SECȚIA: Autovehiculul și mediul -IFR [608131]

3
UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ LUCRARE DE DISERTATIE

FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ
DEPARTAMENTUL DE AUTOVEHICULE ȘI TRANSPORTURI

ABSOLVENT: [anonimizat]: Autovehiculul și mediul -IFR

COORDONATOR DE PROIECT
Prof. univ. dr. ing. Mircea NĂSTĂSOIU

Brasov 2018

4
UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ LUCRARE DE DISERTATIE
REZUMAT

Tema prezentată în această lucrare de disertație este studiul cu privire la construcția și
funcționarea mecanismelor de distribuție variabilă.
Mecanismele de distribuție variabilă aduc un efect benefic asupra mediului și funcționarii
optime a motorului, aceste îmbunătățind și optimizând ciclul arderii în motor prin varierea
închiderii sau deschiderii supapelor în funcție de necesitatea motorului.
În funcție de calitățile și tipul motorului, acestea se clasifica în mai multe categorii :
 Mecanisme de distribuție variabilă pe lanț;
 Mecanisme de distribuție variabilă pe curea;
 Mecanisme de distribuție variabilă cu mișcare axială a rotorului;
 Mecanisme de distribuție variabilă cu camera formate de palate;

5
UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ LUCRARE DE DISERTATIE
CUPRINS
Studiu cu privire la construcția și funcționarea sistemelor de distribuție variabilă .. 6
1.Generalitați ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……….. 6
1.2 Variante de construcție penru defazoare ………………………….. ……………………….. 8
1.2.1Deosebiri datorate conceptului de funcționare ………………………….. ……………… 8
1.2.2 Deosebir i datorate mișcarii in timpul funcționării ………………………….. ……… 10
1.3 Câmpul de acțiune la o corecție variabil continuă ………………………….. ………… 10
1.4 Schema hidraulică a mec anismului de distribuție ………………………….. …………. 11
1.5 Parțile componente ale defazorului ………………………….. ………………………….. … 12
1.6 Modul de functionare al defazorului ………………………….. ………………………….. . 13
1.7 Sistemul de distribuție variabilă dual ………………………….. ………………………….. 14
1.7.1 Caracteristici ale sistemului de distribuție dual ………………………….. …………. 15
1.7.2 Beneficiile echipării TI -VCT față de motoarele neechipate cu VCT ……….. 15
2. AVCS -Active Valve Control System ………………………….. …………………………. 16
2.1 Variante constructive ………………………….. ………………………….. ……………………. 16
2.2 Beneficiile sistemului AVCS dual ………………………….. ………………………….. …. 18
3. Mecanisme de distributie variabila utilizate la autoturismele FIAT ……….. 18
3.1Sistemul de distribuție variabilă UniAir ………………………….. ………………………. 18
3.2 Motorul TwinAir de la Fiat ………………………….. ………………………….. …………… 19
3.2.1 Moduri de functionare ale sistemului UniA ir ………………………….. ……………. 20
3.2.1.1 Full Lift (ridicare totală) ………………………….. ………………………….. ………….. 21
3.2.1.2 EIVC – Early Intake Valve Closing (închidere cu avans a supapei de
admisie) ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………. 21
3.2.1.3 Partial Load (sarcini parțiale) ………………………….. ………………………….. …… 22
3.2.1.4 LIVO – Late Intake Valve Opening (deschidere cu întârziere a supapei de
admisie) ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………. 22
3.2.1.5 Multilift (ridicări multiple) ………………………….. ………………………….. ………. 22
3.3 CVCP (Continuous Variable Cam Phaser) – FIAT Fire ………………………….. … 22
4. Sistemul de distributie variabila VANOS utilizat la motorul BMW N20 … 24
4.4.1 Componentele sistemului de distributie variabila a motorului N20 ………….. 25
5. Sistemul de distributie variabila VVL (Variable Valve Lift) ………………….. 29

6
UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ LUCRARE DE DISERTATIE
Studiu cu privire la construcția și funcționarea sistem elor de
distribuție variabilă

