Servicii de Transport Interjudetean, Interegional Ofertate de S.c. Cdi S.r.l

Servicii de transport interjudetean, interegional ofertate de S.C CDI S.R.L

Cuprins

GENERALITĂTI

CAPITOLUL I

PREZENTAREA GENERALA A OFERTEI SERVICIILOR DE TRANSPORT INTERJUDETEAN/INTER-REGIONAL OFERTATE DE S.C. CDI S.R.L

I.1. Scurt istoric al firmei S.C. CDI S.R.L

I.2. Infrastructura

I.3 Parc auto

I.4. Condiții generale de transport cu autocarul

CAPITOLUL II

ANALIZA FLUXURILOR DE PASAGERI EXPEDIATI SI SOSITI

II.1. Rutele deservite

CAPITOLUL III

CALCULUL INDICATORILOR STATISTICI

Capitolul IV

Analiza critică a serviciilor de transport asigurate în prezent. Elaborare de măsuri de extindere a serviciilor de transport, de ameliorare a calității acestora și evaluarea financiară/economică a soluțiilor propuse.

IV.1. Vehicule de transport

IV.2. Sisteme de tarifare

IV.2.1. Atribuții operator ghișeu

IV.3. Elaborare de măsuri de extindere a serviciilor de transport

IV.3.1. Deservirea cererii de transport: liniile și cursele

IV.3.2. Înființarea unei noi rute

IV.3.3. Prezentarea traseului

IV.3.4. Alegerea mijloacelor de transport

IV.3.4.1. Metoda Electre

IV.4. Calculul costului total de exploatare al autocarului într-un an de zile

IV.5. Analiza economico-financiara a soluției propusă

Capitolul V

Simularea numerica pe calculator

V.1 Platforma de simulare numerică ARENA. Prezentare generală. Elemente de bază ale modelării și simulării sistemelor de servire în masă.

V.2. Module și blocuri funcționale de bază

V.3 Analiza statistică a datelor obținute prin simulare

V.4. Realizarea programului de simulare numerică pe calculator

V.4.1. Introducerea datelor inițiale.

V.5. Rapoartele statistice obținute în urma simulării pe calculator.

V.5.1. Rapoartele statistice pentru intervalul „Luni – Joi”

V.5.2. Rapoartele statistice pentru intervalul „Sâmbătă și Duminică”

V.5.3. Rapoartele statistice pentru intervalul „Vineri”

V.6. Concluzii

Bibliografie

GENERALITĂTI

Rolul și poziția transportului in ansamblul vieții socio-economice

Transportul constituie o latură a activităților umane in care, cu mijloace speciale, se modifica voluntar și organizat coordonatele geografice ale bunurilor și persoanelor în vederea

satisfacerii nevoilor materiale și spirituale ale societății.

Transportul este sectorul în care individul și societatea vor continua să coexiste căutând

permanente echilibre contrare și reciproce in funcție de locuri, epoci și circumstanțe.

Transportul este un amestec de industrie și servicii, marcat de aspecte specifice care suscita

din partea inginerilor, economiștilor și politicienilor poziții diferite. Unii îl găsesc un apanaj

exclusiv al colectivității, socio-colectiv, adesea un serviciu public. Alții, cugetătorii liberali, îl

apreciază ca o afacere strict personală, în care, ca și in industrie sau comerț, inițiativa

privată, concurență și cele mai bune prețuri sunt hotărâtoare.

Față de această ultimă opinie, este suficient să observăm că simplă creștere a numărului

utilizatorilor in lungul unei poteci primitive a impus un consens asupra regulilor de circulație.

Tacit la început, acest consens a fost ulterior codificat și promulgat ca atare de clan, trib,

autoritate. Această singură realitate este suficientă pentru a afirma că transportul a fost

dintotdeauna și a rămas o activitate care necesită o intervenție reglementatoare minimală.

Însăși viața colectivă restrânge in mod necesar libertatea individului.

Transportul este omul in relațiile sale cu umanitatea. Factor de apropiere dintre oameni,

națiuni, popoare, transportul permite umanității să integreze noțiunile spațiu-timp prin

satisfacerea nevoilor de deplasare a bunurilor, persoanelor, informațiilor. Aceste nevoi de

deplasare se constituie in sarcini sau cereri pentru sistemul de transport.

Pentru analiza și prevederea cererii, ca și pentru înțelegerea relațiilor dintre sistemul de

transport și sistemul de activități, transportului trebuie să i se atașeze aprioric o funcție care

îl condiționează. Această funcție poate fi definită:

în raport cu producția și consumul – cea care permite legătura dintre dezvoltarea transporturilor și cea a economiei (transporturile de aprovizionare, de distribuție, deplasări de afaceri, de la domiciliu la locul de muncă, deplasări de agrement, etc.),

în raport cu aria geografică (transporturi locale, regionale, interregionale) – cea care evidențiază rolul transporturilor în structura spațiului.

Rolul transporturilor

Transporturile reprezintă un domeniu important al activității economico-sociale pentru că prin intermediul lor se efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor și oamenilor în scopul

satisfacerii necesitaților materiale și spirituale ale societății omenești. Dezvoltarea, diversificarea și modernizarea transporturilor au fost determinate de extinderea și

intensificarea producției si a circulației mărfurilor, de adâncirea diviziunii internaționale a

muncii.

Având in vedere necesitatea realizării legăturilor dintre producție si consum, transporturile sunt acelea care deplasează bunurile obținute in celelalte ramuri ale producției materiale din locul in care au fost produse la cel in care urmează a fi consumate in cadrul pieței interne si internaționale.

Obiectul activității de transport îl constituie deplasarea in spațiu a călătorilor si mărfurilor.

Însa nu toate deplasările in spațiu constituie obiectul activității de transport supuse

contractului de transport. Astfel, transportul informațional, transportul de lichide si gaze

prin conducte si alte activități asemănătoare nu pot forma obiectul contractului de transport. Aceste activități se realizează prin instalați proprii si nu necesita operațiunile specifice pe care le presupune activitatea de transport, cum ar fi: preluarea de către transportator a mărfurilor, obligația de paza si preluare a lor la destinație.

Considerata sub aspectul conținutului sau economic, activitatea de transport constituie

mijlocul prin care se înlesnește schimbul de bunuri si deplasarea oamenilor, spre deosebire

de deplasarea gândirii (transportul corespondentei, faxul, transmisiunile telefonice), transport ce este supus altor reguli.

De asemenea, rămâne in afara sferei noastre de preocupare transportul poștal care, deși se

realizează pe baza unor raporturi juridice intre transportator si unitatea de posta, nu se integrează in contractul de transport. Mai mult, nici expeditorul, nici destinatarul nu au legături juridice cu unitatea de transport ce realizează activitatea de corespondenta.

Astfel, activitatea de transport poate fi definita ca acțiunile prin care se organizează si se

realizează deplasarea călătorilor si mărfurilor in spațiu si timp.

Un rol important îl are transportul in sfera producției unde, printr-o mai buna organizare,

poate contribui la: reducerea ciclului de producție, accelerarea vitezei de rotație a mijloacelor circulante, îmbunătățirea indicatorilor economico-financiari.

Producția unei întreprinderi este deservita nu numai de transportul intern, ci si de

transportul care realizează legăturile externe ale acesteia cu celelalte întreprinderi si cu

întreaga economie națională.

De aici decurge funcția importanta a transporturilor de a susține legăturile de producție între întreprinderi, comunicațiile intre marile centre industriale, între cele industriale și agricole, etc. Acest rol este îndeplinit de transporturile de utilitate publica, in componenta cărora intra: căile ferate, fluviale si maritime, rutiere, transportul aerian si transportul de călători. Acesta din urma deservește procesul de producție prin deplasarea muncitorilor la si de la locul de munca.

