Shared Space Calea Mosilor

Shared space Calea Mosilor

1.INTRODUCERE

Argumentarea si scopul temei

Intrebari de cercetare si obiective

Metodologia studiului

Definitia termenilor

2. ABORDARE TEORETICA

2.1 Istoria conceptului de shared space

2.2 Tiuri de psatii urbane

a) Segregare versus integrare

b) Zona de trafic si zona de interactiune sociala

2.3 Teoria din spatele conceptului de shared space

a) Importanta vitezei, a contactului visual si a interactiunii

b)Asumarea responsabilitatii si impartirea spatiului carosabil

2.4 Tipuri de functiuni in spatiul public pietonal

2.5 Caracteristici ale spatiului public de tip shared space

2.6 Tramvaiul in zonele pietonale

2.7 Tipologii ale spatiului public

2.8 Probleme associate conceptului de Shared Space

a) Pentru persoane cu dezabilitati sau nevazatoare

b) Pentru copii

c) Pentru varstnici

3. EXEMPLE EUROPENE

Rue du Faubourg du Temple, Paris

Ashford Ring Road, Copenhaga

4.ABORDAREA PRACTICA – CAZUL BUCURESTI – CALEA MOSILOR

Diagnostic

Elemente de potential

Principii

Politica si Obiective

Viziune de dezvoltare

Management si actori implicati

Rezultate

5.RECOMANDARI

6.CONCLUZII

ABSTRACT

Shared space este un concept de design urban si inginerie de trafic care impreuna integreaza pietonii vehiculele si alti utilizatori ai drumurilor prin inlaturarea elementelor traditionale cum ar fi semnele de circulatie, semafoare, bariere, marcaje sau borduri.

Acesta in mod paradoxal pot imbunatatii siguranta odata cu cresterea ambiguitatii utilizarii strazi, lucru ce ii forteaza pe utilizatori sa fie mult mai precauti.Shared space este mai mult decat o metoda de a proiecta o strada, este despre protejarea strzilor publice de dominatia masinilor si de a realiza un echilibrul intre rolul social al strazii sic el de a sustine deplasarea.

Recent schemele strazilor shared space au demonstrate beneficii precum diminuarea vitezei vehiculelor, reducerea congestiei, mai putine accidente, si strazi vibrante si attractive.

INTRODUCERE

Argumentarea si scopul temei

Scopul acestei lucrari este acela de a investiga posibilitatile prin care se poate organiza o zona de shared space in Bucuresti, intr-o zona centrala, conform metodelor europene,avand in vedere nevoia populatiei de spatii publice atractive care sa contribuie la interactiune sociala.De asemena, explicarea conceptului de “shared space”, identificarea beneficiilor generale si problemele asociate acestui concept.

In urma studiului am obtinut raspunsuri pentru urmatoarele intrebari de cercetare:

1.Cum functioneaza acest tip de spatiu, caracteristicile si clasificarile lui?

2.Unde se pot realiza astfel de zone, pe ce tipuri de zone se aplica?

3.Cum se poate transforma un tronson de strada din interiorul unei zone predominant rezidentiala,amplasata intr-o zona central, intr-o zona shared space?

4.Care sunt principiile observate, caracteristicile si clasificarile?

Aplicara bazei teoretice se va face asupra strazii Calea Mosilor, tronsonul de strada cuprins intre bulevradul Carol si Bulevardul Corneliu Coposu si se porneste de la intrebarea de cercetare: cum se poate transforma un tronson de strada din interiorul unei zone predominant rezidentiala amplasata central, intr-o zona shared space, care sa contribuie la imbunatatirea calitatii spatiilor publice in oras.

Obiectivele specific ale lucrarii:

Descierea principiului de “shared space” si teroria din spatele acestui concept

Identificarea beneficiilor demonstrate de zonele shared space existente

Analiza exemplelor de “shared space” pentru a obtine o perspectiva a realitatii si a caracteristicilor acestor spatii

Recomandari cu privire la cum se pot implementa zonele shared space in contextual Bucurestiului

In ceea ce priveste metodologia de abordare a studiului, in prima etapa s-a realiat un sondaj de opinie, intervievand atat persoanele ce locuiesc in zona dar nu numai si am realizat o baza teoretica din sursele scrise din care am tras propriile concluzii in ceea ce priveste acest tip de interventie.In urmatoarea etapa am analizat 3 studii de caz in care am observant asemanari cu situatia Bucurestiului, am inteles cum functioneaza aceste spatii, principiile dupa care sunt implementate.In cea de a treia etapa am analizat situatia Bucurestiului in ceea ce priveste posibilitatea implementarii unor astfel de zone si analiza mobilitatii in zona studiata in contextual urbanistic actual, iar in final conceperea unei propuneri de reorganizare a mobilitatii si de revitalizare a zonei.

“Orașul este un motor de dezvoltare, un loc de desfășurare al comunităților diverse și al relațiilor dintre oameni. De foarte multe ori, axele importante de circulație, cum sunt bulevardele, conduc la segregare, iar ideea unei comunități omogene dezvoltate, ca niște sateliți în jurul unor puncte de interes, se pierde. În ceea ce privește Bucureștiul, capitala României, stat care a aderat la UE recent, se constată o serie de disfuncții, care își vor găsi soluțiile în propunerile înaintate de specialiști în domeniul urbanismului, arhitecturii, sociologiei, economiei etc., ținându-se cont de faptul că există o Carte Albă a Transportului Urban care cuprinde principii și reguli orientative pentru o bună gestionare a planurilor care au în vedere mobilitatea urbană.”

La nivelul orasului, transformarea strazii intr-o zona shared space v-a reprezenta un model si pentru alte cazuri, o va transforma intr-o zona reprezentativa pentru oras.Iar la nivel local se poate realiza un traseu turistic, pietonal care cuprinde cladiri cu valoare arhitecturala si cladiri ce adapostesc functiuni si activitati creative, care atrag pietoni in zona si turisti.De asemenea datorita pozitionarii centrale se poate realiza o legatura intre aceasta si alte trasee pietonale existente sau poate genera posibilitatea realizarii unor noi trasee pietonale in legatura cu aceasta.Tinand cont ca functiunea dominant este reprezentata de locuire pentru rezidenti aceasta solutie va fi una compatibila, ce va creste siguranta si va incuraja intercatiunea sociala, spatiul va fi redat pietonilor.

METODOLOGIA STUDIULUI

Metodologia aleasa a constat in sondaje de opinie realizate cu cei ce locuiesc in zona, in proximitate si nu numai.Aceste interviuri au scos la iveala nevoia populatiei de spatii publice, de locuri in care pietonii sa aiba prioritate.

Metodologia a constat in cercetarea si documentarea cu privire la subiectele: shared space si studii de caz, design urban, utilizarea autovehiculelor, siguranta in trafic si comportamente psihologice.Materialele consultate au fost carti, articole, rapoarte, manual de design, clipuri video online.Comentarii postate pe site-uri de stiri au fost de asemena utile in a obtine informatii depre parerea oamenilor ce folosesc aceste spatii shared space (spatii commune).

Politica temei reprezinta o retea accesibila de trasee pietoale, un sistem de tipul shared space care sa se conecteze cu traseele pietonale existente.Obiectivele sunt conectivitate si convenabilitate, mersul pe jos fiind accesibil eficient si adiacent zonelor de interes.Siguranta si confort-imbunatatirea sigurantei pietonilor si o amenajare calitativa a spatiului public.Educatia-incurajarea si educarea pietonilor cu privire la drepturile si responsabilitatile lor in ceea ce priveste mersl pe joss i cu bicicleta.Implementare si evaluare- administratia locala va permite dezvoltarea de retele pietonale si va evalua permanent situatia transportului bland.

Concepte utilizate

Shared space- “spatiul comun” intr-o abordare literal, este o abordare de design urban care incearca sa reduca la minimum delimitarile intre traficul auto si pietoni, prin eliminarea bordurilor, marcajelor,semnelor de circulatie.

