SISTEM INTELIGENT PENTRU M ĂSURAREA TRAFICULUI [629456]

UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCURE ȘTI
Facultatea de Transporturi
Departamentul Telecomenzi și Electronică în Transporturi

SISTEM INTELIGENT PENTRU M ĂSURAREA TRAFICULUI
DE PERSOANE ÎN TRANSPORTUL PUBLIC

Coordonator științific:
S.L.Dr.Ing. Maria Claudia SURUGIU
Absolvent: [anonimizat]
2016

2
Cuprins
1 Sisteme inteligente de transport ………………………….. ………………………….. .. 6
1.1 Generalități ………………………….. ………………………….. ……………………… 6
1.2 Clasificarea sistemelor de tip ITS ………………………….. …………………… 7
1.3 Beneficiile sistemelor ITS ………………………….. ………………………….. …. 8
1.4 ITS – Soluții în transportul public urban ………………………….. ………… 11
2 Sisteme avansate de management al transportului public APTS …………. 13
2.1 Generalități ………………………….. ………………………….. ……………………. 13
2.2 Managementul parcului de vehicule ………………………….. ………………. 13
2.3 Tehnologii și inovații ………………………….. ………………………….. ………. 13
2.3.1 Sisteme de comunicații destinate transportului public …………….. 14
2.4 Sisteme de informații geografice (GIS) ………………………….. ………….. 15
2.5 Localizarea automată a vehiculelor ………………………….. ……………….. 15
2.6 Contoare automate de călători ………………………….. ………………………. 16
2.7 Sistem de prioritizare a vehiculelor de urgență ………………………….. .. 17
2.8 Informarea călătorilor ………………………….. ………………………….. ……… 17
2.9 Informare înainte de călătorie ………………………….. ……………………….. 17
2.10 Informarea privind transportul în sta ții / pe traseu ……………………….. 17
2.11 Informarea în vehicul privind transportul ………………………….. ………. 18
2.12 Plata electronică a biletelor ………………………….. ………………………….. 18
2.13 Managementul cererii de transport ………………………….. ………………… 18
2.14 Structura sistemului avansat pentru transportul persoanelor ………….. 19
3 Sistem avansat de numărare călători ………………………….. ……………………. 22
3.1 Generalit ăți ………………………….. ………………………….. ……………………. 22
3.2 Echipamente utilizate ………………………….. ………………………….. ……… 22
Senzorii care dau direcția de numărare: DA -20 ………………………….. ……. 24
4 Achiziția datelor în sistemele inteligente de transport ………………………… 32
4.1 Generalități ………………………….. ………………………….. ……………………. 32
4.2 Senzorii de trafic ………………………….. ………………………….. …………….. 33
4.3 Detectori video de vehicule ………………………….. ………………………….. 33
4.4 Senzori în vehicul ………………………….. ………………………….. …………… 34

3
4.5 Detectorii dimensiunii vehiculului ………………………….. ………………… 34
4.6 Localizarea vehiculelor ………………………….. ………………………….. …… 34
4.7 Identificarea automată a vehiculelor ………………………….. ……………… 35
4.8 Senzori ………………………….. ………………………….. ………………………….. 35
4.9 Senzorii cu radiații infraroșu (IR) ………………………….. …………………. 35
4.10 Senzorii activi în infraroșu (AIR) ………………………….. ………………….. 36
4.11 Senzorii pasivi în infraroșu (PIR) ………………………….. ………………….. 37
4.12 Senzori pneumatici / Covoare de senzori ………………………….. ……….. 40
4.13 Camera video ………………………….. ………………………….. …………………. 40
4.14 Categorii de sisteme de detecție video ………………………….. …………… 41
5 Aplicație practică ………………………….. ………………………….. …………………. 43
5.1 Numărător de persoane pentru urcare cu afișor ………………………….. .. 43
6 Fiabilitate și calcul economic ………………………….. ………………………….. … 52
6.1 Fiabilitate ………………………….. ………………………….. ………………………. 52
6.2 Calcul economic ………………………….. ………………………….. …………….. 60
7 ANEXE ………………………….. ………………………….. ………………………….. ….. 64
8 Bibliografie ………………………….. ………………………….. …………………………. 69

4
Memoriu tehnic:

În prezenta lucrare am abordat tema intitulată “Sistem inteligent pentru
măsurarea traficului de persoane în transportul public ”. Această temă are în
vedere optimizarea traficului de persoane și aducerea în prim plan transportul
public ca mijloc de transport în comun.
Devine din ce în ce mai clar că în viitor volumele de trafic vor crește
semnificativ . Transportul public joacă un rol important în traficul urban.
Prioritizarea mijloacelor de transport public, cum ar fi autobuzele și
tramvaiele, poate face trecerea la aces t mod de transport mai atractiv ă.
Lucrarea e ste alcătuită din șase capitole și anume: Sisteme inteligente
de transport, Sisteme avansate de management al transportului public (APTS),
Sistem avansat de numărare călăto ri, Achiziția datelor în sistemele inteligente
în transport, Aplicația practică, Fiabilitate și calcul economic.
În primul c apitol sunt prezentate aspecte privind generalitățile unui
sistem inteligent de transport, clasificarea sistemelor de tip ITS, bene ficiile
sistemului ITS și soluțiile unui astfel de sistem.
În al doilea capitol sunt evidențiate următoarele aspecte legate de
generalitățile unui sistem avansat de management al transportului public
(APTS), managementul parcului de vehicule, tehnologii ș i inovații, sisteme de
comunicații destinate transportului public, sisteme de informații geografice
(GIS), localizarea automată a vehiculelor, contoare automate de călători,
sistem de prioritizare a vehiculelor de urgență, informarea călătorilor,
informare a călătorilor înainte de călătorie, informarea privind transportul în
stații sau pe traseu, informarea în vehicul privind transportul, plata electronică
a biletelor, managementul cererii de transport, structura sistemului avansat
pentru transportul persoan elor.
În cel de -al treilea capitol se regăsesc generalitățile unui sistem de
numărare călători împreuna cu echipamentele utilizate.
În ce l de-al patrulea capitol sunt prezentate modalităț i de achiziție a
datelor în sistemele inteligente de transport, sen zorii de trafic utilizati ,
detectorii video de vehicule, senzorii în vehicul, detectorii dimensiunii
vehiculului, localizarea vehiculelor, senzori, senzori IR, senzori pneumatici /
covoare de senzori, camera video, categorii de sisteme de dectecție video.
În cel de -al cincilea capitol s-a realizat un numărător de persoane
pentru urcare cu afișor. Aici se regăsesc : schema bloc, descrierea blocurilor
existente, schema electrică, simularea schemei electrice, cablajul imprimat,
modul de funcționare și breviarul de calcul.

5
În ultimul capitol este ilu strată fiabilitatea sistemului prezentat și
modalitatea de calcul a acesteia împreună cu diagrama defectoscopică și
calculul economic pentru componentele utilizate.
Această lucrare are scopul de a aduce în prim plan transportul public de
persoane și fluidizare a traficului , pentru a reuși să atragă cât mai mulți
călători să opteze pentru acest tip de transport.

6
1 Sisteme inteligente de transport
1.1 Generalități

ITS (Intelligent Transport Systems – Sistem Inteligent de Transport )
reprezintă o gamă largă și diversă de tehnologii care, aplicată sistemelor
actuale de transport, poate ajuta la creșterea siguranței, reducerea congestiilor
de trafic, creșterea mobilității, minimizarea impactului de mediu, reducerea
consumului de energie și creșt erea productivității economice
(www.torotech.ro) .
Tehnologiile ITS sunt variate și includ:
• prelucrarea informațiilor ;
• comunicații ;
• control și electronic ă.
(www.torotech.ro)
ITS reprezintă rezultatul aplicării tehnologiilor avansate la sisteme și
metode de transport pentru eficientizarea, creșterea confortului și siguranței
transportului pe căile rutiere, feroviare, navigabile interioare, aeroporturi,
porturi și legăturilor dintre aceste tipuri de transport diferi te
(www.torotech.ro) .
Definiții ale sistemelor inteligente de transport:
❖ Seoung Bunn Kim și Jacob Hinchman de la Georgia Institute of
Tech nology: „ ITS reprezintă o gamă largă și diversă de tehnologii, care
aplicată sistemelor actuale de transport poate ajuta la creșterea siguranței,
reducerea congestiilor de trafic, creșterea mobilității, minimizarea impactului
de mediu, reducerea consumulu i de energie și creșterea productivității
economice. Tehnologiile ITS sunt variate și includ: prelucrarea informațiilor,
comunicații, control și electronică”.
❖ Directoratul pentru Transport și Energie al Comisiei Uniunii Europene:
„ ITS reprezintă rezultat ul aplicării tehnologiilor avansate la sisteme și
metode de transport pentru eficientizarea, creșterea confortului și siguranței
transportului pe căile rutiere, feroviare, navigabile interioare, aeroporturi,
porturi și legăturilor dintre aceste tipuri de t ransport diferite”.
Sistemul ITS poate face fiecare călătorie mai dinami că, mai
confortabilă , mai puțin stresantă și mai sigură. Pentru a permite o mai bună
înțelegere a sistemelor ITS, a modului cum lucrează, valoarea lor pentru
sectorul de transp ort și pentru viața de zi cu zi vor fi prezentate câteva dintre

7
beneficiile sale principa le (Doina Banciu, Sisteme Inteligente de Transport,
2003) .
Accidentele și congestionările cauzate de trafic au un impact important
asupra vieții, scad productivitatea și diminuează energia. Sistemele ITS oferă
persoanelo r și mărfurilor posibilitatea să se miște mai eficient și î n mare
siguranță în actualul sistem de transport multimodal (Doina Banciu, Sisteme
Inteligente de Transport, 2003) .
Deja există sisteme, produse și servicii reale. Multe aspecte ale vieții au
devenit mult mai plăcute și mai productive prin folosirea tehno logiilor
avansate. Deși multe din tehnologii au fost dezvoltate pentru domeniul rutier,
sistemul ITS se bazează pe multe discipline și reprezintă o paletă care acoperă
o gamă l argă a sistemelor de transport (Doina Banciu, Sisteme In teligente de
Transport, 2003) .
Sistemul inteligent de transport poate fi definit ca un ansamblu de
subsisteme concepute și bazate pe tehnologii avansate din domeniul
electronicii, telecomunicațiilor și informațiilor care sunt puse în sarcina
managemnetului proceselor de transport și au ca s cop principal creșterea
eficienț ei și siguranței transporturilor (Doina Banciu, Sisteme Inteligente de
Transport, 2003) .

1.2 Clasificarea sistemelor de tip ITS

Din punct de vedere al managementului traficului ATMS – Advanced
Traffic Management Systems (Sisteme Avansate de Management al
Traficului) (Doina Banciu, Sisteme Inteligente de Transport, 2003) cuprinde :
✓ Planificarea transportu lui;
✓ Controlul traficului ;
✓ Managementul incidentelor ;
✓ Managem entul cererilor de transport ;
✓ Reglementări care definesc politica și cadrul legal privind traficul ;
✓ Managementul întreținerii infrastructurii .
Din punct de vedere al informării călătorilor ATIS – Advanced Traveller
Information Systems (Sisteme Avansate de Informare a Calatorilor) (Doina
Banciu, Sisteme Inteligente de Transport, 2003) cuprinde :
✓ Informarea înainte de călătorie ;
✓ Informarea conducătorilor de vehicule în timpul călătoriei ;
✓ Informarea călătorilor în timpul călătoriei ;
✓ Informare personal;

8
✓ Navigarea și ghidarea de -a lungul rutei.
Din punct de vedere a controlului vehicului CVO – Commercial Vehicles
Operations (Operatiuni pentru Vehicule Comerciale) (Doina Banciu, Sisteme
Inteligente de Transport, 2003) cuprinde :
✓ Verificarea vehiculelor comericiale ;
✓ Administrarea vehiculelor comerciale ;
✓ Verificarea automată a securității rutiere ;
✓ Monitorizarea în vehicul a siguranței vehiculelor com ericiale ;
✓ Managementul parcului de vehicule comerciale .
Din punct de vedere al transportului public APTS – Advenced Public
Transport Systems (Sisteme Avansate de Management al Transportului
Public) (Doina Banciu, Sisteme Inteligente de Transport, 2003) cuprinde :
✓ Managementul transportului public ;
✓ Managementul transportului care ră spunde cererii de transport ;
✓ Managementul transportului în comun .
Din punct de vedere al managementului urgențelor EMS – Emergency
Management Systems (Sisteme de management al urgenț elor) (Doina Banciu,
Sisteme Inteligente de Transport, 2003) cuprinde :
✓ Anunțarea urgenței și siguranța personalului ;
✓ Managementul vehiculelor de intervenție în caz de urgență ;
✓ Anunțarea incidente lor și a marfurilor periculoase .
Din punct de vedere al platei electronice EPS – Electronic Pa yment
Systems ( Sisteme de plată electronic) (Doina Banciu, Sisteme Inteligente de
Transport, 2003) cuprinde :
✓ Tranzacții financiare e lectronice
Din punct de vedere al siguranței (Doina Banciu, Sisteme Inteligente de
Transport, 2003) :
✓ Siguranța călătoriei publice ;
✓ Creșterea siguranței pentru utilizatorii rutieri vulnerabili ;
✓ Legături și joncțiuni inteligente ( intersecții multimodale inteligente ) .
1.3 Beneficiile sistemelor ITS

Utilizarea calculatoarelor s -a extins acum la aproape toate domeniile
activității umane – transportul nu face excepție. Sistemele Inteligente de
Transport (ITS), altfel intitulate sisteme telematice pentru transporturi, includ
o gamă largă de instrumente și servicii derivate de la tehnologiile informației
și comunicațiilor (www.scribd.com/doc/296391024) .