Introducere

Prin distribuție se înțelege ansamblul organelor motorului cu ardere internă care permite
umplerea cilindrilor cu încărcătură proaspătă și evacuarea gazel or arse din cilindrii. Cuprinde
colectoarele de admisie și evacuare, supapele, arborii cu came, componente ce asigură transmiterea
mișcări de la came la supape (arcuri, tacheți, tije, culbutori, etc.), lanțul/cureaua de distribuție și
pinioane de angrenare .
Se spune că distribuția este variabilă atunci când durata de deschidere și înălțimea de ridicare
ale supapelor sunt variabile și, deasemenea, momentele de deschidere și închidere ale acestora nu
sunt fixe. În literatura de specialitate acestea sunt cunos cute sub numele de VVA (Variable Valve
Acuation System) sau VVT (Variable Valve Timing System).
La început s -a folosit sistemul în construcția de motoare de aviație, abia la sfârșitul anilor
1960 a fost introdus și în construcția de motoare pentru automobi le de cei de la FIAT.
Cu timpul schemele mecanice au fost înlocuite de cele electrohidraulice, unde varierea
momentului, duratei și gradul de deschidere/închidere ale supapelor sunt controlate de Unitatea
Control Motor.

1.Generalitați
Sistemele de distri buție variabilă sunt capabile să modifice momentul, durata și înălțimea de
deschidere a supapelor (una sau mai multe dintre acestea, în diferite combinații) în timpul
funcționării motorului.
Defazorul (figura 1.1) folosește presiunea uleiului din sistemul de ungere al motorului care
este dirijată printr -o electrovalvă comandată la rândul său de unitatea de control motor (ECU) și
poate fi montată fie pe arborele care comandă supapele de admisie fie pe arborele care comandă
supapele de evacuare. Strategia de funcționare ia în calcul în principal turația și sarcină motorului.

7
UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ LUCRARE DE DISERTATIE
În general, modificarea momentului deschiderii supapei este realizată prin intercalarea
unui dispozitiv hidraulic intre pinionul de acționare și arborele cu came, acesta fiind capabil
să modifice poziția relativă a celor două
repere, în trepte (TI -VCT) sau continuu.
Defazorul este o parte componentă a
motorului, care în conceptele moderne,
intră în acțiune cu ajutorul presiunii
uleiului din circuitul de ungere al
motorului. Cu ajuto rul unui defazor, există
posibilitatea de a varia momentul de
deschidere și închidere a supapelor de
admisie și evacuare. Figura 1.1
Acest lucru este posibil prin corecția unghiului de rotație al poziției arborelui cu cama față de
poziția arborelei cotit. Domeniul de corecție este cuprins în majoritatea cazurilor între 30° și 60°
unghi arbore cu camă.
Defazorul permite o reglare variabil continuă a timpilor de c omandă al mișcării supapelor,
dependent de stadiul de funcționare ale motorului, la momentul respectiv. Acest lucru acționează
favorabil asupra comportamentului momentului de torsiune, asupra consumului de combustibil și
emisiilor de gaze.
Defazorul este ac ționat hidraulic, utiliz ând presiunea uleiului de la ungerea c entral ă a
motorului. Mecanismul de distribu ție este compus din partea hidraulic ă de varia ție, ventilul de
comand ă pentru circuitul de ulei și o unitate corespunz ătoare de re glaj. Actual se dezvolta defazori
cu corec ție electric ă, care s ă reprezinte genera ția viitoare de defazori.

8
UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ LUCRARE DE DISERTATIE
1.2 Variante de construc ție penru defazoare
1.2.1Deosebiri datorate conceptului de func ționare
Pentru acționarea mecanismului de dist ribuție și implicit a defazorului, există diferite
concepte, cu acționare prin lanț de distribuție (figura 1.2.1.1 -a) sau curea de distribuție (figura
1.2.1.1 -b), motiv pentru care stau la dispoziție defazoare corespunzătoare.