Mobilitate – “Mobilitatea este, prin complexitate și importanță, o trăsătură definitorie a marilor “orașe-flux” contemporane. Numeroasele determinări și efecte pe care aceasta le are în diversele domenii ale existenței umane – social, economic, mediu fizic și natural – au impus trecerea la o abordare holistică a sistemelor de mișcare în teritoriile urbane. Noi politici integrate -LandUse&Transport – vizează gestionarea mobilității în logica durabilității. În acest sens, organizarea formei urbane trebuie să se facă ținând cont de un set de principii care să creeze premisele unei mobilități sustenabile.”

2.ABORDARE TEORETICA

2.1 Istoria conceptului de shared space

Inainte de adoptarea termenului de “shared space”, proiectul desfasurat in Chambery, Franta, de catre Michael Deronzier in 19980 a folosit termenul de “prioritate pietonilor”.Apoi , acest lucru a fot reluat de catre Tim Faraon pentru a descrie strada cu nici o delimitare de trafic. (“Trafic liniile directoare calmante”, Consiliul Judetean Devon, 1991).Conceptul shared space a fost aplicat in cadrul proiectului Interreg, finantat de UE, in studii-pilot effectuate in diferite tari din regiunea Marii Nordului.A fost demonstrate clar pe tot parcursul acestui proiect importanta implicarii oamenilor.In raport s-a declarant faptul ca fiecare proiect shared space isi propune sa realizeze o calitate duala – calitatea spatiala si cea democratica.Calitatea spatiala este realizata prin imbinarea cunostintelor si experientei dintr-un intreg sir de zone de lucru.Calitatea democratica inseamna ca pe durata intregului process exista un angajament, o responsabilitate, o implicare active si o cooperare larg raspandita printer toti actionarii, incluzand rezidentii, utilizatorii si alti actionari.Ambele calitati joaca un rol crucial in ceea ce priveste rezultatul final.

In timp ce majoritatea oamenilor considera astazi conceptual de “shared space” ca un concept radical, acesta nu este de fapt un concept nou.Acest tip de utilizare al strazilor a fost din totdeauna utilizat(Figura 1) si este inca folosit in multe orase ale lumii.In centrele vechi ale celor mai multe orase europene, deplasarea pietonala a fost prioritara, ulterior spatiul fiind deschis si pentru autovehicule.

Figura 1 Shared space in Elizabeth St, Melbourne 1900

Strazile inguste de obicei servesc de asemenea pentru a limita viteza autovehiculelor si pentru a incuraja libera circulatie pietonala.”Renasterea” conceptului de shared space provine din conceptual “woonerven” (pl woonerven – ceea ce inseamna “curte plina de viata”) concept dezvoltat in tarile de jos, la sfarsitul anilor 1960 si inceputul anilor 1970. O “woonerf” este o strada rezidentiala in care biciclistii si pietonii au prioritate in fata automobilelor, acestea din urma avand acces insa cu limitarea vitezei.

Unul dintre pionierii conceptului “woonerven” – “shared space”, a fost inginerul Joost Vahl, in anii 1960 cand acesta a realizat experimente de traffic in Orasul Delft, Olanda.Scopul acestor experimente a fost Acela de a integra autoturismele in oras, in cele din urma acestea au dus la implementarea pentru prima data a conceptului de shared space.

Chiar si astazi acest concept mai este privind ca fiind unul radical, atunci cand locuri de joaca pentru copii sunt amplasate pe carosabil (Figura 2).Astazi existe peste 6000 de zone shared space in tarile de jos, acestea reprezentand un model bun de urmat pentru alte tari europene.

Figura 2. Shared space Amsterdam

Sursa: Joel Mann (2007)

Conceptul de “woonerf” a disparut la sfarsitul anilor 1970, insa Hans Monderman, inginer olandez de traffic, a inceput sa extinda conceptual de integrare cu experimente in orase si sate din provincial in care acesta locuia, Friesland.La mijlocul anilor 1980, Monderman a realizat primul sau shared space in satul Oudehaske, Olanda.Traficul a fost redus cu 40% in zona de interventie. Asa cum Monderman insusi a spus” Acel experiment mi-a schimbat intreaga perceptive asupra modalitatilor de a schimba comportamente. A demonstrate ca in momentul in care folosesti contextual rural ca o sursa de informative, oamenii sunt pe deplin dispusi in a-si schimba comportamentul”

In timp ce conceptual de “woonerven” s-a limitat la strazile cu caracter residential, Monderman a aratat ca principiile sale de baza pot fi aplicate sip e strazi agglomerate si chiar intersectii.

In punerea in practica a coneptului Monderman a gandit ca un architect, intr-u teritoriu care a fost in intregime manageriat de ingineri.In construirea unei cladiri, inginerii au un rol essential in a face acea cladire sa functioneze, dar este de datoria arhitectului sa determine cum va fi utilizata acea cladire, cum va fi organizat spatiul.Monderman a integrat domeniile de inginerie de traffic, design urban, peisagistica si comportamente psihologice.Pentru a intelege abordarea spatiului comun intai trebuie inteleasa diferenta intre diferitele tipuri de spatii in orase.

Spațiul construit și spațiul public ne aparține, nouă cetățenilor.Toți ocupăm un spațiu și prin urmare, toți trebuie să știm să îl împarți cu alții.Tot ce ne înconjoară și spațiul public au o utilizare limitată de către noi, dar trebuie să învățam să împărtășim și folosim în comun fără un regulament clar, cu semne de circulații.

Walkability este primul pas pentru sustenabilitatea urbana.Walkability reduce impactul asupra mediului, imbunatateste sanatatea cetatenilor nostrii si valorifica zonele din punct de vedere economic.Avand in vedere benificiile, walkability ar trebui sa fie o parte esentiala a tuturor planurilor strategice de planificare.

În ultimii ani, orașul este reglementat în mod excesiv prin reguli de trafic.Fiecare zonă a orasului este plină cu semne, delimitări, marcaje, iar oamenii sunt constrânși tot mai mult.De asemenea sunt separate și activitățile, muncă și activitățile de relaxare, rezultatul fiind limitarea de a fi mobil a omului.

Mobilitatea definește spațiul public și separă comunitățile, fiind văzută cel mai adesea ca un trafic dominat de mașini.Orașul este împărțit prin drumuri principale și oamenii pierd contactul cu ceilalți pe stradă.Cercetarea Appleyard, efectuată în 1969 în San Francisco, revelă scăderea numărului de contacte pe stradă în favoarea traficului din ce în ce mai mare.Străzile folosite numai de pietoni, bicicliști, copii care se joacă sau vehicule cu viteză scăzută confirmă aceste rezultate pentru Marea Britanie.în interviuri, oamenii de pe stradă au semnalat „aer” cu adevărat poluat”, iar în studiul efectuat în marea britanie la începutul anului 2008 ei au declarata.. deteriorarea dramatică a vieții comunitare a străzilor din cauza traficului foarte intens de vehicule cu motor”.

Din cauza creșterii extraordinare a traficului(motorizat), reglementările au devenit importante.Sunt necesare din ce în ce mai multe semne și demarcaje.S-ar părea că gradul de reglementare a domeniului public a depășit cu mult necesitățile unui sistem de trafic sigur și îmbunătățit, posibilitățile cognitive ale utilizatorilor de drumuri și o simplă aplicare a legilor.

Acest ultim punct generează probleme, în sensul că nu este osibil să plasăm câte un polițist după fiecare copac.Toată lumea știe că o regulă pentru exces de viteză este cu adevărat respectata atunci când, probabil este implicată și o amendă.

TIPURI DE SPATII URBANE

Segregare versus integrare

Principiul de baza al spatiului comun este ca toti utilizatorii trebuies mai degraba integrati decat separatI unul fata de celalalt, fiecare avand drepturi egale.Pentru a intelege acest principiu este folositor analizarea modelului de traffic si oameni, al arhitectului danez Jan Gehl (Figura 3), in acest model Jan Gehl, a dezvoltat o tipologie clasificand relatia dintre pietoni si automobile in mediul urban.

