SECURITATE RUTIERĂ, TRANSPORT ȘI INTERACȚIUNEA CU MEDIUL [306462]

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAȘOV

FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

SPECIALIZAREA:

[anonimizat]:

Conf. dr. ing. Dorin DUMITRAȘCU

Absolvent: [anonimizat]

2020

Rezumat

Lucrarea cu titlul „Influența calității infrastructurii rutiere asupra producerii accidentelor de circulație” urmărește analizarea și interpretarea anumitor factori și cauze ce au dus la producerea de accidente rutiere ce au avut influență directă din punct de vedere al infrastructurii rutiere.

Proiectul cuprinde șapte capitole prin care se face trecerea de la generalități și anumite statistici la analizarea anumitor trasee și factori sub forma unui audit de trafic în scopul siguranței rutiere.

[anonimizat].

[anonimizat], aducându-se o [anonimizat].

[anonimizat] a [anonimizat].

Drumul reprezintă o [anonimizat]-o [anonimizat], pavat sau asfaltat.

[anonimizat], [anonimizat] A în punctul B. Drumurile pot fi numite și rute de comunicații între două sau mai multe puncte de interes.

Figura 1: Exemplu de infrastructură rutieră

Scurt istoric al căilor de comunicații

Prima mențiune a unui drum important datează în jurul anului 3000 î.e.n. [anonimizat] (piramida lui Keops), drum cu o lungime de aproximativ 900 km.

Se mai amintește că în Babilon existau 4 [anonimizat] o lungime totală de aproximativ 600 km.

În jurul anilor 2350 î.e.n. iau naștere drumurile pentru construcția marelui zid chinezesc.

De altfel mai sunt amintite și căi de comunicații precum „drumul blănurilor” sau „drumul mătăsii”.

[anonimizat], cu un număr impresionant de aproximativ 78.000 [anonimizat], [anonimizat].

În perioada dintre sec. XVIII și începutul sec. XIX a luat naștere o noua tehnică a construcției de drumuri și anume „împietruirea”. [anonimizat] o tehnologie revoluționară la vremea respectivă dar și materiale alese special.

Avântul culminant în revoluționarea infrastructurii rutiere la nivel mondial apare odată cu apariția motoarelor cu ardere internă și totodată a autovehiculelor.

Clasificarea drumurilor

În funcție de relief:

drumuri de șes;

drumuri de deal;

drumuri de munte.

Din punct de vedere funcțional și administrativ:

Drumuri publice:

de interes național: autostrăzile, drumurile expres, drumurile naționale europene, drumurile naționale principale;

de interes local: drumuri județene, drumuri comunale, drumuri vicinale, străzi.

Drumuri de exploatare.

În funcție de gradul de perfecționare tehnică:

drumuri rudimentare;

drumuri pietruite;

drumuri moderne: provizorii, semipermanente și permanente.

În funcție de intensitatea traficului de perspectivă:

Această clasificare definește 5 clase tehnice, și anume:

Tabel 1: Clasele tehnice a drumurilor

Acestea sunt luate în considerare în momentul planificării și proiectării lucrărilor de noi drumuri.

Date privind proiectarea drumurilor infrastructurii

În funcție de clasa tehnică a unui drum, în proiectare, o importanță deosebită constituie viteza de proiectare. Aceasta reprezintă viteza maximă ce trebuie asigurată vehiculelor, în condiții de siguranță, pe sectoarele cele mai dificile ale traseului.

Tabel 2: Viteze de proiectare

Din considerente inginerești bazate pe studii, analize și cercetări s-a ajuns la necesitatea introducerii curbelor progresive. În timpul deplasării forța centrifugă acționează asupra vehiculului și joacă un rol important în menținerea stabilității acestuia dar și a pasagerilor ori a mărfurilor transportate. Tendința în proiectare este ca această forță să se resimtă cât mai puțin, în special în curbe. În acest scop se introduc curbe cu rază de curbură variabilă (curbe de tranziție).

– ecuația forței centrifuge, unde:

m – masa vehiculului [kg];

G – greutatea vehiculului [daN];

v – viteza [m/s];

– raza de curbură [m];

g – accelerația gravitațională ().

Figura 2: Variația curbei: a) în arc de cerc; b) în tranziție.

În curbe și valoarea coeficientului de aderență (φ) are un rol important în vederea confortului și a bunei desfășurări a circulației.

Tabel 3: Influența valorii coeficientului de aderență în viraje

Este recomandat ca pentru anularea forței centrifuge să nu se ia în calcul întreaga forță de aderență ci doar aceea ce îi corespunde unui coeficient de aderență de φ=0,10..0,15, numit coeficient de aderență mobilizată.

Figura 3: Curbă cu racordare în arc de cerc cu profil longitudinal convertit

Figura 4: Curbă cu racordare în arc de cerc cu profil longitudinal convertit și supralărgire

Figura 5: Curbă cu racordare în arc de radioidă cu profil longitudinal supraînălțat și supralărgire

Lățimile platformelor și părților carosabile ale drumurilor în aliniamente:

Clasa tehnică I:

Figura 6: Autostrăzi în regiuni de șes și deal

Figura 7: Autostrăzi în regiuni de munte

Clasa tehnică II:

Figura 8: Drumuri expres

Figura 9: Drumuri naționale europene (E) cu patru benzi de circulație și separator de sensuri

Figura 10: Drumuri naționale europene (E) cu patru benzi de circulație

Figura 11: Drumuri naționale europene (E) și drumuri naționale principale cu patru benzi de circulație

Clasa tehnică III:

Figura 12: Drumuri naționale europene (E)

Figura 13: Drumuri naționale europene, drumuri naționale principale, drumuri naționale secundare, drumuri județene cu două benzi de circulație

Clasele tehnice IV și V:

Figura 14: Drumuri naționale secundare, drumuri județene, drumuri comunale cu două benzi de circulație

Figura 15: Drumuri comunale, drumuri vicinale cu două benzi de circulație

Figura 16: Drumuri comunale, drumuri vicinale cu o singură bandă de circulație

Figura 17: Caracteristicile constructive ale drumului

partea carosabilă (calea de rulare): este partea destinată circulației vehiculelor;

acostament: este o fâșie laterală care mărginește partea carosabilă;

platforma drumului: este alcătuită din partea carosabilă și cele două acostamente;

sistemul rutier: este alcătuit din mai multe straturi de îmbrăcăminte asfaltică;

suprastructura drumului: este alcătuită din sistemul rutier împreună cu acostamentele;

infrastructura drumului: este alcătuită din totalitatea lucrărilor ce susțin suprastructura;

dreapta formată din punctele A și B reprezintă axa drumului;

proiecțiile axei drumului și liniei traseului pe un plan vertical formează profilul longitudinal al drumului.

Materiale folosite pentru „îmbrăcarea” infrastructurii

Structurile rutiere trebuie proiectate și realizate pentru a rezista pe termen lung și trebuie să îndeplinească condiții precum: preluarea forțelor și solicitărilor exercitate de trafic, acțiunea factorilor exteriori (hidrologici și climaterici). Îmbrăcămintea infrastructurii trebuie sa realizate din materiale rezistente cu aplicarea tehnologiilor cele mai moderne în vederea asigurării unei mari durabilități.

Îmbrăcămințile rutiere bituminoase sunt cele mai răspândite în prezent, datorită unor avantaje precum: confortul oferit utilizatorilor, cost scăzut, condiții bune de întreținere și exploatare. În compoziția lor intră bitumul. Bitumul este un produs solid, plastic, de culoare neagră , obținut prin oxidarea la cald a reziduurilor de petrol sau prin distilarea huilei.

