Șef luc rări dr. ing. Marinela INȚĂ [621460]
UNIVERSITATEA „LUCIAN BLAGA” DIN SIBIU
FACULTATEA DE INGINERIE
SPECIALIZAREA: INGINERIA TRANSPORTURILOR ȘI A TRAFICULUI
PROIECT DE DIPLOMĂ
COORDONATOR ȘTIINȚIFIC :
Șef luc rări dr. ing. Marinela INȚĂ
ABSOLVENT: [anonimizat], 2015
UNIVERSITATEA „LUCIAN BLAGA” DIN SIBIU
FACULTATEA DE INGINERIE
INGINERIA TRANSPORTURILOR ȘI A TRAFICULUI
Cercetări privind reproiectarea și
optimizarea fluxului de trafic rutier
pe Bulevardul Mihai Viteazul din
municipiul Sibiu
COORDONATOR ȘTIINȚIFIC
Șef luc rări dr. ing. Marinela INȚĂ
ABSOLVENT: [anonimizat], 2015
VIZAT
Conducător științific
Declarația pentru conformitate asupra originalității operei științifice
Subsemnatul / Subsemnata……. ………..DOBRAȘ PAVEL -IOAN………….domiciliat/ă în
localitatea. .TĂLMACIU . adresa poștală…STR.MIHAI EMINESCU, NR.9………………………….
având actul de identitate seria ….SB…. nr….476589….. ., codul numeric personal
…[anonimizat]……. înscris/ă p entru susținerea lucrării de licență / proiectului de diplomă
cu titlul …..CERCETĂRI PRIVIND REPROIECTAREA ȘI OPTIMIZAREA FLUXULUI DE
TRAFIC RUTIER PE BULEVARDUL MIHAI VITEAZUL DIN MUNICIPIUL SIBIU.
declar următoarele:
opera științifică nu aparține altei persoane, instituții, entități cu care mă aflu în relații
de muncă sau altă natură;
opera științifică nu este contrară ordinii publice sau bunelor moravuri, iar prin
aplicarea acesteia nu devine dăunătoare sănătății ori vieții persoanelor, animalelor sau
plantelor;
opera științifică nu a mai fost publicată de subsemnatul / subsemnata sau de o terță
persoană fizică sau juridică, în țară sau în străinătate, anterior datei depunerii acesteia
spre evaluare în scopul obținerii recunoașterii științifice în dome niu.
Specific explicit că ideile prezentate sunt originale, iar sursele de informații care stau
la baza emiterii unor teorii originale au fost corect citate și prezentate în opera științifică.
Data…………………………………….
Numele și prenu mele…… DOBRAȘ PAVEL -IOAN… …………………………………………….
Semnătura………………………………………….
Notă: Prezenta declarație va purta viza conducătorului științific.
Cod. PO – ULBS – DPPI – 06_ed – 1_rev – 0 / 05.11
Copyright : http://ppi.ulbsibiu.ro/ro/despre/proceduri.php
Proiect de diplomă
1
CUPRINS
REZUMAT ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. . 4
ABSTRACT ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………………………. 5
INTRODUCERE ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………………… 6
CAPITOLUL 1 ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………………… 7
STADIUL ACTUAL AL CERCETĂRILOR PRIVIND TRAFICUL RUTIER ………………….. 7
1.1 Situația actuală a transporturilor din municipiul Sibiu ………………………….. ………………… 7
1.2 Transportul rutier ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………….. 9
1.2.1 Clasificarea transportului rutier ………………………….. ………………………….. …………… 10
1.2.2 Componentele traficului rutier ………………………….. ………………………….. ……………. 11
1.3 Tipuri de intersecții ………………………….. ………………………….. ………………………….. …….. 13
1.3.1 Condiții tehnice ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……. 14
1.3.2 Clasificarea arterelor ………………………….. ………………………….. …………………………. 14
1.3.3 Densitatea intersecțiilor ………………………….. ………………………….. ……………………… 15
1.3.4 Amplasarea intersecțiilor ………………………….. ………………………….. ……………………. 16
1.3.5 Proiectarea intersecțiilor ………………………….. ………………………….. …………………….. 16
1.3.6 Mișcări în intersecție ………………………….. ………………………….. …………………………. 17
1.3.7 Puncte de conflict ………………………….. ………………………….. ………………………….. …. 18
1.3.8 Circulația în intersecțiile stradale ………………………….. ………………………….. ………… 18
1.4 Caracteristici generale ale intersecțiilor de tip sens giratoriu ………………………….. ……… 19
1.4.1 Scurt istoric ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………. 20
1.4.2 Termeni specifici și dimensiuni principale ………………………….. ……………………….. 21
1.4.3 Clasificarea intersecțiilor de tip sens giratoriu ………………………….. …………………… 23
1.5 Tipuri de străzi în municipiul Sibiu ………………………….. ………………………….. ……………. 24
1.6 Analiza traficului pe Bulevardul Mihai Viteazul din municipiul Sibiu ………………….. 26
Proiect de diplomă
2
1.7 Pachetul de programe Synchro Studio ………………………….. ………………………….. ……… 33
1.7.1 Butoanele utilizate în programul Synchro ………………………….. …………………………. 34
1.7.2 Meniurile în Synchro Studio ………………………….. ………………………….. ………………. 35
CAPITOLUL 2 ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………………. 39
STUDIU DE CAZ. BULEVARDUL MIHAI VITEAZUL DIN MUNICIPIUL SIBIU ……… 39
2.1 Scopul ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………………….. 39
2.2 Culegerea și prelucrarea datelor ………………………….. ………………………….. ………………… 39
2.2.1 Vehicule etalon sens giratoriu 1 ………………………….. ………………………….. ………….. 40
2.2.2 Vehicule etalon sens giratoriu 2 ………………………….. ………………………….. ………….. 42
2.2.3 Vehicule etalon sens giratoriu 3 ………………………….. ………………………….. ………….. 43
2.4 Componența traficului rutier ………………………….. ………………………….. …………………….. 44
2.5 Densitatea traficului rutier ………………………….. ………………………….. ………………………… 44
2.6 Viteza traficului rutier ………………………….. ………………………….. ………………………….. …. 45
2.6 Factorul de ajustare pentru lățimea benzii (f w) ………………………….. …………………………. 47
2.7 Factorul de ajustare pentru procentul de vehicule grele (f HV) ………………………….. …….. 49
2.8 Factorul de ajustare pentru parcare (f p) ………………………….. ………………………….. ……… 53
2.9 Factorul orei de vârf (peak -hour factor) ………………………….. ………………………….. ……… 58
2.10 Factor utilizare bandă ( f LU) ………………………….. ………………………….. …………………… 59
2.11 Factorul de ajustare pentru impactul pietonilor asupra virajelor (fLTp, fRTp) ……….. 65
2.12 Capacitatea intersecției ICU (C p) ………………………….. ………………………….. …………….. 66
2.13 Raportul debit/capacitate (X i)………………………….. ………………………….. …………………. 68
2.14 Conflict cu pietoni/bicicli ști ………………………….. ………………………….. ……………………. 69
2.15 Metode de decongestionare a traficului în intersecțiile studiate ………………………….. .. 70
2.15.1 Situația actuală a sensului giratoriu 1 ………………………….. ………………………….. …. 70
2.15.2 Situația propusă pentru sensul giratoriu 1 ………………………….. ……………………….. 72
2.15.3 Situația actuală a sensului giratoriu 2 ………………………….. ………………………….. …. 73
2.15.4 Situația propusă pentru sensul giratoriu 2 ………………………….. ……………………….. 74
Proiect de diplomă
3
2.15.5 Situația actuală a sensului giratoriu 3 ………………………….. ………………………….. … 75
CAPITOLUL 3 ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………………. 76
IMPLEMENTAREA SO LUȚIILOR PROPUSE ………………………….. ………………………….. ….. 76
3.1 Automat în regim de funcționare acționat de pietoni ………………………….. ………………… 76
3.2 Pasaje subterane ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………. 77
3.3 Rezultatele obținute în sensul giratoriu 1 după implementarea soluțiilor propuse …….. 79
3.3.1 Viteza medie de circulație pe bandă ………………………….. ………………………….. …….. 80
3.3.2 Numărul de opriri efec tuate de vehicule ………………………….. ………………………….. . 81
3.4.3 Formarea șirurilor de așteptare ………………………….. ………………………….. ……………. 82
3.4.4 Pasajul pietonal subteran ………………………….. ………………………….. ……………………. 83
3.4 Rezultatele obținute în sensul giratoriu 2 după implementarea soluțiilor propuse …….. 86
3.4.1 Viteza medie de circulație pe bandă ………………………….. ………………………….. …….. 88
3.4.2 Numărul de opriri efec tuate de vehicule ………………………….. ………………………….. . 89
3.4.3 Formarea șirurilor de așteptare ………………………….. ………………………….. …………… 90
3.5 Chestionar privind fluidizarea traficului pe Bulevardul Mihai Viteazul din municipiciul
Sibiu ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ….. 92
CAPITOLUL 4 ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………………. 97
CONCLUZII FINALE ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………… 97
BIBLIOGRAFIE ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………………. 99
ANEXE ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. .. 101
OPIS ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……. 105
Proiect de diplomă
4
REZUMAT
Lucrarea de licență intitulată “Cercetări privind reproiectarea și optimizarea fluxului
de trafic rutier pe Bulevardul Mihai Viteazul din municipiul Sibiu” prezintă cercetări și
analize ale desfășurării traficului rutier de pe Bulevardul Mihai Viteazul din municipiul Sibiu.
Au fost analizate 3 intersecții din cadrul aceastei artere, intersecții de tip sens giratoriu. În
urma realizării simulării de trafic au fost identificate intersecțiile problematice. Pentru
fluidizarea traficului s -au adus în vedere anum ite îmbunătățiri în ceea ce privește desfășurarea
traficului pietonal precum și modificări ale geometriei arterei analizate.
Lucrarea este structurată pe patru capitole :
În primul capitol este prezentată situația actuală a transporturilor din municipiul Si biu,
caracteristici generale ale intersecțiilor de tip sens giratoriu precum și analiza traficului pe
Bulevardul Mihai Viteazul din municipiul Sibiu.
Al doilea capitol cuprinde culegerea datelor referitoare la trafic din cele trei intersecții
analizate, re alizarea simulării și în urma acesteia propunerea unor soluții de optimizare a
traficului.
Al tr eilea capitol prezintă caracteristicile generale ale unui pasaj subteran, descrierea
semaforizării cu buton acționată de pietoni, rezultatele obținute după impl ementarea soluțiilor
de optimizare precum și răspunsurile unui chestionar privind fluidizarea traficului pe
Bulevardul Mihai Viteazul din municipiul Sibiu.
Ultimul cap itol conține concluziile și contribuțiile proprii.
Proiect de diplomă
5
ABSTRACT
This paper called '' Research regarding redesigning and optimizing the road traffic in
Sibiu, on Mihai Viteazul Boulevard'' presents research and analyzes of the road trafic on
Mihai Viteazul Boulevard. There were analysed three roundabout intersections fr om this
boulevard. After implementig a traffic simultaion problematic intersections were identified.
To ease traffic, several improvements regarding pedestrian traffic and geometry changes of
the boulveard were brought into discussion.
The paper is structured în four chapters:
The fist chapter describes the actual status of the transportation in Sibiu, general
characteristics of the roundabout intersections and also the review of the road traffic on Mihai
Viteazul Boulevard.
The second c hapter contains data collection, regarding the road traffic in the analyzed
intersections, a simulation and solutions for traffic optimization.
The third chapter describes the general characteristics of an underground passage, the
button traffic light syst em powered by the pedestrians, the achieved results after implementing
the optimized solutions and the answers resulting from a survey in which questions regarding
traffic ease on Mihai Viteazul Boulevard were asked.
The last chapter presents the conclusio ns and personal contribution.
Proiect de diplomă
6
INTRODUCERE
Municipiul Sibiu este o zonă în plină ascensiune economică. Acest lucru atrage de la
sine și dezvoltarea transporturilor și deci apariția congestiei. Lucru ce se observă mai ales în
perioada orelor de vârf. O arteră important ă a municipiului Sibiu care face leg ătura între
Calea Dumbrăvii și strada Rahovei este Bulevardul Mihai Viteazul. Conform caracteristicilor
și a complexit ății sale artera este traversat ă zilnic de un flux mare de vehicule și pietoni care
creeaz ă probleme în ceea ce prive ște fluen ța la nivelul intersec țiilor.
Deoar ece prelungirea Bulevardului Mihai Viteazul aduce după el noi dezvoltatori
imobiliari dar și o nou ă zonă de centre comerciale, numărul v ehiculelor și al pietonilor este în
creșt ere. Astfel acest bulevard va f i traversat mult mai mult față de situația actuală.
Lucrarea are ca scop analiza situației actuale a traficului rutier care se desfășoară pe
Bulevardul M ihai Viteazul din municipiul Sibiu, propunerea de soluții pentru îmbunăt ățirea
condițiilor de trafic și compararea rezultatelor cu datele inițiale.
Proiect de diplomă
7
CAPITOLUL 1
STADIUL ACTUAL AL CERCETĂ RILOR PRIVIND
TRAFICUL RUTIER
1.1 Situația actuală a transporturilor din municipiul Sibiu
Municipiul Sibiu este unul din cele mai importante orașe din Transilvania cu un
remarcabil potențial de dezvoltare economică, avantajat și de poziționarea sa pe Coridorul IV
Paneuropean și beneficiind de un modern Aeroport Internațional.1 Localitatea se situează la
45°47' latitudine nordică și 24°05' longitudine estică. Municipiul Sibiu este reședința județului
și are o populație de 147.245 locuitori 2 cu o denistate de 1.273 loc./km. Sibiul are peste 650
de străzi nominalizate, însumând mai mult de 150 km în lungime. Această rețea stradală pune
astfel Sibiul alături de alte municipii cu o rețea stradală puternic dezvoltată, peste 90% din
străzi fiind asfaltate și asigurate de iluminat public.3
Construcția unor noi cartiere de case și blocuri crește mărimea suprafeței orașului în
fiecare an. Re țeaua stradală este puternic dezvoltată, deoarce se urmărește semaforizarea
intersecțiilor importante sau realizarea de sensuri giratorii, canalizarea și salubrizarea lor. În
acest domeniu s -au realizat numeroase investiții, în special asfaltări și constru irea de sensuri
giratorii. În municipiul Sibiu există o rețea vastă de transport, călătorii putând opta pentru
autobuz sau taxi. În ciuda directivelor europene , tran smise în România prin Ministerul
Mediului , și în contrazicere cu politica și evoluția majorității orașelor din Europa , troleibuzele
au fost scoase total din transportul public local începând cu 15 noiembrie 2009, în favoarea
transportului consumator de carburanți, iar rețeaua de alimentare a acestora a fost demontată
și vândută ca fier vechi.4
1 http://www.s ibiu.ro/index.php/sibiu/prezentare, accesat la data 03.04.2015
2 conform recensământului din 2011.
