Sesiunea februarie 2019 [302838]

Universitatea de Arhitectură și Urbanism "Ion Mincu", București

Facultatea de Urbanism

Master Mobilitate Urbană

Sesiunea februarie 2019

Lucrare de disertație

Scheme de Mobilitate Zonală pentru Poli Terțiari

stud. masterand: [anonimizat]. [anonimizat]: conf. dr. arh. Mihaela Negulescu

CUPRINS

1. Preambul 5

2. Introducere 5

2.1. Scopul și obiectivele lucrării 5

2.2. Actualitatea și oportunitatea tematicii 5

2.3. Metodologia de lucru 7

2.4. Structura lucrării 7

2.5. Limitări 7

2.6. Termeni și concepte utilizate 8

3. Mobilitatea urbană în sistemul legislativ și de politici 10

3.1. Politica europeană de mobilitate 10

3.2. Legislația națională 12

4. PARTEA I – Cercetare teoretică 13

4.1. [anonimizat] 13

4.1.1. Aspecte generale 13

4.1.2. Evoluția mobilității urbane 13

4.1.3. Generatori de trafic 14

4.1.4. Comportamente 15

4.1.5. Impactul automobiliății asupra sistemului urban și asupra mediului 17

4.2. Scheme zonale de mobilitate 19

4.2.1. Intermodalitate 20

4.2.2. Park & ride 22

4.2.3. Transportul public în comun 24

4.2.4. Deplasări blânde 25

4.2.5. Planificarea spațială 27

4.2.6. Măsuri ajutătoare 28

4.3. Studii de bune practici 29

5. PARTEA a II-a: Studiu de caz: zona de afaceri Pipera sud 36

5.1. Delimitarea zonei de studiu 36

5.2. Analiza situației existente 36

5.2.1. Infrastructura 36

5.2.2. Deplasări 43

5.2.3. Dezvoltarea spațială 45

5.2.4. Analiza sociologică și comportamentală 47

5.2.5. Analiza economică 48

5.2.6. Calitatea spațiului public 48

5.2.7. Siguranța 49

5.3. Diagnostic 50

5.4. Viziune 53

5.5. Obiective 54

5.6. Măsuri și metode 57

5.7. Concluzie 57

REZUMAT 58

ABSTRACT 62

6. Referințe bibliografice 66

7. Tabelul figurilor 68

8. Anexe 69

Preambul

Având în vedere că în prima parte a anului 2018, numărul angajaților din Bucuresti a depașit 1 milion, iar numai in zona de Nord a orasului (Pipera – [anonimizat]), în clădiri de birouri de categoriile A și B, își desfășoară activitatea aproximativ 100.000 [anonimizat]. Faptul că o [anonimizat], [anonimizat], este realitatea ultimilor ani. Așadar, remodelarea mobilității a [anonimizat].

Aflându-mă și eu printre cei 1 [anonimizat], am ales sa folosesc deseori și mijloace de transport alternative (bicicleta), atât pe distanțe scurte (4 [anonimizat]), cât și pe distanțe lungi (38 [anonimizat]). Așadar, acest lucru m-a [anonimizat]-o [anonimizat].

Introducere

Scopul și obiectivele lucrării

Scopul principal al acestei lucrări este de a realiza o cercetare teoretică a modalităților prin care se poate remodela mobilitatea urbană într-o zona caracterizată de o [anonimizat], [anonimizat], în vederea elaborării unei scheme zonale de mobilitate.

Astfel, obiectivele lucrării sunt:

stabilirea cadrului ideologic dat de politicile europene;

identificarea conceptelor, metodelor și tipurilor de intervenții urbane în vederea remodelării mobilității;

evidențierea tipurilor de intervenții de succes în cazul altor orașe din Europa;

aplicarea cunoștințelor și concluziilor dobândite, pe un studiu de caz din București.

Actualitatea și oportunitatea tematicii

Odată cu progresul tehnologic, cu raspândirea largă a automobilelor și cu explozia dezvoltării spațiale, orașele au început să se dezvolte în jurul marilor artere de circulație motorizată. Astfel, noile dezvoltări urbane au ajuns să fie dependente de automobilitate. La acest fapt se adaugă și accesibilitatea largă a pieței automobilelor și politicile permisive legate de carburanți, poluare și accesul nerestricționat al automobilelor în oraș, ce au modelat comportamentele umane. Fie că vorbim despre zonele nou-dezvoltate, fie că vorbim despre cele centrale, istorice, automobilitatea a ajuns să transforme spațiul public, dintr-unul de întalnire, petrecere a timpului, dezvoltare socială și culturală (caracter calitativă), într-unul de tranzit (caracter cantitativ), lipsit de atractivitate .

Datorită ghidării dezvoltarii după deplasările zilnice cu automobilul, majoritatea investițiilor publice, dar și private, s-au concetrat asupra acestui aspect (străzi noi, lărgire străzi, parking-loturi, locuri de parcare asigurate la locul de muncă), celelalte componente ale sistemului de circulație, fiind neglijate. Sistemul de transport public a devenit neatractiv prin lipsa benzilor speciale și prin lipsa investițiilor și a ofertelor diversificate (călătorii nesigure, inconfortabile și de durată mare), deplasările blânde nu au fost încurajate, iar dezvoltarea urbană a adâncit această problemă, prin lipsa componentei de mobilitate în planurile de urbanism. Pe de altă parte, "creșterea complexității fenomenului urban sub aspect fizico-spațial și demografic" , datorată exploziei demografice și a urbanizării rapide, au dus la scăderea calității vieții.

Schimbarea de paradigmă, dictată de diagnosticul nefavorabil al orașelor (poluare, congestie, nesiguranță, calitate redusă a vieții), a dus la adoptarea unor politici în vederea unei "noi culturi a mobilității urbane", prin care se dorește îmbunătățirea accesibilității, creșterea siguranței, promovarea unui trafic fluid și a unui oraș inteligent și mai puțin poluat .

Așadar, numărul ridicat de componente problematice ale sistemului urban și anume, zone istorice și centrale, zone de afaceri, cartiere rezidențiale și, mai ales, foste zone industriale destructurate, a creat nevoia de planuri urbanistice și de mobilitate integrate și sustenabile. Se impune astfel reducerea volumului de trafic, prin încurajarea deplasărilor comune și nemotorizate și a intermodalității , în vederea creșterii accesibilității si recuperării spațiului public de către oameni.

Odată cu declinul industrial, numeroase zone au fost supuse reconversiei funcționale, fostele platforme industriale, beneficiind de acces facil și echipare tehnico-edilitară bună, fiind transformate rapid în zone rezidențiale sau de birouri. Acestea au devenit rapid mari generatori de trafic, deplasările fiind făcute concomitent, la ore de vârf, față de fostele fabrici, ce își desfășurau activitatea în schimburi. Totodată, exodul urban spre periurban, pentru o calitate mai bună a vieții și, lipsa locurilor de muncă în mediul rural, determină numeroase deplasări zilnice, majoritatea acestora fiind dependente de automobilitate.

Lucrarea de față expune urgența cu care trebuie tratate aceste fenomene complexe, lipsa strategiilor având astfel implicații la nivelul structurii urbane, la nivel social, economic și de mediu.

Metodologia de lucru

În primă fază, stabilirea tematicii a fost determinată de observațiile efectuate în teren odată cu traversările dese prin zona detaliată în PARTEA a II-a. DORINȚA DE A ÎNȚELEGE REALITATEA DIN PUNCT DE VEDERE ȘTIINȚIFIC ȘI DE A CONTURA O SERIE DE PROPUNERI MENITE SĂ REMODELEZE MOBILITATEA, au necesitat o abordare pe 3 paliere succesive:

o cercetare teoretică a conceptului de mobilitate urbană, la nivelul politicilor și ideologiilor, apoi, la nivelul tipurilor de probleme și soluții posibile (orientată pe tematica părții a II-a). Au fost studiate documentele europene, legislația europeană și românească și literatura de specialitate din domeniu;

studiul unor exemple de bune practici din Europa (proiecte complexe, dar și proiecte sectoriale), de pe urma cărora am extras un set de concluzii și lecții utile în partea a II-a. Cercetarea a fost efectuată pe internet, prin identificarea proiectelor de succes, premiate în cadrul unor programe europene;

sintetizarea concluziilor obținute și aplicarea acestei baze teoretice, pe un studiu de caz din București – polul economic Pipera sud.

Structura lucrării

Lucrarea este structurată pe capitole, subcapitole și subpuncte. Conține o parte de introducere, o parte de cercetare teoretică și o parte de cercetare practică, aplicată. Fiecare capitol se incheie cu o concluzie succintă, iar, la final, sunt atașate referințele bibliografice, tabelul figurilor și anexele.

Limitări

Scopul final al lucrării este elaborarea unei strategii de remodelare a mobilității pentru zona Pipera sud. Așadar, lucrarea se concentrează pe această zonă, desi tratează și teritoriul și orașul, multe din propunerile la nivel regional sau metropolitan, fundamentând direcții de acțiune din zona studiată.

Pe lângă limitările de natură spațială, exist și limitări datorate inexistenței datelor (de trafic, economice, sociale), estimările bazate pe observații și sondaje (eșantion nereprezentativ) find inexacte.

Tipul lucrării este unul schematic, conceptual și nu oferă soluții exacte. Este un document, în mare parte, strategic, detalierile oferind mai mult niște direcții de acțiune.

Termeni și concepte utilizate

Arie metropolitană – "suprafața situată în jurul marilor aglomerări urbane, delimitată prin studii de specialitate, în cadrul căreia se creează relații reciproce de influență în domeniul căilor de comunicație, economic, social, cultural și al intrastructurii edilitare. De regulă limita teritoriului metropolitan depășește limita administrativă a localității și poate depăși limita județului din care face parte"

Bike sharing – serviciu de tipul “self service” (autoservire) prin care, anumite grupuri țintă, pot închiria pentru scurt timp biciclete în spații publice si care face parte dintr-o rețea

Congestia – În mediul urban, reprezintă un fenomen complex pe mai multe planuri: demografic, socio-economic, zonificare, automobilitate, transport public și transport de marfă. Acești factori determină locul unde oamenii locuiesc și lucrează, unde se dezvoltă afacerile și alte activități și cum are acces populația la acestea. Acești factori creează nevoia de deplasare și dezvoltă comportamente. Odată ce nevoia de deplasare crește și volumul de trafic motorizat depășește capacitatea sistemului de circulații de a-l susține, apare congestia

Deplasare – "unitatea de bază a mobilității, este mișcarea ce pune în relație două activități situate în două locuri diferite"

Deplasări blânde – moduri de deplasare eficiente și fără impact asupra mediului. În general, sunt potrivite pentru distanțe relativ scurte în cadrul orașului și oferă numeroase beneficii, cum ar fi sănătatea, diminuarea poluării fonice și a aerului și reducerea congestiei

Dezvoltare durabilă – "satisfacerea necesităților prezentului, fără a se compromite dreptul generațiilor viitoare la existență și dezvoltare"

Feeder – sistem prin care i se oferă accesibilitate rutieră un țesut urban, fără ca străzile sa îl străbată, ci, doar sa îl străpungă sub forma unor bucle, zonele dintre aceste bucle fiind astfel libere de circulație motorizată și putând fi astfel pietonalizate.

Intermodalitate – utilizarea mai multori moduri de transport, diferite, pentru aceeași călătorie

Mobilitatea – "sistemul de mișcare în teritoriu, rezultat al unui comportament de deplasare (modelabil) care satisface nevoi de deplasare, prin opțiuni în cadrul unor oferte fizico-spațiale și de transporturi, economice și socio-culturale"

Park & ride – soluție de satisfacere a nevoii de transport, într-un mod sustenabil. Are scopul de a diminua fenomenul parcărilor stradale. Este compus din 3 laturi: parcări pentru automobile, legătura cu transportul public și latura smart, de soluție electronică prin care se pot rezerva locurile de parcare și afla disponibilitatea acestora

Pol urban/terțiar – "grupări complexe de activități predominant din sectorul terțiar care au rol strategic îndezvoltarea localității, se situează în locuri privilegiate ca sit și ca accesibilitate, atât din exteriorul localității cât șidin zona centrală și compensează lipsa spațiilor din centrul de afaceri"

Politici de dezvoltare – "mijloacele politico-administrative, organizatorice și financiare, utilizate în scopul realizării unei strategii"

Structură urbană – "totalitatea relațiilor în plan funcțional și fizic, pe baza cărora se constituie organizarea unei localități sau a unei zone din aceasta și din care rezultă configurația lor spațială"

Strategie – "direcționarea globală sau pe domenii de activitate, pe termen scurt, mediu și lung, a acțiunilor menite să determine dezvoltarea urbană"

Teritoriu periurban – "suprafața din jurul municipiilor și orașelor, delimitată prin studii de specialitate, în cadrul căreia se creează relații de independență în domeniul economic, al infrastructurii, deplasărilor pentru muncă, asigurărilor cu spații verzi și de agrement, asigurărilor cu produse agroalimentare etc"

Mobilitatea urbană în sistemul legislativ și de politici

Politica europeană de mobilitate

Inițiativa CIVITAS a fost lansată de Comisia Europeană în anul 2002, fiind o rețea de orașe pentru orașe ce implementează și testează soluții sustenabile în domeniul transportului urban. Astfel, se caută modalități prin care sistemul de transport european să devină mai eficient și mai competitiv. Inițiativa acoperă 10 domenii diferite:

independența față de automobil

automobile și combustibili prietenoși cu mediul

transport public în comun

strategii de gestionare a cererii (bazate pe scheme tarifare pentru permiterea / restricționarea accesului)

planificare urbană integrată

gestionarea deplasărilor

implicarea și dezbaterea publică

siguranță

sisteme inteligente de transport

transportul de mărfuri .

Carta verde “Către o cultură nouă a mobilității urbane” a fost adoptată de Comisia Europeană la data de 25 septembrie 2007. Prin acest document s-a dorit creșterea accesului autorităților publice locale și centrale, la soluții de mobilitate, prin împîrtășirea unor studii de bune practici. De asemenea, s-a dorit identificarea obstacolelor și a metodelor de îndepărtare a acestora. Astfel, a fost lansată o “dezbatere pe marginea principalelor aspecte legate de mobilitatea urbană: orașe mai verzi, cu un trafic fluid, mobilitate urbană mai inteligentă și un transport accesibil și sigur pentru toți cetățenii europeni” .

Planul de acțiune privind mobilitatea urbană a fost adoptat de Comisia Europeană la data de 30 septembrie 2009 și propunea 20 de măsuri menite să încurajeze și să ajute autoritățile centrale, regionale și locale în vederea atingerii scopurilor mobilității urbane sustenabile. Acțiunile au fost lansate pe parcursul a trei ani, fiind urmate de o sesiune de analize a implementării acestor acțiuni, ce au stat la baza realizării pachetului de măsuri denumit “Urban Mobility Package”, din anul 2013. Aceste măsuri sunt sintetizate în următoarele obiective:

îmbunătățirea accesului la informații

ameliorarea drepturilor pasagerilor, în special a celor cu dizabilități

îmbunătățirea calității urbanismului, prin planificare integrată

transport mai "verde"

împărtășirea experiențelor și a bunelor practici

accesibilitate mai bună la sursele de finanțare .

Carta albă "Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor" cuprinde un set de 40 de măsuri pentru 10 ani, în vederea construirii unui sistem de transport competitiv, ce va crește nivelul de mobilitate, va elimina dificultățile din alte domenii cheie, va reduce dependența de combustibili. În același timp, propunerile ar urma să reducă dependența Europei de importurile de petrol și să scadă emisiile de carbon până în 2050, cu 60%. Tot până în 2050, ar urma să fie atinse următoarele obiective:

fără autovehicule alimentate cu combustibili fosili în orașe

utilizarea în tranporturile aeriene a combustibililor cu emisii reduse de carbon, în proporție de 40%

transpunerea a 50% din volumul de trafic de pe căile rutiere, pe căile feroviare și maritime/fluviale .

