Securitate Maritima

Scopul acestei lucrări este de a prezenta unele considerații asupra conceptului de securitate maritimă (MS/Maritime Security) , de a analiza evoluția mediului de securitate maritimă, de a evidenția riscurile și amenințările asimetrice la adresa securității maritime, precum și de a prezenta unele considerații cu privire la contribuția Forțelor Navale Române la consolidarea securității maritime a NATO/UE.

Motivația alegerii lucrării, a constituit o adevărată provocare, prin abordarea domeniului securității maritime – de primă actualitate și cu importante consecințe în domeniul militar și civil. Totodată, tema aleasă este de mare interes și abordează unele din aspectele cele mai importante ale terorismului, pirateriei și jafului armat pe mare, dintr-o perspectivă procesuală complexă și oferă, deopotrivă, o analiză riguroasă și de ansamblu a fenomenului, răspunzând unor necesități stringente de cunoaștere aprofundată a acestui flagel, în vederea găsirii celor mai bune soluții pentru combaterea și eradicarea lui.

Deoarece viața oamenilor din întreaga lume depinde în mare măsură de comerțul și tranzacțiile maritime, securitatea maritimă trebuie să fie o prioritate maximă. Securitatea maritimă este necesară pentru facilitarea libertății de navigație și comerț, dezvoltarea prosperității libertății și protejarea oceanelor. Așa cum națiunile beneficiază de securitatea colectivă, tot așa ele trebuie să participe la menținerea securității maritime.

Securitatea maritimă trebuie să reprezinte un obiect de studiu extrem de important în ecuația securității naționale, dar și a securității colective, realizată prin intermediul organizațiilor euroatlantice și regionale de securitate. O politică maritimă integrată necesită un cadru de administrare care să aplice abordarea integrată la toate nivelurile, precum și instrumente de politică orizontale și intersectoriale.

Agravarea situației economice într-un număr mare de state, în condițiile crizei economice mondiale, dar și posibilitatea cunoașterii realităților economice și sociale din alte țări, cu un nivel de trai mult mai ridicat, alături de problemele complexe legate de asigurarea resurselor de materii prime și apă, explozia demografică și protecția mediului, favorizează escaladarea disensiunilor și conflictelor dintre state.

Securitatea economică a numeroase state a depins și depinde de folosirea în siguranță a mărilor și oceanelor și trebuie să armonizeze nevoia de protecție împotriva acțiunilor ostile și periculoase cu nevoia menținerii unui comerț liber și extins.

Suprapunerea procesului globalizării cu tendința de regionalizare și mai ales afirmarea unor actori nonstatali determină manifestarea unui spectru larg de riscuri și amenințări în domeniul transporturilor maritime. Sfidările induse de procesul globalizării, suprapunerea acestuia cu tendințele spre regionalizare și fragmentare generează noi tensiuni și factori de risc. Multiplicarea continuă a numărului de entități ce acționează pe scena globală prin afirmarea actorilor nonstatali conduce la creșterea complexității procesului de luare a deciziilor în politica externă și de securitate a statelor.

Programele de securitate maritimă, monitorizarea și contracararea riscurilor de securitate din spațiul maritim și inițiativele din acest domeniu la rândul lor capătă noi aspecte privind coordonarea pentru a obține un efort internațional unitar cu implicarea tuturor structurilor care activează în mediul maritim la nivel local și guvernamental, dar și cu participarea sectorului privat.

Securitatea mediului maritim este o problemă internațională, iar o serie de organizații, acționează pentru realizarea securității traficului maritim. Pe de altă parte având în vedere că toate țările beneficiază de acest mediu de securitate, ele trebuie să împartă și responsabilitatea menținerii lui. Dar în același timp, securitatea este și o responsabilitate comună între sectorul public și cel privat, iar în aceste condiții sectorul privat trebuie implicat în aceste activități.

Problematica securității maritime este foarte complexă, iar soluțiile propuse sunt la îndemâna forțelor navale, a gărzilor de coastă (polițiilor de frontieră), a operatorilor civili, a autorităților statului investite cu impunerea legalității în domeniul naval.

Cheia soluționării riscurilor, amenințărilor și provocărilor din domeniul securității maritime o reprezintă un cadru legislativ internațional foarte solid, o înțelegere comună a riscurilor și amenințărilor, cooperarea, interoperabilitatea, schimbul de informații, acțiunea preventivă, și un efort întrunit spre acțiune la scară globală.

CAPITOLUL I

CONCEPTUL DE SECURITATE MARITIMĂ

1.1 Considerații privind conceptul de securitate maritimă

Importanța economică și geopolitică a domeniului maritim în secolul XXI continuă să crească și prin urmare statele trebuie să se adapteze unui mediu de securitate maritim complex, mai aglomerat, cu dezvoltare rapidă și impredictibilitate sporită.

Principiul libertății navigației reprezintă un principiu împărtășit de toate țările, indiferent de mărimea, poziția geografică, sistemul politic, bunăstarea economică sau capabilitățile militare ale acestora.

Dezvoltarea exponențială a comerțului pe mare și aglomerarea rutelor maritime, punctelor obligate de trecere și porturilor, precum și creșterea activităților ilicite pe mare solicită o nouă gândire în privința legăturilor dintre aceste puncte geografice diverse și factorii de risc și o nouă abordare cu o bază largă în privința securității și apărării în domeniul maritim.

Pirateria, terorismul pe mare, traficul cu ființe umane și transporturile mascate de arme convenționale sau de distrugere în masă (WMD), precum și celelalte amenințări de natură economică generează provocări esențiale la adresa comunității internaționale un grad considerabil de incertitudine, în ceea ce privește amploarea exactă a perspectivelor, interacțiunilor și implicațiilor la nivelul acestora:

creștere semnificativă a nerespectării legilor pe mare, difuză și cu mai multe fațete;

riscul apariției unor competiții navale la nivel strategic, care ar putea prezenta tentația de a folosi mijloacele maritime pentru intimidare politică sau coerciție militară, fără agresiune deschisă;

Incapacitatea autorităților de a controla îndeajuns ceea ce se petrece în spațiile maritime, devenite un vast refugiu pentru grupurile infracționale ne-statale de toate felurile, precum și, potențial, pentru statele națiune care sponsorizează activitățile ilicite, ca terorismul și proliferarea armelor de distrugere în masă pot conduce la o nerespectare pe scară largă a legii cu un impact negativ semnificativ asupra comerțului și călătoriilor pe mare, asupra siguranței aprovizionării cu energie, erodând încrederea între națiuni și la declinul prosperității acestora.

Mai multe țări cu tradiții maritime, interese comerciale globale și capabilități navale considerabile au încercat să definească conceptual și dimensional securitatea maritimă într-o abordare cât mai cuprinzătoare.

Conceptul de securitate maritimă nu are sens precis definit. În abordările privind securitatea maritimă frecvent se face trimitere la "amenințările", care predomină în domeniul maritim. Acestea se referă la amenințări, cum ar fi disputele maritime inter-statale, terorismul maritim, piraterie, traficul de stupefiante, persoane și bunurilor ilicite, proliferarea armelor, pescuit ilegal, infracțiuni legate de mediu sau accidente maritime și dezastre. Argumentul este deci că securitatea maritimă ar trebui să fie definită ca absenta acestor amenințări. Acest lucru permite totuși o coordonare internațională a acțiunilor, chiar și în absența unui consens. Lipsa acestui consens general va genera însă un risc constant ca dezacordurile și conflictele politice să fie camuflate sub acest concept. Deoarece există perspective mici de definire securității maritime o dată pentru totdeauna, și eliminarea dezacordurilor datorită intereselor politice și ideologiilor divergente, cred că securitatea maritimă trebuie înțeleasă într-o matrice de relații cu alte concepte, cum ar fi siguranța maritimă, puterea maritimă, economie maritimă (blue economy) și reziliența populației din zonele costiere.

Lipsa unui consens privind definirea securității maritime îl plasează în categoria acelor concepte care reprezintă un acord general în abstract, dar generează neînțelegeri fără sfârșit (și irezolvabile) despre ceea ce ar putea însemna în practică.

Ambiguitățile în definirea conceptului de securitate maritimă dau naștere la interpretări pentru a masca interese politice, oferind spațiu de manevră și spațiu de contestare. Astfel de dezacorduri ar putea crea situații de criză și să conducă la impasuri sau inacțiune atunci când este mai mare nevoie.

După părerea mea, securitate maritimă trebuie și poate fi privită ca un concept ce subsumează elemente din concepte mai vechi deja consacrate "seapower", "marine safety", dar și ca o rețea de relații cu alte concepte, precum cele mai recent dezvoltate dintre care cel puțin două necesită atenție: "blue economy" și "human resilience".

Fiecare dintre aceste concepte ne indică diferitele dimensiuni ale securității maritime. Conceptele de seapower și marine safety sunt concepte mai vechi și a căror înțelegere nu mai necesită alte comentarii, pe când ultimele două, blue economy și human resilience au apărut aproximativ în același timp cu conceptul de securitatea maritimă.

Conceptul de "seapower" are drept scop stabilirea rolului forțelor navale și elaborarea strategiei pentru utilizarea lor. În timp de pace, rolul navelor de război este în principal protejarea principalelor linii de comunicații pe mare, în scopul de a facilita comerțul și prosperitatea economică a statului.

Conceptul de seapower este legat de securitatea maritimă în mai multe moduri și în primul rând prin faptul că forțele navale sunt unul dintre principalii actori în asigurarea și prezervarea securității maritime.

Conceptul de "siguranță maritimă" abordează siguranța navelor și instalațiilor maritime, cu scopul principal de a proteja profesioniștii în sectorul maritim și a mediului marin și presupune, în primul rând, reglementarea construcției de nave și a instalațiilor marine, controlul regulat al procedurilor de siguranță, precum și educarea profesioniștilor din sectorul maritim în conformitate cu reglementările în vigoare. Siguranța maritimă este strâns legată de activitatea Organizației Maritime Internaționale și Maritime Safety Committee care acționează în calitate de organisme internaționale de bază pentru elaborarea de norme și reglementări. Dacă preocupările de bază ale siguranței maritime, în urma accidentului navei Titanic în 1912 au fost în domeniile căutării, salvării și protecției vieții navigatorilor și a pasagerilor pe mare, acestea au trecut treptat la problemele de mediu și prevenirea coliziunilor, accidentelor și catastrofelor de mediu.

Conceptul de siguranță maritimă a fost și este din ce în ce mai legat de cel de securitate maritimă prin faptul că industria, companiile maritime de transport maritim și angajații acestora sunt potențiale ținte (pentru pirați, teroriști, criminali), sau pot deveni la rândul lor potențiali autori (prin implicarea în crime maritime, cum ar fi traficul de persoane, bunuri ilicite, arme sau în colaborare cu actori violenți).

Securitate maritimă este însă, de asemenea, legată de dezvoltarea economică. De-a lungul istoriei oceanele au fost întotdeauna de o importanță economică vitală, majoritatea comerțului desfășurându-se prin intermediul mării iar pescuitul este o industrie importantă pentru multe state ale lumii, în special pentru cele slab dezvoltate. Atât transporturile maritime la nivel mondial cât și pescuitul au devenit afaceri de multe miliarde de dolari. Valoarea comercială a oceanelor a fost de altfel din ce în ce mai importantă datorită potențialului economic al resurselor marine, resurselor de energie fosilă, mineritului pe fundul mării, precum și turismului pe mare.

Conceptele de "economie albastră" și "creșterea albastră" – propuse în cadrul Summitului Rio + 20 din 2012 și aprobate pe scară largă în Strategia de "creșterea albastră" a Uniunii Europene – vizează corelarea și integrarea diferitelor dimensiuni ale dezvoltării economice a oceanelor și construirea strategiilor de gestionare durabilă a acestora.

Conceptul de economie albastră este legat de securitatea maritimă prin strategia de gestionare durabilă a resurselor marine prin aplicarea și monitorizarea respectării legilor și reglementărilor, evidențiindu-se necesitatea unui mediu maritim securizat ca o condiție prealabilă pentru gestionarea resurselor marine.

Două dintre dimensiunile de bază ale conceptului de economie albastră – securitatea alimentară și capacitatea de reziliență a populațiilor de coastă – sunt direct legate de al patrulea concept – "securitatea umană".

Fig.1 Componentele conceptului de securitate umană

Conceptul de securitatea umană a fost propus inițial de Programul Națiunilor Unite pentru Dezvoltare, conceptul intenționând să pună în centrul atenției considerentele de securitate cu privire la nevoile persoanelor, mai presus decât interesele statelor. Dimensiunile de bază ale securității umane vizează preocupare pentru securitate alimentară, adăpost, mijloace de trai durabile și ocuparea forței de muncă în condiții de siguranță,etc. Având în vedere că pescuitul reprezintă o sursă vitală de hrană și locuri de muncă, în special în țările cel mai puțin dezvoltate, pescuitul ilegal, nedeclarat și nereglementat este o problemă majoră cu impact asupra securității umane.

Analizând interdependențele prezentate mai sus se poate lesne observa că securitatea maritimă cuprinde elemente din cadrul fiecăruia din aceste patru concepte și interacționează cu fiecare în parte.

Securitatea maritimă ar putea fi proiectată grafic ca o matrice care să evidențieze relațiile și interacțiunile de dintre aceste concepte în termeni tipic ideali, plasând securitatea maritimă în centrul acestora.

Lucrul cu o astfel de matrice, în primul rând, permite studiul tipurilor de relații stabilite de diferiți actori între securitatea maritimă și alte concepte. Matricea oferă în plus o bază pentru a evidenția ceea ce unii actori includ sau exclud în definirea conceptului lor de securitate maritimă. Așa cum am mai afirmat, interpretări ale unor amenințări pot diferi remarcabil.

Fig. 2 Matricea securității maritime.

Pentru unii actori, o amenințare ar putea fi legată în primul rând de dimensiunile economice, în timp ce pentru alții este o problemă de securitate sau de siguranță națională.

Desigur nu susțin ideea că securitatea maritimă ar trebui să includă toate cele patru concepte. Matricea este un instrument analitic pentru a înțelege diferențele și punctele comune de înțelegere a diferiților actori a relațiilor dintre conceptele luate în analiză.

Modul în care fiecare dintre actori înțelege sau interpretează aceste relații sunt uneori substanțial diferite și definește strategia adoptată în domeniul securității maritime.

Cu toate acestea, un parțial consens internațional asupra definiției securității maritime există și sucită dezbateri.

1.2 Considerații privind conceptul de operații de securitate maritimă

Securitatea maritimă este o responsabilitate care nu are definiții clare atunci când vine vorba mai ales de operațiile maritime de securitate: aceasta sunt o responsabilitate guvernamentală, dar autoritatea de a acționa în numele unui stat este o decizie suverană cu diferite opțiuni. Ele nu au o definiție legală sau un acord universal datorită faptului că acesta este un subiect larg, care acoperă mai multe sectoare de politică a statelor în problemele mării. Elementele, aproape unanim acceptate, ca făcând parte din domeniul securității maritime, sunt:

· pacea și securitatea națională și internațională

· prezervarea suveranității, integrității teritoriale și independenței politice

· securitatea liniilor de comunicații pe mare

· protecția și securitatea împotriva crimelor pe mare

· asigurarea securității resurselor, accesului la resurse pe mare și la exploatarea bogățiilor fundului mării

· asigurarea protecției mediului

· asigurarea securității tuturor navigatorilor și pescarilor.

Securitatea maritimă trebuie înțeleasă ca o combinație de măsuri preventive și reactive pentru a proteja domeniul maritim împotriva amenințărilor și actelor ilegale intenționate, ​​măsuri preventive și reactive, care vizează atât aplicarea legii ca o cerință de apărare a activităților civile și operațiunilor militare ca un totunitar.

Consider că securitatea maritimă nu este realizată numai prin implementarea unor noi concepții și idei, ci că aceasta cuprinde atât principii doctrinare, cât și activități tradiționale. Din perspectiva navală amestecul acesta de doctrină tradițională cu idei noi de avangardă creează unele neînțelegeri și o lipsă de standardizare. Unele concepte noi, cum ar fi „operații de securitate maritimă”, „avertizarea în domeniul maritim”, „avertizarea privind situația maritimă” și unii termeni tradiționali precum, „imaginea maritimă recunoscută”, „operații de interdicție maritimă și supraveghere”, sunt relativ bine cunoscuți, dar când avem de-a face cu diferențierea lor, cu interconectările și relațiile dintre ei, constatăm că mai degrabă imaginea generală este confuză și că este necesar un cadru de abordare unitar. Ajungerea la un concept și o terminologie comună de securitate maritimă este un obiectiv rezonabil pe termen mediu sau lung, dar între timp, totuși, forțele navale au nevoie de o bază comună de date pentru această activitate.

Comunitatea navală și maritimă internațională folosește patru termeni de bază pentru conceptul de securitate maritimă: securitate maritimă; siguranță maritimă; operații de securitate maritimă; avertizarea privind situația maritimă.

Securitatea maritimă este activitatea internațională și interagenții, civilă și militară, care are scopul de a reduce la minim riscurile și de a contracara amenințările reprezentate de activitățile ilegale sau periculoase din domeniul maritim, de a impune legea, proteja cetățenii și a apăra interesele naționale și internaționale. Securitatea maritimă se va concentra deci pe măsurile specifice de contracarare a folosirii ilegale a domeniului maritim.

Siguranța maritimă cuprinde măsurile luate de către autoritățile naționale și internaționale pentru a asigura navigația în siguranță a navelor, pentru transportul mărfurilor pe mare, prevenirea accidentelor, poluării, a efectelor nedorite și accidentale ale activităților maritime legale.

Operațiile de securitate maritimă se referă la acțiunile desfășurate pe mare de către autoritățile militare și civile special echipate cu mijloace corespunzătoare și împuternicite să acționeze împotriva riscurilor și amenințărilor ce afectează securitatea maritimă.

Avertizarea privind situația maritimă se referă la administrarea informațiilor din domeniul naval care pot avea impact asupra securității maritime. In mod ideal avertizarea privind situația maritimă ar trebui să includă cât mai multe surse de informații, internaționale și interagenții, posibile; mai mult, avertizarea privind situația maritimă implică schimbul și analiza oportună a diferitelor informații, din diverse surse, pentru extragerea unor concluzii care să implice acțiunea și care ar putea ca în alte circumstanțe să treacă neobservate.

Ținând cont de natura interagenții a securității maritime trebuie să recunosc că aceste puncte de vedere sunt dezvoltate din perspectiva navală (maritimă militară); în consecință, voi aborda numai aspectele navale ale securității maritime, în timp ce partea civilă va fi luată ca atare și nu va fi examinată în detaliu.

Definițiile de mai sus sunt înțelese foarte bine în cadrul comunității navale, cu unele mici variații, dar totuși se întâmplă să apară unele neînțelegeri. Chiar și atunci când aceste definiții sunt acceptate se pare că există interpretări diferite ale relațiilor care există între ele.

Înainte de a ne concentra pe operațiile de securitate maritimă, care este așa cum am văzut, înseamnă în principal lupta împotriva activităților ilegale în domeniul maritim, este important să subliniem că securitatea maritimă și siguranța maritimă, așa cum sunt definite mai sus, sunt în mare măsură interconectate și că acțiunea naturală a forțelor navale se face în contextul securității maritime, iar activitățile și informațiile de siguranță maritimă ar trebui să fie luate în considerare pentru a contribui la o planificare și o înțelegere mai bună a misiunilor de securitate maritimă. Analizând cu atenție definiția securității maritime este ușor să apreciezi complexitatea unei astfel de activități, în care sunt implicate un mare număr de organizații, au loc diverse activități și totul se desfășoară într-un cadru legal confuz. Pentru a simplifica, securitatea maritimă trebuie să fie considerată o combinație între operația de securitate maritimă și activitatea de avertizare privind situația maritimă. Cu alte cuvinte, securitatea maritimă implică analiza și diseminarea informațiilor, cât și acțiunea pe mare, iar ambele se completează și susțin reciproc. Desigur securitatea maritimă nu se limitează numai la aceste două componente, dar de vreme ce forțele navale iau parte la sistemul general al securității maritime, acestea două sunt principalele componente care trebuie considerate și care vor solicita doctrine specifice. Putem începe analiza prin a stabili că:

MS = MSA + MSO

Înțelegem că operația de securitate maritimă și activitatea de avertizare privind situația maritimă funcționează împreună pentru realizarea securității maritime, dar că, de asemenea, ele sunt două activități independente. MSA și MSO pot fi executate de autorități diferite, care la rândul lor depind de o autoritate superioară care răspunde de securitatea maritimă ca un întreg. Tragem concluzia că ambele au nevoie de proceduri de operare specifice și doctrine pentru execuție.

MSA și MSO pe lângă faptul că sunt activități independente ar trebui să fie foarte strâns relaționate, iar autoritatea responsabilă cu asigurarea securității maritime trebuie să asigure o coordonare eficientă a celor două. MSA se relaționează cu MSO deoarece operațiile pe mare trebuie, de cele mai multe ori, să se bazeze pe rezultatele analizei informațiilor executată pentru domeniul maritim. Cu alte cuvinte, MSA declanșează (face să se întâmple) MSO.

Pe de altă parte informațiile obținute în timpul operațiilor de securitate maritimă (MSO), în marea lor majoritate acțiuni de supraveghere maritimă, vor fi date de intrare foarte valoroase pentru MSA. Cu alte cuvinte MSO realizează feedback-ul pentru MSA. Această relație este în mod clar reprezentată în figura următoare:

Fig.3 Relațiile dintre securitatea și siguranța maritimă (MSA cu MSO)

În figură sunt prezentate și alte caracteristici importante ale MSA și MSO:

operațiile de securitate maritimă se desfășoară în funcție de situație, în timp ce MSA este o activitate permanentă;

operația de securitate maritimă poate fi executată ca misiune principală, ceea ce însemnă că rolul prezenței forțelor sau navelor respective pe mare este în legătură numai cu securitatea maritimă, sau ca misiune secundară, când navele sau forțele sunt pe mare pentru alte acțiuni militare navale, dar li se destină și un rol pentru securitatea maritimă care este îndeplinit în același timp sau atunci când este posibil;

în general, operațiile de securitate maritimă pot fi clasificate ca acțiuni de supraveghere, cercetare și acțiuni de interdicție maritimă (MIO); primele două, supravegherea și cercetarea, sunt executate pentru colectarea informațiilor dintr-o arie geografică bine determinată, sau a celor despre un contact suspect; interdicția maritimă în schimb implică acțiunea asupra unui contact particular asupra căruia există o suspiciune, fie prin abordare și control, fie prin capturare sau conducerea lui intr-un port.

operațiile de securitate maritimă pot fi executate de forțele navale în mod independent sau în cooperare cu alte agenții naționale civile, sau în cooperare cu alte națiuni sau organizații internaționale, acest lucru depinzând în mare măsură de aranjamentele interne interagenții din țări diferite; acest lucru este valabil și în cazul avertizării privind situația maritimă, deși în acest domeniu, cooperarea cu alte agenții și actori internaționali ar putea fi considerată esențială, deoarece fără această cooperare calitatea produsului rezultat ar putea să fie foarte scăzută.

1.3 Orientări actuale de ordin acțional

Dimensiunea internațională și interagenții a securității maritime este de natură strategică din cauza efectelor globale ale riscurilor și amenințărilor existente și al numărului enorm de activități din domeniul securității care trebuie coordonate.

În acest context global forțele navale ale statelor din Europa au nevoie de un concept comun de folosire a mijloacelor navale, trebuie să acumuleze expertiză și să-și dezvolte capabilități specifice pentru a putea să facă față responsabilităților pe care le au în domeniul securității maritime.

Participarea forțelor navale la acoperirea spectrului larg de misiuni de securitate maritimă variază de la țară la țară și depinde de distribuirea la nivel național a responsabilităților în cadrul domeniului maritim. Totuși, se pare că există o relație biunivocă între implicarea forțelor navale în misiunile de securitate maritimă și nivelul riscurilor și amenințărilor; cu cât nivelul riscurilor și amenințărilor este mai ridicat, cu atât este mai probabil ca forțele navale să fie implicate în misiunile de securitate maritimă. Acest lucru este adevărat deoarece navele dispun de capabilități militare care în anumite situații ar putea să fie singurele mijloace eficace pentru a contracara anumite pericole (de exemplu sunt singurele capabile să contracareze o navă renegată/trădătoare cu arme convenționale la bord, cum ar fi rachete și torpile). Putem, de altfel, să stabilim trei niveluri de bază privind implicarea:

măsuri permanente de control de securitate;

acțiuni de impunere a legii împotriva crimei organizate;

măsuri de securitate maritimă împotriva amenințărilor globale.

Granițele dintre aceste trei niveluri de acțiune nu sunt foarte bine definite.

Eficacitatea măsurilor are la bază continuitatea coordonării și cooperării interagenții a activităților de securitate maritimă și un schimb de informații oportun și complet.

Activități maritime normale au loc în fiecare zi și acoperă diferite domenii de activitate cum ar fi transport comercial, pescuit, transport energetic, transport turistic etc. Comunitatea internațională a reacționat în moduri diferite, în special după evenimentele din 11.09.2001 de la New York și numeroase inițiative au fost lansate pentru a spori securitatea domeniului maritim. Cele mai importante sunt următoarele: IMO a amendat Convenția siguranței vieții pe mare (SOLAS) și a aplicat unele mecanisme noi cum ar fi Codul internațional de securitate a navei și a portului (ISPS) și Sistemul Automat de Identificare al Navelor (AIS). Obiectivul este acela de a permite desfășurarea activităților maritime legale, în același timp cu sporirea securității punctelor critice care sunt considerate porturile, navele și informațiile despre ele în scopul de a descoperi din timp orice tentativă de atac pentru a le distruge sau avaria de către grupuri criminale sau teroriste. Deși abordarea acestor domenii de securitate este în cea mai mare parte civilă, forțele navale trebuie să se implice cât de mult le permite legislația lor națională, nu numai pentru a asigura sprijin sistemului general de apărare, dar și pentru a fi pregătite să participe la celelalte două niveluri superioare.