3 http://www.sibiu.ro/index.php/sibiu/prezentare , accesat la data 03.04.2015
4 http://ro.wikipedia.org/wiki/Sibiu#Transporturi_externe , accesat la data 03.04.2015
Proiect de diplomă
8
Prin municipiul Sibiu trec următoarele căi rutiere:
Drumuri europene:
1.E68: Ungaria – Nădlac – Arad – Deva – Sebeș – Miercurea Sibiului – Sibiu – Brașov ;
2.E81 :Ucraina – Halmeu – Livada – SatuMare – Zalău – Cluj – Turda – Sebeș –
Miercurea Sibiului – Sibiu – Pitești – București –Constanța ;
Drumuri naționale:
1.DN 1 : București – Ploiești – Brașov – Făgăraș – Sibiu – Alba Iulia – Turda – Cluj –
Oradea – Borș –> Ungaria ;
2.DN 7: București – Găești – Pitești – Râmnicu Vâlcea – Sibiu – Deva – Arad –
Nădlac –> Ungaria ;
3.DN 14: Sighișoara – Dumbrăveni – Mediaș – Copșa Mi că – Sibiu.
Centura rutieră a orașului la standard de autostradă a fost inaugurată în data de 1
Decembrie 2010, având lungime de 17,5 km facând parte din amplul proiect al autostrăzii A1
de la București la Nădlac (figura 1.1) , înconjurând Sibiul pe la nord și est,
între Șelimbăr și Șura Mică , iar prelungirea Autostrăzii A1 , care va trece pe l ângă Sibiu, este
deschisă până la Deva. Aceasta va prelua mare parte din traficul auto desfășurat în estul
Uniunii Europene. În preajma municipiului, autostrada urmărește traseul Tălm aciu –
Șelimbăr – Sibiu Nord (centura ocolitoare) – Sud de Șura Mică – Apoldu de Jos – Miercurea
Sibiului .5
5 http://ro.wikipedia.org/wiki/Sibiu#Transporturi_externe , accesat la data 03.04.2015
Proiect de diplomă
9
Figura 1.1. Autostrada A1 București – Nădlac6
1.2 Transportul rutier
Prin transportul rutier se întelege orice operațiune de transport care se realizează cu
vehicule rutiere, p entru deplasarea persoanelor, mă rfurilor și bunurilor, chiar dacă vehiculul
rutier este pe o anumită porț iune transportat la rândul său pe sau de pe un alt mijloc de
transport; operațiunile și serviciile adiacente sau conexe tansporturilor rutiere sunt considerate
operațiuni de transport rutier. Transporturile rutiere , dintre toate categoriile de transport s -au
dezvoltat cel mai mult în ultimul secol, iar existența a 15 milioane de km de drumuri
modernizate, retelele stradale, etc. ale așezarilor și drumuri nemodernizate au contribuit la
dezvoltarea transportului rutier.
Procesul de transport rutier are drept componente de bază :
drumul;
autovehiculul;
omul;
6 http://www.infoo.ro/Stiri_Locale/Plimbarea -de-duminica -pe-autostrada -A1,-Timisoara -Arad -%7C -18-
decembrie -2011, -dupa -inaugurare, -VIDEO -5-min-GI508702SB.html , accesat la data 04.04.2015
Proiect de diplomă
10
marfa ;
legislația aferentă.
1.2.1 Clasificarea tran sportului rutier
Categorii de transport rutier :
a) Clasificarea din punct de vedere al ariei de desfășurare:
1. transport rutier în trafic național;
2. transport rutier în trafic internațional;
b) Clasificarea din punct de vedere al caracterului activității:
1. transport rutier public;
2. transport rutier în cont propriu;
Tipuri de transport rutier:
a) Transport rutier de mărfuri:
1. Transport rutier de mărfuri generale;
2. Transport rutier de mărfuri perisabile;
3. Transport rutier de mărfuri și deșeuri periculoase;
4. Transport rutier de deșeuri;
5. Transport rutier de animale vii;
6. Transport rutier aga baritic;
b) Transport rutier de persoane:
1. Transport rutier prin servicii regulate;
2. Transport rutier prin servicii regulate speciale;
3. Transport rutier prin servicii ocazionale.7
7 http://www.scritub.com/economie/transporturi/TRANSPORTUL -RUTIER82579.php , accesat la data
04.04.2015
Proiect de diplomă
11
1.2.2 Compone ntele traficului rutier
Folosirea metodelor de ordonare sistematică a traficului se conduce după criterii de
eficiență în concordanță cu condițiile locale existente. Prin folosirea metodelor de direcționare
se creează sistemele de trafic .
Ca elemente ale sistemului conform figuri i 1.2 avem:
omul ca și conducător al mijloacelor de transport;
vehiculul , mijloc de transport pentru mișcarea bunurilor de transportat;
drumul – rețeaua căilor de transport ca sistem al legăturilor de trafic, al punctelor de
intersecție și de bifurcație .
Figura 1.2
Omul influențează desfășurarea traficului, în mod considerabil după ce înregistrează și
prelucrează informațiile, prin transformarea rezultatelor în decizii. În acest sens trebuie luate
în considerare: perceperea și recepționarea unui stimul, cunoștințele, prelucrarea informației,
decizia și reacția. Cunoașterea factorilor umani ca și a componentelor sistemelor este
relevantă pentru organizarea traficului. Ea es te măsurabilă cu ajutorul gradului de percepție și
a modelului de urmărire, fiind dependentă de deciziile adoptate și aplicate.
Deciziile conducătorului sunt aptitudini, stări de spirit, motivații. Dintre motivații pot
fi amintite aspirația spre avantaje personale (durata călătoriei cât mai scurtă, viteză mare,
confort, siguranță) și, nu în ultimul rând, economie de combustibil sau sentimentul
solidarității cu o anumită grupă de persoane, cum ar fi pietonii sau bicicliștii. Aceste cerințe
OM
Drum
Vehicul
INFLUEN ȚE
ASUPRA
MEDIULUI
Proiect de diplomă
12
pot fi realizate cu ajutorul mijloacelor de comunicare adecvate. Avantajul personal este însă
prioritar dacă se urmărește o anumită direcție de me rs.
Vehiculul – ca un caz special, omul însuși – ca pieton, influențează imaginea traficului pe de o
parte ca elemente singulare (de sine stătătoare), pe de alta ca elemente reunite ale sistemului.
Automobilul poate fi analizat în mișcare și poate fi descris cu ajutorul mai multor
caracteristici distinctive. Aceste date au o importanță crescută la circulația în zonele
aglomerate, în special, în orașe. Ele vor fi definite drept caracteristici distinctive ale
desfășurării traficului. Dintre acestea pot f i amintite: tăria și densitatea traficului, timpul
mediu de parcurs și viteza medie, întârzierea medie, ocuparea benzilor, timpul mediu de
oprire, lungimea cozilor și durata așteptărilor, impactul asupra mediului înconjurător și
consumul de combustibil. De terminarea acestor caracteristici se face în timp și spațiu, luând
în considera re și elementele constructive. Rețeaua de drumuri este cea care asigură buna
desfășurare a traficului, din punct de vedere al spațiului.
Este caracteristică în acest caz, descri erea suprafețelor de trafic disp onibile în zona
intersecțiilor:
lungimea segmentului de parcurs;
numărul și lățimea benzilor pe un segment de drum (traseu);
înclinarea și structura benzilor;
vizibilitatea;
numărul de benzi pentru fiecare acces al inter secției;
viteza de proiectare, respectiv viteza maximă stabilită;
marcarea și semnalizarea.
Asupra acțiunii reunite a acestor elemente de sistem acționează factorii de mediu care
condiționează sau favorizează traficul. Însuși sistemul, poate să genereze factori, care să
acționeze de cele mai multe ori într -un mod neplăcut asupra mediului înconjurător.
Factorii fizici acționează direct asupra vehiculelor și a rețelei de trafic și indirect
asupra oamenilor. Pot fi enumerate astfel condițiile meteorologice , întunericul, obstacolele din
apropierea drumului, condițiile de drum precum și starea tehnică a vehiculelor.
Factorii sociali se produc, pe de o parte, ca urmare a prezenței diferitelor sisteme de
trafic și de producție, pe de altă parte, prin legislați a rutieră, care are un rol de bază.
Proiect de diplomă
13
De regulă, omul devine conștient de importanța mediului în sistemul traficului rutier cu
ajutorul mijloacelor de comunicație. Astfel, este influențată faza adoptării deciziilor în raport
cu legislația concretizată în ma rcaje, indicatoare sau semnale rutiere. Manipularea factorilor
organizatorici oferă adesea posibilitatea folosirii sistemelor de direcționare adaptabile.8
1.3 Tipuri de intersecții
Prin intersecție se întelege suprafața pe care două sau mai multe căi de co municație
terestre rutiere se alatură sau se încrucisează, incluzând toate facilitățile de amenajare a
acestei suprafețe în vederea asigurarii mișcarii traficului.
Clasificarea intersecțiilor :
a) Intersecție necontrolată reprezintă acea intersecție în care a ccesul vehiculelor nu
este controlat nici prin indicatoare rutiere, nici prin semafoare sau alte sisteme de
control. În general, la intersecțiile necontrolate se aplică regula „priorității de dreapta”.
b) Intersecție controlata reprezintă acea intersecție în care accesul vehiculelor este
dirijat fie prin indicatoare rutiere fie prin semafoare sau alte sisteme de control.
c) Intersecție semaforizată reprezintă acea intersecție în care accesul vehiculelor se face
pe baza indicațiilor unui sistem de semaforizare.
Prin nivelul de serviciu al unei intersețtii se intelege o reprezentare alfanumerică (litere de la
A la F) a condițiilor de circulație într -o intersecție conform tabelului 1.1 .
Tabel 1.1 Nivel ul de serviciu al unei intersecții
Nivel de
serviciu Descriere
A Circulație fluentă, fară cozi de așteptare, viteză liberă de circulație
B Circulație fluentă, fară cozi de așteptare, mai redusă
C Circulație acceptabilă, posibilitatea pentru formarea cozilor de așteptare, viteză
mai redusă
D Circulație acceptabilă, cozi de așteptare reduse, viteză redusă
E Circulație dificilă, cozi de așteptare permanente, viteză redusă
F Circulație foarte dificilă, cozi de așteptare permanente, viteză redusă, opriri
multiple
8 Suport de curs la disciplina Trafic Rutier, INȚĂ MARINELA, 2013
Proiect de diplomă
14
1.3.1 Condiții tehnic e
Tipologia intersecției se alege în funcție de mai mulți factori. Alegerea tipului de soluție
nu exonerează inginerul specialist de calculul și dimensionarea acesteia.
Tipul și funcțion area arterelor în rețea;
Capacitatea necesară, considerând traficul de perspectivă;
Nivelul de siguranță rutieră;
Politica de management a traficului ;
Posibilități spațiale și limitări;
Costu l de investiție, de operare și î ntreținere.
1.3.2 Clasificarea arterelor
În funcție de proporția traficului de tranzit (traficul de lun gă distanță) de pe arterele de
circulație (tabelul 1.2 ), acestea se pot clasifica:
a) Artere principale care reprezintă arterele care preiau în mare parte traficul de tranzit
și în foarte mică măsură traficul de scurtă distanță sau local.
b) Artere colectoare/d istribuitoare reprezintă acele artere care preiau într -o masură
mică traficul de tranzit și într -o proporție mai însemnată traficul de legatură între
diferite componente zonale relativ apropiate sau colectează/distribuie traficul din
arterele construite.
c) Artere locale sunt acele artere care preiau în mod particular traficul local.
Tabelul 1.2 Clasi ficarea arterelor
Clasa
funcțională Denumire clasă Categorie drum Trafic tranzit
[%] Trafic local
[%]
Clasa I Artere principale Autostrăzi
Drumuri express
Drumuri europene
Drumuri naționale 75 – 95 5 – 25
Clasa II Artere
colectoare/distribuitoare Drumuri naționale
Drumuri județene 35 – 75 25 – 65
Clasa III Artere locale Drumuri județene
Drumuri comunale 5 – 15 85 – 95
Proiect de diplomă
15
Arterele se pot clasifica și după funcționalitate:
Clasa I de intersecții include nodurile rutiere și intersecții denivelate de mare
capacitate.
Clasa II de intersecții include intersecții denivelate, intersecții semaforizate cu
geometrie completă, turbogirații de mare capacitate.
Clasa II I de intersecții include intersecții semaforizate, turbogirații, sensuri giratorii
de mare capacitate.
Clasa IV de intersecții include sensuri giratorii, minigirații, intersecții nesemaforizate,
accese necontrolate.
1.3.3 Densitatea intersecțiilor
Pozițion area intersecțiilor la distanțe apropiate una de alta creează probleme în ceea ce
privește:
vizibilitatea în intersecție;
percepția intersecției și implicit adaptarea la condițiile de circulație;
anticiparea evenimentelor rutiere;
observarea și întelegerea semnificației indicatoarelor rutiere.
Densitatea intersecțiilor de pe o artera de circulație se determină în funcție de viteza de
circulație (viteza de proiectare sau viteza reglementată – cea care are o valoare mai mică) și în
funcție de clasa functional ă a arterei.9
Tabelul 1.3 Densitatea intersecțiilor
Clasa intersecției Viteza reglementata
< 60 km/h 60…90 km/h >90 km/h
Clasa I … 1000 1200
Clasa II 600 800 1000
Clasa III 400 600 800
Clasa IV 200 400 …
9 Suport de curs la disciplina Trafic Rutier, INȚĂ MARINELA, 2013
Proiect de diplomă
16
1.3.4 Amplasarea intersecțiilor
Amplasarea intersecțiilor în plan la distanțe apropiate una de alta creează probleme.
Amplasarea intersecțiilor în plan orizontal se face respectând condițiile minime indicate în
tabelul 1.4, în funcție de clasa funcțională a acestora.
Figura 1.3 Elemen te geometrice ale traseului
Tabelul 1.4 Valorile minime ale elementului de traseu
Clasa intersecției Raza minimă
Rmin [m] Unghiul minim
Umin [m] Tangenta minimă
Lmin [m]
Clasa I 500 70 300
Clasa II 300 70 100
Clasa III 200 65 25
Clasa IV 100 60 15
1.3.5 Proiectarea intersecțiilor
Proiectarea intersecțiilor implică patru factori de bază:
factorul uman ;
factori operaționali sau de trafic;
factori fizici;
factori economici.
Proiect de diplomă
17
Pe lângă acestea trebuie amintite următoarele criterii de proiectare:
Tipul de control al traficului (fără control, semne, semnale, marcaje de circulație);
Analiza capacității de circulație (nivelul de serviciu, numărul benzilor de acces în
intersecție, mișcările și benzile destinate virării);
Măsura în care accesul în int ersecție, pentru o anumită amenajare rutieră, este
controlat;
Traficul pietonal;
Traficul cu biciclete;
Cerițele de iluminare.
1.3.6 Mișcări în intersecție
Standardele și manuale de proiectare a drumurilor prevăd detaliat cerințele impuse
fiecărei țări, pentru România acesta fiind SR 10144 – 4/95.
Clasaficarea intersecțiilor după numarul de brațe :
Intersec ții cu 3 brațe :
Intersec ții în T;
Intersec ții în Y;
Intersec ții cu 4 brațe :
Intersec ții în unghi dpret;
Intersec ții oblice;
Intersec ții decalate;
Inter secții cu mai multe brațe ;
Intersec ții de tip sens giratoriu.
Clasaficarea mișcărilor în intersecții :
1. Mișcări de traversare sau curenți secanți – normali dacă unghiul de intersecție are
valoarea între 75o –20o sau oblici, dacă unghiul de intersecție ar e valo area între 0o –75o. Se
recomandă evitarea, pe cât posibil, a intersecțiilor oblice. În cazul unghiurilor mai mari de
120o trebuie reproiectată intersecția.