Pentru un defazor cu acționarea
mecanismului de distribuție prin lanț,
este suficientă etanșeitatea rezultată
datorită geometriei acestuia.
La defazorul cu acționarea
mecanismului de distribuție prin lanț,
funcționarea lanțului dințat are loc în
ulei, deci în mediu umed .
La un motor cu ac ționarea
mecanismului de distribu ție prin curea
dințată, func ționarea se realizeaz ă in
mediu uscat (fara ulei), din acest
motiv, cerintele pentru o etanseitate
extrem ă a defazorului, sunt foarte
ridicate.
a Figura 1.2.1.1 b
Mai există ca și concept, defazorul controlat electronic(figura 1.2.2 .2) care este situat direct pe
arborele cu came,acesta având același unghi de sincronizare. Acesta rotește arborele cu came în
aceiași direcție sau în direcția opusă a lanțului sau a curelei dințate,astfel facilitând deschiderea
supapelor mai devreme sau m ai târziu.
Aceasta rezult ă in pierderi mai mici comparativ cu sistemele hidraulice și rezult ă reduceri
semnificative în emisii și consum de combustibil. Optimiz ând puterea motorului și puterea de ie șire
este un factor decisiv in cre șterea placerii d e a conduce.

9
UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ LUCRARE DE DISERTATIE

Figura 1.2.1.2

Avantaje :
Mecanismul de distribu ție variabil ă electronic crește com fortul semnificativ la pornirea
motorului, acesta nu este un avantaj pentru sistemul start-stop al motor ului, dar este de
asemen ea un avantaj pentru vehicule le hibrid datorită faptului c ă motorul poate fii pornit far ă
șocuri. Aceasta de asem enea conduce c ătre beneficii semnificative în ceea ce prive ște
consumul de combustibil datorit ă independen ței față de circuitul uleiului.
Viteza de reacție la aprindere (fi gura 1.2.2.2) -din moment ce unitatea de sincronizare
electromecanică operează independent de presiunea uleiului, ele pot atinge viteze de
sincronizare sau de adaptare mari la turații mici ale motorui sau în timpul pornirii
motorului.Aceasta rezultă perform anțe dinamice crescute în special la turații mici.

Figura 1.2.2.2

10
UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ LUCRARE DE DISERTATIE
1.2.2 Deosebiri datorate mi șcarii in timpul func ționării
În funcție de modul de mișcare care o execută, există două tipuri diferite din punct de vedere a
mișcării a defazoarelor hidraulice, cel cu mișcare axială a pistonului și cel cu camere formate de
palete.
a) Defazorul cu mișcare axială a rotorului
(figura1.2.2.1 a) – Defazorul cu mișcare axială
a pistonului ghidează corecția hidraulică pe
direcția axială fată de poziți a oblică a dinților

b) Defazorul cu camera formate de
palate(figura 1.2.2.1 b) – La defazoarele cu palete, camerele de ulei sunt poziționate în așa fel încât
presiunea de ulei, în funcție de camera în care acesta acționează, să realizeze o rotație a defazorului.

1.3 C âmpul de ac țiune la o corec ție variabil continu ă

Defazorul realizează o reglare variabil continuă într -un circuit închis de acționare. Pentru
reglarea hidraulică a defazorului se utilizează presiunea uleiului din circuitul de ungere c entrală al
motorului.

În comanda motorului, unghiul de corecție impus (figura 1.3) al impulsului dat de ventil, se
preia dintr -un câmp de acțiune cunoscut. Unghiul de corecție depinde de starea de încărcare (cuplul
motor), de numărul de rotații, și alte stări de funcționare cum ar fii temperatura motorului s.a. Figura 1.3.1 a Figura 1.2.2.1 b

11
UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ LUCRARE DE DISERTATIE
În aparatul de comandă destinat unității de corecție, unghiul rezultat al poziției relative al
arborelui cotit fața de arborele cu camă se calculează din informațiile date de senzori, se com para cu
unghiul dorit și se evaluează. Curentul electric de la ventilul de comandă se reglează corespunzător,
modificând astfel debitul de ulei, reglând în acest mod, unghiul impus al defazorului.

Figura 1.3.2
Presiunea de ulei necesară producerii unghiului de corecție se reglează prin intermediul unui
așa numit ventil electromagnetic proporțional, reglabil în trepte.