În această privință forțele navale trebuie să:

orienteze misiunile tradiționale de supraveghere spre cele de securitate maritimă; adică să se orienteze spre descoperirea tuturor amenințărilor, iar mijloacelor maritime militare să li se încredințeze și un rol de securitate maritimă indiferent care este misiunea lor principală;

orienteze structura, procedurile și sistemele Centrelor de Supraveghere Maritimă existente spre realizarea „avertizării privind situația maritimă”; acestea cer acces la noile surse de informații dezvoltate în domeniul securității maritime, cum sunt AIS și, în viitor, LIRT, cât și instrumente tehnice adecvate pentru analiza unor astfel de informații, pentru a obține concluzii privind acțiunea;

dezvolte o legislație națională care să permită mecanisme și aranjamente de cooperare interagenții pentru a eficientiza coordonarea diferitelor activități de securitate maritimă, inclusiv pe cele de avertizare privind situația maritimă;

cooperarea activă cu ceilalți, din perspectiva internațională, pentru a îmbunătăți avertizarea privind situația maritimă și de a se angaja în acțiuni multinaționale de securitate maritimă, în marea lor majoritate de nivel sub-regional, deoarece riscurile și amenințările sunt comune pentru țări vecine.

Din același motiv comunitatea internațională a reacționat pentru a asigura noi instrumente legale națiunilor prin care să se faciliteze lupta împotriva crimei organizate, în formele diferite pe care aceasta le îmbracă, în domeniul maritim, respectiv, migrația ilegală, contrabanda, traficul de droguri etc. Acest tip de acțiuni sunt în mod normal în responsabilitatea forțelor de poliție, ale gărzilor de coastă, sau a altor organisme similare, în special în interiorul apelor teritoriale, iar participarea forțelor navale la astfel de acțiuni variază de la țară la țară. Totuși, indiferent de nivelul de implicare al forțelor navale în acest tip de misiuni, există unele aspecte care trebuie luate în considerare:

ar trebui menținută o relație strânsă între forțele navale și agențiile de impunere a legii, fie pentru a se asigura sprijinul necesar, sau cel puțin pentru a se evita interferențele cu alte mijloace navale care acționează din alte motive în zona de operații;

posibilitatea și conveniența realizării unor acorduri interagenții pentru executarea unor acțiuni de tip joint, civili-militari, în cadrul Operațiilor de Securitate Maritimă; combinația dintre capabilitățile forțelor navale și puterea juridică a agențiilor de impunere a legii este un instrument foarte eficient pe care statele trebuie să-l aibă în vedere.

Cele mai grave și periculoase scenarii care pot afecta securitatea maritimă sunt cele reprezentate de proliferarea armelor de distrugere în masă, acțiuni teroriste sau o combinație a celor două. Pentru a preveni și evita aplicarea unor astfel de scenarii ONU încearcă să îmbunătățească mecanismele puse la dispoziție de „Convenția SUA pentru suprimarea actelor ilegale pe mare” și să acorde autoritatea necesară statelor de a interzice tranzitul navelor suspectate că transportă componente nucleare, cât și să evite atacul asupra unor platforme maritime. Din acest punct de vedere și în special în marea liberă, forțele navale vor avea, fără niciun dubiu, un foarte important rol operațional dejucat și trebuie să fie pregătite să acționeze pentru:

dezvoltarea capabilităților de executare a operațiilor de interdicție maritimă; acest lucru impune existența unor instrucțiuni/manuale specifice, realizarea instruirii și crearea unor echipe speciale de abordare; este deosebit de important să se obțină aprobarea pentru accesul la instrumente cu tehnologie de vârf cum ar fi detectoare de radiații nucleare, dispozitive de vedere pe timp de noapte, sau sisteme de comunicații navă-navă;

interacțiunea cu structurile juridice și legislative naționale și stabilirea unor legături corespunzătoare astfel încât acțiunile să se desfășoare când și cum este nevoie;

participarea activă în cadrul forumurilor internaționale create pentru perfecționarea și promovarea conceptelor și măsurilor de luptă împotriva acestui tip specific de riscuri și amenințări, cum este Inițiativa de Proliferare a Securității (PSI).

1.4 Forme de realizare a securității maritime

Securitatea maritimă și participarea forțelor navale la realizarea ei pot îmbrăca forme diferite, de la activități sistematice în interiorul apelor teritoriale, la dislocări speciale în regiuni situate la mare distanță. Există un număr mare de situații posibile dar, în general, forțele navale ale țărilor europene este posibil să se găsească într-unul din cele patru tipuri de scenarii de Securitate maritimă prezentate în continuare:

securitate maritimă de bază;

acțiuni de securitate maritimă pre-planificate;

securitatea maritimă în sprijinul strategiilor de securitate existente;

securitatea maritimă ca parte componentă a altor acțiuni.

Securitate maritimă de bază – sunt acele activități de securitate maritimă care se desfășoară permanent pe baza asigurării continuității. Revenind la principiile stabilite în Cadrul Securității Maritime și considerând că avertizarea privind situația maritimă (MSA), una dintre cele două componente ale securității maritime, este, de asemenea, o activitate permanentă, rezultă că securitatea maritimă de bază va depinde de câștigurile în avertizare. Această activitate este în mod obișnuit desfășurată în Centrele de supraveghere maritimă și solicită, printre alte instrumente, o adaptare permanentă la evoluțiile tehnologice, schimbul de informații interagenții și conectarea internațională. Securitate maritimă de bază nu este obținută numai prin managementul informațiilor. Prezența mijloacelor navale pe mare este un multiplicator pentru securitatea maritimă. Asta înseamnă că unele Acțiuni de Securitate maritimă vor fi părți componente ale acestui scenariu de bază. Acțiunile de supraveghere și cercetare executate permanent, sau ca misiuni secundare pentru oricare alt tip de forțe, vor ajuta la construirea imaginii de avertizare. In unele cazuri navele, în timp ce execută activități de rutină, pot să descopere violări neașteptate ale securității maritime și va trebui să fie pregătite să acționeze pentru contracararea lor. Trebuie să remarcăm că securitatea maritimă de bază poate depăși linia informațiilor sau supravegherii și să devină interdicție, atunci când au loc situații neașteptate. Astfel, pentru forțele navale europene se recomandă existența unor ordine clare pentru comandanții navelor aflate pe mare, astfel ca aceștia să fie pregătiți, în orice moment, să execute acțiuni de interdicție neașteptate.

Acțiuni de securitate maritimă pre-planificate. Securitatea maritimă de bază necesită o atitudine proactivă din partea tuturor navelor militare aflate pe mare, chiar și atunci când riscurile și amenințările la adresa securității maritime nu sunt evidente. Este situația în care sunt determinate anumite forme de avertizare ca rezultat al activităților permanente din cadrul ciclului normal al măsurilor de securitate maritimă. Obiectivul avertizării privind situația maritimă (MSA) este de a identifica riscurile și amenințările individuale dintr-o mare cantitate de informații. Imediat ce o anumită amenințare este evidentă, este probabil ca navele militare să fie folosite la executarea acțiunilor de securitate maritimă (MSO). MSO poate avea forme diferite. In funcție de finalitatea dorită acestea pot fi de la forme de cercetare simplă, până la urmărire și acțiuni de interdicție maritimă (MIO), sau chiar de neutralizare a amenințării. Toate aceste forme diferite de acțiune, declanșate de rezultatele MSA, sunt considerate ca fiind acțiuni de securitate maritimă pre-planificate.

Securitatea maritimă în sprijinul strategiilor de securitate existente.

Primele două scenarii, descrise mai sus, se pot aplica teatrelor de operații regionale și sub-regionale, naționale și internaționale. Acesta este motivul pentru care securitatea maritimă a fost dezvoltată ca răspuns la activitățile în legătură cu securitatea maritimă viitoare. Riscurile și amenințările la adresa securității maritime există în regiuni îndepărtate, dar impactul lor asupra prosperității și stabilității națiunilor și cetățenilor Europei pot fi foarte ridicate. Pericolul reprezentat de sporirea actelor de piraterie în anumite zone de pe glob și atacurile asupra navelor și tancurilor petroliere sunt două dintre exemplele cele mai bune care demonstrează de ce securitatea maritimă trebuie

exportată. Aceste tipuri de scenarii sunt relevante pentru forțele navale deoarece, în majoritatea cazurilor, numai forțele navale au în înzestrare capabilități corespunzătoare și pot fi folosite de autoritățile statului pentru a acționa în situații critice. Din acest punct de vedere forțele navale ale țărilor europene ar putea fi avute în vedere pentru acțiuni de:

analizare și determinare a scenariilor care prezintă cea mai mare vulnerabilitate din punct de vedere al securității maritime și care sunt cele mai critice pentru interesul național sau internațional;

studierea și angajarea în inițiativele internaționale care aplică asemenea scenarii pentru activitățile de securitate maritimă;

studierea și luarea în considerare a unor capabilități corespunzătoare pentru securitatea maritimă care să fie complementare celor tradiționale, specifice forțelor navale;

a fi pregătite să participe la „inițiativele de realizare a capabilităților” ca o condiție prealabilă a realizării capacității de extindere a securității maritime.

Securitatea maritimă ca parte componentă a altor acțiuni.

In ultima decadă multe acțiuni navale au fost executate în diferite părți ale globului, cu scopul de a se exercita controlul mării în zone de interes. Recentele evoluții ale securității maritime asigură noi instrumente tehnologice și legale pentru a spori un asemenea tip de control al domeniului maritim. Din acest punct de vedere următoarele linii directoare pot fi utilizate de către forțele navale europene:

dotarea tuturor navelor și aeronavelor cu receptoare AIS (de suprafață și aerian) pentru a fi capabile să creeze imaginea locală MSA (de avertizare privind situația maritimă), în mod special pentru acele zone unde infrastructura de litoral nu este la dispoziție;

să fie luată în considerare posibilitatea cooperării cu autoritățile țărilor în apropierea coastelor cărora se desfășoară acțiunile, chemate să sprijine dezvoltarea unor asemenea capabilități (realizarea capacităților MSA);

luarea în considerare a cerințelor de securitate speciale a unor astfel de dislocări (sisteme, instruire etc.), nu numai în timpul etapei de planificare a misiuni, dar de asemenea, pe timpul proiectării viitoarelor platforme navale (spații pentru personalul MIO și materiale specifice pentru misiune, sisteme de comunicații etc.).

Mediul maritim formează un spațiu continuu care este vital pentru economiile naționale și pentru economia internațională. Acest spațiu, împreună cu litoralul sunt de o deosebită importanță pentru populație, comerț, producția și circulația produselor energetice din întreaga lume. Marea liberă este un spațiu în care controlul statelor este slab, unde libertatea de mișcare nu are limitări, atât pentru activitățile legale, cât și pentru cele ilegale. Marea liberă este o cale de comunicații inegal reglementată care duce lipsă de monitorizare globală eficace, dar totuși este o cale puțin discriminată pentru comerțul și comunicațiile internaționale și un mediu propice pentru desfășurarea activităților ilegale. Deja știm că marea a fost folosită pentru atacurile teroriste, că elemente constitutive și materiale pentru armele de distrugere în masă au fost transportate pe calea mării și că activități umane ilegale de la traficul de persoane la contrabanda cu droguri au o componentă maritimă puternică. Totuși, trebuie să recunoaștem faptul că amenințările la adresa economiei naționale și la securitatea fizică sunt facilitate de mediul maritim, iar în acest context strategic Operațiile de Securitate maritimă (MSO) oferă o relevantă și importantă contribuție militară. MSO trebuie să fie considerate activități esențiale, deoarece conceptul aproape acceptă faptul că prezența mijloacelor navale pe mare, chiar dacă sunt în tranzit, la exerciții, sau la alte misiuni ordonate, creează un efect și au un rezultat direct asupra traficului maritim în context global. Succesul MSO depinde de claritatea Imaginii Maritime Recunoscute (RMP) și calitatea cu care serviciile de informații o alimentează. Fiecare navă trebuie să contribuie la acest proces prin transmiterea rapoartelor standard, cum sunt de exemplu formularul NATO GOLD, rapoartele de informații și diseminarea imaginii maritime ca produs validat și localizat. Aceste contribuții individuale și disparate sunt apoi fuzionate și corelate pentru producerea RMP globale; scopul este crearea unei imagini neclasificate și sigure a comerțului maritim legal, complementar RMP clasificate. Folosirea procedurii de „investigare la suprafață” trebuie să devină instinctivă, așa cum este procedura de „investigare” în mediul aerian. Această procedură trebuie să devină o Procedură de Operare Standard (SOP), indiferent de situația în care se află nava militară în tranzit, în exercițiu, în misiune, de vreme ce MSO este continuă, reală indiferent dacă este sau nu în relație directă cu misiunea individuală a navei. MSO va căuta să perfecționeze abilitățile navelor militare astfel încât acestea să contribuie la contracararea activităților ilegale și protejarea activităților legale.

Există o serie de domenii în care navele militare pot acționa în sprijinul MSO:

planificarea: pe timpul procesului de planificare, echipa de comandă trebuie să ia în considerare cum poate nava/navele mai bine să-și aducă contribuția la MSO, executându-și în același timp misiunea principală; luarea în considerare a Rapoartelor de Informații Maritime Regionale și listele cu Contactele de Interes sunt deosebit de importante pentru siguranța navigației și pentru planificarea acțiunilor; navele militare ar putea să-și aleagă drumurile prin luarea în considerare a punctelor critice ale MSO; exemplele care pot fi date în acest sens se referă la zonele de pescuit în dispută, la rutele de contrabandă cunoscute, la rafinăriile de petrol, la porturile importante și instalațiile nucleare; cererile de informații ar trebui avute în vedere acolo unde există discontinuitate în furnizarea informațiilor, dar este recomandat ca navele militare să acceseze sursele naționale de informații (intelligence) dintr-un stadiu timpuriu al pregătirii misiunii;

prezența pe mare: indiferent de motivul pentru care nava militară se află pe mare, în tranzit, la activități de instrucție, sau în executarea unei misiuni, starea de alertă a navei trebuie să fie la nivelul maxim posibil; acest lucru nu trebuie să afecteze în niciun fel misiunea ei principală, dar trebuie să fie proactivă, cu suficientă flexibilitate în planificarea dislocării, încât să permită investigarea contactelor suspecte; lista cu Contactele de Interes trebuie să fie disponibilă, iar zonele cunoscute ca prezentând interes să fie aduse la cunoștința personalului de serviciu de pe puntea de comandă și din CIC (compartimentul operații); este bine ca activitățile să fie planificate în perspectivă și să se recunoască faptul că o navă militară trebuie să fie pregătită în orice moment să execute o acțiune de interdicție maritimă (MIO) și chiar de abordare, deși frecvența executării acestora este destul de redusă;

executarea acțiunilor necesare: folosirea procedurii de interogare este primul pas în colectarea cantității maxime de informații pentru contactele individuale; analizele informațiilor disponibile incluzând pe cele de AIS, baza de date cu Contactele de Interes, datele interagenții, datele din ședințele de pregătire a marșurilor preliminare, cât și cunoștințele instinctive despre zona de acțiune trebuie să fie făcute de așa manieră încât rezultatele lor să evite agasarea inutilă a comandanților navelor comerciale corecte; este necesar să existe o doză suficientă de dubiu sau suspiciune; analiza textului AIS, chestionarea prin VHF sau folosirea unei echipe de abordare trebuie să fie avute în vedere; dacă acest lucru nu este posibil datorită constrângerilor programului de acțiune operațional, comandantul navei militare trebuie să transmită informațiile relevante și cele de analiză proprie care pot fi comunicate, dacă acestea există, despre cum ar trebui executată acțiunea, desigur cu consultarea tuturor părților implicate în securitatea maritimă, cât și a altor direcții și departamente guvernamentale;

cunoașterea legilor maritime: cadrul legal în care operează navele militare este complex și necesită un studiu atent, astfel încât acțiunea să fie instinctivă, fără dubii, iar rezultatul să nu fie condamnabil intr-un proces juridic;

capabilitățile: navele militare ar putea să primească misiunea de a interzice, interoga și aborda o navă comercială; nu există o singură formulă pentru capabilitățile echipei de abordare care să răspundă tuturor cerințelor; deși vizita tradițională și controlul la bord sunt încă valide, majoritatea abordărilor din ziua de azi sunt centrate mai degrabă pe HUMINT decât pe controlul la întâmplare;

echipamentul și instrucția: este recunoscut faptul că echipamentele și instrucția sunt probleme cheie care conduc la succesul MSO; toate navele militare trebuie să răspundă cerinței de dotare cu minimul de echipamente necesar și să execute volumul de instrucție pentru menținerea deprinderilor esențiale îndeplinirii misiunii.

CAPITOLUL II

EVOLUȚII ÎN MEDIUL DE SECURITATE INTERNAȚIONAL

2.1 Mediul maritim internațional de securitate

Spațiul maritim, în ultimele decenii, s-a schimbat dramatic dintr-un spațiu deschis în care libertatea a fost regula, acum s-a transformat într-un domeniu comun, vast dar fragil, care are nevoie de un management global și protecție.

Pirateria înflorește datorită rețelelor criminale extinse, un apetit pentru oportunități economice rapide și o lipsă de voință politică și de conducere pentru a aborda în mod eficient acest flagel.

Amenințările la adresa securității maritime au multiple fațete, prezintă un risc potențial pentru cetățenii oricărui stat și pot fi dăunătoare pentru interesele strategice ale statelor. Au fost identificate următoarele riscuri și amenințări:

amenințările sau folosirea forței îndreptate împotriva drepturilor și a jurisdicției statelor membre asupra zonelor lor maritime;

amenințările la adresa securității cetățenilor statelor și a intereselor economice pe mare în urma unor acte de agresiune externă, inclusiv cele legate de litigii maritime, amenințările îndreptate împotriva drepturilor suverane ale statelor sau conflictele armate;

criminalitatea transfrontalieră și cea organizată, inclusiv pirateria maritimă și jaful armat pe mare, traficul de persoane și filierele de imigrație clandestină, rețelele de criminalitate organizată care facilitează migrația ilegală, traficul de arme și droguri, contrabanda;

terorismul și alte acte ilegale intenționate, pe mare și în porturi, împotriva navelor, a mărfurilor, a echipajului și a pasagerilor, a porturilor și a instalațiilor portuare, precum și a infrastructurii maritime și energetice critice, inclusiv atacurile cibernetice;

proliferarea armelor de distrugere în masă, inclusiv a amenințărilor de natură chimică, biologică, radiologică și nucleară (CBRN);

amenințările la adresa libertății de navigație, cum ar fi refuzarea accesului la mare și strâmtori și obstrucționarea căilor maritime de navigație;

riscurile de mediu, inclusiv exploatarea nedurabilă și neautorizată a resurselor naturale și marine, amenințările la adresa biodiversității, pescuitul ilegal, degradarea mediului din cauza deversărilor ilegale sau accidentale, poluarea chimică, biologică și nucleară, în special munițiile chimice abandonate în mare și munițiile neexplodate;

impactul potențial, din punctul de vedere al securității, al dezastrelor naturale sau provocate de om, al fenomenelor extreme și al schimbărilor climatice asupra sistemului de transport maritim și, în special, asupra infrastructurii maritime;

cercetările arheologice ilegale și nereglementate și jafurile vizând obiecte arheologice.

Știind că o abordare sectorială are doar un succes limitat, termenul de "abordare cuprinzătoare" pare, cel puțin, să însemne că mai mult de o autoritate este angajată să contribuie la securitatea maritimă. Colaborarea între diferitele autorități naționale și internaționale este de o importanță incontestabilă. În analiza ne vom concentra pentru început mai mult pe cerințele operaționale, ignorând cele tehnice pentru a evidenția necesitatea unui mod de abordare cuprinzător. Această abordare trebuie să se bazeze pe rezultatele unei îndelungi experiențe, pe exerciții în comun, operațiuni comune și un set comun de norme dintre comunitatea militară și cea civilă.

Marile discrepanțe în nivelul de dezvoltare economică – care se accentuează tot mai mult în condițiile unor progrese tehnologice fără precedent – accesul discriminatoriu la educație și apărarea sănătății, la resurse esențiale ale vieții, la informație și cunoaștere provoacă grave crize sociale, generează frustrări și stârnesc nemulțumiri.

Atacurile teroriste din 11 septembrie 2001, asupra teritoriului SUA, au reprezentat consacrarea terorismului ca o nouă formă de război neconvențional și asimetric. În aceste condiții actele teroriste au început să fie considerate și analizate ca adevărate acțiuni militare. Ca atare, statutul, percepția și modul de abordare a fenomenului terorist s-a modificat considerabil. Dacă până în prezent terorismul era considerat ca o formă de conflict de intensitate scăzută, fiind situat la extremitatea inferioară a spectrului unui conflict armat care putea genera un război, de acum înainte, fenomenul terorist, în întregul său, este tratat drept, o nouă formă de război, capabil să determine probleme și să provoace consecințe ca și un război clasic. În condițiile în care terorismul a devenit o amenințare foarte gravă ale cărei consecințe pot afecta întreaga societate modernă, este limpede că problema combaterii acestuia cere altfel de soluții decât cele de până acum și necesită o reacție coordonată a întregii comunității internaționale.

Mările și oceanele oferă o multitudine de obiective care pot fi atacate de către teroriști, iar în condițiile în care societatea modernă este tot mai dependentă de aprovizionarea pe mare cu bunuri materiale și hidrocarburi, esențiale pentru funcționarea economiei, acțiunile acestora pot avea efecte asupra întregii dezvoltări a societăți omenești. Societatea modernă este tot mai dependentă de energie și tot mai multe țări depind de combustibilul care este furnizat prin conductele ce traversează continente întregi sau este transportat cu ajutorul navelor ce au la bord cantități mari de gaze naturale lichefiate și petrol. Creșterea continuă a cererii duce la mărirea numărului și a dimensiunilor supertancurilor de transport și realizarea unor noi elemente de infrastructură din ce în ce mai sofisticate și vulnerabile, cum ar fi proiectele de conducte noi sau construirea unor terminale de gaze sau petrol în largul mării. Dependența de căile de comunicații maritime și creșterea cantității de petrol transportată pentru sprijinirea consumurilor tot mai mari, dar și vulnerabilitatea transporturilor pe mare sunt foarte bine cunoscute. Menținerea deschisă și în siguranță a rutelor comerciale cu trafic intens reprezintă un factor decisiv pentru siguranța societății moderne și dezvoltarea viitoare a acesteia. Aceste acțiuni determină o nouă dimensiune a securității pe mare, iar în aceste condiții confruntarea pe mare va căpăta aspecte noi. Apărarea căilor de comunicații maritime împotriva noilor tipuri de amenințări necesită și ea o abordare diferită, iar forțele navale, sunt forțate să planifice și să execute unele misiuni într-o manieră nouă pentru realizarea unei eficiențe sporite în combaterea terorismului și pirateriei.

Programele de securitate maritimă, monitorizarea și contracararea riscurilor de securitate provenite din spațiul maritim și inițiativele din acest domeniu la rândul lor capătă noi aspecte privind coordonarea pentru a obține un efort internațional unitar cu implicarea tuturor structurilor care activează în mediul maritim la nivel local și guvernamental, dar și cu participarea sectorului privat. Pentru îndeplinirea cu succes a acestor obiective în elaborarea strategiei de securitate maritimă și a planurilor pentru susținerea acesteia trebuie să se aibă în vedere o serie de considerente economice, militare și politice.

Securitatea economică depinde de folosirea în siguranță a mărilor și oceanelor și trebuie să armonizeze nevoia de protecție împotriva acțiunilor ostile și periculoase cu nevoia menținerii unui comerț liber și extins.

Securitatea mediului maritim este o problemă internațională, iar o serie de organizații, acționează pentru realizarea securității traficului maritim. Pe de altă parte având în vedere că toate țările beneficiază de acest mediu de securitate, ele trebuie să împartă și responsabilitatea menținerii lui. Dar în același timp, securitatea este și o responsabilitate comună între sectorul public și cel privat, iar în aceste condiții sectorul privat trebuie implicat în aceste activități.

Întrucât reprezintă o alianță compusă din țări cu porțiuni extinse de coastă, vechi tradiții maritime, mari capabilități navale și puternice interese comerciale, este natural ca și NATO să se preocupe în mod deosebit pentru sporirea contribuției sale la securitatea maritimă aliată și internațională.

Având în vedere acest context, faptul că securitatea maritimă ocupă un loc din ce în ce mai important pe agenda NATO nu constituie o surpriză. În primul rând, amenințările la adresa comunității trans-atlantice în secolul 21 vor avea o natură din ce în ce mai asimetrică și vor fi sponsorizate mai curând de către grupuri de actori sub-statali decât de către armatele autonome ale statelor națiuni. Pentru a le contracara, armatele aliate trebuie să devină mai ușor dislocabile, mobile și eficiente. În al doilea rând, sursa acestor noi amenințări s-ar putea afla în afara spațiului euro-atlantic. Din acest motiv, NATO trebuie să devină o Alianță cu parteneri globali care recunosc faptul că riscurile trebuie abordate la sursă, indiferent de locul acesteia.

Abordarea amenințării terorismului maritim trebuie făcută cu inteligență și este o necesitate stringentă. Inițiativa privind securitatea containerelor (CSI), inițiată de Statele Unite în 2002, este de foarte mare ajutor. Scopul acestui program este de a identifica – din cele 230 de milioane de containerele transportate pe mare, în fiecare an – containerele cu arme de distrugere în masă sau de substanțe nucleare periculoase, care ar putea fi folosite de teroriști pentru atacurile lor.