Proiect de diplomă
18
2. Mișcări de convergență sau curenți de inserție la stânga sau/și la dreapta;
3. Mișcări de divergență sau curenți divergenți de ocolire;
4. Mișcări de împletire, care reprezintă o combi nație între fluxurile de trafic de
convergență și divergență care se deplasează în aceeași direcție și pot fi simple și complexe.10
1.3.7 Puncte de conflict
Manevrele efectuate în fluxurile de trafic ar trebui evitate atunci când ele creează
confuzii care pot conduce la apariția problemelor privind siguranța rutieră și capacitatea de
siguranță.
Presupunând că toate mișcările ar fi posibile într -o int ersecție, numărul punctelor de
conflict, N se calculează astfel:
(1.1)
Unde n reprezintă numărul arterelor rutiere care se intersectează.
Figura 1.4 Puncte de conflict
1.3.8 Circulația în intersecțiile stradale
Amenajarea intersecțiilor are o influență importantă asupra exploatării rețelei stradale,
condiționând fluența și securitatea traficului de vehicule dar și de pietoni.
10 Suport de curs la disciplina Trafic Rutier, INȚĂ MARINELA, 2013
Proiect de diplomă
19
Practica dispune de trei tipuri de reglementări pentru organizarea și dirijarea traficului în
intersecțiile urbane:
reglementarea bazată pe priorități și indicatoare de prioritate;
reglementarea cu ajutorul denivelărilor;
reglementarea prin semaforizare.
Soluțiile privind organizarea și dirijarea traficului nu este o problemă arbitrară, ci unei
analize riguroase, științifi ce pe baza valorilor de trafic care intră într -o intersecție și a
capacităților de circulație oferite de diferite tipuri de reglementări.
1.4 Caracteristici generale ale intersecțiilor de tip sens giratoriu
Sensurile giratorii sunt intersecții formate dint r-o cale circulară unidirecțională în jurul
unei insule centrale. Autovehiculele care parcurg calea inelară au prioritate de trecere față de
cele ce doresc să intre în intersecție. Acest lucru transformă intersecția clasică într -o
succesiune de intersecții în formă de „T”.
Avantaje
reducerea consumului de carburant prin reducerea timp iilor de așteptare la parcurgerea
unei intersecții și scăderea numărului și a s everității accidentelor rutiere ;
zgomotul produs de autovehicule este de asemenea mai mic deoarece sunt mai puține
porniri/opriri decât în cazul unei intersecții clasice.
Dezavantaje
suprafața ocupată este doar puțin mai mare decât în cazul intersecției clasice dar nu
este necesară ach iziția și întreținerea echipamentelor de semnalizare și monitorizare a
traficului. 11
11 Suport de curs la disciplina Trafic Rutier, INȚĂ MARINELA, 2013
Proiect de diplomă
20
1.4.1 Scurt istoric
În 1903 Eugéne Hènard a propus gira țiile ca o variant ă de control și siguran ță a
traficului în intersec ții, iar în 1907 conceptul s ău de “bulevar d-girație” a fost materializat în
„La Place de l'Etoile”, cunoscut ă prin emblema sa arhitectonic ă, Arcul de Triumf.
Figura 1.5 Arcul de Trimuf 12
Pentru prima dată în Anglia, în 1963, s -a stabilit regula ca vehiculele care intr ă în
sensul giratoriu s ă acorde prioritate celor care parcurg deja sensul. În 1984 au fost stabilite noi
standarde privind proiectarea sensurilor giratorii reglementându -se astfel caracteristicile vitale
ale gira țiilor moderne: prioritatea autovehiculelor ce se afl ă în sens, devie rea/orientarea
fluxului de circula ție la intrarea în intersec ție prin construirea insulelor de nivel și viteza
redus ă obținută tocmai din orientarea acestor insule.
Efectul construc ției unui astfel de sens, este sc ăderea vitezei pe arterele respective și
astfel, pe lâng ă sporirea siguran ței traficului, permite conduc ătorilor auto s ă fie mai aten ți la
pietoni și bicicli ști.13
12 http://www.automarket.ro/stiri/povesti -auto-cele-mai-comp licate -intersectii -din-lume -46748.html , accesat la
data 10.04.2015
13 users.utcluj.ro/~Boitor/docs/ eficientaSensurilor .pdf, accesat la data 10.04.2015
Proiect de diplomă
21
1.4.2 Termeni specifici și dimensiuni principale
Figura 1.6 Dimensiunile pricipale ale intersecției de tip sens giratoriu
Insula centrală este de dorit o insulă centrală la dimensiuni mici și menținerea unei zone de
siguranță mai mari, incomode pentru autoturisme dar care permite manevrarea vehiculelor lungi
sau articulate.
Insula de separare este o zonă supraînălțată sau marcată l a acesul în intersecție utilizată pentru
separarea benzii sau benzilor de intrare de cele de ieșire, pentru devierea și încetinarea traficului
de intrare și ca zonă de refugiu pentru pietonii care traversează strada în două etape.
Banda circulara este drum ul circular utilizat de autovehicule pentru deplasarea în sensul acelor
de ceasornic sau în sens trigonometric ( în funcție de țara ) în jurul insulei centrale. Intersecțiile în
sensuri giratorii mari au mai multe benzi pe care se poate circula.
Centura in terioară daca este necesar la intersecțiile în sensuri giratorii mici se prevede un prag
adiacent insulei centrale peste care roțile autovehiculelor cu raze de virare mai mare să poata
trece.
Linie de cedare a priorității este un marcaj utilizat pentru tr asarea intrării în banda circulară a
intersecției în sens giratoriu și amplasat de obicei de -a lungul cercului înscris. Înainte de intrarea
în bada circulară, autovehiculele trebuie să cedeze prioritatea tuturor autovehiculelor care vin din
partea stânga, fără să depășească această linie.
Proiect de diplomă
22
Trecerile de pietoni și de cicliști , dacă este posibil vor fi amenajate decalat la trecerea prin
insula mediană pentru a frânge traseul pietonilor și cicliștilor împiedicându -i astfel să trecă în
fugă sau în viteză pe bic icletă. Trecerile de pietoni vor fi amplasate la distanța de punctul de
tangența de ieșire de pe calea inelară, în așa fel încat între calea inelară și trecerea de pietoni
să încapă minim 2 vehicule.
Zona cu vegetație de siguranță reprezintă acele zone car e separ ă traficul autovehiculelor de
cel al pietonilor și îi încurajează pe aceștia din urmă să traverseze numai prin locurile sepcial
amenajate.
Diametrul cercului înscris reprezintă dimensiunea principală utilizată pentru definirea
mărimii sensului girat oriu și este măsurat între marginile exterioare ale acestuia.
Lățimea benzii circulare definește lățimea carosabilului pentru circulația vehiculelor în jurul
insulei centrale. Se măsoară ca lațimea între marginea exteriaoră a carosabilului și insula
centra lă, fără să includă lățimea centurii interioare adiacentă la insula centrală.
Lățimea benzii de intrare în intersecție reprezintă lățimea carosabilului utilizat de curentul
de trafic ce intră în intersecție.Pentru obținerea capacității dorite dacă nu este posibilă
amenajarea mai multor benzi, la intare se poate face o evazare a acesteia pe o lungime de
circa 15 – 25 m.
Lățimea benzii de ieșire din intersecție reprezintă lațimea carosabilului utilizat de curentul
de trafic ce iese din intersecție și de obice i reprezintă cel mult jumătate din lățimea totală ca
carosabilului.
Lățimea de intrare reprezintă lățimea zonei în care banda de intare intersectează banda
circulară. Se măsoară pe linia perpendiculară trasată de la punctul de intersectare a margini
din st ânga a benzii de intrare cu cercul înscris pe marginea din dreaptă a benzii.
Lățimea de ieșire reprezintă lațimea zonei în care banda de ieșire intersectează banda
circulară. Se măsoară pe linia perpendiculară trasată de la marginiea din stânga a benzii de
ieșire pe punctul de intersecție dintre marginea din dreapta benzii și cercului înscris.
Raza de intrare influențează capacitatea de circulație. Dacă este mai mică de 15 m
capacitatea începe să scadă semnificativ iar creșterea acesteia peste 25 m influenț ează foarte
puțin capacitatea de circulație.
Proiect de diplomă
23
Raza de ieșire reprezintă raza minimă a virajului efectuat pe partea exterioară a benzii de
ieșire.
1.4.3 Clasificarea intersecțiilor de tip sens giratoriu
Intersecțiile de tip giratoriu se clasifică în funcție de raza cercului interior conform
tabelului 1.5.
Tabelul 1.5 Clasaficarea intersecțiilor de tip sens giratoriu
Denumire Rmin Rmax Observații
Minigirație
3 6 Au rolul de a uniformiza traficul. Se amplasează
în zone rezidențiale, comerciale.
Nu se amplasează pe artere cu trafic greu care
depășește 10%.
Sens giratoriu 6 20 Au rolul de a distribui traficul între brațele
intersecției.
Nu se amplasează pe artere cu trafic greu care
depășește 40%.
Rotoare 20 – Au rolul de a spori capacitatea intersecției.
Pot fi semaforizate.
Astăzi există un interes crescând privind beneficiile sensurilor giratorii de unde și un număr în
creștere de sensuri giratorii nou realizate sau în curs de execuție.14
Figura 1.7 Sens giratoriu de tip minigirație15
14 Suport de curs la disciplina Trafic Rutier, INȚĂ MARINELA, 2013
15 Google Earth
Proiect de diplomă
24
Figura 1.8 Sens giratoriu de tip rotoare16
În funcție de mediul înconjurător, numărul benzilor de circulație și mărime
intersecțiile în sens giratoriu se pot clasifica în :
Intersecții în sens giratoriu mici;
Intersecți i în sens giratoriu urbane compacte;
Intersecții în sens giratoriu urbane cu o bandă;
Intersecții în sens giratoriu urbane cu două benzi;
Intersecții în sens giratoriu rulare cu două benzi;
Intersecții în sens giratoriu rulare cu două benzi .
Intersec țiile cu mai mult de două benzi pot fi asimilate cu intersecții cu două benzi.
1.5 Tipuri de străzi în municipiul Sibiu
Strada reprezintă elementul arhitecturii urbane care este folosit pentru transportul
mărfurilor și al persoanelor cu ajutorul vehiculelor pre cum și pentru desfăsurarea circulației
pietonale.
Drumul public este definit ca și calea de comunicație terestră, special destinată și amenajată
pentru traficul rutier și pietonal, deschisă circulației publice, exclus căile ferate.
16 http://www.automarket .ro, accesat la data 10.04.2015
Proiect de diplomă
25
Străzile din municipiul Sibiu se pot clasifica în felul următor:
Străzi de categoria I (magistrale): sunt artere care asigură preluarea fluxurilor majore
ale orașului pe direcția drumului național ce traversează orașul sau pe direcția principală de
legătură cu acest drum;, au 6 benzi (3 pe sens), au o lățime a benzii de 3,5 m și o viteză de
proiectare de 60 km; necesită ca lungimea tronsoanelor dintre intersecții să fie mare.
Străzi de categoria a II -a (de legătură): sunt artere destinate circulației rutiere care
fac legătura înt re alte străzi, au 4 benzi de circulație (2 pe sens), sunt caracterizate printr -o
lățime a benzii de 3,5 m, având o viteză de proiectare de 40 -50 km/h. Exemple de străzi din
categoria II: B -dul Victoriei, B -dul Vasile Milea, Sos. Alba -Iulia, Str. Andrei Sa guna, Str.
Bălea, Str. Stefan cel Mare, Str. Hermann Oberth, B -dul Mihai Viteazul.
Străzi de categoria a III -a (de colectare): sunt artere care preiau fluxurile de trafic
din zonele funcționale și le dirijează spre străzile de legătură sau magistrale, lăț imea benzii
este de 3 sau 3,5 m. Câteva străzi din categoria III din municipiul Sibiu sunt: Str. Lungă, Str.
Constantin Noica, Str. Banatului, Str. Gladiolelor, Str. Lupeni, Str. Ion Rațiu, etc.
Străzi de categoria a IV -a (de folosință locala) : sunt arter e care asigură accesul la
locuințe și pentru servicii curente sau ocazionale, în zonele cu trafic foarte redus.17
Străzile din categoria I și II au caracter principal și trebuie să asigure transportul și
circulația vehiculelor grele, să asigure traficul de tranzit și legăturile de interes ale orasului
(între zonele industriale, rezidențiale și de agrement). În majoritatea cazurilor străzile din
orasul Sibiu fac parte din categoria III și sunt străzi pe ca re se circulă în ambele sensuri (câte
o bandă pe sens). Dar, întâlnim și străzi cu sens unic cu 2 benzi de circulație: Calea
Dumbrăvii, Str. Malului, Str. Turnului, Str. Morii, Str. Teclu și străzi cu sens unic cu o
singură bandă de circulație: Str. Luptei , Str. 9 Mai, Str. George Cosbuc, Str. Crișanei.
17 ORDONANȚĂ nr.43 din 28 august 1997 privind regimul juridic al drumurilor
Proiect de diplomă
26
Figura 1.9 Categoriile de străzi din municipiul Sibiu18
1.6 Analiza traficului pe Bulevardul Mihai Viteazul din municipiul Sibiu
Bulevar dul Mihai Vi teazul este o arter ă principală a municipiul Sibiu, c are face parte
din străzi le de categoria a II -a, stradă de legătură. B -dul Mihai Vi teazul face legătura între
Calea Dumbrăvii și strada Rahovei. Datorită construcți ilor imobiliare Bulevardul Mihai
Viteazul a fost prelungit până în apropierea troiței care m archează bătălia din 1599, din
”Câmpia Șelimbărului”. În scurt timp drumul va continua la stânga până va intersecta DN1.
Prelungirea bulevardului va asigura și o alternativă de ieșire din orașul Sibiu spre DN1
cu direcția Veștem.
18 http://www.sibiu.ro/index.php/primaria/urbanism , accesat la data 12.04.2015
Proiect de diplomă
27
Figura 1.10 Bulevardul Mihai Viteazul19
Bulevardul Mihai Viteazul preia fluxul de trafic de la arterele care formeaz ă intersecție cu el :
Calea Dumbrăvii ;
Calea Cisnădiei ;
Aleea Frații Buzești ;
Strada Nicolae Iorga ;
Strada Rahovei ;
Strada Doamna Stanca .
Această arteră desparte cartie rul Hipodrom I de Hipodrom III.
19 Google Earth
Proiect de diplomă
28
Bulevardul a re o lungime de 2,2 km, unde se întalnesc urmatoarele elemente din
componența traficului rutier:
10 treceri de pietoni ;
Piste pentru bicicli ști;
Aproximativ 85 de locuri de parcare lateral ă;
Apro ximativ 250 de locuri de parcare oblice/drepte ;
7 stații de autobuz .
Datorită faptului că bulevardul pare bine organizat având o infrastructură destul de
dezvol tată, se pot observa șiruri de aș teptare la orele de vârf atunci când capacitatea
intersecțiilor este depăsită. Coziile de așteptare se formează cel mai mult dimineața când
majoritatea locuitorilor se deplasează spre locul de muncă, unitatitea de școlarizare, la amiază
deoarce este o zona puternic dezvoltată pe plan economic și după -masa când majoritatea
personelor se întorc spre domiciliu.