Punerea in practica a conceptului de shared space a demonstrate ca semnele rutiere, marcajele, barierele nu sunt esentiale pentru desfasurarea traficului in conditii de siguranta.Eliminarea semnelor de circulatie este unul din punctele cheie ale implementarii conceptului, Monderman sustine ca semnele reprezinta ”recunoasterea unui esec”.Drumurile sunt pline cu nenumarate semen, chiar daca studiile arata ca 70% dintre ele sunt ignorate in trafic.Potrivit lui Monderman “Un drum mare cu o multime de semen este istorisirea unei povesti.O poveste ce spune, du-te, nu va faceti griji, du-te cat mai repede, nu este nevoie sa acorzi atentie imprejurimilor.Iar acest lucru este un mesaj periculos.”

Unul dintre aspectele radicale este cel al renuntarii la semafoare.Poate parea irrational dar, eliminanad semafoarele, este una dintre cele mai eficiente modalitati de a creste siguranta rutiera.Semafoarele creaza de asemenea intarzieri nejustificate, congestive si poluare.

Figura 3

Sursa: Gehl, Life Between Buildings (1987)

Modelul integreaza patru elemente, modele, pe de o parte, este un oras in care traficul domina spatiul, precum Los Angeles.Pe de alta parte este un oras precum Venetia, care exclude din start traficul. Intre aceste doua exemple se afla doua paralele, abordari in contrast – segregare si integrare.Al treilea model este integrarea – acolo unde vehiculele si pietonii impart aceeasi strada dar vehiculele nu sunt cele dominante.Aceasta este relatia ce exemplifica termenul de “shared space”.Asa cum a fost demonstrate de conceptul “woonerven” si de Hans Monderman , starzile proiectate in acest fel utilizeaza contextual local pentru a influenta comportamentul tuturor utilizatorilor spatiului.

Deși nu s-a investigat până acum suficient, specialiști afirmă că prin fluidizarea traficului și vitezele reduse pe care le promovează aceste zone va contribui la reducerea poluării cu dioxid de carbon și alte gaze de esapamanet.Sistemul de circulație cu multe semafoare, cicluri oprire-pornire, accelerarea motoarelor poluează mediul cu mai mult decât cel propus de concept.

De asemenea, este sustenabil pentru că oamenii devin conștienți de proria lor responsabilitate în luarea deciziei de a amenaja intersecțiile.Prima etapă este adoptarea unui sistem de reguli, a doua este respectarea lui.Aplicarea legilor este mult mai puțin obligatorie decât regulile de circulație propriu-zise și acest lucru le faciliteaza sustenabilitatea.

Sustenabilitatea poate fi deasemenea susținută printr-o folosirea mai eficientă a spațiului, investirea spațiului cu mai multe funcțiuni și

posibilitatea de a adaugă noi funcțiuni, sistem preferabil unui trafic excesiv reglementat și segregator.

Zona de traffic si zona de interactiune sociala

Monderman crede ca toate drumurile pot fi intr-un mod simplu claificate in doua categorii distincte: zona de traffic si zona sociala.Asa cum se observa in figura 2.4, cele doua zone au caracteristici contrastante.

Fiura 2.4

Sursa: Dupa o diagama a lui Hans Monderman (nepublicata)

Zona de traffic serveste unui scop unic – miscarea de traffic.Autostrada este simbolul de zona de trafic.Semnele, marcajele si alte caracteristici ale zonei de trafic sunt unitare si standardizate.Este un mediu impersonal, previzibil si bine reglementat de norme.In acest mediu de proiectare, un inginer de trafic se straduieste pentru claritate fara echivoc, consistenta si aceleasi standard sunt aplicate peste tot.

Zona sociala este multi-functionala si diversificata, orasele se acomodeaza cu o multitudine de functii in mod simultan.Acestea sunt imprevizibile, diverse si guvernate de conventii sociale si culturale in continua evolutie.Zona sociala poate fi, de asemenea, numita “domeniul public”.Monderman crede ca inginerii d etrafic au fortat lumea traficului asupra lumii sociale.

TEORIA DIN SPATELE CONCEPTULUI DE SHARED SPACE

Motto-ul preferat al lui Monderman si alti sustinatori ai spatiului comun este, : “cel mai bun mode de a face o strada in conditii de siguranta este de a o face nesigura!” Acest motto rezuma un principiu de baza al conceptului.

Shared space (spatiul comun) este un concept de design urban si de confirgurare a sptiului dedicate traficului (carosabilului) ce integreaza pietonii, vehiculele (auto) si alti utilizatori ai drumului prin inlocuirea strazii traditionale (prin modificarea intelegerii strazii traditionale), a elementelor ca semne auto, lumini pentru trafic, bariere pietonale, marcari ale drumului etc.

In mod paradoxal aceasta abordare face ca siguranta strazii sa creasca, pe masura ce riscul si ambiguitatea cresc, toti utilizatorii drumului se vor comporta mult mai precaut.Cu toate acestea shared space (spatiul comun) reprezinta mult mai mult decat o modalitate de a configure o strada; se refera la recuperarea teritoriului pietonilor in defavoarea masinii, la un echilibru ce trebuie atins dintre rolul de miscare si rolul social pe care o strada trebuie s ail detina.

Ultimele grafice ale strazilor shared space au demonstrate eneficiile acestui mod nou de a intelege o strada, limitarea vitezei masinilor, ambuteiaje reduse, mai putine accidente si strazi mult mai vibrante si mai attractive.

Cu toate acestea, exista ingrijorari cu privire la impactul pe care aceste strazi il pot avea pentru utilizatorii mult mai vulnerabili cum ar fi copii, varstnicii si oamenii cu dezabilitati (in secial cei cu probleme de vedere sau orbi).

Importanta vitezei, a contactului visual si a interactiunii

Hemilton Baillie remarca faptul ca utilizarea contextului social si fizic ca un mijloc de adaptare a comportamentului in trafic, depinde in mod critic de viteza de deplasare si de contactul visual.Richard Simmons, director executive al Comisiei din Marea Britanie pentru Arhitectura si mediul construit afirma: “Oamenii tind sa fie mai putin inclinati sa te omoare in cazul in care acestia te privesc in ochi”

Cercetarile au demonstrate ca probabilitatea ca un pieton sa fie ucis creste exponential cu viteza de deplasare a vehiculului.Hamilton Baillie sugereaza ca acest lucru este legat de evolutia noastra biologica.

Teoretic craniul oamenilor este proiectat astfel incat sa reziste la impactul maxim in urma vitezei maxime pe care theoretic omul o poate atinge, cea de 30km/h.Totusi,contactul visual poate fi cea mai puternica fort ape care o pierdem in trafic.”Ochii sunt semnalele originale de trafic, ne uitam la ochi pentru emotie, pentru a prezice intentiile sau comportamentul” (Schulz 2006)Dar viteza in trafic ofera un val de anonimitate si poate explica de ce multi oameni devin atat de agresivi si nechibzuiti cand ajung la volan.

Asumarea responsabilitatii si impartirea spatiului carosabil

Spatiul comun de tip shared space este mai mult decat o modalitate de a proiecta o strada, este despre transferal de putere de decizie de la stat catre individ si comunitate (Lyall 2005).Acesta trateaza toti utilizatorii strazii in mod egal indifferent ca sunt soferi sau pietoni.Reproiectarea strazilor fiind despre schimbarea echilibrului de putere, incetinind atumobilele si punerea lor la acelasi nivel cu ceilalti utilizatori ai strazilor.

În ultimii ani, orașul este reglementat în mod excesiv prin reguli de trafic.Fiecare zonă a orasului este plină cu semne, delimitări, marcaje, iar oamenii sunt constrânși tot mai mult.De asemenea sunt separate și activitățile, muncă și activitățile de relaxare, rezultatul fiind limitarea de a fi mobil a omului.