Organizațiile de stat și industria maritimă sunt de acord cu folosirea de mijloace tehnice pentru protecția împotriva potențialelor atacuri teroriste. Sisteme de scanare pentru containere de mari dimensiuni, utilizarea de dispozitive acustice (LRAD), sisteme speciale cum ar fi de garduri de protecție de 9.000 volți pentru navele comerciale pe care pirații sau teroriști să urce la bordul navelor, sunt doar câteva exemple.

O abordare cuprinzătoare a securității maritime este indispensabilă pentru apărarea intereselor comune de prosperitate și de securitate, deoarece protejează eficient, sprijină activitățile legitime și contribuie la combaterea amenințărilor din sfera criminalității, terorismului în curs de dezvoltare, actelor ostile, ilegale sau periculoase în domeniul maritim. Prin asigurarea libertății de navigație și comerț, securitatea maritimă contribuie la stabilitatea global și economică.

Asigurarea securității maritime necesită parteneriate puternice și durabile între autoritățile civile și militare. Cooperarea consolidată în ceea ce privește domeniul maritim este în interesul imediat al oricărui actor implicat în comerț și al securității maritime. Capabilitățile sunt fie deja existente sau pot fi construite într-o manieră de cooperare internațională.

Experții estimează că numai folosirea Forțelor Navale nu este în măsură să rezolve problemele securității maritime din zonele de risc și că este necesară prezența permanentă în zona a minim 83 de nave de război pentru a avea mereu o navă la o distanță de reacție o oră față de potențialele atacuri. În prezent există doar 34 de nave de război ce patrulează în zonă. A doua provocare este de ordin politic, deoarece pare imposibilă unificarea tuturor actorilor internaționali de-a lungul aceleași linii politice.

Coordonarea la nivelul UE NAVFOR cu NATO trebuie să fie înțeleasă în cadrul mai larg al relațiilor UE-NATO, care de multe ori, așa cum o descrie un fost secretar general al NATO, este ca un "conflict înghețat" și că uneori există "impresia unui concurs de frumusețe între UE, NATO și CMF". Nu este pentru prima dată când NATO și UE desfășoare simultan forțe în aceeași zonă și cu același mandat (EUFOR Althea și NATO HQ Sarajevo, transportul strategic pentru AMIS, misiunea de poliție în Afganistan), ca să nu mai vorbim despre concurența pentru mass-media și vizibilitate .

Dacă NATO este încă într-o căutare de legitimitate în domeniul combaterii pirateriei și s-a implicat în combaterea acesteia motivând capacitățile sale de planificare permanentă și formare, precum și centrul său puternic de fuziune a informațiilor, cifrele vorbesc de la sine că EU NAVFOR este în mod clar, inclusiv din punctul de vedere al sectorului privat, liderul în combaterea pirateriei în largul coastelor Somaliei: UE asigurând 90% din WFP / AMISOM prin escorta convoaielor în timp ce NATO doar 10% dintre acestea.

O primă provocare pentru cooperarea UE-NATO este de a îmbunătăți eforturile comune de a convinge și alte marine internaționale să li se alăture activ pentru acțiunile din zonele de risc. În ciuda demersuri comune față de China (vizite comune UE-NATO în China), Rusia, India și Africa de Sud (invitații să participe la reuniunile de coordonare și de a folosi sistemul de schimb de informații Mercur), foarte puține au răspuns acestui apel.

India este foarte activă însă nu dorește să participe la partajarea informațiilor și vede Oceanul Indian ca “propria ogradă”, în timp ce Forțele Navale chineze sunt responsabile pentru securitatea navelor comerciale naționale și se confruntă cu sancțiuni extrem de grave, în caz de eșec. EU NAVFOR a ratat prilejul de a angaja omologii lor chinezi în cooperare pe IRTC din cauza unei erori tehnice realizate de către UE. De atunci, China nu a părut să mai fie dornică să repete experiența. Planificarea convoaielor din China se face în Ministerul Transporturilor lor, care funcționează în cadrul unui proces ierarhic separat de Ministerul Apărării cu care UE și NATO au intrat în contact. Alte țări din Asia, cum ar fi Japonia, Coreea de Sud și Thailanda sunt implicate în lupta contra pirateriei, dar nu cadru UE sau NATO.

Activitățile criminale și terorismul ar putea fi descurajate în mod semnificativ de o acțiune concertată care ar îmbunătăți prezența forțelor de securitate maritimă, ar permite inspectarea navelor suspecte în conformitate cu normele legale convenite la nivel internațional și utilizarea capacităților civil-militare integrate.

O îmbunătățire semnificativă a schimbului de informații ar putea permite dezvoltarea cooperării operaționale și creșterii încrederii reciproce. Abordarea lucrului inter-agenții ar permite ca punctele forte ale organizațiilor relevante implicate în asigurarea securității maritime să fie combinate și mult mai eficiente. O abordare a lucrului inter-agenții ar permite o mai bună utilizare a resurselor limitate pentru a răspunde amenințării omniprezente, multinaționale în domeniul maritim și ar produce un rezultat mai valoros pentru guverne, organizații internaționale și de asemenea sectorul comercial.

Comerțul maritim este esențial pentru prosperitatea tuturor statelor lumii. Riscurile generate de pirați și jafuri au determinat deja mai multe țări să-și unească forțele și resursele pentru a aborda problematica asigurării securității maritime.

2.2 Riscurile și amenințările la adresa securității maritime

Într-adevăr, poate că mediul maritim emergent al acestui al doilea deceniu al secolului XXI nu mai este la fel de pașnic și ușor de folosit ca altădată. Explozia comerțului pe mare și aglomerarea rutelor maritime foarte folosite, punctelor obligate de trecere și porturilor astfel rezultată, precum și creșterea activităților ilicite pe mare, de la traficul cu ființe umane și piraterie, la terorism și transporturi mascate de arme de distrugere în masă (WMD) și de mijloace pentru transportul acestora la țintă, solicită o nouă gândire în privința legăturilor dintre aceste puncte geografice diverse și factorii de risc și o nouă abordare cu o bază largă în privința securității și apărării în domeniul maritim.

Riscurile și amenințările la adresa securității maritime generează trei provocări principale la adresa comunității internaționale:

un val crescând al nerespectării legilor pe mare, difuz și cu mai multe fațete;

riscul apariției unor competiții navale la nivel strategic, care ar putea prezenta tentația de a folosi mijloacele maritime pentru intimidare politică sau coerciție militară, fără agresiune deschisă, sau chiar într-un conflict între marile puteri;

potențialul impact negativ al schimbărilor climatice asupra securității maritime.

Evaluările acestor pericole au ca numitor comun un grad considerabil de incertitudine, în ceea ce privește amploarea exactă a perspectivelor, interacțiunilor și implicațiilor la nivelul acestora.

Spațiile maritime necontrolate de autorități ar putea deveni un vast refugiu pentru grupurile infracționale ne-statale de toate felurile, precum și, potențial, pentru statele națiune care ar putea sponsoriza activități ilicite, ca terorismul și proliferarea armelor de distrugere în masă.

Scăpată de sub control, o nerespectare pe scară largă a legii ar putea avea un impact negativ crescând asupra comerțului și călătoriilor pe mare, precum și asupra siguranței aprovizionării cu energie, conducând la erodarea comerțului și a încrederii între națiuni și la declinul prosperității tuturor acestora.

2.2.1 Pirateria maritimă

Pirateria maritimă a apărut din cele mai vechi timpuri, ținta piraților fiind marfa pe care o transportă navele și, uneori, chiar navele, dar și bunurile personale, valorile și banii pasagerilor și echipajelor.

Pirații au acționat acolo unde legea era slabă și unde forța care promovează, apără și impune legea a fost slabă.

Dezvoltarea transporturilor maritime și a unor noi rute maritime a dus și la amplificarea pirateriei în zonele de trafic intens și punctele obligatorii de trecere.

Dimensiunile pericolului pe care îl reprezintă pirateria maritimă este evidențiată de pierderile produse prin atacurile piraterești care se cifrează la aproape 20 miliarde de $ anual. Un alt efect este și creșterea primelor de asigurare pentru navele și încărcăturile transportate de către acestea prin zonele periculoase.

Chiar dacă cazurile de piraterie raportate au scăzut simțitor, virulența și amploarea acestora s-a amplificat apreciabil în special datorită activității piraților din zona Golfului Aden și largul Cornului Africii, Nigeria/Golful Guineea, Indonezia, India, Bangladesh și Tanzania. În mod evident, la această dată, cele mai periculoase zone din lume, din acest punct de vedere, sunt:

Golful Aden, în zona apelor Somaliei și zona intrării din sud spre Marea Roșie;

Golful Guineea, în zona coastelor Nigeriei și în delta fluviului Niger;

Strâmtoarea Malacca, între Indonezia și Malaiezia;

Subcontinentul indian, în mod special între India și Sri Lanka

În două dintre aceste zone avem și cel mai intens trafic naval din lume și anume prin Strâmtoarea Malacca care este tranzitată, anual de peste 50.000 de nave, iar prin Strâmtoarea Bab-el-Mandeb, care face legătura între marea Roșie și Golful Aden, tranzitează peste 30.000 de nave anual.

Pentru a realiza amploarea fenomenului, trebuie menționat faptul că, numai în ultimii 25 de ani, doar în apele din sud-estul Asiei, au fost atacate peste 17.000 de nave, cu o medie de 700 pe an.

Analiza ultimilor ani a celor mai periculoase porturi din lume arată că acestea sunt Chittagong din Banghladesh, Balikpapau și Jakarta din Indonezia, precum și Lagos din Nigeria.

Actele de piraterie maritimă se derulează în apele internaționale, aflate în afara jurisdicției oricărui stat și, de obicei, în afara ariilor în care securitatea navelor este monitorizată și unde se execută patrulări cu nave militare.

Oficial, pirateria maritimă a fost definită, pentru prima dată, în anul 1937, când un grup de experți însărcinați de către Societatea Națiunilor să codifice dreptul internațional a definit pirateria ca: un act care constă în comiterea, în folosul propriu, a unor acte de deposedare de bunuri și de violență asupra persoanelor, bineînțeles pe mare.

Actualmente pirateria este definită de Convenția Națiunilor Unite asupra Dreptului Mării (UNCLOS), cunoscută și sub denumirea de Convenția de la Montego Bay, din anul 1982, astfel:

"orice act de violență, de sechestrare și toate actele de pradă comise de echipajul unei nave sau aeronave împotriva persoanelor sau a bunurilor private și îndreptate:împotriva unei alte nave sau aeronave sau contra persoanelor aflate la bordul navei, în marea liberă;

împotriva unei nave, persoanelor sau bunurilor acestora, într-o zonă care nu se află sub jurisdicția niciunui stat;

orice act de participare voluntară la utilizarea unei nave sau aeronave, autorii cunoscând faptul că această navă este o navă pirat;

orice act de incitare sau de facilitare intenționată la comiterea actelor specificate în paragrafele 1 și 2".

Aceasta nu este singura definiție a pirateriei maritime, dar este singura legiferată și aplicabilă în dreptul internațional.

O definiție interesantă este și cea a Biroului Maritim Internațional, din cadrul Camerei Internaționale de Comerț, care definește pirateria maritimă ca fiind "un act de abordaj ori de încercare de abordaj a oricărei nave, cu intenția clară de a comite tâlhării sau alte delicte și cu intenția vădită sau capacitatea de a folosi forța în săvârșirea unor astfel de acte".

Biroul Maritim Internațional întocmește un raport anual asupra pirateriei și are o activitatea nonprofit care era sponsorizată de firme puternice care activează în domeniul naval sau în relație cu domeniul naval, în special firme de shipping și de asigurări. În cadrul biroului există un Centru de Raportare a Pirateriei – Piracy Reporting Center, al cărui sediu este la Kuala Lumpur, tocmai datorită nivelului extrem de mare al pirateriei din zonă.

2.2.2 Jaful armat pe mare

Atâta timp cât nu s-a dat o definiție explicită pirateriei maritime și a fost considerată tâlhărie pe mare, cele două noțiuni se confundau, dar, odată cu definirea oficială a pirateriei și localizarea acesteia în marea liberă și în zonele care nu se află sub jurisdicția niciunui stat, a fost necesară definire a infracțiunii similare pirateriei maritime, dar care se desfășoară în apele teritoriale ale unui stat sau pe teritoriul acestuia (porturi, rade etc.).

Astfel, prin Rezoluția A. 922 (22) din 29 noiembrie 2001 a Adunării Generale a Organizației Maritime Internaționale, pe timpul celei de-a 22-a sesiuni a acesteia, s-a adoptat "Codul de procedură pentru investigarea crimelor de piraterie și jaf armat împotriva navelor” în care este definit jaful armat pe mare, astfel:

“Jaful armat împotriva navelor înseamnă orice act ilegal de violență, de sechestrare sau de jaf sau oricare faptă de acest gen, alta decât pirateria, îndreptată împotriva unei nave sau împotriva persoanelor sau proprietății de la bordul unei nave"

Practic, aceasta definire a jafului armat pe mare, nu arată explicit care este diferența dintre el și pirateria maritimă și de aceea, mai mult ca urmare a creșterii alarmante a atacurilor asupra navelor aflate în altă poziție decât în marea liberă, definiția de mai sus a fost anulată și reformulată printr-o nouă rezoluție a IMO, la sfârșitul anului 2009, astfel încât jaful armat împotriva navelor înseamnă una dintre următoarele acțiuni:

orice act ilegal de violență, de sechestrare sau de jaf, sau oricare faptă de acest gen,alta decât pirateria,comisă în scop privat și îndreptată asupra unei nave sau împotriva persoanelor sau proprietății de la bordul unei nave și care se produce în apele interioare ale unui stat, în apele arhipelagice și marea teritorială;

orice act de incitare ori de facilitare intenționată a unui act descris mai sus.

Se poate afirma că, jaful armat pe mare este o latură a pirateriei și nu ceva distinct, deoarece are ca obiect tot nava, echipajul, pasagerii și bunurile acestora, numai că localizarea faptei este diferită. Oricum, definirea sa ca infracțiune este un mare câștig, deoarece legiferează măsurile ce pot fi luate pentru combaterea acestui flagel.

Terorismul maritim

Grupul de Lucru pentru Cooperare Maritimă al Consiliului pentru Cooperare în Domeniul Securității în Zona Asia-Pacific (CSCAP) definește terorismul maritim astfel:

“desfășurarea de acte și activități teroriste în mediul maritim, folosind nave sau acționând împotriva navelor sau platformelor fixe pe mare sau în port sau împotriva oricăruia din personalul sau pasagerii acestora, asupra facilităților sau așezămintelor costiere, inclusiv stațiunile turistice, zonele portuare sau orașele port"

Definiția este destul de confuză și este departe de a defini clar terorismul maritim, dar este o încercare de definire și mai sunt și altele. Cert este faptul că, la această dată, nu există o definiție unanim acceptată a terorismului maritim.

Afirmațiile mai mult decât adevărate și argumente ale unui cercetător indian al fenomenului terorism maritim, că:

“Nu există încă organizații de sine stătătoare de terorism maritim", dar “există și vor exista organizații teroriste în sensul clasic care, în viitor, vor avea capabilitatea să comită acte de terorism, nu numai pe uscat, pe apele interioare sau în aer, dar și în largul mării”.

sunt susținute de faptul că marea a prezentat o atracție deosebită pentru teroriști din următoarele motive:

1.Facilitează desfășurarea comerțului cu arme și a aprovizionării cu arme.

Controlul asupra comerțului cu arme precum și transportul armelor pe uscat, în majoritatea statelor, este foarte bine reglementat și monitorizat. Pentru a tranzita arme și muniții dintr-o zonă în alta a globului, pe uscat, este necesară trecerea peste multe frontiere statale, unde controlul este destul de sever și, pe lângă faptul că marfa este confiscată, se deconspiră și rețeaua de trafic, iar în cele din urmă se ajunge la anihilarea acesteia.

Marea este liberă și controlul în apele neutre este foarte greu de realizat, atât din punct de vedere al legislației în domeniu, cât și din cauza imensității spațiului, dar și a insuficienței forțelor și mijloacelor.

Oricum, tranzitul din marea liberă către destinația finală, a armamentului și munițiilor, este mult mai sigur și, de ce nu, mult mai economic.

2.Este spațiul în care grupările teroriste își pot muta membrii grupărilor dintr- un loc în altul fără a întâmpina greutăți ca pe uscat.

Orice deplasare pe uscat a unor grupuri de bărbați care prezintă anumite caracteristici ce nasc bănuieli determină acțiuni de control și monitorizare, pe când, pe mare, aceste lucruri sunt foarte greu de realizat, din aceleași motive determinate de legislație și insuficiența forțelor și mijloacelor. Orice navă poate fi o platformă de transport teroriști, aceștia putând, foarte ușor, să fie disimulați ca marinari, de cele mai multe ori cu acte perfect legale.

3.Facilitează contrabanda cu arme, muniții, explozivi și narcotice care este o sursă importantă de venituri pentru rețelele teroriste.

Eric Koo, în lucrarea „Terror on the high seas” arată că „Transportul ilegal de bunuri sau contrabanda este un delict maritim comis în scopul de a evita plata taxelor vamale. Deși în aparență pare o problemă minoră și de resortul exclusiv al autorităților vamale maritime, contrabanda poate servi ca o sursă importantă pentru teroriști în procurarea armelor și explozivilor”.

O parte din aceste arme și muniții sunt folosite pentru executarea unor atacuri teroriste, dar și pentru alimentarea comerțului cu arme care, de asemenea, este extrem de profitabil,

Piața drogurilor, din ce în ce mai mult, este controlată de către rețelele teroriste, deoarece veniturile pe care le produce sunt colosale și asigură finanțarea unor acțiuni teroriste de amploare.

4.Este propice desfășurării actelor de terorism care au drept scop destabilizarea economiei unei țări sau a unei zone din lume.

Riscul pe care îl presupune terorismul maritim este enorm, dacă ținem cont că 80% din comerțul mondial se face pe mare, iar 120.000 de nave circulă de-a lungul globului între peste 4.000 de porturi, însumând activitatea a peste 1,25 milioane de marinari.

Costul blocării porturilor de către eventuale atacuri teroriste, în cadrul unei operațiuni majore ar fi catastrofale, cifrându-se la foarte multe miliarde de dolari.

5.Este mediul ideal pentru transportul clandestin de arme de distrugere în

masă

Afirmația nu mai necesită comentarii, deoarece situația este similară cu transportul de arme, muniții, explozivi sau droguri, dar cu mult mai gravă prin scopurile finale pe care le urmărește această activitate teroristă.

B. Raman, în lucrarea sa,” Maritime Terrorism: An indian perspective”, arată că terorismul maritim se poate manifesta astfel:

prin folosirea mării și fluviilor, pentru a facilita și sprijini actele teroriste desfășurate pe uscat;

prin folosirea navelor mici și a navelor de pescuit, pentru lansarea unor atacuri teroriste împotriva obiectivelor economice portuare sau de litoral;

prin folosirea ambarcațiunilor mici și rapide, pentru acte teroriste sinucigașe îndreptate împotriva instalațiilor petroliere, navelor comerciale și militare, precum și a altor ținte aflate pe apă;

pentru jefuirea navelor;

pentru a produce explozii la bordul navelor ce tranzitează locuri înguste (canale, strâmtori), cu scopul de a provoacă perturbarea traficului maritim.

Este evident că terorismul maritim este la început, dar tendințele sale de dezvoltare sunt rapide și evidente, abordându-se metode și practici diversificate care, până nu demult, erau considerate inabordabile în afara unui cadru ultraprofesionalizat.

Un proprietar al unei stații de scufundare din Kuala Lumpur a raportat că un număr de etnici malaiezieni și-au exprimat dorința de a deprinde tainele scafandreriei, dar, deși erau interesați de detaliile acestei profesii, nu s-au arătat deloc interesați de procedura de decompresie care este caracteristică ieșirii la suprafață. Este evident că teroriștii sunt interesați să învețe scafandrerie pentru a putea ataca navele din adâncuri, prin atentate sinucigașe.

Similar, în anul 2000, în Filipine, gruparea teroristă musulmană Abu Sayyaf (purtător al sabiei – în arabă) a răpit un inginer de întreținere din stațiunea Sanah. Teroriștii știau că inginerul a fost instructor de scufundări și doreau de la el instrucțiuni de scufundare.

Nu este exclus ca teroriștii să captureze nave, în special nave care transportă gaze naturale lichefiate sau gaz petrolier lichefiat ori tancuri de țiței care să fie folosite în misiuni sinucigașe sau pentru a aduce prejudicii economiilor anumitor țări. Un site islamist sublinia faptul că „lovirea intereselor petroliere este legitimă în cadrul jihadului economic" deoarece „petrolul este baza industriei moderne și coloana vertebrală a industriilor din țările necredincioase".

Toate aceste elemente vor duce indubitabil și la crearea de capacități navale ale rețelelor teroriste și argumentele pe care le-am amintit sprijină această afirmație. Cercetătorii în domeniu semnalează faptul că, deja, anumite grupări teroriste cum ar fi Al Qaida, Hezbollah, Hamas, ETA (Euskadi Ta Askatasuna), LTTE (Liberation Tigers of Tamil Eelam), la fel ca și multe grupări indoneziene și filipineze (Frontul de Eliberare Națională Moro și Emaah Islamiya), posedă o “capacitate teroristă maritimă" și acest lucru deja s-a făcut simțit.

Compania de asigurări Loyd’s din Londra a semnalat MI – 6 și CIA faptul că Al Qaida a cumpărat nave de la un armator grec care are legături cu o organizație teroristă. Al Qaida posedă în mod sigur nave, specialiștii acreditând un număr de 15 până la 300 de nave care ar aparține acestei organizații teroriste și care navigă sub diferite pavilioane de complezență ale unor state ca Yemen și Somalia, dar și ale Senegalului, Liberiei și insulelor caraibiene St. Vicent. Practic, aceasta este prima flotă teroristă a lumii.

Serviciile de informații ale SUA au arătat că este sigur că navele Al -Qaida au cărat explozivul care a fost folosit pentru confecționarea bombelor cu care au f ost atacate cele două ambasade americane din Africa.

Abdulrahine Mohammed Abda al Nasheri (cunoscut și sub numele Mohasmmed Omar al-Harazi) este considerat „șeful operațiilor navale”, creierul atacului asupra USS Cole dar și organizatorul unor viitoare atacuri împotriva navelor militare americane și britanice în Strâmtoarea Gibraltar și Marea Mediterană, dar serviciile de securitate marocane au prevenit misiunea sinucigașă prin arestarea membrilor saudiți ai Al-Qaida care ar fi trebuit să acționeze în zonă. El mai este numit și "Emirul Mării” și, deși a fost capturat de către americani, în mod singur acest "amiral” al Al-Qaida a reușit să creeze prima structură teroristă maritimă. După capturarea sa în octombrie 2002, s-a descoperit faptul că acesta avea un plan cu patru metode principale de acțiune, bine pus la punct, pentru atacarea în Marea Mediterană a navelor țărilor vestice, așa cum am arătat mai sus.

Una dintre metode ar fi constat în introducerea unor nave de tonaj mediu cu încărcătură explozivă la bord, lângă alte nave sau în porturi și producerea exploziei.

Alte două metode ar fi fost atacarea din aer a navelor mari, cum ar fi superpetrolierele, folosind mici avioane cu încărcătură explozivă la bord sau atacarea navelor pe sub apă cu echipe care să folosească mine adezive.

A patra metodă ar fi constat în folosirea avioanelor cu piloți sinucigași.

În vestul Africii avem de-a face cu Mișcarea pentru Emanciparea Deltei Nigerului (MEND), o mișcare teroristă, dar și cu activități piraterești și, de aceea, este luată în calcul, de către mulți analiști, numai ca o grupare piraterească.

De asemenea, așa cum am arătat mai sus, organizația Liberation Tigers of Tamil Eelan (LTTE), cunoscuta sub numele de „Tigri Tamili”, în 1984 și-a creat o aripă navală – Tigrii Mării care are în dotare șalupe rapide, dar și nave mai mari, inclusiv nave „fantomă” și echipamente de scufundare, cu ajutorul cărora au atacat nave ale Sri Lanka. Efectivele „Tigrilor Mării” se situează la aproximativ 2.000 de oameni, plus 100 – 200 membri sinucigași, cunoscuți sub numele de „ Tigrii Negri ai Mării”.

Relația dintre terorismul maritim, pirateria maritimă și jaful armat pe mare

Întotdeauna, infracțiunile care se petrec într-un mediu comun se conjugă și, la un moment dat, tind să acționeze unitar sau chiar să se unifice, astfel încât să fie foarte greu de individualizat. Este și cazul relației dintre terorismul maritim, pirateria maritimă și jaful armat pe mare, rămânând de văzut care va fi elementul coagulator și predominant, precum și ce mutații se pot produce.

În primul rând, pirateria, pe lângă alte fărădelegi, este una din sursele de ajutor ale terorismului, acesta având nevoie de finanțări care se obțin prin activități comerciale ilegale (de exemplu: exploatările forestiere ale guerilelor comuniste din Filipine, traficul de stupefiante, filierele de imigrație clandestină, contrabanda și alte activități ilegale).

În contextul actual, concepția asupra pirateriei exclude actele teroriste, obiectivele acestora fiind politice, diferența între pirați și teroriști fiind aceea că pirații vor prada lor și, rareori, să moară pentru o cauză, pe când teroriștii întotdeauna mor pentru o cauză.

Dacă pirateria și terorismul s-ar asocia, răspunsul pirateriei ar fi "fără prea multă politică, dar de acord cu o tentă mai militară”, iar atunci exercitarea pirateriei s-ar dovedi foarte rapid că este imposibilă, deoarece ea nu are scopuri politice, dar, în condițiile când terorismul maritim ar subordona pirateria, atunci ea va deveni o simplă unealtă care aparent își va desfășura activitatea tradițională, dar, în realitate, ar fi o simplă modalitate de atingere a unor scopuri politice .