Traficul din această zonă este aglomerat din urmatoarele motive :
Face leg ătura dintre două artere principale ale municipiului Sibiu ;
Reprezintă o cale de intrare/ieșire din oraș ;
Este una din căile principale spre stațiunea Păltiniș, stadionul municipal, sala
Transilvania, centru de afaceri, cinematograf, Biserica "Înaltarea Domnului" ,casa de
asigurări de sănătate, facultatea de drept “Simion B ărnuțiu ”, monumentul istoric care
marchează bătălia din 1 599;
Preia o parte din traficul de la arterele care formează intersecție cu el;
Prezintă o zonă cu interes economic, conduce spre marile magazine: Lidl, Dedeman,
Auchan, Ca rrefour, Penny Market XXL, Baumax, Shopping City Sibiu ;
De-a lungul arterei se află zone rezidențiale și puncte de interes: sucursale bancare,
farmacii, reprezentanțe GSM, magazine alimentare, fast food -uri, cafenele, cluburi de
noapte, parcuri de recreere, etc.
O piedică mare în fluadizarea traficului rutier î n această zonă îl reprezintă existența
pietonilor și a bicicli știlor, de unde se și explică multitudinea trecerilor de pietoni, acest lucru
încetinind circulația și ridicând pobleme de siguranț ă. De -a lungul timpului pe aces t bulevard
a avut loc un număr mare de accidente p e trecerile de pietoni, soldate cu pagube materiale,
persoane ușor rănite , dar sunt și cazuri în car e persoa nele sunt grav rănite sau chiar decedate.
Proiect de diplomă
29
Majoritatea intersecțiilor de pe artera Bulevardul Mihai Viteazul sunt de tip sens
giratoriu . (vezi figura 1.11 )
.
Figura 1.11 Intersecțiil e de tip sens giratoriu de pe Bulevar dul Mihai Viteazul 20
20 Google Earth
Proiect de diplomă
30
1.6.1 Caracteristici generale ale intersecțiilor de tip sens giratoriu de pe Bulevardul
Mihai Viteazul
Sens giratoriu 1
Este format din următoarele artere :
Bulevar dul Mihai Viteazul;
Calea Dumbr ăvii;
Strada Nicolaus Olahus;
Strada Oituz .
Tabelul 1. 6 Elementele de geometrie ale sensului giratoriu 1
Elemente de geometrie ale intersecției
Raza interioară 22,5 m
Raza exterioară 50 m
Numărul de benzi inelare 3
Lățimea benzii inelare 3.5 – 4 m
Benzi de intrare 2 benzi pe brațul Str. Oituz
3 benzi pe restul brațelor
Lățimea benzii de intrare 3 – 4 m
Figura 1 .12 Schița actuală a sensului giratoriu 1
Proiect de diplomă
31
Sens giratoriu 2
Este format din următoarele artere :
Bulevar dul Mihai Viteazul ;
Strada Nicolae Iorga.
Tabelul 1.7 Elementele de geometrie ale sensului giratoriu 2
Elemente de geometrie ale intersecției
Raza interioară 27 m
Raza exterioară 45 m
Numărul de benzi inelare 2
Lățimea benzii inelare 3.5 – 4.7 m
Benzi de intrare 2 benzi pe fiecare braț
Lățimea benzii de intrare 4 – 5 m
Figura 1.13 Schițăa actuală a sensului giratoriu 2
Proiect de diplomă
32
Sens giratoriu 3
Este format din următoarele artere :
Bulevar dul Mihai Viteazul ;
Strada Rahovei.
Tabelul 1.8 Elementele de geometrie ale sensului giratoriu 3
Elemente de geometrie ale intersecției
Raza interioară 20 m
Raza exterioară 40 m
Numărul de benzi inelare 2
Lățimea benzii inelare 4 – 5 m
Benzi de intrare 2 benzi pe fiecare braț
Lățimea benzii de intrare 4 – 5 m
Figura 1.14 Schiță actuală a sensului giratoriu 3
Proiect de diplomă
33
Sens giratoriu 4
Este format din următoarele artere :
Bulevar dul Mihai Viteazul ;
Strada Doamna Stanca.
1.7 Pachetul de programe Synchro Studio
Synchro Studio este un pachet software pentru model area, optimizarea, gestionarea ș i
simularea sistemelor de trafic.
Synchro Plus include:
Synchro – analiză macroscopică ș i optimizare de trafic ;
SimTraffic –simulare de trafic;
3D Viewer – simularea tridim ensională a fluxului de trafic ș i a infrastructurii;
SimTraffic CI – aplicație care interacționează cu o interfață controller.
Synchro are implementat UTI 2003 – o metodă de determinare a capacității unei
intersecții. Această metodă compară volumul actual al unei intersecții cu capacitatea maximă.
Metoda este foarte simplu de pus în aplicare și poate fi stabilită printr -o foaie de lucru în
Excel . Synchro poate oferi soluții uș or de utilizat pentru analiza unică a unei intersecții și
optimizarea capacității intersecției. Synchro include și termenul de “întârziere” , realizând
calcule de tip Delay care sunt o parte integrată a obiectivului de optimizare în Synchro.
Datele culese sunt introduse în tabele u șor de utilizat. Calculele și rezultatele intermediare
sunt afiș ate în tabelele respective. În cazul în care intersecția este coordonată, Synchro
calculează în mod explicit factorul de progresie. Synchro calculează efectele de coordonare în
mod automat și cu acuratețe.
SimTraffic efectu ează simulări și animații de trafic de vehicule. Cu acest program se pot
prezenta animații pe baza informațiilor preluate din Synchro. Se observă desfăsurarea
traficului pe arterele construite conform regulilor de circulație introduse. Mai mult, se pot
vizualiza diagrame cu nivelul întârzier ilor în intersecție, coada de aș teptare sau numărul
opririlor.
Proiect de diplomă
34
1.7.1 Butoanele utilizate în programul Synchro
Bara de comandă cuprinde:
Butoane pentru informații despre intersecții;
Volumul traficului, timpi de verde ,roșu sau galben ;
Raportul c apacității, întârzierea;
Utilizarea capacității intersecției [ICU];
Afisarea distanțelor, vitezei și timpul unei călătorie [DST];
Afișarea volumului de trafic [VB];
Afișarea fazelor [Φ].
Butoane pentru informații despre trafic și capacitatea intersecțiilor :
Întârzieri în intersecții;
Cicluri de semaforizare;
Capacitatea de utilizare a unei intersecții (ICU);
Numerotarea nodurilor;
Echilibrarea volumului de trafic;
Lungimea arterei, viteza autovehiculelor și timpul de deplasare;
Setarea timpilor de semaforizare: roșu, verde și galben.
Figura 1.15 Bara de comandă a programului Synchro
Proiect de diplomă
35
1.7.2 Meniurile în Synchro Studio
Meniul pentru introducerea datelor cu privire la geometria intersecției
Prezintă opțiuni pentru introducerea distanței dintre două intersecții analizate, viteza
de circulație pe porțiunea respectivă de drum, lățimea fiecărei benzi, panta străzii, existența
benzilor de stocare și lungimea acestora, existența benzilor separate p entru virajul la dreapta
precum și semnalizarea acestora (libere, cu cedează trecerea, semaforizate), raza de curbură
pentru curbele plane, posibilitatea efectuării virajului la dreapta pe culoarea rosie a
semaforului. Sunt calculați implicit factorii de u tilizare a benzilor, factorii pentru virajul la
stânga și la dreapta, factorii de afectare a biciclistilor și pietonilor, etc. De asemnea aici se pot
face modificări cu privire la numărul de benzi, direcția acestora, volumul de trafic sau numele
străzilor.
Figura 1.16 Meniul pentru geometria intersecției în Synchro
Proiect de diplomă
36
Meniul pentru introducerea volumului de trafic și a componenței acestuia
În cadrul acestei ferestre sunt introduse datele culese din teren cu privire la numărul de
vehicule specifice fiecăre i artere, conflictele cu pietonii în decursul unei ore, conflictele cu
biciclistii pentru fiecarte direcție de mers, factorul orei de vârf, procentajul de vehicule grele
din totalul de vehicule, blocajele cauzate de autobuzele care circulă în intervalul de oră
analizat și opresc în stațiile amenajate pe arterele studiate, existența benzilor destinate
exclusiv parcării și numărul de manevre de parcare pe care acestea le generează pe parcursul
unei ore. De asemenea și acest meniu prezintă posibilitatea modifi cărilor cu privire la numărul
de benzi, direcția de deplasare precum și tipul benzii (mixte sau exclusive).
Figura 1.17 Meniul pentru volumul de trafic în Synchro
Meniu pentru intoducerea timpilor de semaforizare
Timpii de semaforizare sunt introdu și în felul următor: timpul de galben, timpul de
roșu și timpul total, programul calculând implicit timpul de verde efectiv, raportul dintre
timpul de verde (green) , timpul total pe ciclu (cicle) și întârzierile pentru fiecare bandă în
parte. Timpul de galben trebuie să fie cuprins între 2 și 10 secunde conform literaturii de
specialitate. Tot aici se stabilesc și tipul miș cării: prot ejată, permisă sau liberă. O mișcare
protejată este o miș care care, atunci când est e efectuată, toate celelalte miș cări sunt
restricționate prin culoarea roșie a semaforului. O mișcare permisă este miș carea care se poate
efectua în acelaș timp cu alte miș cări, lucru ce poate duce la cr earea punctelor de conflict.
Mișcarea liberă este miș carea care nu este restricționată decât în cazul în care există vehicule
Proiect de diplomă
37
în fluxul de trafic principal. Atunci se va aplic a regula „Cedează trecerea”. Miș carea liberă
poate fi virajul la dreapta efectuat pe o band ă destinată exclusiv acestei miș cări.
Figura 1.18 Meniul pentru semaforizare în S ynchro
Pași pentru realizarea simulării traficului în pachetul Synchro Studio:
schițarea arterelor și a intersecțiilor studiate ;
alegerea numărului de benzi pentru fiecare sens ;
stabilirea direcției de mers pentru fiecare bandă ;
stabilirea lățimii benzilo r și a elementeleor de geometrie în cadrul intersecțiilor ;
introducerea regulilor de circulație prin semne de circulație sau semafoare (timp de
roșu, timp de galben și timp total) ;
introducerea numărului de vehicule etalon pentru fiecare direcție de mers ;
stabilirea procentajului de vehicule grele ;
introducerea numărului de blocaje provocate de autobuze/ oră ;
stabilirea eventualelor conflicte cu pietonii și/sau biciclistii ;
introducerea numărului de manevere de parcare/ oră în cazul existenței parcărilor în
apropierea intersecției ;
calcularea și introducerea factorului orei de vârf pentru fiecare bandă de circulație ;
Proiect de diplomă
38
După ce au fost introduse toate aceste date programul va calcula întârzierile
vehiculeleor, raportul dintre timpul de verde și timpul total (g/ C), raportul volum /capacitate
pentru fiecare bandă în parte în cadrul fiecărei intersecții. Mai mult, permite optimizarea
anumitor parametrii cum ar fi lungimea ciclurilor de semaforizare. Opțiunea de optimizare are
un caracter limitat în cadrul acestui pr ogram, însă se poate sugera o îmbunătățire de către
utilizator și, prin introducerea datelor specifice modificării, se poate compara situația inițială
cu situația modificată.
După introducerea datelor necesare se poate realiza o simulare tridimensională în care
se observă concret situația traficului. Această simulare permite introducerea mobilierului
ambiental (clădiri rezidențiale, clădiri de interes public, arbori, etc.). De asemenea, există
posibilitatea generării de rapoarte cu privire la întârzierea pe vehicul, numărul de opriri pentru
fiecare vehicul, viteza medie de circulație, cons umul de combustibil, coada de aș teptare și
procentajul din timp în care vehiculele sunt blocate.21
21 http://www.trafficware.com/
Proiect de diplomă
39
CAPITOLUL 2
STUDIU DE CAZ . BULEVARDUL MIHAI VITEAZUL DIN
MUNICIPIUL SIBIU
2.1 Scopul
Acest studiu are ca scop principal monitorizarea ș i optimizarea fluxului de trafic care
se desfășoară pe B -dul Mihai Viteazul din municipiul Sibiu. Am ales această arteră deoarece
se observă că în perioada orelor de vârf se crează șiruri de așteptare .
În vederea atingerii obiectivelor se urmărește :
Culegerea datelor actuale ;
Studierea condițiilor impuse de infrastructură ;
Realizarea modelării și simulă rii traficului;
Identificarea intersecțiilor care prezintă probleme majore ;
Soluționarea problemelor depistate .
2.2 Culegerea și prelucrarea datelor
Datele referitoare la trafic, culese de pe teren, reprezintă factorul cheie în realizarea
studiilor de trafic. Metoda utilizată pentru obținerea datelor a fo st înregistrarea video.
Măsurătorile asupra vehiculelor participante la trafic s -a făcut de mai multe ori în zile diferite.
S-au evitat unele zile deoarece trebuie ținut cont de influențele pe care le au condiț iile meteo,
intensitatea traficului sau compl exitatea traficului asupra numărători i. De asemenea, trebuie
stabilite favorabil perioadele în care se fac numărătorile. Am utilizat intervale de câte 15
minute pentru mai multe perioade în fiecare intersecție care urmează sa fie analizată. După
înregistra rea video au fost obținute datele prin vizualizarea filmărilor și numărarea manuală a
vehiculelor, apoi co ntorizarea lor pe fiș e de înregistrare în funcție de categoria din care fac
parte.
După contorizarea vehiculelor pe fiș e de înregistare, vehiculele fizice au fost
transformate în vehicule etalon prin intermediul unor coeficienți de echivalare.