Mobilitatea definește spațiul public și separă comunitățile, fiind văzută cel mai adesea ca un trafic dominat de mașini.Orașul este împărțit prin drumuri principale și oamenii pierd contactul cu ceilalți pe stradă.Cercetarea Appleyard, efectuată în 1969 în San Francisco, revelă scăderea numărului de contacte pe stradă în favoarea traficului din ce în ce mai mare.Străzile folosite numai de pietoni, bicicliști, copii care se joacă sau vehicule cu viteză scăzută confirmă aceste rezultate pentru Marea Britanie.

In interviuri, oamenii de pe stradă au semnalat „aer” cu adevărat poluat”, iar în studiul efectuat în marea britanie la începutul anului 2008 ei au declarata.. deteriorarea dramatică a vieții comunitare a străzilor din cauza traficului foarte intens de vehicule cu motor”.

Marginea , parterelor este de asemenea o zona de interactiune intre interior si exterior.Acestea sunt o poarta de legatura intre viata din interiorul cladirii si cea din exteriorul acesteia.Asa cum peretii unei case protejeaza si sustin un sentiment e bine, la fel limitele spatiului urban ofera un sentiment de organizare si confort.

Zonele de margine sunt locurile cele mai cautate pentru stat joss au in picioare, avand o imagine complete asupra tot ce se intampla.Tendinta de a sta sau a merge pe langa pereti este confirmata atat in spatiul public cat si in cel privat.

Un studio din 2003 al strazilor comerciale din Copenhaga arata ca nivelul de activitate in fata fatadelor active este de sapte ori mai mare decat in fata celor passive(William H Whyte, The Social Life of Small Urban Spaces, film produs de The Municipal Art Society (New York 1990))

Deplasarea prin oras este mai placuta pentru pietoni daca acestia pot vedea in interiorul cladirilor, acest principiu functionand in ambele sensuri.Unitatile inguste cu multe usi, completate de varietate mare de functiuni ofera multe puncte de schimb intre exterior si interior.

Activitatile de la parter si interactiunea functionala cu viata din strada au si ele un impact semnificativ asupra vietii urbane.De-a lungul anilor, studiile au examinat impactul zonelor de margine asupra vitalitatii orasului, indicand o legatura directa intre marginile permeabile si orasele pline de viata.(Jan Ghel Stdsrum & stadsliv I Stochholms city)

In 1990, in Stockholm, pentru imbunatatirea calitatii mediului in centrul orasului, a fost intocmita o scara de cartografiere a atracticitatii parterelor(Jan Ghel “Soft edges in residential streets”

AVANTAJELE ZONELOR DE TIP SHARED SPACE

Sustinatorii conceptului de shared space, evidentiaza beneficiile reducerii vitezei autovehiculelor, avand ca rezultat diminuarea numarului de accidente.Organizatia Mondiala a Sanatatii a raportat faptul ca accidentele rutiere vor devein a treia cauza importanta pentru provocarea problemelor de handicap si vatamari la nivel global pana in 2020 daca nu se actioneaza in imbunatatirea sigurantei rutiere.Conform RTA ( Roads and Traffic Authority), viteza este un factor ce genereaza 40% din accidentele mortale.

Tara noastra este printer singurele tari din Uniuniea Europeana unde numarul celor ce au murit in accidente rutiere este mai mare in anul 2009 decat in anul 2001.Acesta fiind rezultatul unui raport realizat de Consiliu European de Siguranta a Transporturilor (ETSC).

Romania are de asemenea si cea mai mare rata a mortalitatii din accidentele rutiere in raport cu numarul de locuitori.La o populatie de 21,5 milioane de locuitori inseamna o rata de 130 de persoane decedate/un million de locuitori.

Sursa Foto: ETSC

Utilizarea zonelor de tip shared space pot avea efect asupra sanatatii populatiei, ajutand la prevenirea unor probleme de sanatate cum ar probleme ale inimii sau obezitate.La nivel European obezitatea infantile ia proportii alarmante, 14 milioane de copii sunt supraponderali numarul loc crescand annual cu 400.000.

In cazul Romaniei aproximativ 30% din numarul populatiei sufera de obezitate iar in ultimii zece ani numarul copiilor supraponderali a crescut cu 18% (Sursa Centrul de calcul si statistica sanitara din cadrul Ministerului Sanatatii Publice).

Aceste probleme pot fi prevenite prin exercitii fizice, precum mersul pe bicicleta si mersul pe jos, tipurile de deplasare care sunt incurajate de conceptual shared space.De exemplu, s-a demonstrate ca este o corelare directa intre mersul pe bicileta si nivelul de obezitate. Figura de mai jos arata faptul ca in tarile in care mersul pe bicicleta este foarte utilizat, numarul populatiei obeze este mai scazut.

Zonele shared space pot atunci si semnificante beneficii mediului inconjurator.De exemplu, un studio arata ca intersectiile dotate cu sensuri giratorii in locul semafoarelor genereaza cu 55% sau 60% mai putin dioxid de carbon in functie de momentul zilei (Maryhofer 2009).

Probabilitatea de a avea un oras plin de viata creste atunci cand oamenii sunt incurajati sa mearga pe jos, cu bicileta sau sunt incurajati sa petreaca timp in oras.Dezvoltarea durabila a orasului este consolidate prin cresterea raportului de “mobilitate verde”.Sansele de a avea un oras sanatos cresc semnificativ atunci cand mersul pe joss au cu bicicleta sunt integrate in activitatile zilnice.

Deloc suprinzator, legatursa stransa intre utilizarea spatiului urban de catre oameni, calitatea lui si gradul de interes in dimeniunea umana , este o relatie general valabila.Asa cum municipalitatile pot incuraja sau nu viata urbana la nivelul orasului, se pot gasi multe exemple care ilustreaza cum renovarea unui singur loc sau mici interventii la nivel de mobilier, pot stimula oamneii sa utilizeze spatiul in mod diferit.

Raul din Arhus, Danemarca, a fost astupat si transformat intr-o artera pentru automobile in a930, a fost insa redescoperit in 1996-1998 iar spatiile de-a lungul apei au fost reconfigurate ca locuri de recreere.Acestea au devenit ca cele mai utilizate spatii ale orasului.Succesul a fost si unul din punct de vedere economic, valoarea cladirilor de-a lungul raului s-a dublat.

Analizând dificultățile generate de circulația vehiculelor și ponderea pietonilor în oraș, se constată că spațiile pietonale nu privesc doar valorificarea unor zone istorice sau a unui mediu reconfortant, ci oferă certe avantaje funcționale și economice, deoarece facilitează legături fluente între punctele de interes major, înviorează activitatea comercială prin afluența turiștilor și a populației locale.

Astfel locurile publice rezervate pietonilor se află din nou în centrul preocupărilor multor cercetători ai vieții urbane, arhitecți și urbaniști. Vechile spații pietonale sunt reconsiderate și amenajate.

Altele noi se alcătuiesc sub diverse forme: ulițe, scuaruri și scări, porticuri și galerii, alei în parcuri, cheiuri și poduri, piețe, dale urbane, rețele de starzi, mari ansambluri urbane . Se apreciază astfel tot mai mult claritatea, valoarea arhitecturală a locului liber dintre clădiri, neglijat vreme îndelungată și denumit în mod curent a spațiu negativ.

CARACTERISTICI ALE SPATIULUI PUBLIC DE TIP SHARED SPACE

Caracteristicile operationale pentru o zona de tip shared space au in component urmatoarele:

Pietonii au prioritate pe intreaga suprafata a strazii

Nu xista demarcatie intre parte carosabila si strada, de obicei intreaga suprafata este construita ca o suprafata continua cu un pavaj special.

Elementele sunt concepute pentru a incuraja oamenii sa ramana in acel spatiu

O premisa importanta pentru mersul pe jos confortabil si placut este spatiul sufficient pentru deplasare libera si neingradita, fara obstacole, fara a face slalom.Persoanele varstnice, copii sau persoanele cu dizabilitati au cerinte special pentru deplsarea nestingherita.Persoanele ce folosesc carucioare, carje sau cadre, au de asemenea nevoie de mai mult loc.