Clasificarea îmbrăcăminților bituminoase:

îmbrăcăminți bituminoase provizorii: se folosesc pentru drumurile cu trafic redus și au o durată de exploatare până la 7 ani. Acestea necesită lucrări de întreținere în permanență (plombări și tratamente de etanșare).

îmbrăcăminți bituminoase ușoare (semipermanente): au o durată de exploatare între 8 și 12 ani. Se folosesc pentru drumurile cu trafic redus și mijlociu.

îmbrăcăminți bituminoase grele (permanente): sunt proiectate pentru drumuri cu trafic intens și greu, cu o durată de exploatare de peste 12 ani. Față de cele două enumerate mai sus, acestea trebuie să îndeplinească condiții de siguranță și rezistență net superioare. Calitatea suprafeței de rulare (planeitate și rugozitate) trebuie de asemenea să asigure confort și siguranță utilizatorilor.

îmbrăcăminți bituminoase speciale: sunt formate din materiale ce au calități deosebite, realizate prin tehnologii specifice. Costul acestora este mai ridicat decât al celorlalte îmbrăcăminți.

Straturile unei îmbrăcăminți:

stratul de uzură: este stratul superior al structurii rutiere pe care circulă vehiculele. Acesta preia și transmite celorlalte straturi forțele generate de trafic.

stratul de legătură: este situat în partea inferioară a unei structuri, realizând legătura cu stratul de bază (fundația). De obicei la realizarea acestuia se folosesc betoane asfaltice deschise.

stratul de bază: este situat între îmbrăcăminte și fundație și are rolul de a prelua o parte din solicitările generate de trafic (în special eforturile tangențiale). Este realizat de regulă din anrobate bituminoase, piatră spartă sau îmbrăcăminți bituminoase reciclate.

Figura 18: Exemple de structuri rutiere

Operații în realizarea îmbrăcăminților:

amorsarea: este operația prin care se realizează o peliculă continuă de liant bituminos pe suprafața unui strat pentru obținerea unei bune aderențe a stratului bituminos superior;

asfaltarea: este operația prin care se aplică o îmbrăcăminte bituminoasă;

bitumarea agregatelor: este operația prin care un agregat natural (nisip, pietriș) se acoperă cu o peliculă foarte subțire de bitum;

badijonarea: este operația de stropire a unei suprafețe poroase cu lianți hidrocarbonați (bitum tăiat sau emulsie bituminoasă cationică);

etanșarea: este operația prin care îmbrăcămințile rutiere sunt tratate împotriva pătrunderii apei în interiorul acestora;

înnobilarea agregatelor: este operația prin care agregatele naturale sunt tratate pentru mărirea adezivității bitumului la suprafață. Se realizează cu lapte de var sau alți aditivi.

penetrarea: este operația prin care se realizează pătrunderea unui liant bituminos într-un strat format din material pietros;

aditivarea bitumului: este operația prin care se adaugă un produs chimic bitumului pentru a-i îmbunătăți caracteristicile;

modificarea bitumului: este operația prin care unui bitum i se adaugă un produs chimic ce îi modifică substanțial acestuia caracteristicile;

reabilitarea drumurilor: constituie totalitatea lucrărilor prin care unui drum i se asigură parametrii funcționali corespunzători traficului.

Elemente ale infrastructurii rutiere

Autostrăzile și drumurile naționale, suprafețele de teren pe care sunt construite, terenurile situate de o parte și de alta a amprizei ce constituie zona de siguranță a drumului.

rețeaua de autostrăzi și drumuri naționale;

drumuri publice;

drumuri de utilitate privată deschise circulației publice.

Toate acestea formează ansamblul de elemente tehnice format din suprastructura și infrastructura drumului, situat în cadrul amprizei cu terenul aferent.

Figura 19: Rețeaua rutieră din România

podurile: reprezintă construcții din categoria lucrărilor de artă, realizate de ingineri constructori, destinate să traverseze un obstacol (strâmtoare, râu, vale) trecând pe deasupra lor.

Figura 20: Exemplu de pod rutier: Podul peste Canalul Dunăre-Marea Neagră

tunelurile: reprezintă construcții ce permit realizarea unor căi de comunicație subterane. Acestea pot străbate un munte, o apă curgătoare, strâmtoare maritimă etc.

Figura 21: Exemplu de tunel: Tunelul Capra-Bâlea Lac

viaductele: reprezintă o lucrare de artă, în general având o lungime mare, care permite traversarea unei văi adânci.

Figura 22: Exemplu de viaduct: Viaductul de la Aciliu

pasajele denivelate: reprezintă o metodă de aliniere pe verticală a unei intersecții ori a două sau mai multor căi de comunicație la diferite gradiente de înălțime cu scopul de a asigura o bună fluență a traficului.

Figura 23: Exemplu de pasaj denivelat: Pasajul Basarab

alte lucrări de artă.

locurile de parcare.

locurile de oprire.

locurile de staționare.

marcajele rutiere.

indicatoarele de semnalizare rutieră.

dotări pentru siguranța rutieră (glisiere, parapete etc.).

alee pietonală (trotuar): reprezintă partea drumului rezervată pentru pietoni.

piste pentru bicicliști: reprezintă partea drumului rezervată exclusiv bicicliștilor.

Pietonii și bicicliștii reprezintă clasa participanților vulnerabili la trafic. De aceea în proiectarea si realizarea pasajelor pietonale și pistelor pentru bicicliști se va pune accent important în vederea siguranței.

Figura 28: Exemplu de trotuar asociat cu pistă pentru bicicliști

lucrări de consolidare, de protecție și de apărare, plantațiile rutiere și terenurile aferente pe care sunt amplasate. În această categorie putem enumera:

ziduri de sprijin;

polatele;

pereurile;

pereurile;

pragurile;

epiurile;

apărări de maluri;

apeductele;

drenurile;

casiurile;

chesoanele;

plantațiile de arbori și arbuști;

spațiile verzi.

Clădirile de serviciu și orice alte construcții, amenajări sau instalații destinate apărării sau exploatării autostrăzilor sau drumurilor naționale, inclusiv terenurile necesare aferente.

clădiri;

șoproane;

rampe;

depozite materiale antiderapante;

rezervoare de carburanți;

împrejmuiri;

anexe.

Având în vedere elementele infrastructurii rutiere, la proiectarea de noi drumuri sau a orice altor elemente ce fac parte din acest ansamblu se va ține cont de STAS-urile și normele legale aflate în vigoare, și anume: SR-10144 – Amenajarea intersecțiilor de străzi, SR-1848 – Indicatoare și mijloace de semnalizare rutieră, Marcaje rutiere, SR-1948-2 – Parapete.

Situația infrastructurii rutiere în România

Rețeaua drumurilor publice face parte din patrimoniul național. Aceasta constituie infrastructura rutieră pe care se desfășoară transporturile.

În România, conform Institutului național de statistică, la data de 31.12.2018 rețeaua de drumuri publice însuma 86.234 kilometri, din care:

17.740 km. drumuri naționale;

35.085 km. drumuri județene;

33.409 km. drumuri comunale;

În ceea ce privea starea tehnică a drumurilor publice, 38,4% din lungimea drumurilor modernizate și 46,6% din lungimea drumurilor cu îmbrăcăminți ușoare rutiere aveau durata de serviciu depășită.

Din totalul drumurilor naționale doar 6.194 km erau drumuri europene.

Tabel 4: Lungimea drumurilor publice (2018)

Figura 29: Situația autostrăzilor în România

În prezent, în România se înregistrează 841 km de autostrăzi, un număr modest față de nivelul altor țări din Uniunea Europeană. De altfel starea infrastructurii la nivel național este cu mult depășită comparativ cu reglementările aflate în vigoare.