Proiect de diplomă
40
Valoarea coeficienților de echivalare pentru străzile urbane conform SR 7348 – 2001 sunt:
Tabelul 2.1 Echivalarea vehiculelor fizice în etalon
Tipul autovehiculului Coeficientul de echivalare
Autoturisme 1,0
Microbuze, furgonete 1,2
Autobuze simple 2,5
Autobuze articulate 4
∑
(2.1)
Unde : N reprezintă numărul de vehicule etalon în unitatea de timp ;
– numărul de vehicule din grupa i în aceeași unitate de timp ;
-coeficientul de echivalare pentru grupa i de vehicule fizice, conform tabelului de
coeficienți de echivalare (tabelul 2.1) în vehicule etalon din standard.22
2.2.1 Vehicule etalon sens giratoriu 1
Tabelul 2.2 Datele referitoare la traficul rutier din sensul giratoriu 1
Artera Mihai
Viteazul Calea
Dumbrăvii 1 N. Olahus Calea
Dumbrăvii 2 Strada
Oituz Total
Sensul de
deplasare ← ↑ → ← ↑ → ← ↑ → ← ↑ → ← ↑ →
Autoturisme 0 72 101 23 81 97 48 59 0 102 0 43 32 0 22 680
Autobuze
simple 0 1 2 1 1 2 0 1 0 5 0 2 0 0 0 15
Autobuze
articulate
Autocamioane 0 1 0 1 1 0 1 2 0 2 0 1 0 0 0 9
Microbuze
Furgonete 0 7 3 5 9 10 7 9 0 2 0 1 7 0 12 72
Motociclete
Motorete 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2
Bicicliști 3 4 0 0 5 2 8 3 0 0 2 3 0 0 3 35
Pietoni 97 70 43 47 20 277
Total 0 81 106 30 92 109 56 71 0 111 0 47 39 0 34 776
22 Suport de curs la disciplina Trafic Rutier, INȚĂ MARINELA, 2013
Proiect de diplomă
41
∑
( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( )
vehicule etalon
Tabelul 2.3 Vehicule etalon sens giratoriu 1
Artera Mihai Viteazul Calea
Dumbrăvii 1 N. Olahus Calea
Dumbrăvii 2 Strada
Oituz Total
Sensul de
deplasare ← ↑ → ← ↑ → ← ↑ → ← ↑ → ← ↑ →
Autoturisme 0 72 101 23 81 97 48 59 0 102 0 43 32 0 22 680
Autobuze simple 0 3 5 3 3 5 0 3 0 13 0 5 0 0 0 40
Autobuze
articulate
Autocamioane 0 4 0 4 4 0 4 7 0 7 0 4 0 0 0 34
Microbuze
Furgonete 0 8 4 6 11 12 8 11 0 2 0 1 8 0 14 85
Total 0 87 110 36 99 114 60 80 0 124 0 53 40 2 36 839
Total pe fiecare
artera 197 249 140 177 76
Proiect de diplomă
42
2.2.2 Vehicule etalon sens giratoriu 2
Tabelul 2.4 Datele referitoare la traficul rutier din sensul giratoriu1 2
Artera Mihai
Viteazul 1 Nicolae
Iorga 1 Mihai
Viteazul 2 Nicolae
Iorga 2 Total
Sensul de deplasare ← ↑ → ← ↑ → ← ↑ → ← ↑ →
Autoturisme 83 132 43 45 101 60 45 113 49 63 51 25 810
Autobuze simple 2 3 2 1 1 1 0 0 1 5 1 2 19
Autobuze articulate
Autocamioane 0 1 0 1 1 0 1 2 0 0 0 2 8
Microbuze/Furgonete 8 7 3 5 9 2 7 15 2 6 3 1 68
Motociclete/Motorete 0 4 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 26
Bicicliști 2 1 0 0 3 2 2 3 1 0 1 5 20
Pietoni 28 17 19 15 79
Total 93 143 48 52 112 63 53 130 52 74 55 30 905
( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( )
vehicule etalon
Tabelul 2.5 Vehicule etalon sens giratoriu 2
Artera Mihai
Viteazul 1 Nicolae
Iorga 1 Mihai
Viteazul 2 Nicolae
Iorga 2 Total
Sensul de deplasare ← ↑ → ← ↑ → ← ↑ → ← ↑ →
Autoturisme 83 132 43 45 101 60 45 113 49 63 51 25 810
Autobuze simple 5 8 5 3 3 3 0 0 3 13 3 5 48
Autobuze articulate
Autocamioane 0 4 0 4 4 0 4 7 0 0 0 7 30
Microbuze/Furgonete 10 8 4 6 11 2 8 18 2 7 4 1 81
Total 98 152 52 58 119 65 57 138 54 83 58 38 972
Total pe fiecare artera 302 242 249 179
Proiect de diplomă
43
2.2.3 Vehicule etalon sens giratoriu 3
Tabelul 2.6 Datele referitoare la traficul rutier din sensul giratoriu1 3
Artera Mihai
Viteazul 1 Rahovei 1 Mihai
Viteazul 2 Rahovei 2 Total
Sensul de deplasare ← ↑ → ← ↑ → ← ↑ → ← ↑ →
Autoturisme 112 51 39 79 39 52 59 94 12 23 30 36 626
Autobuze simple 1 1 0 1 2 1 0 1 0 1 1 2 11
Autobuze articulate
Autocamioane 0 1 0 0 1 2 1 0 0 1 0 1 7
Microbuze/Furgonete 15 12 4 2 3 5 3 2 1 2 3 1 53
Motociclete/Motorete 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 34
Bicicliști 1 3 2 5 4 3 2 7 2 1 2 2 34
Pietoni 10 12 37 0 59
Total 128 65 43 82 45 60 63 97 13 27 34 40 697
( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( )
vehicule etalon
Tabelul 2.7 Vehicule etalon sens giratoriu 3
Artera Mihai
Viteazul 1 Rahovei 1 Mihai
Viteazul 2 Rahovei 2 Total
Sensul de deplasare ← ↑ → ← ↑ → ← ↑ → ← ↑ →
Autoturisme 112 51 39 79 39 52 59 94 12 23 30 36 626
Autobuze simple 3 3 0 3 5 3 0 3 0 3 3 5 28
Autobuze articulate
Autocamioane 0 4 0 0 4 7 4 0 0 4 0 4 27
Microbuze/Furgonete 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 2
Total 115 58 39 84 48 62 63 97 12 30 33 45 713
Total pe fiecare artera 212 194 172 108
Proiect de diplomă
44
2.4 Componența traficului rutier
autoturisme cu o lungime maximă de 4,5 metri;
microbuze cu o lungime maximă de 10 metri;
autocamioane ;
autobuze/autocare cu o lungime maximă de 19 metri ;
autobuze articulate cu o lungime maximă de 23 metri;
motociclete/ motorete ;
bicicliști și pietoni.
Componența traficului rutier are o influență considerabilă asupra circulației rutiere din
următoarele cauze:
Diversitatea dimensiunilor de gabarit diferite a vehiculelor din componența traficului
rutier;
Caracteristicile tehnice dinamice de exploatare a mijloacelor de transport, în procesul
de deplasare;
Calificarea persoanelor implicate în trafic;
2.5 Densitatea traficului rutier
Se caracterizează ca numărul mijloacelor de transport ce revin la 1 km d e lungime al
benzii carosabilului și determină gradul de strâmtoare al traficului.
Pentru evidența mijloacelor de transport implicate în traficul rutier se aplică coeficientul de
readucere la standard23 :
∑
(2.2)
Unde : reprezintă intens itatea de circulație a autovehiculelor pe banda de circulație de
numărul i;
– coeficientul de transformare în autoturism a autovehiculelor fizice.
23 Suport de curs Trafic Rutier, Inta Marinela, 2013
Proiect de diplomă
45
Tabelul 2.8 Coeficientul de reducere la standard
Tipul autovehiculului
(Coeficientul de reducere la standard )
Autocamioane ușoare 2,0
Autocamioane mijlocii 2,5
Autocamioane mari 3,5
Autoturisme 1,0
Autobuze 2,5
Troleibuze 3,0
Autotrenuri 3,5
Microbuze 1,5
Motociclete 0,5
a) Densitatea traficului în s ensul giratoriu 1
a) Densitatea traficului în sensul giratoriu 2
a) Densitatea traficului în sensul giratoriu 3
2.6 Viteza traficului rutier
Viteza traficului rutier reprezintă distanța parcursă într -o unitate de timp ; este un
parametru princ ipal al circulației rutiere, deoarece caracterizează scopul deplasării și depinde
de caracteristicile tehnice ale autovehiculelor,rețelei rutiere și capacității conducătorilor de
vehicul.
În condiții actuale de trafic, în limitele posibilităților dinamice ale vehiculului pe parcursul
deplasării, conducătorul de autovehicul se miscă cu viteza determinată în baza a 2 criterii :
1.Durata timpului de deplasare să fie minimă ;
2.Securitatea să fie asigurată complet.
Proiect de diplomă
46
(2.3)
Unde: l reprezint ă lungimea sectorului de drum;
t – timpul în care sectorul de drum a fost parcurs.
a) Viteza traficului în s ensul giratoriu 1
Tabelul 2.9 Viteza traficului rutier în sesnul giratoriu 1
Artera Mihai
Viteazul Calea
Dumbr ăvii 1 Nicolaus
Olahus Calea
Dumbr ăvii 2 Strada Oituz
Direcția de
depalsare ← ↑ → ← ↑ → ← ↑ → ← ↑ → ← ↑ →
Timp [s] – 8 5 14 8 5 15 10 – 5 – 17 5 12 19
Distanța [m] – 70 30 90 60 15 90 50 – 15 – 70 10 50 100
Viteza
[km/h] 26,55 20,31 19,8 12,81 13,71
Viteza medie
b) Viteza traficului în sensul giratoriu 2
Tabelul 2.10 Viteza traficului rutier în sesnul giratoriu 2
Artera Mihai
Viteazul 1 Nicolae
Iorga 1 Mihai
Viteazul 2 Nicolae
Iorga 2
Direcția de
depalsare ← ↑ → ← ↑ → ← ↑ → ← ↑ →
Timp [s] 5 14 16 18 14 5 16 14 5 5 16 18
Distanța [m] 30 70 80 90 70 30 80 70 30 30 70 90
Viteza [km/h] 19,2 19,2 19,2 18,75
Viteza medie
Proiect de diplomă
47
c) Viteza traficului în sensul giratoriu 3
Tabelul 2.10 Viteza traficului rutier în sesnul giratoriu 3
Artera Mihai
Viteazul 1 Rahovei 1 Mihai
Viteazul 2 Rahovei 2
Direcția de
depalsare ← ↑ → ← ↑ → ← ↑ → ← ↑ →
Timp [s] 12 10 5 14 10 5 12 10 5 14 10 5
Distanța [m] 75 50 20 80 55 20 75 50 20 80 55 20
Viteza [km/h] 18,3 18,26 18,3 18,26
Viteza medie
2.6 Factorul de ajustare pentru lățimea benzii (fw)
Factorul de ajustare pentru lățimea benzii ia în considerare impactul negativ pe care
benzile înguste îl au asupra fluxului de saturație.
(2.4)
Unde: w reprezintă lațimea benzii în metri, .
Pentru o lățime a benzilor în aliniament mai mare de 4,80 m se poate efectua o analiză
suplimentară, considerând două benzi înguste.
De notat că fluxul de saturație va rezulta întotdeauna mai mare în c azul unei analize cu două
benzi înguste decât cu una mai lată.24
24 Suport de curs la disciplina Trafic Rutier, INȚĂ MARINELA, 2013
Proiect de diplomă
48
a) Factorul de ajustare pentru lățimea benzii în sensul giratoriu 1
Tabelul 2.11.1 Factorul de ajustare pentru lățimea benzii în sensul giratoriu 1
Artera Mihai Viteazul Calea Dumbră vii
1 Nicolaus
Direcția de depalsare ← ↑ → ← ↑ → ← ↑ →
w ( lățimea benzi) 3,5 3,8 4 3,7 4,8 4,9 4,5 3,6 3,4
1,00 0,97 0,94 0,98 0,86 0,84 0,89 0,99 1,01
Tabelul 2.11.2 Factorul de ajustare pentru lățimea benzii în sensul giratoriu 1
Artera Calea Dumbră vii
2 Strada Oituz
Direcția de depalsare ← ↑ → ← ↑ →
w ( lățimea benzi) 4 3,6 3,9 5,7 5,7 0
0,94 0,99 0,96 0,76 0,76 0,00
b) Factorul de ajustare pentru lățimea benzii în sensul giratoriu 2
Tabelul 2.1 2 Factorul de ajustare pentru lățimea benzii în sensu l giratoriu 3
Artera Mihai Viteazul 1 Nicolae Iorga 1 Mihai Viteazul 2 Nicolae Iorga 2
Direcția de
depalsare ← ↑ → ← ↑ → ← ↑ → ← ↑ →
w ( lățimea benzi) 3,6 3,6 4,6 3,7 3,7 3,9 3,5 3,6 3,5 3,7 3,7 4,5
0,99 0,99 0,88 0,98 0,98 0,96 1,00 0,99 1,00 0,98 0,98 0,89
c) Factorul de ajustare pentru lățimea benzii în sensul giratoriu 3
Tabelul 2.13 Factorul de ajustare pentru lățimea benzii în sensu l giratoriu 3
Artera Mihai Viteazul 1 Rahovei 1 Mihai Viteazul 2 Rahovei 2
Direcția de
depalsare ← ↑ → ← ↑ → ← ↑ → ← ↑ →
w ( lățimea benzi) 3,5 3,5 5 3,3 3,6 3,6 3,7 4,2 4,2 3,5 3,5 5
1,00 1,00 0,83 1,02 0,99 0,99 0,98 0,92 0,92 1,00 1,00 0,83
Proiect de diplomă
49
2.7 Factorul de ajustare pentru procentul de vehicule grele (fHV)
Factorul de ajustare pentru procentul de vehicule grele ia în considerare spațiul
suplimentar necesar vehiculelor grele pentru a se acomoda în trafic, precum și diferențele
dintre capacitatea acestora de a fi operate în comparație cu vehiculele mici.
Un ve hicul greu este considerat orice vehicul cu un număr mai mare de 4 pneuri ce ating
partea carosabilă.
( ) (2.5)
Unde : %HV reprezint ă procentul de vehicule grele din trafic din grupul de benzi
;25
a) Factorul de ajustare pentru procentul de vehicule grele în sensul giratoriu 1
Artera Bulevardul Mihai Viteazul
( )
HV = 6.09 % procentul de vehicule grele din trafic din grupul de benzi ;
( )
Artera Calea Dumbrăvii 1
( )
HV = 7,63 % procentul de vehicule grele din trafic din grupul de benzi ;
( )
25 Suport de curs la disciplina Trafic Rutier, INȚĂ MARINELA, 2013
Proiect de diplomă
50
Artera Strada Nicolaus Olahus
( )
HV = 10 % procentul de vehicule grele din trafic din grupul de benzi ;
( )
Artera Calea Dumbrăvii 2
( )
HV = 16,38 % procentul de vehicule grele din trafic din grupul de benzi ;
( )
Artera Strada Oituz
( )
HV = 0 % procentul de vehicule grele din trafic din grupul de benzi ;
( )
Proiect de diplomă
51
b) Factorul de ajustare pentru procentul de vehicule grele în sensul giratoriu 2
Artera Bulevardul Mihai Viteazul 1
( )
HV = 7,28 % procentul de veh icule grele din trafic din grupul de benzi ;
( )
Artera Strada Nicolae Iorga 1
( )
HV = 17,7 % procentul de vehicule grele din trafic din grupul de benzi ;
( )
Artera Bulevardul Mihai Viteazul 2
( )
HV = 5,62 % procentul de vehicule grele din trafic din grupul de benzi ;
( )
Artera Strada Nicolae Iorga 2
( )
HV = 16,64 % procentul de vehicule grele din t rafic din grupul de benzi ;
Proiect de diplomă
52
( )
c) Factorul de ajustare pentru procentul de vehicule grele în sensul giratoriu 3
Artera Bulevardul Mihai Viteazul 1
( )
HV = 4,71 % procentul de vehicule grele din trafic din grupul de benzi ;
( )
Artera Rahovei 1
( )
HV = 11,34 % procentul de vehicule grele din trafic din grupul de benzi ;
( )
Artera Bulevardul Mihai Viteazul 2
( )
HV = 4,06 % procentul de vehicule grele din trafic din grupul de benzi ;
( )
Proiect de diplomă
53
Artera Strada Rahovei 2
( )
HV = 17,59 % procentul de vehicule grele din trafic din grupul de benzi ;
( )
2.8 Factorul de ajustare pentru parcare (fp)
Factorul de ajustare pentru parcare (fp) ia în considerare efectul negativ pe care
parcările laterale în benzi adiacente celor alocate tr aficului sau parcarea ocazională în benzile
curente îl au asupra fluxului de saturație. Fiecare manevra de parcare (intrare sau ieșire)
aduce, în medie, o î ntarziere de 18 secunde. Lungimea de influența este considerată de circa
75 m, masurată de la linia de STOP, și un maxim de 180 manevre de parcare pe oră sunt
acceptate. Dacă parcarea se efectuează adiacent unei benzi speciale de viraj (buzunar),
ajustarea se va efectua doar pentru această banda. În cazul sensurilor unice fară benzi speciale
de viraj, numarul total de manevre de parcare se va considera ca totalul ambelor parți ale
grupului de benzi respectiv. De notat că condițiile de parcare fără manevre de p arcare (un
numar de 0 parcări) sunt diferite de condițiile în care parcarea este interzisă.26
(2.6)
fp ≥ 0.5 ;
Unde N reprezintă numărul de benzi din grup ;
Nm este numărul de manevre de parcare pe oră, 0 ≤ N m ≤ 180 .