Daca privim fotografiile de acum 100 de ani vom observa ca pietonii sunt infatisati miscandu-se liber in toate directiile.Orasele erau in primulr and domeniul pietonilor si cateva masini ocazional.Odata cu aparitia masinilor pietonii au fost impinsi de-a lungul fatadelor apoi din ce in ce mai inghesuiti pe trotuare inguste.

TIPOLOGII ALE SPATIULUI PUBLIC

Orasele si zonele urbanizate pot pregati scene pentru activitati specific.Pe strazile centrale

Din Tokio, Londra, Sydney si New York, oamenii merg pe jos, nu ramane loc pentru nimic altceva.In zonele turistice si de vacanta, unde petrecerea timpului consumul si placerea sunt prioritati de varf, oamenii sunt incurajati sa se plimbe sis a zaboveasca vreme indelungata.

Studiile oraselor din intreaga lume pun in lumina importanta vitalitatii si activitatii ca punct de atractie al mediului urban.Oamenii se strang acolo unde au loc evenimente si cauta in mod spontan prezenta altor persoane.

Daca au de ales intre a se deplasa de-a lungul unei strazi pustii sau de-a lungul uneia animate, majoritatea o vor alege pe cea din urma.

Studiul strazilor comerciale demonstreaza ca intamplarile, evenimentele sau chiar santierele, unde pot fi urmariti oameni in actiune, atrag mult mai multe persoane decat vitrinele magazinelor.

De-a lungul istoriei spatiul urban a functionat ca loc de intalnire pe mai multe niveluri pentru locuitorii orasului.Oamenii s eintalneau, aflau noutati, faceau afaceri,artistii ofereau spectacole.Oamenii participau la evenimntele orasului cu mic cu mare.Spatiul urban a continuat s functioneze ca important loc de intalnire pentru societate pana in secolul XX.

Discutia despre “Viata si moartea” oraselor lansata de jurnalista Jane Jacobs in 1961, gravita in mare parte in jurul descompunerii treptate a posibilitatilor spatiului urban de a functiona ca loc de reuniune.(Jane Jacobs, The Death and Life of Great American Cityes).

Chiar daca discutia s-a perpetuat si amplificat de atunci, vitalitatea orasului continua sa fie marginalizata in spatiul urban, in nenumarate locuri.Cresterea traficului auto a scos viata urbana din scena si a facut mersul pe jos imposibil, iar serviciile si comertul au fost concentrate in mall-uri inchise.

Rezultatele acestor tendinte se pot vedea in multe orase, in special in sudul Statelor Unite ale Americii.In unele cazuri mediul urban a fost abandonat devenind astfel aproape imposibila deplasarea intre diverse facilitate si destinatii fara masina.Mersul pe jos, viata urbana , fiind complet eliminate.

Viata urbana nu apare de la sine si nu se dezvolta automat ca reactive la densitatile ridicate.Problema presupune abordari specific si mult mai variate.Ca sa fie pline de viata orasele necesita o structura urbana compacta, o densitate rezonabila a populatiei, distante acceptabile de mers pe joss au cu bicicleta si spatii urbane de calitate.

Multe cartiere vechi au o combinatie de densitate compacta si spatiu urban de calitate, asa cum se poate evda in centrul Parisului sau Copenhagai.Faimosul tesut urban realizat de Cerda in Barcelona prezinta, de asemenea, spatii urbane minunate, strazi pline de viata si de fapt o densitate mult mai mare decat a Manhattan, Ney York

Intr-o situatie data, vitalitatea spatiului public poate fi influentata cantitativ prin incurajarea vizitelor unui numar mai amre de persoane, sau calitativ, invitandu-I sa petreaca mai mult timp in oras, incetinind traficul.Este mai simplu si mai efficient sa cesti calitatea si dorinta de a petrece mai mult timp decat sa cresti numarul de vizitatori si spatiului.

Cuvintele cheie pentru incurajarea vietii urbane urbane sunt: rute compacte, directe, si logice; dimensiuni spatiale modste precum si o ierarhie clara in czul anumitor spatii cu o pozitie mai importanta.

Potentialul teoretic al unei zone attractive ar trebui exploatat la maxim, atat in interesul comerciantului cat si in cel al populatiei.In aces scop este necesara existenta unei retele dense de drumuri.Trebuie luat in considerare “factorul de ocolire”, numele lui indicand timpii de asteptare si ocolirea.Acest factor reprezinta raportul dintre lungimea reala si distanta in linie dreapta.

La fel ca siguranta rutiera, protectia impotriva agresiunii si comportamentelor antisociale este un criteriu decisive pentru utilizarea spatiului public.Acesta este un criteriu determinant pentru utilizarea spatiului public.In acest scop sunt adoptate proiecte pentru:

a) pasaje subterane bine luminate si amenajate

b) dezvoltarea aleilor in zone animate

c) asigurat iluminat corespunzator si asigurarea curateniei corespunzatoare

d) asigurarea continuitati si calitatii traseelor pietonale, acest lucru insemnand trotuare, treceri de pieton, pavaje, intersectii.Realizarea unor trotuare adaptate fluxului pietonal, fiind accesibile si pentru persoanele cu dezabilitati.

2.8 PROBLEME ASOCIATE CONCEPTULUI DE SHARED SPACE

a) Pentru persoane cu dezabilitati sau nevazatoare

In cazul persoanelor cu dizabilitati sau cele nevazatoare, utilizarea unui astfel de spatiu poate fi problematica.Aceast subiect a atras multe dezbateri pe aceasta tema.Cea mai mare critica asupra acestui concept este adusa de Asociatia Caini Insotitori pentru Nevazatori (Guide Dogs for the Blind Association).Acestia ducand o campanie impotriva spatiilor commune (shared space), campanie numita “Say No To Shared Streets” (Spune nu strazilor de tip spatiu comun).

Indepartarea bordurii reprezinta elemental cheie care provoaca dificultati in utilizarea unor astfel de spatii de catre persoanele nevazatoare.Atfel, persoanele nevazatoare au o harta mentala a locurilor in care se duc, aceasta harta fiind definita de suprafete tactile, margini.Cainii insotitori fiind instruiti sa se opreasca la trotuar, in cazul in care in spatiile shared space nu s-ar intervene in eliminarea bordurilor, cainii ar putea sa isi conduca stapanii in siguranta.Astfel bordure ar fi folositoare si pentru cei ce folosesc un baston penru orientarea in spatiu.

Asociatia Caini Insotitori pentru Nevazatori a organizat o serie de proteste in ceea ce priveste proiectul de shared space din Londra, a strazii Exhibition Road un proiect ambitios si controversat.In urma acestor proteste s-a obtinut modificarea proiectului prin introducerea unor gratare si guri de canalizare care sa poata fi usor detectata de nevazatori.

In plus fata de problema diferentelor de nivel, trotuarelor, o problema mai este prezentata de “riscuri” precum copacii, bicicletele si mobilierul urban.

Pentru copii si varstnici

Spatiul de tip shared space poate reprezenta de asemenea probleme si pentru copii si varstnici.Studiile au aratat capacitatea copiilor de a se orienta in trafic se realizeaza in diferite etape in functie de varsta.In aceasta privinta Monderman era cunoscut pentru sustinerea teoriei ca locurile de joaca pentru copii si scolile trebuie integrate in acest process, ele fiind “mecanisme de reducere a viteze”, acestea fiind mult mai eficiente pentru reducerea vitezei decat orice semn.

Persoanele varstnice se confrunta si ele cu difcultati in utilizarea spatiilor de tip shared space, asa cum o demonstreaza statisticile ce arata ca cei varstnici sunt cei mai vulnerabili utilizatori.

2.9 VIITORUL CONCEPTULUI DE SHARED SPACE

Shared space are un potential ridicat pentru o viziune radical si diferita a proiectarii strazilor pentru viitor.

3.STUDII DE CAZ

1.3 Exhibition Road, Londra

Exhibition Road se afla in South Kensington, Londra, aceasta este “casa” mai multor muzee importante si institutii academice.Aceasta a fost transformata intr-o strada a cetatenilor in care pietonii au aceleasi drepturi ca si masinile prin eliminarea marcajelor, bariere de semnalizare si pietonale.