Ca și comparație, în Germania, în anul 2011, rețeaua de autostrăzi („die Autobahnen”) însuma în total o lungime de 12.800 km, ocupând locul cinci la nivel mondial.

Figura 30: Rețeaua de autostrăzi din Germania (2014)

În concluzie, rețeaua infrastructurii rutiere din România are mult de recuperat pentru a ajunge la nivelul țărilor vestice, respectiv nord-vestice. În prezent, Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (C.N.A.I.R) are mai multe proiecte în desfășurare ce au în prim plan construirea de noi drumuri și autostrăzi dar și reabilitarea celor deja existente. Este urmărită o dezvoltare continuă a căilor de comunicație rutiere. Ar fi bine de luat în considerare și ca exemple rețelele altor țări dezvoltate.

Problemele infrastructurii rutiere românești se datorează și factorilor socio-economici, politico-legislativi dar și a celor socio-culturali.

Un alt impediment îl poate reprezenta și relieful în anumite zone ale țării. Din această cauză proiectele de consolidare, reabilitare ori construire de noi drumuri sunt deseori dificile din punct de vedere tehnic, necesită perioade de timp îndelungate și sume considerabile de bani.

România mai are mult de investit în acest context pentru a ajunge la o rețea rutieră modernă și totodată funcțională, ce ar aduce mai multe avantaje la nivel național, precum:

fluidizarea traficului în zonele aglomerate;

diminuarea timpilor petrecuți în trafic de către participanți;

reducerea emisiilor poluante;

distribuția mai bună a transporturilor de mărfuri pe cale rutieră;

atragerea de noi investitori pe teritoriul țării;

atragerea turiștilor;

scăderea accidentelor de circulație datorate infrastructurii deteriorate;

construirea de noi puncte de desfacere și respectiv depozite pentru import/export;

protejarea ecosistemelor, florei și faunei.

Aspecte generale privind accidentele de circulație

Accidentele sunt acele evenimente neprevăzute în timp și spațiu, care apar datorită unor întâmplări neintenționate și care au efecte vizibile, afectând integritatea corporală a unor persoane ori producând daune materiale.

Conform OUG 195/2002, accidentul de circulație este evenimentul care întrunește cumulativ următoarele:

s-a produs pe un drum deschis circulației publice ori și-a avut originea într-un asemenea loc;

a avut ca urmare decesul, rănirea uneia sau a mai multor persoane ori avarierea a cel puțin unui vehicul sau alte pagube materiale;

în eveniment a fost implicat cel puțin un vehicul în mișcare;

evenimentul s-a produs ca urmare a nerespectării unei reguli de circulație prevăzută de legislația rutieră.

Ultima condiție a fost abrogată, ea ne mai regăsindu-se printre caracteristicile obligatorii ce definesc un accident de circulație.

Figura 31: Exemplu de accident de circulație (vehicul-parapet)

Scurt istoric al accidentelor de circulație

În anul 1834, la data de 29 iulie s-a înregistrat primul accident rutier. Acesta a avut loc între o diligență cu aburi condusă de inginerul Edinburg și o piatră plasată în mod intenționat în calea acesteia. Din păcate, în urma impactului cazanul cu aburi aflându-se sub presiune a cedat, explodând și provocând decesul a cinci persoane.

Figura 32: Accidentul din 29 iulie 1834

În anul 1869, deplasându-se într-un vehicul cu aburi, cercetătoarea irlandeză Mary Ward atacând un viraj s-a dezechilibrat și a fost aruncată în calea vehiculului. Acesta a trecut peste ea, rupându-i gâtul. În urma accidentului omul de știință a decedat.

Primul accident în care a fost implicat un vehicul cu motor cu ardere internă a avut loc în Ohio City, în anul 1891. Automobilul era condus de către inginerul James Lambert, însoțit de pasagerul James Swoveland. Pierzând controlul în urma coliziunii cu o rădăcină de copac, vehiculul s-a răsturnat. Cei doi au suferit doar răni minore.

În România, primul accident grav rutier a avut loc la data de 7 decembrie 1907. Acesta a avut loc la intrarea în orașul Târgoviște, unde un autovehicul care rula cu o viteză de aproximativ 30 km/oră s-a răsturnat într-un șanț. În urma impactului, șoferul a scăpat, dar din păcate pasagerul a murit.

Clasificarea accidentelor rutiere

După gravitatea vătămării persoanelor:

accidente ușoare;

accidente grave.

După tipul coliziunii:

coliziune de tip vehicul – vehicul;

coliziune de tip vehicul – mediu înconjurător;

coliziune de tip vehicul – pieton;

coliziune de tip vehicul – alt participant la traficul rutier;

După configurația impactului:

cu impact frontal;

cu impact lateral;

cu impact din spate;

cu impact oblic.

După factorul determinant al producerii:

factorul uman;

factori de mediu;

autovehicul.

În cazul accidentelor ușoare se iau în considerare cele care au drept consecință rănirea uneia sau mai multor persoane, determinând o incapacitate de muncă individuală până la 30 zile sau pagube materiale până la 60% din valoarea autovehiculului.

În cazul accidentelor grave sunt luate în considerare cele care au drept consecințe următoarele: persoane accidentate mortal, persoane rămase definitiv cu infirmități, rănirea uneia sau mai multor persoane (determinând o incapacitate de muncă mai mare de 30 zile) ori pagube materiale de peste 60% din valoarea autovehiculului.

Figura 33: Exemple de coliziuni

Figura 34: Exemple de coliziuni

Criterii de vătămare

În evaluarea criteriilor de vătămare corporală a ocupanților unui vehicul este folosită scala AIS (Abbreviated Injury Scale). Aceasta a fost introdusă în anul 1969 și cuprinde valori între 1 și 6, cifra 1 reprezentând vătămări minore, iar cifra 6 vătămări ce au ca impact amenințarea vieții.

Tabel 5: Scala AIS

Criteriul de vătămare este reprezentat de o estimare a potențialului de vătămare. Există doua tipuri de criterii de vătămare pentru evaluare riscurilor de vătămare al ocupanților unui vehicul, și anume:

criterii bazate pe cinematica vehiculului: estimarea potențialului de vătămare a ocupanților se face doar pe baza răspunsului vehiculului în timpul impactului.

criterii bazate pe cinematica ocupantului: potențialul de vătămare este evaluat pe zone ale corpului uman.

Criterii bazate pe cinematica vehiculului:

Criteriul „∆v”: o măsură a severității impactului definită ca variația totală a vitezei vehiculului în momentul impactului.

Criteriul accelerației medii: accelerația medie longitudinală, laterală sau totală calculată în intervalul de 50 [ms] este parametrul utilizat în acest criteriu.

Criteriul masei concentrate libere: acesta presupune că severitatea vătămării ocupanților este dependentă de viteza de impact dintre ocupant și vehicul și totodată de accelerația ocupantului..

Indexul severității accelerației (ASI): este bazat pe accelerațiile vehiculului măsurate.

Criterii bazate pe cinematica ocupantului – ATD (Antrophometric Test Device, modelul, manechinul folosit pentru teste):

Criterii utilizate pentru estimarea riscului de vătămare a capului:

HIC (Head Injury Criteriom) – criteriul de vătămare a capului;

HIC(d) – criteriul de performanță;

HPC – criteriul de performanță al capului;

HCD – durata de contact a capului la impact.