De exemplu, strâmtoarea Malacca, unde este un rai al pirateriei, prezintă o interesantă combinație între pirateria tradițională și grupurile islamice teroriste (Gerakin Aceh Mardeka, Jemmah Islamiyah, Lashkar Jihad, Lashkar Jundullah și Rabitatul Mujahideem), iar multe acțiuni au un caracter greu de definit, pirateria și terorismul alcătuind o stranie combinație, dar care relevă și o comunitate de interese între cele două entități ce poate evolua într-o alianță de amploare care poate deveni redutabilă.

În 2003, în Strâmtoarea Malacca, nava Tri Samudra a fost atacată de 35 de persoane, deși patru ar fi fost suficiente. Aceștia erau înarmați cu arme automate și lansatoare de rachete, au luat comanda navei și au executat diferite exerciții, după care au plecat. Modalitatea de abordaj, armamentul utilizat și numărul mare de atacatori nu se încadra în pirateria clasică și era mai degrabă o combinație între piraterie și terorism. Și exemplele ar putea continua.

Deși nu putem vorbi de o comunalitate evidentă între piraterie și terorism, trebuie subliniat că acestea au două lucruri importante în comun: unul este faptul că amândouă se produc ca urmare a unor acțiuni ale unor actor non-statali, iar cel de-al doilea aspect se referă la faptul că pirateria este un furnizor al terorismului maritim sau chiar un generator al acestuia, cum este cazul Somaliei, unde pirații au antrenat și au furnizat oameni pentru aripa navală a organizației teroriste islamice al-Shabaab și au ajutat această organizație în contrabanda cu arme. Mai mult, se pare că această organizație teroristă ar fi dorit ca prin intermediul piraților somalezi să scufunde o navă care să blocheze Canalul de Suez.

CAPITOLUL III

STRATEGII DE SECURITATE MARITIMĂ

3.1 Strategia de securitate maritimă a Statelor Unite ale Americii

Ca stat și putere maritimă, SUA depinde de mare atât pentru securitatea națională, cât și pentru prosperitatea economică.

În baza Directivei prezidențiale de securitate națională nr. 21/2004 privind politica de securitate maritimă, mai multe comitete interagenții au elaborat în septembrie 2005, sub coordonarea Departamentului apărării (DoD/Department of Defense) și Departamentului pentru securitatea teritoriului național (DHS/Department of Homeland Security), Strategia Națională pentru securitate maritimă și o serie de opt planuri naționale de sprijin ce vizează îmbunătățirea MDA, cooperarea în domeniul culegerii de informații specifice MD, protejarea intereselor maritime, cadrul global al securității maritime, modul de răspuns în cazul unei amenințări maritime și de restabilire a infrastructurii maritime în cazul unui atac, precum și securitatea sistemului de transport și comerț maritim. Această strategie reia definițiile (MD, MDA etc.) și principiile de bază menționate în directivă și stabilește amenințările la adresa securității maritime, obiectivele și acțiunile strategice comune celor opt planuri de sprijin MDA.

Strategia maritimă lansată în octombrie 2007 (A Cooperative Strategy for 21st Century Seapower/CS-21) nominalizează securitatea maritimă ca una din cele șase capabilități de bază extinse ale puterii forțelor navale SUA alături de prezența înaintată, descurajare, controlul mării, proiecția puterii, asistența umanitară și răspunsul la dezastre. Crearea și menținerea securității pe mare este considerată esențială pentru atenuarea/diminuarea amenințărilor de tipul pirateriei, terorismului, proliferarea armelor, traficul de droguri și alte activități ilicite. Combaterea acestor amenințări asimetrice și transnaționale protejează teritoriul național, îmbunătățește stabilitatea globală și asigură libertatea de navigație în folosul tuturor națiunilor. Forțele maritime ale SUA asigură aplicarea legii naționale și internaționale pe mare atât pe plan intern, prin protocoale/planuri de tipul MOTR/Maritime Operational Threat Response – unul din cele opt planuri de sprijin MDA –, cât și pe plan extern alături de forțele navale și gărzile de coastă ale altor state.

Pentru a implementa prevederile Directivei prezidențiale și ale planului național MDA, în mai 2007 a fost lansat de către Departamentul Forțelor Navale ale SUA documentul intitulat „Conceptul MDA în forțele navale ale SUA”, cu scopul de a îmbunătăți capabilitățile MDA și a permite elaborarea CONOPS aferente de către structurile de nivel flotă. El definește modul în care forțele navale ale SUA contribuie la MDA național, viziunea forțelor navale asupra MDA global, strategic, operațional și tactic.

Concepția operațiilor navale, elaborată în anul 2010, pentru implementarea strategiei de apărare națională și a strategiei maritime menționată mai sus, tratează securitatea maritimă în capitolul V.

Aici se subliniază faptul că serviciul naval trebuie să acționeze în parteneriat cu alte forțe pentru a promova siguranța, securitatea economică și apărarea teritoriului național în adâncime.

Tot aici este definit și conceptul de securitate maritimă ca un termen nondoctrinar definit ca acele sarcini (tasks) și operații (operații de securitate maritimă) duse pentru a proteja suveranitatea și resursele maritime, a sprijini un comerț maritim liber și deschis și pentru a contracara terorismul conexat domeniului maritim, proliferarea armelor, infracțiunile transnaționale, pirateria, distrugerea mediului și imigrația ilegală prin intermediul mării.

Fig. 4. Activarea securității maritime

O securitate maritimă eficientă necesită un efort susținut de promovare a stabilității economice globale și de protejare a activităților legitime împotriva actelor ilegale sau ostile în domeniul maritim. Prin acțiunile executate în afara coastelor proprii, forțele distribuite global contribuie la apărarea teritoriului național în adâncime.

Potrivit aceluiași document, securitatea maritimă poate fi împărțită în securitate maritimă individuală, dacă acțiunile sunt întreprinse de un singur stat sau colectivă, dacă mai multe state acționează în comun pentru a promova mutual siguranța și securitatea pe mare.

Securitatea maritimă globală poate fi realizată doar prin activitățile coordonate ale guvernelor, sectorului privat și organizațiilor multinaționale, incluzând aici și forțele de securitate maritime și navale, agențiile responsabile pentru aplicarea și respectarea legii, oficialitățile responsabile de vamă și imigrări și comunitatea maritimă în întregul ei.

Serviciul naval joacă un rol crucial în facilitarea acestei coordonări fiind încadrat, instruit și dotat în mod unic pentru a ajuta aliații și partenerii să dezvolte profesioniștii, infrastructura, conștientizarea și capabilitățile de răspuns maritime ce sunt o necesitate pentru securitatea maritimă.

Direcțiile principale menționate în NOC10 sunt:

cooperarea sporită la nivel național și internațional, sprijinul forțelor maritime de securitate ale altor state (Irak, state africane etc.) prin acțiuni comune și exerciții;

conștientizarea sporită printr-un MDA cuprinzător cu o arhitectură care colectează, fuzionează, analizează și diseminează informații clasificate și neclasificate privind navele, personalul, încărcătura, infrastructura, zonele maritime de interes și operațiile de securitate maritimă în derulare și capabil să ofere o imagine operațională comună (COP/Common Operational Picture) cuprinzătoare;

operațiile de răspuns: operații de supraveghere și urmărire, operații multinaționale (desfășurate de o forță multinațională de tip CTF/Combined Task Force), operații de interceptare maritimă (MIO/Maritime Interception Operations), operații de impunere a legii (LEO/Law Enforcement Operations, specifice USCG) și MIO extinse.

Forțele Navale ale SUA execută întreaga gamă a operațiilor de securitate maritimă (de la asistența unilaterală pe mare, aplicarea și respectarea legii, operații de interdicție maritimă la operații multinaționale antipiraterie) și sunt instrumental necesar pentru consolidarea capacității, competenței și interoperabilității partenerilor și aliaților ce împărtășesc aspirațiile SUA, de a realiza securitatea în toate zonele maritime de interes comun.

3.2 Strategia de securitate maritimă a NATO

În cadrul NATO a fost elaborat conceptul „Cunoașterea Situației Maritime” (Maritime Situational Awareness – MSA). Problematica cunoașterii domeniului maritim este abordată într-o serie întreagă de doctrine, concepte sau proceduri dezvoltate anterior, cum ar fi: conceptul de coordonare a supravegherii maritime, procedurile de operare standard pentru managementul Imaginii Maritime Recunoscute (RMP) sau conceptul pentru cooperare și coordonare între forțele navale și marina civilă6.Necesitatea apariției acestui concept rezidă în emergența unor amenințări la adresa securității domeniului maritim (astfel se pot enumera: terorismul, proliferarea sau fenomenele asociate criminalității transfrontaliere – contrabanda, pirateria, traficul de droguri, persoane, migrația ilegală, etc.), apariția unor noi surse de date și informații în domeniul maritim prin dezvoltarea tehnologiei în domeniu , precum și a unor noi instrumente de analiză acestor date.

NATO MSA a plecat inițial de la dezvoltările conceptului Cunoașterea Domeniului Maritim (Maritime Domain Awareness) dezvoltat de către SUA. Odată cu introducerea noului mod de operare (oct. 2004) în cadrul Operației Active Endeavour („the new operational pattern”) prin care informațiile militare au devenit un factor determinant pentru alocarea zonelor de patrulare pentru forțele din grupare (OAE devenind astfel „an intelligence driven operation”), cunoașterea aprofundată a situației, fenomenelor și proceselor din zona de responsabilitate și de interes a OAE a devenit imperativă.

Alianța Nord-Atlantică, odată cu lansarea primei operații ca urmare a activării articolului 5 (Active Endeavour), în octombrie 2001, continuând cu operațiile antipiraterie Allied Provider, Allied Protector și Operația Ocean Shield, NATO a acumulat o experiență deosebit de utilă, conturându-se astfel o nouă Strategie Maritimă care să aibă în vedere instituționalizarea flexibilității operaționale și consolidarea legăturilor dintre NATO și țările partenere.

Strategia Maritimă NATO a fost adoptată în ianuarie 2011 și este în deplină concordanță cu Noul Concept Strategic Lisabona 2010. Strategia Maritimă prevede că forțele navale NATO vor spori securitatea Alianței, contribuind la descurajarea potențialilor agresori, la apărarea colectivă, la gestionarea crizelor, securitatea prin cooperare și la securitatea maritimă.

Strategia Maritimă a NATO, face o analiză a mediului de securitate maritim. Astfel că bazându-se pe date statistice, se afirmă că mările și oceanele lumii leagă națiunile între ele creând o rețea de relații de interdependență atât în plan economico-financiar, social și politic. În cadrul analizei mediului de securitate maritim sunt definite componentele principale ale acestui mediu de securitate precum și infrastructura specifică: rutele comerciale, punctele de trafic maritim intens, porturi, alte elemente de infrastructură cum ar fi conductele de petrol si gaz, platformele de foraj petrolier și cele de gaz natural precum și cablurile de comunicații trans-oceanice. Astfel se apreciază că întregul comerț mondial se bazează pe transportul maritim securizat utilizat de către rețelele de distribuție. Orice întrerupere, fie și minoră poate crea perturbări și poate aduce atingere intereselor statelor membre ale Alianței. Sunt avute în vedere atât domeniul pescuitului maritim cât și problematica de mediu.

Într-o abordare distinctă sunt tratate activitățile criminale și teroriste precum și problemele legate de transportul ilegal de armament. Pirateria maritimă își regăsește un loc special în cadrul analizei de securitate maritimă. Globalizarea se consideră ca aducând cu sine ridicarea unor bariere în multe forme ale activităților criminale cum ar fi traficul de persoane, de armament și narcotice. În cadrul Strategiei sunt definite cele 4 contribuții vitale la securitatea Alianței: descurajarea și apărarea colectivă, gestionarea crizelor, securitatea prin cooperare, securitatea maritimă.

Asumarea de către NATO a acestor obiective implică creșterea eficienței și a eficacității NATO, a capacității de interacțiune în mod flexibil cu comunitatea maritimă, incluzând, în conformitate cu Comprehensive Approch Action Plan, interacțiunea și colaborarea cu organizațiile internaționale și regionale, organizațiile non-guvernamentale, cu organizațiile de aplicare a legii în domeniul maritim, precum și cu națiuni partenere și non-partenere, cunoscut fiind faptul că nici o organizație politico-militară nu-și poate realiza obiectivele de securitate și apărare în condiții de izolare ci numai prin abordarea conceptului de securitate prin cooperare.

Descurajare și apărare colectivă

Apărarea colectivă, descurajarea, inclusiv descurajarea nucleară rămân pietre de temelie politico-militare ale solidarității și angajamentului reciproc al membrilor NATO. Descurajarea se bazează pe capacitatea dovedită, demonstrații de pregătire și strategii eficiente. Capabilitățile maritime ale NATO trebuie să ofere viteză, letalitate, interoperabilitate și rezistență combinate cu flexibilitatea inerentă a forțelor maritime, toate acestea fiind componente cheie în descurajarea agresiunii. Descurajarea și apărarea colectivă și în mod special descurajarea nucleară sunt obiective asumate de NATO prin Conceptul Strategic de la Lisabona 2010. Furnizarea de către forțele navale a unei baze substanțiale de rachete balistice pentru apărarea anti-rachetă aduce o contribuție importantă la protecția forțelor dislocate ale NATO precum și la protecția populației și a teritoriului NATO împotriva atacurilor cu rachete balistice în conformitate cu deciziile luate la Summit-ul de la Lisabona.

Gestionarea crizelor

Deși accentul principal în operațiile de răspuns la crize se desfășoară de obicei la sol, forțele maritime pot juca un rol decisiv în impunerea embargoului asupra armelor, asupra interdicțiilor navale, pot oferi suport pentru operațiile de la sol prin lovituri maritime decisive și de precizie asupra unor obiective de la sol, desfășurarea flexibilă de forțe amfibii în sprijinul forțelor de la sol, operații de supraveghere și recunoaștere, suport logistic pentru operațiile de la sol, oferind oportunități ca bază operațională și suport logistic pentru operațiile desfășurate la sol. De asemenea forțele navale pot furniza asistență umanitară de urgență și în caz de dezastre naturale în cadrul politic de participare a NATO în operațiile umanitare.

Securitate prin cooperare

Activitățile forțelor maritime ale Alianței pot aduce o contribuție importantă la politica NATO de relaționare prin parteneriate, dialog și cooperare. Operațiile maritime ale NATO pot consolida parteneriatele Alianței, dialogul și cooperarea prin angajarea în activități diplomatice, vizite în porturi ca o parte a activităților de rutină ale grupurilor permanente maritime ale NATO (SNMG1 și 2), contribuind după caz, la îmbunătățirea capacităților partenerilor de a aborda amenințările la adresa securității maritime. De asemenea se au în vedere efectuarea de exerciții comune cu partenerii precum și oferirea de formare profesională și seminarii de specialitate pentru parteneri.

Securitatea maritimă

Forțele maritime NATO pot contribui la menținerea unui mediu de securitate maritimă mai sigur având în vedere capabilitățile sale unice. În conformitate cu dreptul internațional, cu tratatele maritime aplicabile precum și cu dreptul cutumiar, contribuțiile operațiilor maritime ale NATO la securitatea maritimă vor implica:

efectuarea de acțiuni de supraveghere și patrulare în zone cu amenințări sporite și trafic naval intens, schimbul de informații în sprijinul aplicării legii atât în zona NATO cât și în afara ei, odată cu aprobarea Consiliului Nord Atlantic de a desfășura operații în sprijinul securității și în afara zonei NATO.

menținerea capabilităților forțelor navale ale NATO de a efectua întreaga gamă de misiuni de interdicție maritimă în sprijinul aplicării legislației internaționale și în prevenirea transporturilor și desfășurării armelor de distrugere în masă.

În concordanță cu deciziile luate la Summit-ul de la Lisabona, forțele maritime ale NATO vor fi pregătite si capabile să contribuie la securitatea energetică, protecția infrastructurii energetice critice, a liniilor de comunicații și a rutelor comerciale importante.

Strategia Maritimă a NATO se înscrie în linia conceptuală și acțională definită de Abordarea Comprehensivă a securității, abordând, în conformitate cu Comprehensive Approach Action Plan, promovarea relațiilor de durată cu actorii relevanți la nivel național și internațional în mediul maritim, cum ar fi ONU și UE, pentru a contribui la obiectivele comune de prevenire a conflictelor, consolidarea capacităților partenerilor, asigurând libertatea mărilor și oceanelor, susținând dreptul maritim internațional și promovând valorile Alianței.

NATO a câștigat deja o mare experiență în a efectua cele patru roluri/ obiective menționate în Strategia Maritimă, ceea ce îi aduce Alianței un avantaj major în mediul de securitate maritimă. Elaborarea acestei Strategii nu face decât să aducă mai multă claritate și prioritizare în planificarea și gestionarea capabilităților maritime ale Alianței. Strategia ajută la orientarea eforturilor de transformare continuă a Alianței. Prin intermediul Procesului de Planificare a Apărării vor fi identificate zonele în care transformarea este necesară. Strategia nu vizează o schimbare imediată a capabilităților, dar aceste capabilități vor trebui să evolueze pentru a obține eficiență, eficacitate, flexibilitate a forțelor pentru a răspunde provocărilor din mediul de securitate maritimă.

3.3 Strategia de securitate maritimă a Uniunii Europene

Strategia Uniunii Europene în materie de securitate maritimă (SUESM) include atât aspectele interne, cât și externe ale securității maritime a Uniunii. Aceasta servește drept cadru cuprinzător, contribuind la stabilitatea și securitatea domeniului maritim mondial, în conformitate cu Strategia europeană de securitate (SES), asigurând în același timp coerența cu politicile UE, în special cu politica maritimă integrată (PMI) și cu Strategia de securitate internă (SSI).

Strategia a fost adoptată prin intermediul unui proces cuprinzător și coordonat ale cărui etape majore sunt concluziile Consiliului din 26 aprilie 2010, Concluziile Consiliului privind integrarea supravegherii maritime din 23 mai 2011, Declarația de la Limassol din 7 octombrie 2012, concluziile Consiliului European din decembrie 2013 și comunicarea comună a Comisiei Europene și a Înaltului Reprezentant din 6 martie 2014.

Întemeiată pe valorile fondatoare ale UE privind drepturile omului, libertatea și democrația, scopul acestei strategii este de a garanta interesele UE și ale statelor sale membre în materie de securitate maritimă în contextul unei multitudini de riscuri și amenințări în cadrul domeniului maritim mondial. Acest lucru se realizează într-un mod transsectorial, cuprinzător, coerent și rentabil, în conformitate cu tratatele existente, cu legislația națională și cea a UE, precum și cu dreptul internațional, în special cu Convenția Națiunilor Unite asupra dreptului mării (UNCLOS) și alte convenții și instrumente relevante.

Prin securitate maritimă se înțelege situația din domeniul maritim mondial, în care respectarea dreptului internațional și a legislației naționale este asigurată, libertatea de navigație este garantată, iar cetățenii, infrastructura, transporturile, mediul și resursele marine sunt protejate.

Această strategie oferă cadrul politic și strategic, astfel încât să se abordeze în mod eficace și cuprinzător provocările în materie de securitate maritimă prin angajarea tuturor instrumentelor relevante la nivel internațional, la nivelul UE și la nivel național. Aceasta facilitează o cooperare transsectorială îmbunătățită între autoritățile și actorii civili și militari, precum și în cadrul acestora. Aceasta contribuie la utilizarea deplină a potențialului de creștere din domeniul maritim, în conformitate cu legislația actuală, cu principiul subsidiarității și cu relația parte sprijinită/parte care sprijină. Scopul acesteia este, de asemenea, să încurajeze sprijinul reciproc între statele membre și să permită elaborarea în comun a planificării pentru situații neprevăzute în materie de securitate, gestionarea riscurilor, prevenirea conflictelor, precum și răspunsul în situații de criză și gestionarea crizelor.

Strategia acoperă domeniul maritim mondial. Rețeaua de căi de navigație între continente este deosebit de importantă, după cum sunt și unele zone maritime datorită valorii lor strategice sau riscului potențial de a fi expuse crizelor sau instabilității. Prin urmare, UE ar trebui să încerce să consolideze și să sprijine răspunsurile sale regionale în ceea ce privește securitatea maritimă. Principiile consacrate și obiectivele identificate în prezenta strategie ar trebui să fie integrate în punerea în aplicare a strategiilor regionale existente și viitoare ale UE, cum ar fi cele referitoare la Cornul Africii și Golful Guineei.

Această strategie ia în considerare în mod deosebit fiecare dintre bazinele maritime și submarine ale Europei, și anume Marea Baltică, Marea Neagră, Marea Mediterană și Marea Nordului, precum și apele din regiunea arctică, Oceanul Atlantic și regiunile ultraperiferice.

Strategia se bazează pe următoarele principii directoare:

a) Abordarea transsectorială: toți partenerii, de la autoritățile și actorii civili și militari (privind aplicarea legii, controlul la frontiere, vămile și inspecția activităților de pescuit, autoritățile de mediu, administrația maritimă, cercetarea și inovarea, forțele navale sau alte forțe maritime, paza de coastă, serviciile de informații), precum și agențiile UE, la industrie (transportul maritim, securitatea, comunicațiile, sprijinirea capabilităților), trebuie să coopereze mai bine, respectându-și organizarea internă a fiecăruia;

b) Integritatea funcțională: strategia nu afectează competențele care revin Uniunii și statelor sale membre în domeniile vizate. De asemenea, aceasta nu aduce atingere competențelor, drepturilor suverane și jurisdicției statelor membre asupra zonelor maritime în conformitate cu dreptul internațional relevant, inclusiv cu UNCLOS. Mandatele, responsabilitățile și interesele statelor membre trebuie să fie luate în considerare pe deplin, valorificând politicile și instrumentele actuale, utilizând în mod optim capabilitățile existente la nivel național și european și evitând totodată crearea unor noi structuri, a unei noi legislații și a unei sarcini administrative suplimentare, precum și cerința de a furniza fonduri suplimentare;

c) respectarea normelor și a principiilor: respectarea dreptului internațional, a drepturilor omului și a democrației, precum și conformitatea deplină cu UNCLOS, cu tratatele bilaterale aplicabile și cu valorile consacrate în cadrul acestora, sunt elemente fundamentale ale prezentei strategii și principii-cheie pentru o bună guvernanță maritimă, bazată pe norme. UE și statele sale membre sprijină soluționarea litigiilor maritime care rezultă din interpretarea și aplicarea UNCLOS prin intermediul instanțelor internaționale competente și al tribunalelor existente în cadrul acestora, care joacă un rol important în punerea în aplicare a supremației legii pe mare;

d) multilateralismul maritim: concomitent cu respectarea cadrului instituțional și a autonomiei decizionale a UE, cooperarea cu ansamblul partenerilor și al organizațiilor internaționale relevante, în special cu Organizația Națiunilor Unite și NATO, și coordonarea cu forumurile internaționale și regionale existente în domeniul maritim sunt esențiale.

În vederea garantării unei abordări cuprinzătoare, transsectoriale, transfrontaliere, coerente și rentabile a securității maritime, prezenta strategie vizează:

a) să reunească atât aspectele interne, cât și cele externe ale securității maritime a Uniunii și să promoveze o abordare vastă a gestionării provocărilor în materie de securitate maritimă și a intereselor maritime;

b) să promoveze o bună guvernanță maritimă, bazată pe norme, în apele aflate sub suveranitatea, drepturile suverane și jurisdicția statelor membre, precum și în marea liberă;

c) să stabilească o coordonare îmbunătățită și durabilă a proiectelor și a activităților tuturor actorilor relevanți la nivel european, regional și național și să utilizeze în mod optim strategiile macroregionale relevante ale UE atunci când este cazul;

d) să promoveze condiții de concurență echitabile la nivel internațional și competitivitatea statelor membre;

e) să consolideze potențialul de creștere economică și locuri de muncă al mărilor, astfel cum a fost stabilit în strategia de creștere a UE – Europa 2020;

f) să contribuie la securitatea pe mare și la protejarea frontierelor maritime externe ale Uniunii;

g) să promoveze securitatea regională în fiecare bazin maritim la frontierele externe ale UE, într-un mod coerent cu particularitățile fiecărei regiuni;

h) să promoveze coordonarea și dezvoltarea unor noi sinergii cu și între statele membre, inclusiv la nivel regional, precum și cooperarea cu parteneri și organizații regionale și internaționale;

i) să sporească solidaritatea în rândul statelor membre și să promoveze sprijinul reciproc în gestionarea provocărilor în materie de securitate maritimă;

j) să promoveze o mai bună cunoaștere comună a situației și un schimb mai bun de informații, conceptele operaționale, modurile de operare și experiența, ținând seama nu doar de necesitatea de a cunoaște, ci și de necesitatea de a împărtăși, anticipând astfel amenințările, urmând o abordare cuprinzătoare;

k) să consolideze rolul UE ca actor global și furnizor de securitate, care își asumă responsabilitățile în prevenirea conflictelor, precum și în răspunsul în situații de criză și gestionarea crizelor în domeniile de interes, pe mare și provenite de pe mare, și care obține stabilitate și pace prin acțiuni cuprinzătoare și pe termen lung ale UE.

Pe baza obiectivelor și a principiilor sus-menționate și luând în considerare realizările existente, au fost identificate următoarele cinci domenii principale de punere în aplicare în vederea consolidării răspunsului UE.

Uniunea contribuie în mod activ la consolidarea securității din domeniul maritim prin prevenirea riscurilor și a amenințărilor maritime și prin răspunsul la acestea, precum și prin stabilizare grație capacității sale unice de a combina, în mod coerent și consecvent, o gamă largă de politici și instrumente, inclusiv politica de securitate și apărare comună (PSAC). Uniunea subliniază importanța de a-și asuma responsabilități sporite în calitate de furnizor mondial de securitate, la nivel internațional și în special în vecinătatea sa, îmbunătățindu-și de asemenea, în acest fel, propria sa securitate și rolul său de actor strategic mondial. Uniunea poate astfel valorifica bunele practici ale politicilor interne și externe legate de aspectele de securitate maritimă pentru a promova o mai bună guvernanță maritimă.