SUMP (Sustainable Urban Mobility Plan) – Plan de mobilitate urbana durabilă – este cel mai important topic în cadrul pachetului din domeniul mobilității urbane, lansat de Comisia Europeană. Aceste planuri presupun luarea în considerare și a zonificării funcționale și dezvoltarea acestora în cooperare, pe mai multe direcții, între diferite niveluri ale administrației și împreună cu cetățenii și cu alți actori urbani implicați .

Prin pachetul privind mobilitatea urbană, oferit în anul 2013, Comisia Europeană încearcă o consolidare a măsurilor emise în domeniul transportului urban, prin:

împărtășirea experiențelor și a bunelor practici; încurajarea cooperării

asigurarea suportului financiar

concentrarea pe cercetare și dezvoltare în provocările de mobilitate

implicarea tuturor statelor membre și încurajarea cooperării internaționale .

Acordul de la Paris, din anul 2015, 195 de țări au adoptat prima convenție mondială, obligatorie din punct de vedere juridic, pe teme climatice. Prin acest acord s-a stabilit un plan de acțiuni pentru a evita pericolul schimbărilor climatice, limitând încălzirea globală sub 2°C, prin reducerea emisiilor și a vulnerabilităților față de efectele schimbărilor climatice și prin cooperarea internațională și regională

Legislația națională

La nivel național, România, alături de celelalte state membre, a fost solicitată "să aleagă dintre cele 20 de masuri, cate trei actiuni considerate de maxima importanta la nivel national, pe care sa le aiba in vedere cu prioritate pana in 2012". Astfel, au fost selectate următoarele acțiuni:

accelerarea implementării planurilor de mobilitate urbană durabile

optimizarea surselor de finanțare

participarea la dialogul internațional și la schimbul de informații

Cu toate acestea, există discrepanțe între orașele europene, cele dezvoltate concentrându-se pe acțiuni de conștientizare și de încurajare a populației, infrastructura pentru utilizrea transportului în comun, a bicicletei sau a mersului pe jos, existând, pe când, în majoritatea orașelor din România, infrastructura nu există, sau, este într-o stare precară, ceea ce face ca aceste moduri de transport să fie neatractive, nesigure și asociate cu sărăcia sau apartenența la o clasa socială inferioră .

În legislația românească, planurile de mobilitate urbană durabilă (PMUD) au fost definite prin Legea nr. 190/2013 privind aprobarea Ordonanței de urgență a Guvernului nr. 7/2011 pentru modificarea și completarea Legii nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului și urbanismul și reprezintă instrumentul de planificare strategică teritorială prin care sunt corelate dezvoltarea teritorială a localităților din zona periurbană/metropolitană cu nevoile de mobilitate și transport al persoanelor, bunurilor și mărfurilor .

Ordinul nr. 233/2016 pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a Legii nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului și urbanismul și de elaborare și actualizare a documentațiilor de urbanism, asigură transpunerea recomandărilor din documentul european "Orientări – Dezvoltarea și Implementarea unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă" în sistemul legislativ național

PARTEA I – Cercetare teoretică

Mobilitatea urbană în deplasările recurente locuință – serviciu

Aspecte generale

După cum a fost menționat la subcapitolul 2.6 "Termeni și concepte utilizate", mobilitatea este un sistem de mișcare în teritoriu, rezultat al unui comportament de deplasare, ce satisface nevoie de deplasare. Astfel, nevoile de deplasare pot fi multiple, cel mai adesea fiind întâlnite cele de tipul locuință – loc de muncă.

Bugetul de timp, fiind limitat, de doar 24 de ore, din care 16 ore sunt folosite pentru muncă și odihnă, este destul de redus pentru activități de recreere sau de petrecere a timpului liber. Din cele aproximativ 8 ore rămase, în cazul Bucureștiului, 1 oră/zi este pierdută numai în congestii de trafic , la care se adaugă timpul teoretic de parcurgere a distanțelor, ajungându-se și la 2-3 ore/zi pierdute doar pentru deplasări. Acest fapt antrenează populația într-o continuuă căutare a celor mai rapide mijloace și moduri de transport. Datorită ofertei neatractive a transportului public, confortul joacă un rol important în alegerea automobilității.

Evoluția mobilității urbane

Evoluția tehnologiilor în domeniul transporturilor, dar și evoluția activităților și cea spațială a orașului, au determinat o serie de deplasări diferite, caracteristice unor perioade:

etapa transportului nemecanizat (până la mijlocul sec. XIX). Transportul era efectuat în această perioadă, în mare parte, pedestru si uneori cu ajutorul animalelor sau pe căi navigabile. Localizarea orașelor era puternic influențată de vecinătatea resurselor sau a unor căi de comunicație, astfel, fiind redus numărul și complexitatea deplasărilor, locurile de muncă aflându-se, de obicei, în gospodărie și, cel mult, în cadrul localității (mici, de altfel);

etapa dintre apariția transportului mecanizat și dezvoltarea transportului public în comun, motorizat, în care, se foloseau mijloace mecanizate (trenuri) pentru deplasările pe distanțe mari a mărfurilor și a oamenilor, iar, pe distanțe scurte, tot ca în prima etapă, fie pedestru, fie hipomobil. Datorită accesului la un sistem de transport rapid a schimbat modalitatea de așezare a localităților, apărând fenomenul de polarizare și de urbanizare;

etapa dintre dezvoltarea transportului public motorizat și răspândirea automobillului, în care deplasările erau deja motorizate, orașele dezvoltându-se astfel în jurul celor mai importante axe de comunicație, de obicei, radiale, folosite de sistemul de transport în comun. În această perioadă au apărut primele fenomene de mobilitate, odată cu dezvoltarea industriei, ce polariza un număr ridicat de muncitori într-un singur loc și la anumite intervale orare;

etapa dezvoltării automobilității este caracterizată de declinul sistemului de transport public în comun și de îmbrățișarea automobilității, datorită avantajelor pe care le oferea: confort, accesibilitate ridicată indiferent de zonă și "door to door". Astfel, de la orașul la scară umană al primelor etape, se ajunge la orașul automobilului, în care viteza de deplasare crește, într-un buget de timp acceptabil putând fi acoperite distanțe mari de timp. Acest fapt a generat și diferențierea accentuată a terenurilor din punct de vedere financiar, influențând în mod direct dezvoltarea spațială și localizarea activităților. Scăderea valorii terenurilor la distanțe mai mari față de centru, sau față de oraș daca vorbim despre teritoriu, a determinat mobilitatea funcțiunilor și implicit a populației și a mărfurilor, reprezentând baza pentru creșterea numărului de automobile și, deci, a numărului și a complexității deplasărilor, fapt ce a condus la congestia traficului ;

etapa intermediară a conștientizării efectelor negative ale automobilității și a adoptării măsurilor de îmbunătățire a mobilității urbane este influențată, de asemenea, de progresul tehnologic, de situația medicală la nivel global, de confort și de momentul în care se află mediul, cum au fost influențate și celelalte etape, dar și de nivelul de conștientizare al populației datorită largii răspândiri a mijloacelor de comunicare în masă, în special a internetului. Evoluția mijloacelor de transport prietenoase cu mediul ce oferă rapiditate, confort și cost redus de operare/întreținere (biciclete, trotinete și motociclete electrice, automobile electrice), campaniile de informare și conștientizare a populației, implicarea administrațiilor, împreună cu sectorul privat și planificarea spațială integrată, conduc la modelarea comportamentelor și pășirea într-o nouă etapă, cea a readucerii orașului la scară umană.

Generatori de trafic

Mobilitatea locuință – loc de muncă reprezintă o problematică majoră datorită numărului ridicat de astfel de deplasări și datorită recurenței cu care aceasta este efectuată, transformând zonele de locuit cu densitate ridicată și zonele cu densitatea ridicată a locurilor de muncă, în generatori de trafic. Având în vedere că pe aceast rută, o parte din persoane fac opriri legate de dive rse activități, de natură comercială, sau, de transport, iau naștere o serie de generatori de trafic secundari, cum ar fi: funcțiuni de alimentație publică, centre comerciale, zone de petrecere a timpului liber, stații de transport și noduri intermodale.

Marile cartiere de locuințe colective reprezintă importanți generatori de trafic, în parte datorită densității ridicate a populației, dar și datorită segregării funcționale prin apariția așa-ziselor cartiere-dormitor în perioada funcționalistă, în urmă cu aproximativ 50 de ani.

Centrele financiare și de afaceri, ca "areale de concentrare și mixare a unor activități […], se constituie în poli generatori de trafic" . Cum companiile (în special cele cu lucru la birou) au același program de lucru, cu mici variații, un număr ridicat de persoane se deplasează către și dinspre aceste zone în fiecare zi, prin mai multe moduri.

Așadar, se impune planificarea spațială pe principiul mixității funcționale, coroborată cu asigurarea accesibilității rutiere, dar mai ales a accesibilității la transport public și infrastructuri sigure și adecvate pentru deplasări blânde. O altă soluție pentru diminuarea volumului generatorilor de trafic este munca la distanță, aceasta fiind posibilă astăzi în special în domeniul IT. De asemenea, o bună conectivitate este o "caracteristică fundamentală a formei urbane pentru reducerea distanțelor de deplasare, reducerea încărcărilor și congestionărilorde trafic pe arterele majore și o inserție diferențiată a mișcării în țesutul urban"

Comportamente

Astăzi, contextul economico-social și cultural tratează conceptul de mobilitate urbană ca un complex de fenomene, fiind bazat pe principiile economiei de piață, de minimizare a costurilor. Așadar, mobilitatea urbană este influențată de cererea de deplasare, dată de nevoia de acces la diferite tipuri de activități, precum locul de muncă și de oferta de depasare. .

Nevoia de acces la locul de muncă reprezintă un fenomen social esențial și o prioritate a Comisiei Europene, prin Fondul Social European (FSE), finanțându-se proiecte în întreaga comunitate europeană, pentru a crește numărul de locuri de muncă și calitatea condițiilor la acestora. Se urmarește astfel o evoluție dinamică prin adaptarea populației la piața muncii, rată crescută a angajării și la vârste mai înaintate și prin încurajarea populației de starta afaceri. Această perspectivă implica obligatoriu și nevoia fizică de acces la locul de muncă, prin deplasări zilnice, majoritatea companiilor având ca cerință deplasarea la sediu pentru desfășurarea activităților. O alternativă de acces la locul de muncă o reprezintă și conceptul de "work from home", de altfel reglementat în legislațiile în vigoare, chiar și în România, prin care, numărul deplasărilor recurente locuință – loc de muncă scade semnificativ (Legea nr. 81/2018 privind reglementarea activității de telemuncă). Din păcate, acest concept este foarte puțin utilizat datorită reticenței angajatorilor, lipsei infrastructurii necesare pentru desfășurarea muncii în condiții de siguranță și de securitate informațională, datorită necesității prezenței fizice a angajatului la locul de muncă (relații cu clienți, munci fizice), politicilor companilor, ce consideră acest mod ca fiind ineficient (în cazul echipelor ale căror membri colaborează constant în vederea atingerii obiectivelor/sarcinilor) și neclarităților legislative.

Oferta de deplasare reprezintă un cumul de criterii, fiind de natură fizică – transport (modul de deplasare – transport cu atomobil personal, în comun, bicicletă și tipurile de infrastructuri și organizarea acestora), socio-economică (costuri, legi, modele sociale) și spațială, prin modalitatea de distribuire a localităților și a funcțiunilor și prin structurarea orașului și a teritoriului .

Optiunea de deplasare este stabilită, de cele mai multe ori, pe principiul minimizării costurilor, dar și al eficienței distanței-timp. Dacă vorbim de persoane tinere, publicul țintă al companiilor multinaționale din zona studiată la partea a II-a, domiciliul se află în majoritatea cazurilor în zone cu accesibilitate bună la rețeaua de metrou. Majoritatea aleg această variantă datorită timpului scurt de parcurgere, însă, înca persistă mentalitățile conform cărora, utilizarea automobilului zilnic încadrează persoanele într-o clasă socială superioară, fapt ce așează automobilitatea pe o poziție fruntașă. Deseori, utilizarea modurilor alternative de transport precum bicicleta, trotineta sau mersul pe jos, sunt descurajate de asocierea cu sărăcia, pericolul și efortul fizic ridicat. Cu toate acestea, trebuie încurajate datorită beneficiilor asupra sănătății, amprentei reduse asupra mediului și costurilor reduse, aproape inexistente. Cum aproape jumatate din numărul deplasărilor din cadrul unui oraș sunt efectuate pe o distanță de max. 5 km., deplasarea prin mijloace alternative reprezintă o alternativă, distanța putând fi parcursa în aproximativ 15 minute cu bicicleta.

Cum comportamentul de deplasare este influențat de nevoia de acces, de oferta de deplasare, de percepția socială, implicațiile economice și moștenirea culturală – tradițiile, trebuie adoptate măsuri în fiecare dintre aceste aspecte pentru modelarea comportamentelor. Odată ce nevoia de acces (fizic) a început să scadă datorită numeroaselor afaceri și locuri de muncă online și oferta de deplasare convențională, motorizată nu mai este atractivă, datorită congestiei, poluării, populația a început să acționeze. De exemplu, în Statele Unite ale Americii, cel mai dependent stat de automobilitate, procentul tinerilor ce posedă permis de conducere a scăzut de la 87.3% din 1983, la 69.5% în 2010, în timp ce locuitorii a mai mult de 50% din locuințele din New York nu posedă automobile. Acest trend de scădere a posesiei de automobile a fost observat și la alte state puternic dezvoltate economic, precum Japonia, Marea Britanie sau Finlanda. Având în vedere că stilurile de viață s-au schimbat iar procesul de urbanizare a crescut, transportul public este provocat și este nevoie de un sistem de transport mult mai flexibil, combinat, intermodal

Impactul automobiliății asupra sistemului urban și asupra mediului

Traficul motorizat reprezintă o parte importantă a vieții, aducând numeroase beneficii vieții. Pentru utilizatorul individual, automobilitatea oferă avantaje datorită destinațiilor si serviciilor la care poate ajunge. Pentru fiecare deplasare, beneficiile sunt mai mari decat costurile, fapt ce rentabilizează tipul respectiv de deplasare. Pe de altă parte, dacă privim din punctul de vedere al societății, perspectiva se schimbă si beneficiile individuale nu se aplică. Cu toate acestea, automobilitatea are efecte negative atât asupra indivizilor, cât și asupra populației .

Principalele efecte negative ale automobilității asupra sistemului urban și asupra mediului, sunt:

ecologice (poluarea chimică și consumul nesustenabil de resurse);

sociale (marginalizare și discriminare prin acces redus la transport public a sectorului defavorizat al populației, implicații asupra sănătății)

economice (scăderea atractivității și a valorii unor zone, concomitent cu scăderea calitții vieții)

fizice, spațiale și psihologice – poluare chimică și fonică, slaba calitate a spațiilor publice, transformarea spațiilor publice în spații de tranzit .

