de frână în circuitul de frânare spre cilindrii receptori care acționează saboții pe tamburii de frână (vezi figura 5 b).

c. Acțiunea de dezamorsare a circuitului de frânare

Dacă pedala de frână nu este apăsată, pistonul și garnitura principală revin în poziția de repaus sub acțiunea arcului 12 al supapei de presiune reziduală, iar lichidul de frână este readus spre rezervorul compensator, ca urmare a depresiunii create, realizându-se astfel dezamorsarea circuitului de frânare (vezi figura 5 c).

2.3. DESCRIEREA ȘI FUNCȚIONAREA POMPEI CENTRALE TANDEM TIP DBA

Pompa centrală tandem tip DBA este prezentată în figura 6 și servește pentru alimentarea receptorilor față și spate prin două circuite independente (vezi figura 4).

Funcționarea normală a pompei constă în două poziții:

frânarea se produce atunci când, sub acțiunea tijei împingătoare, pistoanele se deplasează și supapa se închide, iar cele două coloane de lichid de frână se deplasează spre cilindrii receptori, care aduc în contact garniturile de frânare cu discurile și tamburii de frână (vezi figura 7 a);

defrânarea se produce atunci când încetează efortul la pedală, iar cele două pistonașe, sub acțiunea arcurilor, revin în poziția lor inițială. Supapa se deschide, iar lichidul de frână revine spre rezervorul compensator și presiunea în circuitul de frânare scade (vezi figura 7 b).

În cazul ieșirii din funcțiune a circuitului secundar, prin apăsarea pedalei, pistonul secundar vine în contact cu corpul pompei, iar frânarea se realizează numai prin circuitul primar. În acest caz, cursa moartă a tijei împingătoare, respectiv cursa liberă a pedalei de frână, va fi mai mare cu distanța X, necesară pentru a aduce pistonul secundar în contact cu corpul pompei (vezi figura 8).

În cazul ieșirii din funcțiune a circuitului principal, prin apăsarea pedalei, pistonul principal comprima arcul său de readucere, acționând astfel direct asupra pistonului secundar.

Prin împingerea pistonului secundar se realizează frânarea numai prin circuitul secundar. În acest caz, cursa moartă a tijei împingătoare va fi mai mare cu distanța Y, necesară comprimării arcului de readucere și aducerea pistonului principal în contact cu pistonul secundar (vezi figura 9).

2.4. DESCRIEREA ȘI FUNCȚIONAREA SERVOFRÂNEI TIP MASTER-VAC

Servofrâna tip MASTER-VAC este un amplificator de frânare destinat reducerii efortului exercitat de conducător asupra pedalei de frână. Servofrâna se intercalează între pedala de frână și pompa centrală simplă sau tandem, pentru automobilele care au sistemul de frânare cu acționare hidraulică.

În figura 10 sunt prezentate principalele elemente componente ale servofrânei tip MASTER-VAC.

Funcționarea servofrânei prezintă următoarele faze:

poziția de repaus (vezi figura 11); orificiul 7 care comunică cu atmosfera este închis, iar orificiul 8 care comunică cu camera depresională (presiune mai mică decât presiunea atmosferică) este deschis, permițând legătura depresională între camera G și camera H legată de depresiunea motorului. În această poziție pistonul 1 al servofrânei este menținut în poziție de repaus de către arcul 3;

poziția de frânare (vezi figura 12); la acționarea pe pedala frânei, se determină o deplasare longitudinală a tijei de comandă 4 și a pistonului plonjor 10 spre dreapta, în interiorul pistonului 1 al servofrânei. În această poziție, orificiul depresional 8 este închis, izolând camerele H și G, iar orificiul 7, fiind deschis, permite intrarea aerului în camera G. Presiunea de aer din camera stângă a servofrânei provoacă deplasarea pistonului 1 spre dreapta, comandând pistonul pompei centrale prin intermediul tijei de comandă 4.

La apariția presiunii în circuitul hidraulic al pompei centrale apare o forță de reacție, prin care tija de comandă 4 și discul de reacție 11 acționează asupra pistonului plonjor, având tendința de a închide orificiul 7, ce comunică cu atmosfera, și deschide orificiul de depresiune 8. Atât timp cât forța de reacție este în opoziție cu forța aplicată de conducător la pedală, există posibilitatea dozării efortului de frânare. Forța de reacție este proporțională cu presiunea din sistemul de frânare.

poziția de menținere (vezi figura 13); dacă efortul la pedală este constant, servofrâna se stabilizează într-o poziție de echilibru când orificiile 7 și 8 se închid, iar forța de reacție echilibrează efortul uman aplicat la pedală. Orice creștere a eforului la pedală determină deschiderea orificiului 7 și creșterea presiunii în spatele pistonului 1 (vezi figura 10);

poziția de frânare maximă (vezi figura 14); în această poziție, pistonul plonjor 10 apasă deasupra discului de reacție 11, orificiul 8 fiind închis, iar orificiul 7 de punere la atmosferă este deschis. În aceste condiții, presiunea atmosferică acționează direct în spatele pistonului 1, iar mărimea presiunii în sistemul de frânare se poate obține numai prin mărimea efortului la pedală;

revenirea la poziția de repaus; prin eliberarea pedalei de frână, tija de comandă nouă (vezi figura 14), sub acțiunea arcului său de readucere, se deplasează spre stânga, împreună cu pistonul plonjor 10, care închide orificiul 7 și deschide orificiul de depresiune 8.