9
Aceste sisteme au potențialul de a furniza beneficii semnificative legate
de eficiența operațională, calitatea serviciilor, managementul infrastructurii, și
în același timp pentru îmbunătățirea siguranței, reducerea impactului de
mediu și serviciilor de in formare pentru utilizatori .
(www.scribd.com/doc/296391024)
Principalele beneficii ale tehnologiei ITS sunt următoarele (Adrian Eșanu,
ITS, 2002) :
✓ Reducerea accidentelor ;
✓ Sprijinirea deblocării cong estion ării;
✓ Salvarea vieții umane ;
✓ Siguranța ;
✓ Productivitatea ;
✓ Diminuarea duratei călători ei și a planificării călătoriei ;
✓ Reducerea unor defecte al e transportului asupra mediului ;
✓ Economisirea de timp și bani .
Sistemele ITS sunt utilizate pentru:
❖ Automatizarea managementului traficului ;
❖ Suportul operațiilor de transport public ;
❖ Management la cerere ;
❖ Servicii pentru informarea călătorilor și planificarea călătoriei ;
❖ Managementul parcului de vehicule și al mărfurilor ;
❖ Managementul incidentelor și suport pentru servicii de urgențe;
❖ Servicii de plată ele ctronică și colectare a taxelor;
❖ Tehnologii avansate la bordul vehiculelor .
(www.scribd.com/doc/296391024)

Fig1. Beneficiile ITS integrate – exemplu
(www.scribd.com/doc/296391024)

10

A fost un accident pe linia de centură a orașului. Este puțin după ora 8
și a apărut deja o congestie ce implică navetiștii ce vin spre oraș. Centrul de
control al traficului este capabil de:
❖ Identificarea naturii accidentului ;
❖ Asigurarea că serviciile de urgențe necesare au fost alertate ;
❖ Asigurarea priorității vehi culelor de urgențe la semafoare ;
❖ Ocolirea zonelor de accident ;
❖ Informarea operațiilor de tr ansport public despre incident ;
❖ Asigurarea căilor alternative și îndrumarea conducătorilor pentru
toate drumurile și au tostrăzile ;
❖ Informarea înaintea călătoriei, aceasta să poată fi modificată .
(www.scribd.com/doc/296391024)
Pentru coordonarea eficientă a acestor sarcini, trebuie să existe un flux
de informații rapid și sigur între toate sistemele implicate. Acestui flux i se
poate crește viteza semnificativ dacă sistemele sunt integrate, ex. dacă datele
sunt schimbate automa t între autostradă și centrul de control urban, dacă
informațiile sunt disponibile operatorilor și utilizatorilor transportului public,
precum și conducătorilor de vehicule particulare, și pot fi trimise la panouri
de mesaje, sisteme on -board (pe bord) , telefoane mobile, servici i de informare
pe Internet, etc (www.scribd.com/doc/296391024) .
În acest exemplu, integrarea sistemelor poate face posibilă atât
minimizarea în treruperilor călătoriei, cât și salvarea vieților.
(www.scribd.com/doc/296391024)

Beneficii cu impact asupra mediului:
✓ Reducerea emisiilor
✓ Reducerea carburantului
(Adrian Eșanu, ITS, 2002)
Beneficii cu impact asupra productivității :
✓ Reducerea costului
✓ Reducerea timpului
✓ Reducerea sosirilor întârziate
(Adrian Eșanu, ITS, 2002)
Beneficii cu impact asupra siguranței :
✓ Reducerea accidentelor
✓ Reducerea timpului pentru ajutor
(Adrian Eșanu, ITS, 20 02)

11

Beneficii cu impact asupra eficienței obținute prin produsele și serviciile ITS:
✓ Reducerea întârzierii călătoriei
✓ Mărirea volumului de trafic în unitatea de timp
(Adrian Eșanu, ITS, 2002)

1.4 ITS – Soluții în transportul public urban

Un transport public urban flexibil și de calitate este greu de
conceput fără implementarea sistemelor inteligente de transport – ITS.
Elementele componente ale sistemelor inteligente de transport integrate
în sistemul publi c de transport urban, evaluate în cadrul analizei
performanțelor ITS, sunt următoarele (www.agir.ro/buletine/514.pdf) :
❖ informații în timp real despre serviciile de transport public urban ,
furnizat e cetățenilor prin intermediul Internetului, telefonul mobil, sau
altor dispozitive mobile, prin serviciul pentru mesaje scurte (SMS),
prin protocolul pentru aplica ții wireless sau alte servicii;
❖ display -uri electronice , instalate în autobuze, trolee, tramvaie și stații,
ce afișează ti mpul rămas până la ajungerea în stația următoare, legături
cu alte mijloace de transport public sau timpul de așteptare până la
sosirea următorului mijloc de transport;
❖ panouri electronice , pe care se regăsesc informații despre rute, prețul
biletelor de c ălătorie, graficul de deplasare al mijloacelor de transport,
informații în timp real desp re evenimentele din trafic, etc ;
❖ ecrane cu led -uri, instalate la bordul vehiculelor de transport public
urban, care afișează în format text, informații primite în tim p real de la
centrele de control al traficului; dispozitive audio, prin care se anunță
vocal oprirea următoare ;
❖ automate pentru vânzarea de bilete , instalate în stații care să accepte
ca mi jloc de plată și cardul bancar;
❖ e-ticketing – serviciu electron ic, bazat pe dispozitive de validare
instalate în vehiculele de transport în comun, cartele electronice
reîncărcabile și carduri cu multiple călătorii;
❖ sisteme de securitate și siguranță , reprezentate în deosebi de camere
video instalate în mijloacele de transport în comun și în stații, pentru
prevenirea actelor de violență, furt sau distrugere;
❖ alte servicii de informare a pasagerilor , ca de exemplu: afișarea
locației curente a autovehiculului, distanței între stații, furnizarea de

12
informații referitoa re la parcări, pentru cei care folosesc mijloace
proprii de transport.
Acestea reprezintă principalele soluții din sfera ITS utilizate în practică
pentru modernizarea și eficientizarea sistemului de transport public urban. Nu
întotdeauna, aplicarea acest or soluții va avea ca efect creșterea calității și
eficienței sistemului de transport public urban. Astfel, dacă aceste soluții sunt
aplicate fără o analiză cuprinzătoare a situațiilor reale din trafic, pot avea un
impact negativ asupra sistemului. În gene ral, ITS, în funcție de scopul pentru
care sunt utilizate, pot fi clasificate astfel: ITS pentru transportul individual,
ITS pentru vehicule comerciale, ITS pentru infrastructura și ITS pentru
transportul public urban (www.agir.ro/buletine/514.pdf) .

Fig 2. Solu ții ITS aplicate în transportul public urban
(www.agir.ro/buletine/514.pdf)

13
2 Sisteme avansate de management al transportului public
APTS

2.1 Generalități

Scopul sistemelor avansate de transport public este să perfecționeze
eficiența serviciilor de transport public și capacitatea lor de a satisface cererile
utilizatorilor. Aceste aplicații cuprind: sisteme informatice perfecționate
pentru disiminarea inform ațiilor referitoare la orarul mijloacelor de transport
public, prețuri mai convenabil e pentru utilizatori, prin Internet și alte mijloace
de informare (mass media); sist eme de colectare automată a prețului
călătoriei, care elimină necesitatea ca utilizatorul să aibă suma exactă;
sisteme de localizare a vehiculelor pentru perfecționarea managementului
parcului de vehicule, creșterea siguranței și informarea călătorilor în ceea ce
privește timpul exact al sosirii următorului autobuz (Adrian Eșanu, ITS,
2002) .

2.2 Managem entul parcului de vehicule

Managementul parcului de vehicule include mai multe dintre
tehnologiile APTS plasate în vehicul și inovații pentru o plani ficare ,
organizare și operare mai eficientă a vehiculelor și parcului de vehicule.
Acesta se concentrează asupra vehiculelor, perfecționand eficiența serviciului
asigurat și asupra sigiranței călătorilor. Dacă transportul devine mai eficient și
de încrede re , acesta ar putea să devină mai atrăg ător pentru posibilii călători
(Adrian Eșanu, ITS, 2002) .
2.3 Tehnologii și inovații

Tehnologiile și inovațiile utilizate sunt (Adrian Eșanu, ITS, 2002) :
✓ Sisteme de comunicații ;
✓ Sisteme de informare geografică ;
✓ Localizarea automată a vehiculelor ;
✓ Contorizarea automată a călătorilor ;
✓ Software pentru operațiunile de tranzit ;
✓ Tratarea prioritatilor la semnalele de trafic .

14

2.3.1 Sisteme de comunicații destinate transportului public

Comunicarea în tra nsportul public foloseș te deja într -un mod dinamic
sisteme de comunicații în operațiunile de zi cu zi. Implementarea unui așa
numit “ vehicul inteligent” și aplicarea tehnologiile APTS în transportul public
determină apariția unor cerințe supl imentare, legate de comunicații (Adrian
Eșanu, ITS, 2002) .
Tehnici de comunicații alternative u tilizate î n transpotul public pot fi:
✓ Telefonia celulară analog/digitală: serviciile de telefonie celulară
convenționale acoperă cea mai mare parte a zonei metropolitane, dar se
apropie de nivelul de saturație; telefoni e celu lară este din ce î n ce mai
accesibilă ;
✓ Sistem integrat de comunicații: folosește o combinație a stației radio
mobile și a altor servicii ;
✓ Radio mobil commercial ;
✓ RDS cu subpurtatoare FM: informații de trafic și de alt tip pot fi
transmise în benzile laterale ale stațiilor radio FM comerciale ;
✓ Servicii de date fară fir: folosirea serviciilor de date fară fir și a
serviciilor comerciale ;
✓ Servicii personale de comunicații ;
✓ Sisteme cu spectru larg: în loc să opereze pe o singură frecvență,
sistemele cu spectru larg transmit un semnal de putere mică, informația
ce trebuie transmisă fiind distribuită într -o bandă de frecvențe (pent ru
decodarea informației transmise se folosește un “receptor inteligent” );
✓ Servicii ale sateliț ilor de pe orbite joase ale Pământului ;
✓ Spectru partajat: co -exiten ță pe baza unui spectru partajat, cu alți
utilizatori ai informației publice de siguranță non -tranzit, prin utilizarea
eșantionă rii digitale (Adrian Eșanu, ITS, 2002) .

15
2.4 Sisteme de informații geografice (GIS)

Sistemul de informații geografice(GIS – Geographic Information
System) reprezintă un tip special de sistem computerizat de management al
bazelor de date, în care bazele de date sunt conectate una cu alta printr -un set
comun de coordonate de localizare. Ace astă legatură de conexiune permite
utilizatorilor să interogheze și să selecteze î nregistrări din baza de date, în
funcție de atributele și proximitatea geografică. De exemplu, utilizarea unui
GIS într -un sistem de transport public oferă utilizatorilor pos ibilitatea de a
localiza toate stațiile de autobuz aflate la cel mult 800 de metri de o a numită
poziție geografică, să gă sească cea mai apropiată stație de metrou sau să
determine itinerariul cel mai avantajos de la locația proprie. Standardele
furnizează interfețe între aplicațiile de tranzit care permit ca datele să fie
partajate între departamentele de transport și alți operatori, precum centrele
regionale de management al traficului ș i serviciile de apel de urgență (Adrian
Eșanu, ITS, 2002) .