Criterii utilizate pentru estimarea riscului de vătămare a gâtului:

MOC – criteriul momentului total al condilului occipital;

MTO – criteriul momentului total;

NIC (Neck Injury Criterion) – criteriul de vătămare a gâtului la impact frontal/din spate.

Criterii utilizate pentru estimarea riscului de vătămare a toracelui:

VC – criteriul de vâscozitate;

RDC (Rib Deflection Criterion) – criteriul de deformare al toracelui;

THPC – criteriul de performanță al toracelui;

TTI(d) – indexul de vătămare toracică;

ThAC (Thorax Acceptability Criterion) – criteriul de acceptabilitate al toracelui;

TCC (Thoracic Compression Criteria) – criteriul de comprimare al toracelui;

Criterii utilizare pentru estimarea riscului de vătămare a membrelor:

APF (Abdominal Peak Force) – criteriul forțelor din abdomen;

FFC (Femur Force Citerion) – criteriul forței din femur;

TI (Tibia Index) – indexul tibiei.

Figura 35: Exemplu de test pentru impact frontal la 50 km/h

Figura 36: Exemplu acționare airbag

Figura 37: Fazele de mișcare ale capului în timpul unui impact din spate

Statistici și evoluția accidentelor de circulație

Accidentele de circulație la nivel european

Potrivit statisticilor întocmite de către Comisia Europeană, în anul 2017, în urma accidentelor de circulație, erau înregistrate aproximativ 25.300 de decese iar alte aproximativ 135.000 persoane au suferit vătămări severe și foarte grave. Din acest total o mare parte au fost participanții vulnerabili la trafic și anume: pietonii, motocicliștii și bicicliștii.

Tabel 6: Numărul de decese cauzate de accidente rutiere la un milion de locuitori

În 2017, drumurile europene erau cele mai sigure la nivel mondial, cu o medie de 49 de accidente soldate cu moartea la un milion de locuitori.

După cum se observă și în tabelul 6, tendința accidentelor rutiere mortale este în scădere de la un an la altul, lucru încurajator de altfel. Pe de altă parte, România ocupa din păcate un loc fruntaș la capitolul accidente mortale.

Figura 38: Harta accidentelor soldate cu moartea la un milion de locuitori (2017)

Uniunea Europeană are ca obiectiv pe termen lung (până în anul 2050) să ajungă la o rată a mortalității datorate accidentelor rutiere apropiată de 0. Această inițiativă este numită „Viziunea zero”. Se vor pune în aplicare anumite elemente de bază, precum: asigurarea vehiculelor sigure, asigurarea unei infrastructuri ce oferă siguranță, utilizarea acesteia în condiții de siguranță, asigurarea îngrijirilor post-impact mai prompte.

Privind siguranța rutieră pentru anii 2021-2030, Comisia Europeană pune accent pe abordarea „sistemului sigur”. Acest sistem este bazat în mare parte pe faptul că decesele și accidentele grave pot fi prevenite. Un accent important este pus pe construcția optimizată a autovehiculelor, vitezele reduse de circulație, îmbunătățirea și tehnologizarea infrastructurii rutiere, monitorizarea acestora.

Grafic 1: Evoluția deceselor cauzate de accidente de circulație în Uniunea Europeană și ținta pentru anul 2020

Accidentele de circulație la nivel național

În România în anul 2016 se înregistrau în jur de 30.750 accidente rutiere. În urma acestora, statisticile indicau un număr de aproximativ 1.900 decese și aproximativ 39.550 de persoane au fost rănite. În același an, pe arterele de circulație ale țării erau înregistrate în medie 84 de accidente de circulație pe zi cu un număr de aproximativ 120 victime.

Tabel 7: Evoluția accidentelor rutiere grave 2001 – 2017

Tabel 8: Accidente rutiere pe județe (anul 2017)

Tabel 9: Numărul accidentelor rutiere în funcție de utilizatori (anul 2017)

Conform Institutului Național de Statistică, în anul 2017, din totalul numărului de accidente de circulație din România, 221 erau localizate pe autostrăzi, 25.571 în interiorul localităților iar 5.314 în afara localităților. Tot din același total, 25.262 de accidente rutiere au avut loc pe carosabil uscat și 5.844 pe carosabil umed, înghețat sau condiții nefavorabile de trafic. Dintre acestea, 22.182 au avut loc pe timp de zi, iar 2.273 pe timp de noapte.

Din datele de mai sus reiese că pe teritoriul țării accidentele au un număr destul de mare comparativ cu alte țări europene. De altfel, România este printre primele locuri la această categorie la nivel european, lucru alarmant de altfel. Accidentele de circulație au cauze multiple, precum: neatenția conducătorilor auto, oboseala acestora, lipsa de vizibilitate pe anumite tronsoane de drumuri, autovehicule vechi ori nerespectarea reglementărilor pentru a circula pe drumurile publice, condiții nefavorabile de trafic, aglomerații pe anumite tronsoane, nerespectarea vitezelor regulamentare impuse, infrastructura învechită și nereabilitată ori calitatea proastă a materialelor folosite.

Puncte negre rutiere

Noțiunea de „punct negru” (black spot), conform unei definiții adoptate în 1997 în Consiliul Interministerial de Siguranță Rutieră reprezintă un sector de drum public ce are o lungime de maxim 1 kilometru unde au fost înregistrate minim 10 accidente grave rutiere soldate cu cel puțin 10 persoane decedate ori grav rănite, în decursul a 5 ani consecutiv.

În optica poliției rutiere române, pentru ca un sector de drum să fie identificat ca și „punct negru” în traficul rutier, trebuie îndeplinite cumulativ patru condiții:

Lungimea segmentului de drum analizat – 1.000 [m];

Perioada continuă producerii evenimentelor rutiere – 5 ani;

Număr minim de accidente – 10;

Număr minim de persoane rănite grav ori decedate – 10.

Identificarea punctelor negre se efectuează pe trei criterii, și anume:

Rata accidentelor;

Frecvența accidentelor;

Gravitatea accidentelor.

În perioada 2007-2012, conform unei statistici efectuate de către Direcția Rutieră, pe teritoriul țării erau înregistrate 138 de puncte negre, cu un total de 1517 accidente grave soldate cu 569 persoane decedate și 1369 grav rănite.

Pentru ca numărul acestora să scadă este nevoie de introducerea managementului punctelor negre. Zonele în cauză trebuie analizate periodic, iar din datele obținute să se ajungă la concluzii și implicit măsuri pentru a preveni apariția de noi astfel de sectoare pe drumurile publice.

Figura 39: Harta punctelor negre de pe teritoriul României

Cele 138 de puncte negre erau distribuite astfel:

30 în județul Ilfov;

21 în județul Prahova;

câte 10 în județele Cluj, Iași și Vrancea;

câte 7 în județele Neamț și Sibiu;

câte 6 în județele Argeș, Bacău și Hunedoara;

5 în județul Constanța;

câte 4 în județele Brașov și Vâlcea;

câte 2 în județele Alba și Buzău;

câte 1 în județele Bihor, Brăila, Călărași, Mehedinți, Sălaj și Timiș.

Identificarea și analizarea unor neconformități din punct de vedere al infrastructurii rutiere pe anumite zone / tronsoane de drum

În acest capitol se vor identifica și analiza anumite zone și porțiuni de drumuri publice unde există neconformități din punct de vedere al infrastructurii rutiere sau alte probleme ce pot duce la apariția evenimentelor neplăcute sau agravarea în caz de accident. Scopul este acela de a scote în prim plan principalele probleme legate de infrastructura rutieră și cum se pot remedia.

Un prim sector de drum analizat este tronsonul de pe DN 1 ce face legătura între Brașov și Făgăraș. În special s-au analizat sectoarele de pe razele localităților Vlădeni și Perșani.