Punctul forte al UE este reprezentat de gama de instrumente aflate la dispoziția sa, inclusiv de dialogul politic cu partenerii la nivel internațional, regional și bilateral, implicarea în forumurile multilaterale, cooperarea pentru dezvoltare, drepturile omului și justiția, sprijinul pentru consolidarea capacităților maritime regionale și acțiunile PSAC civile și militare. Conceptul de operații de securitate maritimă (MSO) ale UE oferă deja opțiuni privind modul în care forțele maritime pot contribui la descurajarea, prevenirea și combaterea activităților ilegale. Implicarea Uniunii alături de partenerii internaționali contribuie la promovarea guvernanței maritime bazate pe norme.

Mai mulți factori, cum ar fi activitățile ilegale ale actorilor nestatali, criminalitatea transfrontalieră, terorismul sau pirateria internaționale, exploatează deficiențele sistemelor fragmentate de guvernanță maritimă locale, regionale și mondiale. Utilizarea tuturor instrumentelor UE în cadrul abordării cuprinzătoare permite UE să abordeze în mod eficient amenințările în materie de securitate maritimă întâlnite pe mare sau provenite de pe mare, să combată cauzele profunde și să restabilească buna guvernanță. Un răspuns adaptat al UE s-ar putea baza, printre altele, pe activitățile economice și politice ale UE, precum și pe cooperarea pentru dezvoltare, pe reforma sectorului de securitate, pe consolidarea capacităților maritime regionale și pe misiunile și operațiile UE în domeniul maritim.

Statele membre sunt organizate diferit în apărarea intereselor strategice naționale și ale UE în materie de securitate maritimă și în protecția împotriva riscurilor și a amenințărilor la adresa securității maritime. Unele state membre utilizează autoritățile civile în scopul supravegherii și al asigurării respectării legii, cum ar fi paza de coastă; altele utilizează forțele navale sau alte forțe maritime, în timp ce alte state membre acordă această responsabilitate administrațiilor civilă și militară deopotrivă. Cooperarea pe mare între toți actorii implicați are efecte de propagare pozitive în alte domenii de politică.

Forțele armate ale statelor membre ar trebui să joace un rol strategic pe mare și de pe mare, să aibă o anvergură mondială și să ofere flexibilitatea și accesul care permit UE și statelor sale membre să contribuie la întregul spectru de responsabilități maritime. Prezența durabilă a acestora trebuie să sprijine libertatea de navigație și contribuie la buna guvernanță prin descurajarea, prevenirea și combaterea activităților ilegale în domeniul maritim mondial. Un factor esențial în această privință este respectarea legislației internaționale relevante, inclusiv a principiului jurisdicției exclusive a statului de pavilion în marea liberă, precum și imunitatea funcțională a personalului care exercită atribuții oficiale pe mare.

Diferitele forumuri de cooperare civilă în domeniul asigurării aplicării legii, al securității frontierelor, vamal, al pescuitului și cu privire la problemele de mediu sunt exemple concrete ale interfeței dintre securitatea maritimă internă și externă și au un rol important în combaterea amenințărilor la adresa securității maritime, atât la nivel mondial, cât și la nivel regional.

UE trebuie să acționeze autonom și în relație cu partenerii internaționali. O atenție deosebită ar trebui acordată creării de parteneriate cu organizațiile internaționale. Capacitatea Uniunii de a coopera cu ONU, cu NATO, cu parteneri regionali precum Uniunea Africană sau ASEAN, precum și cu platformele multilaterale de cooperare civilă, are un impact direct asupra capacității sale de a-și proteja interesele și de a consolida securitatea maritimă regională și internațională. În contextul gestionării crizelor, implicarea UE și a NATO în domeniul maritim ar trebui să rămână complementare și coordonate, în conformitate cu cadrul convenit al parteneriatului dintre cele două organizații.

Obiectivul este de a promova o mai bună guvernanță maritimă, bazată pe norme, și folosirea eficace a instrumentelor de care dispune UE. În acest scop, acțiunile trebuie să se concentreze pe:

a) depunerea de eforturi în vederea unei abordări coordonate privind aspecte legate de securitatea maritimă în cadrul forumurilor internaționale, al organismelor regionale și al țărilor terțe;

b) îmbunătățirea vizibilității UE în domeniul maritim mondial;

c) consolidarea coerenței tuturor instrumentelor și politicilor civile și militare ale UE, a coordonării între serviciile UE, inclusiv agențiile acesteia, și statele membre implicate, atât pe mare, cât și pe uscat, aplicând o abordare de punere în comun și partajare a resurselor disponibile, după caz, respectând, în același timp, organizarea internă a statelor membre și legislația și politicile UE și naționale;

d) consolidarea pregătirii pentru viitoarele situații neprevăzute din domeniul securității maritime și integrarea acesteia din urmă în agenda politicii externe și de securitate comune (PESC), în strânsă cooperare cu toți actorii relevanți ai UE, în conformitate cu abordarea cuprinzătoare a UE;

e) desfășurarea de activități de consolidare a capacităților în materie de securitate maritimă cu țările terțe și organizațiile regionale, în vederea îmbunătățirii capacităților acestora în următoarele domenii:

1) guvernanța maritimă și statul de drept, inclusiv justiția penală și asigurarea respectării legislației din domeniul maritim;

2) securitatea porturilor și a transportului maritim la standarde internaționale convenite;

3) capabilitățile necesare pentru gestionarea propriilor frontiere și

4) combaterea pescuitului INN. Astfel, reglementările internaționale, ale UE și naționale existente privind controlul exporturilor ar trebui să fie pe deplin respectate;

f) promovarea mecanismelor de soluționare a litigiilor, în conformitate cu UNCLOS, inclusiv a Tribunalului Internațional pentru Dreptul Mării, în dialogurile politice ale UE cu țările terțe și cu organizațiile regionale.

Cunoașterea situației maritime, supravegherea și schimbul de informații

Accesul la informații și date operative corecte și realizat în timp util este esențial pentru obținerea unei reprezentări comune în ceea ce privește cunoașterea situației maritime, care, la rândul său, conduce la operații mai bune și la o utilizare mai eficientă a resurselor limitate. Integrarea diferitelor surse de date în domeniul maritim în temeiul dreptului național și internațional existent este o sarcină-cheie, care are drept rezultat o mai bună înțelegere a ceea ce se întâmplă pe mare. Cu cât sunt mai numeroase informațiile agregate și integrate, cu atât este mai cuprinzătoare reprezentarea maritimă creată și cu atât este mai mare valoarea transmisă utilizatorilor finali operaționali, într-un mod rentabil.

Obiectivul este de a asigura faptul că informațiile privind supravegherea maritimă colectate de o autoritate maritimă civilă sau militară și considerate necesare pentru activitățile operaționale ale altor autorități pot fi partajate și pot face obiectul unei utilizări multiple, în loc de a fi colectate și produse de mai multe ori. Scopul final este de a se ajunge la o reprezentare comună validată a cunoașterii situației maritime și de a se contribui la o utilizare mai coordonată a sistemelor spațiale disponibile, precum și a tehnologiilor de teledetecție și a aplicațiilor și a serviciilor lor derivate. În vederea atingerii acestui obiectiv, acțiunile trebuie să se concentreze pe:

a) îmbunătățirea în continuare a cooperării transsectoriale și a interoperabilității la nivel național și la nivelul UE în ceea ce privește supravegherea maritimă integrată desfășurată în cadrul autorităților și al responsabilităților statului membru respectiv și ale UE;

b) consolidarea cooperării transfrontaliere și a schimbului de informații pentru a optimiza supravegherea zonei maritime a UE și a frontierelor maritime ale acesteia;

c) o abordare consecventă în sprijinirea supravegherii maritime în UE și în domeniul maritim mondial și în ceea ce privește planificarea și desfășurarea de misiuni și operații PSAC;

d) crearea mediului comun pentru schimbul de informații (CISE).

Informațiile vor fi schimbate între statele membre prin intermediul unor rețele de date constituite la nivel comunitar, cum sunt rețeaua SafeSeaNet/SSN pentru schimbul de date și informații despre traficul navelor, CleanSeaNet pentru datele despre încărcăturile periculoase și poluante, EU LRIT Data Centre pentru datele LRIT, VMS pentru navele de pescuit și EUROSUR pentru rețeaua de supraveghere.

Organism responsabil cu asigurarea expertizei tehnice necesare aplicării SOLAS la nivelul Comunității, ESMA a preluat și responsabilitatea aplicării măsurilor specifice securității maritime adoptate de SOLAS ulterior constituirii sale (codul ISPS etc.). Astfel, printr-o serie de regulamente și directive (725 (EC)/2004, 2005/65/EC, (EC) No 324/2008, No. 391/2009) au fost stabilite o serie de măsuri menite să îmbunătățească securitatea navelor, facilităților portuare și porturilor, regulile de efectuare a inspecțiilor și de funcționare ale organizațiilor de supraveghere, precum și constituirea Comitetului pentru securitate maritimă (MARSEC/Maritime Security Committee).

În anul 2007, prin Comunicatul COM (2007) 575, Comisia Europeană informează Parlamentul și Consiliul European alături de alte organisme europene privind Politica maritimă integrată a Uniunii, existența unui plan de acțiune și proiectele de importanță deosebită din domeniu. Dintre acestea se remarcă, din punctul de vedere al securității maritime cele legate de elaborarea unor politici maritime integrate naționale (IMP/Integrated Maritime Policy), de crearea unei rețele europene de supraveghere maritimă (cu menționarea Gărzilor de Coastă și agențiilor aferente ca subiecți pentru îmbunătățirea cooperării), planificarea spațială maritimă, managementul integrat al zonei de coastă (ICZM/Integrated Coastal Zone Management) și crearea unei rețele de date pentru observare marină.

Prin Comunicatul COM (2008) 68, Comisia a propus crearea unui sistem de supraveghere a frontierelor terestre și maritime a granițelor europene (EUROSUR/EUROpean SURveillance). În document sunt menționate concepte precum conștientizarea situației, mediu de partajare a informației (ISE/Information Sharing Environment), centre naționale unice de coordonare (inclusiv pentru România) și sisteme naționale unice de supraveghere a frontierei care să asigure luarea deciziilor, instrumentele necesare de reacție la frontierele externe ale Uniunii, precum și schimbul de date cu Centrul European de Situație al FRONTEX (pentru operațiile întrunite și analiza de risc).

În anul 2009, prin comunicatul COM (2009) 538, Comisia Europeană definește principiile și conceptele UE privind MSA, MD, mediul comun de partajare a informației (CISE/Common Information Sharing Environment) și scopul supravegherii maritime integrate. Interesant este că în definirea acestor concepte sunt menționați și termeni precum cel de apărare și autoritate militară, termeni caracteristici forțelor navale, și că lărgește sfera de cooperare în domeniul securității maritime prin includerea, alături de EMSA, a Agenției Europene pentru Apărare (EDA/European Defence Agency), Agenției Europene pentru Controlul Pescuitului (EFCA/European Fisheries Control Agency) și a FRONTEX. Tot în acest comunicat este menționat ca principiu de bază pentru dezvoltarea CISE schimbul de informații reciproc între autoritățile militare și civile, importanța sprijinului forțelor militare și ale capabilităților acestora pentru unele acțiuni conduse de autorități civile, în special în zona mării libere, dar și posibila contribuție a informațiilor din CISE la crearea RMP.

Figura nr. 2. Straturile de informații

Este de remarcat în acest comunicat menționarea frecventă și distinctă a comunității din zona de apărare, expunerea principiului în baza căreia se execută cooperarea civili-militari și delimitarea clară a conceptului de securitate maritimă de cel al siguranței maritime. In anexa comunicatului se poate observa că pentru comunitatea de utilizatori din domeniul apărării sunt menționate ca funcțiuni de sprijin și monitorizare CISE sarcini generale ale apărării cum ar fi: exercitarea suveranității naționale pe mare, combaterea activităților teroriste și a altor activități ostile în afara UE, alte sarcini ale politicii de securitate și apărare comună (CSDP/Common Security and Defence Policy).

Proiectul MARSUR a fost inițiat în anul 2006, de EDA, pentru a crea o rețea, un sistem de sisteme folosind abordarea capabilităților orientate pe rețea (EURONEC/European Network Enabled Capability), utilizând sistemele de informații maritime și navale existente și a tehnologiilor deja disponibile, cu scopul de a evita duplicarea eforturilor.

Prima fază a proiectului a fost crearea unei rețele folosind sistemele maritime ale Finlandei, Franței, Marii Britanii, Italiei, Spaniei și Suediei. Rețeaua este destinată pentru îmbunătățirea schimbului de date și informații necesar ducerii operațiilor maritime sub CSDP, sub principiile IMP și CISE. Comandamentele statelor majore ale forțelor navale aparținând acestor țări își unesc sistemele naționale prin interfața dedicată MEXS/MARSUR Exchange System, interfață care asigură schimbul de date în mod securizat prin Internet.

3.4 Concepția operațională maritimă a CHENS

Tot aici trebuie amintită contribuția forumului șefilor statelor majore ai forțelor navale din statele europene membre UE sau NATO (CHENS/CHiefs of European NavieS) la modul european de gândire în problemele domeniului maritim.

Fără a susține o poziție oficială a UE, acest forum independent și nonpolitic are ca scop promovarea înțelegerii între forțele navale ale statelor membre, examinarea problemelor de interes comun și reciproc și creșterea MDA în țările membre. Documentele CHENS au fost create cu intenția de a cuprinde expertiza profesională a unor ofițeri de marină europeni de rang superior într-o formă ce poate fi ușor diseminată audienței interesate de acest domeniu.

Plecând de la un document general, Dimensiunea maritimă a operațiilor întrunite europene, în anul 2002, și terminând cu un document cu referiri directe la securitatea maritimă și operațiile de securitate maritimă, Concepția operațională maritimă a CHENS, în anul 2010, CHENS a creat o serie de documente care, în opinia autorului, au influențat modul în care a evoluat politica maritimă europeană în domeniul apărării. Urmărind în tandem evoluția cronologică în care au fost elaborate documentele ONU privind securitatea maritimă, cele ale Forțelor Navale SUA, cele elaborate de CHENS și cele elaborate de UE se poate observa o oarecare determinare a acestora, exemplul cel mai elocvent fiind dat de documentul CHENS intitulat Comparație între noua strategie maritimă a SUA și documentele CHENS.

În Concepția operațională maritimă a CHENS, securitatea și siguranța maritimă sunt recunoscute ca fiind dintotdeauna deosebit de importante pentru dezvoltarea și prosperitatea globală, iar forțele navale sunt considerate drept contribuitori permanenți la securitatea, siguranța și stabilitatea mediului maritim.

Din cele patru roluri pe care activitățile forțelor navale le pot avea, unul

îl constituie operațiile de securitate maritimă (MSO/Maritime Security Operations).

In documentul CHENS aceste operații sunt definite drept acele măsuri întreprinse de autoritățile civile sau militare și agențiile multinaționale pentru a contracara amenințarea sau pentru a diminua riscul unor activități ilegale sau de amenințări în domeniul maritim, astfel încât să se poată acționa asupra lor pentru a impune legea, a proteja cetățenii și a salvgarda interesele naționale și internaționale.

3. Dezvoltarea capabilităților

În domeniul capabilităților, sprijinul sporit pentru dezvoltarea tehnologiilor cu dublă utilizare și cooperarea în materie de standardizare și certificare sunt elemente-cheie care favorizează capabilitățile maritime europene, ameliorând interoperabilitatea civilo-militară și competitivitatea industrială, ținând seama de faptul că statele membre sunt cele care dețin și exploatează capabilitățile militare.

Obiectivul este de a dezvolta capabilitățile durabile, interoperabile și rentabile necesare prin continuarea implicării actorilor din sectoarele public și privat, inclusiv a partenerilor sociali, și prin valorificarea realizărilor existente. În această privință, acțiunile trebuie să se concentreze pe:

a) promovarea inițiativelor și a proiectelor de punere în comun și partajare, precum și a formării profesionale și a educației, desfășurate de statele membre, inclusiv prin intermediul AEA și al altor actori civili și militari relevanți; buna coordonare și consolidarea reciprocă cu NATO în vederea asigurării complementarității și a sporirii coerenței ar trebui continuate;

b) identificarea domeniilor de capabilități și a tehnologiilor care ar putea beneficia de pe urma unor investiții suplimentare, îmbunătățirea armonizării pentru o mai bună interoperabilitate, standardizare și certificare;

c) dezvoltarea capabilităților cu dublă utilizare și polivalente și examinarea opțiunilor pentru o mai bună utilizare a acestora;

d) utilizarea optimă și crearea de sinergii între informații, capabilități și sistemele gestionate de autoritățile civile și militare, până la misiunile multinaționale și cu multiple scopuri;

e) promovarea unui schimb mai extins de bune practici, de analize ale riscurilor și de informații privind amenințările, precum și a educației și formării profesionale, în cadrul tuturor forumurilor civile și militare relevante, cum ar fi Forumul european privind funcțiile de pază de coastă și comandanții forțelor navale europene, luând în considerare planurile operaționale maritime în vigoare între statele membre și acordurile regionale din UE.

4. Gestionarea riscurilor, protejarea infrastructurii maritime critice și răspunsul în situații de criză

Obiectivul principal este în continuare acela de a spori capacitatea de prevenire a conflictelor și de răspuns în situații de criză, de prevenire a conflictelor și incidentelor, de reducere a riscurilor și de protejare a stării ecologice a mediului marin al UE, precum și de a spori securitatea frontierelor externe ale Uniunii și a infrastructurii maritime critice a acesteia. Acest obiectiv depinde de un nivel înalt de pregătire, de anticipare și de capacitate de reacție. Sunt deja instituite o serie de acțiuni interconectate, dar UE și statele membre ale acesteia își pot îmbunătăți capacitatea de reacție și reziliența.

UE și statele sale membre dispun de capabilități semnificative în materie de ajutor în caz de dezastre și de răspuns în situații de criză. În situațiile de criză maritimă, cum ar fi dezastrele naturale și cele provocate de om, UE și statele sale membre vor utiliza toate instrumentele și capabilitățile aferente la scară mondială.

Exploatarea nesustenabilă a resurselor marine și/sau submarine sporește presiunea asupra ecosistemelor marine și poate duce la apariția unor riscuri de securitate. Gestionarea riscurilor maritime și „creșterea albastră”, bazate pe gestionarea rațională din punct de vedere ecologic a ecosistemelor marine, ar trebui să țină seama de acest aspect.

Acțiunile pentru realizarea obiectivelor de mai sus trebuie să se concentreze pe:

a) realizarea unei analize comune a riscurilor în vederea dezvoltării unei gestionări comune a riscurilor la adresa securității maritime și, dacă este cazul, în vederea completării cerințelor în materie de analiză a riscurilor la adresa securității maritime stabilite la nivel internațional și la nivelul UE;

b) consolidarea cooperării transsectoriale, precum și a celei transfrontaliere, în ceea ce privește răspunsul în caz de criză maritimă și planificarea pentru situații neprevăzute în domeniul maritim în raport cu amenințările definite la adresa securității, ținând seama, de asemenea, de Decizia Consiliului privind modalitățile de punere în aplicare a clauzei de solidaritate;

c) evaluarea rezilienței infrastructurii de transport maritim la dezastre naturale și la cele provocate de om, inclusiv la schimbările climatice, adoptarea măsurilor de adaptare adecvate și partajarea bunelor practici în vederea reducerii riscurilor conexe;

d) promovarea unei înțelegeri comune pentru a spori interoperabilitatea în rândul actorilor în domeniul securității maritime.

Până în 2030, competiția pentru resurse și creștere economică va determina sporirea importanței liniilor de comunicații maritime și în mod special în zona Indo-Pacific. Mai mult, 2030 este perioada de timp când China, India și Rusia(poate si alții) vor opera flote navale cu putere de proiecție mediu și lungi . De aceea este foarte important ca UE să dezvolte parteneriate strategice cu SUA și nu numai(poate India) pentru a putea face față concurenței, dar și a controlului liniilor de comunicații și punctelor obligatorii de trecere.

Iată de ce, noua Strategie de Securitate Maritimă ia în calcul toate aceste variante fără a minimaliza nici una dintre ele, strategie ce pune accent pe cooperarea cu toți partenerii posibili pentru a putea avea acces la resurse și controla liniile de comunicații, nu numai cele tradiționale ci și altele.

CAPITOLUL IV

OPERATII ȘI ACTIUNI ALE FORTELOR NAVALE ÎMPOTRIVA PIRATERIEI ȘI TERORISMULUI NAVAL

Operația NATO „ALLIED PROVIDER” (octombrie-decembrie 2008) reprezintă primul răspuns militar la recrudescența pirateriei navale din Golful Aden din acest început de secol. Această operație navală temporară s-a desfășurat la cererea secretarului general ONU Ban Ki-moon, formulate la data de 25 septembrie, pentru asigurarea capacității de apărare împotriva piraților, în baza rezoluțiilor Consiliului de Securitate al ONU numarul 1814, 1816 și 1838, în cooperare cu alți actori internaționali, incluzând UE.

Pe data de 9 octombrie, cu ocazia unei întâlniri informale care a avut loc la Budapesta, miniștrii apărării NATO au decis să răspundă pozitiv cererii formulate de ONU. Urmare a acestei decizii, planificatorii au stabilit că misiunea de apărare împotriva piraților va fi îndeplinită de SNMG-2/Standing NATO Maritime Group 2, grupare permanentă care in acel moment se pregătea pentru o serie de vizite planificate in porturi din Bahrein, Kuweit, Qatar și Emiratele Arabe Unite, in cadrul Inițiativei de Cooperare de la Istanbul. Cum navele se aflau în tranzitarea Canalului Suez, în data de 15 octombrie, acestea urmau să îndeplinească ambele misiuni.

Oricum, chiar și în lipsa rezoluțiilor Consiliului de Securitate, Operația ALLIED PROVIDER nu se putea desfășura în afara unui cadru legal, având în vedere că pirateria navală este explicit condamnată atât prin Convenția Națiunilor Unite asupra Dreptului Mării din anul 1982, cât și prin Convenția privind Suprimarea Acțiunilor Ilegale Împotriva Siguranței Navigației Maritime din anul 1988, toate statele având atât dreptul cât și obligația să ia toate masurile necesare pentru reprimarea actelor de piraterie în marea liberă, capturarea și judecarea piraților. Statele membre NATO se află printre statele direct interesate să-și protejeze interesele pe mare, reacția organizației NATO fiind una îndreptățită și de bun augur.

Operația aliată ALLIED PROVIDER a fost responsabilă pentru escortarea navelor aflate în „World Food Programe”/WFP și, intr-un context mai larg, pentru patrularea în dreptul apelor Somaliei.

Pe timpul asigurării protecției apropiate a navelor din programul WFP și patrulării rutelor cele mai susceptibile la acte ilegale împotriva navelor comerciale, navele militare puteau folosi forța în conformitate cu regulile de angajate aprobate și legislația națională și internațională in vigoare.

La acea dată, grupul SNMG-2 era compus din șapte nave aparținând Germaniei, Greciei, Italiei, Turciei, Angliei și SUA, dintre care doar trei au fost destinate pentru Operația ALLIED PROVIDER, după cum urmează:

– ITS Durand de la Penne (distrugător D560, Italia) – navă comandant;

– HS Temistokles (fregata F465, Grecia);

– HMS Cumberland (fregata F85, Anglia).

Comandantul grupării de nave a fost numit Contraamiralul Giovanni Gumiero

(Italia). Acesta se subordona direct comandantului Componentei Maritime a Comandamentului Aliat de la Napoli – Allied Component Command Maritime CC-Mar Naples.

Pe data de 12 decembrie, cele trei nave de luptă din gruparea SNMG-2 au încheiat misiunea, care a constat în escortarea a șapte transporturi care au totalizat peste 80.000 de tone de ajutoare umanitare pentru Somalia din cadrul programului WFP.

Conform știrilor postate pe site, pe timpul misiunilor de escortă, atât distrugătorul italian, cât și fregata engleză au fost nevoite să respingă atacurile lansate de ambarcațiunile piraților în largul coastelor Somaliei.

Operația ALLIED PROTECTOR (martie-august 2009) a contribuit de asemenea la creșterea securității rutelor de transport maritim din Golful Aden și Cornul Africii. Consiliul Nord-Atlantic a hotărât ca NATO să continue să contribuie la efortul International al comunității împotriva pirateriei in Cornul Africii.

Forțele desemnate au executat misiuni de supraveghere, descurajare, protecție

și reprimare a acțiunilor de piraterie și jaf armat, care amenință liniile de comunicații din zonă și interesele economice la nivel mondial.

Începând cu 24 martie, executarea operației a fost stabilită în responsabilitatea SNMG-1 sub comanda Contraamiralului Jose Pereira de Cunha (Portugalia), care în mod curent operează în bazinul estic al Oceanului Atlantic, dar care poate fi redislocată în oricare zonă maritimă de interes NATO. Prima fază a misiunii a constat în planificarea și executarea unor scurte vizite î porturi din sud-estul Asiei, ca primă vizită a acestor forțe în zonă.

Datorită sporirii considerabile a atacurilor piraților, NATO a decis să anuleze ultimele două vizite în porturi din Singapore și Australia, motiv pentru care întoarcerea către apele europene a grupării planificată inițial pentru sfârșitul lunii iunie, a fost replanificată pentru întâi mai.