În acest moment cele două camere comunică între ele, depresiunea pe cele două fețe ale pistonului este aceeași, iar pistonul, sub acțiunea arcului său de readucere 3, revine în poziția de repaus.

2.5. DESCRIEREA ȘI FUNCȚIONAREA DISPOZITIVULUI DE PRELUARE AUTOMATĂ A JOCULUI DINTRE GARNITURILE DE FRÂNĂ DE LA SABOȚII FRÂNEI SPATE ȘI TAMBURUL DE FRÂNĂ

Frâna spate cu dispozitiv de preluare automată a uzurii garniturilor de frână diferă de cea clasică cu reglare prin excentrice. Elementele specifice diapozitivului sunt (vezi figura 15):

bieleta B, care se menține în contact cu sabotul de frână, cu ajutorul arcului E;

pârghia C, prevăzută la un capăt cu un sector dințat, se deplasează spre centru sub acțiunea bieletei B;

sectorul dințat de mare se deplasează spre centru sub acțiunea capului dințat al pârghiei C;

arcul F, care readuce sectorul dințat D spre sabotul față, atunci când sectorul dințat a scăpat de angrenarea cu pârghia C.

Principiul de funcționare al dispozitivului constă în: prin acționarea pedalei de frână, pistoanele cilindrului receptor împing saboții spre tambur. În aceste condiții bieleta B deplasează odată cu

sabotul spate, acționând asupra pârghiei C și a sectorului dințat D, deplasându-l spre centru. Dacă jocul între garniturile sabotului și tamburul de frână este foarte mic, pârghia C rămâne angrenată cu sectorul D, iar dacă jocul este mai mare, arcul F acționează sectorul dințat D pe angrenajul pârghiei C, cu un dinte spre stânga. După eliberarea pedalei, forța de acționare a pistoanelor asupra saboților se anulează, saboții revenind la poziția lor inițială datorită bieletei B, care îi ține depărtați.

2.6. DESCRIEREA ȘI FUNCȚIONAREA LIMITATORULUI DE FRÂNĂ

În figura 16 sunt prezentate piesele componente ale limitatorului de frână.

Funcționarea limitatorului de frână constă în:

poziția de repaus; pârghia 7 acționează asupra pistonașului 2, prevăzut cu o garnitură de etanșare 3. Astfel se creează o forță F1, proporțională cu încărcătura pe puntea din spate, care menține pistonașul în fundul alezajului, deschizându-se supapa; aceasta permite ușor realizarea circuitului hidraulic între pompa centrală și cilindri receptori roată (vezi figura 17);

poziția de frânare; odată cu creșterea presiunii, crește și forța de apăsare pe piston, care învinge tensiunea arcului și supapa se închide (vezi figura 18), întrerupând trecerea lichidului spre cilindrul receptor, iar presiunea care acționează în cilindrul receptor este constantă, oricât de mare ar fi presiunea realizată de pompă.

Deci, presiunea realizată în cilindrul receptor depinde de tensiunea arcului, iar aceasta, la rândul său, depinde de încărcătura pe puntea spate;

poziția de defrânare (vezi figura 19); la defrânare, odată cu scăderea presiunii create de pompa centrală, presiunea din circuitul cilindrului receptor deplasează pistonul în sus, deschizând supapa, restabilindu-se astfel circuitul între cilindrul receptor și pompa centrală – corespunzător poziții de repaus a corectorului de frână.

3. DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI

DE FRÂNARE

3.1. SCULE ȘI DIAPOZITIVE FOLOSITE LA DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE FRÂNARE

Acestea sunt:

trusă scule;

clește pentru arcul de rapel;

set de 4 clești pentru cilindrii de frână;

manometru 0 -100 bar pentru controlul circuitului de frânare;

cheie de reglaj a segmenților de frânare;

dispozitiv pentru demontare, remontare a pistonului de tăiere,

3.2. CONTROLUL ETANȘEITĂȚII CILINDRULUI ETRIER

Controlul etanșeității cilindrului etrier se face după demontarea prealabilă din circuitul de frână, respectându-se condiții tehnice:

se unge obligatoriu cu lichid de frână alezajul etrierului, pistonul, canalul și garnitura de etanșare;

se montează o garnitură de etanșare nouă în canalul din etrier apăsându-se cu mâna pe piston în mod progresiv;

în timpul controlului, garnitura de protecție va fi demontată.

Pentru verificarea etanșeității cilindrului etrier se folosește: o sursă de aer comprimat la o presiune de maxim 2 bar, o baie în care se introduce lichid de frână sau alcool și un manometru cu un racord adaptabil la filetul tubului flexibil (vezi figura 20).

Pentru verificare se fac operațiile:

se înșurubează racordul manometrului în locul conductei flexibile;

se conectează intrarea aerului la o presiune de 0,3 bar;

se interpune între piston și etrier o cală de lemn și se verifică etanșeitatea la presiuni diferite, valoarea nedepășind 2 bar. Neetanșarea poate fi observată prin apariția bulelor de aer în alcool și scăderea presiunii.

Interpretarea rezultatului: dacă etrierul prezintă scăpări de aer pe lângă piston, se demontează din nou și se înlocuiește (ori etrierul, ori pistonul, reluându-se probele de etanșare).

3.3. CONTROLUL ETANȘEITĂȚII SERVOFRÂNEI

Verificarea etanșeității mecanismului servofrână trebuie să se facă pe automobil, iar circuitul hidraulic de frână trebuie să fie în stare de funcționare.

Pentru verificare se branșează vacuummetru între mecanismul servofrână și colectorul de admisie, cu un racord T și o țeavă foarte scurtă (vezi figura 21).