Rolul transporturilor este evident, prin intermediul acestora asigurându-se procesul de producție cu mijloace de producție si forța de munca.

Importanta transporturilor consta nu numai in funcția pe care o au in dezvoltarea complexului socio-economic național, ci și in rolul important exercitat asupra amplificării relațiilor dintre state. Astfel, transporturile internaționale reprezintă mijlocul material ce sta la baza relațiilor economice cu celelalte țari ale lumii. Acestea continua procesul de producție in sfera circuitului economic mondial si reprezintă un sistem tehnico-economic complex prin intermediul căruia o parte din produsul social este realizat pe piețele externe în schimbul unor mărfuri necesare economiei naționale, contribuind astfel la modificări de structura, calitate si cantitate in produsul intern brut, produsul național brut si produsul național net.

CAPITOLUL I

PREZENTAREA GENERALA A OFERTEI SERVICIILOR DE TRANSPORT INTERJUDETEAN/INTER-REGIONAL OFERTATE DE S.C. CDI S.R.L

I.1. Scurt istoric al firmei S.C. CDI S.R.L

CDI s-a înființat in 1996 si activează in domeniul transporturilor din anul 2000. Primele curse regulate s-au efectuat pe traseul  București – Sinaia – Predeal – Brașov.  Pentru a acoperi necesitatea unui transport cat mai rapid si in alte zone ale tarii in scurt timp s-a deschis traseul București – Slatina – Craiova. 

Strategia CDI a fost de a testa traseele cu doar câteva curse pe zi. In funcție de cerințele calatorilor, intervalele intre curse au fost micșorate, a fost suplimentat numărul de mașini, prețul biletului a scăzut făcând fata concurentei.

Orarul de plecare al mașinilor in cursa a fost făcut in așa fel încât  calatorii sa plece in cursa aproape la orice ora doresc. De exemplu spre Craiova pleacă 30 de curse pe zi la interval de 30 de minute. 

După primele trasee spre Brașov si Craiova, CDI s-a extins treptat si in restul tarii, având curse pe rutele:

București – Brașov;

București – Brașov – Sighișoara – Targu-Mureș;

București – Breaza, București – Pitești;

București – Bacău – Piatra – Neamț

Pe lângă plecările din București, CDI s-a extins si in Oradea si Bistrița cu următoarele rute:

Oradea – Arad – Timișoara;

Oradea – Satu Mare – Baia Mare;

Bistrița – Cluj-Napoca – Oradea;

Bistrița – Târgu Mureș – Brașov;

Bistrița – Baia Mare – Satu Mare;

Bistrița – Sighișoara – Sibiu;

Bistrița – Suceava – Botoșani;

Bistrița – Zalău

Majoritatea traseelor nu au fost doar o simpla alternativa la calea ferata, ci chiar o soluție, prin care se economisea timp, dar si nervi.

I.2. Infrastructura

In paralel cu dezvoltarea transportului intern, a fost construita o autogara proprie in București, de unde pleacă toate microbuzele CDI. 

 Societatea are construite birouri in clădirea din Sos. Electronicii, nr. 48, sector 2, in suprafața de 1200 mp si un teren de 16800 mp. Compania deține in prezent si o stație I.T.P, pentru că numărul mașinilor este foarte mare si 2 autogări la standarde europene.

Autocarele nu sunt o soluție pentru intern, chiar daca implica transportul unui volum aproape dublu de calatori, transportul intern nu se poate face in mod profesionist si asta din cauza infrastructurii rutiere, care in foarte multe situații, poate pune probleme mașinilor mari.

 Astfel pentru a menține intervalele de timp de acum si a fi cat mai eficienți, trebuie avut un anumit flux de calatori. In afara de asta calatorii sunt obișnuiți sa plece repede. O problema care nu mai depinde de firma de transport este calitatea mai puțin buna a drumurilor, care in unele zone, determina circulația sub viteza legala, implicând posibile întârzieri. Din fericire însa, chiar si așa, nu s-au înregistrat cazuri in care mașinile sa ajungă cu întârzieri la destinație.

 Societatea este certificata ISO si este auditata in continuare pe acest sistem.

I.3 Parc auto

Parcul auto intern depășește 150 de microbuze majoritatea fiind Mercedes-Benz Sprinter 413 CDI, Mercedes Benz ''Cibro'', Isuzu Turquoise si Iveco Daily.

Parcul auto al S.C. CDI S.R.L este compus din următoarele autovehicule:

Tabel 1

Toate autovehiculele parcului auto sunt colantate cu însemnele firmei si dispun de locuri pentru bagaje.

I.4. Condiții generale de transport cu autocarul

1. Prezentele Condiții Generale de Transport sunt parte integrantă a contractului de transport încheiaa ferata, ci chiar o soluție, prin care se economisea timp, dar si nervi.

I.2. Infrastructura

In paralel cu dezvoltarea transportului intern, a fost construita o autogara proprie in București, de unde pleacă toate microbuzele CDI. 

 Societatea are construite birouri in clădirea din Sos. Electronicii, nr. 48, sector 2, in suprafața de 1200 mp si un teren de 16800 mp. Compania deține in prezent si o stație I.T.P, pentru că numărul mașinilor este foarte mare si 2 autogări la standarde europene.

Autocarele nu sunt o soluție pentru intern, chiar daca implica transportul unui volum aproape dublu de calatori, transportul intern nu se poate face in mod profesionist si asta din cauza infrastructurii rutiere, care in foarte multe situații, poate pune probleme mașinilor mari.

 Astfel pentru a menține intervalele de timp de acum si a fi cat mai eficienți, trebuie avut un anumit flux de calatori. In afara de asta calatorii sunt obișnuiți sa plece repede. O problema care nu mai depinde de firma de transport este calitatea mai puțin buna a drumurilor, care in unele zone, determina circulația sub viteza legala, implicând posibile întârzieri. Din fericire însa, chiar si așa, nu s-au înregistrat cazuri in care mașinile sa ajungă cu întârzieri la destinație.

 Societatea este certificata ISO si este auditata in continuare pe acest sistem.

I.3 Parc auto

Parcul auto intern depășește 150 de microbuze majoritatea fiind Mercedes-Benz Sprinter 413 CDI, Mercedes Benz ''Cibro'', Isuzu Turquoise si Iveco Daily.

Parcul auto al S.C. CDI S.R.L este compus din următoarele autovehicule:

Tabel 1

Toate autovehiculele parcului auto sunt colantate cu însemnele firmei si dispun de locuri pentru bagaje.

I.4. Condiții generale de transport cu autocarul

1. Prezentele Condiții Generale de Transport sunt parte integrantă a contractului de transport încheiat odată cu rezervarea sau cumpărarea biletului de călătorie tip.

2. Condițiile Generale de Transport sunt afișate, spre consultare, la sediile agențiilor vânzătoare de bilete C.D.I și exemplare ale acestora pot fi solicitate, gratuit, odată cu cumpărarea biletului de călătorie.

3. Rezervarea locului sau cumpărarea biletului de călătorie confirmă însușirea și recunoașterea de către călător a Condițiilor Generale de Transport.

4. Este indicat ca, pentru garantarea locului în autocar, călătorul să-și achite biletul cu cel puțin 72 ore înainte de ora și data călătoriei, în perioada normală de lucru a agenției vânzătoare.

5. La momentul rezervării locului călătorul trebuie să indice:

numele și prenumele;

CNP-ul;

un număr de telefon sau adresa la care poate fi contactat.