Începând cu data de 29 iunie, SNMG-2 a preluat responsabilitățile SNMG-1, sub comanda Comodore Steve Chick (Anglia), care avea sub comanda sa cinci nave de luptă, după cum urmează:

– ITS Libeccio (fregată, Italia);

– HS Navarinon (fregată F461, Grecia);

– TCG Gediz (fregată F495, Turcia);

– HMS Cornwall (fregată F99, Anglia);

– USS Laboon (distrugător DDG58, SUA).

Această operație a constituit prima operație cu misiune axată strict pe pirateria

navală.

Operația ACTIVE ENDEAVOUR a apărut ca răspuns imediat al NATO la atacurile teroriste asupra SUA din 11 septembrie 2001, dislocarea forțelor navale în Marea Mediterană reprezentând una din cele opt măsuri convenite de Aliați după aceste atacuri, prin invocarea pentru prima dată în istoria NATO a articolului 5, a clauzei de apărare colectivă.

NATO a redislocat inițial forțe aparținând grupurilor navale permanente pe 6 octombrie 2001, pentru a demonstra determinarea și solidaritatea Alianței. Aceasta s-a întâmplat doar cu o zi înaintea începerii Operației ENDURING FREEDOM, campanie condusă de SUA pentru eliminarea Al Qaida și talibanilor din Afganistan.

Deoarece Alianța și-a redefinit politicile contrateroriste în ultimii ani, mandatul acestei operații a fost revizuit în mod regulat și misiunile acesteia au fost extinse. Menținerea rutelor navale comerciale aglomerate din Marea Mediterană deschise și sigure, este critică pentru securitatea NATO.

Operația care a fost formal denumită ACTIVE ENDEAVOUR pe 26 octombrie 2001, se află sub responsabilitatea Comandamentului Forțelor Întrunite din Napoli și este condusă de Comandamentul Componentei Maritime Aliate de la Napoli (Italia), prin intermediul unei grupări de nave dislocate în Marea Mediterană.

Concepția operației se bazează pe folosirea navelor de suprafață, aviației și submarinelor. Gruparea de forțe constă într-o selecție echilibrată de forțe formată din nave de suprafață, submarine și aviație de patrulare. Operația face apel în mod regulat la cele două grupări navale permanente ale NATO care se află într-o stare ridicată de acțiune, în compunerea cărora se află în principal fregate, capabile să execute o gamă largă de operații maritime. În acțiunile curente, forțele de suprafață sunt utilizate ca unități de reacție pentru localizarea, urmărirea, raportarea și controlul navelor suspecte, pe bază de informații.

Grupările SNMG-1 și SNMG-2 se rotesc periodic pentru acordarea sprijinului operației. Aceste grupări se rotesc și periodic realizează o „rupere de ritm” pentru menținerea sub tensiune a inamicului. Acea „rupere de ritm” se creează când la operație participă temporar întreaga grupare de forțe permanentă. Periodic, grupărilor permanente li se cere să asigure unități individuale (nave) care să acționeze la chemare pentru sprijinul operației, de regulă în perioadele în care nu sunt asignate alte forțe exclusiv pentru această operație. Aceste forțe execută acțiuni de tipul „Show the Flag”, activități de supraveghere incluzând interogări sau acțiuni de „boarding” pentru navele selectate.

Modul curent de operare în cadrul operației îl constituie colectarea informațiilor din surse deschise și asigurate de către serviciile specializate, pentru a fi la curent cu tot traficul din Marea Mediterană, cu o atenție selectivă asupra unor anumite contacte de interes. Linia de operații o constituie următoarele acțiuni: descurajare, căutare și protecție.

Descurajarea se execută prin menținerea unei prezențe în zonă a forțelor capabile să patruleze, monitorizeze, interogheze și să execute acțiunea de control la

bordul navelor în aria de operații. Acțiunile de surprindere „rupere de ritm” vor fi realizate folosind o varietate de mijloace pentru a favoriza descurajarea simultan cu supravegherea intensivă în zonele specifice. Se fac eforturi pentru a menține o mare vizibilitate asupra acțiunilor in rândul comunității maritime.

Operația ACTIVE ENDEAVOUR urmărește să mențină și să îmbunătățească abilitatea forțelor de a localiza și urmări contactele de interes desemnate, precum și de a depista comportamentul suspect al acestora în aria de operații. Existența Sistemului de Informații privind Siguranța și Securitatea Maritimă – Maritime Safety and Security Information System/MSSIS constituie coloana vertebrală a unui sistem complex ce se bazează pe contribuția voluntară cu date dintr-o varietate de surse. Aviația de diferite feluri, inclusiv aviația de patrulare maritimă, aviația de avertizare timpurie, de transport, comercială (cu care există înțelegeri sau contracte specifice) și avioane fără pilot, pot fi angajate să completeze rețeaua de informații.

Protecția se referă la capacitatea de reacție la dispoziția NATO reprezentată de grupările navale permanente și unitățile aflate în „stand-by”, în port sau pe mare, în aria de operații. Pentru suplimentarea acestor forțe, statele sunt invitate să-și sporească forțele cu nave de suprafață, submarine, aviație de patrulare și alte mijloace la dispoziție.

Eficacitatea tactică a operației se bazează pe trei piloni:

– cunoașterea in amănunt a situației din mediul maritim pentru a putea descoperi teroriștii sau activitățile suspecte;

– abilitatea de a percepe și îndeosebi activitatea suspectă dintr-un volum extrem de mare de activități legitime pe mare;

– abilitatea de a lua măsuri în timp util pe baza informațiilor.

Operația a făcut progrese semnificative în toate cele trei direcții, datorită dezvoltării MSSIS care a permis realizarea unei imagini maritime de neimaginat, acum câțiva ani în urmă, software-ului capabil să detecteze comportamentele anormale și suspecte și experienței căpătate de către operatorii care culeg datele. Nu poate încape nicio comparație între actuala capabilitate realizată în cadrul operației privind capacitatea de evaluarea a mediului maritim și situația din anul 2001.

Până în anul 2010, în cadrul operației activau în mod curent în Marea Mediterană trei fregate, un submarin de mici dimensiuni și două corvete care acționau la chemare. Pe timpul „schimbărilor de ritm”, când acționau majoritatea navelor grupărilor permanente, numărul forțelor simultan implicate se puteau ridica la 16 unități.

Acțiunile de „boarding” extind aria misiunilor forțelor navale începând cu luna aprilie 2003, acestea dovedindu-se esențiale pentru continuarea cu succes a Operației ACTIVE ENDEAVOUR dacă sunt executate oportun și cu profesionalism. Aceste acțiuni se execută în anumite circumstanțe, la ordin, pe bază de informații și se limitează la a determina dacă o navă este implicată în activități teroriste sau nu. Această misiune suplimentară nu este ca răspuns la o anumită amenințare adițională identificată, dar se execută pentru a demonstra un angajament ferm și prudent în același timp la adresa securității în regiunea Mării Mediterane, în scopul descurajării oricărei inițiative teroriste pe mare. Acțiunea de „boarding” se execută în concordanță cu Dreptul Internațional Maritim coordonat cu legislația națională și procedurile Alianței.

Începând cu luna martie 2003, Operația ACTIVE ENDEAVOUR a fost extinsă pentru asigurarea escortei prin Strâmtoarea Gibraltar a navelor civile ale statelor Alianței care solicită acest lucru. Această extindere de misiune este proiectată pentru a preveni atacurile similare celor asupra USS COLE din Yemen în luna octombrie 2000 și petrolierului francez LIMBURG doi ani mai târziu. Zona este considerată vulnerabilă datorită faptului că Strâmtoarea Gibraltar este extrem de îngustă și este traversată în medie de 3.000 de nave comerciale zilnic. În total, 488 de nave au beneficiat de escorta NATO până când Gruparea de forțe STROG/STRait Of Gibraltar a fost suspendată în mai 2004. Forțele rămân gata de acțiune cu o notificare prealabilă de 30 de zile.

Un an mai târziu, în martie 2004, ca urmare a succesului înregistrat de operație în estul Mediteranei, aceasta a fost extinsă la nivelul întregii mări. La Summit-ul de la Istanbul din anul 2004, liderii aliați au luat decizia să intensifice Operația ACTIVE ENDEAVOUR, salutând în același timp decizia Rusiei și Ucrainei de a sprijini operația.

În cadrul revizuirii concepției operației aprobate de către Consiliul Nord Atlantic pe 23 aprilie 2009, Comitetul Militar a subliniat două considerente:

– necesitatea îmbunătățirii în continuare a schimbului de informații între NATO și ceilalți actori din regiune;

– faptul că în anumite cazuri operația este îngreunată de lipsa consensului în executarea unui control amănunțit la bordul unor nave suspecte.

Mai mult, planul operației aprobat în ianuarie 2010 mută Operația ACTIVE ENDEAVOUR de pe un concept tip „platformă” pe un concept de operație „bazată pe rețea”, folosind o combinație formată din unități (nave) care acționează la chemare și acțiuni „în forță” cu întreaga grupare permanentă, în locul forțelor dislocate temporar. Acest lucru a fost posibil datorită noilor tehnologii, exploatarea capabilităților sporite din domeniul supravegherii, precum și datorită cooperării și partajării informațiilor în cadrul Dialogului Mediteranean și Parteneriatului pentru Pace.

Se va căuta în continuare intensificarea cooperării cu statele non-NATO și organizațiile internaționale în scopul îmbunătățirii capacității de actualizare, interpretare și valorificare a situației din zona maritimă de interes (Maritime Situational Awareness).

Pe timpul executării misiunilor de patrulare navele au contribuit la reținerea unor persoane care executau activități infracționale, dar au fost implicate și în acordarea asistenței unor echipaje aflate în dificultate. În acest sens, una din nave a prevenit guvernul grec privind activitatea infracțională pe mare. În urma alertării Gărzii de Coastă grecești, aceasta a reținut motonava „Cristal”, la bordul căreia se aflau 126 de imigranți ilegal.

În rândul aliaților NATO care participă în mod regulat cu forțe în cadrul acestei operații se numără Albania, Anglia, Canada, Croația, Danemarca, Grecia, Norvegia, Polonia, Portugalia, România, Spania, Turcia. Alte state care participă cu forțe, sunt Israel, Georgia, Maroc, Rusia și Ucraina.

Starea finală dorită în cadrul acestei operații este aceea în care nivelul amenințării prezentate de terorismul naval coboară sub o valoare care permite forțelor naționale să acționeze cu succes pentru combaterea fenomenului și normalizarea situației în zonă.

Operația OCEAN SHIELD/OOS este operația NATO aflată în desfășurare, care continuă eforturile aliate împotriva pirateriei navale din Golful Aden, începute în anul 2008, prin Operația ALLIED PROVIDER și continuate în anul 2009 prin ALLIED PROTECTOR.

Operația curentă se deosebește totuși de predecesoare, în sensul că acoperă un spectru mai larg de misiuni. Prin această operație nu se urmărește numai asigurarea securității transporturilor maritime în regiune ci și asigurarea de sprijin prin instruirea structurilor responsabile de control ale apelor statelor din regiune, pentru dezvoltarea capacităților proprii de combatere a activității piraților.

OOS a fost lansată de către Consiliul Nord-Atlantic pe data de 17 august 2009, aflându-se sub responsabilitatea Comandamentului Întrunit de la Lisabona, Portugalia și sub controlul tactic al comandamentului Componentei Maritime Aliate (CC-Mar) Northwood, Marea Britanie. Gruparea de forțe multinațională CTF 508 (Combined Task Force) destinată acestei operații, se compune din nave aparținând grupării permanente SNMG-1, al cărui comandant devine automat și comandantul OOS. Forțele se rotesc la un interval de șase luni, comanda fiind și aceasta asigurată prin rotație de către națiunile care participă în grupare.

Aria de operații acoperă un milion de kilometri pătrați din suprafața Golfului Aden și Bazinul Somaliei.

Cu toate că numărul total de atacuri ale piraților înregistrate în anul 2009 a fost mai mare decât în anul 2008, numărul atacurilor reușite din Golful Aden a scăzut cu aproape 50% (de la 32 la 18). Totuși, în bazinul Somaliei, numărul atacurilor reușite de pirați a crescut de la 8 în anul 2008, la 55 în anul 2009. Situația fiind gravă în continuare, au fost intensificate patrulele, iar actorii din zonă au fost mai bine coordonați. De asemenea, la nivelul navelor au fost adoptate măsuri riguroase de autoapărare cu sprijinul industriei maritime, toate conducând la sporirea securității în Golful Aden.

OOS se bucură de sprijinul unor grupuri de lucru pe probleme de interes și cooperare, care periodic analizează situația din zonă și propun noi măsuri pentru o mai bună coordonare.

Începând cu ianuarie 2009, a fost înființat Grupul de Contact pe problemele Pirateriei din largul Coastelor Somaliei – Contact Group on Piracy off the Coast of Somalia/CGPCS, urmare a rezoluției Consiliului de Securitate a ONU numărul 1851, cu scopul de a facilita discuțiile și coordonarea acțiunilor în rândul statelor și organizațiilor internaționale pentru suprimarea pirateriei în largul coastelor Somaliei.

Grupul pentru partajarea informațiilor privind situația și sincronizarea acțiunilor – Shared Awareness and Deconfliction (SHADE) Group – for stabilit în decembrie 2008, se întâlnește lunar în Bahrein și asigură o platformă de coordonare a activităților între industria maritimă și NATO (OOS), UE (Operația ATALANTA), Coaliția Forțelor Maritime conduse de SUA și națiunile individuale cu mijloace maritime în zona Golfului Aden și vestul Oceanului Indian, care includ Australia, Bahrein, China, Egipt, India, Iordania, Pakistan, Rusia, Arabia Saudită, Seychelles, Singapore, Coreea de Sud, Ucraina și Yemen. Grupul de lucru este condus prin rotație prin coparteneriat între două din cele trei organizații și coaliții din zonă, respectiv Coaliția Forțelor Maritime, Uniunea Europeană și NATO. În agenda acestui grup de lucru stau în principal probleme privind partajarea informațiilor, sincronizarea acțiunilor între cele trei mari organizații, coaliții și națiunile independente care acționează împotriva pirateriei în zona menționată. Una din problemele frecvent discutate se referă la modul de organizare a convoaielor prin noul Coridor de Tranzit Internațional Recunoscut – Internationally Recognized Transit Corridor/IRTC și opțiunile pentru o mai bună acoperire a zonelor de interes cu aviația de patrulare.

Tot ca rezultat al cooperării a fost emisă o „hartă cu planificarea măsurilor antipiraterie”, care chiar dacă nu poate fi folosită în scopul navigației, reprezintă coridorul IRTC și grupează măsurile care trebuie luate la bordul navei în următoarele situații:

– au fost identificate nave aparținând piraților în apropiere;

– atacul piraților devine iminent;

– atacul piraților se află în curs de executare;

– pirații au reușit să urce la bord;

– personalul militar (grupările de forțe) acționează la bordul navei.

Pe hartă mai sunt cuprinse informații privind punctele de contact și sursele de Informații privind situația în zonă, conduita pe timpul traversării zonelor de risc, precum și formatul unor rapoarte pe bază de voluntariat pe care navele le pot transmite în sprijinul grupărilor navale.

Printre lecțiile identificate de către forțele navale implicate de la început în combaterea pirateriei se numără și faptul că pirații din zona Golfului Aden se adaptează foarte ușor la noile tactici implementate de către grupări. Printre aceste constatări se numără:

– folosirea pe scară din ce in ce mai largă a „navelor mamă”;

– tiparul de abordare a pirateriei – atacul iahturi-lor, apoi a navelor de pescuit, ca în final să fie atacate navele comerciale mari;

– mărirea numărului piraților dintr-o echipă, pentru a putea acționa simultan cu mai multe ambarcațiuni;

– folosirea oportunităților de atac atât ziua cât și noaptea;

– implicarea piraților tineri;

– adaptabilitate crescută la regulile de angajare/ROE – focurile de avertisment devin tot mai puțin eficiente;

– abandonarea armelor și a echipamentului specific înainte de control, în scopul distrugerii probelor.

Ca parte a Operației OCEAN SHIELD, începând cu luna aprilie 2011, NATO efectuează transmisiuni radio care pot fi recepționate de către populația Somaliei. Aceste emisiuni constau în transmiterea unor mesaje destinate să corecteze niște neadevăruri pe care pirații somalezi le propagă în rândul populației.

Operația ATALANTA reprezintă răspunsul Uniunii Europene la solicitarea Consiliului de Securitate al ONU privind implicarea tuturor statelor in reprimarea pirateriei din Golful Aden și vestul Oceanului Indian. Inițiată în data de 8 decembrie 2008, a fost extinsă de către Consiliul European până în decembrie 2012. Forța navală a UE – European Union Naval Force/EU NAVFOR este formată din contingente aparținând Belgiei, Bulgariei, Croației, Ciprului, Republicii Cehe, Finlandei, Franței, Germaniei, Greciei, Ungariei, Italiei, Irlandei, Luxemburgului, Maltei, Olandei, Poloniei, Portugaliei, României, Sloveniei, Spaniei, Suediei, Marii Britanii (care găzduiește comandamentul EU NAVFOR), Lituaniei, Letoniei, precum

și țări care nu sunt membre UE, precum Croația, Muntenegru, Norvegia, Elveția și Ucraina. Participarea statelor la EU NAVFOR constă în: – mijloace:

nave militare (de luptă de suprafață sau auxiliare);

aviație de patrulare maritimă sau de recunoaștere;

detașamente de protecție a navelor.

– personal militar pentru lucru în cadrul comandamentului operațional al EU NAVFOR din Northwood, sau la bordul navelor.

De asemenea, având în vedere prezența în vestul Oceanului Indian a mai multor forțe internaționale și naționale cu misiuni diverse, EU NAVFOR ATALANTA este in permanentă legătură cu acestea, în scopul sincronizării în timp și spațiu a operațiilor în zona de interes.

Nivelul forțelor implicate în operație variază in funcție de sezonul musonilor, care influențează semnificativ prezența pe mare a piraților. În principiu, forțele implicate în operație constau în cinci-zece nave de luptă de suprafață, una-două nave auxiliare și două-patru avioane de patrulare maritimă. Incluzând și militarii din comandament, efectivele implicate în această operație sunt de aproximativ 2.000.

Aria de operații se întinde de la sudul Mării Roșii, Golful Aden până în vestul Oceanului Indian, incluzând Seychelles. Aceasta reprezintă o suprafață de aproape patru milioane de kilometri pătrați. În funcție de aria geografică în care pirații operează și schimbările ce survin în modul de executare a atacurilor, EU NAVFOR își extinde aria de operații și își adaptează tacticile împotriva pirateriei.

Operația ATALANTA are următorul mandat:

– protejarea navelor din programul WFP, ajutoarelor umanitare și transporturilor navale în cadrul AMISOM (African Union Mission în Somalia);

– să ajute la descurajarea, prevenirea și reprimarea actelor de piraterie și jaf armat;

– protejarea navelor vulnerabile;

– monitorizarea activității în domeniul pescuitului în largul coastelor Somaliei.

În scopul unei mai bune coordonări dintre industria de shipping în special și EU NAVFOR, a fost înființat Centrul de Securitate Maritimă – Cornul Africii, The Maritime Security Centre – Horn of Africa/MSC-HOA. Centrul asigură monitorizarea permanentă a navelor care tranzitează Golful Aden, asigurând prin intermediul unui site interactiv ultimele indicații pentru evitarea actelor de piraterie și preluarea prin intermediul operatorilor a mișcării acestora în zonă.

O altă inițiativă a EU NAVFOR este înființarea Grupului de Tranzit, prin intermediul căruia navele sunt coordonate să tranziteze zonele cu grad ridicat de risc pe timpul nopții, când numărul atacurilor este mai redus. Acest lucru permite navelor militare să „igienizeze” spațiile din fața navelor comerciale. MSC-HOA identifică vulnerabilitățile particulare în cadrul traficului și coordonează protecția navelor prin aranjamente la nivelul EU NAVFOR, sau celorlalte forțe care acționează în zonă. Printre activitățile de rutină, EU NAVFOR conduce și acțiuni în scopul obținerii unor efecte specifice în anumite raioane sau pentru un anumit interval de timp. Concentrând forțele într-un anumit raion, EU NAVFOR poate realiza influență, descurajare, inspectarea activităților în scopul descoperirii celor ilicite, în scopul unei mai bune coordonări pentru descurajarea pirateriei și jafului armat, respectiv restabilirea încrederii în rândul navigatorilor privind siguranța traficului comercial. Fiecare navă care dorește să tranziteze Golful Aden sau largul coastelor Somaliei este insistent îndrumată să se înregistreze în avans în website-ul MSC-HOA.

Forța Maritimă Multinațională (Combined Maritime Force/CMF) reprezintă un parteneriat naval multinațional, care are ca scop promovarea securității, stabilității și prosperității într-o arie de aproximativ 2,5 milioane Mm2 în marea liberă din Orientul Mijlociu, care include unele din cele mai importante rute maritime de transport din lume.

Activitatea CMF este focalizată în principal pe combaterea terorismului, prevenirea pirateriei navale, încurajarea cooperării naționale și promovarea unui mediu maritim sigur. CMF combate extremismul violent și rețelele teroriste din aria sa de responsabilitate, colaborează cu organizațiile regionale și alți parteneri pentru îmbunătățirea securității generale și a stabilității, ajutai la întărirea capabilităților maritime regionale, iar la cerere răspunde la crizele de mediu și umanitare.

CMF este compusă în principal din trei Grupări de Forțe Multinaționale (Combined Task Forces/CTF):

– CTF-150 – destinată securității maritime și contrateroristă;

– CTF-151 – destinată luptei împotriva pirateriei;

– CTF-152 – destinată securității și cooperării în Golful Arabiei.

Următoarele 25 de state participă cu forțe (aproximativ 36 de nave) la crearea

celor trei grupări: Australia, Bahrein, Belgia, Canada, Danemarca, Franța, Germania, Grecia, Italia, Japonia, Iordania, Republica Coreea, Kuweit, Olanda, Noua Zeelandă, Pakistan, Portugalia, Arabia Saudită, Singapore, Spania, Thailanda, Turcia, Emiratele Unite ale Arabiei, Marea Britanie și SUA.

Conducerea CMF este asigurată de un viceamiral al SUA, care este în același timp și comandantul Flotei a V-a SUA. Locțiitorul comandantului CMF este un commodore din Marina Regală Britanică, iar celelalte funcții din statul major al CMF sunt încadrate cu ofițeri superiori de stat major din țările membre, inclusiv Australia, Franca și Danemarca. Comandamentul CMF este dispus în Bahrein.

Participarea cu forțe și personal în cadrul CTF sau statului major este voluntară

și nu se solicită statelor să execute îndatoriri pe care acestea nu le doresc. Contribuția fiecărui stat variază în funcție de capacitatea acestuia de a asigura forțele necesare și de disponibilitatea acestora la momentul respectiv.

Asocierea celor 25 de state care compun CMF nu este dictată de nici un mandat politic sau militar. Contribuția statelor poate varia de la asigurarea unui ofițer de legătură la comandamentul din Bahrein, până la participarea cu nave de luptă sau de sprijin și aviație de recunoaștere maritimă bazate la sol, în cadrul grupărilor de forțe. CMF poate solicita temporar sprijinul unor nave de luptă fără a le asimila cu forțele din CTF, în măsura în care acestea beneficiază de timp și sunt în măsură să acorde asistența necesară în timp ce desfășoară misiuni în interes național.

CTF-150 are misiunea să promoveze securitatea maritimă prin contracararea acțiunii teroriștilor și acțiunilor ilegale asociate pe care aceștia le desfășoară pentru a-și finanța sau acoperi acțiunile. Activitatea CTF-150 influențează inclusiv evenimentele din teritoriile statelor riverane, atâta timp cât organizațiile teroriste sunt private de posibilitatea executării fără risc a mișcărilor de personal sau trafic de narcotice pentru finanțare. Aria de operații a grupării de nave acoperă Marea Roșie, Golful Aden, Oceanul Indian și Golful Oman (fără Golful Persic). Statele care participă cu forțe și personal la această grupare sunt: Australia, Canada, Danemarca, Franța, Germania, Italia, Republica Coreea, Olanda, Noua Zeelandă, Pakistan, Portugalia, Singapore, Spania, Turcia, Marea Britanie și SUA. Forțele care încadrează această grupare se rotesc la fiecare șase luni. Comanda grupării este asigurată prin rotație de către statele participante. De la înființare, comanda grupării a fost asigurată prin rotație de către Franța, Olanda, Marea Britanie, Pakistan, Canada și Australia.

CTF-151 are misiunea să contracareze pirateria navală și jaful armat pe mare in Golful Aden și să acționeze in cooperare cu partenerii regionali sau alți parteneri pentru a dezvolta capacități și a îmbunătăți capabilitățile relevante cu scopul de a proteja comerțul maritim global și securizarea libertății de navigație. Aria sa de responsabilitate acoperă o suprafață de aproximativ 1,1 milioane Mm2. Gruparea a fost desemnată să execute actuala misiune începând cu ianuarie 2009, pe baza rezoluțiilor Consiliului de Securitate ONU 1816, 1838, 1846, 1851 și 1897 privind pirateria. Combaterea pirateriei in aria de operații se face in strânsă cooperare cu grupările navale aparținând NATO și UE, prin sincronizarea acțiunilor de patrulare și asigurarea tranzitării IRTC in Golful Aden. CTF-151 este comandată prin rotație, până in prezent comanda fiind asigurată de SUA, Coreea și Turcia43.

CTF-152 a fost înființată in martie 2004, pentru a coordona activitățile privind Cooperarea pe linia Securității in Teatru cu partenerii regionali și conducerea Operațiilor Maritime de Securitate, fiind pregătită in același timp să răspundă la orice criză din interiorului Golfului Persic44. Gruparea de forțe, ca și celelalte, este una multinațională, care a inclus până in prezent participarea cu nave și alte mijloace a următoarelor state: Kuweit, Bahrein, Emiratele Arabe Unite, Arabia Saudită, Qatar, Italia, Australia, Marea Britanie și SUA. Gruparea de nave a fost implicată in Operația ENDURING FREEDOM. Comanda grupării este de asemenea asigurată prin rotație de către statele participante pe o perioadă de șase luni.