SCHIMBAREA DE PARADIGMĂ

Odată cu apariția conceptului de dezvoltare durabilă începând cu anul 1987 (raportul Brundtland), reiese "un nou model de abordare a dezvoltării umane, o nouă abordare, holistică, sistemică, a mișcării în teritoriul urban" . Astfel, se face trecerea de la modelul clasic, în care dezvoltarea se construia în jurul automobilului, la modelul modern, în care, dezvoltarea se construiește în jurul omului. Următorul tabel comparativ arată diferențele dintre cele doua paradigme:

Scheme zonale de mobilitate

Datorită complexității sistemului urban, planurile de mobilitate urbană durabilă nu sunt suficient de detaliate pentru anumite zone caracterizate de o dinamică mare, asupra cărora se doresc a fi efectuate intervenții și operațiuni de mobilitate și urbanistice, cum ar fi pietonalizarea unor zone centrale, istorice, proiecte de regenerare și renovare urbană. Așadar se impune crearea unor strategii și a unor planuri detaliate pentru acest tip de zone, pentru a arăta:

cum sunt zonele deservite rutier (în cazul pietonalizării)

cum sunt zonele deservite pietonal

care este accesibilitatea la transport public

cum sunt distribuite parcările și cum relaționează acestea cu sistemul de transport public și cu principalele artere de circulații

care sunt legăturile ciclabile

zonele de tip shared space

cum este crescută atractivitatea pietonală si a deplasării cu bicicleta

îmbunătățirea calității spațiilor publice

mixitatea funcțională

mixitatea socială

De-a lungul timpului, au fost încercate mai multe scheme zonale de mobilitate, una dintre acestea fiind urbanismul de tip "dală", ce presupunea separarea fluxurilor motorizate, de cele pietonale, prin amplasarea acestora la diferite niveluri pe verticală, prin supraînălțarea nivelului pietonal. Acesta funcționa ca o esplanadă ce deservea clădiri de importanță ridicată și cu un gabarit mare. Un astfel de exemplu este polul terțiar Defence, din Paris.

Un alt exemplu este reabilitarea zonelor centrale istorice, prin care se dorește îmbunătățirea calității spațiului urban, pierdut printre numeroasele circulații rutiere si parcaje. Acest lucru nu este posibil decât prin reducerea traficului motorizat și prin "măsuri inteligente de restructurare modală". Astfel sunt create zone pietonale străbătute de cât mai puține circulații motorizate și deservite carosabil printr-un sistem de bucle ce nu se intersectează, supuse unor politici de tarifare speciale. De asemenea, un sistem de parcări perimetral desfășurate ajută la tranpunerea circulației motorizate, în circulație pietonală sau cu bicicleta.

Schemele zonale de mobilitate pot fi aplicate cu succes și în cadrul politicilor de regenerare urbană a unor zone dezafectate, care, beneficiază deja de o accesibilitate ridicată la transport public. Cheia în aceste tipuri de intervenții este planificarea spațială prin mixarea funcțiunilor, ce "să susțină dinamica de metropolizare prin ameliorarea și dezvoltarea nivelului de echipare a teritoriului, potențarea țesutului economic, amelirarea cadrului de viață și promovarea unei noi imagini moderne a orașului" .

Intermodalitate

Intermodalitatea reprezintă utilizarea mai multor moduri de transport pentru efectuare unei călătorii, a unei singure deplasări, prin transferuri între aceste moduri diferite, transferuri facilitate de nodurile sau polii intermodali. Fiind un sistem cu rol de transfer, intermodalitatea facilitează trecerea de la automobilitate la modurile de deplasare cu impact redus asupra mediului, atât la nivel fizico-spațial, cât și la nivel de modelare de comportament. De aceea este necesar ca intermodalitatea să fie o alternativă atrăgătoare și convingătoare în contextul social și economic actual, prin oferirea unui grad de confort pe parcursul tranferului, a unei oferte avantajoase (sisteme integrate de tarifare), a unor funcționalități complementare, precum alimentație publică, parcare, servicii și a unor spații publice de calitate din punct de vedere arhitectural și tehnologic, ce trebuie să faciliteze deplasarea pedestră.

Polul intermodal reprezintă ansamblul infrastructuriilor de transport aflate în relație de intermodalitate, al serviciilor aferente și al spațiilor dintre acestea. Funcționează ca un spațiu de articulare între diferitele moduri de transport, loc în care, spațiul, funcționează ca un loc public caracterizat de volum mare de fluxuri și în care se desfășoară diverse activități și servicii adiacente. Cel mai adesea, polii intermodali sunt întâlniți în cazul gărilor urbane, unde se desfășoară cu ușurință și atractivitate, intermodalitatea dintre transportul pe calea ferată, transportul public de suprafață și subteran, sistemul de bike sharing și car-sharing. Polii intermodali ce implică și transferul dintre automobilul personal și sistemul de transport public, au asociate parcări de tipul park & ride.

Nodurile intermodale se clasifică după următoarele criterii :

tipul transportului

de persoane;

de marfă;

localizare

în cadrul orașului;

în afara orașului;

importanță

locală;

regională;

internațională;

Polii intermodali se constituie în nuclee de centralitate și accesibilitate, fiind, în același timp:

nod de comunicație (posibilitatea accesării diferitelor moduri de transport);

echipament urban structurant ("prin rolul pe care îl are în schimburile economice și de persoane, interacționează structurant cu mediul urban, fiind în același timp, un loc public cu urbanitate proprie");

reper urbanistic (funcție datorată amplasamentului și inserției în peisajul urban, împreună cu funcțiunea pe care o îndeplinește, contribuie la "lizibilitatea teritoriului" .

Polii intermodali se repartizează în teritoriul urban în relație cu :

principalele puncte de intersecție a modurilor de transport

zone cu generatori mari de trafic, cum ar fi cartierele de afaceri, zonele rezidențiale de înaltă densitate

zonele în care structura modală este modificată, pe perimetrul acestora (zone centrale, istorice, sau sensibile la traficul motorizat), facând transferul de la transport motorizat, la transport public și la deplasări blânde.

În cadrul forumului european pe intermodalitatea pasagerilor, au fost identificate barierele și provocările din calea intermodalității, în special în cazul deplasărilor pe distanțe mai mari, nu doar în cadrul orașului. Pe baza acestora, au fost elaborate 19 recomandări, grupate pe 6 sectoare de intervenții :

politici și finanțări;

directive și reglementări;

standardizare și tehnologie;

evaluare și planificare;

inovație;

conștientizare și educare

Optimizarea călătoriei se poate face prin intermodalitate, însă trebuie respectate câteva PRINCIPII DE PLANIFICARE A TRANSFERURILOR :

nivel ridicat de facilități ce asigură transferul;

asigurarea unui cost redus (mai mic sau cel mult egal cu costul uni-modal);

durate de deplasare mai mici decât în cazul transportului uni-modal, fără transfer;

acces direct de la o platformă modală la alta (distanțe scurte de parcurs pe jos);

condiții clare de transfer pentru toți pasagerii, în special pentru persoanele cu mobilitate redusă, turiști

simplitate;

timpi reduși de așteptare și zonele de așteptare atractive;

panouri informative actualizate în timp real;

sistem unic de tarifare.

Principalele BENEFICII ALE INTERMODALITĂȚII sunt:

accesibilitate îmbunătățită

conectivitate crescută

reducerea congestiei traficului

reducerea consumului de energie

dezvoltarea urbană durabilă

Park & ride

Politica de parcare reprezintă un instrument prioritar în modelarea mobilității urbane, practica europeană oscilând între 2 variante diferite și anume, asigurarea unui număr suficient de locuri de parcare – fapt ce atrage creșterea automobilității și, asigurarea unui număr redus de locuri de parcare (în special în zonele sensibile la mobilitate), pentru a descuraja traficul motorizat și a-l transfera către transport public și deplasări blânde. Așadar, pentru a putea realiza acest transfer, era nevoie de puncte de transfer, așa apărând conceptul de park & ride . Pentru a putea modela comportamentele ce implică parcarea, limitarea numărului de locuri de parcare și sistemul park & ride nu sunt suficiente, trebuind coroborate cu alte măsuri, precum dezvoltarea unui sistem de transport public eficient, confortabil și rentabil, combinat cu măsuri restrictive, administrative și financiare . Deși acest model se impune, trebuie avut în vedere, totuși, asigurarea unui număr de locuri de parcare și în aceste zone, destinate rezidenților și activităților de înalte standarde, evitând astfel o mobilitate nedorită a activităților.

SUCCESUL UNUI SISTEM DE PARCĂRI PARK & RIDE poate fi măsurat după următoarele criterii :

distanța până la locul de transfer modal

modul de transport către care se face transferul

natura exlusivă sau integrată a sistemului de transport public

disponibilitatea parcării și pentru alte tipuri de cereri, cum ar fi rezidențiale)

politica tarifară

Cele mai întâlnite LOCALIZĂRI A SISTEMELOR PARK & RIDE se întâlnesc în :

zonele rezidențiale din suburbii/localități satelit și reprezintă prima linie de primire a călătoriilor zilnice spre locul de muncă. Acestea au un caracter izolat;

zonele periurbane, unde, deja, îndeplinesc o funcție specifică, orientată către o anumită destinație. Acestea au rolul de a realiza transferul persoanelor motorizate către oraș, către transportul public;

interiorul orașului, de-a lungul marilor axe de comunicație, având rolul de a realiza transferul persoanelor motorizate către zonele car-free sau către zonele cu acces restricționat sau supuse unor politici de tarifare.

Din punctul de vedere al utilizatorului de park & ride, principalele beneficii (la nivel personal) sunt date de evitarea parcării în zona de destinație datorită tarifelor mari și a condițiilor nefavorabile din trafic (congestie, poluare, oboseală, stări de nervozitate) și de posibilitatea de a benficia de avantajele confortului automobilului personal în prima parte a călătoriei. Pe de altă parte, viziunea celor care elaborează politicile publice referitoare la parcare, este mult mai complexă, având în vedere impactul asupra calității aerului și a spațiului urban, spațiile eliberate de automobile putând fi astfel recuperate și reamenajate în spații publice. De asemenea, există beneficii și la nivel economic, încurajând activitățile comerciale de mici dimensiuni, la nivel de îmbunătățire a funcționării sistemului de transport public de suprafață și la nivel de reducere a emisiilor cu efect de seră .

Transportul public în comun

Pentru majoritatea orașelor, extinderea spațiilor aferente circulațiilor este imposibilă, atât din punct de vedere spațial, dar mai ales din punct de vedere al volumului mare de trafic potențial pe care noile circulații îl vor atrage. Așadar, cea mai potrivită metodă ce se poate utiliza în prezent este optimizarea utilizării eficiente a circulațiilor existente. În orașele în care transportul public este bine dezvoltat și, combinat cu infrastructuri de car/bike sharing, piste de biciclete și cu politici LUT (Land Use & Transport), indivizii și masele se pot deplasa cu o mai mare ușurință, având o flexibilitate ridicată. Cum sistemul de transport bine dezvoltat raspunde cel mai bine nevoilor de mobilitate, acesta este axul central în jurul căruia se construiește o strategie de mobilitate urbană.

Transportul public reprezintă o bună metodă de a reduce congestia traficului și cantitatea de emisii nocive pentru mediu și pentru sănătatea populației dintr-un mediu urban, cu atât mai mult cu cât mijloacele de transport sunt, fie electrice, fie consumatoare de combustibili alternativi. Pe lângă aceste avantaje notabile, transportul public are marele beneficiu de a fi un element cheie în intermodalitate, preluând, în special, persoanele care vin din afara orașului, prin sistemele park & ride asociate polilor intermodali.

Cu toate că numeroase sisteme de transport alternative, precum bicicleta, mersul pe jos, car-sharing încep să se dezvolte din ce în ce mai mult, acestea nu pot face față nevoii de deplasare din cadrul sistemului urban. Așadar, fără acces la un sistem de transport public bine dezvoltat. Coordonarea dintre ciclismul urban și transportul public, este benefică pentru ambele părți, încurajând mai mult utilizarea bicicletei, dar și a transportului public. Sistemul de card/ride-sharing funcționează cel mai bine atunci când transportul public este bine dezvoltat, datorită faptului că acesta din urmă are un număr mare de utilizatori, ce pot fi potențiali adepți ai sistemului de sharing. Conform statisticilor, teoriile se confirmă. Astfel, in Paris, 65% din călătoriile UBER (sistem de car-sharing) au originea/destinația la mai puțin de 200 m de o stație de metrou .

Ca un sistem de transport public să fie competitiv, de înaltă calitate și să depășească rata de utilizare a automobilului, acesta trebuie să fie :

rapid;

de încredere;

sigur;

cu frecvență mare;

confortabil;

simplu în înțelegere și utilizare;

relativ ieftin.

Deplasări blânde

Mersul cu bicicleta și mersul pe jos reprezintă moduri de deplasare prietenoase cu mediul și eficiente, în special pe distanțe scurte în cadrul orașului (800-1000 m. pentru mersul pe jos și 5-10 km. cu bicicleta). Acestea oferă numeroase beneficii, precum un stil de viață sănătos și costuri aproape de zero pentru transport, dar și beneficii pentru comunitate și pentru mediu, cum ar fi reducerea poluării aerului, scăderea nivelului de zgomot și diminuarea congestiei traficului.

Ciclismul este un subsistem al transporturilor nemotorizate, având o importanță mare pentru mobilitatea locală, alături de mersul pe jos. De asemenea, sporește atractivitatea zonelor urbane și creeazăo nouă structură a mobilității urbane. Acest mod de transport este puternic influențat de existența unei infrastructuri sigure și de cultura locală.

"Există câteva aspecte-cheie ale planificării și designului infrastructurii pentru biciclete care nu trebuie neglijate atunci când se planifică noi piste sau se extind cele deja existente. Acestea includ integrarea pistelor pentru biciclete în spațiul comun cu cel al traficului motorizat, siguranța biciclistului și, în special, continuitatea rețelei de piste pentru biciclete. În majoritatea cazurilor, biciclistul trebuie să dea prioritate mașinii, deoarece pista pentru biciclete se termină. Acest lucru reduce în mod semnificativ atractivitatea mersului pe bicicletă -mai multe călătorii pot fi efectuate pe o rețea continuă și bine conectată de piste decât peun număr mare de piste de tip ”stop and start” care compromit viteza și siguranța bicicliștilor."

O altă serie de măsuri propuse pentru a promova și a crește gradul de folosire a bicicletelor, se referă la extinderea și îmbunătățirea rețelei de piste de biciclete și a conectivității, îmbunătățirea confortului și a siguranței acestora, oferirea de servicii suplimentare precum parcări, service, mecanisme de adaptare la transportul în comun, stimularea folosirii bicicletelor electrice, fapt ce poate crește distanța confortabilă de deplasare până la 25 km., campanii de informare și de promovare și crearea de cursuri de instruire. De asemenea, pentru a aplifica efectele pozitive ale mersului cu bicicleta, se impun și alte măsuri ajutătoare, precum :

planificarea integrată și dezvoltarea unei strategii de ciclism

realizarea infrastructurilor necesare

comunicații

conectarea cu stațiile de transport în comun, cu găril, cu sistemele de park & ride și cu polii intermodali

Pentru succesul acestui mod de transport, sunt necesare următoarele implicații la nivel politic, implicând actorii urbani interesați și creând grupuri de lucru :

sprijin politic;

acceptare;

gestionare financiara;

aspecte tehnice;

cadru juridic;

instituire și organizare.

Politica de promovare a deplasărilor pietonale, împreună cu conceptul de walkable neighbourhood, al doctrinei New Urbanism, prin mixare funcțională, au determinat din ce în ce mai mult realizarea de pietonale, care, au devenit chiar elementul central al multor dezvoltări rezidențiale și chiar comerciale, viața urbană concentrându-se în jurul acestor pietonale, datorită polarizării de activități de proximitate, precum alimentație publică, servicii, stații de transport, parcări de biciclete – la capătul acestora.