Se pornește motorul, lăsându-l la turația de ralanți câteva minute, cu scopul de a se crea o depresiune în mecanismul servofrânei.

Se obturează tubul dintre colectorul de admisie și racordul T, folosindu-se o pensetă, după care se oprește motorul și se citește presiunea la depresiometru.

Dacă scăderea de depresiune este mai mare de 25 mm col Hg (33 mbar) în 15 secunde, mecanismul servofrână nu este etanș, cauzele fiind:

supapa de reținere defectă (se înlocuiește);

membrana și tija mecanismului nu etanșează (se înlocuiește mecanismul servofrână).

Se precizează că, chiar dacă mecanismul servofrână nu funcționează sistemul hidraulic la frânare funcționează, însă efortul la pedale este dublu pentru a obține o decelerație echivalentă cu o frânare normală folosind mecanismul servofrână.

3.4. CONTROLUL UZĂTRII GARNITURILOR DE FRÂNĂ DE LA ETRIER ÎN FAȚĂ

Normal, garnitura de frână nu trebuie să se uzeze până la suportul său metalic, deoarece poate să deterioreze rapid suprafața discului de frână. Pentru evitarea acestui neajuns trebuie ca, după fiecare cca 5000 km rulați, să se controleze starea de uzură a garniturilor de frână.

Controlul constă în măsurarea grosimii garniturilor de frână de la etrierul față (vezi figura 22), cu ajutorul unei rigle. Cota A măsurată cu rigla în raport cu discul nu trebuie să fie mai mică de 7 mm. În caz contrar, se înlocuiesc garniturile de frână.

3.5. controlul limitatorului

de frână spate

La verificarea limitatorului de frână trebuie să se respecte condițiile tehnice:

se verifică etanșeitatea exterioară a circuitului de frână;

se verifică volumul lichidului de frână în rezervorul compensator și se corectează dacă este cazul prin adaos de lichid de același tip și marcă;

se verifică corectitudinea fixărilor limitatorului de frână și a pârghiei de comandă (aceasta să nu prezinte slăbiri din fixări, deformări sau repoziționări);

se scoate aerul din circuitul hidraulic de frână.

Înainte de a se trece la reglarea limitatorului de frână este întotdeauna necesar să se verifice presiunile corespunzătoare construcției limitatorului, folosind un manometru de control L, care se branșează la racordul de scoatere a aerului 2 al cilindrului receptor de la frâna spate, așa cum se arată în figura 23.

Manometrul de control posedă și un racord 3 pentru scoaterea aerului.

Dacă valorile nu corespund, reglarea se realizează acționându-se asupra piulițelor 1 și 2 ale tijei de reglaj, așa cum se arată în figura 24:

dacă se strânge piulița 1, presiunea va crește;

dacă se strânge piulița 2, presiunea va scădea.

Se repetă aceste două operații până se ajunge la presiunile prescrise, iar după terminarea operațiilor se scoate aerul din circuitul de frânare.

3.6. controlul și corectarea cursei libere a pedalei de frână

Cursa liberă a pedalei de frână reprezintă distanța realizată de pedala de frână din poziția de repaus până în poziția când tija de comandă atinge pistonașul pompei centrale.

În exploatare, cursa liberă a pedalei de frână poate să crească datorită: uzării tamburului de frână, a discului de frână sau a garniturilor de frână, deformărilor tijelor de comandă sau ale pedalei de frână, existeanța aerului în sistemul de frână sau a lipsei lichidului de frână în sistem.

La automobilele DACIA, cursa liberă a pedalei de frână are valoarea k = 5 mm și corespunde jocului între tijă și pistonaș x = 0,5 mm (vezi figura 25).

Verificarea cursei libere a pedalei de frână se face acționându-se asupra piuliței asigurate, care se slăbește și asupra tijei de comandă 3, care se rotește.

Pentru verificare se fac operațiile:

se slăbește frâna de staționare;

se ridică automobilul pe o punte elevatoare, astfel ca roțile să fie libere, sau se ridică pe rând fiecare roată, folosind un cric de la automobil;

se roșește liber roata, căreia îi verificăm jocul dintre tambur și garnituri, observându-se eventuale frecări zgomotoase sau rețineri parțiale ale tamburului roții. Normal, tamburul trebuie să se rotească ușor.

3.7. diagnosticarea eficacității

sistemului de frânare

Un sistem de frânare este eficace atunci când se îndeplinesc următoarele condiții (STAS 11960-1984):

frâna de serviciu trebuie să permită controlarea mișcării vehiculului, să-l oprească în mod sigur, rapid și eficace în orice condiții de viteză, încărcătură și pantă;

frâna de securitate (frâna motor) trebuie să permită oprirea automobilului pe o distanță convenabilă în cazul defectării frânei de serviciu;

frâna de staționare (mână) trebuie să asigure blocarea automobilului pe o pantă de 17%.

Aprecierea stării tehnice a sistemului de frânare poate fi făcută prin:

măsurarea spațiului de frânare pe calea de rulare. Pentru determinarea spațiului se marchează locul începutului intrării în acțiune a frânei și locul imobilizării automobilului. Urmele lăsate de pneuri pe calea de rulare ne permit să apreciem neuniformitatea funcționării frânelor.