6. Rezervarea fermă a locului în autocar, înseamnă achitarea biletului de călătorie sau îndeplinirea obligațiilor de la punctul 4 al prezentelor condiții.

7. Locurile se atribuie în ordinea solicitărilor.

8. Neachitarea biletului de călătorie, în termenul prevăzut la punctul 4, dă dreptul agenției vânzătoare să anuleze rezervarea în interesul unei călătorii ferme.

9. Călătorul este acceptat la transport numai dacă este în posesia unui bilet de călătorie corespunzător pentru care a achitat prețul acestuia.

10. Pentru biletele achitate dus-întors, călătorul trebuie să-și rezerve locul pentru călătoria de întoarcere la una din agențiile indicate, cu cel puțin zece zile înainte de data planificată pentru întoarcere, chiar dacă biletul a fost achitat cu dată fixă pentru o astfel de călătorie.

11. Biletul de călătorie este nominal, nu este transmisibil și trebuie să fie prezentat personalului de serviciu al firmei S.C. CDI S.R.L sau organelor de control autorizate cu verificarea.

12. Biletele de călătorie au o durată de valabilitate de un an de la data emiterii, iar biletul dus-întors are o durată de valabilitate de șase luni de la data plecării. Bilete dus-întors pot fi emise cu valabilitate mai mare de șase luni în urma achitării unei taxe suplimentare stabilite în tarifele de transport în vigoare.

13. Copiii cu vârsta mai mică de 12 ani vor fi transportați numai dacă sunt însoțiți, și beneficiază de reduceri, astfel:

– între 0-4 ani: 80%

– între 4-12 ani: 50%.

Solicitantul trebuie să facă dovada vârstei cu o copie a certificatului de naștere, pașaportului, cărții de identitate, căreia, agenția vânzătoare îi va face o copie.

14. Prețul biletului este cel stabilit de tariful în vigoare, de la data eliberării și poate fi achitat, LEI.

15. În prețul biletului este inclus bagajul de mână și bagajul pentru cala autocarului, a cărui mărime și greutate este stabilită în tarifele de transport ale destinației solicitate de călător.

16. Bagajele suplimentare și cele voluminoase se acceptă la transport numai în limita spațiului disponibil și plății unei taxe suplimentare, care se înscrie în biletul de călătorie. Pentru bagajele care se transportă în cala autocarului, conducătorul auto va emite, la îmbarcare, un tichet care atestă preluarea acestora la transport.

17. Sunt interzise la transport animalele, obiectele care pot produce vătămarea pasagerilor, materiale inflamabile, explozivi, materii radioactive, otrăvitoare, rău mirositoare, arme de foc și obiecte ascuțite, stupefiante si droguri.

18. Pentru bagajul care conține bunuri personale sau obiecte a căror valoare depășește 200 Euro (sau echivalent), călătorul este obligat ca la îmbarcare să le declare, sub forma unei declarații scrise care se predă conducătorului auto. Pentru bagaje cu valoare declarată mai mare se pot percepe taxe suplimentare.

19. Deteriorarea sau dispariția unui bagaj, va fi consemnată imediat după coborârea din autocar în biletul de călătorie, de către conducătorul auto. Sesizarea dispariției se va face la sediul firmei de transport, în termen de trei zile de la data călătoriei fiind însoțită de copia biletului de călătorie și a tichetului de bagaj. Transportatorul nu răspunde de bagajele de mână uitate în autocar.

20. În cazul daunelor privind bagajele care se transportă în cala autocarului, societatea acordă despăgubiri în limita sumei de 100 Euro/bagaj și de maxim 200 Euro de călător, numai dacă se prezintă tichetul bagajului și biletul de călătorie cu confirmarea conducătorului auto. În lipsa acestor documente nu se acordă despăgubiri.

21. Călătorul trebuie să aibă un comportament care să nu-i afecteze pe ceilalți călători sau desfășurarea în condiții normale a transportului.

22. Transportatorul are dreptul de a refuza preluarea la transport a călătorului sau să îi întrerupă călătoria, fără a-i returna prețul biletului în cazul în care constată că acesta este în stare de ebrietate sau într-o stare care indică prezența unei boli contagioase, are un comportament necorespunzător față de ceilalți călători, de reprezentanții societății, sau ai autorităților, sau încalcă flagrant condițiile contractului de transport.

De asemenea, daunele produse de călători autovehiculului, vor fi penalizate.

23. În cazul întreruperii transportului din vina călătorului, biletul de călătorie își pierde valabilitatea, iar valoarea călătoriei nu se returnează.

24. Transportatorul își declină orice răspundere pentru întreruperea cursei sau pentru întârzieri datorate condițiilor atmosferice, traficului rutier sau timpilor de așteptare în punctele de trecere a frontierei.

CAPITOLUL II

ANALIZA FLUXURILOR DE PASAGERI EXPEDIATI SI SOSITI

II.1. Rutele deservite

GRAFIC DE CIRCULAȚIE

București – Ploiești – Brașov ( 185 km)

Tabel II.1

Figura. II.1. Ruta București – Ploiești – Brașov (185 km)

București – Ploiești – Campina (108 km)

Tabel II.2

Figura. II.2. Ruta București – Ploiești – Campina (108 km)

București – Pitești (117 km)

Tabelul II.3

Figura. II.3. Ruta București – Pitești (117 km)

București – Măcin – Tulcea (313 km)

Tabelul II.4

Figura. II.4. Ruta București – Măcin – Tulcea (313 km)

București – Slatina – Craiova (230 km)

Tabelul II.5

Figura. II.5. Ruta București – Slatina – Craiova (230 km)

București – Pitești – Rm.Vâlcea – Tg. Jiu ( 292 km)

Tabelul II.6

Figura. II.6. Ruta București – Pitești – Rm.Vâlcea – Tg. Jiu ( 292 km)

București – Pitești – Craiova – Tg. Jiu ( 351 km )

Tabelul II.7

Figura. II.7. Ruta București – Pitești – Craiova – Tg. Jiu ( 351 km )

București – Giurgiu – Zimnicea ( 125 km )

Tabelul II.8

Figura. II.8. Ruta București – Giurgiu – Zimnicea ( 125 km)

București – Medgidia ( 185 km )

Tabelul II.9

Figura. II.9. Ruta București – Medgidia ( 185 km )

București – Pitești – Curtea de Argeș ( 155 km )

Tabelul II.10

Figura. II.10. Ruta București – Pitești – Curtea de Argeș ( 155 km )

Schema de tarifare:

Tabelul II.11

Promoții și facilități:

Promo 50% -15%

10+1 gratis

Plăti bancare sau on-line

Livrarea biletelor la domiciliu in Arad

Se oferă 5% reducere pentru plata online sau prin transfer bancar.

CAPITOLUL III

CALCULUL INDICATORILOR STATISTICI

Pentru determinarea fluxurilor și analiza neuniformităților temporale care apar trebuie să calculăm media și abaterea medie pătratică. Se vor folosi următoarele formule:

Media (), numită deseori simplu medie este indicatorul cel mai utilizat pentru caracterizarea tendinței centrale. Media este caracterizată prin relația de calcul:

unde:

xi – numărul de călători expediați, într-o direcție pe luna;

N – mărimea eșantionului analizat

Abaterea medie pătratică este un alt indicator al variabilității, derivat din dispersie prin relația de calcul:

Coeficientul de variație – urmărește verificarea reprezentativității mediei variabilelor analizate, precum și compararea omogenității seriilor de date:

Dacă:

=> lipsă de variație, toate valorile sunt egale între ele;

=> seria prezintă un grad de omogenitate ridicat, împrăștierea este mică, iar indicatorii tendinței centrale sunt reprezentativi pentru acea serie;

=> variația este foarte mare, media nu este semnificativă.