În vederea promovării mersului pe jos, pot fi întreprinse o serie de acțiuni, precum:

recuperarea spațiului public și amenajarea acestuia în vederea creșterii atractivității și transformarea din spațiu de tranzit, în spațiu la scară umană, ce invită la parcurgere, întâlnire și socializare

instituirea unor zone 30 în vederea creșterii gradului de siguranță, în cartierele rezidențiale, în campusuri și în centrele financiare și de afaceri cu un volum mare de trafic pietonal

mixarea funcțiunilor(pe verticală și pe orizontală) astfel încât să fie redusă nevoia de deplasare, respectiv micșorată

renovarea și restaurarea cladirilor cu valoare arhitecturală sau de monument istoric

reducerea circulației motorizate

realizarea de infrastructuri adaptate mersului pe jos, trotuare largi pe circulații de tip bulevard

campanii de promovare și de încurajare a mersului pe jos

Planificarea spațială

Dezvoltarea urbană tratată ca disciplină independentă, precum și studiile de trafic, tratate în același mod, au condus la acapararea orașului de automobil și de infrastructura necesară acestuia. De aceea, se impune nevoia de a corecta acest fenomen, prin coordonarea între urbanism și transporturi/trafic, atât la nivel orizontal, cât și pe verticală (diferitele niveluri ale administrației). Așadar, politicile LUT (Land Use & Transport) "coordonează și integrează diverse categorii de politici", precum :

politici de planificare

politici de investiții

politici de reglementare

politici fiscale

politici de informare

Principala măsură în vederea remodelării mobilității urbane, din sfera planificării urbane, o reprezintă mixarea funcțiunilor în vederea reducerii nevoii de deplasare. Astfel, planificarea urbană trebuie să țină cont ca noile dezvoltări urbane să fie amplasate în zone bine deservite de transportul public, sau, daca nu, planificarea acestuia să devină parte componentă a proiectului de dezvoltare. De asemenea, odată cu implementarea planului de dezvoltare, trebuie aplicate și politicile de parcare și de restricționare/limitare a accesului auto în zonele sensibile la motorizare, împreună cu asigurarea condițiilor optime de siguranță și confort pentru copii, pietoni și pentru bicicliști. Autorităților locale le revine responsabilitatea pentru introducerea benzilor dedicate pentru transport public și asigurarea unor rute sigure pentru copiii ce merg către școală

Fig. Structura prezentă a orașului și conceptul pentru structura viitoare. Sursa: 2004, GTZ, Land Use Planning and Urban Transport

Fig. Modelul olandez de planificare ABC. Sursa: 2004, GTZ, Land Use Planning and Urban Transport

Măsuri ajutătoare

Mobility Budget – măsuri guvernamentale ce oferă angajaților ce utilizează automobilul în interes de serviciu, o alternativă mai ieftină și mai prietenoasă cu mediul, fără să interzică utilizarea automobilului. Astfel, angajatului îi este alocat un buget lunar pentru transport, el fiind singurul care decide cum se deplasează și câte resurse financiare folosește, urmând ca, dacă la sfârșit de lună, sunt resurse rămase (folosind mijloace alternative și transport public), să fie însușite de angajat

Alte tipuri de măsuri de menționat :

închiderea inelelor de circulație;

realizare centuri ocolitoare și bucle de deservire zonală;

acoperirea sau îngroparea unor mari infrastructuri feroviare sau rutiere;

zone 30;

zone car-free;

reabilitarea gărilor;

reabilitarea spațiilor publice;

policentrism;

restructurare urbană;

regenerare urbană.

Măsuri "soft" ce ajută la modelarea mobilității urbane:

educație și conștientizare;

implicare, participare a tuturor actorilor;

informarea populației;

campanii de promovare, marketing;

planificare și coordonare;

car sharing;

car pooling;

servicii informaționale, aplicații smartphone.

Studii de bune practici

ZUIDAS, Amsterdam

Zuidas reprezintă o zonă importantă de dezvoltare în Amsterdam, fiind caracterizată de utilizare mixtă: atât birouri și servicii, cât și funcțiuni rezidențiale și se întinde pe o suprafață de aproximativ 250 ha.

Fig. Planul zonei – existent. Susa: www.zuidas.nl

Fig. Viziunea pentru dezvoltarea zonei. Sursa: www.zuidas.nl

Propunerea pentru modernizarea zonei a început prin examinarea structurii organizaționale și prin implicarea sectoarelor public și privat. Zuidas se bucură de o bună accesibilitate din vecinătățile orașului și din zonele rurale adiacente. Zona se află în apropierea unei autostrăzi naționale majoră, în timp ce din stația internațională de tren din centrul zonei se poate ajunge la aeroportul Schiphol în câteva minute. Zuidas se află între două zone rezidențiale extrem de populare: Amsterdam Zuid și Buitenveldert, unde locuiesc aproximativ 130.000 de oameni (pe o rază de doi km.). Aici se înregistrează cel mai mare venit din aria metropolitană a orașului Amsterdam, zona fiind cunoscută drept "cel mai bogat loc din Olanda".

Situația din anul 2007 era de 1,5 milioane mp. de construcție, în timp ce în prezent, se estimează o creștere la 4,2 milioane m2 de construcție (38% birouri, 29% locuințe și 33% petrecere a timpului liber, comerț, recreere). Scopul proiectului a fost să transforme Zuidas într-o regiune notabilă pentru un nivel înalt de siguranță socială și să atragă o mare varietate de locuitori și angajatori cu facilitățile sale diversificate. S-a propus ca spațiile publice să ofere un microclimat primitor și un mediu sănătos, s-au regândit legăturile de transport dinspre zonele rurale din împrejurimi, iar, în același timp, s-a luat în discuție și domeniul ecologic. Una din condițiile esențiale ale proiectului a fost utilizarea intensivă a transportului public și a bicicletelor.

Unul dintre conceptele cheie în dezvoltarea cartierului Zuidas a fost dezvoltarea infrastructurii rutiere și feroviare în subteran pentru a oferi mai mult spațiu pentru trafic și transport decât în ​​situația de dinainte de implementarea proiectului. Această infrastructură subterană cuprinde autostrada A10, așezată pe fiecare parte a tunelului subteran principal și conține cinci benzi de circulație, șase linii de cale ferată și linia de metrou, oferind, de asemenea, acces direct și rapid către facilitățile de parcare de la nivelul solului.

Fig. Sistemul de circulații și sistemul de spații publice – existent+propus. Sursa: www.zuidas.nl

Sistemul de spații publice s-a propus să fie definit printr-un număr de spații deschise distincte sub formă de pătrate. Obiectivul nu este de a crea cât mai mult spațiu public posibil, ci de a crea un spațiu public de calitate. Cea mai importantă clădire publică din Zuidas va fi stația Zuid, care va avea o importanță regională. De menționat este faptul ca o parte din aceste propuneri au fost elaborate încă din 1998, în master plan. Zuidas era deja bine deservit de transportul public și s-a urmărit extinderea rețelei pentru a îmbunătăți în special legăturile cu zonele înconjurătoare și cu regiunea. Pentru aceasta, s-a construit un al treilea tunel feroviar și s-a extins stația de tren de la patru la șase peroane. Rețeaua de metrou au fost, de asemenea, extinsă odată cu deschiderea unei noi linii Noord-Zuid. Pentru a maximiza eficiența utilizării spațiului și calitatea suprafeței, s-au preferat cât mai puține opriri de autobuz și tramvai, distribuite cât mai eficient posibil.

Amsterdam are o rețea vastă de piste de biciclete, ciclistul putând accesa practic fiecare parte a orașului, prin multe piste dedicate ce asigură siguranța și confortul. Rețeaua ciclabilă era deosebit de densă la nord de Zuidas, însă a fost extinsă și în Zuidas și dimensionată în concordanță cu densitatea mediului construit și a rezidenților/angajaților din zonă. S-au creat trasee noi de biciclete, atât pe ​​direcția est-vest, cât și pe direcția nord-sud, asigurând un acces facil către toate zonele și în special în stațiile de transport și zonele verzi. Intenția a fost ca toate străzile să aibă propria lor bandă de biciclete dedicată. De-a lungul pietonalului Minerva Axis, cicliștii au prioritate: vehiculele ce ies din străzile laterale trebuie să cedeze trecerea. S-a avut în vedere să se acorde atenție fluxului de biciclete de-a lungul rutelor principale și siguranței bicicliștilor. Stațiile au fost gândite să fiie pe deplin accesibile și prietenoase pentru bicicliști în ceea ce privește confortul acestora. Clădirile de birouri și ansamblurile rezidențiale au contribuit cu propriile facilități de parcare pentru biciclete în interior (sau în spațiu rezervat într-o clădire adiacentă). Traseele și zonele pietonale cu cele mai mari fluxuri vor fi cele care se află în apropierea clădirilor ce adăpostesc funcțiuni de servicii publice, fațadele asigurând un nivel ridicat de vizibilitate.

Prin îndepărtarea circulațiilor carosabile de zona principală, s-au redus emisiile și zgomotul produs, creând un nucleu urban mai curat și slab motorizat, în care se poate încuraja și mai mult ciclismul, mersul pe jos și accesul la transport public.

Referitor la politica de parcare, zona a adoptat deja reglementările stabilite de autoritatea locală în 2001, prin asigurarea a 1,25 locuri de parcare/unitate locativă, iar, în cazul birourilor, un loc de parcare la 250 mp construiți pentru clădirile aflate la max. 800 m. de o stație de transport public și un loc de parcare la 125 mp construiți în cazul clădirilor situate mai departe. Totodată, în cazul instituțiilor publice, există un loc de parcare la 100 mp. construiți. Cu toate ca numărul de locuri de parcare este mic, se dorește reducerea acestora cu 20% până 2028, în două etape.

În ce privește planificarea spațială, se utilizează principiul mixității funcționale, asigurând un procent de funcțiune de locuire de min. 25% și max. 75%.

În anul 2016, proiectul Zuidas a fost prezentat ca un pol economic și de afaceri de un real succes în regiunea Țărilor de Jos.

Succesul proiectului se datorează astfel:

accesibilitate ridicată, în special pentru bicicletă, mers pe jos și transport public

accesibilitate ridicată la aeroportul Schipol

calitatea vieții ridicată

spații publice de calitate

suficient spațiu pentru pietoni și bicicliști

zonă car-free

parcări de biciclete în proximitatea stațiilor de tren (15.000 locuri)

Idei adaptate după documentul

Fig. Spațiu public, Zuidas, Amsterdam. Sursa: www.zuidas.nl

ZONA CENTRALĂ A ORAȘULUI STRASBOURG

Strasbourg este considerat unul dintre cele mai de succes modele de transport integrat, multi-modal, din Europa, fapt ce l-a plasat în majoritatea studiilor de specialitate în domeniul mobilității urbane. La fel ca majoritatea orașelor din țări dezvoltate, Strasbourg era un oraș dependent de automobil. De asemenea și sistemul de transport public era supraaglomerat, ajungând la capacitatea maximă. Odată cu alegerile locale din 1989, locuitorii din oraș au identificat implementarea proiectului de tramvai ca fiind o soluție pentru sistemul de transport defectuos. Foarte mulți dintre locuitori au fost reticenți la acest plan, deoarece, considerau că eliberarea zonei centrale de autombile ar fi dăunat afacerilor, datorită unei mobilități reduse a locuitorilor.

Principalele măsuri întreprinse au fost:

introducerea liniei de tramvai, cu impact vizual minim, datorită proiectării la scară umană a infrastructurii. Prima linie a fost inaugurată în 1994, iar a doua în anul 2000

politica de staționare (majoritatea locurilor de parcare există în sistemul de parteneriat public-privat)

regimul taxelor și impozitelor (1%-1,5% din taxele încasate de la companiile private din regiunea Strasbourg, au fost direcționate către proiectul liniei de tramvai)

amplasamentul șinelor de tramvai a contribuit în multe zone la recuperarea spațiilor publice pentru pietoni, ce fuseseră utilizate ca parcări sau sensuri giratorii.

garnitura de tramvai are ferestre mai mari, uși mai largi și vagoane joase pentru un acces facil

stațiile de tramvai sunt la nivelul solului, devenind astfel prietenoase

Fig. secțiune caracteristică pe traseul tramvaiului. Sursa: The Prince's Foundation, Strasbourg – Regaining the public realm

frecvența tramvaielor este mică, în special în zona centrală (2-4 minute) și puțin mai mare în afara acesteia, de 4-7 minute

oferta tarifară este variată, fapt ce o face atractivă, fiind 14 tipuri de bilete

conexiunea cu rețeaua feroviară (2 linii de tramvai ce ajung la gară, în subteran)

parcările din interiorul zonei centrale au fost mutate în afara acesteia și chiar suplimentate

numeroase parcări pentru biciclete (Veloparcuri) – 29 existente la momentul efectuării studiului și încă 32 propuse pentru 2009, situate la mai putin de 2,5 km distanță unele de altele

accesul automobilelor este restricționat după ora 11 AM (permis doar pentru aprovizionări), iar în restul zilei, permis doar pe traseul unor bucle ce deservesc zona, dar nu o străbat, ci ies inapoi în circulațiile majore

încurajarea micilor afaceri, originale

traseul tramvaiului ocolește circulațiile majore, intrând în interiorul cartierelor și având mai mult un traseu concentric, decât radial

sistem de park&ride legat la rețeaua feroviară

Impacturile generate de acest proiect:

incluziune socială, traseul tramvaiului trecând și prin zone cu locuințe sociale

prosperitate economică, a micilor afaceri

reducerea traficului motorizat și creșterea fluxurilor pietonale

dorință politică, leadership

Fig. Vagoanele joase și scurte permit traseul sinuos. Sursa: The Prince's Foundation, Strasbourg – Regaining the public realm

PARTEA a II-a: Studiu de caz: zona de afaceri Pipera sud

Delimitarea zonei de studiu

Zona supusă studiului se încadrează în nordul teritoriul administrativ al Municipiului București, sectorul 2, la limita dintre acesta si orașul Voluntari. La nord, se regăsește magistrala feroviară 800 București – Constanța și orașul Voluntari, la est, Șos. Petricani, la sud, Șos. Fabrica de Glucoză și la vest, B-dul Barbu Văcărescu, alături de importante funcțiuni comerciale (Mall Promenada) și acoperă o suprafață de aproximativ 150 ha.

Fig. Localizarea zonei de studiu în nordul Bucureștiului. Sursa: Google Maps

Denumirea de "Pipera sud" este larg folosită, îndeosebi de organizațiile neguvernamentale și de mass-media, datorită aplasării la sud de cartierul Pipera, Voluntari. Denumirea a fost preluată în cele din urmă și de companiile imobiliare și de consultanță în domeniu (C&Wechinox).

Analiza situației existente

În vederea realizării strategiei, au fost efectuate o serie de analize sectoriale, atat din punct de vedere al mobilității, cât și din punct de vedere urbanistic, social, economic și cultural. Analizele au fost construite pe date obținute din surse concrete (INS, documentații de urbanism și de amenajare a teritoriului), din estimări (procente, pe baza observațiilor în teren si pe baza chestionarelor efectuate – vezi Anexa 1) și din analiza planurilor cadastrale 1:2000 și 1:500 și a imaginilor din satelit (Google Maps).

Infrastructura

REȚEAUA RUTIERĂ

Polul economic Pipera sud beneficiază de accesibilitate foarte bună, atât dinspre București, cât și dinspre Ilfov (în special partea nordică), aflându-se la convergența autostrăzii A3 București – Ploiești, cu Șos. Pipera, Str. Căpitan Alexandru Șerbănescu (legătură cu DN1), cu B-dul Barbu Văcărescu, Calea Floreasca și cu Șos. Petricani. Deși zona este bine deservită perimetral, în interior, accesul se face cu dificultate datorită volumului mare de trafic și datorită arterelor neadaptate și/sau inexistente, raportat la traficul actual.