Acest lucru a dus la reducerea semnificativa si durabila a vatamarilor suferite de pietoni, s-a observant o scadere cu 43% a accidentelor.Aceasta strada uneste Royal Borough din Kensington si Chelsea si City of Westminster, formand elemental central in zona Albertopolis.

Exhibition Road ofera acces la mai multe institutii semnificative la nivel national, numeroase muzee, biserici, universitati.Amenajarea acesteia s-a realizat in urma unui concurs, acesta fiind castigat de proiectul ce a avut scopul de a imbunatati meritul artistic si architectural al strazii

.Acesta a fost finalizat inainte de Jocurile Olimpice de la Londra din 2012.Spatiul a imbunatatiti imaginea si modul in care oamenii se simt cu privire la orasul lor.

Traseul de vehicule este sugerat doar prin amplasarea de mobilier urban, prin lumini de sedere publice si stradale.Acest lucru a dus la o reducere de 93% a autovehiculelor (12.000 mai putine pe zi) si viteza mai mica, alaturi de o crestere a biciclistilor si a pietonilor cu 93% respective 162%.

2.3 Studiu de caz Intersectia De Kaden

Acest exemplu de shared space se afla intr-un orasel din Germania, acesta intersectie se afla la est de zona comerciala central si face parte dintr-un fel de inel central din jurul zonei comerciale.Zilnic aproximativ 17.000 de autovehicule si 2000 de biciclisti utilizeaza aceasta intersectie.

Inainte de reconstructie, intersectia avea semafoare corespunzatoare zonei, benzi asfaltate, piste pentru biciclete si unele benzi de filrare.Ca multe orase, Drachten a vrut sa reduca numarul de intersectii cu semafoare la minim astfel reconstructia a fost parte a acestei politici.

In 1998 intersectia a fost reproiectata in conformitate cu filosofia de shared space.S-a dorit o reglementare cat mai putin posibila, participantii traficului fiind incurajati sa-si assume mai multa responsabilitate pentru propriul lor comportament.Fara sa afecteze negative functia de trafic, noua imagine a intersectiei contribuie la calitatea spatiului public (si prin urmare, economia locala)

Zona este de fapt un singur patrat mare, pavat in cea mai mare parte si poate fi utilizat de catre toti participantii la trafic.Nu exista nici un trotuar, diferenta de inaltime sau piste de biciclete.

Masinile sunt blocate doar fizic dintr-un colt, de borne.Copacii, lampile stradale si santurile au o functie de directionare, vitezele autovehiculelor sunt destul de reduse.Conducatorii auto se apropie de piata, intra in mod clar intr-un mediu diferit, deoarece, ceilalti participant la trafic pot aparea din toate directiile.

Intersectia De Kaden a fost una dintre primele exemple de shared space, este un adevarat success.Calitatea spatiului public s-a imbunatatit si pana in present nu au fost inregistrate accidente

3.3 Ashford Ring Road, Marea Britanie

Proiectele de reconstructive precum strazile pietonale au crescut la numar si au fost implementate gradual.Potrivit sondajelor lui Jan Gehl in cartea “Public Spaces, Public Life”, zona pietonala a orasului a crescut cu de la 15.800 metrii patrati la 100.00 mp.In asemenea circumstante au fost numeroasi oameni care au dorit sa participle la activitati in aer liber si chiar au creat o noua cultura pentru Copenhaga.

Orasul Ashford din Marea Britanie a fost unul dintre cele mai mari experimente shared space, atunci cand a fost lansat.Schimbarile menite sa reconecteze centrul si de face in asa fel incat orasul sa fie mai unit, au fost radicale.

Este un design interesant care a abordat intregul “pachet” shared space – fara borduri si alte semne de circulatie.Un system active, cu o multime de copaci stradali si mobilier urban de calitate.Unul dintre conceptele cheie ale acestui tip de spatiu este crearea unor conditii astfel incat conducatorii auto sa se simta nesiguri, chiar incomod, astfel vor reduce viteza si se vor asigura ca se comporta cu mult mai multa atentie fata de ceilalti participant la trafic.

Inca din primul an rezultatele au fost incurajatoare desi este nevoie desigur, de mai mult timp pentru a trage concluzii ferme.Ashford reprezinta un model bun de urmat , exitand o multime de lectii de invatat

3.4 Studiu de caz: Copenhaga, Danemarca

Timp de foarte multi ani Copenhaga a incurajat traficul de biciclete.Astazi reteaua de piste pentru biciclete este foarte bine pus la punct, acesta sustine un sistem foarte efficient si sigur de trafic alternative.

Municipalitatea Copenhagai a inceput sa fie procupata de restructurarea reteli stradale acum multe decenii, astfel au eliminate benzi benzi de circulate esi locuri de parcare in favoarea benzilor petru biciclete.Intreg orasul este acum deservit de system convenabil si efficient de piste, separate prin bordure de trotuare si benzi de circulatie.

Pe masura imbunatatirii conditiilor, s-a dezvoltat aceasta cultura a bicicletei.Copii, persoane in varsta sau oameni de afaceri, toti merg pe bicicleta, aceasta devenind principal modalitate de a naviga prin oras.

Figura… Strøget, Copenhaga

Printr-un process treptat, zonele pietonale din Copenhaga s-au extins incepand din 1962.Dupa multi ani de eliminare a zonelor pietonale, Copenhaga a fost unul dintre primele orase Europene care a luat masuri impotriva acestei probleme in 1960, incepand sa reduca traficul si traficul din centrul orasului prentru re-crearea spatiului adecvat vietii urbane.

Principala strada a Copenhagai , Stroget, a fost in 1962 convertita in promenade pietonala.Aceasta interventie a fost insa privita cu mult skepticism, insa dpa o scurta perioada a devenit foarte clar faptul ca proiectul se bucura de un success mult peste asteptari.

In primul an, numarul pietonilor crescuse cu 35%, de atunci numeroase strazi au fost reproiectate dupa acest model, si rand pe rand locurile de parcare din centrul orasului au devenit scuaruri destinate activitatilor si vietii urbane.

In perioada 1962-2005 suprafetele dedicate vietii urbane au crescut de sapte ori de la 15.000 la 100.000 (1968-study: Jan Ghel, “Mennesker il folds”).Cercetatorii de la scoala de Arhitectura din cadrul Royal Danish Academy of Fine Arts, au monitorizat evolutia vietii urbane pe durata intregii period.Acest model de abordare a spatiului in zona central este transpus in zonele periferice.

Stroget, principalul pietonal din Copehaga, are un kilometru si se intinde in linie aproape dreapta de la un cpat al centrului orasului la celalalt.Cotituri nenumarate pastreaza spatiile conturate si interesante.Strada este fragmentata de patru scuaruri ce fac merul de-a lungul centrului orasului usor de gestionat psihologic.

Numeroasele cotituri fac calatoria interesanta si imprevizibila, astfel o plimbare de un kilomteru nu reprezinta o problema.Configuratia strazilor, proiectarea spatiului influenteaza calitatea traseelor pietonale si placerea de a parcurge traseul pe jos.Avand mult timp la dispozitie pentru a privy in jur, calitatea fatadelor parterelor pe langa care trecem este deosebit de importanta.

Iluminatul este foarte important dupa caderea noptii.De-a lungul rutelor principale pietonale este nevoie de lumina abundenta, orientate catre pietoni si fete cat si un nivel rezonabil pentru fatade si colturi pentru consolidarea sigurantei.

In spatiul urban au loc doua tipologii principale de activitati de miscare si de stationare.Ca si cele de miscare, cele de stationare acopera un spectru larg.Caracterul si amploarea activitatilor depind de nivelul economic si de cultura locala.In multe orase ale tarilor in curs de dezvoltare, majoritatea activitatilor sunt dedicate de necessitate.

In zonele mai dezvoltate ale lumii, viata urbana este mai mult influentata de activitati optionale.Omaneii merg, se opresc sau stau jos atunci cand calitatea spatiului urban ii invita.Calitatea este esentiala pentru viata in orasele prospere.