Tabela 1. Performanțe ale dispozițiilor de frânare, conform

STAS 11960-84

măsurarea decelerației automobilului, folosindu-se aparate portabile numite „decelatometre”. În figura 27 se reprezintă un decelerometru tip FRENOTEST (R.P.P.), care se bazează pe principiul inerțial cu masă solidă. Aparatul redă valoarea maximă a decelerației, în următoarele condiții tehnice:

calea de rulare aleasă pentru încercat frânele trebuie să fie modernizată, uscată și fără curbe;

condiții atmosferice normale;

viteza de încercare de circa v 36 km/h, viteza la care decelerația trebuie să fie de 5,0 … 5,5 m/s2;

forța de apăsare la pedală nu trebuie să depășească valoarea de 30 daN (forța se măsoară cu ajutorul unui pedometru ce se montează pe pedala de frână;

măsurarea forței de frânare la roată care, se face pe standuri cu rulouri antrenate (vezi figura 28), tehnologia de diagnosticare constând în următoarele operații:

se controlează pneurile automobilului și rulourile standului să nu fie ude sau murdare cu ulei;

în timpul deteriorării forței de frânare, banda de rulare a pneului să nu prezinte uzură avansată sau neuniformă;

se controlează și se reface (dacă este cazul) presiunea în pneuri, la valorile prescrise de constructor;

se verifică și se corectează cursa liberă a pedalei de frână;

se controlează etanșeitatea sistemului de frânare și se elimină aerul din circuitul hidraulic de frânare;

se așează automobilul pe stand, astfel ca axa sa longitudinală să coincidă cu axa longitudinală a standului;

se oprește motorul și se pune maneta schimbătorului de viteze la punctul mort;

se cuplează standul la rețeta electrică;

se montează pedometrul la pedala de frână;

se pun în mișcare rulourile standului și se apasă de căteva ori ușor pedala de frână pentru a verifica stabilitatea automobilului pe stand și pentru a încălzi frânele;

se apasă pe pedala de frână până la valoarea forței de apăsare 30 5 daN (măsurată la pedometru), reținându-se de pe tablou standului valorile forței de frânare, separat pentru roata stângă și dreaptă. Informativ, pentru roțile motoare (față) forța de frânare trebuie să fie de cca 200 N, iar pentru roțile spate, de cca. 100 N.

Pentru diagnosticarea frânei de serviciu, folosind standul de frână (vezi figura 28), se determină forțele de frânare la roțile automobilului și apoi se calculează eficacitatea frânării folosind formulele:

(1)

(2)

(3)

în care:

F1, F2 – reprezintă forțele de frânare stânga și dreapta

pentru axa față;

F3, F4 – reprezintă forțele de frânare stânga și dreapta

pentru axa spate;

G axă față, G axă spate – este greutatea pe axa față, respectiv

spate.

Interpretare: dacă eficacitatea Ef tot este mai mare de 55% pentru automobilele DACIA, sistemul de frânare se consideră eficare. Dacă valoarea eficacității este mai mică, sistemul de frânare trebuie supravegheat, respectiv se trece la depistarea defecțiunilor și corectarea lor.

Dezechilibrul forțelor de frânare de la roțile de pe aceeași axă nu trebuie să depășească 20%.

Pentru diagnosticarea frânei de staționare poate fi folosit atât standul de frânare cât și panta sau rampa căii de rulare.

Când se folosește standul de frânare se fac operațiile:

se acționează levierul frânei de staționare până la blocarea unei roți sau a roților (limita de aderență între rulourile standului și roata automobilului);

se măsoară valorile forței de frânare pentru fiecare roată;

se determină procentul eficacității frânei de staționare Ef staționare, folosind relația.

(4)

unde:

F1, F2 – sunt forțele de frânare măsurate la standul de frână;

G axă față, G axă spate – este greutatea pe axa de frână de

staționare.

Interpretarea rezultatelor: dacă eficacitatea de frânare a frânei de staționare este inferioară valorii de 22%, necesită vizitarea și corectarea funcționării frânei de staționare.

Când se folosește calea de rulare, normal este necesar să se plaseze automobilul pe o pantă sau rampă de 18% acesta trebuie să se mențină staționat la acționarea frânei de staționare.

4. ÎNTREȚINEREA SISTEMULUI DE FRÂNARE

Întreținerea generală a sistemului de frânare reclamă următoarele recomandări:

Nivelul lichidului de frână în rezervorul compensator trebuie să fie întotdeauna la reperul „maxim”, de aceea verificarea și eventual completarea se va efectua după fiecare 10000 km și cu lichid de aceeași calitate, tip SAE-70-R3, Lifrom, SAEJ.1703;

Periodic, trebuie să se verifice dacă orificiul de legătură cu atmosfera, amplasat în capacul rezervorului compensator, este destupat;

Este interzos să se completeze lichidul de frână cu altul de tip diferit sau cu cel recuperat o dată cu scoaterea aerului din sistemul de frână;

Periodic, se recomandă controlul vizual al stării de etanșare a circuitului hidraulic, precum și poziționarea conductelor flexibile.

4.1. SCOATEREA AERULUI DIN CIRCUITUL DE FRÂNARE

Pentru scoaterea aerului din circuitul hidraulic al sistemului de frânare este necesar să folosim un aparat special care introduce și scoate lichidul de frână sub presiune, fie un vas cu lichid de frână și un tub transparent pentru fiecare cilindru de frână (vezi figura 29).

Procedeul de lucru este următorul:

se umple rezervorul de compensație cu lichid de frână de tipul SAE 70 R3 sau asimilat;

se scoate protectorul șurubului de aerisire și pe capul șurubului se așează un capăt al tubului transparent, iar celălalt capăt se introduce în vasul 2 cu lichid de frână;

se slăbește șurubul de aerisire concomitent cu apăsarea lentă a pedalei de frânare, până când pedala de frâna a ajuns la podeaua automobilului;

se repetă operația de apăsare pe pedala de frână până când în lichidul din vas nu mai apar bule de aer;

cu pedala apăsată la sfârșit de cursă se strânge șurubul de aerisire și se montează protectorul pe capul șurubului.