Figura 40: Sector de drum analizat – DN 1

A fost ales acest sector deoarece este o zonă intens tranzitată, dar și cu un istoric în ceea ce privește accidentele rutiere datorate infrastructurii rutiere. Multe incidente au fost înregistrate și în traficul de vehicule grele (autotractoare, autocamioane etc.).

Figura 41: Zonă analizată

Figura 42: Zonă analizată

Figura 43: Zonă analizată

În figura 41 se pot observa capetele drepte (neterminate) ale parapetelor. Acestea prezintă un real pericol în caz de coliziune, deoarece un vehicul se poate „înfige” la propriu în elementul de siguranță, cauzând daune și răni majore. Aceasta neconformitate este prezentă în mai multe zone de pe tronsonul analizat.

De altfel, după cum reiese și din figura 42, capetele de pod și rigolele pentru scurgerea apei din precipitații reprezintă un real pericol. Acestea se află în imediata apropiere a părții carosabile, nu sunt prevăzute cu elemente de siguranță și sunt prea adânci iar într-un moment de neatenție sau în cazul în care este depășit de un autovehicul mai mare, un conducător poate intra cu vehiculul în șanțurile pentru scurgere.

Este remarcat și faptul că pe anumite porțiuni lipsesc marcajele și indicatoarele rutiere (Fig. 42), ceea ce pot induce în eroare conducătorii, în special pe timp de noapte.

Parapetele de pe acest sector prezintă un pericol și pentru participanții vulnerabili la trafic, precum motocicliștii. Datorită înălțimii acestora, un motociclist poate aluneca sub ele, riscând răni severe sau mai rău.

Figura 44: Accident motocicletă

Astfel de cazuri pot fi evitate montându-se protecții speciale.

Figura 45: Element de protecție motocicliști

Pentru a evita impactul și înfigerea în parapete, capetele acestora ar trebui sa fie înclinate spre exteriorul drumului și îngropate ori să se monteze tampoane speciale pentru preluarea impactului.

Figura 46: Exemple accidente: a) cu parapet; b) cap de pod

Accidentul din figura 46b s-a produs pe DN 1 la kilometrul 203 între localitățile Perșani și Șercaia în luna mai a acestui an. În urma acestuia patru persoane au fost rănite.

Pe sectorul analizat, capetele de pod sunt întâlnite des acestea reprezentând un real pericol pentru participanții la trafic. Ele nu sunt marcate corespunzător, fiind greu vizibile mai ales pe timpul nopții. Ar trebui luată o decizie prin care aceste capete sa poată devia un autoturism în caz de impact, evitându-se pe cât posibil impactul frontal.

Figura 47: Exemplu capăt de pod cu parapet înclinat și baliză de semnalizare

Figura 48: Capăt de parapet cu tampon pentru preluare impact

Figura 49: a) Capăt de parapet îngropat; b) Capăt de parapet deviat spre exteriorul drumului

Figura 50: Exemplu montare parapet – STAS 1948-2

Figura 51: Exemplu parapet îngropat („Drumul poienii” – Brașov)

În figura 43 se poate observa cum vegetația crescută din anumite zone poate stânjeni vizibilitatea conducătorilor, în special a celor din vehiculele grele care sunt considerabil mai înalte decât autoturismele. Aceasta trebuie toaletată unde este necesar pentru a oferi participanților la trafic o bună vizibilitate și implicit o siguranță sporită.

Figura 52: Zonă analizată

Figura 53: Zonă analizată

Pe tronsonul analizat există și numeroase porțiuni unde este permisă depășirea în locuri riscante ce pot atrage accidente. În figura 50 se observă marcajul discontinuu ce semnifică faptul că depășirea este permisă pe ambele sensuri de circulație. Nu este deloc indicată depășirea pe acea porțiune, dat fiind faptul că în stânga drumul se intersectează cu altul secundar, iar imediat după urmează o porțiune de curbă. Vizibilitatea nu este optimă pentru manevra de depășire, iar faptul că de pe drumul secundar poate ieși un vehicul fără a se asigura regulamentar implică alt risc. Toate acestea cumulate, mai ales și în condiții de trafic neprielnice sau de noapte pot atrage accidente rutiere grave.

În figura 51 se observă indicatorul ce semnifică terminarea zonei în care depășirea este interzisă. Acesta este amplasat în imediata apropiere a unei curbe, unde vizibilitatea nu este tocmai favorabilă pentru ca un conducător auto să se angajeze în siguranță într-o manevră de depășire. Acest fapt poate atrage la rândul său evenimente nedorite grave.

Asemenea zone ar trebui reglementate iar depășirile să fie permise doar acolo unde vizibilitatea este maximă, unde drumul principal nu se intersectează cu altul secundar și unde manevrele se pot executa în condiții de maximă siguranță, nepunându-se astfel viețile participanților la trafic în pericol.

Figura 54: Zonă analizată

În figura de mai sus se remarcă o alveolă pentru parcare, semnalizată printr-un indicator rutier. Astfel de parcări se regăsesc pe ambele sensuri pe tot tronsonul analizat, la intervale de câțiva kilometri între ele. Principala problemă este că nu sunt presemnalizate din timp și este dificil ca un conducător să le poată observa mai ales pe timp de noapte. Dacă acesta circulă și cu viteză, îi va trebui un timp foarte scurt în care să semnalizeze schimbarea direcției și să frâneze în siguranță până la oprire. Implicit va trebui să frâneze puternic, ceea ce înseamnă că va stânjeni pe cei aflați în spatele său riscând totodată un accident în lanț.

Aceste parcări ar trebui presemnalizate cu cel puțin 200 metri înainte pentru a fi observate din timp iar conducătorii să poată semnaliza și frâna în siguranță fără a se pune în pericol pe ei dar și pe ceilalți participanți la trafic.

Totodată indicat ar fi și montarea unor stâlpi de iluminat în aceste alveole pentru o mai bună vizibilitate pe timp de noapte (în caz că se află parcat un autovehicul cu toate luminile stinse, acesta poate fi foarte greu de observat).

În anul 2017, pe DN17 pe raza localității Livezile din județul Bistrița-Năsăud șoferul unui autovehicul a confundat o parcare cu drumul și a accidentat un microbuz staționat. Evenimentul s-a produs pe timp de noapte, iar cel mai probabil nesemnalizarea corespunzătoare a fost factorul declanșator.

Un astfel de eveniment se poate oricând întâmpla și în zona analizată, deoarece este o zonă intens tranzitată, în special și de către transportatori. Aceștia trebuie sa facă pauze regulate în astfel de zone de refugiu.

Figura 55: Accidentul din localitatea Livezile

Figura 56: Zonă analizată

Figura 57: Zonă analizată

Pe o porțiune de drum între Vlădeni și Perșani au fost montate separatoare de sensuri din beton. Acestea constituie un element de infrastructură rutieră de siguranță, evitând accidentele de tip frontal.

Totodată pe unele porțiuni, acestea constituie un impediment. După cum se observă în figurile 54 respectiv 55, au fost montate pe zone cu multe curbe unde lățimea platformei drumului este destul de mică. Acest fapt duce la „înghesuirea” căii de rulare și apariția sentimentului de „claustrofobie” a unei categorii de conducători auto. Nu toți șoferii au aptitudini maxime când vine vorba de condus, fapt ce ar putea duce la un disconfort. Mai mult de atât, unii se pot speria și intra cu autovehiculul în separator, ori în rigola pentru scurgerea apei pluviale, aceasta fiind prea adâncă și nefiind prevăzută cu element de protecție . Astfel există riscul de apariția unor incidente neplăcute.