Activitatile de stationare pot fi descries foarte simplu pe o scala in functie de gradul de necessitate.La un capat sunt activitati necesare care nu sunt prea dependente de calitatea orasului:comert stradal,curatenia, reparatiile.La celalalt capat se afla activitatile optionale, de agreement, onclusiv stationare pe banci sau la terase si cafenele pentru a urmari viata orasului.

4.ABORDAREA PRACTICA-CAZUL BUCURESTI-CALEA MOSILOR

4.1 Istoricul zonei

Calea Mosilor se afla in sectorul 3, transonul situat intre Bulevardul Carol si Bulevardul Corneliu Coposu este cea mai veche parte a acestei artere.Numele provine de la existenta unui Targ, astfel aceasta a fost un drum cu o importanta comerciala.In anul 1825 aceasta devine prima strada pietruita din Bucuresti, iar in 1906 este considerata cea mai lunga strada cu o lungime de 2830m.

In anii ce au urmat strada si-a pastrat acest caracter, zona cuprinde un numar impresionant de cladiri cu valoare arhitecturala.Hanul Solacolu fiind cel mai vechi han, construit in 1859, astazi aflandu-se intr-o stare foarte rea.

Istoria locului este unul din argumentele alegerii temei, ideea de a reda importanta strazii asa cum a fost in trecut si reabilitarea constructiilor care astazi se regasesc intr-o stare avansata de degradare.Calea Mosilor face parte din zona centrala si are un potential de generare de spatiu public reprezentativ cu vocative culturala.

Exista cateva aspect importante legate de performantele din punct de vedere istoric ale Caii Mosilor incepand de la Curtea Veche, aceasta era una dintre cele mai lungi strazi ale orasului, fiind legatura intre diferite artere si pietele sale( Bulevardul Carol, Piata Sfantu Gheorghe).Un alt lucru important, reprezentativ in constituie faptul ca despre zona aceasta exista unul dintre cele mai vechi documente de sistematizare a orasului.

Este vorba despre ordonanta din 1786 a domnului Tarii Romanesti Mavrogheni, in care “Podul targului de afara” ducea catre zona in care in fiecare marti si vinery avea loc “Targul Mosilor”.Tot aici era si un pavilion in care se desfasurau “judecatile domnesti”, erau purtati cei condamnati la spanzurare.

“Se pare ca primul obor a fost cartierul Batiste, in apropierea scaunelor macelarilor; de aici s-a mutat spre rasarit pe terenul unde se va ridica apoi crucea lui Mogos si biserica Oborul Vechi; iar de aici, cand orasul se va intinde din nou se va muta si mai departe, spre nord-est, pe locul actualei Hale Obosr si a parcului adiacent.Zilele de targ erau, potrivit poruncii din 1786 a lui Mavrogheni, care nu facea decat sa constate o veche datina, martea si vinerea”

In primul rand importanta acestui loc este una comerciala si de legatura cu alte provincii, artera fiind prima asrtera a Bucurestiului pavata cu piatra in anul 1825.In cursul secolului XIX, Calea Mosilor a ramas una dintre cele mai importante artere comerciale, in perioada interbelica aici isi face aparitia si primul magazine universal “Vulturul de mare cu pestele in gheare”, casa Pop si Bunescu, acestia fiind proprietary ai celor mai mari retele de magazine de “delicatese” a orasului si alte magazine cu marfuri variate.

“Targul-din-Nauntru de langa Curtea Domneasca, Tragul de Sus dinspre Hanul lui Serban-Voda, Targul Cucului de langa Sfantul Gheorghe-Nou, Tragul-de Afara de la Obor, misuna si foiesc de oameni:tarani,negutatori romani si greci;apoi veneticti Ovrei, Arnauti, Turci, Nemti,Unguri,Sarbi, Bulgari; si din cand in cand, aciolandu-se pentru totodeauna in Bucuresti, caci Dambovita este apa dulce si cine o bea nu se mai duce, mai gasim cativa rataciti Francezi si Italieni.Dintre toti insa Grecii adora orasul lui Bucur.Eun fel de fanatism pentru ei ca sa locuiasca la Bucuresti sau cel putin sa-l vada”

Pe lista monumentelor istorice, Calea Mosilor figureaza cu peste 30 de obiective, majoritatea fiind construite spre sfarsitu secolului XIX.Unele biserici avand o vechime aprecialbila, sec.XVII-XIX, dar si cladiri cu o importanta semnificativa in istoria Bucurestiului.

Numele de astazi este legat de caracterul commercial si de “Targul Mosilor”, targ ce se deschidea primavera in sambata Rusaliilor.Acest targ a fost imortalizat de pictorul Amadeo Preziosi in 1867.

In 1988-1989 Calea Mosilor si zona adiacenta acesteia au fost supuse unui plan de sistematizare.O echipa a Muzeului Municipiului Bucuresti a efectuat un studio asupra unui tronson din Calea Mosilor, considerat cel mai vechi, intre numerele 65 si 117, de la intersectia acesteia cu Hristov Botev pana la intersectia cu Bulevardul Carol.La numarul 79 se afla Biserica cu sfinti, alaturi de case, spre numerele 113-117 se afla blocuri interbelice construite in perioada 1934-1938-1940.

Hanul Solacolu, a fost construit in anul 1859 cu o arhitectura ce combina elemente occidentale si contururi traditionale.In 2003 hanul a fost retrocedat urmasilor familiei Solacolu

4.2 Diagnostic

Starea actuala a Caii Mosilor intampina numeroase dificultati, zona devenind una neatractiva, fiind in mare parte folosita pentru tranzit.Exista numeroase puncte de conflict intre mobilitatea auto si transportul in comun, deplasarea tramvaiului reprezentand un obstacol pentru masini.

Mobilitatea pietonala este scazuta, dimensiunile trotuarelor sunt mici iar mobilitatea ciclista lipseste complet.Traficul aglomerat cauzeaza poluare, zgomot , lipsa de siguranta pentru pietoni.Spatiile publice sunt neintretinute, nefunctionale si neatractive, folosite pentru parcarea autovehiculelor.

Desi existe o concentratie de numeroase cladiri valoroase, de patrimoniu, este in mare parte locuita de persoane cu venituri mici si familii sarace.La nivelul mobilitatii stradale aceasta este circulate intens de autovehicule, fiind folosita drept scurtatura, utilizata pentru transit.Sectioneaza un tesut residential, toate acestea descurajand deplasarea pietonala.

In cazul in care nu se vor lua masuri in diminuarea acestor probleme zona se va degrada rapid devenind o zona complet neatractiva in ciuda amplasarii centrale.Cladirile cu valoare arhitecturala ce inca pot fi reconditionate vor disparea, astfel un potential important va fi irosit.

Rgenerarea urbana a acestei zone repreinta o ocazie importanta pentru Bucuresti de a recupera o zona importanta a capitalei.Zona importanta atat in ceea ce priveste calitatea locurii dar si a specificului local.Procesul poate devein un model pentru alte zone ale capitalei, pentru alte interventii de acest gen.

ELEMENTE DE POTENTIAL

In primul rand zona studiata face partea din zona protejata central, aici se regasesc un numar foarte mare de cladiri monument si cladiri cu importanta valoare arhitecturala.Reabilitarea acestora ar re-crea indentitatea locului pierduta odata cu trecerea timpului si degradarea cladirilor.

Calea Mosilor figureaza pe lista monumentelor istorice cu peste treizeci de obiective, marea majoritate construite spre sfarsitul secolului XIX, intre care unele biserici cu o vechime apeciabila, sec. XVII-XIX dar si cladiri care au avut un rol important in istoria Bucurestiului.

Accesbilitatea este ridicata datorita apropierii fata de statiile de metrou Universitate si Unirii, fiind o zona central exista un potential ridicat de dezvoltare a unor programe specific zonelor centrale.

Exista o serie de terenuri libere, nevalorificate, acestea sunt rezultatul demolarilor din perioada comunista.Trama stradala este medieval, densa, fronturile la strada sunt continue.Majoritatea cladirilor au un nivel de P+2, datand din a doua jumatate a secolului XIX.