2.5 Localizarea automată a vehiculelor

Sistemele de localizare automată a vehiculelor sunt sisteme
computerizate de urmărire a vehiculelor. Aceste tipuri de sisteme sunt folosite
în mod extensiv, atât pentru aplicații militare, cât și civile, incluzând parcurile
de vehicule pentru tranzit sau transport de marfă, ve hicule de poliție și
ambulanțe (Adrian Eșanu, ITS, 2002) .
Beneficiile sistemelor AVL sunt :
✓ Informații de planificare mai numeroa se colectate la un preț redus prin
metodele manuale ;
✓ Creșterea eficienței generale a dispecerizării și operării parcului de
vehicule ;
✓ Date de intrare pentru automatele de comandă preferențial a semnalelor
de trafic ;
✓ Servicii mai fiabile ;
✓ Anunțarea mai rapidă a problemelo r mecanice ale vehiculelor ;
✓ Răspuns mai rapid la problemele ap ărute în efectuarea serviciilor.
(Adrian Eșanu, ITS, 2002)

16
Sistemele de localizare automată a vehiculelor se realizează prin
măsurarea în timp real a poziției fiecărui vehicul și retransmiterea informației
la un post central. Fiecare sistem AVL utilizează următoarele tehnologii de
localizare:
✓ Calcularea rutei ;
✓ Posturi de semnalizare și contoare de parcurs ;
✓ Stații radio plasate pe sol ;
✓ Sistem de poziționare global .
(Adrian Eșanu, ITS, 2002)
Tehnologia GPS folosește semnale transmise de o rețea de 24 de sateliți
aflați pe orbită, pentru a determina poziția prin triangulare. Aceste se poate
utiliza oriunde, în raza de acoperire a sateliților, în concluzie fiind mult mai
puternic decât sistemul posturilor de semnalizare sau decât contorul de
parcurs. Dezavantajul acestuia il constituie clădirile înalte sau bolta copacilor,
semnalul fiind întrerupt. În astfel de zone, sistemul GPS este completat cu un
contor de parcurs sau cu un post de semnalizare amplasat strategic (Adrian
Eșanu, ITS, 2002) .
În mod firesc, informațiile de poziție sunt înmagazinate la bordul
vehiculului pentru un interval de timp . Informația este transmisă uneori la
dispecer în forma brută, alteori este prelucrată la bordul vehiculului. Metodele
de transmitere a datelor de poziție la dispecer sunt: pri n interogare sau prin
raportare (Adrian Eșanu, ITS, 2002 ).

2.6 Contoare automate de călători

Contoarele automate de călători reprezintă mijloace automate finisate
pentru colectarea datelor de timp ș i poziție, la urcarea si coborârea călătorilor.
Un contor automat de călă tori este alcă tuit din trei componente:
✓ Conto rul – echipament care poate număra fiecare călător, la urcarea ș i
coborârea acestuia și care poate face diferența între urcare si coborâre ;
✓ Tehnologia de localizare – determină poziția autobuzului, cel puțin în
momentele în care se efectue ază urcarea și coborârea ;
✓ Managem entul datelor – memorează datele un interval de timp în care
se poate transfera datele din vehicul .
(Adrian Eșanu, ITS, 2002)

17
2.7 Sistem de prio ritizare a vehiculelor de urgenț ă

Prioritizarea vehiculelor la semafor, numi t oficial și “semafor
preventiv ” este o tehnologie prin care un semafor este pe culoare verde un
interval mai mare de timp, astfel încât un anumit vehicul să poată trece mai
repede prin intersecție. Această tehnolo gie se folosește de multă vreme pentru
vehiculele de urg ență, precum vehiculele de poliț ie, de pompieri și ambulanțe
(Adrian Eșanu, ITS, 2002) .

2.8 Informarea călătorilor

Sistemele de informare a călătorilor pune la dispoziție informații despre
unul sau mai multe moduri de transport, favorizând luarea unei decizii, atât
înainte de călătorie, cât și în timpul acesteia. Informația poate fi furnizată
călătorilor la domiciliu, la locul de muncă, în stații sau la bordul vehiculelor.
Poate oferi informații în timp real atunci când sunt conectate cu sisteme de
localizare automată a vehiculelor, precum: ora de sosire și de plecar e a
vehiculelor și întârzierile (Adrian Eșanu, ITS, 2002) .

2.9 Informare înainte de călătorie

Sistemele de informare înainte de călătorie reprezintă un mijloc de
eliminare a nesiguranței privind orarele și rutele de tranzit, care est e de cele
mai multe ori invocat drept motiv de a nu folosi tranzitul. Informarea înainte
de călători e poate acoperi o gamă largă de categorii, incluzând rute de tranzit,
hărți, orare, taxe, informații c u privire la starea vremii, etc (Adrian Eșanu,
ITS, 2002) .

2.10 Inform area privind transportul în sta ții / pe traseu

Sistemele de informare a călătorilor în stații sau pe traseu pun la
dispoziție o mare varietate de informații pentru utilizatorii mijloacelor de
transport în comun care se află deja pe traseu. Aceste informații sunt

18
transmise în difer ite moduri, cum ar fi : semnaliză ri electronice, cabine
interactive de informare și monitoare de televiziune cu circuit inchis.
Informația include date în timp rea l privind sosirile și plecările (Adrian Eșanu,
ITS, 2002) .
2.11 Informarea în vehicul pri vind transportul

Scopul fundamental al sistemelor de informare a utilizatorilor la bordul
vehiculului este să garanteze călătorilor informații utile în timpul călători ei.
Mijloacele de informare cel mai des utilizate sunt sistemele automate de
anun țare și mo nitoarele amplasate în vehicule (Adrian Eșanu, ITS, 2002) .
La fel ca și în cazul sistemelor de informare a utilizatorilor în stații sau
pe traseu , capacitatea de a da informații vizuale sau vocale la bord este
datorată sistemelor de localizare automată. Astfel conducatorul vehicului se
poate concentra asupra condusului ș i nu i se mai distrage atenția (Adrian
Eșanu, ITS, 2002) .
2.12 Plata electronică a biletelor

Plata electronică a bile telor se face cu ajutorul cartel elor de proximitate
cu frecvența radio, cartele de contact și cartele bancare cu memorare a
valorii,microprocesoare avansate și dezvoltare de software pentru aplicații
multiple, cartele combinate de contact și cu frecvența radio. Avantajele sale
sunt: siguranța, facilitate multifuncțională, capacitate de memorare date,
soluții software deschise, portabilitate și posib ilitatea “absenței contactului”
(Adrian Eșanu, ITS, 2002) .

2.13 Managem entul cererii de transport

Tehnologiile de management al cererii de transport (TDM – Transport
Demand Management) sunt acelea care combină abordări in ovative și
tehnologii avansate pentru reali zarea unei utiliză rii mai bune a infrastructurii
existente. Scopul acestora este să maximizeze capacitatea rețelei de transport.
Acest lucru e posibil prin intermediul stimulă rii creșterii nivelului călătorilor
în comu n și al unui management îmbunătă țit al incidentelor (Adrian Eșanu,
ITS, 2002)

19
Câteva exemple de tehnologii TDM:
❖ Monitorizarea vehiculelor cu grad mare de ocupare ;
❖ Centre de management al transportului ;
❖ Coordonarea automată a serviciilor ;
❖ Transport în comun dinamic .
(Adrian Eșanu, ITS, 2002)
2.14 Structura sistemului avansat pentru transportul persoanelor

Fig 3. Schema bloc ITS

❖ ATMS = Sistem avansat de management al traficului (Advanced
Traffic Management System)
❖ APTS = Sistem avansat pentru transportul public (Advanced Public
Transport System)
❖ CVO = Operarea vehiculelor comerciale (Commercial Vehicle
Operation)
❖ ISP = Furnizor de servicii de informare (Information Service Provider)
❖ TIC = Centru de informare în transport (Transport Information Centre)
Funcționarea unui sistem este conturată de utilitățile ce trebuie
înglobate astfel încât sa fie satisfăcute cerințele utilizatorilor.Aceasta este
segmentată în funcții. Există două tipuri de funcții:
✓ Func ții de nivel superior
✓ Funcții de nivel inferior
Diagramele de fluxuri de date prezintă modul în care funcțion alitatea
fiecărui domeniu este î mpărțită în funcții de nivel înalt și funcții de nivel
inferior. De asemenea, ele arată cum sunt legate aceste funcții între ele, prin
intermediul fluxurilor de date.

20
Tabel 1. Conexiunea dintre domeniile funcționale și necesitățile
utilizatorului
Domeniul funcțional Categorii de grupuri de necesități
ale utilizatorilor
Plata electronic ă Tranzacții financiare electronice
Siguranță și urgență Managementul incidentelor
Monitorizarea la bord a siguranței
vehiculelor comerciale
Anuțarea urgențelor și siguranța
personalului
Managementul vehiculelor de
urgență
Anunțarea incidentelor și a
materialelor periculoase
Siguranța călătoriei publice
Managementul traficului Spriji nirea planificării
transportului
Controlul traficului
Managementul incidentelor
Managementul cererilor
Managementul întreținerii
infrastructurii
Creșterea siguranței pentru
utilizatorii vulnerabili ai
drumurilor
Legături și joncțiuni inteligente
Managemen tul operațiilor de transport
public Managementul transportului public
Transport public cu răspuns la
cerere
Managementul transportului în
comun
Informații în timpul călătoriei
referitoare la transportul public
Asistență avansată a conducătorilor de
vehicule Îmbunătățirea vizibilității
Operarea automată a vehiculelor
Evitarea coliziunii longitudinale
Evitarea coliziunii laterale
Facilități de siguranță

21
Folosirea restricțiilor înaintea
coliziunii
Asistența conducătorilor de vehicule și a
călătorilor Informarea înaintea călătoriei
Informarea conducătorului
vehiculului în timpul călătoriei
Servicii de informare personale
Navigație și ghidare pe rută
Suport pentru impunerea legislației Impunerea regulamentelor de trafic
Managementul operării legate de parcul
de vehicule și de transportul de mărfuri Verificarea vehiculelor comerciale
Procese administrative pentru
vehicule comerciale
Inspecție automată a siguranței
drumului
Monitorizarea siguranței la bordul
vehiculelor comerciale
Managementul parcului de
vehicule comerciale

Arhitectura logic ă prezintă procesele și fluxul informațional dintre
procese care sunt indispensabile pentru a satisface cerințele funcționale
identificate. În dezvoltarea arhitecturii logice sunt cercetate aspectele comune
din cerințele funcționale ale diferitelor servicii de utilizator, astfel încât
cerințele comune pot fi grupate în același set de procese.
Arhitectura fizică este bazată pe proiectarea sistemului și distribuie
procesele definite de arhitectura logică în subsist eme fizice ținând cont de
specificațiile proceselor funcționale și a locului unde trebuie efectuate
funcțiile.
Arhitectura orgazițională pentru implementarea sistemel or ITS trebuie
să fie divizată î n diferite organizații și diferite departamente de managem ent
în funcție de scopuri și cerințe. Arhitectura organizatională este folosită
pentru dezvoltarea și explicarea responsabilităților și a interacțiunilor
funcționale dintre organizații publice, private sau parteneriate publice /
private.
Arhitectură de com unicație definește și descrie mijloacele care asigură
schimbul de informații dintre componentele sistemului. Schimbul de
informații este realizat cu ajutorul fluxurilor fizice de date descrise în
arhitectura fizică.

22
3 Sistem avansat de numărare călători
3.1 Gene ralități

În industria transportului există o evoluție lungă legată de numărarea
pasagerilor în mijloacele de transport public în comun. Plecând de la
numărarea cu ajutorul unor observatori umani care notau numărul călătorilo r
care urcau respectiv coborau , tehnologiile au evoluat până la unități handheld
(dispozitive ce folosec tehnologia de comunica ții fără fir, de exemplu GPS-ul)
la contoare automate de pasageri (APC) și carduri inteligente.
Primele sisteme de numărare a călătorilor au apărut pe piață, la începutul
anilor 90, sub forma unor analizatoare infraroșu de mișcare, aplicate pe
autobuzele din Berlin, Hamburg, Munchen, Milano, Napoli, la Amsterdam,
Montreal, Viena, Salzburg, Gothenburg, Los Angeles, Las Vegas, Houston
sau Sao Paulo.
În prezent foa rte multe firme străine au implementat și vândut contoare
de călători, printre care Parvus Corporation, Acorel Company, Dilax,
Neuricam, Iris, etc.

3.2 Echipamente utilizate

PNC -1001 Passager Counter (Sistem de numărare a călătorilor)
Sistemul PNC 1001 pentru numărarea călătorilor este un sistem integrat
și compact care se bazează pe tehnologia vizuală stereoscopică . Acesta este
capabil să numere cu o acuratețe de peste 97% persoanele din trenuri ,
autobuzuri , tramvaie etc. Totodată, are capacitatea de a înregistra ora și data
informațiilor , aceasta le permite utilizatorilor să facă analize statistice
variate.
Dispozitivul este conceput pentru a fi utilizat în medii mobile. Cu
ajutorul protecției frontale se poate instala cu ușu rință sub scă ri. Panoul optic
poate fi poziționat și pe suprafețe neuniforme care nu au vizibilitatea în
întregime asupra obiectului de numărat.
Sistemul de numărare a persoanelor PNC 1001 are în componență 2
camere stereoscopice care înregistrează imaginile în aria de vizibili tate,
totodată conține și 4 Led -uri în infraroșu . Aceste Led -uri ajută sistemul să fie
funcțional și în condiții de luminozitate foarte s căzută , ajungându -se chiar la
întuneric total.