Aceste separatoare stânjenesc și traficul greu. Unui autocamion cu dublă remorcă îi va fi aproape imposibil să se încadreze pe o singură bandă în curbele acestea destul de strânse, deci implicit iar există risc de accidente.

Pentru a nu fi necesară lățirea părții carosabile în aceste zone s-ar fi putut monta separatoare cu cabluri, care sunt vizibil mai înguste și nu creează acea senzație de claustrofobie.

Figura 58: Separator de sensuri cu cabluri

În figura 54 se observă din nou vegetația crescută, ce poate reduce vizibilitatea și implicit poate atrage risc de accidente rutiere.

Pe aceste porțiuni dar și pe altele se putea adopta o soluție de „ghidare” a traficului cu butoni luminoși. Deoarece drumul nu este iluminat pe timp de noapte, montarea acestora ar putea aduce un aport benefic și totodată o creștere a siguranței rutiere pe acest tronson.

Figura 59: Drum „ghidat” cu butoni luminoși

Pe acest tronson analizat cauzele principale în producerea accidentelor rutiere sunt de natură umană: nerespectarea regulamentelor aflate în vigoare, oboseala, depășirea vitezelor impuse, depășiri în zone interzise, dar și a infrastructurii rutiere care ar putea fi reglementată și îmbunătățită după normele aflate în vigoare. Acest fapt ar aduce un plus de siguranță traficului rutier și totodată ar contribui la scăderea evenimentelor nedorite.

Figura 60: Exemplu de accident cu vehicul derapat în rigolă

Figura 61: Exemplu de accident cu vehicul derapat în rigolă

Aceste șanțuri pentru scurgerea apei prezintă un real pericol în caz de accident. Ele sunt mult prea adânci iar un autovehicul aflat în derapaj poate intra oricând în acestea provocând daune materiale și totodată leziuni grave. Mai mult de atât există și riscul ca un ocupant să rămână încarcerat în autovehicul în caz de accident, iar dacă rigola este plină cu apă, acesta riscă să se înece.

Figura 62: Exemplu de rigole cu elemente de siguranță

Figura 63: Exemplu de accident cu autocamion derapat în șanț

Un alt pericol existent pe acest tronson îl reprezintă pietrișul și nisipul de pe carosabil. Faptul că drumurile nu sunt curățate corespunzător poate duce la evenimente nedorite. Pietrele pot ricoșa din anvelopele unui vehicul în parbrizul altuia provocând daune. Pe timp de ploaie nisipul împreună cu apa formează un agregat foarte alunecos ceea ce poate duce la deraparea autovehiculelor.

Figura 64: Zonă analizată

Pe anumite porțiuni ale tronsonului analizat există zone unde la ieșirea din curbă vizibilitatea este maximă dar marcajul liniei continue se prelungește încă o porțiune de câteva sute de metri. În figura de mai sus se observă marcarea defectuoasă a liniei continue, iar indicatorul ce permite depășirea amplasat la cel puțin 300 metri de la părăsirea curbei, unde vizibilitatea este maximă. Pe aceste porțiuni ar trebui introdus marcajul cu linie discontinuă conform STAS 1848-7. Acest lucru ar ajuta la decongestionarea traficului și astfel menținerea vitezei fluxului de trafic.

Figura 65: Marcaj linie discontinuă tip „A” – STAS 1848-7

Un al doilea sector de drum analizat se află pe DN 1 și face legătura dintre Brașov și Predeal. Este de asemenea un tronson cu un tranzit mare, îndeosebi iarna. Analiza s-a axat în special pe tronsoanele din razele localităților Timișul de Sus și Timișul de Jos.

Figura 66: Sector de drum analizat – DN 1

Principala cauză în producerea accidentelor pe acest tronson sunt depășirile în zonele interzise ori depășirile la limita spațiului sau vizibilității. Porțiunea de drum este relativ dreaptă, cuprinzând curbe cu raze mari în general, putându-se circula cu viteze destul de mari.

Figura 67: Zonă analizată

În figura de mai sus se poate observa cum depășirea este permisă chiar pe o porțiune de drum în curbă. În acest context vizibilitatea nu este cea mai bună și apare un risc de accident ce poate fi evitat prin reexaminarea zonelor în care depășirea este permisă. Astfel de porțiuni în care depășirile sunt permise pe sectoare de drum aflate în curbă sunt frecvente pe tronsonul analizat. De altfel, tronsonul cuprinde multe locuri în care zonele unde este permisă depășirea se află la limită și se suprapun cu ambele sensuri de mers, lucru ce poate da naștere evenimentelor neplăcute.

Figura 68: Zonă analizată

În figura 66 se poate remarca faptul ca depășirea este permisă pe o porțiune de drum care se află în rampă, după care urmează o porțiune în pantă. În acest context conducătorul auto are o vizibilitate precară față de participanții la trafic de pe contrasens. Este o zonă cu un risc crescut de accidente rutiere.

Figura 69: Zonă analizată

După cum se observă și în figura 67, pe alocuri există parapete drepte. Acestea sunt neconforme și trebuie remediate conform STAS 1948-2, deoarece cresc riscurile de vătămări grave în caz de impact cu o glisieră ce are capătul drept.

Figura 70: Zonă analizată

În figura 68 sunt surprinse două zone de refugiu, ambele nesemnalizate cu indicatoare rutiere, conform STAS 1848. Cel din stânga imaginii este mult prea îngust chiar și pentru un autovehicul de oraș. Acesta reprezintă un pericol deoarece un vehicul staționat în aceasta zonă poate stânjeni circulația pe ambele sensuri, creând astfel situații favorabile pentru accidente și trebuie ori lățit la o dimensiune regulamentară ori anulat pentru a nu produce riscul unor situații nedorite.

Figura 71: Indicator rutier parcare – STAS 1848

Pe acest sector analizat ar fi indicată montarea de separatoare de sensuri în zonele unde în prezent depășirea este interzisă sau chiar pe tot tronsonul, deoarece pe toată lungimea acestuia sunt doar două benzi de circulație. Această măsură ar scădea drastic numărul accidentelor de circulație grave, sporind astfel siguranța traficului în zonă.

Figura 72: Exemple de separatoare de sensuri

Un fenomen deosebit de periculos ce poate afecta siguranța rutieră este fenomenul de acvaplanare. Acvaplanarea constă în alunecarea (planarea) pneului pe o peliculă de apă (formată în urma precipitațiilor) existentă pe suprafața de rulare, la depășirea unei anumite viteze de deplasare. În acest caz, între pneu și carosabil se formează un film continuu de apă iar coeficientul de frecare poate scădea până la 0,1 mai ales în cazul blocării roților prin frânare.

Figura 73: Fenomenul de acvaplanare – manifestare la viteze diferite

Pe teritoriul țării există zone cu porțiuni de drum unde apa rezultată din urma precipitațiilor nu este drenată în afara carosabilului și rămâne pe suprafața de rulare. Acest lucru poate duce la fenomenul de acvaplanare și implicit riscul de accidente.

Figura 74: Zonă analizată

O astfel de zonă se află pe DN2 Focșani – Râmnicu Sărat, în jurul kilometrului 153, unde pe o porțiune de 200-250 metri drumul este acoperit de apă în cazul precipitațiilor. Centrul Infotrafic din Inspectoratul General al Poliției Române recomanda participanților la trafic să conducă prudent pe acest sector pentru a evita crearea de accidente rutiere.

O altă zonă cu risc de acvaplanare sesizată de către Infotrafic a fost pe autostrada A1 București-Pitești.