În cazul în care nu se parchează în zona de influență a intersecției, f p = 1,000.
26 Supor t de curs la disciplina Trafic Rutier, INȚĂ MARINELA, 2013
Proiect de diplomă
54
a) Factorul de ajustare pentru parcare în sensul giratoriu 1
Artera Bulevardul Mihai Viteazul
N=3 numărul de benzi din grup ;
Nm=0
Artera Calea Dumbrăvii 1
N=3 numărul de benzi din grup ;
Nm=8 x 4 = 32 numărul de manevre pe oră ;
Artera Strada Nicolaus Olahus
N=3 numărul de benzi din grup ;
Nm=0
Artera Calea Dumbrăvii 2
N=3 numărul de benzi din grup ;
Proiect de diplomă
55
Nm=0
Artera Strada Oituz
N=3 numărul de benzi din grup ;
Nm=5 x 4 = 20 numărul de manevre pe oră ;
b) Factorul de ajustare pentru parcare în sensul giratoriu 2
Artera Bulevardul Mihai Viteazul 1
N=2 numărul de benzi din grup ;
Nm=20 x 4 = 80 numărul de manevre pe oră ;
Artera Strada Nicolae Iorga 1
N=2 numărul de benzi din grup ;
Nm=15 x 4 = 60 numărul de manevre pe oră ;
Proiect de diplomă
56
Artera Bulevardul Mihai Viteazul 2
N=2 numărul de benzi din grup ;
Nm=7x 4 = 28 numărul de manevre pe oră ;
Artera Strada Nicolae Iorga 2
N=2 numărul de benzi din grup ;
Nm=13 x 4 = 52 numărul de manevre pe oră ;
c) Factorul de ajustare pent ru parcare în sensul giratoriu 3
Artera Bulevardul Mihai Viteazul 1
N=2 numărul de benzi din grup ;
Nm=3 x 4 = 12 numărul de manevre pe oră ;
Proiect de diplomă
57
Artera Strada Rahovei 1
N=2 numărul de benzi din grup ;
Nm=10 x 4 = 40 numărul de manevre pe oră ;
Artera Bulevardul Mihai Viteazul 2
N=2 numărul de benzi din grup ;
Nm=0
Artera Strada Rahovei 2
N=2 numărul de benzi din grup ;
Nm=0
Proiect de diplomă
58
2.9 Factorul orei de vârf (peak -hour factor)
(2.7)
Unde : V reprezintă volumul total de autovehicule înregistrat în ora respectivă ;
– volumul maxim înregistrat în sfertul de oră din ora respectivă.27
Tabelul 2.14 Factorul orei de vârf pentru arterele studiate
Intersecția Artera Factorul orei de vârf
← ↑ →
Sens giratoriu 1 B-dul Mihai Viteazu – 0,94 0,99
Calea Dumbrăavii 1 0,83 0,96 0,98
Str. Nicolaus Olahus 0,73 0,86 –
Calea Dumbrăavii 2 0,97 – 0,94
Str. Oituz 0,87 0,60 0,86
Sens giratoriu 2 B-dul Mihai Viteazu 1 0,97 0,98 0,89
Str. N.Iorga 1 0,90 0,99 0,70
B-dul Mihai Viteazu 2 0,83 0,99 0,90
Str. N.Iorga 0,96 0,87 0,67
Sens giratoriu 3 B-dul Mihai Viteazu 1 0,97 0,82 0,84
Str. Rahovei 1 0,98 0,86 0,90
B-dul Mihai Viteazu 2 0,92 0,69 0,63
Str. Rahovei 2 0,80 0,79 0,79
27 Suport de curs la disciplina Trafic Rutier, INȚĂ MARINELA, 2013
Proiect de diplomă
59
2.10 Factor utilizare bandă ( fLU)
Factorul de ajustare pentru utilizarea benzilor ia în considerare distribuția inegală a
traficului pe benzile de circulație.
(2.8)
Unde N etalon reprezintă volumul de vehicule neajustat al grupului de benzi ;
N – numărul de benzi din grup ;
Vg – volumu l de vehicule neajustat pe banda cea mai încărcată.
Acest factor se aplică în aproape toate condițiile, în special în situațiile în care există
variații semnificative între condițiile de trafic de pe benzile de circulație datorate
caracteristicilor geometrice (schimbări ale numărului de benzi, prepoziționarea vehiculelor pe
anumite grupuri de benzi, influența sosirilor din intersec ții apropiate, etc.).
Dacă este cunoscut, se va aplica factorul de ajustare determinat prin măsurători.
Dacă distribuția pe benzi a traficului este uniformă, se poate folosi un factor se ajustare de
1,0.28
Tabelul 2. 15 Coeficienții factorului de utilizare al benzii.
Deplasări pe benzi Număr benzi Factor ulitizare bandă
În față 1 1,00
În față 2 0.95
În față 3 0,91
În față 4+ 0,86
Dreapta 1 1,00
Dreapta 2 0,97
Dreapta 3+ 0,94
Stânga 1 1,00
Stânga 2 0,88
Stânga 3 0,76
28 Suport de curs la disciplina Trafic Rutier, INȚĂ MARINELA, 2013
Proiect de diplomă
60
a) Factorul utilizare bandă în sensul giratoriu 1
Artera Bulevardul Mihai Viteazul
Netalon=197 volumul de vehicule neajustat al grupului de benzi;
N=3 numărul de benzi;
Vg=110 volumul de vehicule neajustat pe banda cea mai înc ărcată;
Artera Calea Dumbrăvii 1
Netalon=249 volumul de vehicule neajustat al grupului de benzi;
N=3 numărul de benzi;
Vg=114 volumul de vehicule neajustat pe banda cea mai înc ărcată;
Artera Nicolaus Olahus
Netalon=140 volumul de vehicule neajustat al grupului de benzi;
N=3 numărul de benzi;
Vg=80 volumul de vehicule neajustat pe banda cea mai înc ărcată;
Proiect de diplomă
61
Artera Calea Dumbrăvii 2
Netalon=177 volumul de vehicule neajustat al grupului de benzi;
N=3 numărul de benzi;
Vg=124 volumul de vehicule neajustat pe banda cea mai înc ărcată;
Artera Strada Oituz
Netalon=76 volumul de vehicule neajustat al grupului de benzi;
N=3 numărul de benzi;
Vg=40 volumul de vehicule neajustat pe banda cea mai înc ărcată;
b) Factorul utilizare bandă în sensul giratoriu 1
Artera Bulevardul Mihai Viteazul 1
Netalon=302 volumul de vehicule neajustat al grupului de benzi;
Proiect de diplomă
62
N=2 numărul de benzi;
Vg=152 volumul de vehicule neajustat pe banda cea mai înc ărcată;
Artera Nicolae Iorga 1
Netalon=96 volumul de vehicule neajustat al grupului de benzi;
N=2 numărul de benzi;
Vg=43 volumul de vehicule neajustat pe banda cea mai înc ărcată;
Artera Bulevardul Mihai Viteazul 2
Netalon=249 volumul de vehicule neajustat al grupului de benzi;
N=2 numărul de benzi;
Vg=138 volumul de vehicule neajustat pe banda cea mai înc ărcată;
Proiect de diplomă
63
Artera Nicolae Iorga 2
Netalon=179 volumul de vehicule neajustat al grupului de benzi;
N=2 numărul de benzi;
Vg=83 volumul de vehicule neajustat pe banda cea mai înc ărcată;
c) Factorul utilizare bandă în sensul giratoriu 3
Artera Bulevardul Mihai Viteazul 1
Netalon=212 volumul de vehicule neajustat al grupului de benzi;
N=2 numărul de benzi;
Vg=115 volumul de vehicule neajustat pe banda cea mai înc ărcată;
Artera Strada Rahovei 1
Netalon=194 volumul de vehicule neajustat al grupului de benzi;
N=2 numărul de benzi;
Vg=115 volumul de vehicule neajustat pe banda cea mai înc ărcată;
Proiect de diplomă
64
Artera Bulevardul Mihai Viteazul 2
Netalon=172 volumul de vehicule neajustat al grupului de benzi;
N=2 numărul de benzi;
Vg=115 volumul de vehicule neajustat pe banda cea mai înc ărcată;
Artera Bulevardul Mihai Viteazul 1
Netalon=108 volumul de vehicule neajustat al grupului de benzi;
N=2 numărul de benzi;
Vg=115 volumul de vehicule neajustat pe banda cea mai înc ărcată;
Proiect de diplomă
65
2.11 Factorul de ajustare pentru impactul pietonilor asupra virajelor (f LTp,
fRTp)
Factorii de ajustare pentru impactul pietonilor se determină în funcție de valorile traficului
pietonal care intră în conflict cu vehiculele și procentul vehiculelor care virează.29
Tabelul 2.16 Factori de ajustare pentru impactul pietonilor
fLTp, fRTp 10% 20% 30% 50%
100 p/oră 0,97 0,95 0,92 0,90
300 p/oră 0,96 0,92 0,88 0,84
500 p/oră 0,95 0,91 0,86 0,82
700 p/oră 0,94 0,90 0,84 0,80
900 p/oră 0,94 0,89 0,82 0,78
a) Factorul de ajustare pentru impactul pietonilor asupra virajelor în sensul
giratoriu 1
Tabelul 2.17 Factori de ajustare pentru impactul pietonilor asupra virajelor în sensul giratoriu 1
Artera Mihai Viteazul Calea
Dumbrăvii 1 Nicolaus
Olahus Calea
Dumbrăvii 2 Strada
Oituz
Pietoni/h 388 280 172 188 80
Procent din
vehiculele care
virează la dreapta 55,83 % 45,78 % 0 % 29,94 % 47,36 %
fLTp, fRTp 0,82 0,84 0,99 0,88 0,90
b) Factorul de ajustare pentru impactul pietonilor asupra virajelor în sensul
giratoriu 2
Tabelul 2.18 Factori de ajustare pentru impactul pietonilor asupra virajelor în sensul giratoriu 2
Artera Mihai Viteazul 1 Nicolae
Iorga 1 Mihai Viteazul 2 Nicolae
Iorga 2
Pietoni/h 112 68 76 60
Procent din vehiculele care
virează la dreapta 17,21 % 26,85 % 21,68 % 21,22 %
fLTp, fRTp 0,95 0,95 0,95 0,95
29 Suport de curs la disciplina Trafic Rutier, INȚĂ MARINELA, 2013
Proiect de diplomă
66
c) Factorul de ajustare pentru impactul pietonilor asupra virajelor în sensul
giratoriu 3
Tabelul 2.19 Factori de ajustare pentru impactul pietonilor asupra virajelor în sensul giratoriu 3
Artera Mihai Viteazul 1 Rahovei 1 Mihai Viteazul 2 Rahovei 2
Pietoni/h 40 48 148 0
Procent din vehiculele
care virează la dreapta 18,39 % 31,95 % 6,97 % 41,66 %
fLTp, fRTp 0,95 0,92 0,96 1,00
2.12 Capacitatea intersecției ICU (Cp)
Capacitatea limită a sensurilor giratorii este data de limita superioara a volumului de
traficde incarcare (suma volumului de conflict de pe calea inelara în dreptul accesului și a
volumului de intrare de pe accesul respectiv).
( )
(2.9)
(2.10)
(2.11)
Unde V c reprezintă volumul de vehicule etalon din intersecție ;
Cp – capacitatea intersecției ;
Tc – timpul critic de acces (secunde) .30
a) Capacitatea intersecției în sensul giratoriu 1
( )
Tc = 3 [secunde]
30 Suport de curs la disciplina Trafic Rutier, INȚĂ MARINELA, 2013
Proiect de diplomă
67
[secunde]
Ts = 2 [secunde]
( )
( )
[ vehicule/15 minute]
b) Capacitatea intersecției în sensul giratoriu 2
( )
Tc = 4 [secunde]
[secunde]
Ts = 2.5 [secunde]
( )
( )
[ vehicule/15 minute]
c) Capacitatea intersecției în sensul giratoriu 3
( )
Proiect de diplomă
68
Tc = 3 [secunde]
[secunde]
Ts = 2 [secunde]
( )
( )
[ vehicule/15 minute]
2.13 Raportul debit/capacitate (Xi)
Raportul debit -capacitate este definit ca raportul dintre fluxul de trafic efect iv și
capacitate. Se calculeaz ă independent pentru fiecare grup de benzi.
(2.12)
Unde V i reprezint ă volumul de vehicule etalon din intersecție;
N – numărul de benzi din intersecție;
Ci – capacitatea intersecției;
Xi – raportul debit/capacitatea.31
a) Raportul debit/capacitate în sensul giratoriu 1
Vi = 839 [vehicule]
Cp = 1015, N = 14 ;
31 Suport de curs la disciplina Trafic Rutier, INȚĂ MARINELA, 2013
Proiect de diplomă
69
b) Raportul debit/capacitate în sensul giratoriu 1
Vi = 829 [vehicule]
Cp = 660 , N = 8 ;
c) Raportul debit/capacitate în sensul giratoriu 1
Vi = 713 [vehicule]
Cp = 1108 , N = 8 ;
2.14 Conflict cu pietoni/bicicli ști
Dintre cele 3 intersecții analizate un puternic conflict cu pietoni regăsim în sensul
giratoriu 1, mai exact intersecția care este formată din arterele Bulevardul Mihai V iteazul,
Calea Dumbrăvii, Str. Nicolaus Olahus și Str. Oituz , unde aici trec în medie de 1400 -1600
pietoni/oră. În medie tot Bulevardul Mihai Viteazul este traversat de aproximativ 3500-4000
pietoni/oră .
În toate intersecțiile analizate după efectuarea masurătorilor a rezultat un număr de
aproximativ 80 de bicicliști care circulă pe Bulevar dul Mihai Viteazul.
Proiect de diplomă
70
2.15 Metode de decongestionare a traficului în intersecțiile studiate
Din calculele precedente realizate, pentru cele trei intersecții de tip sens giratoriu de
pe artera Bulevardul Mihai Viteazul din municipiul Sibiu, pentru determinarea capacității
utilizării intersecției și a raportului volum/ capacitate, observăm că un factor care influențează
negativ ocuparea intersecției este geometria intersecțiilor , geometria artere lor și conflictele
cu pietoni.
Infrastructura Bulevardului Mihai Viteazul ne permite aducerea unor modificări la
nivelul geometriei intersecției, dar și a arterelor care pot avea o influență pozitivă asupra
fluidizării traficului din zona respectivă.
Pentru modelarea și simluarea traficului, s -a utlizat pachetul de programe Synchro
Studio 8, care ne permite schițarea fiecărei intersecții, introducerea datelor referitoare la trafic
și analizarea lor.
Cu ajutorul pachetului de programe Synchro Studio 8 am realizat o simluare a
traficului ce se desfășoară pe artera Bulevardul Mihai Viteazul. Am amenajat intersecțiile
conform datelor culese de pe teren.