La scoaterea aerului din circuitul hidraulic se vor respecta condițiile tehnice:

începerea scoaterii aerului se face astfel: pentru circuitul dublu de frână, întâi la pompa centrală de frână, apoi la cilindrul receptor cel mai îndepărtat de pompă; iar pentru circuitul simplu de frână se începe cu cilindrul receptor cel mai îndepărtat de pompă;

în timpul scoaterii aerului din circuitul de frânare, este obligatorie completarea în rezervorul compensator cu lichid de frână de același timp;

lichidul de frână recuperat în timpul scoaterii aerului din circuit nu trebuie folosit pentru completare, deoarece conține bule de aer și poate fi contaminat cu impurități din exterior;

având în vedere că automobilele DACIA sunt prevăzute cu limitatoare de frână, în timpul scoaterii aerului din circuitul de frânare, automobilul trebuie să stea pe roți și uneori chiar cu o persoană – două în spate (dacă rezervorul de benzină este gol), pentru a se da posibilitatea circuitului de frână din spate să fie deschis;

după operația de scoatere a aerului din circuitul de frânare se recomandă verificarea limitatorului de frână;

la automobilele echipate cu servofrână este necesar ca, în timpul scoaterii aerului din circuit, servofrâna să nu fie pusă în funcțiune.

4.2. reglarea frânei de staționare

(frânei de mână)

a – Pentru automobilele care au frâne spate cu preluare manuală a jocului dintre garniturile saboților și tamburul de frână, reglarea frânei de staționare constă în:

se slăbește frâna de staționare;

se ridică automobilul pe o punte elevatoare;

se verifică și se corectează jocul dintre garniturile saboților de frână spate și tamburul de frână;

se slăbesc sau se strâng piulițele / și 2 de la tija frânei de staționare care întind cablul secundar (vezi figura 30 a), astfel ca garniturile de frână de la roțile din spate să vină în contact ușor cu tamburul;

se verifică cursa levierului frânei de staționare 7… 9 dinți;

se asigură tija cablului secundar prin strângerea definitivă a contrapiuliței 2;

se coboară automobilul de pe elevator.

b – Pentru automobilele care au frâne spate cu preluare automată a jocului dintre garniturile saboților și tamburul de frână, egalarea frânei de staționare se face astfel:

se ridică automobilul pe o punte elevatoare;

se slăbește contrapiulița A, până când săgeata B a cablului secundar, față de planșeu este de 20 mm (vezi figura 30 b);

Dacă săgeata este mai mică de 20 mm, levierul de comandă se decuplează și se determină dereglarea sistemului de preluare automată a jocului:

se verifică cursa levierului frânei de staționare, minim 9 dinți;

se strânge contrapiulița A și se coboară automobilul de pe puntea elevatoare.

4.3. înlocuirea filtrului de aer de la mecanismul servofrânei

Pentru a se demonta filtrul de aer de la mecanismul servofrânei se procedează astfel (vezi figura 31):

se demontează mecanismul servofrână de pe automobil;

se deblochează contrapiulița E din capătul tijei C și apoi se deșurubează tija;

se scoate arcul de susținere a filtrului de aer;

se scoate și se înlocuiește filtrul de aer F.

Remontarea se face în ordine inversă, respectând cota L = 131 mm și poziția normală a pedalei X = 9 mm.

Reglarea cursei libere a pedalei de frână, pentru automobilele DACIA echipate cu mecanisme servofrână, se obține acționând piulița P a tijei de împingere pentru a realiza cota X = 9 mm între extremitatea tijei de împingere și suprafața de susținere a cilindrului principal.

Reglarea capătului C al tijei de împingere, spre pedala de frână, se obține deșurubând contrapiulița E până se realizează cota L = 131 mm. Se scoate aerul din circuitul de frânare.

4.4. înlocuirea supapei de reținere de la mecanismul servofrânei

Înlocuirea se face fără a demonta mecanismul servofrână. Pentru înlocuire se fac operațiile:

se deconectează furtunul de presiune;

se demontează supapa, prin rotire și tragere;

se scoate bucșa de cauciuc.

Remontarea se face în ordine inversă operațiilor efectuate la demontare, ținând cont că la remontare supapa de reținere și bucșa din cauciuc trebuie să fie noi și originale.

4.5. înlocuirea garniturilor de frână de la roțile din față

Această operație se face fără a se demonta etrierul, deci fără intervenții pe circuitul hidraulic de frână.

Se vor înlocui garniturile de frână, atunci când grosimea garniturilor, inclusiv suportul, este sub 7 mm, la punctul cel mai uzat, în situația desprinderii garniturilor de suport sau în situația apariției unei fisuri la garnituri.

Înainte de a se trece la înlocuirea garniturilor de frână, se face controlul uzării acestora. Pentru demontarea și montarea garniturilor de frână se procedează astfel (vezi figura 32):

se calează automobilul, trăgându-se frâna de staționare;

se demontează roata din față;

se scot siguranțele l de la etrierul de frână 3;

se glisează lateral penele 2 de fixare a etrierului;

se scoate etrierul din capacul de frână 4, împreună cu racordul flexibil al frânei;

se scot lateral garniturile de frână împreună cu arcurile-lamele de menținere a lor în locaș;

se curăță marginea pistonului din etrier cu alcool denaturat și garnitura exterioară de protecție.