Din datele obținute de la S.C. CDI S.R.L. am extras numărul de bilete vândute pe lună in anul 2012, pe baza cărora vom calcula indicatorii statistici pentru cele mai aglomerate rute:

București – Ploiești – Brașov ( 185 km)

București – Pitești (117 km)

București – Slatina – Craiova (230 km)

Pentru ruta București – Ploiești – Brașov ( 185 km):

Tabel III.1

Media = 6041

Indicatori statistici:

A – amplitudinea:

Abaterea medie pătratică:

Coeficient de variație:

Daca seria este omogena;

seria nu este omogenă și media nu este reprezentativă pentru serie.

Se observa ca, deoarece => seria este omogena.

Fig. III.1. Numărul de calatori pe luna pentru ruta București – Ploiești – Brașov

Pentru ruta București – Pitești (117 km)

Tabel III.2

Media = 5432

Indicatori statistici:

A – amplitudinea:

Abaterea medie pătratică:

Coeficient de variație:

Daca seria este omogena;

seria nu este omogenă și media nu este reprezentativă pentru serie.

Se observa ca, deoarece => seria este omogena.

Fig. III.2. Numărul de calatori pe luna pentru ruta București – Pitești

Pentru ruta București – Slatina – Craiova (230 km)

Tabel III.3

Media = 7396

Indicatori statistici:

A – amplitudinea:

Abaterea medie pătratică:

Coeficient de variație:

Daca seria este omogena;

seria nu este omogenă și media nu este reprezentativă pentru serie.

Se observa ca, deoarece => seria este omogena.

Fig. III.3. Numărul de calatori pe luna pentru ruta București – Slatina – Craiova

Capitolul IV

Analiza critică a serviciilor de transport asigurate în prezent. Elaborare de măsuri de extindere a serviciilor de transport, de ameliorare a calității acestora și evaluarea financiară/economică a soluțiilor propuse.

IV.1. Vehicule de transport

Date tehnice: Tabel IV.1

Tabel IV.2

Tabel IV.3

IV.2. Sisteme de tarifare

Schema de tarifare pentru ruta București – Ploiești – Brașov

Schema de tarifare pentru ruta București – Pitești

Schema de tarifare pentru ruta București – Slatina – Craiova

Tarifele sunt numai pentru sensul dus, dacă se achiziționează bilet dus-întors, clientul beneficiază de o reducere de 10%.

IV.2.1. Atribuții operator ghișeu

Atribuții, sarcini și răspunderi.

se prezintă la serviciu cu 30 minute înainte de începerea programului pentru verificarea la intrarea în serviciu, semnarea condicii de prezență, recomandări la program.

la intrarea în serviciu, la semnarea condicii de prezență, va declara orice sumă de bani ce o are asupra sa, notând-o în condica special înființată

se prezintă la recomandările în serviciu în uniformă regulamentară, odihnit și îngrijit, prezintă la ghișeu tăblița de recunoaștere cu numele.

execută toate sarcinile primite prin ordin de la organele ierarhice superioare și răspunde disciplinar în cazul neexecutării lor sau aplicării incorecte a prevederilor instrucționale.

are obligația ca la intrarea in serviciu: sa își procure moneda divizionara si bancnotele necesare pentru începerea vânzării, în limita soldului de casa, dar si sa verifice buna funcționare a echipamentului electronic de emitere a legitimațiilor de călătorie.

tipărește biletul si verifica daca seria pre tipărită pe bilet este identica cu seria tipărită de sistem si daca gestiunea pe care a deschis sesiunea de lucru este cea proprie.

În timpul servirii publicului călător este obligat:

să solicite calatorului documentele necesare emiterii legitimației de călătorie in cazul facilităților;

să nu tipărească legitimațiile de călătorie decât după ce călătorul achită contravaloarea legitimației de călătorie;

să verifice datele înscrise pe legitimația de călătorie ce o va înmâna călătorului: seria și numărul (dacă seria pre tipărită corespunde cu seria tipărită), ruta, prețul, tipul legitimației, rezervarea, data călătoriei;

să dea călătorului restul corect.

urmărește ca imprimanta calculatorului și gestiunea proprie să fie aprovizionate cu toate legitimațiile și imprimatele necesare și în deplină siguranță.

se preocupă de păstrarea instalației de emitere electronică în parametrii și condițiile tehnice de funcționare și de exploatare a acesteia

aduce în mod operativ la cunoștința șefului ierarhic orice neajuns sau defecțiune constatată la calculatorul la care lucrează.

solicită șefului ierarhic pentru a interveni ori de câte ori printr-un mesaj calculatorul cere aceasta, ori de câte ori apare un mesaj sau serviciu necunoscut sau constată funcționarea necorespunzătoare a aparatului.

solicită prezența operatorului de bilete ori de câte ori calculatorul o cere prin mesaj expres, constată funcționarea anormală a imprimantei sau sfârșitul topului de bilete; de asemeni solicită operatorului de bilete anularea în sistem a legitimațiilor stricate.

nu permite accesul la calculator decât a organelor de întreținere tehnică în prezența șefului ierarhic, iar la imprimantă în prezența operatorului de bilete.

își asigura gestiunea ori de cate ori părăsește postul de lucru

nu va permite accesul altei operatoare de ghișeu în sesiunea proprie și nu va interveni la lucru cu altă instalație atunci când va constata că deja există o sesiune deschisă

IV.3. Elaborare de măsuri de extindere a serviciilor de transport

IV.3.1. Deservirea cererii de transport: liniile și cursele

Linia de transport reprezintă ansamblul funcțional realizat între părțile de infrastructură aferente unui traseu și mijloacele mobile afectate deplasării organizate pe relații importante de trafic, prin atingerea succesivă a unor puncte de contact între publicul călător și procesul de transport (care asigura o deservire sistematică, ale cărei caracteristici sunt cunoscute).

Cursa este formă de materializare a deservirii, definind deplasarea regulată a unor vehicule pe același traseu și conform unui orar stabilit; într-o cursă se cuprinde un singur transport, la primul punct de îmbarcare, până la ultimul punct de debarcare și revenirea la locul inițial tot cu efectuare de prestații de transport (dus-întors).

Traseul este constituit din porțiuni de artere și intersecțiile aferente, asamblate de caracteristicile serviciului asigurat prin deplasarea în mod permanent a unor vehicule, destinate să realizeze derularea traficul unei (unor) anumite relații.

Relația de trafic este legătura care se stabilește între zona de origine și cea de destinație a unui curent de călători, conform posibilităților și condițiilor de traiectorie oferite de rețeaua de drumuri.

Una din primele acțiuni ce trebuie întreprinse pentru organizarea transportului este încadrarea procesului de transport (urmată de programarea, lansarea și urmărirea activității de transport); prin încadrare trebuie înțeleasă acea acțiune care, urmărind armonizarea deservirii cu mediul, fixează modalitățile de deservire a publicului călător, respectiv cursele si liniile.

Deservirea cererii trebuie să țină cont de diferențele care se manifestă de multe ori între liniile dorite și cele realizate:

liniile dorite sunt organizate pe trasee ideale, care unesc drumuri cu abateri acceptabile, centre de interes major (liniile dorite ar fi utilizate cu preponderenta de fluxuri individualizate);

liniile realizate sunt organizate pe trasee reale, care unesc drumuri cu abateri minime, puncte din proximitatea centrelor de interes major.