La nivel metropolitan, sistemul de circulaiții este deficitar la capitolul inelelor de circulație, existând doar inelul central și Șos. de Centura – din care mai mult de jumătate are profil de 1 bandă/sens și la capitolul descărcărilor fluxurilor de trafic de pe autostrăzile A1 București – Pitești și A2 București – Constanța, care se realizează în principalele bulevarde bucureștene cu densitate ridicată a populației (B-dul Iuliu Maniu, B-dul Theodor Pallady)

Trama stradală este compusă din axul E-V, B-dul Dimitrie Pompeiu și din numeroase accese secundare de categoria IV (alei, accese în parcări) în cadrul incintelor parcurilor de afaceri și a unităților productive.

În prezent, doar Șos. Fabrica de Glucoză este în proces de supralărgire (exproprieri efectuate), restul arterelor fiind propuse spre supralărgire/construire în planurile urbanistice zonale aprobate.

STAȚIONAREA

Fiind vorba despre o zonă cu densitate ridicată a locurilor de muncă (aprox. 8% din totalul locurilor de muncă din București), clădirile de birouri au fost proiectate cu parcaje subterane și la sol, care, conform administratorilor acestora, nu oferă un număr suficient de locuri de parcare pentru angajați, cererea fiind foarte mare. Parcajele publice oferă doar 70 locuri de parcare, ceea ce duce la ocuparea abuzivă a trotuarelor, spațiilor verzi neîntreținute, spațiilor de sub pasajele rutiere și a culoarului de tramvai (linia – suspendată temporar). Pe baza unui număr mediu de locuri de parcare/angajat obținut prin intervievarea a 4 administratori de clădiri de birouri (0,29 locuri de parcare/angajat), a fost evidențiat un număr aprox. de 20.000 de locuri de parcare amenajate la subsol sau la sol, în spații private, cu acces pe bază de cartelă angajat. Din totalul de aprox. 21.500 automobile parcate zilnic în zonă (aprox. 28.000 călători motorizați, raportați la o medie de 1,32 persoane/automobil), scăzând numărul de locuri de parcare amenajate, rezultă aprox. 1.500-2.000 automobile parcate abuziv sau neregulamentar.

Fig. Grafic parcarea autoturismelor în funcție de tipul de locuri de parcare

REȚEAUA FEROVIARĂ

În partea de nord a zonei, calea ferată face legătura intre București și Constanța pe magistrala 800, fiind o cale ferată dubla electrificată aflată în stare bună, însă fără gări/halte în zona studiată și nici in zona învecinată, cele mai apropiate gări funcționale fiind Gara de Nord si Pasărea, ambele la peste 11 km. Cea mai apropiată gară funcțională, dar care nu se află pe traseul acestei magistrale, este gara Pantelimon Sud (complexul comercial Dragonul Roșu), la peste 5 km. distanță.

La intersecția dintre magistrala feroviară și Șos. Pipera, circulația rutieră se desfășoară pe un pasaj suprateran, fără conflicte de trafic, însă, la intersecția cu Șos. Petricani/Șos. București Nord, trecerea este la nivel, dotată cu 4 semibariere automate, ceea ce dă naștere unor conflicte de trafic și scade siguranța în trafic.

TRANSPORTUL PUBLIC ÎN COMUN

Sistemul de transport public în comun deservește zona prin mai multe moduri:

metrou (magistrala M2)

tramvai (linia 5 – suspendată temporar, linia 16 și linia 36, ce au același traseu în cadrul zonei)

autobuz (linia 135 și linia 112)

METROUL

Conform statisticilor, metroul bucureștean, deși acoperă doar 4% din lungimea totală a rețelei de transport public în comun, transportă zilnic peste 600.000 de călători (20% din volumul total de călători ce utilizează transportul public în comun) dintre care aproximativ 180.000 de călători sunt transportați doar pe magistrala M2 Berceni-Pipera . Prin stațiile Aurel Vlaicu și Pipera trec zilnic peste 30.000 de călători, majoritatea acestora fiind angajați ai companiilor multinaționale din zonă. . Odată cu dezvoltarea urbanistică a zonei și cu explozia numărului de companii cu număr mare de angajați, dar și cu dezvoltarea rezidențială din localitatea Popești-Leordeni, se poate observa și dinamica volumului de călători ce utilizează metroul.

Fig. Călători transportați pe Magistrala 2 (mii în perioada 2013-2016). Sursa: METROREX, 2016

Ca și percepție, metroul este foarte aglomerat, la ora de vârf fiind imposibilă îmbarcarea în primele 2-3 trenuri. Luând în calcul și problemele din ce în ce mai des apărute pe rețea și evenimentele neplăcute care au loc în subteran, sunt zile când apar reale blocaje, în special în stațiile de schimb (Unirii și Victoriei). Așadar, putem vorbi despre o atingere a capacității maxime a magistralei M2, deși trenurile au un interval de succedare de 3 minute (06:40-09:20). Momentan, timpii de așteptare nu pot fi micșorați datorită configurației stației de capăt Pipera și manevrelor de întoarcere a trenului.

La nivel de accesibilitate în cadrul orașului, metroul leagă zona Pipera sud cu principalele cartiere rezidențiale de locuințe colective (construite înainte de 1990), însă, există și zone cu densitate ridicată a populației ce nu sunt deservite de metrou. Cartierele Drumul Taberei, Rahova, Colentina și cartierele nou-construite din Militari, Șos. Alexandriei și din jurul Bucureștiului nu beneficiază de acces la rețeaua de transport, călătoriile fiind efectuate cu transportul de suprafață sau cu automobilul personal.

Fig. Aglomerație în stația Piața Victoriei 2. Sursa: www.wowbiz.ro

TRANSPORTUL DE SUPRAFAȚĂ

Zona este acoperită de rețeaua de tramvaie și de rețeaua de autobuze aparținând Societății de Transport București – S.T.B. (fosta R.A.T.B.) și este deservită de tramvaiele 16 și 36 ce își au capătul de linie în vecinătatea stației de metrou Pipera. Acestea fac legătura cu Piața Sf. Gheorghe (zona Pieței Unirii), respectiv cu zona Pantelimon, în vecinătatea stației de metrou Republica. Deși aceste două tramvaie au același capăt și mai bine de jumătate din traseu, comun, timpii de plecare nu sunt sincronizați, iar infrastructura de rulare, stațiile și mijloacele de transport pe șine sunt în stare precară. Acestea, împreună cu lipsa unei legături prin Piața Unirii către sectoarele 4 și 5, fac ca tramvaiul sa fie un mod de transport mai puțin eficient și mai puțin folosit de către angajații din zonă, deservind totodată zone cu acces facil la metrou.

Fig. Traseul tramvaielor 16 și 36 in cadrul rețelei de tramvaie din București. Sursa: Google Maps

Linia de tramvai 5, ce străbate adiacent zona studiată, pe B-dul Barbu Văcărescu, asigură legătura cu centrul orașului, ajungând în același capăt de linie cu tramvaiul 16, deservind, de asemenea, zone mai puțin dense și/sau cu acces facil la metrou. Deși linia este suspendată temporar datorită unor probleme la capătul de linie din zona Pieței Băneasa, ruta este asigurată de linii naveta cu autobuze nr. 605.

Rețeaua de autobuze, deși are cea mai mare răspândire pe suprafața orașului (peste 80% – aprox. 1.300 km din totalul de 1.600 km.), transportă aprox. același număr de călători ca și tramvaiele: peste 650.000 călători/zi . Zona este deservită de 2 linii și anume:

linia 135, ce face legătura cu cartierul Vitan, însă lipsa benzilor dedicate, lungimea mare a traseului (26 stații și 13 km.) și volumul mare de trafic de pe străzile din București, fac timpul de deplasare să ajungă la 75-90 min;

linia 112, ce face legătura cu Bucureștii Noi, având un traseu cu 28 de stații, fără benzi dedicate și timpi de parcurgere de 50-60 min. Aceasta străbate zone mai puțin dense și este dublată de magistrala M4 a rețelei de metrou.

TRANSPORTUL ÎN COMUN – PRIVAT

Zona nu este inclusă în aria de acoperire a sistemului de transport în comun privat, realizat în mod obișnuit cu microbuze, dar, numeroase companii ce își au sediile în afara zonei studiate (Voluntari), fără acces la transport în comun, folosesc microbuze si autobuze pentru transferul angajaților de la stația de metrou Pipera, către locul de muncă. Acest obicei creează numeroase probleme datorită:

gabaritului inadecvat al vehiculelor, raportat la capacitatea arterei B-dul Dimitrie Pompeiu;

opriri efectuate în zone aglomerate și neamenajate în acest scop;

lipsa unui loc de întoarcere, această manevră realizându-se din mai multe mișcări la intersecția cu Str. George Constantinescu;

lipsei locurilor special amenajate pentru staționarea acestora, multe dintre vehicule staționând pe șina de tramvai în intervalul în care acestea sunt libere

Fig. Conflict de trafic creat de autobuzele ce transferă angajații de la metrou, la locul de muncă.

TAXI

Conform studiilor, aprox. 5% din totalul călătoriilor zilnice spre/dinspre locul de muncă (zona de nord a capitalei), sunt realizate în regim de taxi, acestea contribuind la aglomeratia din zonă . Stații special destinate sau zone de așteptare nu există, îmbarcarea și debarcarea pasagerilor facându-se, de obicei, pe marginea benzii 1 de circulație, în fața sediilor companiilor.

DEPLASĂRILE NEMOTORIZATE

Un număr din ce în ce mai mare de angajați aleg să folosească bicicleta sau trotineta pentru a se deplasa spre locul de muncă, datorită timpilor scurti de parcurgere a distanțelor și datorită stării de bine indusă de activitățile sportive. Deși accesul la echipament sportiv este facil astăzi, puțini din cei care posedă un mijloc de transport nemotorizat aleg să il și folosească pentru a se deplasa la locul de muncă zilnic, datorită lipsei infrastructurii speciale. Acest lucru duce la un nivel scăzut de siguranță în trafic, așadar, devenind un mijloc de transport neatractiv.

Deplasări

Analiza deplasărilor a fost realizată având in vedere două tipuri de origini: Ilfov și București. Pentru Ilfov, au fost utilizate date din P.M.U.D. pentru a delimita unitățile administrativ-teritoriale cu procent mai mare de locuitori ce își desfășoară activitatea în zona Pipera sud. La baza analizei au stat: densitatea populației, procentul de locuitori cu studii superioare, accesibilitatea, migrația, rata șomajului. Aceste date, coroborate cu profilul angajatului corporatist din zona Pipera sud, au indicat localitățile din zona de nord a orașului, precum Voluntari, Otopeni, Tunari, Corbeanca, Moara Vlăsiei, dar și localități din nord-vest, precum Mogoșoaia și Buftea. Pentru București, au fost utilizate date referitoare la densitatea populației, majoritatea călătoriilor având originea în cartierele de locuințe colective vechi (înainte de 1990) și noi (aflate la periferie – chiar dacă multe dintre acestea aparțin administrativ de Ilfov). Pentru obținerea unei idei referitoare la raportul dintre călătoriile din Ilfov și cele din București, au fost prelucrate două seturi de date:

estimări bazate pe numărul de automobile ce intră în oraș/zi, din zona de nord/nord-vest – mijlocul de transport folosit în mod uzual fiind automobilul personal , din care, conform INS, aprox 50% sunt deplasări în interes de serviciu. Aceste cifre au fost raportate la numărul de angajați în servicii din zona Pipera sud (aprox. 68.000 angajați – calculat după coeficientul de utilizare a terenului – C.U.T. și suprafața construită medie alocată unui angajat în clădirile de birouri de clasa A, în București, în valoare de 12,8 mp.);

estimări bazate pe sondaj online, pe un eșantion de 85 de persoane (vezi Anexa 1)

Fig. Grafic originea deplasărilor spre Pipera

Tot în urma prelucrării datelor sondajului, pe baza studiullui realizat în cadrul Bucharest Smart City Convention din 2016 și pe baza datelor oferite de S.T.B., METROREX, I.N.S. și din P.M.U.D., a fost evidențiată distribuția modală a deplasărilor zilnice în interes de serviciu.

Fig. Grafic distribuția modală a călătorilor ce lucrează în zona Pipera

Datele obținute prin simulările din Google Maps, ilustrează nivelul de accesibilitate al zonelor de origine și timpii de deplasare, concluzionând faptul că jud. Ilfov este dependent de automobil (exista sistem de transport public și privat – regional – dar necompetitiv și neatractiv), iar Bucureștiul se împarte intre transport public și automobil. O mică parte opteaza însă pentru deplasăril nemotorizate cu bicicleta sau cu trotineta, care, oferă totuși timpi de deplasare mult mai mici pentru București (în limita a 12 km), dar și pentru Ilfov (în limita a 20 km).

Fig. Grafic durata deplasărilor Ilfov – București. Sursa: Google Maps

Fig. Grafic durata deplasărilor București – București. Sursa: Google Maps

Dezvoltarea spațială

Pipera sud, așa cum este supranumită zona, are caracteristicile unui pol economic de importanță metropolitană, polarizând atât populația din București, cât și pe cea din zona metropolitană a capitalei. Zona s-a dezvoltat mai intâi în imediata vecinătate a stațiilor de metrou Aurel Vlaicu și Pipera, cu clădiri înalte ce ajung și la peste 30 de etaje, acestea având condițiile de echipare tehnico-edilitară favorabile, rămase de la fostele platforme industriale, mari consumatoare de energie (Combinatul de Prelucrare a Lemnului, Întreprinderea de Cinescoape).Dezvoltarea zonei a fost facută pe baza reglementărilor din P.U.G. 2000, împreună cu numeroase derogări obținute prin elaborarea de planuri urbanistice zonale. Fără un plan de mobilitate existent la nivelul municipalității și fără studierea mobilității în cadrul planurilor urbanistice zonale , au fost dezvoltate zone dense pe o tramă stradală incompletă și insuficient dimensionată pentru astfel de funcțiuni.

Zonificarea funcțională existentă indică funcțiunea de servicii ca fiind predominantă, deși există și zone comerciale și de activități productive, toate acestea fiind mari generatoare de trafic pietonal și rutier (chiar de marfă, în cazul activităților productive – fabrică de țigarete, platforma logistică curierat). Celelalte funcțiuni sunt slab reprezentate, în special funcțiunea de locuire, ceea ce amplifică fenomenul de segregare funcțională. Există 2 zone rezidențiale aflate în contrast puternic: o zonă veche aflată la capătul liniei tramvaielor 16 și 36, formată din locuințe colective mici (P+3, P+4) construite în urmă cu 40-50 de ani, în care locuiesc în condiții de "ghetou" aprox. 800 de persoane și o zonă nouă, aflată la intersecția străzilor George Constantinescu și Șos. Fabrica de Glucoză, compusă din două clădiri P+16, ce oferă 571 de apartamente variate, însă, prețul acestora și caracterul zonei au dus la slaba ocupare a acestora . Cele două clădiri ar putea acomoda un număr de 1.400 de locuitori, luând în calcul media de 2,49 locuitori/gospodărie la nivel național

Fig. (stanga) UpGound Residence – sursa: Google Maps si (dreapta) Locuințe colective vechi, insalubre

Celelalte funcțiuni prezente, sunt de natură educațională (Colegiul Tehnic Edmond Nicolau și Liceul Tehnologic Constantin Brâncuși), însă calitatea acestora este mai puțin potrivită, media de admitere din 2018 fiind sub 4,50 la ambele unități de învățământ. În partea de sud a zonei există Muzeul Aviației, o funcțiune culturală de mare potențial, aflat în stare de degradare datorită lipsei investițiilor. Funcțiunile comerciale și de alimentație publică sunt de mici dimensiuni, în special restaurante și supermaketuri, dar și centre de comercializare a mobilei și comerț cu amănuntul (în partea nordică a zonei). Alte funcțiuni necesare locuirii, dar care se pot amplasa cu succes în apropierea locurilor de muncă, precum creșe, grădinițe, lipsesc.