2.15.1 Situația actuală a sensului giratoriu 1
După introducerea datelor referitoare la trafic, din inter secția de tip sens giratoriu
formată din Bulevardul Mihai Viteazul, Strada Nicolaus Olahus, Calea Dumbrăvii și Strada
Oituz, s -a calculat cu ajutorul pachetul ui de programe Synchro Studio 8, din laboratorul de
Mod elare și Simulare Trafic Rutier capacitatea de utilizarea a intersecț iei, conform figurii
următoare ( figura 2.1).
Proiect de diplomă
71
Figura 2.1 Capacitatea sensului giratoriu 1 în situația acutală
Capacitatea intersecției este de 63,9 %, ceea ce înseamnă că circulația nu se desfașoară
în limite normale, având un nivel de serviciu C.32
Conflictele cu pietoni sunt o problemă majoră în această intersecție deoarce este traversat ă de
un număr mare de pietoni. Chiar dacă trecerea de pe Bulevardul Mihai Viteazul este o trecere
de pietoni semafori zată, se crează șiruri de așteptare, astfel vehiculele care se află pe Calea
Dumbrăvii sunt blocate neputând avea acces în sens. La fel desfășurându -se activitatea și pe
celela lte artere din motiv că trecerile de pietoni sunt mult prea aproape de intrarea/ieșirea din
sensul giratoriu .
În programul Synchro ne sunt oferite caracteristici le generale despre situația intersecției :
valoarea maxima a raportului volum de vehicule/ capacitate de utilizare ;
capacitatea intersec ției;
nivel de serviciu .
32 C = Circulație acceptabilă, posibilitatea pentru formarea cozilor de așteptare, viteză mai redusă, conform
tabelului 1 .1 din capitolul 1
Proiect de diplomă
72
Figur a 2.2 Caracteristicile sensului giratoriu 1
2.15.2 Situația propusă pentru sensul giratoriu 1
Pentru fluidizarea traficului în această intersecția se ia în considerare eliminarea
trecerilor de pietoni de pe Calea Dumbrăvii și Strada Nicol aus Olahus prin construirea unui
pasaj pietonal subteran. Artera Bulevardul Mihai Viteazul având o trecere de pietoni
semaforizată , se va lua în considerare îmbunătățirea timpilor de semaforizare în vederea
eliminării timpilor morți și optimizarea timpilor de rosu și de verde sau introducerea
semafor zării cu buton astfel încât să satisfacă cerințele traficului actual.
Figura 2.3 Schița sensului giratoriu după implementarea soluțiilor
Proiect de diplomă
73
2.15. 3 Situația actuală a sensului giratoriu 2
După introducerea datelor referitoare la trafic, din intersecția de tip sens giratoriu
formată din arterele Bulevardul Mihai Viteazul și Strada Nicolae Iorga , s-a calculat cu
ajutorul pachetului de programe Synchro Studio 8 capacitatea de utilizarea a intersecției,
confo rm figurii următoare ( figura 2.3).
Figura 2.4 Capacitatea sensului giratoriu 2 în situația acutală
Capacitatea intersecției este de 66,2 %, ceea ce înseamnă că circulația nu se desfașoară
în limite normale.
În această intersecție trecerile de pietoni se află foarte aproape de intrarea/ieșirea în sensul
giratoriu îngreunând accesul în sens. O altă problemă în această intersecție este numărul de
benzi și locurile de parcare care se află pe linia mediană a arterei Bulevardul Mihai Viteazul.
Aceast ă interse cție obține un nivel de serviciu C.33
Caracteristici le generale despre situația intersecției oferite de programul Synchro:
valoarea maxima a raportului volum de vehicule/ capacitate de utilizare ;
capacitatea intersec ției;
nivelul de serviciu .
33 C = Circulație acceptabilă, posibilitatea pentru formarea cozilor de așteptare, viteză mai redusă, conform
tabelului 1.1 din capitolul 1
Proiect de diplomă
74
Figura 2.5 Caracteristicile sensului giratoriu 2
2.15.4 Situația propusă pentru sensul giratoriu 2
Variantele de îmbunătățire pentru fluidizarea traficului în această intersecție constau în
mutarea trecerilor de pietoni la o distanță mai mare față de intrarea în sensul giratoriu,
aproximativ 50 de metri. Înlocuirea insulelor formate din spații verz i care se află pe linia
mediana a Bulevardului Mihai Viteazul cu o bandă de cir culație pentru direcția de mers
înainte și viraj ul la stânga. Această bandă de circulație va fi până la ieșirea din sensul
giratoriu 3. O altă bandă de circulație va înlocui lo curile de parcări oblice și spați ile verzi care
se află pe linia mediană a Bulevardului Mihai Viteazul care va face legătura dintre ieșirea din
sensul giratoriu 2 cu in trarea în sensul giratoriu 1, unde se găsesc două benzi pentru virajul la
dreapta.
Figura 2.6 Schița sensului giratoriu după implementarea soluțiilor
Proiect de diplomă
75
2.15. 5 Situația actuală a sensului giratoriu 3
După introducerea datelor referitoare la trafic, din int ersecția de tip sens giratoriu
formată din arterele Bulevardul Mihai Viteazul și Strada Rahovei , s-a calculat cu ajutorul
pachetului de programe Synchro Studio 8 capacitatea de utilizarea a intersecției, conform
figurii următoare ( figura 2.7).
Figura 2. 7 Capacitatea sensului g iratoriu 3 în situația acutală
Capacitatea intersecției este de 42,5 %, ceea ce înseamnă că circulația se desfașoară în
condiții normale, a vând un nivel de serviciu A.34
Datorită faptului că în această intersecție traficul se desfă șoară normal, având o circulație
fluentă, fără cozi de așteptare, cu o viteză liberă de circulație nu vor fi modificări asupra
acestei intersecții.
În programul Synchro ne sunt oferite caracteristicile generale despre situația intersecției :
valoarea maxima a raportului volum de vehicule capacitate de utilizare ;
capacitatea intersec ției;
nivelul de serviciu.
34 A = Circulație fluentă, fară cozi de așteptare, viteză liberă de circulație, conform tabelulu i 1.1 din capitolul 1.
Proiect de diplomă
76
CAPITOLUL 3
IMPLEMENTAREA SOLUȚIILOR PROPUSE
3.1 Automat în regim de funcționare acț ionat de pietoni
Pentru m ărirea siguranț ei pietonilor la traversarea Bulevardului Mihai Viteazul, s-a
decis monta rea insta lației de semaforizare pentru pietoni cu buton . Ace asta este prevazută cu
2 butoane (amplasate pe cei doi stâlpi de susț inere a se mafoarelor de pietoni) care, acț ionate
de pieton i, comandă apariț ia culorii 'verde' (pentru pietoni). Concomitent, semafoare le rutiere
trec pe culoarea 'roș u'.
Echipa ment electronic care gestionează funcționarea instalației de semaforizare poate
funcționa î n urmatoarele moduri de lucru:
Automat în regim de funcționare acționat de pietoni în acest mod de lucru, atâ t
timp câ t nu există o acționare a butonului de că tre pietoni, sema foarele pietonale vor fi
pe 'roș u' iar cele r utiere pe 'verde'. Câ nd este apăsat butonul de că tre pietoni, după o
tempor izare prestabilită (3-5 secu nde) se permite traversarea străzii de că tre pietoni.
Apăsarea repetată a butonului nu are ca efect scurtarea perioadei de aș teptare pentru
pietoni sau prelungirea timpului de verde, care este programat (7 -10 secunde).
Galben intermitent (pentru vehicule).
Automat în regim de funcț ionare prestabilit în acest regim durata timpilor de
semaforizare este predeterminat ă (cca. 25 secunde pentru autovehicule și cca. 10
secunde pentru pietoni).35
35 http://www.primariatm.ro/pdf.php?class=monitorul&identificator=230 , accesat la data 10.05.2015
Proiect de diplomă
77
Figura 3.1 Butonul care trebuie acționat de pietoni pentru a putea traversa36
3.2 Pasaje subterane
Pasajele subterane sunt definite ca și căi de acces închise/acoperite destinate circulației
pietonilor , cicliștilor sau vehiculelor. Pasajele reprezintă o subcategorie a tunelelor.
Tunelul este o construcț ie subterană, destinată să asigure continuitatea unei căi de
comunicaț ie în condiț iile în care traseul trece pe sub nivelul terenului, prin straturile de roci și
pământuri din porțiunea superficială a lito sferei.37
În ziua de azi pasajele subternare reprezintă cea mai bună varian tă utilizată pentru
fluidizarea traficului rutier din zonele urbane. Un pasaj subteran fie el pietonal sau rutier va
aduce numai avantaje acelei zone deoarce acesta nu necesită un sp ațiu mare de teren.
Avantaje le unui pasaj subteran :
Sunt rezistente ;
Nu ocup ă mult spațiu ;
Costul de realizare este mai mic față de pasajul suprateran ;
Timpul de executare a construcției este mult mai bun fată de pasajul suprateran ;
Nu limitează câmpul vizual ;
36 http://kissfm.ro/blogs/brasov/2012/05/29/trecerile -de-pietoni -semnalizate -acustic/ , accesat la data 20.05.2015
37 http://www.rasfoiesc.com/inginerie/constructii/TUNELURI -ȘI-METROPOLITANE63.php , accesat la data
20.05.2015
Proiect de diplomă
78
Dezavantaje le unui pasaj subteran :
Pietonii pot sim ți claustrofobie ;
Este mai întunecat .
Intersecția obținută cu un plan perpend icular pe axul tunelului, relevă elementele care
alcătuiesc secțiunea transversală a unui tunel conform figurii următoare :
Figura 3.2 Secțiunea unui tunel și elementele constructive
Căptuseala sau structura de rezistentă este destinată să preia încarcarile date de masiv,
fară deformații mentinând secțiunea liberă a tunelului.
Fundațiile căptușelii constitue elementul ce trans mite la terenul de fundație încărcă rile și
împingerile preluate de că ptușeala sub presiunea masivului muntos.
Zidurile drepte (piciore drepte) sunt partea că ptușelii cuprinsă între patrea superioară a
fundațiilor și nașterea bo lții.
Bolta alcătuiește partea superioară a că ptușelii și este cuprinsă între planurile nașterilor și
cheia bolții.
Radierul alcătuiește partea inferioară a că ptușelii și este cuprins între cele dou a fundații ale
zidurilor drepte .38
38 http://www.rasfoiesc.com/inginerie/constructii/TUNELURI -ȘI-METROPOLITANE63.php , accesat la data
20.05.2015
Proiect de diplomă
79
3.3 Rezultatele obținute în sensul giratoriu 1 după implementarea soluțiilor
propuse
Pentru implementarea soluțiilor propuse î n subcapitolul anterior am utilizat pachetul
de programe Synchro Studio 8, din laboratorul de Modelare și Simulare Trafic Rutier. Astfel,
pentru eliminarea trecerilor de pietoni de pe Calea Dumbrăvii și Strada Nicolaus Olahus, în
acest program s-a renun țat la opț iunea Ped Conflict (trecerile de pietoni ).
În locul trecer ii de pietoni semaforizată care are timpul de roșu 20 de secunde și timpu l de
verde de 40 de secunde s-a introdus semaforizarea cu buton acționată de pietoni , astfel
satisfacându -se cerințele traficului.
Figura 3.3 Capacitatea sensului giratoriu 1 în situația propusă
După implementarea soluți ilor putem observa în figura 3. 3 că acestea au un efect
pozitiv asupra intersecției. Eliminând conflictele cu pietoni capacitatea intersecției s -a redus
de la 63,9 % la 39,1 %, având un nivel de serviciu A.39
Deoarece pachetul de programe Synchro Studio 8 ne oferă posibilitatea de a vizualiza
mai multe informații statistice despre fiecare arteră a intersecției, în figurile care urmează pot
fi observa te informații despre situația actuală a intersecție i și situația intersecției după
implementarea soluțiilor pro puse.
39 A = Circulație fluentă, fară cozi de așteptare, viteză liberă de circulație, conform tabelului 1.1 din capitolul 1.
Proiect de diplomă
80
3.3.1 Viteza medie de circulație pe bandă
Figura 3. 4 Viteza medie de circul ație pe bandă, situația actuală
Figura 3.5 Viteza medie de circulație pe bandă, după implementarea soluțiilor
Tabelul 3.1 Legendă intervale de viteză 40
Culoare Km/h
>= 60
45 – 60
30 – 45
20 – 30
10 – 20
5 – 10
< 5
40 Pachetul de programe Synchro Studio 8 , din laboratorul de Modelare și Simulare Trafic Rutier
Proiect de diplomă
81
3.3.2 Numărul de opriri efectuate de vehicule
Figura 3.6 Numărul de opriri efectuate de vehicule, situația actuală
Figura 3.5 Numărul de opriri efectuate de vehicule, după implementarea soluțiilor
Tabelul 3.2 Legendă opriri vehciule 41
Culoare Secunde
<= 8
8 – 15
15 – 27
27 – 42
41 – 62
> 62
41 Pachetul de programe Synchro Studio 8 , din laboratorul de Modelare și Simulare Trafic Rutier
Proiect de diplomă
82
3.4.3 Formarea șirurilor de așteptare
Figura 3.7 Formarea șirurilor de așteptare , situația acutală
Figura 3.8 Formarea șirurilor de așteptare, după implementarea soluțiilor
Tabelul 3.3 Legendă formarea șirurilor de așteptare 42
Culoare Tipul cozii de aștpetare
Medie
95 % de centru interseției
Maximă
42 Pachetul de programe Synchro Studio 8 , din laboratorul de Modelare și Simulare Trafic Rutier
Proiect de diplomă
83
3.4.4 Pasajul pietonal subteran
Căile de acces în pasajul subteran pietonal care va traversa arterele Calea Dumbrăvii și
Strada Nicolaus Olahus, vor fi amplasate pe trotuarul acestor artere respectiv în parcarea de
autovehicule care se află pe Calea Dumbrăvii.
Toate căile de acces vor fi legate între ele astfel p asajul subteran va avea o lungime totală de
125 metri . Lațimea pasajului va fi de 8 metri și înalțimea liberă de 3,5 metri.
Pentru construirea pasajului se va lua în evidență devierea rețelelor de canalizare și instalaț iile
electrice .
Căile de acces vor avea forma unui bolte care se aseam ănă cu un “val mic care iese din
apă”.Structura va fi formată din profile de alumniu curbate care va fi acoperită cu sticlă parțial
transparentă.
Accesul pietonilor în pasa jul subteran se va face pe scăr ile fixe sau rulante. Pentru persoanele
cu dizabilități se vor monta platforme de scară pentru transportul acestora. Aceste platforme
urmăresc traseul treptelor.
Figura 3. 9 Platformă pentru persoanele cu dizabilități 43
43 http://www.ascensoare -lifturi.com/platformedizabilitati.html , accesat la data 25.05.2015
Proiect de diplomă
84
Indicatorul rutier din figura de mai jos, se va întâln i la fiecare cale de acces în pasajul
subteran. Pentru traversarea arterei din zona respectivă, pietonii sunt obligați să circule prin
pasaj.
Indicatorul este executat conform STAS 1848/2011.44
Figura 3.10 Indicator acces pasaj subteran pietonal
Figura 3.11 Calea de acces pasaj subteran, vedere de jos45
44 http://www.dnctrafic.ro/indicatoare -de-orientare -și-informare/g13 -pasaj -subteran -pentru -pietoni -indicator –
rutier , accesat la data de 03.06.2015
45 https://smallwhitecloud.wordpress.com/2012/04/08/underground -passage -canopy -competition -7, accesat la
data de 03.06.2015
Proiect de diplomă
85
Figura 3.12 Cale de acces pasaj subteran, vedere din față
Figura 3.13 Cale de acces pasaj subteran , vedere din spat e
Proiect de diplomă
86
Figura 3.14 Secțiune a căii de acces
3.4 Rezultatele obținute în sensul giratoriu 2 după implementarea soluțiilor
propuse
Soluțiile de optimizare propuse implementate pentru această intersecție în pachetul de
programe Synchro Studio 8 trebuie să aibă un efect pozitiv asupra fluidizării traficului rutier .