Corespunzător gradului de suprapunere a celor două tipuri de linii și conform curselor utilizate, simplu sau combinat, pe trasee, se poate definitiva o acțiune de caracterizare generală a reuniunii liniilor de transport călători.

Acest lucru este cu atât mai necesar, cu cât publicul călător nu sesizează în mod direct rețeaua de transport, ca parte a infrastructurii, ci liniile puse la dispoziție, ca legături de-a lungul cărora se derulează procesele de deservire.

Orarul curselor

Programul activității de transport – în ultimă instanță cursele – se desfășoară după un orar; orele de plecare și sosire în puncte importante ale traseului, ore ce trebuie respectate de către vehiculele liniei respective, constituie, în ansamblul lor, orarul curselor. De asemenea, prin orar se înțelege și concretizarea acestui program, adică tabelele și graficele care indică programul după care se face deservirea publicului. Caracteristica esențială a orarului este repetitivitatea sa cu o anumită periodicitate.

Dar, orarul real al mijloacelor de transport prezintă diferențe apreciabile, față de orarul teoretic, oricât de bine ar fi întocmit acesta din urmă. Analiza diferențelor arata însă că, pe aceeași linie și în aceeași perioadă a zilei, ele se supun acelorași legități. Aceste legități nu pot fi exprimate, însă, cu formulele matematicii clasice. Procesele cărora se datorează diferențele, având un caracter stohastic, pot fi studiate numai cu ajutorul metodelor statisticii matematice, bazate pe calculul probabilităților și folosind funcțiile de densitate și cele de repartiție, pentru descrierea fenomenelor.

IV.3.2. Înființarea unei noi rute

S-a decis înființarea unei rute cu destinație Oradea. În luarea deciziei privind ce destinație să aibă noul traseu am luat în considerare atractivitatea zonei respective:

conexiunea cu celelalte firme de turism ce au plecare din Oradea

granița cu Ungaria

atractivitate turistica

prezența unor mari agenți economici precum: Alumina S.A., Coca-Cola HBC S.A., European Drinks S.A., Adeplast S.A., Metalica S.A.

IV.3.3. Prezentarea traseului

București – Pitești – Rm. Vâlcea – Sibiu – Alba Iulia – Turda – Cluj-Napoca – Oradea 

Distanța totala – 605 km

Timp de mers efectiv – 8h și 7 min

Viteza medie de deplasare – 74 km/h

Fig. IV.1. Traseul propus

Prezentarea detaliată a traseului:

Tabel IV.4.

IV.3.4. Alegerea mijloacelor de transport

Componentele exploatării

În activitatea de transport călători trebuie satisfăcute două deziderate esențiale: satisfacerea cererilor de transport și utilizarea eficientă a mijloacelor, ținte pentru care trebuie să se aplice strategii de optimizare și tactici adecvate.

Exploatarea parcului de vehicule cuprinde totalitatea principiilor, regulilor și normelor care la utilizarea rațională a parcului, cu realizarea unor indici înalți și cu o deservire (asigurarea acelor servicii care răspund la exigențele de calitate și cantitate ale clienților) corespunzătoare a publicului călător, în următoarele condiții:

dimensionarea rațională a mijloacelor (tehnice, umane și materiale);

organizarea eficientă a lucrărilor de întreținere și reparații la mijloacele de transport;

asigurarea condițiilor de muncă pentru personalul de bord și de la atelierele de întreținere și reparații;

controlul riguros al activității pe trasee și la întreținerea și repararea parcului;

asigurarea planificării și a evidentei statistice a activității de transport.

Exploatarea parcului se desfășoară pe baza următoarelor principii:

efectuarea de transporturi în condiții de siguranță și securitate;

satisfacerea integrală a cererilor de transport;

adaptarea programului de circulație la nevoile călătorilor;

asigurarea confortului și a regularității;

asigurarea unor condiții rezonabile de așteptare în stațiile de oprire;

folosirea eficientă a capacității parcului;

concentrarea parcului în unități specializate, pe tipuri și mărci;

realizarea unor indicatori superiori de calitate;

introducerea metodelor moderne de taxare;

reducerea costului de transport.

Exploatarea parcului de vehicule se desfășoară în cadrul a două componente: exploatarea comercială, respectiv exploatarea tehnică.

Exploatarea comercială este reprezentată prin ansamblul măsurilor de programare și urmărire a activității parcului, cuprinzând probleme cu specific organizatoric și probleme de asigurare financiară.

Problemele cu specific organizatoric se referă la:

organizarea rețelei de transport de călători;

planificarea și programarea parcului;

controlul activității vehiculelor pe trasee;

evidența realizărilor din procesul de producție din transporturi.

Problemele de asigurare financiară se referă la:

taxarea și tarifarea transporturilor;

controlul achitării taxelor de călătorie;

stabilirea de relații cu beneficiarii;

urmărirea procesului de transport.

Exploatarea tehnică este reprezentată prin ansamblul măsurilor necesare asigurării stării tehnice și de buna funcționare a parcului de vehicule, în cadrul acesteia organizându-se efectuarea la timp și în volum complet a controlului tehnic și a lucrărilor de întreținere și reparații, cu respectarea prescripțiilor stabilite de uzinele constructoare și normativele în vigoare. Printr-o exploatare tehnică rațională a parcului se asigura: circulația în condiții de siguranță; utilizarea la maximum a caracteristicilor tehnice și de exploatare ale parcului; efectuarea de parcursuri cât mai lungi, fără reparații sau cu reparații minime și implicând consumuri reduse de combustibili și lubrifianți; reducerea imobilizărilor din cauze tehnice și a cheltuielilor de întreținere și reparații.

Exploatarea parcului de vehicule, în condiții de eficiență, impune:

folosirea de mijloace de transport cu caracteristici superioare;

utilizarea intensivă și extensiva a parcului;

diversificarea rațională a capacității de transport, în funcție de fluxul de călători;

diversificarea parcului de vehicule, în raport de structura cererii de transport;

raționalizarea numărului de stații;

decalarea orelor de începere a programului unităților economice;

corelarea programelor de circulație cu ale celorlalte sisteme de transport;

îmbunătățirea permanentă a vitezei comerciale;

luarea măsurilor de reducere a staționarilor la intersecții;

sistematizarea circulației pe străzi și drumuri;

eliminarea obstacolelor de pe partea carosabilă și asigurarea condițiilor de circulație pe poduri;

asigurarea ritmicității și regularității curselor;

utilizarea metodelor corespunzătoare de control și dirijare a vehiculelor în trasee;

întărirea disciplinei (tehnologice, rutiere și a muncii);

Tabel cu autocarele si dotările acestora:

Tabel IV.5

IV.3.4.1. Metoda Electre

Criteriile pentru care s-a optat în exemplificare, sunt:

costul total al investiției, C1;

nivelul de fiabilitate asigurat, C2;

nivelul de confort asigurat, C3

Politicile la care s-a restrâns aria căutărilor se referă la 3 alternative:

V1 – Autocar Setra S 415 GT-HD, cu un cost total de achiziție de 300000 €, fiabilitate ridicată si nivel de confort bun;

V2 – Autocar Mercedes Travego 15 RHD, ce costă 325000 €, fiabilitate foarte ridicată, confort foarte ridicat;

V3 – Autocar Irisbus Domino, cu un cost total de 200000 €, fiabilitate medie, nivel de confort mediu.