În prezent, zona este reglementată în întregime printr-un plan urbanistic zonal destinat închiderii inelului median. Planul aferent acestei zone este cel al tronsonului 3, tronsonul 2 aflându-se in est, iar tronsonul 4 aflându-se în vest .

În imediata vecinătate a zonei, la sud de Șos. Fabrica de Glucoză a fost aprobat un P.U.Z. și un P.U.D. pentru construirea unui ansamblu de locuințe colective, ce sunt deja finalizate parțial. Acestea, alături de locuințele menționate mai sus, sunt singurele zone rezidențiale din cadrul zonei studiate și din imediata vecinătate a acesteia.

Fig. Plan Urbanistic de Detaliu – Șos. Fabrica de Glucoză nr. 6-8

Analiza sociologică și comportamentală

Discrepanța dintre păturile sociale din cadrul zonei și din imediata vecinătate a acesteia necesită un studiu sociologic. Din acest punct de vedere, zona are o complexitate ridicată și, doar înțelegând factorul uman, o strategie sau o operațiune urbanistică pot avea succes. Așadar, zona este compusă din rezidenți (puțini la număr în cadrul zonei, dar numeroși în vecinatate) și din vizitatori (angajați).

Între majoritatea rezidenților, se distinge o clasă socială defavorizată, formată în mare parte din minorități de etnie rromă, fără studii și fără calificare, ce nu au un loc de muncă stabil. Acest grup este întâlnit la capătul liniilor 16 și 36, dar și in vecinătatea zonei, în cartierul Tei-Toboc. Majoritatea acestor persoane se ocupă cu comerț stradal în zona stațiilor de metrou, dar și cu taximetria, fiind des întâlniți.

Dacă vorbim de angajații din zonă, cei care influențează mobilitatea în Pipera, majoritatea acestora se încadrează într-un anumit tipar: sunt persoane tinere, până în 35 de ani, cu studii superioare finalizate sau în curs de finalizare, cu salarii peste medie, puțini dintre aceștia fiind căsătoriți. Aceste aspecte le ușurează obiectivele de a evolua în carieră, de a se perfecționa în permanență și de a-și îmbogăți bagajul cultural prin numeroasele concedii și vacanțe pe care le fac în afara țării. Stabilitatea locului de muncă și salariile ridicate le facilitează achiziționarea de automobile și proprietăți (în mare, în ansamblurile de locuințe colective noi, sau, în afara orașului – în zone dependente de automobil), acest lucru amplificând supraaglomerarea circulațiilor și blocarea traficului.

Analiza economică

Majoritatea companiilor prezente în polul economic Pipera sud sunt companii multinaționale cu cifra de afaceri cumulată forte mare, cât 2% din produsul intern brut (P.I.B.) al României, conform campaniei #salvațiPipera, inițiată de cotidianul Libertatea și susținută de trustul de presă Ringier România, ce îsi are sediul în zona Pipera . Acestea sunt atrase în România și, mai ales, în București, datorită forței de muncă ieftine, calificate și datorită atractivității fiscale. Astfel, acestea pun la dispoziția angajaților numeroase beneficii pentru a îi motiva, cum ar fi locuri de parcare pentru aceștia și decontarea bonurilor de carburant Totodată, cultura organizațională ce impune un anumit "dress code" și sentimentul de apartenență la un brand, determină numeroși angajați să se deplaseze la locul de muncă cu automobilul personal, preferând confortul acestuia, față de aglomerația din metrou.

Calitatea spațiului public

Deși cea mai mare parte a angajaților utilizează transportul în comun, rezultând astfel numeroase deplasări pietonale, nu putem vorbi despre spații publice, decât la nivel de regim juridic.Lipsa investițiilor publice și chiar private, au dus la decăderea spațiului public, reducând atractivitatea pentru deplasările pietonale sau cu bicicleta. Starea degradată a trotuarelor și a străzilor, copacii netoaletați, lipsa amenajării micilor scuaruri existente, mobilierul urban inexistent și aglomerația generată de automobile, transformă spațiul public în spațiu de tranzit. Singurul spațiu public amenajat este scuarul de la capătul liniei de tramvai 16 și 36, fiind un spațiu de tranziție între locuințele colective de tip "ghetou" și luxul sediilor de multinaționale.

Fig. Spațiu public amenajat la capătul liniei de tramvai, ce acționează ca un tampon între vechi și nou.

Siguranța

Conform , în zonă nu există risc ridicat de accidente rutiere. Odată cu realizarea proiectelor propuse prin documentațiile de urbanism existente, caracterul și viteza de deplasare din zonă se vor schimba, tododată și riscurile de accidente.

Zona este intens circulată în intervalul luni – vineri, orele 08:00 – 19:00, timp în care spațiile publice sunt sigure. În afara acestui interval și, în special, în week-end, zona oferă un puternic sentiment de nesiguranță. Străzile odată pline, sunt pustii, în zonă putând fi observați doar rezidenții zonei de tip ghetou și numeroși câini fără stăpân.

Fig. Vedere generală asupra zonei (B-dul Dimitrie Pompeiu), luni la ora 18:30 – trafic și stație tramvai

Fig. Vedere generală asupra zonei (B-dul Dimitrie Pompeiu), duminica la ora 14:00

Diagnostic

Bucureștiul, capitală cu un potențial ridicat de dezvoltare și cu un rol de conector între vest și est insuficient dezvoltat și utilizat, este rezultatul urbanismului derogatoriu și al strategiilor de dezvoltare durabilă nerealist elaborate de-a lungul anilor. Lipsa impunerii unei zone metropolitane a afectat și mai mult legătura dintre București și teritoriul periurban, generând areale cu declin economic și demografic. Degradarea infrastructurii feroviare, sistemul de transport public în comun incomplet și lipsa atractivității ofertei, laolaltă cu nevoia ridicată de mobilitate, au creat dependența de automobilitate, atât în cadrul orașului, cât și în cadrul teritoriului periurban. Efectele se pot observa atât din punct de vedere al aglomerației, cât și din punct de vedere al poluării, degradării spațiului urban și al comportamentelor sociale dobândite. Prin urmare, dezvoltarea urbană s-a concentrat în zonele cu accesibilitate auto ridicată, fapt ce a supraaglomerat circulațiile rutiere existente. Numărul redus de poli de transfer cu facilități park & ride, dar și slaba utilizare a acestora datorită politicilor permisive, a încurajat și mai mult dependența de automobil, ajungându-se ca distanțele mari (și de 20 km.) să fie chiar mai rapid parcurse cu ajutorul bicicletei, decât cu ajutorul automobilului.

Zona supusă analizei, polul economic “Pipera sud”, se află în nordul capitalei, fiind adiacentă limitei administrative a Municipiului București și învecinându-se la nord cu calea ferată București-Constanța (Magistrala 800) și cu orașul Voluntari. Accesibilitatea este ridicată, în cadrul zonei aflându-se capătul de linie atât pentru tramvaiele 16 și 36, cât și pentru magistrala de metrou M2. La est, recent finalizata autostradă A3, își descarcă fluxurile de trafic în Șoseaua Petricani circulație de rang 2 și în Șoseaua Fabrica de Glucoză, circulație de rang 3, la intersecția acestora existând un conflict de rang. Infrastructura ciclabilă este prezentă pe Șoseaua Petricani doar sub forma unor trotuare inscripționate cu simbolul de “shared space”, însă gabaritul acestora abia permite circulația a două biciclete în sens opus, fără pietoni. Faptul că singurul mod de deplasare către Pipera sud, din exteriorul orașului, este automobilul personal și, în rare cazuri, car-sharing, circulațiile rutiere ce converg spre această zonă sunt suprasolicitate (de exemplu, o călătorie de 20 km din Corbeanca, durează, de obicei, 45 minute la oră de vârf, însă, uneori, poate dura și 2-3 ore – zile cu ploaie, ninsoare, circulație restricționată, deplasări coloane oficiale). Referitor la staționarea autovehiculelor, acestea au locuri special amenajate la subsolul clădirilor de birouri sau la sol, însă insuficiente raportat la numărul ridicat de autoturisme ce ajung în zonă. Așadar, spațiile publice sunt ocupate abuziv de automobile parcate haotic, ce se blochează deseori între ele. Numărul redus de persoane ce călătoresc cu bicicleta nu reușește să incline balanța deplasărilor, însa, există un potențial ridicat de implementare a unor rute verzi pentru biciclete. De asemenea, potențial ridicat are și calea ferată cu care zona se invecinează la nord, însă, lipsa unei stații și a unei oferte fac acest mod de transport imposibil de utilizat. La scară metropolitană, zona este bine conectată cu cartierele deservite de metrou, cum ar fi Militari, Crângași, Bucureștii Noi, Obor, Titan, Dristor, Tineretului, Berceni, însă rămân numeroase zone cu densitate ridicată a populației, precum Rahova, Drumul Taberei, Colentina, Roșu, Cosmopolis ce sunt conectate doar prin transport public de suprafață, sau, doar rutier, prin mijloace proprii. Rețeaua de tramvai reprezintă o variantă neatractivă datorită discontinuității rețelei în zona Piața Unirii, dar și datorită stării precare a infrastructurii și a condițiilor din mijloacele de transport. O alternativă la transportul în comun și la automobilul personal o reprezintă transporturile blânde, precum bicicleta, trotineta și mersul pe jos, însa, infrastructura necorespunzătoare sau inexistentă scad nivelul de siguranță, reprezentând aproximativ 2% din totalul deplasărilor.

Din punct de vedere urbanistic, zona este caracterizată de segregare funcțională (pentru dezvoltările noi, predominând funcțiunile de servicii, birouri și chiar productive – fabrică de țigarete, platformă logistică, stație betoane) și de destructurare (fostele platforme industriale aflate în stare avansată de degradare – fostul Combinat de Industrializare a lemnului). Funcțiunea de locuire este insuficient reprezentată (aproximtiv 2,000 de locuitori – capacitatea teoretică a ansamblurilor, la aproximativ 68,000 de angajați în servicii) și nu oferă mixitatea funcțională necesară. Există 2 zone de locuințe colective și anume: 9 blocuri cu regim P+4 construite în urma cu peste 40 de ani, cu caracter de ghetou (suprapopulate, insalubre) si 2 blocuri P+16 date în folosință in 2010, ce oferă 571 de apartamente cu standard înalt de confort și calitate, ce nu sunt însa ocupate decât în mică proporție. Așadar, discrepanțele dintre zonele de locuit (suprapopulate și insalubre sau neocupate și de lux) și cele generatoare de locuri de muncă (clădiri moderne cu numeroase facilități pentru angajați, ce genereaza trafic ridicat în intervalul 9-18) sunt destul de mari, având implicații la nivel social. Singurele incompatibilități funcționale întâlnite sunt intre zonele nou dezvoltate și cele destructurate, dar și intre zonele nou dezvoltate și activitățile productive ce generează trafic de marfă și poluare olfactivă. Rezervele de teren reprezintă un potențial ridicat de dezvoltare, înă, există riscul de a nu fi respectate reglementările urbanistice, fapt ce ar putea adînci și mai mult fenomenul de segregare funcțională.

Prin urmare, principalele disfuncții sunt legate de dependența de automobil a angajaților ce își desfășoară activitatea în zonă, calitatea slabă a ofertei transportului public în comun și a spațiilor publice și de segregarea funcțională. De asemenea, principalele elemente de potențial sunt localizarea și accesibilitatea, dinamica imprimată zonei, ce trebuie continuată și factorul uman ce este deschis la conceptele noi în materie de mobilitate și, mai ales, de tehnologie.

Ca și concluzie a diagnosticului, scenariul IF NOT atrage atenția asupra intervenției urgente, fără de care, zona riscă să se aglomereze necontrolat (atât în plan spațial, cât și în planul mobilității), să i se adâncească gradul de segregare funcțională și socială, sa devină neatractivă pentru investitori și pentru angajați și, în final, să îi fie scăzută valoarea.

Viziune

La nivel european, Bucureștiul este o capitală competitivă datorită accesibilității ridicate, fiind străbătut de coridorul Rin-Dunăre, atât pe cale rutieră, cât și pe cale feroviară și fiind un punct important de transfer aerian între vest și est. Proiectele de regenerare urbană au creat noi parcuri de afaceri în zone cu accesibilitate ridicată, iar politicile favorabile, forța de munca bine pregătită și infrastructura de telecomunicații cu capacitate însemnată au plasat Bucureștiul pe harta polilor economici de importanță europeană și internațională.

Companiile multinaționale și-au deschis sedii de cercetare și dezvoltare, cu precădere în nordul orașului, zona beneficiind de legături rapide cu cartierele rezidențiale din București și din jur și cu localitățile limitrofe caracterizate de o dinamică ridicată, spre deosebire de capitală, a carei populație a scăzut în ultimii 20 ani.

Zona de nord este bine conectată cu localitățile din aria metropolitană, în special cu localitățile din Ilfov (vest, nord și est), pe cale rutieră prin autostrada A3, pe cale feroviară pe relația est-vest și nord, Snagov – Petricani, prin rețeaua de metrou a magistralei M4 (Străulești) și M6 (Otopeni), prin sistemul de noduri intermodale și prin rețeaua de drumuri verzi pentru biciclete ce fac legătura cu stațiile de transport public în comun, cu stațiile de tren/tren expres regional și cu Bucureștiul. Aceste moduri de transport converg într-un nod intermodal adiacent autostrăzii A3, care, alături de alte facilități park & ride, facilitează deplasările dintre aria metropolitană și capitală. La nivelul orașului, zona de nord este bine conectată prin rețeaua rutieră completă (inelul central, inelul median, drumul expres si șoseaua de centură lărgită), prin rețeaua de metrou extinsă ce acoperă cartierele cu densitate ridicată a populației, prin rețeaua de tramvai extinsă și reabilitată și prin sistemul de piste de biciclete ce facilitează accesul către sistemul de transport public în comun și către polii economici ai orașului.

Planurile urbanistice și cele de regenerare urbană și mobilitate urbană au imprimat polului economic “Pipera sud” o dezvoltare urbană coerentă, integrată și sustenabilă, caracterizată de mixitate funcțională și spații publice atractive. Accesul motorizat se face în zonă, în mare parte, pe perimetrul acesteia și printr-un sistem de feedere ce deservesc interiorul zonei. Bulevardul Dimitrie Pompeiu reprezintă un ax de centralitate, cu acces ridicat la sistemul de transport public în comun și unde sunt încurajate deplasările blânde. Astfel, devine un spațiu al întâlnirii, la scară umană, de tipul shared space, cu prioritate pentru pietoni și biciclete. Celelate moduri de transport (tramvai și ocazional auto) sunt supuse priorității secundare și sunt limitate la max. 30 km/h. Accesul în adâncime se face printr-un sistem de pietonale ce au ca origine Bulevardul Dimitrie Pompeiu și Șoseaua Pipera și cu ajutorul unor microbuze electrice, care deservesc doar Pipera sud.

Din punct de vedere socio-economic, în cei 20 de ani, numărul locurilor de muncă din zonă a ajuns la aprox. 120.000, iar cel al rezidenților din zonele de locuințe colective, la peste 10.000 – previziune realizată pe baza C.U.T. propus în P.U.Z. Inel Median .

Astăzi, zona este dezvoltată armonios și există un echilibru între modurile de transport, cel public fiind foarte atractiv datorită timpului scurt de parcurgere și datorita costurilor mici, față de cele date de utilizarea automobilului personal. De asemenea, bicicleta este un mijloc de transport atractiv tot datorită timpului scurt de parcurgere a distanțelor, dar si datorită infrastructurii complete și sigure și a celorlalte beneficii, precum sănătatea și buna dispoziție.

Actorii cu interese comune au în permanență întâlniri de lucru prin care stabilesc noi strategii pentru motivarea angajaților de a folosi mijloacele de transport alternative și imbunătățesc și investesc permanent în infrastructură și în spații publice.