POLITICA SI OBIECTIVE

Politica prevede o zona de tip shared space cu o retea accesibila de pietonale, trasee verzi, ce conecteaza locuitorii cu punctele de interes din zona, scoli, zone de petrecere a timpului liber.Zona deserveste rezidenti,vizitatori, este incurajat mersul pe joss i cu bicicleta.Locuitorii de toate varstele trebuie sa bneficieze de mersul pe jos in conditii de siguranta si confort, intr-o zona sigura in care prioritari sunt pietonii.

Obiectivele sunt constituite de:

1.Promovarea transportului nepoluant, prin interconectarea infrastructurii de biciclete cu cea pietonala

2.Cresterea accesibilitatii in zona, atat pentru copii, adulti, varstnici si persoane cu dizabilitati

3.Siguranta si confortul- conditii sigure pentru utilizatorii strazii, mobilier urban cu design atractiv

4.5 VIZIUNE DE DEZVOLTARE

Calea Mosilor este o zona de tip shared space, in care pietonii se pot deplasa in sigranta.Strada cu parter commercial ofera numeroase zone de loisir, de repaus sau activitati in aer liber.Semnele de circulatie sunt eliminate, prioritari fiind pietonii, astfel traficul se desfasoara in siguranta.Tinand cont de istoricul zonei Calea Mosilor si-a recapatat caracterul si identitatea ce a fost pierduta pentru o vreme.

Proiectul este abordat ca un process de regenrare urbana, masurile au fost adoptate si asupra spatiului construit, prin reabilitarea cladirilor ce se aflau intr-o stare avansata de degradare.Problema parcarii este rezolvata printr-o aprcare subterana ce adposteste 560 de locuri de parcare.

De-a lungul arterei exista trei piatete, zone amenajate corespunzator, zone ce ofera perspectiva larga asupra strazii, locuri de socializare si de intalnire.Parterul commercial atrage atat populatia orasului cat si turisti.

O atentie deosebita este acordata accesibilitatii persoanelor cu handicap sau cu deficient de vedere, parti ale carosabilului dispun de pavaj special, ce indruma pe cei nevazatori catre zonele sigure.Zona relationeaza cu centrul vechi si dispune de un potential de conectare si cu alte trasee pietonale prin intermediul pistelor de biciclete.Aceasta reprezinta un model de urmat pentru dezvoltarea in acest sens a Bucurestiului, dezvoltare din punct de vedere al preocuparii pentru oameni, pietoni in defavoarea autovehiculelor.

5. RECOMANDARI

Prima recomandare avizeaza semnalizarea excesiva prin marcaje rutiere, bariere si garduri, bordure si semafoare ineficiente.Acestea isi au locul in afara zonei sociale, in afara zonelor care sunt destinate pietonilor.Toate aceste lucruri servesc doar la promovarea dominarii autovehiculului pe strazi in loc sa sublinieze calitatea din punct de vedere social a strazii.

Implicarea comunitatii in crearea spatiilor shared space in special a celor cu dificultati de vedere sau nevazatori, c ear putea fi dezavantajati in astfel de spatii.Planificatorii acestor tipuri de spatii trebuie sa se consulte din timp cu acesti oameni pentru a le intelege ingrijorarile si pentru a lua in calcul din timp eventuale solutii pentru acestia.

Este evident ca cea mai mare problema a zonelor shared space este legata de confortul persoanelor cu dizabilitati, acestea putand crea stari de nesiguranta si discomfort acestora si ii pot descuraja de la utilizarea lor.

In Marea Britanie s-a realizat un raport de Jan Ghel si Rambol Nyvig, ce continea recomandari pentru realizarea acestor spatii accesibile pentru persoanele cu deficient de vedere: bordure foarte joase, pavaj cu o textura diferita, trasee create din pavaje special ce pot fi urmate de cei nevazatori.

Figura

Sursa: Gillies 2009 and Bohmte municipality (2009)

Nevoia de a pune la dispozitie un dsign simplu si sour de urmat al strazilor, care sa dispuna de indici tactili si de ghidare pentru nevazatori.Studii mai detaliate precum acestea trebuiesc intreprinse pentru a gasi solutii care sa indeparteze ambiguitatea spatiilor deschise si care sa le faca usor de folosit si sigure pentru toti utilizatorii.

Cel mai important insa pentru progresul conceptului “shared space” este adunarea d einformatii si date statistice evidente a zonelor deja utilizate dupa acest concept, pentru demonstrarea eficientei lor. Astfel se va combate reticenta oamenilor in ceea ce priveste utilizarea acestor zone.Prin adunarea datelor statistice cu succesul acestor zone atitudinile sceptice si notunea de segregare pot fi atacate si combatute prin dovezi concrete ale eficientei.

Unii oameni considera zonceptul shared space unul periculos, ce nu poate functiona.Totusi educatia populatiei este o metoda simpla si eficienta de a crea un support din partea comunitatii.Acest lucru poate include actiuni de marketing din partea autoritatilor locale, asemnea celor din Ashford, Londra, in care municipalitatea a realizat reclame care sustin acest concept (Figura)

Figura Ashford, Londra

Sursa: Pilloryban Creative (2009)

Educand oamenii in nevoia unui element de risc in spatiul public, poate fi create o noua paradigm in proiectarea strazilor.Asa cum Hsmilton-Baillie spune, o recunoastere a riscului cu effect de compensare va da o noua intelegere asupra efectelor negative ale semnalelor in trafic, barierelor,si semafoarelor asupra sigurantei activitatii umane.

Poate parea irrational idea ca siguranta strazilor poate fi imbunatatita prin a face aceste zone mai putin sigure, dar aceasta este concluzia care a rezultat in urma punerii in practica a acestor tipuri de spatii.

Aceste solutii si idei pot si implementate si in zona studiata, dupa aceleasi principia si aceleasi metode de educare a populatiei in privinta acceptarii si promovarii conceptului de shared space.

6. CONCLUZII

“Cu totii avem dreptul la spatii libere si usor accesibile, la fel cum avem dreptul la apa potabila.Cu totii ar trebui sa avem posibilitatea de a vedea un copac de la ferestra sau sa stamp e banca in apropiere de casa, langa un loc de joaca pentru copii, sau sa mergem pe jos la un parc, in maximum zece minute.Cartierele bine proiectate le inspira pe oamenii care locuiesc in ele, in timp ce orasele prost concepute isi agreseaza cetatenii” (Richard Rogers, Londa, Februarie 2010)

Concluzia ca imbuntatirea spatiului urban sporeste gradul de utilizare si de interes este general valabila, in diverse culturi, parti ale lumii, diverse economii si realitati sociale.Dispunerea oamenilor de a petrece timp in oras este influentata de atentia acordata dimensiunii umane de la lansare a unor incurajari convingatoare.

Bucurestiul este un oras care duce lipsa de astfel de spatii virbante, in care interctiunea sociala sa fie incurajata, pietonii sa aiba prioritatea si oportunitatea de a se bucura de orasul lor.Calea Mosilor are potential in acest sens, de a devein o zona pentru petrecerea timpului liber, pentru activitati interactive.Inca de la inceputurile ei a avut acest rol, iar acet lucru in opinia mea trebuie dus mai departe prin metode noi de imbunatatire a peisajului si de intretinere a acestuia.

Aplicarea conceptului d shred space pe Calea Mosilor poate fi un model de urmat si pentru alte zone ale Bucurestiului, legatura acesteia cu alte zone din centrul orasului iar apoi treptat extinderea lor catre toate zonele Bucurestiului.

Bibliografie:

Ben Hamil Ton-Baillie – Shared Space: Reconciling People, Places and Traffic

http://www.publicspace.org/

http://universaldesign.ie/

Shared Space, Shared Surfaces and Home Zones from a Universal Design Approach for the Urban Environment in Ireland

Lect. dr. arh. Mihaela Hermina Negulescu (2012), note de curs: Practica urbanistică de remodelare sustenabilă a mobilității – mobilitate urbană

Besliu Andreea MMU