Rezultatele obținute în relațiile alternativă-criteriu:

Tabel IV.6

Metoda utilității deciziționale:

Considerand umax = 1 si umin = 0, in cazul variatiei proportionale a utilității in functie de rezultate, utilitatea oricaror consecinte intermediare poate fi determinate prin interpolare liniara, folosindu-se relatiile:

pentru criteriile de maxim;

pentru criteriile de minim.

unde: Rmax – rezultate maxime

Rmin – rezultate minime

Rj – rezultatul de la varianta Vj a cărei utilitate nu o cunoaștem si care trebuie calculată

Iar pentru criteriile fiabilitate si confort am ales:

Foarte ridicat = 1

Ridicat = 0,8

Medie = 0,6

Normalizarea rezultatelor alternativă-criteriu:

Tabel IV.6

Pe baza proprietăților de aditivitate decizionala, utilitatea variantei Vj din punct de vedere al tuturor criteriilor de decizie U (Vj) va fi:

, unde Ki – coeficient de importanta al criteriului

Estimand utilitatile ui (Vj) si U (Vj), luand in considerare toate cele trei variante decizionale, se obtin valorile:

Tabel IV.7

Varianta câștigătoare este V3 – autocarul Irisbus Domino de 51 de locuri cu următoarele

Caracteristici tehnice:

Lungime: 12.410 mm;

Lățime: 2.550 mm;

Înălțime totală maximă: 3.680 mm;

Ampatament: 6.150 mm;

Consola fata / spate: 2.730 / 3.530 mm;

Înălțimea interioară: 2.030 mm;

Înălțime podea: 1.430 mm;

Înălțimea minimă de la sol: 235 mm;

Lățimea ușilor: 820 / 830 mm;

Unghiul de atac / degajare: 7o/ 7o;

Raza de întoarcere: 9.415 mm;

Masa maximă autorizată: 18.000 kg;

Masa maximă axa fața: 7.000 kg;

Masa maximă axa spate: 12.000 kg;

Spațiu interior de bagaje: 2 m3

Cale bagaje: 11 m3

Caroseria și amenajarea exterioară:

Structură metalică sudată cu protecție anticorozivă

Panouri laterale din tabla de oțel zincata

Acoperișul și trapele sunt din fibra de sticlă

Ușile sunt rototranslante cu acționare electropneumatică

Ușile au sistem anti-strivire și pot fi acționate de urgență din interior și exterior

Compartimentul de bagaje este accesibil din ambele părți, cu deschidere pneumatică de tip pantograf

Amenajarea interioară

panourile laterale sunt din poliuretan, acoperite cu plus

treptele sunt acoperite cu cauciuc antiderapant

podeaua este ridicată în dreptul scaunelor și este acoperită cu PVC

scaune turistice, reclinabile, cu reglaj lateral, centuri de siguranță, cotiere, suport picioare, plasa ziare

toaletă; Frigider în bord

Opțional

Cușeta șofer; Mașina cafea Lavazza

Radio / Video

Radio-CD

Microfon pentru șofer și ghid

Dvd si doua monitoare LCD15

Opțional

Microfon suplimentar fără fir

Instalația electrică

Tensiune nominală 24V

2 baterii 12 V -180 A, fără întreținere

2 alternatoare de 140 A+ 80 A, reglaj electronic încorporat

Al treilea stop pentru atenționare la frânare

Faruri de ceață

Opțional

Lumina urgență deschidere ușa; 2 baterii 12 V – 220

Geamuri /Climatizare

Parbriz panoramic din sticlă stratificată

Ferestre laterale duble și fixe cu tentă fumurie, lipite de caroserie

Geamul ușii laterale dreapta dotat cu dispozitiv electric de dezaburire

Oglinzi laterale încălzite și reglabile electric

Izolare termică și fonică

Două trape pe acoperiș acționate electric

Dispozitiv de dezaburire al parbrizului cu reglare a căldurii

Generator autonom de căldură (WEBASTO)

Instalație de încălzire în zona pasagerilor și a șoferului

Instalație de aer condiționat cu distribuție individuală și lumini pentru fiecare scaun

Loc șofer/ Ghid

Scaun șofer cu reglaj pe înălțime și longitudinal, cu spătar reclinabil, cotiere și tetiera, cu suspensie pneumatică

Scaun ghid îmbrăcat în velur

Scaun șofer și ghid cu centuri de siguranță în 3 puncte

Ușa șofer pe partea stângă

Opțional

Camera video pentru rularea în marșarier

Motorul

CURSOR 10, EURO 5

Diesel 6 cilindri în linie, cu injecție directă

Putere maximă 380 CP

Cuplu maxim 1.600 Nm

Cilindree 10,3 L

Opțional

Putere maximă 450CP la 2.100 rot/min

Cuplu maxim 2.100 Nm la 1.050-1.500 rot/min

Pilot automat

Cutia de viteze

Cutie mecanică, 6 viteze ZF 6S1600

Opțional

Cutie automata ZF As Tronic 12 viteze

Puntea spate

Meritor MC 13 -165, cu reducție simplă

Raport 3,21:1

Puntea față / Volanul

Punte independenta tip ZF RL 75E

Volanul ZF 8098 Suspensia

Suspensia

Integral pneumatica ECAS cu reglaj automatic

Fața: 2 perne aer/1 supapa / 2 amortizoare /1 bară stabilizatoare

Spate: 4 perne aer/ 2 supape/4 amortizoare/1 bară stabilizatoare

Dispozitiv de ridicare / coborâre al vehiculului

Aerul comprimat

Compresor bicilindric de aer 630 cmc (presiune 9,5 bari)

Instalație realizată din tuburi de cupru și poliamida

Dispozitiv de descărcare automatic și manual

Instalația de frânare

Frâna cu comanda pneumatică, discuri fata și spate

ABS, ASR

Frâna de staționare cu arc și comanda pneumatică

Frâna de urgență-circuite independente

Dispozitiv de frânare în momentul deschiderii ușii din față

Sistem de blocare a pornirii cu ușile deschise

Retarder

Retarder electromagnetic (pentru cutie manuală)

Intarder hidraulic (pentru cutie automată)

Rezervor de combustibil

470 litri – pe partea dreaptă a vehiculului

60 litri – AdBlue

Anvelope

295 / 80 R 22,5

IV.4. Calculul costului total de exploatare al autocarului într-un an de zile

Graficul de circulație cuprinde 3 curse dus-întors pe săptămână, rezultând astfel un total de 156 curse pe an.

Constante:

Numărul de curse pe an: 156

l. Costul combustibilului pe an cu 3 curse dus-întors pe săptămână:

[RON/an]

unde:

Pcombustibil – prețul unei litru de motorină, Pcombustibil = 5.8 RON/litru

Lmediu – consumul mediu de carburant specificat de producător, Lmediu=34 litri/100km

Nkm – numărul de kilometri efectuați intr-un an:

[km/an]

[RON/an]

2. Costul cu uzura pneurilor:

[RON/an]

unde:

Panvelopa – prețul unei anvelope Michelin 295 / 80 R 22,5, Panvelopa = 1015 RON

A – numărul de autocare

Nanvelope – numărul de anvelope ce echipează un autocar, Nanvelope = 6

S – numarul de schimburi de anvelope intr-un an:

[schimburi/an]

Dutilizare – durata de utilizare a anvelopelor, Dutilizare = 80000 km

[RON/an]

3. Costul uleiului consumat:

[RON/an]

Unde:

C – cost schimb ulei, C = 428 RON

Nschimb – numărul de schimburi de ulei/an. Un schimb de ulei se face la 30000 km

schimburi/an

[RON/an]

4. Costul cu reparațiile:

[RON/an]

Unde:

i – cota de reparații anuală, i = 5%

Vi – valoarea investiției pentru achiziționarea autocarului, Vi = 840000 RON

[RON/an]

5. Cheltuieli cu amortizarea:

[RON/an]

Unde:

Vi – valoarea investiției pentru achiziționarea autocarului, Vi = 840000 RON

a – cota de amortizare:

DNU – durata normală de utilizare, DNU = 5-9 ani (conform catalogului din 30.01.2004 publicat în Monitorul Oficial al României)

[RON/an]

6. Cheltuielile cu salarizarea șoferilor:

[RON/an]

Determinarea numărului de șoferi, ține cont de restricția conform căreia un șofer nu are voie să conducă mai mult de 9 ore într-un interval de 24 de ore, iar în aceste 9 ore trebuie să facă pauză 45 de minute la fiecare 4,5 ore. Modalitatea prin care sunt controlați șoferii să respecte timpii de mai sus este tahograful.