Obiective

MOBILITATE

Deplasări motorizate: Tramă stradală reorganizată funcțional, ierarhic și spațial și completată pentru facilitarea accesului în zonă.

Program de realizare a inelului median de circulație

Program de supralărgire a circulațiilor disfuncționale

Proiect de supralărgire Șoseaua Fabrica de Glucoză

Proiect de supralărgire Șoseaua Petricani

Proiect de realizare a pasajului denivelat subteran de pe Șoseaua Petricani, între Șoseaua Fabrica de Glucoză și inelul median

Program de realizare a tramei stradale interioare

Program de impunere a unor zone 30

Deplasări pietonale: Sistem de pietonale shared space sigur și atractiv pentru o accesibilitate ridicată la scară umană.

Program de realizare a pietonalelor

Program de creștere a siguranței în zonele pietonale

Program de creștere a atractivității zonelor pietonale

Program de transformare a bulevardului Dimitrie Pompeiu în shared space

Deplasări cu transportul public în comun: Sistem intermodal reabilitat și completat pentru o conectare mai bună cu zonele rezidențiale.

Program de extindere a sistemului de transport public subteran

Proiect de extindere a liniei de metrou cu încă 2 stații

Proiect de realizare a unei noi ieșiri din stația Pipera, pe trotuarul nordic al bulevardului Dimitrie Pompeiu

Proiect de realizare a unei noi ieșiri din stația Aurel Vlaicu, pe trotuarul estic al bulevardului Barbu Văcărescu, în zona spațiului verde

Program de extindere a rețelei de tramvai

Proiect de realizare a unei linii de tramvai rapid (ușor) pe Șoseaua Pipera, ce va realiza conexiunea cu Piața Presei Libere și, implicit, cu Drumul Taberei

Proiect de realizare a unei linii de tramvai de 2,20 km. între Șoseaua Petricani și Șoseaua Colentina

Program de reabilitare a infrastructurii de tramvai

Proiect de reabilitare a liniei 16/36

Proiect de reabilitare a liniei 5

Proiect de reamenajare a stațiilor de transport în comun

Program de organizare a unui nod intermodal în zona intersecției dintre Șoseaua Petricani și inelul median

Deplasări cu trenul: Rețea completată și redeschisă pentru o mai bună accesibilitate în teritoriu, în defavoarea automobilului.

Program de realizare a unei legături feroviare Snagov – Petricani

Proiect de reabilitare a căii ferate și a gărilor existente

Proiect de continuare a căii ferate pe ruta Căciulați – Petricani

Proiect de construire Gară Petricani în sistemul nodului intermodal

Program de realizare a unor rute TER pe direcțiile N-S si E-V/V-E

Deplasări cu bicicleta: Infrastructură ciclabilă sigură și atractivă, dezvoltată în relație cu zonele rezidențiale, în vederea scăderii nivelului de motorizare.

Program de realizare a infrastructurii ciclabile

Proiect de construire a pistelor de biciclete

Proiect integrat de transformare a liniei de tramvai de pe Șoseaua Petricani în shared space bicicleta – tramvai cu limitare de viteza de 30 km/h

Proiect de construire a parcărilor de biciclete

Proiect de construire a unor puncte de asistență pentru biciclete în regim self-service (presiune roți, realizare pene, curățare biciclete)

Program de bike sharing

Staționarea: Sistem perimetral bine organizat de parcaje publice și private, în vederea facilitării transferului către deplasări blânde și transport public.

Program de realizare a unui sistem de parcări

Proiect de realizare a unui sistem de parcări supraetajate de tipul park & ride în apropierea autostrăzii, nodului intermodal și intersecției dintre Șoseaua Pipera și inelul median

Proiect de realizare a unor parcaje publice la sol, supuse unei politici tarifare

Proiect de realizare a unui sistem de parcări de biciclete asociat parcărilor auto park & ride

Program de realizare a unor parteneriate public-privat cu super/hipermarketurile din zonă pentru utilizarea unui procent din parcare și într-un anumit interval orar de către persoanele ce lucrează în zonă sau o tranzitează

URBANISM

Zonificare: Zonă dezvoltată mixt funcțional, pentru un sistem urban sustenabil.

Program de restructurare a fostelor zone industriale, prin proiecte de regenerare urbană

Program de reînnoire urbană pentru zona de locuințe colective disfuncționale din zona capătului de linie a tramvaielor 16 și 36

Program de stimulare a dezvoltărilor rezidențiale in cadrul zonei

Program de stimulare a dezvoltării unor funcțiuni complementare locuirii, dar apropiate de locul de muncă, pentru a reduce numărul deplasărilor (creșe, grădinițe, școli, funcțiuni de agrement și petrecere a timpului liber)

Structura spațial-volumetrică: Spații publice și clădiri atractive, pentru îndeplinirea rolurilor de centralitate, reper.

Program integrat de renovare a stațiilor de metrou Pipera și Aurel Vlaicu, prin atribuirea unor volumetrii care să joace rolul de reper și de element polarizator și prin amenajarea spațiilor publice adiacente

Program de amenajare a unui sistem de spații publice (capătul liniilor de tramvai 16 și 36, spațiul dintre bulevardul Barbu Văcărescu și strada Gara Herăstrău, scuaruri de tip alveolă pe bulevardul Dimitrie Pompeiu)

MARKETING

Motivare și informare: Scheme atractive de motivare a angajaților, în vederea reducerii dependenței de automobil.

Program de încurajare a achiziționării de biciclete, trotinete doar pentru angajații din zonă, pe baza unor criterii bine definite

Program integrat de motivare a angajaților de a se deplasa la locul de muncă prin mijloace nemotorizate (bonusuri, compensații, decontări, înscrieri la evenimente sportive) sau cu ajutorul transportului public

Program de realizare a unei aplicații mobile pentru un sistem smart al zonei, în vederea reducerii aglomerației, atât auto, cât și pietonală, la metrou și în zonele de alimentație publică

Măsuri și metode

sincronizarea semafoarelor, a tramvaielor

micsorarea intervalului de succedare a metroului

autobuze electrice in interiorul zonei

atractivitate pietonală – crearea unui brand (ex: strada Cafelei, Brioșei etc)

sistem smart pentru parcari, pentru timpi diferiti pentru plecari/veniri la munca

implicarea sectorului privat și investitii private in infrastructura, spatii publice

Concluzie

Politica, pe lângă implicațiile legate de mobilitate, are și o latură urbanistică (indeosebi funcțională și socială, dar și spațial-volumetrică, culturală și economică), dar și o latură legată de politici complementare: tarifare, de promovare, de facilitare, încurajare și de informare.

REZUMAT

Anul 2019, peste 1 milion de locuri de muncă în București, dintre care, numai 100.000 sunt în zona de nord – Pipera/Floreasca. 100.000 de persoane cu tot atâtea comportamente de mobilitate diferite, ce, alături de dinamica ridicată a zonei, fac strategiile de planificare spațială să devină învechite înainte să îșî depășească termenul. De aceea apare nevoia unei cercetări profund teoretice și practice, integrate, în domeniul mobilității și al planificării spațiale, pentru elaborarea unor strategii adecvate, “către o nouă cultură a mobilității urbane” (2007, Carta Verde).

Odată cu dezvoltare la scară largă a zonelor destructurate, apariția unor astfel de poli economici/terțiari în cadrul orașului, duce la polarizarea populației dintr-un teritoriu destul de larg, deci la un sistem complex de deplasări. Așadar, reprezintă o tematică de actualitate, cu mari și urgente oportunități de intervenție.

Pentru a putea întelege problematica, este necesară studierea evoluției politicilor europene de mobilitate și a modului în care acestea au fost transpuse în legislația națională, inițiativele acestora stând la baza conceperii planurilor de mobilitate urbană durabilă.

O componentă importantă în sistemul de deplasări o constituie deplasările recurente locuință – loc de muncă, acestea fiind cel mai des întâlnite. Dintr-un buget de 24 de ore, ramânând aproximativ doar 5 ore pentru petrecerea timpului liber și rezolvarea diverselor probleme personale, tendința populației este de a eficientiza modul de deplasare pentru a maximiza timpul liber. Așadar, de-a lungul istoriei, fiecare inovație tehnologică a avut menirea de a maximiza acest timp, concomitent cu creșterea nivelului de confort și de siguranță. Însă, odată cu trecerea timpului și succedarea epocilor, fiecare model a devenit învechit, omenirea aflându-se într-o continuuă căutare. Astăzi, situându-ne în etapa de tranziție dintre automobilitate și cea de recuperare a spațiului urban și uman prin efectuarea unor deplasări blânde și prietenoase cu mediul, ni se impune alegerea unor modele teoretice și a unor modele de bune practici în vederea remodelării mobilității.

Tematica lucrării tratează relația dintre principalii generatori de trafic și deplasările dintre aceștia și în interiorul acestora. În cadrul orașului, unii dintre cei mai importanți generatori de trafic sunt zonele rezidențiale de densitate ridicată (ansamblurile de locuințe colective, atât vechi – trecute prin programe de densificare, cât și noi, proiectate ca zone dense pentru maximizarea profiturilor). Aceste zone generează zilnic deplasări spre centrele financiare și de afaceri, punând la încercare sistemul de circulații și de transport. Nevoia și dreptul de acces la un loc de muncă polarizează populația din diferite zone ale orașului, dar și din zonele periurbane și chiar extraurbane, iar, oferta de deplasare fiind redusă, se optează deseori pentru automobilitate, datorită confortului și utilizării door to door. Utilizarea automobilului își mai trage rădăcinile și din modelul socio-cultural, aceasta fiind semn de bunăstare și apartenență la o clasă socială superioară. Aceste lucruri au dat naștere unor comportamente de deplasare, de aici și nevoia unei abordări “holistice” în vederea remodelării acestora și creșterii nivelului de mobilitate.

Dacă în societatea tradițională, problemele de trafic se rezolvau prin expansiunea sistemului de circulații și creșterea vitezei, astăzi, schimbarea de paradigmă a adus alternative ce implică optimizarea resurselor deja existente, prin măsuri în materie de transport, planificare spațială și politici. Astfel, se urmărește reducerea congestiei traficului, îmbunătățirea accesibilității și creșterea atractivității folosirii mijloacelor de transport alternative, scăderea emisiilor de carbon, promovarea unui stil de viață sănătos, incluziune socială și mixitate funcțională, atât pe verticală, cât și pe orizontală.

Întotdeauna, zonele de o complexitate ridicată au făcut obiectul elaborării unor studii detaliate, același lucru fiind necesar și în domeniul mobilității. Zonele centrale, istorice, cele destructurate, ce au o dinamică ridicată sau care fac obiectul unor programe de regenerare urbană, necesită realizarea unor scheme zonale de mobilitate, prin care se arată cum un set de măsuri poate crește atractivitatea unei zone, siguranța, accesibilitatea, incluziunea socială și economia locală.

Intermodalitatea reprezintă unul din pilonii mobilității urbane, datorită faptului că implică, prin spațiile special destinate, articularea mai multor tipuri de transport public între ele, dar și cu sistemul de bike sharing și de park & ride, facilitând astfel o călătorie prin utilizarea mai multor moduri de transport. Polii intermodali se localizează, de obicei, în zone cu accesibilitate ridicată, la intersecția mai multor moduri de transport, în zone mari generatoare de trafic și perimetral zonelor ce își schimbă structura modală. Acest fenoment de intermodalitate este evidențiat și prin conceptul de park&ride, ce presupune transferul automobilității, la transportul public și la cel neconvențional. Acest concept nu poate fi pus în aplicare în mod eficient, fără un sistem de politici referitoare la staționare și la îmbogățirea ofertei transportului public. Acesta din urmă este motorul modelării mobilității urbane, datorită capacității crescute de transport al pasagerilor și, care, prin rapiditate, siguranță, confort, frecvență mare și costuri reduse de utilizare, poate deveni competitiv și chiar surclasa automobilitatea. O alternativă pentru distanțele scurte în cadrul unui oraș, sunt deplasările blânde. Mersul pe jos sau cu bicicleta nu numai că aduc beneficii sănătății, dar nu costă și contribuie la readucerea spațiului urban la dimensiune umană. Acest efect poate fi atins și prin instituirea zonelor 30, de calmare a traficului și prin crearea de zone shared space, cu prioritate pentru pietoni și bicicliști. Pe lângă măsurile legate de accesibilitate, planificarea spațială joacă un rol foarte important prin puterea pe care o are în reglementarea funcțiunilor, astfel încât să reducă numărul de deplasări. Coroborate cu politici tarifare, fiscale și de informare, aceste măsuri pot remodela mobilitatea unei zone.

Prin analiza a două studii de bune practici, Zuidas (Amsterdam) și Strasbourg (zona centrală, istorică), se pot învăța lecții importante despre cum măsurile teoretice au putut ajuta, efectiv, la modelarea mobilității și la creșterea atractivității zonei

În cazul zonei din București supuse studiului, și anume Pipera sud, cum este numită în sectorul imobiliar, este vorba de o suprafață de aprox. 150 ha din nordul capitalei, fostă platformă industrială, ce se află în plin proces de restructurare necontrolată datorită accesibilității ridicate și datorită accesului la echipamente tehnico-edilitare ale fostelor zone productive. Deși numeroase documentații de urbanism au fost aprobate pentru acest pol economic terțiar, dezvoltarea urbană a crescut rapid și fără sa fie luată în considerare componenta mobilității. Astfel, la aprox. 68.000 de angajați, distribuiți între Ilfov (dependent de automobilitate) și București (transport public – metrou și automobilitate), aprox. 2.000 de persoane (număr teoretic) locuiesc în această zonă. Fluxurile auto sunt ridicate, iar parcările private nu fac față volumului mare de automobile, acestea ocupând puținele spații publice, fapt ce suprasolicită sistemul de circulații, apărând congestia de trafic. La nivel pietonal, datorită relațiilor dintre zonele de transport (stații de metrou, tramvai, autobuz), zonele de birouri și zonele de alimentație publică și servicii, se creează fluxuri pedestre ridicate în intervalul 9-18, în special pe B-dul Dimitrie Pompeiu, axul geometric și funcțional al zonei. Zonele construite beneficiază de acces ridicat la sistemul de transport public, metroul fiind supraaglomerat, iar tramvaiul, subutilizat, datorită condițiilor precare a infrastructurii. Fără o intervenție urgentă în structura zonei, aceasta riscă să se aglomereze necontrolat, să devină respingătoare si cu caracter de spațiu pur de tranzit, pierzându-se complet dimensiunea umană de care are nevoie.

În vederea ameliorării situației, a fost adoptată o schemă de mobilitate similară celei de la Strasbourg, prin care, zona centrală (în cazul de față, B-dul Dimitrie Pompeiu, ca ax de centralitate) revine la scară umană, prin implementarea unui culoar de tipul shared space ce limitează accesul auto, acesta făcându-se perimetral cu ajutorul unor bucle de deservire zonală, din axele majore de circulație nou-construite sau redimensionate. Acest culoar shared space este articulat cu interiorul zonei (și la sud și la nord) prin mai multe pietonale de diferite categorii. Accesul mijloacelor de transport public nu este restricționat, însă este limitat la o viteză de max. 30 km/h, permițând astfel și circulația bicicletelor pe culoarul acestora. Referitor la intermodalitate, în extremitatea nord-estică a zonei, se conturează un pol intermodal ce articulează transportul feroviar regional, transportul public subteran (odată cu extinderea rețelei de metrou) și de suprafață, impreună cu facilități de tipul park&ride, bike&ride și bike sharing. Sistemul de park&ride este bine amplasat în vecinătatea principalelor intersecții cu căile de comunicații ce vin din teritoriu. În ce privește spațiul public, locurile parcărilor abuzive sunt recuperate și transformate în spații ce îndeamnă la plimbare, parcurgere, întâlnire și socializare.