Figura 75: Exemplu carosabil inundat

Pentru a evita evenimentele nedorite datorate fenomenului de acvaplanare, drumurile trebuie să îndeplinească anumite criterii de proiectare. Acestea trebuie să aibă o așa-zisă „curbură” din axa drumului spre acostamente pentru scurgerea apei.

O soluție pentru scurgerea apei de pe carosabil este aceea de montare a unor rigole transversale pentru a scădea riscul acvaplanării și implicit sporirea siguranței rutiere.

Figura 76: Exemplu rigolă transversală (autostradă Germania)

De altfel, un alt factor ce poate duce la inundarea unor porțiuni de drum este necurățarea drumurilor de gunoaie, frunze, crengi, și altă vegetație. Acestea obturează gurile de canal ori găurile rigolelor și astfel apa nu se mai scurge, rămânând pe suprafața căii de rulare, fapt ce duce la risc de acvaplanare și implicit de accidente rutiere. Deși nu pare important, curățarea drumurilor nu este doar necesară, ci obligatorie pentru desfășurarea traficului în condiții de siguranță.

Figura 77: Exemplu de rigolă aproape inundată

O altă problemă la nivel național din punct de vedere al siguranței rutiere o constituie trecerile la nivel cu calea ferată. În mai multe zone din mai multe județe din țară au fost înregistrate accidente grave soldate chiar și cu persoane decedate.

Figura 78: Zonă analizată

Trecerea la nivel cu calea ferată de mai sus se află în localitatea Săteni din județul Dâmbovița. De remarcat este faptul ca marcajele rutiere lipsesc cu desăvârșire. Trecerea este semnalizată cu indicator rutier (supranumit și „crucea lui Andrei”), însă fără semnale acustice și luminoase. Vegetația din zonă face ca vizibilitatea conducătorilor să fie scăzută.

În data de 20.10.2019 la această trecere a avut loc un accident între un tren și un autovehicul soldat cu două persoane decedate.

Figura 79: Accidentul din localitatea Săteni

Acest tragic incident putea fi evitat dacă în zona respectivă infrastructura rutieră ar fi fost le nivelul normelor aflate în vigoare. Dacă trecerea ar fi fost dotată cel puțin cu semnale acustice și luminoase și dacă ar fi avut și barieră automată, cel mai probabil accidentul putea fi evitat. Lă nivelul trecerii vizibilitatea trebuie să fie maximă în orice moment (atât pe timp de zi cât și pe timp de noapte), deoarece constituie un fapt decisiv din punct de vedere al siguranței rutiere.

Un alt incident a fost înregistrat în luna mai a acestui an în localitatea Vișina din județul Olt tot la o trecere la nivel cu calea ferată.

Figura 80: Accidentul din localitatea Vișina

Din fericire incidentul nu s-a soldat cu victime, ci doar pagube materiale.

Figura 81: Zonă analizată

În figura 77 se observă că trecerea este dotată doar cu indicatoare rutiere. Și acest incident putea evitat dacă în zonă erau montate bariere automate.

Pe raza aceste localități mai există trei astfel de treceri la nivel cu calea ferată, toate fiind la fel de rudimentar semnalizate din punct de vedere al infrastructurii.

Figura 82: Zonă analizată

În această imagine se observă și un monument funerar (săgeata neagră). De aici se poate trage concluzia că au existat și accidente soldate cu persoane decedate, dar din punct de vedere al infrastructurii rutiere nu s-a schimbat nimic. Acest fapt este de o gravitate mare și pune în pericol viețile conducătorilor ce tranzitează această zonă, în special a acelora care se află pentru prima dată la aceste treceri cu calea ferată.

Figura 83: Zonă analizată

Figura 84: Zonă analizată

În ultimele două imagini se remarcă vegetația abundent crescută. Marcajele rutiere lipsesc cu desăvârșire, la fel ca și semnalele luminoase și sonore ori barierele.

Pe raza localității Vișina ar trebui reglementate toate aceste treceri la nivel cu calea ferată. Ar trebui implementate bariere automate, toaletată vegetația, marcate drumurile și orice alte măsuri necesare pentru sporirea siguranței rutiere din punct de vedere al infrastructurii.

Figura 85: Exemplu de trecere la nivel cu calea ferată conformă (Germania)

La nivel național se află numeroase zone în care se întâmplă des accidente rutiere la nivel cu căile ferate. Acest lucru nu este deloc încurajator și atrage multe semne de întrebare. Principalele cauze sunt neatenția, graba și oboseala conducătorilor auto.

O cauză la fel de importantă o reprezintă infrastructura rutieră degradată, deteriorată și de cele mai multe ori depășită. Ar trebui reexaminate majoritatea trecerilor neconforme din punct de vedere al infrastructurii și reabilitate conform reglementărilor aflate în vigoare. Acest fapt ar atrage în cauză scăderea numărului accidentelor și victimelor acestora și implicit creșterea siguranței pe drumurile publice pe teritoriul țării.

Concluzii

În această lucrare a fost prezentată corelația dintre infrastructura rutieră și impactul pe care aceasta îl are în vederea accidentelor de circulație.

Deși în ultimii ani rata accidentelor a scăzut, România ocupă un loc fruntaș în acest scop la nivelul Uniunii Europene.

Conform unor statistici la nivel național, domeniile cauzatoare de accidente erau următoarele:

Tabel 10: Cauze ale accidentelor de circulație

Cauzele ce au dus la producerea evenimentelor au fost:

nerespectarea limitei de viteză și neadaptarea acesteia la condițiile de drum;

neacordarea priorității pietonilor;

neacordarea priorității vehiculelor;

nerespectarea distanței între vehicule, depășiri neregulamentare, neasigurare la schimbarea direcției de mers, conducere fără permis, conducere agresivă, întoarceri neregulamentare, nerespectarea semnalelor semafoarelor, nerespectare regulilor la trecerile la nivel cu calea ferată, nerespectarea indicatoarelor, opriri și staționări neregulamentare;

adormitul la volan, distrageri ale atenției și afecțiuni medicale ale conducătorilor;

conducerea sub influența alcoolului și a altor substanțe interzise;

defecțiuni tehnice ale vehiculelor;

abateri ale bicicliștilor;

traversarea neregulamentară;

obiecte pe carosabil, animale și deficiența infrastructurii rutiere.

După cum reiese din tabelul 10, doar 0.2 % din accidente erau datorate infrastructurii rutiere conform statisticii. Procentul este relativ scăzut, dar impactul real al infrastructurii în vederea producerii accidentelor este cu siguranță mult mai mare.

Intersecțiile și curbele sunt elemente ale infrastructurii cu un potențial ridicat de risc de producere de evenimente neplăcute.

Cauzele principale în ceea ce privește rata crescută a accidentelor mortale sunt:

lipsa infrastructurii;

degradarea și deteriorarea acesteia;

lipsa autostrăzilor.

Infrastructura rutieră la nivel național este învechită și în multe locuri depășită, iar creșterea numărului autovehiculelor a crescut considerabil, infrastructura nemaiputând face față traficului tot mai sporit.

Parapetele sunt elemente de siguranță, dar în multe zone starea acestora și faptul ca nu sunt montate conform standardelor prezintă un factor de agravare și risc crescut al producerii accidentelor.

Marcarea defectuoasă a drumurilor constituie o altă cauză ce poate atrage evenimentele neplăcute. De altfel marcajele sunt cele mai ieftine elemente ale infrastructurii.

Trecerile la nivel cu calea ferată sunt învechite și nereabilitate în multe zone din țară, în special în zonele urbane, lucru foarte grav ce atrage în consecința producerea accidentelor chiar și soldate cu decese.