Astfel dintr-un calcul simplu 19,6 ore pe cursa / 9 ore de condus, reiese că sunt necesari 2 șoferi.

Nsoferi – numărul de șoferi, Nsoferi = 2

Vsofer – venitul unui șofer, Vsofer = 2000 RON/lună

1,4 – cota platita de companie ca impozit la stat

[RON/an]

7. Cost licența traseu:

Eliberarea licenței de traseu interjudețean pentru o cursă. Tariful pentru 5 ani este de 650 RON

[RON/an]

8. Cost vigneta:

Costul rovigneta pe un an pentru autocar este de 3854,95 RON

[RON/an]

9. Cheltuieli cu impozitul și asigurarea RCA:

[RON/an]

Unde:

Cimpozit – impozitul anual pentru autocar Cimpozit = 15660 [RON/an];

CRCA – costul asigurării RCA pe un an pentru autocar CRCA = 2207 RON/an

[RON/an]

10. Costul total:

[RON/an]

Stabilirea prețului călătoriei pentru diferite niveluri de profit

Vom împărți costul total anual la numărul de curse si obținem costul total pe cursa:

RON/cursa

RON

În funcție de gradul de ocupare al autocarului, vom avea următoarele tarife (in cazul in care se procura bilet direct București – Oradea):

Tabel IV.8

Dar ținând cont de faptul ca nu toți pasagerii au ca destinație Oradea, ci spre exemplu merg doar pana la Pitești, iar probabilitatea ca un alt pasager sa meargă de la Pitești la Oradea, este redusa, considerând cazul cel mai defavorabil, vom calcula tarifele pentru stațiile intermediare ca medie ponderata astfel:

Tabel IV.9

Prin urmare tarifele pentru stațiile intermediare le-am calculat ținând cont de ponderea pe care o are fiecare destinație, considerând un profit 20% si grad de ocupare al autocarului de 65%:

IV.5. Analiza economico-financiara a soluției propusă

Diagrama cash-flow:

Pentru a vedea dacă soluția propusă este rentabilă din punct de vedere financiar, se impune efectuarea unei analize economice prin calcularea indicatorilor VNA și RIR. Datorită numărului de opțiuni de tarifare existente se recomandă calcularea indicatorilor în cel mai defavorabil caz posibil, adică profit 20%.

Calculul VNA și RIR pentru un profit de 20%:

Tabel IV.8

iact – rata de actualizare, , k – rata de actualizare, n – anul de calcul

VNA – venitul net actualizat

RIR – rata interna de rentabilitate

Calculul VNA si RIR pentru profit 30%:

Tabel IV.9

Indicatorii economico-financiari pentru ruta nou înființata:

Tabel IV.10

Capitolul V

Simularea numerica pe calculator

V.1 Platforma de simulare numerică ARENA. Prezentare generală. Elemente de bază ale modelării și simulării sistemelor de servire în masă.

Platforma software ARENA 9.0 este dedicată modelării și simulării numerice a sistemelor de servire în masă, cu evenimente discrete. Cadrul general al realizării modelelor de simulare este redat în figura V.1.1.

Fig. V.1.1. Cadrul general al platformei software ARENA

Blocurile funcționale reprezintă elementele prin intermediul cărora se definesc procesele de simulat. Blocurile funcționale se transferă în zona de editare a modelului prin glisare din modulul corespunzător (fig. V.1.2).

Blocurile se interconectează în succesiunea logică a modelului prin intermediul conectorilor.

Fig. V.1.2 Elemente ale modelului și operații de bază

În zona de date a modelului sunt evidențiați parametrii blocului funcțional selectat sau ai altor elemente componente ale modelului.

Blocurile funcționale sunt parcurse de entități (cereri de servire). Entităților li se asociază un tip, corespunzător modelului de simulare. Într-un model de simulare pot exista mai multe tipuri de entități în același timp.

Salvarea unui model de simulare se realizează prin apăsarea icoanei Save din bara de meniu Standard sau prin succesiunea de selecții File>Save.

Rularea unui experiment de simulare se realizează prin acționarea butonului Run din bara de meniu sau prin succesiunea de selecții Run>Go. Viteza de animație în cursul simulării se ajustează apăsând tasta < pentru micșorarea vitezei sau > pentru mărirea ei. Controlul parametrilor experimentelor de simulare se realizează cu opțiunea Run>Setup.(fig. V.1.3).

Principalii parametri de conducere a experimentelor de simulare sunt:

durata simulării

perioada regimului tranzitoriu (warm up)

condiția de întrerupere a simulării

numărul experimentelor independente

inițializările care se fac între experimente.

Fig. V.1.3 Definirea parametrilor experimentelor de simulare

La sfârșitul unei simulări se pot vizualiza rezultatele simulării, care conțin informații privind stațiile de servire (resurse), șirurile de așteptare, entitățile din sistem (cererile de servire), procesele care au avut loc (fig. V.1.4).

Fig. V.1.4 Rezultate ale simulării

V.2. Module și blocuri funcționale de bază

CREATE

Descriere:

Blocul CREATE reprezintă punctul de intrare (generare) a cererilor (entităților) în modelul de simulare. Entitățile sunt create utilizând repartiții ale intervalelor dintre sosiri sau un anumit orar.

Utilizări

sosirea călătorilor în agenția de voiaj

Caracteristici:

DISPOSE

Descriere:

Blocul DISPOSE reprezintă punctul de ieșire a entităților din modelul de simulare. Datele statistice privind entitățile sunt colectate înainte de eliminarea entităților din model.

Utilizări:

ieșirea călătorilor din agenția de voiaj

Caracteristici

PROCESS

Descriere:

Blocul PROCESS este utilizat pentru modelarea proceselor de servire a entităților. Blocul dispune de opțiuni privind condițiile de ocupare/eliberare a stațiilor de servire.

Utilizări:

modelarea procesului de emitere a legitimațiilor de călătorie, inclusiv așteptarea călătorilor

Caracteristici:

Caracteristicile resurselor alocate proceselor:

STATISTIC

Descriere:

Modulul STATISTIC este destinat definirii seriei datelor statistice care se colectează pe parcursul simulării. Modulul este utilizat în corelație cu blocul funcțional RECORD.

Utilizări:

înregistrarea duratelor de așteptare, de servire

contorizarea numărului de călători care au așteptat mai mult de o anumită perioadă.

Caracteristici:

Resource

Descriere:

Modulul Resource definește resursele în cadrul sistemului de simulare, inclusiv a costurilor de informații și disponibilitatea resurselor.

Utilizări:

Stabilirea numărului necesar de case de bilete în funcțiune

Caracteristici:

SCHEDULE

Descriere :

Modulul Schedule este destinat definirii unui program de sosire sau programul de operare al unei resurse.