Recomandări:

după ce au fost demontate etrierele de frână de pe discul de frână de pe discul pedalei de frână, este interzisă orice acționare a pedalei de frână de picior, în caz contrar, cilindrul etrierului fiind eliminat din locaș;

este interzisă înlocuirea garniturilor de frână nu sunt uzate complet și, totuși prezintă pe suprafața de fricțiune de altă calitate decât cele originale, recomandate și omologate de constructor;

dacă garniturile de frână nu sunt uzate complet și, totuși prezintă pe suprafața de fricțiune denivelări și strângere de material de fricțiune pe unele porțiuni, mai ales în canalul din mijlocul garniturii, se recomandă să se curețe suprafețele, evitându-se astfel zgomotul (scârțâitul) ce apare în aceste situații la acționarea frânei de picior.

Pentru remontare, operațiile se execută în sens invers celor de la demontare, respectându-se următoarele condiții tehnice:

garniturile de frână se montează pe etrier pe la partea laterală, apoi se introduc împreună pe discul de frânare, lăsându-se un joc frontal de 0,15 la 0,20 mm;

pentru intrarea ușoară a garniturilor de fricțiune, înainte de remontare, se împinge pistonul etrierului, cu mâna, spre interior, rotindu-l ușor și având grijă să nu se distrugă garnitura de protecție exterioară;

la așezarea garniturilor de frână în etrier se va ține seama de bolțul l de orientare a poziției de montare; întotdeauna acest bolț trebuie să fie exterior, în sensul de rotație a roții (vezi figura 33);

jocul dintre garniturile de frână și discuri se reglează automat, deci nu sunt necesare reglaje inițiale sau pe parcurs;

înainte de montarea garniturilor de frână, se va observa și uzura discului de frână (minim 9 mm grosime sau uzură maximă de 1 mm pe ambele fețe);

în toate cazurile când discurile de frână sunt descentrate (fulajul discului peste 0,2 mm pe diametrul de 220 mm), sau prezintă rizuri adânci peste cele prescrise, se recomandă înlocuirea lor cu altele originale.

5. REPARAREA SISTEMULUI DE FRÂNARE

5.1. demontarea, repararea și remontarea pompei centrale de frână

Datorită unei uzuri exagerate a corpului interior al cilindrului principal de frână sau a garniturile de etanșare este posibil ca frâna să nu mai fie eficace.

Cilindrul principal de frână este reparabil prin: înlocuirea setului de reparații (garnituri, piston, arcuri și siguranțe) sau a corpului cilindrului, toate piesele fiind originale, nepermițându-se recondiționări sau împerecheri de piese noi cu vechi.

Pentru demontarea cilindrului de la automobilele cu circuit simplu de frânare (vezi figura 34) se procedează astfel:

se scoate cu ajutorul unei seringi tot lichidul de frână din rezervorul compensator, se desfac cele trei racorduri rigide marcate cu săgeată în fig 34 b) și piulițele de la suportul pedalier sau suportul servofrână – se scoate cilindrul principal;

se dezasamblează cilindrul principal în piese componente (vezi figura 34 b);

se verifică alezajul (19 mm) și ovalitatea cilindrului principal;

se curăță în alcool toate piesele;

se înlocuiesc piesele care prezintă uzuri importante, rizuri etc.

Pentru dezasamblarea cilindrului principal tandem (vezi figura 6), care echipează automobilele DACIA cu circuit dublu de frână, operațiile sunt identice, făcându-se precizarea că piesele, ce constituie pistonul principal și secundar, nu trebuie să fie dezasamblate, iar în cazul deteriorării sau uzării exagerate a uneia din aceste piese, se înlocuiesc obligatoriu ansamblul „piston primar” sau „piston secundar” ce se găsesc ca piese de schimb.

Pentru demontarea pompei centrale cu servofrână se fac operațiile: se deconectează bateria, se golește rezervorul compensator, se desfac cele trei conducte de la pompa centrală și furtunul de depresiune (vezi figura 35) apoi se demontează axul 3 al furcii de legătură la pedală și piulițele 4, de fixare a servofrânei pe tablier, și se scoate mecanismul servofrână.

Reasamblarea pieselor pompei centrale pentru simplu sau dublu circuit se face în ordinea demontării, respectându-se următoarele condiții tehnice:

înainte de reasamblare, toate piesele se introduc în lichid de frână;

la pompa centrală, tip IPA-tandem, pentru introducerea știfturilor elastice l, se comprimă pistoanele 2 (vezi figura 36), astfel ca fanta știfturilor elastice să fie orientată spre spatele pompei, respectiv spre tija împingătoare.

La remontarea mecanismului servofrână trebuie respectate cotele L = 131 mm și X = 9 mm (vezi figura 31):

se verifică și se reglează cursa liberă a pedalei de frână;

se scoate aerul din circuitul de frânare.

5.2. demontarea, repararea și remontarea etrierului de frână față

Principalele defecțiuni care pot conduce la înlocuirea etrierului de frână sau repararea acesteia sunt:

garnitura de etanșare din corpul etrierului este ciupită, deformată sau neconformă din punct de vedere geometric sau al materialului, produce pierderi de lichid de frână, iar eficacitatea frânei la pedală se pierde la apăsarea bruscă;

pori sau fisuri în corpul etrierului;

filet deteriorat la bușonul de purjare aer;

cilindrul hidraulic neconform din punct de vedere al formei geometrice, prezintă graturi și rizuri pe suprafață;

impurități în canale, producând obturarea intrării lichidului de frână sau blocarea cilindrului etc.