23

Fig 4. PNC 1001 Compo nenete

Datorită conectorilor auto circulari se pot monitoriza toate ușile dintr -un
vehicul în timp real. În cazul în care lățimea de acces al ușii este mai mare de
120 cm se pot interfața 2 sau mai multe dispozitive.

Fig 5. Camera stereoscopica ș i ajustarea optică a senzorului

Pentru a asigura interfațarea cu PC -ul aflat la bordul vehiculului sistemul
PCN -1001 utilizează port -ul serial RS -485. Izolate digital , intrările și ieșirile
pot fi folosite la dispozitivele de control în termen de vehicul. Acest aspect
ajută la controlul fun cționalitățil or în orice moment , de exemplu oprirea
numărătorii în cazul în care vehiculul are ușile închise. PCN -1001 are consum
scăzut de energie , este robust, redus în greutate și poate funcționa în
intervalul de temperatură extins.

24

Fig 6 . Raza de acțiune a camerelor streoscopice

Sistemul PNC se poate conecta prin GPS, astfel se poate monitoriza
numărul de persoane aflate în vehicul și dacă acesta este oprit în trafic. În
acest fel se poate stabili care din traseele curente sunt mai intens folosite,
putându -se interveni cu suplimentarea mijloacelor de transport pe acea rută în
timp real.

Senzorii care dau direcția de numărare: DA -20

Seria de senzori de direcție DA -20 este proiectată să numere pasagerii
din autobuze, metrou ușor și alte vehicule de transport public. Detectează
trecerea călătorilor și determină direcția acestora. Senzorii din seria DA -20
pot fi grupați în așa fel încât să acopere ușile mai largi. Acuratețea acestui
sistem este de 95%.
În general, DA -20 este utilizat împreună cu microcomputeru l de bord
DL-10B, care efectuează pentru fiecare senzor sute de calcule și analize pe
secundă, determinând numărul și direcția oamenilor care circulă cu mijloacele
de transport public și înregistrează date legate de timp și poziție.
Avantaje:
❖ Carcasă din a luminiu ;
❖ Nu este afectată de viteza călătorilor ;
❖ Zonă de detectare reglabilă ;
❖ Dispozitiv compact și discret ;
❖ Ușor de instalat ;

25
❖ Nu este afectat de variațiile de temparatură și lumină ;
❖ Alimentat de microcomputerul de bord DL -10B .

Fig 7 . Senzor de direcție DA -20 Fig 8 . Microcomputer DL -10B
Specificații tehnice :
Senzorii sunt de regulă plasați în partea de sus a ușilor vehiculului, la
ușile mari se folosește o configurație multiplă de senzori.
Din punct de vedere optic:
❖ Înălțime maximă: 2,6 m;
❖ Acoperire maximă: 1,22 m;
Din punct de vedere al comunicației:
❖ Analogic: Două semnale de 0 -4,5 VDC interpretat de un DL –
10B;
❖ Digital: Interfața cu un DL -10B: RS -232/485, J1708;
Putere: 9 – 20 VDC, consum mediu: 13 mA tipic.
Mediu: Temperatura de depozitare: -40 la 70°C
Temperatura de funcționare: -40 la 60°C
Umiditate: 10 -95%
Greutate: 150 g
Dimensiune: 9,2 x 3,8 x 3,1 cm
Culoare: negru, plus alte culori disponibile.
(www.infodev.ca/vehicles/products -and-passenger -counters)

26

Microcomputerul de bord DL -10B
Microcomputerul de bord DL -10B analizează semnalele primite de la
senzorii de numărare în timp real, apoi sunt salvate în memorie. De asemenea,
înregistrează poziția vehiculului de la antena GPS și transferă datele de la
autobuz la calculatorul central, folosind un protocol de comunicare.

Fig 9 . Microcomputerul DL -10B
Microcomputerul poate înregistra date de până la opt senzori și poate
stoca date legate de starea motorului (pornit / oprit).
Beneficii:
❖ poate stoca date legate de uleiul de presiune, temperatura
motorului ;
❖ poate fi conectat un laptop sau un dispozitiv Palm pentru
vizualiza rea în timp real a contorizării ;
❖ datele sunt compatibile cu soft -ul folosi t, cum ar fi Excel, Acces,
etc;
❖ o baterie de litiu menține sistemul activ mai mult de 2 ani în caz

27
de pierdere de putere ;
❖ datele sunt stocate în siguranță, în permanență în memorie flash .

Specificații tehnice :
Memorie: 512 kb – 1024 kb
Senzori: până la 8 senzori DA -20 pot fi conectați la un DL -10B
Semnale: 4 intrări analogice sau digitale
Comunicare: Interfața RS -232
Viteza: 600 – 230 400 bps
Putere: 10 – 20 VDC
Consum: 4 W, 240 mA (exclus consumul efectuat de senzori)
Temperatura de depozitare: -40 la 60°C
Temperatura de func ționare: -40 la 50°C
Umiditate: 10 -95%
Greutate: 750 g
Dimensiune: 7 x 22,2 x 5,5 cm
Culoare: gri.

Colectorul de date DC -10

Colectorul de date DC -10 este un mic computer portabil care încape cu
ușurință în palmă. Face legătura între computerul de bord al vehiculului și
computerul central al dispecerului, îndeplinind două funcții: descărcarea de
date stocate în computerul de bord și încărcarea unui nou software de control
și configurare.

Fig 10 . Colector de date DC -10
Utilizarea unui DC -10 reduce cheltuielile de instalare a dispozitivelor ce
fac transferul de date între înregistrator și dispecer. Utilizatorul se duce la
fiecare vehicul, conectează DC -10 la computerul de bord și apasă pe un
singur buton. Datele stocate în computerul vehiculului sunt copiate pe DC -10.

28
Înapoi la birou, utilizatorul conectează DC -10 direct la calculatorul său și
descarcă datele pentru prelucrarea ulterioară în software -ul de analiză.

Avantaje:
❖ Diverse semnalele luminoase și auditive indică dacă operațiunea
a fost reuși tă;
❖ Operația este simplificată cât mai mult posibil, pentru a permite
oricui să -l utilizeze , pentru a colecta toate datele ;
❖ DC-10 operează ca o baterie , oferind 4 -8 luni de autonomie ;
❖ Ea poate avea 128 KB până la 1 MB de memorie ;
❖ Unitatea poate fi folosită ca un sistem de achiziție de date
temporare ;
❖ Ideal pentru aplicații mici, î n cazul reducerii cheltuielilor ;
❖ Completează alte sisteme de transfer de date, cum ar fi modemul
infraroșu .

Specificații tehinice:
Memorie internă: 1024 kb
Interfața: RS -232
Viteza: 600 – 230 400 bps
Putere: o baterie alcalină de 9 V
Consumul în comunicare: 250 mW, 22 mA
Temperatura de depozitare: -40 la 60°C
Temperatura de funcționare: -30 la 50°C
Umiditate: 10 -95%
Greutate: 200 g
Dimensiune: 10,5 x 6,1 x 2,2 cm
Culoare: gri

Analizatorul IRMA – Infrared Motion Analyzer

Sistemul Infrared Motion Analyzer (IRMA) reprezintă un sistem mobil
de contorizare a pasagerilor care furnizează date ieftine, fiabile și permanente
cu privire la gradul de utilizare a vehiculelor folosite în sistemele publice de
tranzit (autobuze și trenuri). În timp ce furnizează date referitoare la utilizarea
efectivă pe diverse linii, la diferite ore ale zilei și în zile diferite ale
săptămânii, sistemul facilitează planificarea operațională cu privire la l iniile
individuale de transport și o utilizare optimă a capacităților, precum și
facturarea pentru serviciile de transport prestate.

29
Dispozitivele de numărare IRMA au fost special proiectate pentru a fi
utilizate în vehicule și de a lucra eficient, chiar și în medii dure de operare
(temperatura, umiditate, vibrații). În general, acestea sunt montate deasupra
ușii, în interiorul vehicul ului sau alternativ lângă ușă, pe partea interioară, se
instalează o pereche specială de senzori.
În timpul călătoriei , senzorii detectează un flux continuu de semnale,
care sunt transmise la analizator. Analizatorul activează automat numărarea
atât timp cât ușile vehiculului sunt deschise. Acest lucru asigură că
numărătorul detectează deplasările călătorilor doar la contac tul cu vehiculul și
că mișcările oamenilor de pe traseu nu pot influența rezultatele de numărare.
Analizatorul dispune de o interfață (RS232 sau RS485, IBIS, J1708) pentru
transmiterea de date la un computer de bord sau la sistemul de taxare.
Aplicații:
❖ numărarea călătorilor în vehicule conform cerințelor standard
referitoare la precizia de numărare ;
❖ distribuția încasărilor ;
❖ mentenanță ușoară ;
❖ servicii de monitoriza re a performanței transportului ;
❖ controale sta tistice asupra încasărilor .

Analizatorul de bază IRMA -A21S -3-J1708
Acest tip de analizator este componenta centrală a sistemului de
numărare a călătorilor IRMA, utilizează senzori A21S, este pentru 3 uși de
intrare, interfața de operare a datelor J1708.

Fig 11 . Dispozitiv de num ărare IRMA -A21C -3-J1708

Analizatorul IRMA -A21S -3-J1708 este o componentă centrală a
sistemului IRMA de numărare a călătorilor, utilizat în transportul public, cum

30
ar fi în autobuze sau trenuri. Ieșirea și intrarea pasagerilor sunt detectate de
senzorii montați la fiecare ușă și contorizarea călătorilor este efectuată pentru
fiecare stație sau oprire. Datele dobândite în acest mod pot fi procesate
imediat de către un computer de bord sau pot fi stocate (funcție logger) pentru
prelucrarea într -o etapă ulterioară.

Fig 12. Schema bloc a analizatorului IRMA -A21S -3-J1708
Pot fi conectați până la patru senzori de tip Irma -S-8KTxx (interfața
"S1 … S4") și pot fi montați individual sau în perechi de -a lungul ușilor. Se
conectează, unul câte unul, folosind un cablu ecranat. Transmisiile de date de
la senzorii A21S sunt seriale și sincrone, adică datele sunt transmise bit cu bit
rapid, unul după altul, fără biți de Start și de Stop.
Detectarea stării ușii (start / stop numărare) este realizată cu un
comutator cu trei intrări separate galvanic (interfața "V"). Acestea pot fi
conectate la o sursă externă de control de tensiune, specifică alimentării de la
bordul vehiculului sau comutatoare separate galvanic, în astfel de cazuri se
folosește tensiune auxiliară furnizată de aparat. Conexiunea se face utilizând
fire individuale fară protecție. Tot la conectorul ”V” se folosește interfața
J170 pentru transmiterea datelor la computerul de bord. Conectarea se face
prin intermediul cablului neecranat, firele individuale fiind orientate în
perechi. Dacă este cazul se pot folosi și fire ecranate.
Conectorul separat "P" servește drept conexiune la rețeaua de bord a
vehiculului. Un transformator DC -DC cu separare galvanică alimentat de la
bordul vehiculului oferă sistemului energ ie electrică solicitată. Generează o
tensiune internă ca și tensiunea de alimentare a senzorului. În plus, o interfață
RS232 "conector C", care nu este separată galvanic, este de asemenea
disponibilă. Nu este activă în operațiunile normale și este utiliza tă pentru a

31
descărca software -ul de configurare, dacă este necesar. Dioda cu două culori
(LED) este folosită pentru a semnala diferite stări de operare.
Toate componentele sunt montate într -o cutie din oțel inoxidabil.
Dispozitivul conține sursa centra lă de alimentare, un nucleu de procesare ce
cuprinde un microcontroler și memorie, interfețele celor patru senzori și
interfața RS232. Opțional, poate fi conectat un înregistrator de date cu ceas
care funcționează în timp real.
Modulul de interfață conțin e interfața datelor de operare a J1708 la
computer -ul de bord și 3 intrări de semnale separate galvanic.
Un dispozitiv firmware (program special de comandă și control al unor
aparate și dispozitive cu oarecare "inteligență" proprie, stocat/înglobat în
memoria internă a acestora ) controlează interacțiunea între componentele
individuale luând în considerare aspecte ca protocoalele de comunicații,
modelarea datelor și ajustarea de rutină a vehiculului în circumstanțe
specifice. Este disponibil și software de calculator care facilitea ză
configurarea și vizualizarea.