În această intersecție trecerile de pietoni au fost muta te la o distanță de 50 de metri, în
pachetul de programe Synchro Studio 8 s -a renunțat la opțiunea Ped conflict (treceri de
pietoni).
Locurile de parcare și o parte din spațiu verde au fost înlocuite cu o nouă bandă de circulație
pe toată artera Bulevardul Mihai Viteazul. În plus s -a mai adăugat o bandă de circulație pentru
virajul la dreapta (pe strada Nicolae Iorga ) , această bandă are lungime de 30 de metri.
Proiect de diplomă
87
Figura 3.15 Capacitatea sensului giratoriu 2 în situația propusă
În figura 3.15 putem observa faptul că s -a redus capacitatea intersecției după
implementarea soluțiilor de la 66,2% la 42,9 % , obținându -se astfel un nivel de se rviciu A.46
Deoarece pachetul de programe Synchro Studio 8 ne oferă posibilitatea de a vizualiza
mai multe informații statistice despre fiecare arteră a intersecției, în figurile care urmează pot
fi observate informații despre situația actuală a intersecției și situația intersecției după
implementarea soluțiilor porpuse.
46 A = Circulație fluentă, fară cozi de așt eptare, viteză liberă de circulație, conform tabelului 1.1 din capitolul 1.
Proiect de diplomă
88
3.4.1 Viteza medie de circulație pe bandă
Figura 3. 16 Viteza medie de circulație pe bandă, situația actuală
Figura 3. 17 Viteza medie de circulație pe bandă, după implementarea soluțiilor
Tabelul 3.4 Legendă intervale de viteză 47
Culoare Km/h
>= 60
45 – 60
30 – 45
20 – 30
10 – 20
5 – 10
< 5
47 Pachetul de programe Synchro Studio 8 , din laboratorul de Modelare și Simulare Trafic Rutier
Proiect de diplomă
89
3.4.2 Numărul de opriri efectuate de vehicule
Figura 3.18 Numărul de opriri efectuate de vehicule, situația actuală
Figura 3. 19 Numărul de opriri efectuate de vehicule, după implementarea soluțiilor
Tabelul 3.5 Legendă opriri veh icule 48
Culoare Secunde
<= 8
8 – 15
15 – 27
27 – 42
41 – 62
> 62
48 Pachetul de programe Synchro Studio 8 , din laboratorul de Modelare și Simulare Trafic Rutier
Proiect de diplomă
90
3.4.3 Formarea șirurilor de așteptare
Figura 3.20 Formarea șirurilor de așteptare, situația actuală
Figura 3.21 Formarea șirurilor de așteptare, după implementarea soluțiilor
Tabelul 3.6 Legendă formarea șirurilor de așteptare 49
Culoare Tipul cozii de aștpetare
Medie
95 % de centru interseției
Maximă
49 Pachetul de programe Synchro Studio 8 , din laboratorul de Modelare și Simulare Trafic Rutier
Proiect de diplomă
91
Figura 3.22 Situația actuală a sensului giratoriu
Figura 3.2 3 Imaginea sensului giratoriu după implementarea soluțiilor
Proiect de diplomă
92
3.5 Chestionar privind fluidizarea traficului pe Bulevardul Mihai Viteazul
din municipiciul Sibiu
Cu ajutorul opțiunii GOOGLE FORMS am realizat un chestionar online care
analizează opțiuni privind fluidizarea traficului rutier și pietonal (ANEXA 1).
Chestionarul realizat este format din 12 întrebări , a fost distribuit pe diferite rețele de
socializare (Facebook, Whatsapp, GoogleP lus), rețele utilizate de majoritatea persoanelor,
astfel aceasta a fost completat de un număr de 108 persoane de cateogorii diferite . În urma
comp letării online a chestionarului au rezultat graficele prezentate mai jos.
Figura 3.24 Distribuț ia procentuală a răspunsurilor
Tabelul 3.7 Numărul persoanelor care au completat chestionarul în funcție de varianta aleasă
Varianta de răspuns Numărul persoanelor
Circulație foarte dificilă 44
Circulație acceptabilă 58
Circulație fluentă 4
Nu am nicio părere 2
41%
53% 4% 2% Ce părere aveti despre traficul din această zonă ?
Circulație foarte dificilă
Circulație acceptabilă
Circulație fluentă
Nu am nicio părere
Proiect de diplomă
93
Figura 3.25 Distribuț ia procentuală a răspunsurilor
Tabelul 3.8 Numărul persoanelor care au completat chestionarul în funcție de varianta aleasă
Varianta de răspuns Numărul persoanelor
Da, foarte des 31
Da, uneori 50
Nu 27
Figura 3.26 Distribuț ia procentuală a răspunsurilor
Tabelul 3.9 Numărul persoanelor care au completat chestionarul în funcție de varianta aleasă
Varianta de răspuns Numărul persoanelor
Da 78
Nu 9
Nu știu 21
29%
46% 25% Se întâmplă să evitați această zonă datorită
problemelor de trafic?
Da, foarte des
Da, uneori
Nu
72% 8% 20% Considerați necesară o reconfigurare al acestui
bulevard ?
Da
Nu
Nu știu
Proiect de diplomă
94
Figura 3.2 7 Distribuț ia procentuală a răspunsurilor
Tabelul 3.10 Numărul persoanelor care au completat chestionarul în funcție de varianta aleasă
Varianta de răspuns Numărul persoanelor
Foarte mult 44
Mult 55
Puțin 7
Deloc 2
Figura 3.28 Distribuția pro centuală a răspunsurilor
Tabelul 3.11 Numărul persoanelor care au completat chestionarul în funcție de varianta aleasă
Varianta de răspuns Numărul persoanelor
Da 78
Nu 11
Nu știu 19
41%
51% 6% 2% Cât de mult influențează pietonii desfășurarea
traficului pe Bulevardul Mihai
Viteazul?
Foarte mult
Mult
Puțin
Deloc
72% 10% 18% Sunteți de acord cu mărirea numărului de benzi?
Da
Nu
Nu știu
Proiect de diplomă
95
Figura 3.29 Distribuț ia procentuală a răspunsurilor
Tabelul 3.12 Numărul persoanelor care au completat chestionarul în funcție de varianta aleasă
Varianta de răspuns Numărul persoanelor
Da 85
Nu 6
Nu știu 17
Figura 3.30 Distribuț ia procentuală a răspunsurilor
Tabelul 3.13 Numărul persoanelor care au completat chestionarul în funcție de varianta aleasă
Varianta de răspuns Numărul persoanelor
Da 83
Nu 15
Nu știu 10
77% 8% 15% Credeți că un pasaj pietonal subteran la intersecția
străzilor Mihai Viteazul și
Calea Dumbrăvii ar fi o soluție pentru fluidizarea
traficului ?
Da
Nu
Nu știu
77% 14% 9% Pentru mărirea siguranței pietonilor la traversarea
B-dului Mihai Viteazul, ar fi utilă montarea instalatiei
de semaforizare pentru pietoni cu buton ?
Da
Nu
Nu știu
Proiect de diplomă
96
Figura 3.31 Distribuția procentuală a răspunsurilor
Tabelul 3.14 Numărul persoanelor care au completat chestionarul în funcție de varianta aleasă
Varianta de răspuns Numărul persoanelor
Da 84
Nu 2
Nu știu 22
78% 2% 20% Ați traversa mai des zona dacă aceste soluții s -ar
implementa?
Da
Nu
Nu știu
Proiect de diplomă
97
CAPITOLUL 4
CONCLUZII FINALE
Pe parcursul cercetării efectuate s -au urmărit mai multe aspecte privind fluidizarea
traficului pe această arteră.
Astfe l cu ajutorul datelor culese cu privire la condițiile de trafic, din analiza geometriei
fiecărei intersecții dar și a întregii artere am reușit să identific problemele majore care
influențează bunul mers al traficului rutier.
Pe baza pachetului de programe Synchro Studio 8 am realizat modelarea și simularea
traficului pentru această zonă, pentru a putea compara situația inițială cu cea propusă. Astfel
au putut fi observate dacă îmbunătățirile aduse au un efect pozitiv asupra fluidizării traficului
rutier.
În urma acestor comparații se pot observa următoarele îmbunătățiri asupra:
capacităț ii de utilizare a intersecției ;
nivelului de serviciu;
vitezei de circulație a autovehiculelor;
formarea șirurilor de așteptare.
Prin soluțiile de îmbunatățire aduse, respectiv adăugarea unei noi benzi de circulație și
mutarea trecerilor de pietoni la o dis tanța m ai mare, în intersecția formată din arterele
Bulevardul Mihai Viteazul și strada Nicolae Iorga putem observa că acestea au un efect
pozitiv și pot duce la diminuarea congestiei traficului.
O altă soluție, cea de construire a unui pasaj subteran pie tonal și desf iințarea trecerilor
de pietoni din intersecția formată din arterele Calea Dumbrăvii, Bulevardul Mihai Viteazul,
strada Nicolaus Olahus și strada Oituz participă cu succes la fluidizarea traficului rutier, la
anularea accidentelor prov ocate din neatenția conducători lor, precum și din vina pietonilor,
care nu se asigură sau traverseză neregulamentar.
Proiect de diplomă
98
Cea de -a treia soluție privind reducerea numărului de accidente pe artera Bulevardul
Mihai Viteazul, la toate trecerile de pietoni vor fi montate instalații de semaforizare pentru
pietoni cu buton, conform celor prezentate în subcapitol ul 3.1.
Pentru a ne asigura că toate aceste soluții sunt necesare am realizat un chestionar.
Conform datelor strânse în urma completării chestionarului de către persoa ne de diferite
categorii, putem concluziona că implementarea soluțiilor propuse au un efect benefic asupra
desfășurării traficului atât rutier cât și pietonal. Mai multe persoane afirmă că aleg s ă evite
acest bulevard din cauza traficului aglomerat. De ase menea, aceleași persoane au afirmat că
după implementarea soluțiilor ar traversa mai des această zonă .
Proiect de diplomă
99
BIBLIOGRAFIE
1. ALEXANDRA TODEA, S. Dorobanțu, V. Hila, “Drumuri, căi ferate, poduri și
tuneluri, trasee și terasamente”, Editura Didactică și Pedagogică, 1977.
2. ALEXANDRA TODEA, S. Dorobanțu, “Drumuri”, Editura Didactică și
Pedagogică, București, 1976.
3. Gh. Pereș, “Teoria traficului rutier și siguranța circulației” , Universitatea din
Brașov, 1982.
4. V. Crișan, “Trafic rutier – Fluență și siguranță maximă, poluare minima ”,
Editura Facla, Timișoara, 1983.
5. “Managing urban traffic congestion” – The Organisation for Economic Co –
operation and Development (OECD) and European Conference of Ministers of
Transport (ECMT) 2007
6. ***Suport de curs la di sciplina Trafic Rutier, INȚĂ MARINELA, 2013
7. ***ORDONANȚA nr.43 din 28 august 1997 privind regimul juridic al
drumurilor
8. ***Google Earth
9. ***http://www.sibiu.ro/index.php/sibiu/prezentare
10. ***http://www.recensamantromania.ro/
11. ***http://www.sibiu.ro/index.php/sibiu/prezentare
12. ***http://ro.wikipedia.org/wiki/Sibiu#Transporturi_externe
13. ***http://www.infoo.ro/Stiri_Locale
14. ***http://www.scritub.com/economie/transporturi/TRANSPORTUL –
RUTIER82579.php
15. ***users.utc luj.ro/~Boitor/docs/ eficientaSensurilor .pdf
16. ***http://www.trafficware.com/
17. ***http://www.automarket.ro
18. ***http://www.sibiu.ro/index.php/primaria/urbanism
19. ***http://www.primariatm.ro/pdf.php?class=monitorul&identificator=230
20. ***http://kissfm.ro/blogs/brasov/2012/05/29/trecerile -de-pietoni -semnalizate –
acustic/
21. ***http://www.rasfoiesc.com/inginerie/constructii/TUNELURI -ȘI-
METROPOLITANE63.php
Proiect de diplomă
100
22. ***https://smallwhitecloud.wordpress.com/201 2/04/08/underground -passage –
canopy -competition -7
23. *** http://www.ascensoare -lifturi.com/platformedizabilitati.html
24. ***http://www.dnctrafic.ro/indicatoare -de-orientare -și-informare/g13 -pasaj –
subteran -pentru -pietoni -indicator -rutier
Proiect de diplomă
101
ANEXE
ANEXA 1
Chestionar privind fluidizarea traficului pe
Bulevardul Mihai Viteazul din municipiul Sibiu
*Obligatoriu
Marcați un singur cerc.
1. Sunteti conducător auto sau pieton? *
o Conducător auto
o Pieton
o Ambele
2. Precizați categoria de vârstă din care faceți parte: *
o 14 – 18 ani
o 19 – 26 ani
o 27 – 45 ani
o peste 45 ani
3. Precizați sexul dumneavoastră: *
o Masculin
o Feminin
4. Ați circulat pe Bulevardul Mihai Viteazul din municipiul Sibiu ? *
o Da
o Nu
o Nu știu
Proiect de diplomă
102
5. Ce părere aveti despre traficul din această zonă ? *
o Circulație foarte dificilă
o Circulație acceptabilă
o Circulație fluentă
o Nu am nicio părere
6. Se înt âmplă să evitați această zonă datorită problemelor de trafic? *
o Da, foarte des
o Da, uneori
o Nu
7. Considerați necesară o reconfigurare al acestui bulevard ? *
o Da
o Nu
o Nu știu
8. Cât de mult influențează pietonii desfășurarea traficului pe Bulevardul Mihai Viteazul? *
o Foarte mult
o Mult
o Puțin
o Deloc
9. Sunteți de acord cu mărirea numărului de benzi? *
o Da
o Nu
o Nu stiu
10. Credeți că un pasaj pietonal subteran la intersecția străzilor Mihai Viteazul și Calea
Dumbrăvii ar fi o soluție pentru fluidizarea traficului ? *
o Da
o Nu
o Nu știu
Proiect de diplomă
103
11. Pentru mărirea siguranței pietonilor la traversarea Bulevardului Mihai Viteazul, ar fi utilă
montarea instalaț iei de semaforizare pentru pietoni cu buton ? *
o Da
o Nu
o Nu știu
12. Ați traversa mai des zona dacă aceste soluții s -ar implementa? *
o Da
o Nu
o Nu știu
ANEXA 2
Modelarea și simularea traficului în sensul giratoriu 1
Proiect de diplomă
104
Anexa 2
Modelarea și simularea traficului în sensul giratoriu 2
Anexa 4
Modelarea și simularea traficului pe Bulevardul Mihai Viteazul
Proiect de diplomă
105
OPIS
Prezenta lucrare de licență conține:
104 pagini scrise;
56 figuri;
41 tabele;
13 ecuații ;
Data: Absolvent:
….06.2015 Pavel -Ioan DOBRAȘ
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Șef luc rări dr. ing. Marinela INȚĂ [621460] (ID: 621460)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.