Operația BLACK SEA HARMONY/OBSH a fost inițiată de Turcia în martie 2004 ca operație afiliată NATO45 in Marea Neagră și Marea Marmara cu strâmtorile adiacente, desfășurată simultan cu OAE in Marea Mediterană. Operația se desfășoară in concordanță cu rezoluțiile Consiliului de Securitate ONU nr. 1373, 1540 și 1566, urmărind să descurajeze actele de terorism și amenințările asimetrice la nivel planetar. Aceasta operație are ca scop inclusiv asigurarea securității strâmtorilor Istanbul și Canakale.

La data de 7 aprilie 2009, Guvernul României a semnat un memorandum cu Guvernul Turciei privind participarea României la OBSH. Până la această dată Ucraina și Federația Rusă au mai încheiat acorduri de participare la această operație.

OBSH este singura inițiativă operațională în monitorizarea rutelor maritime și urmărirea/însoțirea navelor suspecte cu scopul eliminării riscurilor maritime din Marea Neagră, contribuind în acest fel la lărgirea ariei de stabilitate și securitate în regiune. În operație sunt implicate fregate, nave de patrulare, submarine, aviație de patrulare maritimă, activitate asistată de către Garda de Coastă a Turciei. Chiar dacă în această etapă inițiativa funcționează mai mult ca o operație națională, este de așteptat ca în viitorul apropiat să devină o operație internațională, cu o participare substanțială din partea statelor riverane. În prezent, Turcia desfășoară periodic operații de supraveghere și recunoaștere în apele sale teritoriale, executând interogări ale navelor suspecte și inspecții la bordul navelor a căror comandanți consimt acest lucru. Informațiile referitoare la navele suspecte sunt stocate și distribuite structurilor NATO și celorlalte state riverane.

Aspecte juridice privind acțiunile de combatere a pirateriei maritime și jafului armat pe mare

Aspectele juridice în acțiunile de combatere a pirateriei de către UE se referă, în primul rând, la lanțul judiciar a acțiunilor urmărite în cazul persoanelor suspectate de piraterie și arestate pe mare. Ele cuprind colectarea de probe, transferurile suspecților, urmărirea, judecarea și detenția. Un al doilea grup de probleme are de a face cu utilizarea detașamentelor guvernamentale (VPDs) de protecție a navelor și de protecție armată privată (de la bord sau ca escortă privată).

Momentan nu exista proceduri penale la nivelul UE cu privire la piraterie și orice acțiune împotriva persoanelor suspectate de piraterie are loc într-un cadru național al procedurii penale. Acest fapt sporește complexitatea la nivel operațional.

Deși oricărui stat al UE îi este permis să aresteze și să urmărească penal persoanele suspectate de piraterie, statele membre sunt extrem de reticente în a face acest lucru și foarte puține dintre ele au în mod explicit încorporate crimele de piraterie și de jaf armat pe mare în codurile penale naționale. Au fost exprimate și opinii de către unii lideri politici că urmărirea penală a persoanelor suspectate de piraterie în Europa reprezintă un cost politic prea mare pentru guvernele europene, având în vedere sensibilitatea opiniei publice cu privire la imigrație. Unii au subliniat faptul că condițiile de detenție decente în Europa nu a jucat un rol de descurajare pentru pirați, mai degrabă contrariul. Alții sunt însă de părere că urmărirea penală și încarcerarea piraților din Europa a fost cel mai bun mod de a colecta probe și informații despre rețelele de pirați.

Ironia situației actuale este faptul că în timp ce pirateria amenință comerțul mondial văzut ca un "bun comun", răspunsul la această situație este încă foarte mult fragmentat și reflect de fapt diverse interese.

Deși personalul EU NAVFOR este instruit pentru a colecta probe, ei nu sunt experți criminaliști. Atunci când o navă comercială capturată și apoi este eliberată, există un risc ridicat ca unele dovezi (pete de sânge, mostre de ADN) să fie șterse neintenționat chiar de echipajul navei și că echipajul și nava în sine nu vor fi disponibile să apară în calitate de martori sau dovezi în timpul procesului. Acest lucru subminează colectare de probe și contribuie la subminarea întregului proces judiciar și favorizează eliberarea ulterioară a piraților capturați din lipsă de probe.

O altă problemă o constituie și faptul că navele militare nu sunt echipate pentru a reține suspecții pentru perioade lungi de timp și că ele nu pot fi transformate în celule de detenție plutitoare până ce o hotărâre judecătorească este luată cu privire la transferul lor. Acest lucru prezintă riscuri pentru statele membre care pot fi puse în situații de a plăti cereri de despăgubire pentru detenția ilegală (așa cum a fost cazul pentru una dintre ele).

Fiecare țară europeană respectă dispozițiile propriul cod de procedură penală. Acest lucru duce la situații incoerente și acțiuni care nu sunt proporționale cu dimensiunea UE EU NAVFOR.

Această situație a impus necesitatea de a fi făcute presiuni pentru o armonizare mai rapidă și mai puternică a codurilor penale ale statelor membre ale UE în ceea ce privește pirateria și în special pentru a încuraja pe cei care nu au făcut încă acest lucru să includă în mod explicit crimele de piraterie și de jaf armat pe mare, în codurile penale naționale.

Deși UE a încheiat acorduri de transfer de cu țările din regiune, cum ar fi Kenya și Seychelles, punerea în aplicare a acestor acorduri devine din ce în ce mai problematică. Transferurile persoanelor suspectate de piraterie și capturate de navele militare către Kenya sunt unanim descrise ca un "eșec" sau "foarte dezamăgitoare" iar sistemul penitenciar din Seychelles își atinge limitele de capacitate. Entități regionale, cum ar fi Somalia și Puntland sunt acum abordate pentru a începe dezvoltarea capacităților de încarcera pirații somalezi care au fost încarcerați într-o altă țară. Un acord între Seychelles și GFT(Guvernul Federal de Tranziție) a fost semnat în februarie 2011 privind transferurile de după proces și memorandumuri de intenție au fost semnate cu Puntland și Somalia. Aceste acorduri prevăd ca Seychelles și UE vor fi în măsură să monitorizeze prizonierii transferați.

Această soluție va necesita însă o finanțare durabilă din partea comunității internaționale și acest lucru nu prezintă o garanție a succesului. Alternativ, alte țări din regiune, cum ar fi Tanzania, ar putea fi interesat de ideea de a găzdui un tribunal regional pentru piraterie, iar această posibilitate este în curs de examinare. În cele din urmă, în timp ce dezvoltarea sectorului penitenciar din Somalia nu va fi posibilă fără dezvoltarea întregii justiții, a statului și sistemului legislative prin reforme ambițioase și aceste sunt puse sub serioase semen de întrebare de către analiști.

În acest context, unii experți concluzionează că ar fi foarte probabil ca, în circumstanțele actuale (lipsa altor opțiuni pentru acorduri de transfer și improbabilitatea unei soluții somaleze pe termen scurt), actele de piraterie vor continua să fie lansate pe o scară destul de mare. În acest context, sa ajuns la concluzia că există încă "o prăpastie între politica "ce putem face și ce vom face" și că fără implicarea politicului militarii "vor putea să facă foarte puțin".

Evaluările militare și civile ale evoluției fenomenului pirateriei scot în evidență în continuare faptul că nesiguranța maritimă în Golful Aden și în largul coastei somaleze a crescut pentru navele comerciale și că în ultimii ani pirații au schimbat

de mai multe ori metoda de acțiune și folosesc tehnologii mai sofisticate într-o zonă mai mare decât în ​​trecut. Acest fapt a condus ca în plus față de escorte existente și măsuri de descurajare industria maritimă să facă presiuni pentru creșterea securității la bordul navelor.

În prezent se discută despre două opțiuni: detașamente guvernamentale de protecție a navelor (VPDs) și gărzi înarmate private și escorte. Opțiunea înclină către polițiștii înarmați lucru care permite un lanț de comandă mai clar, precum și folosirea legitimă a forței letale.

Una dintre lecțiile deja identificate în cadrul operațiunii Atașanta subliniază că este nevoie ca UE să fie mai eficientă în a convinge statele de pavilion (UE și non-UE) de a emite declarații unilaterale care să permită VPDs la bordul navelor lor , de a clarifica modalitățile conform cărora VPDs ar putea aduna probe împotriva persoanelor suspectate de piraterie în cazul unui atac și armonizarea sistemelor juridice naționale din UE în ceea ce privește urmărirea penală a persoanelor suspectate de piraterie și interogare de către un judecător .

Statele de pavilion, statele membre ale UE, din diferite motive, nu au aceeași poziție pe care să permită navelor lor comerciale să aibă VPDs la bord. În Grecia, de exemplu,industria de transport maritim a fost împotriva VPDs la bord și a făcut lobby pe lângă guvernul grec în această direcție. Cu toate acestea, atacurile recente par să fi estompat pozițiile din Grecia pe această temă. Alte state membre ale UE au folosit VPDs pentru a proteja navele lor naționale, exemplu fiind guvernul olandez care a implementat recent două echipaje către India și Singapore pentru a escorta două nave de mare valoare.

Cea de a doua opțiune de utilizare a gărzilor înarmate private la bordul navelor, potrivit unor experți ar trebui să fie luate în considerare numai atunci când măsurile de protecție pasive nu mai pot fi aplicate sau sunt ineficiente.

Armatorii deja folosesc din ce în ce companii de securitate private (CSP) pentru a asigura securitatea lor, dar legal, statele lor de pavilion ar trebui să ia această responsabilitate oficial prin declarații unilaterale.

CAPITOLUL V

PARTICIPAREA FORȚELOR NAVALE ROMÂNE LA OPERAȚII DE SECURITATE MARITIMĂ CONDUSE DE NATO

5.1 Participarea la operația Active Endeavour

În decursul ultimilor patru ani, prima operație de apărare colectivă a NATO desfășurată în baza Articolului 5 a evoluat de la o dislocare la scară mică, oferind o prezență militară modestă pe o suprafață maritimă considerabilă, la o operație împotriva terorismului pe mare complexă, în continuă adaptare, în întreaga Mediterană. În acest proces, Alianța a contribuit la menținerea păcii, stabilității și securității într-o regiune strategică, a câștigat valoroasa experiență a operațiilor de interdicție maritimă și a dezvoltat proceduri din ce în ce mai eficiente pentru culegerea și schimbul de informații relevante în cadrul luptei extinse împotriva terorismului internațional, în general și a terorismului pe mare, în special.

Forța Navală Permanentă a NATO din Marea Mediterană a fost dislocată în Mediterana de Est la 6 octombrie 2001, cu o zi înaintea lansării Operației Enduring Freedom conduse de SUA în Afganistan. Această măsură, întreprinsă la solicitarea SUA, după atacurile teroriste de la 11 septembrie și invocarea Articolului 5 cu o zi mai târziu, viza asigurarea unei prezențe de descurajare și a supravegherii în apele internaționale strategice într-un moment cheie.

La început, mandatul operației a constat în descurajarea și dezorganizarea activităților teroriste pe sau de pe mare; controlul punctelor obligatorii de trecere(chokepoint), respectiv a celor mai importante treceri și porturi ale Mării Mediterane, asigurarea escortării vaselor prin Strâmtoarea Gibraltar la cererea armatorilor. În anii care au urmat, operația, denumită Active Endeavour, a devenit din ce în ce mai sofisticată, pe măsură ce Alianța și-a adaptat rolul în domeniul terorismului pe mare și a desprins învățăminte în cursul operației. Astfel, mandatul operației Active Endeavour, a fost analizat periodic, iar misiunea și compunerea forțelor acestei operații au fost adaptate permanent pentru a combate eficient terorismul pe mare în întreaga Marea Mediterană. În februarie 2003, operația a fost extinsă pentru a include escortarea transporturilor de marfă din statele aliate prin Strâmtoarea Gibraltar. Aceasta a fost o măsură de prevedere luată pe baza informațiilor care indicau că, navele circulând prin această extrem de îngustă trecere(chokepoint), constituiau ținte potențiale ale atacurilor teroriste.

În aprilie 2003, NATO a extins gama misiunilor Active Endeavour pentru a include operațiuni de boarding a navelor comerciale cu acordul căpitanilor acestora(compliant boarding) și al statelor sub al căror pavilion navighează, în concordanță cu dreptul maritim internațional. Apoi, în martie 2004, NATO a extins aria operației Active Endeavour pentru a cuprinde întreaga Mare Mediterană. La 15 septembrie 2012, circa 269.000 de nave fuseseră „interogate” și la 495 au fost executate acțiuni de boarding. În plus, 488 de escorte necombatante fuseseră executate prin Strâmtoarea Gibraltar.

În octombrie 2004, NATO a introdus un nou sistem operațional. De atunci, atenția a fost acordată culegerii și procesării informațiilor astfel încât să permită concentrarea atenției asupra vaselor care prezentau interes (Collection of Interest; Vessel of Collection of Interest). În acest fel, este acum posibil să fie dislocate forțe de suprafață ca unități de răspuns pentru a îndeplini sarcini specifice cum ar fi monitorizarea navelor comerciale și executarea acțiunilor de boarding. Noul model operațional menține o atitudine proactivă (folosirea “informațiilor” referitoare la navele suspecte de acțiuni ilegale simplifică modul de operare al navelor participante la operație, contribuie la micșorarea numărului acestora și facilitează controlul unor suprafețe maritime extinse cu forțe reduse numeric. Apoi, organizarea “filtrelor” denumite “surge operations” cu participarea SNMG-1/2, contribuie la susținerea efortului operațional în perioadele critice sau la realizarea acelor monitorizări “just in case” care nu au fost surprinse de sistemul informațional ce guvernează în mod obișnuit operația). Mai mult decât atât, resursele pot fi sporite pe timpul operațiilor regulate solicitante. În aceste momente, forțele de intervenție rapidă, cum ar fi cea a Grupării Navale Permanente ale Forței de Răspuns a NATO, se alătură Grupării cu Destinație Specială Endeavour pentru a realiza o prezență crescută și o capabilitate mai intensă de supraveghere.

Operația se află sub comanda generală a Comandamentului Forțelor Întrunite Napoli, care a delegat controlul operațional al operației către MARCOM NORTHWOOD, acesta controlând desfășurarea operației prin intermediul Centrului Naval pentru Operații. Centrul, care are legături strânse și un schimb de informații activ cu agențiile naționale din câteva țări NATO, este plasat în apropierea Centrului Naval de Coordonare a Informațiilor al NATO. O altă importantă sursă de informații este Centrul Întrunit de Informații și Analiză (JIAC). Acesta este structurat ca un centru de fuziune pentru colectarea tuturor informațiilor disponibile și colaționarea, analiza și apoi diseminarea eficientă a datelor sub forma unor informații utile pentru comandamentele corespunzătoare. Centrul este situat în Comandamentul Forțelor Întrunite al NATO de la Napoli și monitorizează întreaga arie funcțională de responsabilitate.

Grupările Navale Permanente ale NATO, SNMG1și SNMG2 participă periodic la operație prin intermediul acțiunilor tip “filtru”(Surge Operations), COMSNMG1 sau COMSNMG 2 dețin comanda tactică(TACOM) și controlul tactic (TACON) al forțelor participante chiar și în afara “surge operations”. Controlul tactic(TACON), poate fi delegat temporar unei nave din Grupul de Acțiune la Suprafață(Surface Action Group), pentru îndeplinirea unei misiuni specifice. The two groups rotate in providing “surges” to the operation. Simpla prezență fizică contribuie foarte mult la menținerea securității pe mare. În plus față de aceste unități de suprafață, submarinele asigură o supraveghere suplimentară, prin monitorizarea discretă a anumitor zone, pentru detectarea “atitudinilor suspecte”. Aeronave de patrulare maritimă asigură de asemenea o zonă largă de acoperire, folosind o varietate de senzori pentru detectarea și clasificarea vaselor și a altor obiecte de interes folosind pentru transmiterea datelor sistemul LINK 11, contribuind astfel la realizarea imaginii de suprafață(RMP)din Centrul Naval pentru Operații.

În mod concret, Active Endeavour desfășoară în prezent următoarele activități principale: contribuie la descurajarea și dezorganizarea activităților în sprijinul terorismului pe sau de pe mare; controlează punctele obligatorii de trecere(chokepoint), respectiv a celor mai importante treceri și porturi ale Mării Mediterane, asigură escortarea vaselor prin Strâmtoarea Gibraltar atunci când este necesar; și sprijină programul Dialogului Mediteranean și alte programe NATO de promovare a relațiilor bilaterale și multilaterale.

În toate aceste situații, unitățile NATO din cadrul Active Endeavour patrulează în bazinul Mării Mediterane, colectează informații și evaluează situația din aria de responsabilitate. Acestea asigură o prezență vizibilă și o potențială reacție în cazul în care acest lucru ar fi necesar.

Începând cu anul 2004, Forțele Navale Române participă prin alternanță cu fregatele tip 22 Regele Ferdinand și Regina Maria la această operație. După efectuarea transferului de autoritate între Centrul de Conducere Operațională și MC Napoli(2004 – 2013)/MARCOM Northwood (2013), prin mesajul de CHOPIN, fregatele au trecut sub control operațional(OPCON) către aceste structuri. Centrul de Conducere Operațională a păstrat comanda operațională(OPCOM) asupra fregatei, fiind în măsură oricând să retragă navele din teatrul de operații. Navele au fost integrate în gruparea de forțe TF 440.01, comandantul navei subordonându-se comandantului grupării, CTG 440.01, relația de subordonare fiind TACOM/TACON.

La ajungerea în teatru(Creta, Grecia), navele au primit documentele de planificare, conducere și raportare, pentru buna desfășurare a operației, precum și înaintarea la timp a rapoartelor respectând cu strictețe lanțul de comandă: MC Napoli- CTG 440(COMSNMG 1,2)-Fregata Regele Ferdinand/Regina Maria.

În esență, activitatea navei a constat în patrularea raioanelor alocate și transmiterea informațiilor despre traficul naval din zonă, interogarea navelor civile aflate în raza de observare a navei proprii (AIS/VHF/vizual) și transmiterea rezultatelor acestor interogări la MCNapoli sub forma rapoartelor GOLD. Funcție de situație și de informațiile deținute, MC Napoli a avut posibilitatea de a ordona inspectarea („boarding”) unei nave civile sau urmărirea acesteia („shadowing”) în conformitate cu OPTASKMIO, comanda și controlul acestor activități fiind asigurate de MC Napoli (Mio Commander), CTG (Local Mio Commander) și navă (On Scene Commander).

Obiectivul patrulării a fost colectarea unei cantități cât mai mari de informații despre traficul naval civil, în vederea compilării unei situații cât mai complete referitoare la toate navele care se deplasează în Mediterana răsăriteană, inclusiv a navelor care au fost considerate suspecte, din diverse motive, sau a celor care prezentau interes la un moment dat.

Modalitatea utilizată pentru colectarea datelor a fost fie interogarea navelor prin radio, fie prin utilizarea datelor recepționate prin intermediul sistemului automat de identificare a navelor – AIS.

Prezența celor două fregate, „Regele Ferdinand” (2005, 2007, 2008, 2010) și „Regina Maria” (2006, 2009, 2011, 2013) la operația „Active Endeavour”, a reprezentat atestarea capabilităților C2 a Forțelor Navale de a participa cu nave la o misiune NATO, cu forțe puse la dispoziția Alianței în condiții de deplină interoperabilitate.

The current operational pattern uses surface forces as reaction units to conduct specific tasks such as locating, tracking, reporting and boarding of suspected vessels in the light of inteThe NATO Standing Maritime Groups 1 and 2 rotate in providing periodic support to Operation Active Endeavour.Active Endeavour se dovedește un mijloc real de combatere a terorismului pe și dinspre mare în Mediterană. Prin cooperarea continuă a agențiilor civile și militare din toate țările mediteraneene, va veni momentul în care NATO va trebui doar să ofere coordonarea în vederea realizării unei abordări mai holistice în privința terorismului și a activității ilegale din zonă. Atunci când vor fi stabilite adevărate legături și acordurile corespunzătoare vor intra în vigoare astfel încât autoritățile naționale să poată reacționa în cazul unor indicii generatoare de suspiciuni, Active Endeavour ar trebui să se transforme într-o activitate cu un pronunțat caracter de rutină la care participă atât aliații, cât și partenerii.

5.2 Participarea la operația Unified Protector

Operația Unified Protector, declanșată oficial pe 23 martie 2011(embargo), a avut rolul prin forțele navale și aeriene participante de a patrula în aproprierea apelor teritoriale ale Libiei pentru a reduce traficul cu armament, materiale și trupe de mercenari, precum și protecția civililor din zonele afectate(29 martie 2011, No Fly Zone +). Situația de securitate era tensionată, fiind înregistrate noi confruntări între forțele pro-GHADDAFI și cele antiguvernamentale în zona localităților MISRATAH, AJDABIYAH, NALUT și YEFREN (două orașe la sud-vest de Tripoli).

Forțele Coaliției Internaționale au continuat raidurile aeriene asupra unor obiective din zona localităților TRIPOLI, AZIZIYEH și SIRT.

Operația a fost precedată de o serie de acțiuni, astfel:

11 FEBRUARIE, au loc puternice anti-Gadaffi mișcări de protest;

26 FEBRUARIE rezoluția UNSCR 1970, impunere embargo, NFZ;

13 MARTIE – NATO desfășoară primele forțe în LIBIA“Libya Presence Ops” ;

Liga Arabă solicită sprijinul ONU pentru impunerea NFZ (no-fly zone);

17 MARTIE rezoluția UNSCR 1973 adoptă:

Încetarea imediată a focului;

Impunerea embargoului în marea liberă;

Impunerea interdicției aeriene în spațiul aerian libian;

Protecția civililor și a zonelor populate de civili (no-fly zone “+”);

Înghetarea bunurilor regimului PG / Restricții de călătorie.

Primele atacuri ale forțelor coaliției au loc începând cu 19 Martie;

23 MARTIE- NATO declanșează operația Unified Protector – embargo;

29 MARTIE NATO declanșează NFZ”+”.

Misiunile principale ale forțelor participante, au fost:

Interzicerea importului materialelor/pieselor de război supuse embargoului si deplasarea către/din/ între porturile libiene în următoarea prioritate:

a. TRIPOLI;

b. MISURATA;

c. ESTUL LIBIEI(Misurata-Ras la Nuf-Brega-Benghazi);

Stabilirea imaginii maritime recunoscute(RMP), folosind toți senzorii disponibili(nave, elicoptere, avioane de patrulare și AWACS);

Colectarea, diseminarea informațiilor provenite de la navele, aeronavele implicate în operație;

Exploatarea la maxim a informațiilor provenite din detecția timpurie a navelor VOCI, pentru optimizarea activităților de boarding în sensul repartizării judicioase pe forțele participante;

Exploatarea la maxim si sprijinul de către Centrul de Monitorizare a traficului Maritim din MC Napoli pentru efectuarea transporturilor maritime între porturile libiene, in scopul de a furniza la timp bunuri vitale populației din zonele afectate.

Grupările navale permanente SNMG 1 și SNMCMG 1, au fost primele forțe participante pentru impunerea embargoului, dar acestea au fost înlocuite sau augumentate cu alte nave aparținând țărilor membre NATO. Astfel, începând cu 24 martie 2011, 10 țări NATO(Belgia, Canada, Danemarca, Grecia, Italia, Spania , Franța, Olanda, Turcia, Marea Britanie) au rulat mai mult de 25 nave și submarine, peste 50 de avioane de vânătoare și supraveghere, pentru a impune embargoul de armament și protecție a civililor, toate acestea în conformitate cu mandatul acordat de ONU. Începând cu 25 martie 2011, România participă cu doi ofițeri de stat major în cadrul grupării navale permanente SNMG 1 și fregata Regele Ferdinand.

În conformitate cu hotărârea CSAȚ, fregata Regele Ferdinand și doi ofițeri de stat major, participă la operația NATO „UNIFIED PROTECTOR” în perioada 27 aprilie 2011 – 15 iulie 2011, pentru executarea supravegherii și monitorizării maritime permanente, în zona de operații întrunită (ZOÎ) desemnată pentru interzicerea, la ordin, a accesului navelor maritime suspecte care încalcă embargoul impus asupra Libiei, precum și augumentarea statului major al grupării navale permanente SNMG 1, cu doi ofițeri cu operațiile.

Misiunile desfășurate de fregata Regele Ferdinand au fost:

desfășurarea activităților de supraveghere și recunoaștere în ZOÎ;

schimbul de informații referitoare la impunerea embargoului;

verificarea respectării prevederilor embargoului prin executarea supravegherii și a controlului la bordul navelor, cu acceptul acestora, atunci când sunt suspiciuni de încălcare a embargoului;

raportarea suspiciunilor de încălcare a embargoului către comandantul grupării de forțe;

cooperarea cu celelalte forțe/organisme internaționale recunoscute pentru sprijinirea respectării embargoului;

verificarea respectării embargoului prin măsuri active asupra navelor suspecte care nu permit accesul la bord;

direcționarea navelor către porturile desemnate atunci când sunt motive întemeiate că acestea încalcă embargoul și transferul acestora autoritățile desemnate.

Pentru ofițerii cu operațiile, aceștia au participat la organizarea, planificarea, coordonarea și conducerea acțiunilor militare ale coaliției de la bordul portavionului italian Giuseppe Garibaldi.

Participarea fregatei Regele Ferdinand și a doi ofițeri de stat major la operația „UNIFIED PROTECTOR”, desfășurată sub comanda NATO și mandat ONU, pentru impunerea embargoului împotriva Libiei din Marea Mediterană, a reprezentat o foarte bună oportunitate pentru Forțele Navale ale României de a contribui la securizarea mediului maritim în Marea Mediterană și deasemenea de menținere a prezenței alături de partenerii NATO în zonele de operații de interes.