32
4 Achiziția datelor în sistemele inteligente de transport
4.1 Generalități

Acțiunea esențială care trebuie efectu ată de anumite sisteme de tip ITS
este reprezentată de culegerea de informații referitoare la trafic ș i condițiile
drumului, la timp ș i precis. Achiziția datelor se face cu ajutorul senzorilor
(Doina Banciu, Sisteme Inteligente de Transport, 2003) .
Senzorul este un dispozitiv tehnic care reacționează calitativ sau
cantitativ prin proprii mărimi măsurabile, la anumite proprietăți fizice sau
chimice ale mediului din preajma lui. Ca parte componentă a unui aparat sau
sistem tehnic detector poate măsura/înregistra de exemplu presiunea,
umidita tea, câmpul magnetic, accelerația, forța, intensitatea sonoră, radiații.
Cuvantul “senzor” provine din limba latină care înseamnă simț (sensus =simț).
Senzorul este un dispozitiv care măsoară o cantitate fizică (masa,
presiune, temperatura, umiditate) și o transformă într -un semnal care poate fi
citit de către un observator printr -un instrument sau poate fi prelucrat.

Fig 13 . Schema bloc a unui senzor inteligent

33
4.2 Senzorii de trafic

Cea mai des întâlnită metodă de supraveghere a traficului este realizată
cu ajutorul detectorilor cu bucle inductive, care pot sesiza prezența unui
vehicul. Este necesar un singur circuit montat sub pavajul benzii de circulație
pentru a număra vehi culele. Circuitele duble poziționate la distanță cunoscută
pe aceeași bandă de circulați e pot măsura viteza vehiculelor (Doina Banciu,
Sisteme Inteligente de Transport, 2003) .
Mai există și alte tipuri de senzori de trafic cu m ar fi: senzori de trafic
cu ultrasunete, radar sau infraroșu care sunt montați pe pasarele ceea ce le
oferă ca avantaj întreținerea și instalarea, dar le conferă dezavantajul că nu
sunt mai fiabili ca buclele inductive deoarece lucrează numai pentru o si ngura
bandă și pot fi afectați de con dițiile nefavorabile ale vremii (Doina Banciu,
Sisteme Inteligente de Transport, 2003) .

4.3 Detectori video de vehicule

Detectorii video de vehicule prin prelucrarea imaginii constituie una
dintre cele mai moderne tehnologii care poate fi aplicată pentru detectarea
traficului. Imaginiile care sunt achiziționate prin camere video în sistemul de
identificare vehicule (VID – Vehicle Identification) sunt prelucrate pentru
stabilirea parametrilor de trafic precum prezența vehiculelor, viteza, ocuparea
benzii de circulație, mărimea fluxului pe banda de circulație. Camerele
multiple pot fi conectate la o unitate de prelucrare care acoperă o zonă mai
largă și sunt cuplate cu un software care elimină problemele cauzate de
umbră, opacitate sau razele directe ale soarelui pe cameră (Doina Banciu,
Sisteme Inteligente de Transport, 2003) .
Un plus este reprezentat de faptul ca aceste camere video care
furnizează imaginii video în timp real poate ajuta operatorul de la centrul de
trafic să monitorizeze situații delicate de trafic ș i să ia decizii corespunzatoare
(Doina Banciu, Sisteme Inteligente de Transport, 2003) .

34
4.4 Senzori în vehicul

Informațiile privind parametrii vehiculului precum viteza, nivelul
carburantului, presiunea uleiului, temperatura motorului sunt folositoare
tuturor conducătorilor de vehicule. Achiziționarea acestor informații este
realizabilă cu ajutorul unor senzori loc alizați în vehicul. Este foarte eficientă
pentru operarea și întreținerea vehiculului. Din perspectiva drumului este
importantă si greutatea vehicului (Doina Banciu, Sisteme Inteligente de
Transport, 2003) .

4.5 Detectorii dimen siunii vehiculului

Pentru anumite funcții a managementului traficului este importantă
măsurarea dimensiunilor vehicului prin tehnologii ITS. Detectorii pentru
depășirea înălțimii pot avertiza conducatorii vehiculelor înalte, când acestea
se apropie de un tunel. Detectorii pentru lungimea vehiculelor sau tehnici de
clasificare automată a vehiculelor (AVC – Automatic Vehicle Classification)
sunt utilizați pentru detectarea autobuzelor. Combinarea tehnicilor AVI
(Automatic Vehicle Identification – Identificar ea automată a vehiculelor) și
AVC este necesară pentru c olectarea electronică a taxelor (Doina Banciu,
Sisteme Inteligente de Transport, 2003) .

4.6 Localizarea vehiculelor

Datele referitoare la poziția geografică a vehicu lelor este foarte
importantă atâ t pentru conducătorul vehiculului care dorește să știe unde se
află, cât și pentru centrele de dispecerizare de flote de vehicule care doresc să –
și urmărească vehiculele pentru realizarea managementului flotei de vehicule.
Tehnol ogia de localizare a vehiculului este eficientă pentru vehiculul care are
probleme în vederea primirii ajutorului corespunzător sau pentru urmărirea și
găsirea vehiculelor furate sau vehiculelor care transport ă mărfuri periculoase
(Doina Banciu, Sisteme Inteligente de Transport, 2003) .

35
4.7 Identificarea automată a vehiculelor

Identificarea automată a vehiculelor se face cu AVI. Un semnal radio
codificat transmis de vehicul care trece pe langă un terminal AVI ins talat pe
pasarela care poate in dica poziția geografică a vehicului la un moment de
timp. Detectarea aceluiași vehicul după un anumit interval de timp, în
momentul în care se află la un terminal AVI, poate furniza timpul real de
deplasare. Utilizarea tehnologiei GPS pentru determinarea poziției geografice
a vehicului solicită o prelucrare a datelor mai elaborată. (Doina Banciu,
Sisteme Inteligente de Transport, 2003)

4.8 Senzori

Senzorul este un dispozitiv care măsoară o cantitate fizi că (masa,
presiune, temperatura, umiditate, etc) și o transforma într -un semnal care
poate fi citit de către un observator printr -un ins trument sau poate fi prelucrat.
Senzorul reprezintă un dispozitiv tehnic care reacționează calitativ sau
cantitativ prin proprii mărimi măsurabile, la anumite proprietăți fizice sau
chimice ale mediului din preajma lui. Ca parte componentă a unui aparat sau
sistem tehnic detector poate măsura/înregistra de exemplu presiunea,
umiditatea, câmpul magnetic, accelerația, forța, intensitatea sonoră, radiații
ș.a. Vine din limba latină : sensu s care înseamnă simț
(wikipedia.org/wiki/Senzor) .

4.9 Senzorii cu radiații infraroșu (IR)

Senzorii cu radiații infraroșu sunt de două tipuri : activi sau pasivi.
Aceștia sunt montați de obicei deasupra drumului, astfel încât să perceapă
traficul care sosește sau cel care părăsește în zona monitorizată. Aplicațiile
acestor senzorii sunt: controlul semnalizării rutiere, în detecția volumului de
trafic, a vitezei și a clasei vehiculelor, dar și pentru detecția pietonilor pe
treceri. (Marius Minea, 2007)

36

Fig 14 . Spectrul electromagnetic

4.10 Senzorii activi în infraroșu (AIR)

Iluminează zonele de detecție cu energie IR de mică putere furnizată de
dioade laser care lucrează în vecinătatea spectrului IR din radiația
electromagnetică (0,85 micrometri). Energia IR reflectată de vehicule ce
traversează zona activă este focalizată de un sistem optic î ntr-un material
fotosensibil i nstalat în focarul obiectivului (Marius Minea, 2007) .
Senzorii AIR au două sisteme optice :
❖ Sistemul optic de transmisie care utilizează doi lobi, separați sub un
anumit unghi
❖ Sistemul optic de recepție care are un unghi de deschidere mai mare
pentru a recepționa mai ușor energia reflectată de vehicule

Prin transmiterea a două sau mai multe fascicule se poate determina
viteza vehiculelor. (Marius Minea, 2007)

37

Fig 15 . Sistemul de detecție IR multifascicul
(Marius Minea, 2007)

Senzorii activi pot oferi informații precum :
✓ Prezența vehiculelor ;
✓ Viteza vehiculelor ;
✓ Clasificarea vehiculelor ;
✓ Lungimea cozii de așteptare a vehiculelor ;
✓ Volumul de trafic al vehiculelor .
Senzorii IR m oderni pot introduce imagini bidimensionale și
tridimensionale ale vehiculelor. Pot fi utilizați și pentru monitorizarea
simultană a mai multor zone. Distanța de amplasare deasupra benzii de
circu lație este cuprinsă între 6,1 și 7,6m la un unghi de incidență de 5̊ (Marius
Minea, 2007) .

4.11 Senzorii pasivi în infraroșu (PIR)

Senzorii pasivi în infraroșu detectează energia emisă de vehicule, drum sau
alte obiecte din zona de detecție, fără a emite radiație propie. În general sunt
utilizați între un și cinci senzori amplasați în planul focal, pentru captarea
energiei dintr -o anumită zonă. Deschiderea optică pentru senzorii PIR este
mare. Majoritatea senzorilor PIR sunt sensibili în banda de frecvență
corespunzătoare emisiei IR a corpului uman cu tempera turi în gama 10 -40̊ C,
iar lungimea de und ă corespunzătoare fiind 7 -14 ¼m (Marius Minea, 2007) .
Senzorii PIR nu măsoară cantitatea de energie recepționată ci doar
modificările rapide ale profilului termic. Cu alte cuvinte, se detectează

38
imagini fierbinți în infraroșu sesizând contrastul într e imaginea caldă și fondul
rece (Marius Minea, 2007) .
Senzorii PIR nu necesită lucrări de amenajare pentru montare și deci nici
întreruperea traficului. Precizi a de măsurare a vitezei, de clasificare a
vehiculelor este mai mare pentru senzorii care fol osesc fascicule multiple.
Este posibilă și măsurarea p e mai multe benzi de circulație (Marius Minea,
2007) .
Senzorii PIR cu o singură zonă de detecție pot determina :
❖ Volumul ;
❖ Gabaritul ;
❖ Momentul trecerii unui vehicul .
Sursa de energie detecteaz ă emisia corpului gri datorită unei
temperaturi diferite de zero absolut la suprafața obiectelor. Dacă un obiect are
o emisie perfectă (coeficientul de emisie egal cu 1), acesta se numește “corp
negru”. Deoarece obiectele au în general coeficient mai mic d ecât 1, acestea
sunt numite “corpuri gri” (Marius Minea, 2007) .
Senzorii pasivi pot fi construiți pentru recepționarea energiei emise pe
orice frecvență. Pentru aplicații ITS, lungimile de undă sunt între 8 si 14𝞵m,
ceea ce d iminuează efectul strălucirilor razelor soarelui și a variației
intensități i de lumină la trecerea norilor (Marius Minea, 2007) .
La pătrunderea unui vehicul în zona de detecție este sesizată o
schimbare în energia recepționată. Se utilizează doi parametri pentru stabilirea
prezenței unui vehicul în câmpul de detecție, care este sesizat ca un produs
între doi termeni :
❖ Diferența emisivității (a coeficientului de emisie), calculată între
emisivitatea drumului și a vehi culului
❖ Diferența de temperatură, calculată între temperatura absolută a
drumului și temperatura afectată de emisiile vehiculelor

Fig 16 . Fascicul IR

39

Fig 17 . Detecția cu senzor IR
(Marius Minea, 2007)

Avantejele senzorilor cu radiație infraroșie (IR) :
✓ Nu necesita lucrari î n pavaj (ceea ce ar implica închiderea benzilor) ;
✓ Precizia de măsurare a vitezei, poziției și clasei vehiculelor este mare
pentru senzorii care utilizează fascicule multiple ;
✓ Pot fi monitorizate mai multe benzi de circulație .
(Marius Minea, 2007)
Dezavantajele senzorilor cu radiație infraroșie (IR) :
✓ Precizia măsurătorilor poate fi afectată de strălucirea razelor solare,
particu le din atmosferă,fum, praf, etc (Marius Minea, 2007) .

40
4.12 Senzori pneumatici / Covoare de senzori

Senzorii pneumatici reprezintă o categorie relativ simplă și este formată
de senzorii de tip tubular pneumatici, care se bazează pe variația bruscă a
presiunii î n interiorul tubului, atunci când un călător pașește peste aceasta
pentru a urca (sau coborî) în vehiculul de transport public. Impulsul de
presiune închide un contact , transmițând un semnal catre un numărător sau
un analizor software de călători.
Tuburile sunt amplasate perpendicular pe scarile vehiculului de transport
public fiind utilizate pentru măsurători în special la numărul călătorilo r cât și
la categoria acestora ș i distanța dintre călători.
Avantaje :
❖ durată redusă de instalare ;
❖ robustețe ;
❖ simplitate ;
❖ cost redus ;
❖ ușor de întreținut .
Dezavantaje :
❖ sensibilitate la temperatura comutatorul ui pneumatic (Marius Minea,
2007) .