ABSTRACT

Year 2019. Over 1 million jobs in Bucharest, of which only 100,000 are in the northern area – Pipera / Floreasca. 100,000 people with so many different mobility behaviors, which, along with the high dynamics of the area, make spatial planning strategies old before they could have been used. That is why there is a need for deep, theoretical and practical research in the field of ​​mobility and spatial planning in order to develop appropriate strategies "towards a new culture of urban mobility" (2007 Green Paper).

With the widespread development of degraded areas, the emergence of such economic / tertiary centers within the city leads to the polarization of the population from a rather large territory, thus to a complex system of movements. So it is a topical theme with great and urgent intervention opportunities.

In order to understand the issue, it is necessary to study the evolution of European mobility policies and how they have been transposed into the national laws, and their initiatives stand on the basics of the design of sustainable urban mobility plans.

An important part in the movements system is the recurrent housing – job movements, which are the most common. From a 24-hour time budget, of which remains only about 5 hours for leisure and personal business, the trend is to make travel more efficient to maximize leisure time. So throughout history, every technological innovation has been designed to maximize this time, while increasing the level of comfort and safety. But with the time and the passing of the ages, each model has become old, the mankind being in a constant search. Today, being in the transition stage between automotive and urban and human space recovery by making gentle and environmentally friendly movements, it is mandatory to choose theoretical models and good practice models for the remodeling of our mobility.

The theme of this paper deals with the relationship between the main traffic generators and the movements between them and within them. Within the city, some of the most important traffic generators are the high-density residential areas (collective housing, both old and new). These areas generate daily trips to financial and business centers, putting to the test the traffic and the transportation system. The need and the right to access a job is polarizing the population from different areas of the city, but also from outside the city, and with reduced travel offerings, they often choose the car thanks to the high comfort standards and use of door to door. The use of the car also draws its roots from the social and cultural model, which is a sign of well-being and belonging to a superior social class. These things have formed travelling behaviors, hence the need for a "holistic" approach for reshaping them and increasing mobility.

If in the traditional society, traffic problems were solved by the extension of the traffic system and of the speed, today, the paradigm had shifted and has brought up alternatives for optimizing existing resources through transport, spatial planning and policies. It aims at reducing traffic congestion, improving accessibility and increasing the attractiveness of alternative means of transport, reducing carbon emissions, promoting healthy lifestyles, social inclusion and mixed functionalities, both vertically and horizontally.

Always, areas of high complexity have been the subject of detailed studies, which is also necessary in the field of mobility. The central, historical, deconstructed areas, which have a high dynamics or are subject to urban regeneration programs, require the development of zonal mobility diagrams, which show how a set of measures can increase the attractiveness of an area, safety, accessibility, social inclusion and the local economy.

Intermodality is one of the main pillars of urban mobility, due to the fact that it involves, through dedicated spaces, the articulation of several types of public transport between them, but also with the system of bike sharing and park & ​​ride, thus facilitating a journey through the use of several modes of transport. Intermodal centers are usually located in areas with high accessibility, intersections of multiple modes of transport, large traffic generating areas and on the perimeter of the areas that are changing their modal structure. This phenomenon of intermodality is also enhanced by the concept of park & ​​ride, which means the transfer of the automobility, to the public transport and the unconventional means of transport. This concept can not be implemented effectively without a system of parking policies and enrichment of public transport offer. The latter is the engine of urban mobility modeling, due to the increased passenger capacity and which, through speed, safety, comfort, high frequency and low costs of use, can become competitive and even surpass the car. An alternative to short distances within a city are gentle movements. Walking or cycling not only brings health benefits but does not cost and contributes to the return of the urban space to a human dimension. This effect can also be achieved by setting up zones 30, calming traffic and creating shared space areas, with priority for pedestrians and cyclists. In addition to accessibility measures, spatial planning plays a very important role in the power it has in regulating functions so as to reduce the number of journeys. Corroborated with tariff, tax and information policies, these measures can reshape the mobility of an area.

By analyzing two best practice studies, Zuidas (Amsterdam) and Strasbourg (central, historical area), important lessons can be learned about how the theoretical measures could effectively helped to shape mobility and increase the attractiveness of the area.

In the case of the Bucharest area under study, namely Pipera South, as it is called in the real estate sector, it is an area of ​​approx. 150 ha from the north of the capital, a former industrial platform, undergoing uncontrolled restructuring because of its high accessibility and access to the technical and communal equipment of the former productive areas. Although many urban planning documents have been approved for this tertiary economic center, urban development has increased rapidly and without taking into account the mobility component. Thus, at approx. 68,000 employees, distributed between Ilfov (car-dependent) and Bucharest (public transport – subway and automobility), approx. 2,000 people (a theoretical value) live in this area. The motorized flows are high, and private parking does not cope with the high volume of cars, so they occupy the very few public spaces, which overloads the traffic system, causing traffic congestion. At the pedestrian level, due to the relations between the transport areas (subway, tram, bus), office areas and commercial / services areas, high pedestrian flows are created in the 9-18 range, especially on Dimitrie Pompeiu boulevard , the geometric and functional axis of the area. The built areas benefits from high access to the public transport system, the metro is overcrowded, and the tram is underused because of poor infrastructure conditions. Without an urgent intervention in the structure of the area, increases the risks of being uncontrollably cluttered, becoming repulsive and purely transitory in character, completely losing the human dimension that this space needs.

In order to improve this situation, a mobility diagram similar to the one used in Strasbourg was adopted, whereby the central area (in this case, Dimitrie Pompeiu boulevard, as an axis of centrality) is changing at a human scale by implementing a shared space corridor that limits access to the cars, letting them acces the area through a system of loops, from the newly built or redesigned major traffic axes. This shared space corridor is articulated to the interior of the area (and to the south and north) by several pedestrian routes of different categories. Access to public transport is not restricted, but is limited to a max. 30 km / h, thus allowing cyclists to ride on the tram line. Regarding intermodality, in the north-eastern corner of the area, there is an intermodal center that unites the regional rail transport, the subway public transport (along with the extension of the subway network) and the surface public transport, together with park & ​​ride facilities, bike & ride and bike sharing. The park & ​​ride system is well located in the proximity of the main intersections with the roads coming from the territory. As far as the public space is concerned, the places of abusive parkings are recovered and transformed into spaces that invite to walk, meet and socialize.

Referințe bibliografice

AVENSA. (2018). Planul de Mobilitate Urbană Durabilă Municipiul Vatra Dornei. Vatra Dornei: Primăria Municipiului Vatra Dornei.

Becker, P. D. (2012). The True Costs of Automobility: External Costs of CarsOverview on existing estimates in EU-27. Dresda: Technische Universitat Dresden.

CIVITAS. (2002). About CIVITAS – Clean and Better Transport in Cities. Preluat de pe CIVITAS: https://civitas.eu/about

CIVITAS. (2013, aprilie). Park-and-ride-system. Preluat de pe CIVITAS: https://civitas.eu/measure/park-and-ride-system

CIVITAS. (fără an). Infrastructura de ciclism. (C. ROMÂNIA, Trad.) Preluat pe 01 16, 2019, de pe https://civitas.eu/sites/default/files/documents/infrastructura_pentru_biciclete.pdf

CIVITAS. (fără an). Orașe cu infrastructuri pentru bicicliști – Cum pot stimula orașele folosirea bicicletelor. Szentendre, HU: CIVITAS. Preluat pe 02 12, 2019, de pe https://civitas.eu/sites/default/files/civitas_ii_policy_advice_notes_03_cycling_walking_ro.pdf

Comisia Comnităților Europene. (2009). Planul de acțiune privind mobilitatea urbană. Bruxelles: Comisia Comnităților Europene.

COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE. (2007). CARTEA VERDE – Către o nouă cultură a mobilității urbane. Bruxelles: COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE.

Comisia Europeană. (2011). CARTA ALBĂ – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor. Bruxelles: Comisia Europeană.

Comisia Europeană. (2013). A CONCEPT FOR SUSTAINABLE URBAN MOBILITY PLANS. Bruxelles: Comisia Europeană.

Comisia Europeană. (2013). Together towards competitive and resource-efficient urban mobility. Bruxelles: Comisia Europeană.

Comisia Europeană. (2017). European Urban Mobility – policy context. Bruxelles: Comisia Europeană.

Complex. (fără an). Preluat de pe UpGround – Complex Rezidențial: http://www.upground.ro

(2016). Date statistice privind activitatea R.A.T.B.

Deloitte. (2018). The Mobility Budget A second alternative for the company car. Deloitte.

Directorate General for Energy and Transport. (2010). Principles of successful high quality public transport operation and development . Comisia Europeană.

European Commission. (2018). Mobility and transport. Preluat de pe European Commission: https://ec.europa.eu/transport/themes/logistics-and-multimodal-transport/2018-year-multimodality_en

ILS – Research Institute for Regional and Urban Development. (2010). Recommendations and Strategies for Passenger Intermodality in Europe. LINK – European Forum on Intermodal Passenger Travel. Comisia Europeană.

Institutul Național de Statistică. (fără an). Numarul mediu de membri componenti ai unei gospodarii dupa structura ocupatiilor membrilor.

Libertatea.ro. (2018, 03 18). #SalvațiPipera. Preluat de pe petitieonline.com: https://www.petitieonline.com/salvatipipera

Litman, T. (2013). The new transportation planning paradigm. ITE Journal, 22.

METROREX. (2016). Lista stațiilor de metrou din București sortate după numărul de călătorii inițializate în stația respectivă, în anul 2016.

Negulescu, M. H. (2011). Mobilitate și formă urbană – aspecte teoretice. București: Editura Universitară Ion Mincu.

Negulescu, M. H. (2012, mai). Intermodalitatea, o prioritate pentru București, în contextul crizei economice. Urbanism.Arhitectură.Construcții, 3, pg. 4-15.

Negulescu, M. H. (2014, aprilie-iunie). Remodelarea integrată a mobilității și a spațiilor publice. Buletinul AGIR nr. 2/2014 ● aprilie-iunie, p. 7.

Negulescu, M. H. (fără an). note de curs Mobilitate Urbană. București.

OBIS project. (2011). Optimising Bike Sharing in European Cities. European Commission.

Occupiermetrics. (fără an). Preluat de pe Cushman & Wakefield: https://occupiermetrics.com/offices-metrics

(2016). P.M.U.D. București –Ilfov.

(2011). P.U.Z. Închidere inel median de circulație la zona nord / P.U.Z. și studii de fezabilitate – Tronsonul Lacul Morii – Șoseaua Colentina.

Parkhurst, G., & Meek, S. (2014). The Effectiveness of Park-and-Rideas a Policy Measure for more Sustainable Mobility. În S. &. Ison, Parking Issues and Policies (pg. 185-211). Emerald.

Parlamentul Romaniei. (2013). Legea nr. 190/2013 privind aprobarea Ordonanței de urgență a Guvernului nr. 7/2011 pentru modificarea și completarea Legii nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului și urbanismul. București: Montorul Oficial.

Petersen, R., & Schäfer, C. (2004). Land Use Planning and Urban Transport. În R. Petersen, & C. Schäfer, Sustainable Transport: A Sourcebook for Policy-makers in Developing Cities (Vol. Modul 2a). TZ Verlagsgesellschaft.

Pitsiava-Latinopoulou, M. &. (2012). Intermodal Passengers Terminals: Design standards for better level of service. Procedia – Social and Behavioral Sciences.

Prince's Foundation for the Built Environment. (2008). Strasbourg – Regaining the public realm. Londra. Preluat pe 02 15, 2019, de pe http://hankdittmar.com/wp-content/uploads/2015/09/StrasbourgReport_revi.pdf

Racoviceanu, D. a. (2016). Mobilitate urbană: studiu de caz-Zona de Afaceri Nord. Bucharest Smart City Convention.

(2016). Raport de activitate METROREX.

Rotaru, I. (2010). Mobilitatea urbană dinspre european spre național. Revista Zeppelin nr. 83.

(2016). Strategia de dezvoltare locală integrată și durabilă a Sectorului 2 pentru perioada 2016-2025.

(2016). the Zuidas Vision 2016 document summary. Amsterdam: www.zuidas.nl. Preluat pe 02 06, 2019, de pe https://zuidas.nl/cms/wp-content/uploads/2016/08/vision_zuidas_2016_summary_def.pdf

TomTom. (2016). TomTom Traffic Index. Preluat de pe TomTom: https://www.tomtom.com/en_gb/trafficindex/

UITP. (2014, aprilie 18). The world’s changing mobility habits. Preluat de pe UITP: https://www.uitp.org/world%E2%80%99s-changing-mobility-habits

UITP. (2016). Public Transport at the Heart of the Integrated Urban Mobility Solution. Bruxelles: UITP.

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURA ȘI URBANISM „ION MINCU”– CENTRUL DE CERCETARE, P. E. (2000). PLANUL URBANISTIC GENERAL AL MUNICIPIUL BUCUREȘTIETAPA FINALĂ. Bucuresti.

Tabelul figurilor

Fig. 1 Structura prezentă a orașului și conceptul pentru structura viitoare. Sursa: 2004, GTZ, Land Use Planning and Urban Transport 28

Fig. 2 Modelul olandez de planificare ABC. Sursa: 2004, GTZ, Land Use Planning and Urban Transport 28

Fig. 3 Planul zonei – existent. Susa: www.zuidas.nl 30

Fig. 4 Viziunea pentru dezvoltarea zonei. Sursa: www.zuidas.nl 30

Fig. 5 Sistemul de circulații și sistemul de spații publice – existent+propus. Sursa: www.zuidas.nl 31

Fig. 6 Spațiu public, Zuidas, Amsterdam. Sursa: www.zuidas.nl 33

Fig. 7 secțiune caracteristică pe traseul tramvaiului. Sursa: The Prince's Foundation, Strasbourg – Regaining the public realm 34

Fig. 8 Vagoanele joase și scurte permit traseul sinuos. Sursa: The Prince's Foundation, Strasbourg – Regaining the public realm 35

Fig. 9 Localizarea zonei de studiu în nordul Bucureștiului. Sursa: Google Maps 36

Fig. 10 Grafic parcarea autoturismelor în funcție de tipul de locuri de parcare 38

Fig. 11 Călători transportați pe Magistrala 2 (mii în perioada 2013-2016). Sursa: METROREX, 2016 39

Fig. 12 Aglomerație în stația Piața Victoriei 2. Sursa: www.wowbiz.ro 40

Fig. 13 Traseul tramvaielor 16 și 36 in cadrul rețelei de tramvaie din București. Sursa: Google Maps 41

Fig. 14 Conflict de trafic creat de autobuzele ce transferă angajații de la metrou, la locul de muncă. 42

Fig. 15 Grafic originea deplasărilor spre Pipera 44

Fig. 16 Grafic distribuția modală a călătorilor ce lucrează în zona Pipera 44

Fig. 17 Grafic durata deplasărilor Ilfov – București. Sursa: Google Maps 45

Fig. 18 Grafic durata deplasărilor București – București. Sursa: Google Maps 45

Fig. 19 (stanga) UpGound Residence – sursa: Google Maps si (dreapta) Locuințe colective vechi, insalubre 46

Fig. 20 Plan Urbanistic de Detaliu – Șos. Fabrica de Glucoză nr. 6-8 47

Fig. 21 Spațiu public amenajat la capătul liniei de tramvai, ce acționează ca un tampon între vechi și nou. 49

Fig. 22 Vedere generală asupra zonei (B-dul Dimitrie Pompeiu), luni la ora 18:30 – trafic și stație tramvai 50

Fig. 23 Vedere generală asupra zonei (B-dul Dimitrie Pompeiu), duminica la ora 14:00 50

Anexe

Anexa 1 3, 4