Utilizări:

Înregistrarea călătorilor sosiți în stație

Programul de funcționare al caselor de bilete

Caracteristici:

V.3 Analiza statistică a datelor obținute prin simulare

Unele din datele obținute prin simulare sunt automat prelucrate de către sistem. Vizualizarea acestora se realizează prin selecția meniului REPORTS (fig. V.6).

Fig. V.3.1 Meniul REPORTS

Rezultatele analizei statistice se referă la entități, șiruri de așteptare, resurse utilizate, valori specificate de utilizator etc.

V.4. Realizarea programului de simulare numerică pe calculator.

V.4.1. Introducerea datelor inițiale.

Pentru introducerea datelor în programul de simulare numerică am însumat fluxul de călători obținut din datele primite de la S.C. CDI S.R.L., flux sosit în stație la interval de 10 minute, la intervale de 30 minute.

Am împărțit zilele săptămânii în trei intervale importante din punct de vedere al fluxului de călători sosiți în stație și anume:

Primul interval fiind „Vineri”

Al doilea interval „Sâmbătă și Duminică”

Al treilea interval „Luni – Joi”

Datele sunt prezentate în tabelele următoare:

Tabel V.1.

Tabelul V.1. Numărul călătorilor sosiți în stație în intervalul „Vineri”

Tabel V.2.

Tabelul V.2. Numărul călătorilor sosiți în stație în intervalul „Sâmbătă și Duminică”

Tabel V.3.

Tabelul V.3. Numărul călătorilor sosiți în stație în intervalul „Luni – Joi”

În programul de simulare Arena aceste date le-am introdus în modulul Schedule. Acest modul este utilizat în legătură cu blocul funcțional Create pentru a defini, în cazul meu, sosirea călătorilor la un interval de 30 de minute și în legătură cu modulul Resource și implicit cu blocul funcțional Process pentru a defini, în cadrul programului de simulare pe care l-am realizat, programul caselor de bilete deschise.

Fluxul de călători sosiți în stație l-am grupat tot pe cele trei intervale amintite mai sus.

Fig V.4.1. Flux sosire călători și capacitate case de bilete.

În modulul Schedule datele au fost introduse în felul următor:

Pentru intervalul „Vineri” este prezentat fluxul de călători sosiți, atât ca valoare numerică, cât și grafic.

Se pot observa fluctuații ale fluxului de călători sosiți. Vârful maxim este în intervalul orar 12:30-13:00, cu valoarea maximă de călători sosiți în interval de 30 minute de 90 calatori.

Pentru intervalul „Sâmbătă și Duminică”

Vârful maxim este tot în intervalul orar 12:30-13:00, cu valoarea maximă de călători sosiți în interval de 30 minute de 83 calatori.

Pentru intervalul „Luni – Joi” :

Vârful maxim de călători este înregistrat în intervalul orar 15:00-15:30, având valoarea de 78 călători sosiți în stație în interval de 30 minute.

Tot în modulul Schedule am stabilit și programul caselor de bilete, mai exact câte case de bilete să fie deschise pentru a servi călătorii sosiți în stație.

În zona de editare a modelului, acesta este de forma:

Blocul funcțional „Create” are următoarele caracteristici:

Numele blocului este „Sosire călători”.

Tipul blocului este „Schedule” (program, orar, interval)

Numele intervalului este „Flux Vineri” aflat în modulul Schedule. Acesta poate fi înlocuit cu celelalte două intervale prin selectarea celui dorit:

Numărul de călători sosiți simultan este de un călător.

Blocul funcțional „Process” are caracteristicile:

Numele blocului este „Servire Călători”

Tipul blocului este standard

Acțiunea blocului este specificarea resursei cerute, desfășurarea procesului de servire si eliberarea resursei (Seize Delay Release)

Prioritate pe care o au călătorii care așteaptă este medie sau nivelul2.

Resursa fiind casa de bilete, se află în modulul Resource:

Repartiția procesului de servire este Normală.

Unitatea de măsură a procesului de servire este în secunde

Modul de alocare a duratelor este Value Added

Media duratelor de servire este 55 de secunde

Abaterea medie pătratică este de 3 secunde.

Blocul funcțional „Dispose” are caracteristicile:

Numele blocului este Ieșire călători

Datele statistice vor fi înregistrate.

Proces de simulare în desfășurare.

V.5. Rapoartele statistice obținute în urma simulării pe calculator.

V.5.1. Rapoartele statistice pentru intervalul „Luni – Joi”

Entitatea – reprezintă călătorii sosiți în stație pentru procurarea legitimațiilor de

Șirul de așteptare – date statistice referitoare la călătorii aflați în așteptare în vederea procurării legitimațiilor de călătorie:

Resurse – date statistice despre casele de bilete:

V.5.2. Rapoartele statistice pentru intervalul „Sâmbătă și Duminică”.

Entitatea – date statistice despre călătorii sosiți în stație pentru procurarea legitimațiilor de călătorie:

Șirul de așteptare – date statistice despre călătorii aflați în coadă în vederea servirii:

Resurse – date statistice privind casele de bilete:

V.5.3. Rapoartele statistice pentru intervalul „Vineri”:

Entitatea – date despre călătorii sosiți în stație pentru procurarea legitimațiilor de călătorie:

Șirul de așteptare – date statistice despre călătorii aflați in așteptare pentru procurarea legitimațiilor de călătorie:

Resurse – date statistice despre casele de bilete:

V.6. Concluzii

Am optat pentru extinderea afacerii, cu încă o ruta de transport, ce s-a dovedit a fi profitabila chiar si in cazul alegerii unui grad de ocupare al autocarului de 65% si profit de 20%, caz în care am obținut:

RIR = 8%

∑VNA = 213395,09

B/C=1,19

În ceea ce privește numărul caselor de bilete, în urma simulării în programul Arena, observam ca timpul de așteptare este relativ ridicat în perioadele cu flux maxim, iar pentru a menține un standard ridicat de servire, este recomandat deschiderea unei case de bilete în acest interval. Dar acest lucru impune angajarea unui nou operator doar pentru acoperirea acestui vârf de flux, ceea ce nu este rentabil pentru companie. O dezvoltare mai rentabila si mai puțin costisitoare ar fi implementarea posibilității de cumpărare online a biletelor. Aceasta ar diminua șirul de așteptare in vederea procurării tichetului de călătorie de la casele de bilete si implicit ar micșora si timpul de așteptare.

Bibliografie

Raicu Șerban: „Sisteme de Transport”, Ed. AGIR, București, 2007

Popa Mihaela: „Economia Transporturilor” Ed. POLITEHNICA PRESS, București, 2009

Popa Mihaela: „Elemente de Economia Transporturilor”, Editura Bren, București, 2004

Ghionea Florian: „Transport Public Urban și Periurban” (note de curs)

Roșca Eugen: „Baze de Date”, Ed. Fair Partners, București 2004

Roșca Eugen: „Informatică și Cibernetică în Transporturi” (note de curs)

www.cdy.ro

www.setra.de

www.eautocare.ro

www.maps.google.ro

Bibliografie

Raicu Șerban: „Sisteme de Transport”, Ed. AGIR, București, 2007

Popa Mihaela: „Economia Transporturilor” Ed. POLITEHNICA PRESS, București, 2009

Popa Mihaela: „Elemente de Economia Transporturilor”, Editura Bren, București, 2004

Ghionea Florian: „Transport Public Urban și Periurban” (note de curs)

Roșca Eugen: „Baze de Date”, Ed. Fair Partners, București 2004

Roșca Eugen: „Informatică și Cibernetică în Transporturi” (note de curs)

www.cdy.ro

www.setra.de

www.eautocare.ro

www.maps.google.ro