4.13 Camera video

Senzorii cu procesare a imaginii video utilizează banda luminii vizibile
și o bandă apropiată de lumina infraroșie, pentru sesizarea mai multor
parametri de trafic, în funcție de configurația implementată de utilizatori.
Acești senzori permit obținerea de informații de trafic pentru zone complexe,
cu mai multe benzi. Totuși, necesitatea de digitizare a imaginilor video și de
folosire a unor rutine de recunoaștere a modelului necesită utilizarea în teren a
unei cantități mari de energie. Un astfel de senzor poate oferi informații
referitoare la viteza și volumul traficului și, în plus, poate fi folosit pentru
detectarea incidentelor și controlul semafoarelor. Senzorii cu imagine video
reprezintă o tehnologie foarte promițătoare pentru detectarea fluxului de
trafic, datorită performanțelor din ce î n ce mai bune, a flexibilității ridicate a
caracteristicil or și a prețurilor cât mai mici (Gheorghiu, 2015) .
Un sistem de detecție video este format din mai multe camera video, un
sistem de digitizare și procesare a imaginilor obținute și software pentru
interpretarea acestor a și generarea datelor necesare (Gheorghiu, 2015) .

41
Aceste sisteme urmăresc imaginile dintr -o anumită zonă pentru a
determină modificările care apar. Sunt implementați algoritmi complecși care
pot identifica vehiculele (autovehicule, camioane, motociclete, biciclete)
indiferent de condițiile de mediu, umbre, trecerile zi – noapte. În funcție de
complexitatea algoritmilor utiliza ți pot fi obținute date imposibil de obținut cu
alți detector, cum ar fi numerele de înmatriculare ale vehiculelor, se pot
furniza informații despre situații complexe, cum ar fi incidente rutiere sau se
poate monitoriz a comportamentul conducatorilor (Gheorghiu, 2015) .

Fig 18 . Camere video

4.14 Categorii de sisteme de detecție video

Tripline – permite utilizatorului să definească un număr limitat de zone
de detecție. Ve hiculele sunt detectate datorită schimbării unor pixeli ai
imaginii față de situația când drumul era liber. Există două sisteme de
detecție, unul realizând o analiză a suprafețelor, identificând astfel conturile
obiectelor, iar cel de -al doilea realizează analiza într -o grilă, în fiecare pătrat
identificându -se vehicule în mișcare, vehicule staționate sau lipsa vehiculelor.
Determinarea vitezei se realizează prin calcul, sistemul indicând timpul
necesar unui anumit vehicul să tranziteze o zonă de lungime cunoscută.
(Gheorghiu, 2015)
Urmărire cu buclă închisă – reprezintă o extensie a sistemului tripline și
oferă avantajul unei detecții pe zone existinse. Aceste sisteme urmăresc în
permanență vehiculele aflate în aria de detecție (vizuală). Pentru validarea
unui vehicul sunt necesare m ai multe detectări ale acestuia de -a lungul

42
traseului. După validare se poate determina viteza vehiculului, precum și alte
informații suplimentare, cum ar fi mișcare acestuia de pe o bandă pe alta.
Informațiile de ieșire pot fi transmise unor panouri de me saje variabile sau
direct la bordul autovehiculelor care premit recepția unor astfel de informații.
(Gheorghiu, 2015)
Urmărire prin asociere de date – aceste sisteme urmăresc anumite
vehicule sau grupuri de vehicule, prin căutar ea unor zone de pixeli conectați.
Aceste zone sunt urmărite apoi în toate cadrele pentru urmărirea vehiculului
sau grupului de vehicule identificat. Obie ctele sunt identificate utilizâ ndu-se
niște markere bazate pe gradient și morfologie. Markerele bazate pe gradient
identifică marginile, iar cele bazate pe morfologie utilizează combinații de
caracteristici și dimensiuni care sunt asociate cu un vehicul cunoscut sau un
grup cunoscut de vehicule. Prin identificarea succesivă a unui vehicul de către
sistemel e video se poate determina traseul acestuia, durata călătoriei, viteza
medie, comportamentul conducătorulu i și alte date statistice utile (Gheorghiu,
2015) .
Trafic monitorizat → Digitizare și stocare imagini → Detecție →
Segmentarea imaginii → Extragerea caracteristicilor → Clasificare și
identificare → Urmărire.
Avantaje :
❖ Nu necesită lucrări în pavaj, ceea ce ar duce la închiderea benzilor ;
❖ Pot fi monitorizate mai multe benzi de circulație ;
❖ Se poate furzina o varietate foarte mare de informații legate de trafic,
unele dintre acestea fiind imposibil de obținut cu alți senzori .
Dezavantaje :
❖ Vulnerabilitate la elementel e care ar putea obstrucționa câmpul vizual,
cum ar fi: praf, ceață, vânt ;
❖ Trebuie să existe o fixare solid ă care să nu permită modificarea
câmpului vizual .
Camerele video se pot folosi în vehiculul de transport public pentru
monitorizarea c ălătorilor și perntru siguranța acestora.

43
5 Aplicație practică
5.1 Numărător de persoane pentru urcare cu afișor
Schema bloc :

Fig 19 . Schema bloc a numărătorului de persoane
Schema de principiu a numărătorului electronic, unde se găsesc următoarele
module:
– numărător ;
– afișor numeric ;
– alimentare .

Numărător:

Num ărătoarele sunt circuite care evoluează periodic (ciclic) între
anumite stări. Numărul stă rilor distincte dintr -un ciclu se numește mod ulul
numărătorului și se notează cu m. Numărătoarele în inel sau Johnson,
realizate cu registre de deplasare formate din bistabile D, aveau modulul m =
n respectiv m = 2n; (n era numaru l de bistabile a registrului). Î n acest caz m ≤
2n.

Clasificarea numărătoarelor:

1. După modul de aplicare al impulsurilor de tact:
• asincrone – tactul se aplică numai bistabilului celui mai puțin semnificativ,
următoarele bistabile au semnalul de tact pr ovenit de la ieșirea Q sau /Q a
bistabilului precedent ;
• sincrone – impulsul de tact se aplică simultan tuturor bistabilelor .

44
2. După modul:
• Binare m = 2n;
• Zecimale sau decadice m = 10 ;
• Modulo p ≠ 2n.
3. După sensul de numărare:
• directe – acestea numără într-un singur sens în sens direct adică crescător ;
• inverse – acestea numără în sens descrescător ;
• reversibile – numără în ambele sensuri adică atât în se ns direct cât și în
sens invers .
Un numărător care evoluează cic lic prin exact 10 stări se numeș te
zecim al sau decadic. Dacă cele 10 stă ri sunt 0, 1, 2, …, 9 atunci el se mai
numește numără tor BCD ( Binary Coded Decimal ). Bistabilele utilizate în
construcția numărătoarelor sunt de tip T realizate de obicei din bistabile JK
sau D -MS, cu T = 1 permanen t sau uneori cu validarea accesibilă în exterior.
Inițializarea numărătorului se face de obicei prin intermediul
semnalului de ștergere ( Reset sau Master Reset ), activ SUS sau JOS (nMR).
Ștergerea se poate face asincron , dacă survine independent de starea
semnalului de tact și de îndată ce semnalul MR este activ sau sincron , în care
ștergerea se face numai după frontul activ al semnalului de tact (crescător sau
descrescător).
Anumite numărătoare poat fi inițializate în orice stare dacă sunt
prevăzute cu pos ibilitatea încărcării paralel, folosind o linie adițională notată
LD (LOAD), activă SUS sau JOS (nLD). Încărcarea se poate face asincron ,
dacă survine îndată ce semnalul LD este activ sau sincron , în care încărcarea
se face numai după frontul activ al semn alului de tact (crescător sau
descrescător).

Blocul de afișare:

Fig 20 . Schema blocului de afișare

DECODOR AFISAJ NUMERIC REGISTRU DE
MEMORARE

45

Registru de memorare ( RM) :

RM se utilizează pentru memorarea temporară a numerelor binare în
sistemele numerice. Ele se realizează cu CBB tip D, comandate de către un
semnal de tact comun. Memorarea se face simultan în toate celulele, pe
frontul să u pe palierul activ al tactului. Fi gura următoare prezintă schema
logică a unui astfel de registru:

Fig 21 . Schema logică a unui registru de memorare

Numărul binar X b=xN-1 xN-2…x 1 x0, aflat la momentul t n la intrările D k
ale registrului, se memorează pe frontul negativ al semnalului de tact în
celulele acestuia, astfel încât la momentul t n+1 același număr se va regăsi și la
ieșirea sa. Procesul poate fi descris sintetic astfel:
tn: D k=xk ⇒ tn+1: Q k=D k=xk , unde x k=0 sau 1, iar k=0,1,…N -1.
S-a realizat astfel încărcarea simultană a celor n biți în registru
(încărcare paralelă). RM se mai numesc registre cu încărcare paralelă sau
memorii tampon (latch -uri).

Decodor :

Un decodor este un circuit logic combinațional cu N intrări și M ≤ 2N
ieșiri. La intrarea decodorului se aplică o informație codată pe N biți. Pentru o
combinație dată a nivelurilor logice de la intrare va fi activată o singură ieșire.
Deoarece unele coduri nu folosesc toate combinațiile posibile ale n ivelurilor
logice oferite de numărul de biți pe care este exprimată informația, numărul
de ieșiri poate fi și mai mic decât 2N . Astfel, când o informație zecimală este
codată în binar (BCD) se folosesc numai 10 (0000, … , 1001), din cele 16
combinații pos ibile deci un decodor BCD → zecimal nu va avea 16 ieșiri ci
numai 10. Unul dintre cele mai folosite decodoare este cel de la 3 la 8 linii.
Proiectarea lui cu porți logice poate fi realizată dacă se cunoaște funcția de
transfer pentru fiecare ieșire. Aceast a poate fi exprimată pe baza tabelului de
adevăr.

46

Tabel 2. Tabel de adevăr decodor
A2 A1 A0 Q7 Q6 Q5 Q4 Q3 Q2 Q1 Q0 Func ția de transfer
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 Q0= 𝐴2 ∙ 𝐴1 ∙ 𝐴0̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅
0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 Q1=𝐴2 ∙ 𝐴1 ̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅ ∙ A0
0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 Q2=𝐴2 ∙ 𝐴0 ̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅ ∙ A1
0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 Q3=𝐴2 ̅̅̅̅̅ ∙ A1 ∙ A0
1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 Q4=𝐴1 ∙ 𝐴0 ̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅ ∙ A2
1 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 Q5=A 2∙A1∙A0
1 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 Q6=𝐴0 ̅̅̅̅̅ ∙ A1 ∙ A2
1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 Q7 =A2∙A1∙A0

În general decodorul este un circuit combinațional care în funcție de
anumite valori (cod) de la intrări generează diferite coduri la ieșiri. Decodor
BCD afișaj 7 segmente: are intrare pe 4 biți (cod BCD) și ieșire pe 7 biți
corespunzătoare celor 7 segmente.
Decodoarele sunt realizate cu circuite logice:
Circuite l ogice – sunt circuite de comutație cu două stă ri stabile care
corespund celor două valori 0 si 1. Sunt realizate pe baza funcț iilor logice.
❖ Circuitul SAU (suma l ogica) – este un circuit cu două sau mai multe
intrări ș i o singură ieșire. Ieșirea este în starea 1 când cel puțin una
dintre intrari este î n starea 1 ;
❖ Circuitul Ș I (produs logic) – este un circuit cu două sau mai multe
intrări ș i o singură ieșire. Ieșirea este în starea 1 numai dacă toate
intrările sunt î n starea 1 ;
❖ Circuitul NU (ci rcuit inversor ) – are o singură intrare și o singură
ieșire. Ieș irea circuitului es te întotdeauna în starea opusă intră rii;
❖ Circuitul SAU – Nu (nici) – este un circuit SAU combinat cu un inversor
cu mai multe int rări. Este circuitul SAU negat ;
❖ Circuitul ȘI -NU (numai) – este un circuit Ș I combinmat cu un
inversor.
Circuitele logice pot fi real izate cu diode semiconductoare ș i rezisten țe cu
tranzistoare ș i rezistenț e sau cu tranzistoare ș i diode.