La demontarea etrierului de frână față se execută operațiile principale: se demontează roata față; se scoate lichidul din rezervorul compensator, se scot siguranțele și plăcile de fixare (vezi figura 32); se deșurubează racordul canalizației rigide pe racordul flexibil și se scoate blocul etrier, observându-se și starea de uzură a garniturilor de frână.

Repararea etrierului constă în:

înlocuirea blocului etrier, inclusiv cilindrul cu garnituri, numai în cazul blocării sau spargerii acestuia;

înlocuirea setului de reparație etrier frână față (cilindrul cu garnituri);

înlocuirea setului de garnituri din cauciuc.

Pentru a se verifica starea de funcționare a etrierului este necesară dezasamblarea acestuia, care se face astfel: se scoate ușor garnitura de cauciuc de protecție, apoi se extrage pistonul, folosind o cală de lemn l și o sursă de aer comprimat, așa cum se vede în figura 37, iar cu ajutorul unei lame 3 se scoate din locașul sau garnitura de etanșare 4, cu secțiunea rectangulară.

Se curăță bine toate piesele în alcool și se înlocuiesc cele defecte, montarea făcându-se în ordine inversă, cu condiția ca toate piesele să fie unse cu lichid de frână, iar introducerea cilindrului să se facă cu mâna, progresiv, fără a se forță. Înainte de remontare, la roată, se va verifica obligatoriu etanșeitatea cilindrului etrier asamblat.

Remontarea ansamblului etrier se face în ordinea inversă montării, executându-se în plus operațiile următoare: umplerea etrierului cu lichid în scopul ușurării aerisirii ulterioare a circuitului de frânare: după remontare, se execută obligatoriu scoaterea aerului din sistem.

Cuplurile de strângere (daNm):

șurub de purjare aer 0,8

racord flexibil 2

racord conducte rigide 1,4

5.3. demontarea, repararea și remontarea discului frânei față

În procesul exploatării, la discul de frână față pot să apară defecțiuni de tipul: uzarea uniformă sau neuniformă a suprafeței de frecare, existența rizurilor sau a canalelor inelare, fisuri sau crăpături, deformări etc. Toate acestea conduc la necesitatea demontării, reparării sau înlocuirii discului de frână.

Pentru demontarea ansamblului butuc-disc frână față se fac operațiile:

se slăbesc piulițele de la roțile față, se ridică partea din față a automobilului, se așează pe capre și se scot roțile;

se demontează etrierul, fără debranșarea racordului flexibil și se recuperează garniturile de frână;

se demontează suportul etrierului și cele trei șuruburi 5 de fixare a discului de frână (vezi figura 38 b);

se imobilizează discul de frână și se scoate piulița 6 a fuzetei;

se înșurubează trei șuruburi l speciale în butonul 2 și se verifică dacă ele sunt în contact cu portfuzeta 3.

prin înșurubarea progresivă a șuruburilor l, se extrage ansamblul butuc-disc, apoi se separă butucul 2 de discul de frână 4 (vezi figura 38 a);

După demontarea discului, acesta se curăță și suflă cu aer în vederea constatării eventualelor defecțiuni enumerate mai sus, făcându-se și următoarele măsurători:

grosimea discului de frână (sub 9 mm se înlocuiește);

bătaia axială, citită pe un comparator la diametrul de 251 mm (mai mare de 0,11 mm, se înlocuiește discul).

Corectarea geometriei discului de frână privind grosimea și ovalitatea se poate realiza prin strunjire sau rectificare în limitele maxime admise.

Remontarea ansamblului butuc-disc pe portfuzetă se face în ordine inversă operațiilor realizate la demontare, respectându-se următoarele condiții tehnice:

se verifică starea tehnică a racordurilor flexibile și a garniturilor de frână (dacă este cazul se înlocuiesc);

înainte de a se monta ansamblul disc-butuc pe canelurile fuzetei este obligatorie ungerea rulmentului și a alezajului butuc cu unsoare Li Ca Pb tip II;

remontarea ansamblului butuc-disc pe fuzetă se face cu dispozitivul T.Av.236;

se vor respecta cuplurile de strângere astfel: șuruburi de fixare a suportului etrier, 6,5 daNm; șuruburile de fixare a discului pe butuc, 2,5 daNm; piulița fuzetei, 16 daNm; piulița roată, 7 daNm.

5.4. demontarea, repararea și remontarea tamburilor de frână de la roțile din spate

Pentru demontarea tamburior de frână de la roțile din spate se fac operațiile:

se slăbesc piulițele roților, se ridică partea din spate a automobilului, se așează pe capre și se scot roțile;

se slăbește frâna de staționare;

se scoate bușonul pentru rezerva de unsoare, cu dispozitivul ROU 441, apoi se demontează în ordinea: siguranța piuliței și rondela de sprijin;

se îndepărtează saboții de frână, desfăcând excentricele;

se extrage tamburul de frână, cu ajutorul dispozitivului T.Av. 235 (vezi figura 39).

La tamburul de frână demontat i se face controlul vizual privind: uzarea suprafeței de lucru (adâncimea și neuniformitatea), rizuri sau șanțuri inelare pe suprafața de lucru.

În aceste situații, tamburul de frână poate fi rectificat la cota maximă admisă de un milimetru pe diametru. Cum tamburii spate trebuie să aibă același diametru, rectificarea unui tambur atrage după sine în mod obligatoriu și rectificarea celuilalt tambur de frână.