5.3 Participarea la operația Ocean Shield

Operația Ocean Shield, reprezintă contribuția NATO la eforturile internaționale de combatere a pirateriei în Golful Aden și în largul Cornului Africii – Somalia, fiind declanșată la 17 august 2009 după ce Consiliul Nord-Atlantic (NAC) a aprobat misiunea și se execută în conformitate cu rezoluțiile Națiunilor Unite 1816, 1838, 1846, 1851 și 1897. Operația se bazează pe experiența dobândită în cursul operațiilor Allied Provider, Allied Protector și dezvoltă un rol distinct NATO, bazată pe larga putere a Alianței prin adoptarea unei abordări mai cuprinzătoare pentru a contracara eforturile de piraterie pe mare.

Pirateria și jaful armat din Golful Aden și Cornul Africii sunt o preocupare semnificativă a comunității internaționale, națiuni, organizații guvernamentale și non-guvernamentale, comerciale. O serie de țări și organizații s-au angajat pentru a preveni pirateria pe mare, ce pune în mare pericol liniile de comunicații maritime și de interes economic. Eforturile NATO de a descuraja și dezorganiza actele de piraterie în largul coastelor Somaliei a început în octombrie 2008, cu Operația Allied Provider, atunci când Organizația Națiunilor Unite a cerut protecția navelor comerciale din cadrul Programului Alimentar Mondial, pentru a furniza ajutor umanitar în condiții de siguranță, către Somalia. Rezultatele operației au fost extrem de încurajatoare și a condus la un rol mai extins pentru a contracara eforturile NATO împotriva pirateriei, care a continuat cu Operația Allied Protector (martie-august 2009).

Operația a fost lansată de către Consiliul Nord Atlantic, la 17 august 2009 și este în curs de desfășurare, mandatul ei fiind prelungit până în decembrie 2014. Alianța și-a extins abordarea pentru combaterea pirateriei prin introducerea unui nou element al misiunii sale: ea oferă, pentru statele regionale care solicita acest lucru, asistență în dezvoltarea capacității lor (de exemplu, Garda de Coastă locală) pentru combaterea pirateriei, fiind în complementaritate deplină cu eforturile internaționale existente și coordonate de Grupul de contact pentru combaterea pirateriei în largul coastelor Somaliei (CGPCS).

Cu toate că numărul total de atacuri ale piraților în întreaga regiune a fost mai mare în 2009 decât în 2008, numărul de deturnări în Golful Aden a scăzut cu aproape 50% (de la 32 până la 18), zona de operații fiind foarte mare, 1 milion kilometrii pătrați în Golful Aden și bazinul Somaliei. Cu toate acestea, în bazinul Somaliei, numărul de atacuri de succes ale piraților, a crescut de la 8, în 2008, la 55 în 2009. În timp ce situația rămâne o provocare, activitățile de patrulare și escortă din zonă au crescut, o mai bună coordonare de către diferiții actori maritimi în zonă și mai mult, aplicarea riguroasă a automăsurilor de protecție (așa numitele „Cele mai bune practici de Management”), au contribuit la o situație de securitate mult îmbunătățită în Golful Aden.

La operație participă navele grupărilor navale permanente SNMG 1 și SNMG 2 constituite în TF 508, comanda operațională(OPCOM) revine SACEUR, iar controlul operațional(OPCON) revine MARCOM Northwood. COMSNMG 1, COMSNMG 2, dețin comanda tactică(TACOM), iar pentru îndeplinirea diferitelor misiuni pot delega controlul tactic(TACON) unui comandant de navă constituit în Grup de Acțiune la Suprafață(Surface Action Group).

Operația Ocean Shield este în legătură permanentă cu forțe navale care acționează în zonă și care au aceeași misiune dar sub mandate diferite: CTF 150, EUNAVFOR(TF 465) nave din Rusia, India, Japonia, Singapore, Coreea de Sud și China. Conform aranjamentelor de comandă, în zonă a fost creată în ianuarie 2009 Forța Maritimă Combinată(Combined Maritime Force – CMF) care „aduce sub aceeași umbrelă” forțele participante la lupta împotriva pirateriei din Golful Aden. Mai mult, pentru deconflictizarea comenzii din zona de operații, a fost înființat în ianuarie 2009 în conformitate cu rezoluția nr. 1851 a Națiunilor Unite, “Grupul de contact pentru combaterea pirateriei în largul coastelor Somaliei” (CGPCS). Scopul înființării acestui grup este de a facilita discuțiile și coordonarea acțiunilor între state și organizații internaționale pentru a descuraja și dezorganiza actele de piraterie din largul coastelor Somaliei. Acesta servește ca o platformă internațională importantă pentru a coordona activitățile într-o gamă largă a forțelor prezente în zonă, NATO fiind un membru activ al acestui grup.

În perioada ianuarie 2013 – iulie 2013, pentru o perioadă de 6 luni, Forțele Navale Române au participat la această operație în cadrul grupării permanente SNMG 2 cu un ofițer ce a încadrat funcția de șef de stat major al grupării(COS). Această nominalizare și participare a fost rezultatul participării cu rezultate foarte bune a doi ofițeri de stat major la operația Unified Protector din 2011 în Libia(SNMG 1). Astfel, prin această participare, Forțele Navale Române și-au câștigat dreptul recunoscut de altfel în anul următor, de a” sta la masă cu cei bogați”.

La data de 03 iunie 2014, miniștrii apărării NATO au decis prelungirea participării la operație până la sfârșitul anului 2016.

5.4 Participarea Forțelor Navale Române la operații de securitate maritimă conduse de UE – participarea la operația ATALANTA

Chiar dacă nu reprezintă un pericol destul de mare, acțiunile de piraterie afectează în mod deosebit mediul de securitate din domeniul maritim, iar în ultima perioadă se manifestă o adevărată explozie a pirateriei mai ales în dreptul coastelor Somaliei.

Somalia se află într-o postură de guvernare nesigură, fără control, de la căderea lui Mohamed Said Barre, încă din anul 1991. Lupte sporadice între diferite clanuri apărute pe teritoriul statului somalez, alimentează permanent situația de nesiguranță, instabilitate, corupție și alte ilegalități. Situația umanitară din Somalia se estimează a fi cea mai serioasă de pe continentul african. Amenințările și instabilitatea permanentă au dus la înfometarea a peste 3,5 milioane de oameni care au nevoie de protecție și ajutoare umanitare. Cu toate eforturile organizațiilor internaționale, situația de criză, în special cea umanitară din Somalia, rămâne o problemă destul de serioasă.

Nenumăratele cazuri de piraterie și jaf armat pe mare, amenință în permanență asigurarea asistenței umanitare a somalezilor. Programul AMISOM(Africa Mission), WFP(World Food Programme), transportă pe mare cca 90% din totalul ajutoarelor umanitare destinate Somaliei fiind principala țintă a piraților.

Actele de piraterie și jaf armat pe mare sunt favorizate de următorii factori:

Absența continuă a unui stat de drept funcțional în Somalia;

Deschiderea la mare uriașă a teritoriului somalez, având o lungime de peste 3900 km, este dificil de controlat de către TFG(Transitional Federal Government), al Somaliei;

Somalia prin poziția geografică, se află situată în vecinătatea unui punct cheie natural pe rute maritime internaționale critice, în zona de legătură a Mării Roșii cu Oceanul Indian.

Comunitatea internațională depune eforturi constante pentru întărirea securității în zona maritimă critică și pe teritoriul Somaliei. Cea mai eficace metodă de protecție a navelor comerciale s-a dovedit a fi autoprotecția, prin implementarea procedurilor prevăzute în BPM(Best Management Practice), care pe lângă stipularea unor măsuri la bordul navei, recomandă și raportarea tranzitului HRA(High Risk Area), la UKMTO(United Kingdome Maritime Trade Organization) și înregistrarea la MSCHOA(Maritime Security Centre Horn of Africa). Totuși aceste raportări sunt încă destul de sporadice, îngreunându-se astfel, misiunea forțelor navale dislocate în zonă, având în vedere faptul că pirații pot lua controlul unei nave fără protecție în cca. 30 de minute. Astfel SP(Somali Pirates), reprezintă a amenințare potențială pentru industria maritimă. Situația politică din Somalia favorizează dezvoltarea liberă a fenomenului de piraterie, care a devenit o industrie în plină dezvoltare. Deși forțele coaliției intervin cu promptitudine pentru combaterea fenomenului, numărul piraților nu a descrescut substanțial, deoarece alți tineri proveniți din clanurile de pe teritoriul Somaliei migrează către zona costieră și devin pirați, motivați de câștigurile substanțiale care le pot obține din această activitate. Golful Aden datorită densității navelor comerciale care-l tranzitează, reprezintă o atracție permanentă pentru pirați. Aceștia și-au dezvoltat tabere logistice de-a lungul coastelor, de unde operează cu ambarcațiuni de tip whaller și skiff, constituiți în PAGs(Pirate Action Group), acoperind distanțe de până la 1000 de mile marine. Tacticile și procedurile acestora au evoluat, folosind și nave piratate anterior, cu echipajul rămas ostatic la bord. Aceste nave le asigură o anduranță și sustenabilitate deosebită pe mare, permițându-le deasemenea piraților să opereze chiar și pe vreme nefavorabilă.

Operația militară a Uniunii Europene, denumită EUNAVFOR Somalia – Operația Atalanta a fost lansată în decembrie 2008 pentru o durată de 12 luni dar a fost prelungită până în decembrie 2012. EUNAVFOR Somalia – Operația Atalanta, acționează în sprijinul rezoluțiilor 1814, 1816, 1838, 1846 și 1897 ale Consiliului de Securitate al Organizației Națiunilor Unite, și se desfășoară în cadrul Politicii Europene de Securitate și de Apărare (PESA). Este de altfel prima operație navală a UE condusă în cadrul PESA. Rezoluția Consiliului de Securitate al ONU 1838 încurajează comunitatea internațională să abordeze problema pirateriei. Concomitent cu dislocarea forțelor în regiune a fost constituit Centrul de Securitate Maritimă din Cornul Africii (The Maritime Security Centre – Horn of Africa (MSCHOA) destinat asigurării asistenței marinarilor în Golful Aden, regiunea Somaliei și Cornul Africii. Documentul EU Joint Action 2009 a extins mandatul UE pentru Operați ATALANTA până la 12 decembrie 2010, iar prin Decizia Consiliului UE 2010, adoptată în 7 decembrie 2010 a fost re-extinsă perioada de desfășurare a misiunii și s-a decis terminarea acesteia în data de 12 decembrie 2012. În conformitate cu ultima Decizie a Consiliului UE (Consiliul Afacerilor Externe) 2012, adoptată în data de 23.03.2012, mandatul OPAT a fost extins până în data de 12 decembrie 2014.

De la declanșarea operației, România prin CSAȚ a hotărât participarea permanentă la operație cu un ofițer de legătură, încadrat la OHQ NORTHWOOD. În iunie 2011, CSAȚ a însărcinat Ministerul Apărării Naționale să întreprindă demersurile necesare, la nivel național și internațional, pentru analizarea posibilităților de reorientare a contribuției ROMÂNIEI de la Operația NATO „ACTIVE ENDEAVOUR”/OAE la Operația UE „ATALANTA”.

În decembrie 2011, CSAȚ a aprobat, pe lângă contribuția deja existentă, trimiterea la OPAT a unei fregate T 22 R având la bord un elicopter și o grupă de forțe pentru operații speciale.

În baza Planului de operaționalizare a forțelor participante la OPAT, a fost nominalizată fregata Regele Ferdinand pentru participare la operație.

În acest context, principalele provocări legate de participarea fregatei Regele Ferdinand la operație au fost:

distanța relativ mare față de teritoriul național, cu implicații în relaționarea oportună și promptă cu eșaloanele de comandă naționale;

asigurarea sprijinului din țară pentru gestionarea eficientă a unor situații specifice ce pot apărea pe timpul participării forțelor române la operație, cum ar fi reținerea unor persoane suspecte de piraterie și jaf armat pe mare ori acordarea de asistență persoanelor refugiate, aflate în tranzit, în situație de pericol pe mare;

Există și o serie de elemente care favorizează succesul participării fregatei la această misiune, cum ar fi: experiența acumulată în participarea la diferitele operații sub comandă NATO, experiența ofițerilor bordului, care au beneficiat de forme de pregătire în străinătate și antrenamentele intensive ale echipei de boarding.

Alte forțe prezente în aria de operații(AOO) cu care se cooperează:

Forțele Coaliției Multinaționale conduse de SUA – CMF (TF 150 – CT, TF 151 – CP);

SUA: Flota a 5-a a Marinei SUA – TF 53 (nave de reaprovizionare), TF 56 (DD/FF), TF 57 (MPA), TF 59 (submarine), grupări de portavioane (CVG) și grupări expediționare de lovire (ESG) independente;

forțele NATO angajate în Operația OCEAN SHIELD (TF 508);

forțele navale ale unor state (FEDERAȚIA RUSĂ, CHINA, JAPONIA, MAREA BRITANIE etc.).

Principalele misiuni ale navei au fost:

îndeplinirea misiunilor și sarcinilor primite, conform limitărilor și restricțiilor naționale, pe timpul cât nava se află sub OPCON UE;

executarea operației cu aplicarea măsurilor de protecție a forței;

executarea misiunilor SAR și acordarea asistenței persoanelor pe mare, în conformitate cu dreptul mării, în funcție de necesitățile operaționale și în limita capabilităților disponibile;

îndeplinirea cu succes a misiunilor și sarcinilor primite pe lanțul de comandă al OPAT și desfășurarea activităților de diplomație navală, în vederea promovării imaginii ROMÂNIEI și demonstrarea determinării în angajarea unor capabilități credibile pentru combaterea amenințărilor la adresa mediului de securitate global;

asigurarea sprijinului necesar susținerii navei pe întreaga perioada de desfășurare a misiunii, precum și pe timpul marșului.

Operația s-a dovedit a fi un succes, fapt demonstrat de datele statistice concrete. Astfel, sub protecția operației peste 50 de convoaie ale World Food Programm au aprovizionat cu peste 300.000 t de alimente refugiații din Somalia. Progrese evidente s-au realizat în Golful Aden și în ceea ce privește numărul de capturări de nave de către pirați, astfel, din anul 2012 nu a mai fost capturată nici o navă. Succesul operației este cu atât mai mare cu cât a reușit să facă din operație o reușită împotriva combinației de factori defavorabili ca vastitatea zonei de operații, lipsa sprijinului din partea națiunii gazdă, nevoia unei intervenții rapide precum și dimensiunile relativ reduse ale grupării.

Cu experiența anterior acumulată atât la Operația Active Endeavour din Marea Mediterană – operație îndreptată împotriva terorismului naval, la care România prin Forțele Navale Române a participat de 8 ori, precum și cu experiența participării la Operația Unified Protector din Marea Mediterană – operație de impunere a embargoului împotriva armelor exercitat asupra Libiei, Forțele Navale Române au abordat încrezător, cu hotărâre și deplină responsabilitate o noua misiune: lupta împotriva pirateriei.

Elementele de noutate ale misiunii au fost multiple. Geografic, este prima misiune de luptă la distanță de peste 3.000 Mm și deopotrivă, prima ieșire a unei nave militare într-o operație maritimă de securitate ce constă în participarea fregatei cu elicopter îmbarcat și o grupă de forțe speciale, susținerea logistică a navei în teatrul de operații având în vedere condițiile speciale de operare a navei(temperaturi ridicate, umiditate mare, etc.).

CONCLUZII

Problematica securității maritime este foarte complexă, iar soluțiile propuse sunt la îndemâna forțelor navale, a gărzilor de coastă (polițiilor de frontieră), a operatorilor civili, a autorităților statului investite cu impunerea legalității în domeniul naval. Cheia soluționării riscurilor, amenințărilor și provocărilor din domeniul securității maritime o reprezintă cooperarea, interoperabilitatea, schimbul de informații și acțiunea preventivă. De maximă importanță în domeniul securității maritime este realizarea unor linii de comunicații maritime sigure, stabile și securizate, care să permită un flux continuu pentru schimbul internațional de valori.

Atingerea obiectivului de îmbunătățire a securității maritime cere, din ce în ce mai mult, combinarea eforturilor militare cu cele civile pentru asigurarea folosirii în mod legal a spațiilor maritime și pentru prevenirea activităților ilegale. Conform prevederilor strategiei navale americane (O Strategie în Cooperare pentru Puterea Maritimă a Secolului XXI) „Parteneriatul Maritim Global trebuie să realizeze o abordare, în cooperare, a securității maritime, promovând aplicarea legilor pentru contracararea pirateriei, terorismului, proliferarea armelor, traficului de droguri și altor activități ilicite”.

Pentru întărirea securității și siguranței comerțului și mediului în domeniul maritim este necesară identificarea soluțiilor regionale.

Securitatea maritimă necesită un cadru legislativ internațional foarte solid. Implementarea AIS (Sistem de Identificare Automată) pentru navele de peste 300 tdw, Codul de Securitate Internațional pentru Nave și Porturi (ISPS), Convenția privind Siguranța Vieții pe Mare (SOLAS), Protocoalele din 2005 privind Convenția de Suprimare a Activităților Ilegale (SUA) sunt câteva exemple ale măsurilor luate în acest sens de Organizația Maritimă Internațională (IMO) în numele ONU.

Cooperarea internațională în domeniul securității maritime este dovedită de concepțiile care-i susțin necesitatea, cât și de numeroasele inițiative regionale și globale. Printre acestea sunt demne de menționat: conceptul NATO MSA (Maritime Situational Awareness); Operația NATO Active Endeavour; Strategia Națională de securitate maritimă a SUA; Concepțiile de securitate maritimă adoptate de Marea Britanie, Spania, Italia, sau „Concepția Marinei Militare cu dublă întrebuințare” a Portugaliei; Cartea Albastră a Comisiei Europene; Strategia Uniunii Europene în materie de securitate maritimă (SUESM); PSI (Proliferation Security Inițiative), care reunește 80 de state, etc.

Existența unui număr mare de agenții implicate în activitățile maritime determină în sine o activitate deosebit de complexă atunci când apare nevoia de a coordona măsurile defensive, coordonarea fiind esențială pentru o acțiune unitară care să evite crearea unor goluri de securitate nedorite.

Existența unor numeroase concepții și inițiative în cadrul securității maritime indică evoluția pozitivă și o tendință spre realizarea unei avertizări reale în domeniul maritim. Între parlamente și guverne există voința de a folosi cât mai eficient posibil mijloacele limitate avute la dispoziție. Consider că interconectarea sistemelor și rețelelor de informații trebuie să capete o mai mare importanță pe o bază legală și voluntară. In plus trebuie să conștientizăm faptul că supravegherea maritimă nu are valoare dacă nu este completată de capacitatea de acțiune pe mare. Din acest punct de vedere responsabilitatea statelor este esențială. Fiecare stat ar trebui să fie capabil să opereze un sistem complet de acțiuni în domeniul maritim care să cuprindă supravegherea, cunoașterea și analizarea situației și apoi intervenția. Cooperarea internațională trebuie să joace un rol special pe fiecare treaptă a acestui proces, dar nu poate să înlocuiască responsabilitatea juridică și politică a statului în situația unei intervenții.

Soluțiile previzionate pentru întărirea securității în domeniul maritim sunt: extinderea rolului forțelor navale, al gărzilor de coastă, a altor forțe de management al domeniului maritim; noi niveluri de colaborare cu sistemul de transporturi navale; integritatea certificării ISO; lanțuri de aprovizionare de încredere; conectarea porturilor intr-un sistem transnațional cu coordonare strictă; model comun pentru formatarea informațiilor maritime: puncte de contact, inventariere, standardizare, rezolvarea întreruperilor în fluxul de informații; rezolvarea neînțelegerilor – prin discutarea și stabilirea cu exactitate a informațiilor necesar a fi schimbate; coordonare inter-agenții și internațională; schimb de informații local, integrat național.

În urma analizei intereselor naționale privind participarea la operațiile de securitate maritimă conduse de NATO/UE, putem sublinia că România prin participarea la operațiile de securitate maritimă, poate juca un rol important în definirea și realizarea strategiilor maritime ale Uniunii Europene și a NATO, și poate contribui la găsirea unor soluții viabile pentru realizarea unui mediu maritim internațional securizat.

Prin prezența anuală cu o fregată într-o operație de securitate maritimă, în afara apelor teritoriale, România poate beneficia de un nou statut, care să probeze capacitatea Forțelor Navale Române de a acționa în zone îndepărtate, potrivit cerințelor și obiectivelor Alianței, conform angajamentelor asumate.

BIBLIOGRAFIE:

*** A Cooperative Strategy for 21st Century Seapower, 2007.

*** AJP-3.1 – Allied Joint Maritime Operations, 2004.

*** Allied Maritime Strategy. Bruxelles: 2011.

*** Comunicatul Comisiei Europene COM (2009)538, Towards the integration of maritime surveillance: A common information sharing environment for the EU maritime domain, 2009.

*** Comunicatul Comisiei Europene COM (2010) 584, On a Draft Roadmap towards establishing the Common Information Sharing Environment for the surveillance of the EU maritime domain, 2010.

*** Journal of the Singapore Armed Forces Supplement – The Information Fusion Centre: Challenges and Perspectives, Chung Printing Pte Ltd, 2011.

*** National Concept of Operations for Maritime Domain Awareness, 2007.

*** National Strategy for Maritime Security. Washington: D.C., 2005.

*** Naval Operations Concept 2010 – Implementing the Maritime Strategy, Department of the Navy, 2010.

*** Navy Maritime Domain Awareness Concept. Washington: 2007.

*** Strategic Concept For the Defence and Security of The Members of the North Atlantic Treaty Organisation. Lisabona: 2010.

*** United Nations Convention on the Law of the Sea, 1982.

*** Maritime Security Policy. National Security Presidential Directive NSPD-41/Homeland Security Presidential Directive HSPD-13. Washington: D.C., 2004.

STUBBS, Bruce. A DoD EA for MDA Fact Sheet-Executive Agent for Maritime Domain Awareness, 2009.

RAHMAN, Chris. Concepts of Maritime Security – A strategic perspective on alternative visions for good order and security at sea, with policy implications for New Zealand, Milne Print Limited, 2009.

BECKH, Joachim. Maritime Surveillance (MARSUR) – Networking. În The European Union, European Security and Defence 3-4/2011.

Comandor Constantin CIOROBEA, „Participarea Forțelor Navale Ale României la apărarea colectivă, la monitorizarea și contracararea riscurilor de securitate provenite din spațiul maritim”, teză de doctorat, Editura UNAp, București, 2009;

Comandor Viorel Costache, „Operația de securitate maritimă”, Buletinul Forțelor Navale nr. 12, Constanța, 2010

Marshall Bilingslea, “Dimensiunea tehnologică a combaterii terorismului”, Revista NATO, 2008;

Osman Yavuz, “Lucrul cu partenerii în lupta împotriva terorismului”, Revista NATO, 2007;

C. Richard Nelson, “Extinderea rolului NATO în combaterea terorismului”, Revista NATO, 2007;

Vam Roberto CESARETTI, Combatearea terorismului în Marea Mediterană, Revista NATO, 2005;

*** Pirateria – Africa de Est / Somalia, Măsuri practice pentru a evita, a descuraja sau întârzia atacurile piraterești, publicat în 2009 de către Witherby International Ltd, Edinburgh, Scoția;

*** SG(2005)0918 Comprehensive Political Guidance, 07 decembrie 2005;

Adler, Emanuel, and Patricia Greve. 2009. “When Security Community Meets Balance of Power: Overlapping Regional Mechanisms of Security Governance.” Review of International Studies 35 p. 59–84.

*** African Union. 2014. African Integrated Maritime Strategy. Addis Ababa: African Union.

Baldwin, David A. 1997. “The Concept of Security.” Review of International Studies 23 p. 5–26.

Christian Bueger,Department of Politics and International Relations, School of Law and Politics, Cardiff University, Forthcoming in Marine Policy, 2015, p.5

*** European Union. 2014. European Union Maritime Security Strategy. Council of the European Union Doc. 11205/14. Brussels

Martin, Mary, and Taylor Owen. 2010. “The Second Generation of Human Security: Lessons from the UN and EU Experience.” International Affairs 86 p. 211–224.

*** NATO- 2011- Alliance Maritime Strategy. Brussels

Roach, J. Ashley. 2004. “Initiatives to Enhance Maritime Security at Sea.” Marine Policy 28 p. 41– 66.

*** UK Government. 2014. National Strategy for Maritime Security. London: UK Government.

*** United Nations. 2008. Oceans and the law of the sea. Report of the Secretary-General, UN General Assembly Document A/63/63, 10 March 2008. New York: United Nations.

INTERNET:

http://www.nato.int/docu/speech/2007/s070129b.html,

http://www.eu/The European Union’s Role In Maritime Security,2010;

http://www.maritimeterrorism.com//definitions/

http://www.focusproject.eu/web/focus/wiki/-/wiki/COMPREHENSIVE/FrontPage,

https://sustainabledevelopment.un.org/content/documents/2978BEconcept.pdf,

http://ec.europa.eu/maritimeaffairs/policy/blue_growth/,

http://www.humansecurityinitiative.org/definition-human-security,

http://www.imo.org/mediacentre/hottopics/piracy/documents/1339.pdf

http://www.nato.int.org/Alliance Maritime Strategy/Annex 1C-M(2011)0023;

http://www.nato.int.org;

http://www.manw.nato.int/Operation Ocean Shield;

http://www.imo.org./Piracy in waters off the coast of Somalia;

http://warandgame.com/2008/01/18/piracy-and-maritime-terrorism-naval-responses-to-existing-and-emerging – threats-to-the-global-seaborne-economy.