47
Afișaj numeric:

Dispozitivul de afi șare este comandat de semnalul de la ieșirea
decodorului și afișează numeric măsurarea. Cele mai frecvente dispozitive de
afișare sunt:
✓ Tuburile Nixie – sunt tuburi de gaz care au 10 catozi și un anod. Catozii sunt
confecționați dintr -un conductor subțire din crom -nichel și au forma unor
simboluri zecimale de la 0 la 9. Sunt așezați unul în fața celuluilal t, iar
lățimea de luminiscență este mai mare decât grosimea conductorului din
care este confecționat catodul. Au d ezavantajul că tensiunea de aprindere este
de circa 170V.
✓ Diode electroluminiscente (LED) – sunt diode semiconductore cu
proprietatea de a em ite lumină când sunt în stare de conducție. În funcție de
semiconductorul folosit lumina poate avea diferite culori(rosu, galben,
portocaliu).
✓ Cristale lichide – sunt substanțe aflate într -o stare intermediară între solid și
lichid, curg precum lichidele și au structura precum cristalele. Au proprietatea
că sub acțiunea c âmpurilor magnetice sau electrice își schimbă transparența
sau culoarea. Grosimea stratului de lichid este cuprinsă între 6 m-25m.
Aceste dispozitive au urmatoarele avantaje:
• consum de energie foarte m ic;
• tensiune de alimentare mică (cățiva volți) ;
• dimensiuni reduse ;
• cost redus.

Fig 22 . a) Dispozitiv cu 7 segme nete Fig 23 . b) Dispozitiv cu led

48
Alimentare
Alimentarea se face cu ajutorul c ircuitului intergrat LM7805TV .

Schema blocului de alimentare :

Fig 24 . Schema electrică a blocului de alimentare

Schema electrică

Fig 25 . Schema electrică a numărătorului crescător

49

Simularea schemei electrice

Fig 26 . Simularea schemei electrice în care s e afișează cifra “1”.

Fig 27. Simularea schemei electrice în care s e afișează numărul “11”.

50

Fig 28 . PCB – cablaj imprimat
Modul de funcționare

În momentul în care se apasă pe butonul ce poartă numele “Număr ă” se
va trimite comandă pe pinul “EN” al circuitului IC1A 4518N. Pe ieșirile
circuitului IC1A 4518N (și anume Q 0, Q 1,Q2,Q3) vom avea pe Q0 “1” logic,
iar pe celelalte ie șiri vom avea “0” logic.
Rezistorii R 1,R2,R3,R4,R5,R6,R7 sunt introduși pentru a limita curentul
prin joncțiunea BE al tranzistorilor.
Tranzistoarele T 1,T2,T3,T4,T5,T6 se vor afla în regiunea de saturație în
timp ce prin regiunea CE va curge un curent de aproximativ 10 mA și
tensiunea V CE va fi aproximativ 0, 1V(foarte mică).Tranzistorul T 7 va fi blocat
deoarece pe joncțiunea BE va fi 0V.
Rezistorii R 15,R16,R17,R18,R19,R20,R21 sunt introduși în circuit pentru a
limita curentul prin segmentele ledului.
Ieșirile circuitului IC2 4511N se vor afla în “1” logic , astfel că toate
segmenetele ledului 7 segemente vor fi în “1” logic mai puțin segmenetul
“G” care va fi în “0” logic. Numărătorul va începe sa numere de la cifra 0.

51
La a zecea numărare, ledul 1 va afișa cifra 0 și se va transmite “1” logic
pe pinul “EN” al circuitului IC1B 4511N, iar acesta va transmite la randul său
comanda și ledul 2 va afișa cifra 1, deci se va afișa numărul 10. Acest lucru se
va desfașura într -o nano secunda, practic instantaneu deoarece ochiul uman
nu poate să perceapă un interval de timp atât de scurt.
Ledurile s -au ales cu anod comun pentru închiderea tranzistoarelor la
„+”.
Alimentarea circuitului se face cu ajutorul unui stabilizator de tensiune.
Condensatoarele sunt condensatoare de decuplare și sunt folosite pentru
stabilizare, i ar dioda este o diodă redresoare și este utiliza tă pentru protecție.

Breviar de calcul
Pentru R 1 ÷ R 14 :
R = 𝑈𝑖𝑒𝑠𝑖𝑟𝑒 − 𝑈𝐵𝐸
𝐼𝐵
Dar I B = 𝐼𝐶
𝛽 = 10∙10−3
200 = 5∙10−5A = 0,5𝞵A
Se consider ă Uiesire = 5 – 0,5 = 4,5V deoarece se scade tensiunea de
saturație a tranzistorului.
Se consideră tensiunea baza – emitor U BE de 0,7V ; curentul care
circulă în colectorul tranzistorului de 10mA și β de 200.
R = 4,5−0,7
5∙10−5 = 3,8∙105
5 = 0,76 ∙ 105= 76 ∙ 103Ω = 76 KΩ
Pentru R 15 ÷ R 28 :
R = 𝑈𝑖𝑒𝑠𝑖𝑟𝑒 − 𝑈𝑠𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛𝑡
𝐼𝑠𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛𝑡 = 5−2
0,01 = 3
10−2 = 300Ω
Se consideră curentul care circulă în afișorul 7 segmente de 0,01 A și
tensiunea afișorului 7 segmente de 2V.
Rolul acestor rezistoare sunt de a prelua o parte din c ăderea de
tensiune, de a limita curentul prin segment.

52
6 Fiabilitate și calcul economic
6.1 Fiabilitate

Termenul de fiabilitate este un neologism provenit din limba franceză
unde adjectivul “fiable” (arhaism descoperit și pus în circulație de canadienii
de origine franceză pentru a traduce termenul similar anglo -saxon) înseamnă
“demn de încredere” sau “în care te poți încrede” de la care a derivat
substantivul fiabilitate. Literatura anglo -saxonă, care a introdus multe notații
unanim acceptate, utilizează termenul "reliability” derivat din verbul “to rely”
care înseamnă a conta pe sau a se încrede în cineva sau ceva. În limbile rusă
(nadenjnosti) și germană (Zuverlässigkeit) termenii au înțelesul de siguranță.
Fiabilitatea unui pro dus reprezintă deci acea însușire care ne sugerează ideea
de încredere și siguranță. De asemenea, în comparație cu un alt produs se
poate utiliza expresia mai fiabil sau mai puțin fiabil.
Fiabilitatea reprezint ă proprietatea unui dispozitiv sau echipament
exprimată prin probabilitatea că aceasta să funcționeze la paramentri nominali
(normali) într -un interval de timp specificat și în condiții de lucru date.
Fiabilitatea unui obiect (o component ă sau un sistem) este o func ție de timp
F(t). Practic, fiabilita tea este o probabilitate, cuprins ă între 0 si 1.
Timpul de bună funcționare constituie suma tuturor intervalelor de timp
în care un echipament este în bună stare în condiții de mediu și solicitare
considerate acceptabile.Durata de viață este timpul de func ționare al unui
echipament estimat din momentul primei puneri în funcțiune și până la
defectarea completă sau ireparabilă sau nonrentabilă.
Defectarea reprezintă durata unui echipament care nu mai asigură
funcționarea a cel puțin unuia dintre paramentrii s pecificați. Se deosebesc trei
tipuri de defect ări (în afara celor datorate mânuirii la transport sau
întrebuin țării defectuoase). Acestea pot depinde de material și apar f ără ca
utilizatorul s ă facă, el, vreo eroare. Primele sunt defect ările ce apar în
perioada timpurie de via ță a componentelor și sunt numite defectări timpurii
(„infantile"). Ele se explic ă printr -o fabrica ție defectuoas ă și printr -un control
de calitate în timpul produc ției insuficient. Ele pot fi eliminate printr -o
selec ție („screening test") sistematic ă. Defectările de uzură constituie a doua
categorie; ele sunt un indicator al îmb ătrânirii componentelor. Defectările
întâmplătoare sunt a treia categorie și ele nu por fi eliminate nici prin
„screening test", nici printr -o politic ă optim ă de întrebuin țare (mentenan ță).
Ele pot fi provocate de cre șteri bru ște de tensiune care influen țează puternic

53
calitatea și fiabilitatea. Aceste defect ări apar în mod neregulat,
imprevizibil,întâmpl ător (elth.ucv.ro) .

Clasificarea defectărilor :

1. După durată :
• Defecte temporare ;
• Defecte aleatorii (intermitente) ;
• Defecte permanenete .
2. După legatura între defectări (în funție de generator) :
• Independente ;
• Dependente .
3. După evidența defectării :
• Clare;
• Ascunse.
4. După modul de apariție :
• Brusc ;
• Lent.
În tehnica de transporturi și echipamente de siguranță, defectele lente nu sunt
acceptabile și se tratează imediat (similar cu orice defectare).
5. După aria de răspândire :
• Locale ;
• Generale .

Scopul fiabilit ății sistemelor electronice este reducerea la minimum a
defectelor infantile prin testare și control și înlăturarea defect ărilor de uzur ă
prin înlocuirea preventiv ă a componentelor cu durar ă de viaț ă mai mic ă.
În evoluția fiabilității unui obiect în timp (du rata de viață) se pot
constata trei perioade distincte:
❖ perioada de rodaj, în care defecțiunile se datorează unor cauze
necunoscute sau doar ascunse, cum ar fi deficiențele fabricației sau ale
controlului de calitate, dar eventual și deficiențe în proiectare.
❖ perioada vieții utile, în care frecvența defectărilor se menține
aproximativ constantă. Perioada de viață utilă este în general mult mai mare
decât celelalte, ceea ce face ca pentru multe astfel de obiecte (sisteme)
intensitatea și frecvența de fecțiunilor să fie relativ constantă. Alte
caracteristici importante de fiabilitate sunt timpul mediu dintre 2 avarii
( Mean Time Between Failures , MTBF ), precum și timpul mediu necesar

54
pentru o reparație ( Mean Time To Repair , MTTR ). Scopul studiilor de
fiabilitate este întotdeauna asigurarea unei disponibilități maxime, cât mai
apropiate de 100 % din timpul de funcționare prevăzut.
❖ perioada de îmbătrânire (bătrânețe), în care intensitatea și frecvența
defectărilor crește datorită unor uzuri inevitabile.
Fiabilitatea unei componente este dat ă de materiale, concep ție și
fabrica ție, dar depinde foarte mult de condi țiile de recep ție, astfel încât nu
numai producătorul,ci și fabricantul de echipamente trebuie să -și aducă o
contribuție însemnată la mărimea fiab ilității echipamentelor. Defectele
timpurii, produse de obicei în urma unei fabrica ții necorespunz ătoare, trebuie
evitate de la început, atât în interesul produc ătorului cât și al utilizatorului.
Această dorință nu e întotdeauna realizabilă; înainte de toa te, fenomene fizice
și chimice a c ăror ac țiune nu e cunoscut ă pot cauza erori ascunse care apar ca
defect ări timpurii.
Fiabiltatea componentelor poate fi m ărită pe trei c ăi, care conform
specifica țiilor pot fi aplicate fiecare în parte sau combinat. În pri mul rând ar fi
preîmb ătrânirea, c ăreia îi pot fi supuse toate componentele înainte de
recep ție.Preîmb ătrânirea elimin ă o parte din defect ările timpurii și conferă
componentelor ce supraviețuiesc o comportare stabil ă în timpul
exploat ării.Acest tip de preîmb ătrânire nu are nimic comun cu acele
premb ătrâniri care sunt efectuate, de exemplu, chiar de c ătre produc ătorul de
componente și cărora le sunt supuse diferitele tipuri de subansambluri în
cadrul procesului de fabrica ție pentru stabilirea propriet ăților normale la
exploatare. Pentru m ărirea fiabilit ății prin preîmb ătrânire este necesar s ă fie
cunoscute condi țiile de recep ție în cadrul c ărora componentele vor trebui s ă
îndeplineasc ă funcții bine determinat și conform c ărora vor fi calculate
solicit ările la care vor fi supuse componentele în cursul preîmb ătrânirii.
(elth.ucv.ro)

Orice dispozitiv schimbă energie cu mediul :

Fig 29 . Schimbarea de energie a unui dispozitiv cu mediul

55
Ecuația fundamentală a fiabilitații :
ln r = ln r 0 – km∙𝑒−𝑓(𝜔)𝑡
kl = km∙𝑒−𝑓(𝜔)𝑡
unde r = rezistența la defectare
r0 = rezistența la defectare inițială
km = cost de material
f(ω)t = funție de schimb energetic cu mediul (interacțiune energetică)
kl = cost de fiabiliate relative
Considerăm că funcționarea începe la momentul t=0 iar defecțiunea
apare la momentul t=τ. Prin τ desemnăm durata de viață a produsului, și
notăm cu Q(t) probabilitatea ca produsul să se defecteze înainte de momentul
t (durata de viață τ a acestuia să fie ma i mică decât t):
Q(t) = P(τ < t)
Presupunem că funcția Q(t) este continuă și are densitatea de repartiție
continuă notată q(t) :
q(t) = Q’(t)
În același timp, foarte folosită este funcția :
P(t) = 1 – Q(t) = P(τ ≥ t)
care reprezintă probabilitatea ca prod usul să funcționeze fără să se defecteze
până la momentul t .
Funcția P(t) se numește funcție de fiabilitate sau de siguranță; ea este
monoton descrescătoare și :
P(0)=1
lim
𝑡→∞𝑃(𝑡)=0