Remontarea tamburului de frână se face în ordine inversă demontării, respectându-se condiții tehnice:

ungerea rulmenților și a butucului tamburului cu unsoare Li Ca Pb tip II;

după remontarea tamburului se reglează jocul dintre garniturile saboților de frână și tamburul de frână, prin excentrice, pentru frâna de reglare manuală sau prin acționarea repetată a pedalei de frână pentru frânele cu preluare automată a jocului;

se reglează frâna de staționare.

5.5. demontarea, repararea și remontarea garniturilor de frână de la saboții frânei spate

Pentru demontare se fac operațiile (vezi figura 40):

se demontează tamburul de frână spate;

cu ajutorul unui clește special FRE 03 se scoate arcul de rapel 2 de la partea superioară și se scoate capătul cablului frânei de staționare;

se scot distanțierele 5, îndepărtându-se saboții de frână și placa distanțieră 6;

se demontează levierul 3 al frânei de staționare și se scot saboții de frână 4.

La frânele cu preluare automată a jocului dintre saboți și tambur, pentru scoaterea tamburului, este necesar să se introducă prin gaura tamburului o tijă de 5 mm, pentru a se aduce în poziția 0 dispozitivul de autoreglare, rotind tamburul, în sensul săgeții (vezi figura 41).

Se continuă apoi cu operațiile:

se montează cleștele FRE 05 A pe cilindrul receptor, iar cu cleștele special FRE 03 se scoate arcul superior de readucere a saboților (arcul de rapel și capătul frânei de staționare) (vezi figura 42 a);

se basculează pârghia dințată C, până vine în contact cu axul fuzetei (vezi figura 42 b);

se îndepărtează saboții F de pe platou și antretoaza B (vezi figura 43 a);

se eliberează pârghia C și se aduce sectorul dințat D în poziția sa inițială (vezi figura 43 b);

se rotește sabotul cu 900, se demontează arcul inferior, apoi se scot: sabotul față și sabotul spate (vezi figura 43 c).

Dacă garniturile de frână sunt uzate până la nivelul niturilor, acestea se înlocuiesc. Pentru înlocuirea garniturilor de frână se fac operațiile: se îndepărtează niturile vechi prin depresare sau găurire, se curăță bine sabotul și se verifică: forma și găurile pentru bolțurile de fixare; se fixează garniturile de frână noi, prin nituire la presa de mână specială sau prin lipire. Nituirea trebuie începută de la mijlocul garniturilor spre capete. După nituire, capul nitului trebuie să fie minim 2 mm sub suprafața garniturilor de frână, iar capetele garniturii se teșesc conic. Pentru a aduce saboții la forma geometrică a tamburului se recomandă operația de strunjire pe strung, folosind dispozitiv special sau ajustare mecanică clasică.

Remontarea se face în ordine inversă operațiilor de demontare, ținându-se seama și de următoarele condiții tehnice:

reglarea jocului dintre garniturile de frână și tamburul de frână, pentru sistemul clasic;

pentru sistemul automat de preluare a jocului, reglarea dispozitivului de preluare automată a jocului depinde de tensionarea arcului E prins între sabotul spate și antretoază (vezi figura 44). Se măsoară cota H = 1 mm, între antretoază și sabotul față (levierul de comandă al frânei de staționare în contact cu sabotul spate). Dacă cota H nu este corectă, se înlocuiește arcul antretoazei și arcurile de readucere a saboților.

5.6. înlocuirea unui cilindru receptor de la roțile din spate

Pentru înlocuirea unui cilindru de la roțile din spate se fac în ordine operațiile:

se demontează tamburul de frână de la roțile spate;

se verifică etanșeitatea cilindrului receptor;

folosindu-se cleștele special FRE 03 se scoate arcul de rapel și se îndepărtează saboții;

se desfac racordul canalizației rigide de la cilindrul receptor și cele două șuruburi de fixare a cilindrului pe platoul frânei spate (vezi figura 45);

se verifică starea tehnică a saboților de frână (să nu prezinte uzuri, ruperi sau unsoare pe garnituri), a cilindrului (să nu prezinte: tendințe de înțepenire, ruperi sau înmuieri pronunțate ale garniturilor de etanșare, uzuri sau rizuri adânci pe alezajul de lucru al cilindrului etc) și a pistonașelor cilindrului (să nu prezinte urme de uzură, de oxidare sau rizuri pronunțate).

Repararea cilindrului receptor se poate face fie prin înlocuirea setului de pistonașe – arc – garnituri, fie prin înlocuirea corpului cilindrului receptor.

Remontarea se face în ordinea inversă demontării, avându-se grijă ca, înainte de reasamblare, toate piesele, inclusiv cilindrul receptor, să se introducă în lichid de frână, iar după reasamblare se verifică deplasarea ușoară a pieselor.

Se reglează frâna de staționare și se scoate aerul din sistemul de frânare.

5.7. înlocuirea limitatorului de frână

Pentru demontare se fac operațiile (vezi figura 46):

se slăbește racordul flexibil 1 dinspre limitator; se desface arcul de readucere a pârghiei 2 a limitatorului de frână;

se demontează: racordul conductei rigide 3, șuruburile 4 de fixare a limitatorului pe lonjeron;

se scoate limitatorul de frână.

Limitatorul de frânare nu se repară.

Remontarea se face în ordinea inversă a operațiilor executate la demontare, efectuându-se în final scoaterea aerului din sistemul de frânare și corectarea poziției de lucru a limitatorului de frână.

CUPRINS

BIBLIOGRAFIE