Semnalizarea și presemnalizarea cu indicatoare rutiere în unele zone este chiar inexistentă, lucru inadmisibil pentru reglementările aflate în vigoare și cerințele la nivel european.

Faptul că suprafața asfaltică nu este curățată corespunzător sau chiar deloc constituie iar o problemă ce poate atrage accidente de circulație.

Fluxul mare de tranzit pe anumite sectoare și lipsa autostrăzilor duce la „sufocarea” și îngreunarea traficului, creând astfel un potențial risc.

În mare parte factorul uman este un element decisiv în producerea accidentelor. Pe de altă parte o infrastructură modernă și sigură poate duce la scăderea numărului acestora și la scăderea numărului de victime.

Ar trebui adoptată o strategie națională pentru siguranța și securitatea rutieră. Ar trebui ca infrastructura să fie modernizată și reabilitată pe numeroase sectoare de drum, în vederea scăderii numărului de accidente de circulație.

Construirea de noi autostrăzi ar aduce un aport benefic în vederea decongestionării traficului, ar scurta timpul petrecut în trafic, ar mări capacitatea fluxurilor rutiere și ar atrage investitori. Desigur, eforturile și investițiile vor fi foarte mari, dar pe termen lung se vor observa avantajele aduse de acestea.

“Infrastructura rutieră ar trebui proiectată și utilizată astfel încât utilizatorii sistemului să știe la ce se pot aștepta și ce se așteaptă de la ei, având în vedere capacitatea umană limitată de prelucrare a informațiilor și, în consecință, erorile pe care oamenii le pot comite”

(Comisia Europeană, Cele mai bune practici în materie de siguranță rutieră, autori: Martin Winkelbauer, Eveline Braun, Bernhrad Schausberger, Karin Weber).

Bibliografie

[1]. Curs Infrastructură Rutieră, Mircea Năstăsoiu

[2]. Curs Caroserii si sisteme de siguranță pasivă, Adrian Șoica

[3]. NORME TEHNICE din 30 august 2017 privind proiectarea, construirea și modernizarea drumurilor, ORDIN 1296 (CNAIR)

[4]. Ordonanța de urgență nr. 84/2003 pentru înființarea Companiei Naționale de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România

[5]. Comunicat de presă, Lungimea căilor de transport în 2018

[6]. Clasificare, cercetarea și tratarea accidentelor de circulație, Ordin 316/1994

[7]. STAS 10144

[8]. STAS 1848

[9]. STAS 1948

[10]. Stabilirea dinamicii accidentelor rutiere în funcție de mărimea avariilor și gravitatea leziunilor înregistrate la ocupanții autovehiculelor, Virgil Popa, 2013

[11]. Buletinul siguranței rutiere, Raport anual, 2018

[12]. Rezumat teză de doctorat Studii și cercetări privind reconstrucția parametrilor cinematici și dinamici caracteristici accidentelor rutiere de tipul autovehicul – pieton, Liviu Petrescu, 2018

[13]. Rezumat teză de doctorat Cercetări privind dezvoltarea unor metode de analiză și reconstrucție a accidentelor rutiere, Dragoș Sorin Dima, 2018

[14]. Rezumat teză de doctorat Implicarea performanțelor autovehiculelor în generarea zonelor negre care reduc nivelul siguranței traficului rutier, Todiriță-Ionuț Dumbravă, 2018

[15]. Vehicule înmatriculate și accidente de circulație rutieră, Institutul național de statistică, 2018

[16]. Rezumat teză de doctorat Contribuții privind implementarea sistemului de audit în siguranța rutieră, Cristian Călin, 2010

[17]. Rezumat teză de doctorat Influența caracteristicilor drumului asupra siguranței circulației, Burlacu Florentina Alina, 2014

[18]. Teză de doctorat Contribuții la realizarea unor drumuri mai sigure, Filomela Roxana Toadere, 2015

[19]. Ghid de bune practici pentru planificarea și implementarea investițiilor din sectorul infrastructură rutieră, autori: Marius Nistorescu, Radu Moț, Alexandra Doba, Cristian Remus Papp, Tibor Sos, Ioana Sârbu, Andras Attila Nagy, 2016

[20]. Comisia Europeană, Cele mai bune practici în materie de siguranță rutieră, autori: Martin Winkelbauer, Eveline Braun, Bernhrad Schausberger, Karin weber

[21]. ***https://www.wikipedia.org/ (Accesat: 14-03-2020)

[22]. ***https://despretot.info/infrastructura-dex-definitie/ (Accesat: 14-03-2020)

[23]. ***http://infrastructura-rutiera.blogspot.com/ (Accesat: 15-03-2020)

[24]. ***http://www.130km.ro/romanianhighwaymap.gif (Accesat: 21-03-2020)

[25]. ***https://www.codulrutier.eu/articolul-75-cod-rutier-oug-195-2002/ (Accesat: 25-03-2020)

[26]. ***https://www.timpul.md/articol/primul-accident-rutier-in-istorie-13812.html (Accesat: 14-03-2020)

[27]. ***https://playtech.ro/stiri/primul-accident-de-masina-8884 (Accesat: 14-03-2020)

[28]. ***https://journals.plos.org/plosone/article?id=10.1371/journal.pone.0184521/ (Accesat: 25-03-2020)

[29]. ***https://ec.europa.eu/ (Accesat: 18-04-2020)

[30]. ***https://www.politiaromana.ro/ro/structura-politiei-romane/unitati-centrale/directia-rutiera/statistici (Accesat: 15-03-2020)

[31]. ***https://insse.ro/ (Accesat: 18-04-2020)

[32]. ***https://sb.politiaromana.ro/ro/info-trafic/avertizare-infotrafic-exista-risc-de-acvaplanare-pe-dn2-focsani-ramnicu-sarat (Accesat: 09-05-2020)

[33]. ***https://www.digi24.ro/stiri/actualitate/evenimente/infotrafic-risc-de-acvaplanare-pe-autostrada-bucuresti-pitesti-1209189 (Accesat: 09-05-2020)

[34]. ***https://www.mediafax.ro/social/accident-de-tren-la-trecerea-la-nivel-cu-calea-ferata-masina-lovita-de-sageata-albastra-foto-18482301 (Accesat: 09-05-2020)

[35]. ***https://www.gds.ro/eveniment/2020-05-29/olt-accident-feroviar-in-comuna-visina/ (Accesat: 09-05-2020)

[36]. ***http://www.hydrobg.uk/bgz_s_indicatii_de_montare.html# (Accesat: 02-05-2020)

[37]. ***https://pavajele.ro/produse/rigola-carosabila-iii-2/ (Accesat: 02-05-2020)

[38]. ***http://legislatie.just.ro/Public/DetaliiDocumentAfis/196874 (Accesat: 23-05-2020)

[39]. ***https://ziare.com/bistrita/stiri-actualitate/foto-accident-in-livezile-au-confundat-parcarea-cu-soseaua-si-au-luat-in-plin-un-microbuz-stationat-7013417 (Accesat: 23-05-2020)

[40]. ***https://e-sigurantarutiera.ro/infrastructura-rutiera (Accesat: 18-04-2020)

[41]. ***https://www.google.ro/maps/ (Accesat: 09-05-2020)

[42]. ***https://www.google.ro/images/ (Accesat: 15-03-2020)

[43]. ***https://www.observatorulph.ro/eveniment/112215-carosabil-inundat-pe-dj102r-in-prahova-dinspre-calugareni-spre-mizil (Accesat: 06-06-2020)

[44]. ***https://www.ziardecluj.ro/ (Accesat: 06-06-2020)