La rezistoare se pot lua în analiză următoarele deficiențe :
❖ întrerupere permanentă
❖ întrerupere intermitentă
❖ scurtcircuit între terminale
❖ creșterea valorii rezistenței
❖ diminuarea valorii rezistenței
Dacă distanța dintre terminale este suficient de mare, se poate considera că
scurtc ircuitarea nu este posibilă.
În cazul condensatoarelor se pot analiza următoarele deficiențe :
❖ întreruperea permanentă
❖ scurtcircuit permanent
❖ diminuarea capacitații
❖ creșterea curentului de fugă

56
❖ modificare a tangentei de pierderi
❖ scaderea rezistenței de izolație
La toate tipurile de diode : de redresare, de comutație, stabilizatoare,
apar următoarele deficiențe :
❖ întrerupe rea permanentă între electrozi
❖ întrerupere a intermitentă între electrozi
❖ scurtcircui t permanent între electrozi
❖ creșterea curentului rezidual
❖ creșterea rezistenței serie
❖ creșterea tensiunii de deschidere
❖ scăderea tensiunii de străpungere
❖ creșterea sau scăderea tensiunii stabilizate.
În cazul tranzistoarelor se iau în considerare următoarele deficiențe :
❖ ruptura permanentă a unui terminal
❖ ruptu ra intermitentă a unui terminal
❖ scurtcir cuit permanent între electrozi
❖ scurtcircuit între oricare două terminale în condiții le în care celalalt este
tăiat
❖ creșterea curentului rezidual într e electrozi luați doi câte doi
❖ creșterea curentului rezidual între electrozi luați doi câte doi al treilea
fiind tăiat
❖ modificarea prin creștere sau scădere a factorului de amplificare sau
creșterea și modificarea pantei
În general la toate circuitele integrate se consideră că sunt posibile toate
defectele de la diode și tranzistoare ; în plus se analize ază și situațiile generate
prin posibilele scurtcircuite între traseele conductoare interne.
În mod special, la circuitele integrate analogice mai sunt posibile :
❖ diminuarea caștigului sau a amplificării
❖ diminuarea impedanței de intrare
❖ creșterea impedanț ei de ieșire
❖ posibilit atea apariției autooscilațiilor (Stan, Fiabilitate – curs, 2016)

57
Tabel 3 . Calculul fiabilității pentru componente
Număr
component ă Denumire
componentă ki 𝜆0i = ki ∙ 𝜆0R ∑ 𝜆0i ∙ 10−8
1 Buton 3,4 𝜆0i = 2∙ 3,4∙
3∙ 10−8 20,4
2 Circuit
integrat 2,5 𝜆0i =3∙ 2,5∙3∙
10−8 22,5
3 Rezistor 1 𝜆0i =28∙ 1∙3∙
10−8 84
4 Tranzistor 5,8 𝜆0i =14∙ 5,8∙3∙
10−8 243,6
5 Led 7
segmente 5,2 𝜆0i =2∙ 5,2∙3∙
10−8 31,2
6 Soclu 7,4 𝜆0i =3∙ 7,4∙3∙
10−8 66,6
7 Condensatoare
ceramice 0,33 𝜆0i =2∙ 0,33 ∙3∙
10−8 1,98
8 Diodă
redresoare 1,58 𝜆0i =1∙ 1,58 ∙3∙
10−8 4,74
9 Stabilizator
5V 4,1 𝜆0i =1∙ 4,1∙3∙
10−8 12,8

487,82

ki = coeficientul de comparație
𝜆0i = intensitatea de defectare a componentei respective
𝜆0R = valoarea medie a intensității de defectare
MTBF = 1
∑ λ0i ∙ 10−8 = 1
487 ,82 ∙ 10−8 = 204,99 h
20499
8760 = 2,34 ani ; se recomandă o revizie la 2 ani.
F = 𝑒−∑ λ0i ∙ t = 𝑒−427 ,82∙ 10−8∙8760 = 0,95 ⋲ [0,1]

58
Diagrama defectoscopică

Se vor verifica IC1 și IC2. În cazul în care nu se poate da comanda de reset
înseamna ca butonul S2 “RESET” este defect și se va înlocui.

În diagrama de mai sus se verifică segmentele ledului. Se va proceda în mod
similar și pentru segmentele B,C,D,E,F,G.

59

Se verifică funcționalitatea primului led 7 segmente. Se va proceda în mod
similar și pentru al doilea led 7 segmenete.

60
6.2 Calcul economic

Tabel4. Calculul economic pentru componente
Nume componentă Preț
Rezistor 75kΩ – 14 buc 2,8 lei
Rezistor 300 Ω – 14 buc 2,8 lei
Condensator ceramic – 2 buc (0,33 𝞵F
și 0,1𝞵F) 0,80 lei
Dioda 1N4 001 – 1 buc 0,70 lei
LM7805 CV – 1 buc 2,5 lei
BC108 – 14 buc 8 lei
ELS-516SYGWA/S530 -E2– 2 buc 8 lei
IC 4518N 7 lei
IC4511N 7 lei
Push buton fără reținere – 2 buc 1 leu
Soclu – 3 buc (8 pini) 4,5 lei
Cablaj 5 lei
Folie prees -n-peel – 1 buc 10 lei
Soluție de corodat – 1 buc 9,5 lei
Baterie 9V – 1 buc 5 lei
Conector pentru bateria de 9V 2 lei
Total 76,6 lei

61
Listă figuri
Fig 1. Beneficiile ITS integrate – exemplu
Fig 2. Solutii ITS aplicate în transportul public urban
Fig 3. Schema bloc ITS
Fig 4. PNC 1001 Componenete
Fig 5. Camera stereoscopica și ajustarea optică a senzorului
Fig 6 . Raza de acțiune a camerelor streoscopice
Fig 7 . Senzor de direcție DA -20
Fig 8 . Microcomputer DL -10B
Fig 9 . Microcomputerul DL -10B
Fig 10 . Colector de date DC -10
Fig 11 . Dispozitiv de num ărare IRMA -A21C -3-J1708
Fig 12 . Schema bloc a analizatorului IRMA -A21S -3-J1708
Fig 13 . Schema bloc a unui senzor inteligent
Fig 14 . Spectrul electromagnetic
Fig 15 . Sistemul de detecție IR multifascicul
Fig 16 . Fascicul IR
Fig 17 . Detecția cu senzor IR
Fig 18 . Camere video
Fig 19 . Schema bloc a numărătorului de persoane
Fig 20 . Schema blocului de afișare
Fig 21 . Schema logică a unui registru de memorare
Fig 22 . a) Dispozitiv cu 7 segmenete
Fig 23 . b) Dispozitiv cu led
Fig 24 . Schema electrică a blocului de alimentare
Fig 25 . Schema electrică a numărătorului crescător
Fig 26 . Simularea schemei electrice în care se afi șează cifra “1”
Fig 27 . Simularea schemei electrice în care se afișează numărul “11”
Fig 28 . PCB – cablaj imprima
Fig 29 . Schimbarea de energie a unui dispozitiv cu mediul

Listă tabele
Tabel 1. Conexiunea dintre domeniile funcționale și necesitățile utilizatorului
Tabel 2. Tabel de adevăr
Tabel 3. Calculul fiabilității pentru componente
Tabel 4. Calculul economic

62
Listă acronime
ITS = Intelligent Transport Systems – Sistem Inteligent de Transport
ATMS = Advan ced Traffic Management Systems – Sisteme Avans ate de
Management al Traficului
ATIS = Advanced Trav eller Information Systems – Sisteme Avan sate de
Informare a Calatorilor
CVO = Commercial Vehicles Operations – Operatiuni pentru Vehicule
Comerciale
APTS = Advenced Public Transport Systems – Sisteme Avansate de
Management al Transportului Public
EMS = Emergency Management Systems – Sisteme de managemen t al
urgen țelor
EPS = Electronic Payment Systems – Sisteme de plată electronic
RDS = Radio Data System – Sistem radio de date
GIS = Geographic Information System – Sistemul de informații geografice
AVL = Sistemele de localizare automată a vehiculelor
GPS = Global Positioning System – Sistem de poziționare global
TDM = Transport Demand Management – Managementul cererii de transport
ISP = Information Service Provider – Furnizor de servicii de informar e
TIC = Transport Information Centre – Centru de informare în transport
APC = Contoare automate de pasageri
PNC -1001 = Passager Counter – Sistem de numărare a călătorilor
RS = Port Serial
DC = Colector de date
IRMA = Infrared Motion Analyzer – Analizor de mișcare în infraroșu
AVC = Automatic Vehicle Classification – Clasificarea automată a
vehiculelor
AVI = Automatic Vehicle Identification – Identificarea automată a
vehiculelor
IR = Infrared R adiation – Radiații infraroșu
AIR = Active I nfrared – Activ în infraroșu
PIR = Pasive Infr ared – Pasiv în infraroșu
BCD = Binary Coded Decimal
MR = Master Reset – Resetare general
LD = Load – Sarcină
RM = Register memory – Registru de memorare
EN = Enable – Permite
BE = Baza – emitor

63
IC = Circuit integrat
MTBF = Mean Time Between Failures – Timpul mediu dintre două avarii
MTTR = Mean Time To Repair – Timpul mediu necesar pentru o reparație

Realizare practic ă

64
7 ANEXE
Foile de catalog ale componentelor utilizate:

65

66
ELS – 516SYGWA/S530 – E2

67

68

69
8 Bibliogra fie

(n.d.). Retrieved from https://ro.wikipedia.org/wiki/Senzor
(n.d.). Retrieved from https://ro.wikipedia.org/wiki/Senzor
Adrian Eșanu, A. M. (2002). ITS. Indrumar privind sistemele inteligente de
transport , 9.
Adrian Eșanu, A. M. (2002). ITS. Indrumar privind sistemele inteligente de
transport , 10.
Adrian Eșanu, A. M. (2002). ITS. Indrumar privind sistemele inteligente de
transport , 30.
Adrian Eșanu, A. M. (2002). ITS. Indrumar privind sistemele inteligente de
transport , 31.
Adrian Eșanu, A. M. (2002). ITS. Indrumar privind sistemele inteligente de
transport , 32.
Adrian Eșanu, A. M. (2002). ITS. Indrumar privind sistemele inteligente de
transport , 33.
Doina Banciu, R. H. (2003). Sisteme Inteligente de Transp ort. București:
Editura Tehnică S.A.
Doina Banciu, R. H. (2003). Sisteme Inteligente de Transport. București:
Editura Tehnică.
elth.ucv.ro . (n.d.). Retrieved from elth.ucv.ro:
http://elth.ucv.ro/student1/Cursuri/Ciontu%20Marian/Fiabilitate/Curs%20Fia
bilita te.pdf
elth.ucv.ro . (n.d.). Retrieved from elth.ucv.ro:
http://elth.ucv.ro/student1/Cursuri/Ciontu%20Marian/Fiabilitate/Curs%20Fia
bilitate.pdf
Gheorghiu, A. (2015). Sisteme de dirijare a traficului rutier – curs .
https://ro.wikipedia.org/wiki/Senzor . (n.d .).
Marius Minea, C. M. (2007). Managementul Centralizat Al Traficului Rutier
Urban. Bucuresti: Editura Centrului Tehnic – Editorial Al Armatei.
Stan, V. (fără an). Fiabilitate – Curs (2016).
Stan, V. (2016). Fiabilitate – curs.
Stan, V. (fără an). Fiabilitate – Curs, 2016.
V., S. (n.d.). Fiabilitate – curs .
Valentin, S. (fără an). Curs Fiabilitate.
wikipedia.org/wiki/Senzor . (n.d.). Retrieved from wikipedia.org/wiki/Senzor:
https://ro.wikipedia.org/wiki/Senzor
www.agir.ro/buletine/514.pdf . (n.d.). Retrieved from
www.agir.ro/buletine/514.pdf: http://www.agir.ro/buletine/514.pdf

70
www.infodev.ca/vehicles/products -and-passenger -counters . (n.d.). Retrieved
from www.infodev.ca/vehicles/products -and-passenger -counters:
http://www.infodev.ca/vehicles/product s-and-passenger –
counters/products/counting -devices/da -20.html
www.scribd.com/doc/296391024 . (n.d.). Retrieved from
www.scribd.com/doc/296391024:
https://www.scribd.com/doc/296391024/Arhitecturi -ITS
www.torotech.ro . (n.d.). Retrieved from www.torotech.ro/:
http://www.torotech.ro/?page_id=12