1.4 Schema hidraulic ă a mecanismului de distribu ție

Unghiul rezultat se măsoară prin intermediul senzorilor în formă de r oată declanșatoare la
arborele cotit și la arborele cu camă, senzori ce preiau unghiul de corecție.
Printr -o frecven ța ridicat ă de palpare și reglare, unghiul impus se poate men ține cu o foarte mare
precizie, exist ând posibilitatea compar ării extreme lor unghiurilor impuse.
Semnalele celor două roți de declanșare sunt preluate în unitatea de reglaj și în câmpul de
acțiune cunoscut, se reglează pentru obținerea unghiului de corecție dorit, în funcție de condițiile
de funcționare, curentul ce alim entează ventilul de comandă. (figura 1.4.1).

12
UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ LUCRARE DE DISERTATIE

Figura 1.4.1

1.5 Par țile componente ale defazorului
Părțile comune constructive ale defazorului cu roată dințată pentru lanț sau curea sunt rotorul cu
palete din construcție sau separate, statorul, capa cul frontal și elementul de blocare compus din
cartuș, arc și piston.

Figura 1.5.1

13
UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ LUCRARE DE DISERTATIE
Statorul este str âns legat cu roata din țată și implicit cu arborele cu cam ă conduc ător.
Rotorul este str âns legat de arborele cu cam ă și se poate roti i în stator cu un a numit
unghi, efectu ând astfel reglarea variabil continu ă a defazorului. Statorul, rotorul si cele dou ă
capace (capacul propriu zis si roata dintat ă), închid prin geometria lor, a șa zisele camere de
etanșare. În camerele de etan șare se produce presiunea de ulei, permi țând astfel rotirea rotorului
in stator. Aceste camere de presiune sunt etan șe, datorit ă apăsarii, in direc ție radial ă, a
paletelor pe suprafa ța de a șezare interioar ă a statorului, prin intermediul arcurilor si
garniturilor.
Etansarea in direc ția axial ă se realizeaz ă prin potrivirea statorului , rotorului, par ților
frontale ale paletelor și celor două capace (capacul de etansare si roata dintata), parti ce sunt
prinse de stator prin intermediul șuruburilor.

1.6 Modul de functionare al defazoru lui
Momentul de defazare este transmis în timpul func ționării de c ătre umplerea cu ulei a camerelor.
Camerele permit ob ținerea unui unghi de defazare de 30 -60 [°] al arborelui cotit, corespunz ător unui
unghi de 15 -30 [°] la arborele cu cam ă. Acest lucru es te posibil doar atunci, c ând este asigurat ă o
etanșeitate a celor dou ă camere.
În poziția de baz ă, elementul de blocare al defazorului este în pozi ție de blocare, în
acela și timp, presiunea de ulei
acționeaz ă lateral paleta si o men ține
in pozi ție fina lă, ventilul de comand ă
este astfel conectat. Prin urmare,
numai c ând se asigur ă o scurgere
minim ă de ulei, poate fi i demonstrat ă
funcționalitatea defazorului. O
presiune de ulei prea ridicat ă duce la
un debit ridicat de ulei in defazor și
astfel la o supra încarcare a
alimentarii cu ulei.
Elementul de blocare fixează
1. Stator
2. Rotor
3. Palete
4. Element blocare
A. Camera ulei A
B. Camera ulei B
Figura 1.6.1

14
UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ LUCRARE DE DISERTATIE
dispozitivul defazor la oprirea motorului în poziția de bază, în mod tipic, timpul de distribuție
"întârziat" pentru arborele cu came de admisie și "avansat" pentru arborele cu came de evacuar e.
Acest element de fixare se deblochează hidraulic la pornirea motorului. Figura 1.6.1
Pentru ca elementul să poată fii deblocat, respectiv blocat, este necesară existența unui anumit
joc. Când presiunea uleiului din motor este oprită, iar defazorul treb uie să se deplaseze din poziția
de bază, prin același orificiu de alimentare cu ulei, elementul de blocare este acționat hidraulic și se
deblochează.
În timpul funcționarii, ventilul de comandă este alimentat cu ulei. Astfel, uleiul este condus
într-o came ră, de ex. Din A în B. Suplimentar, elementul de blocare se deblochează, iar rotorul se
rotește. Astfel, prin deplasarea defazorului, se influențează ventilele respective.

1.7 Sistemul de distribuț ie variabil ă dual

Sistemul de distribuție variabi lă dual, TI-VCT (Twin Independent Variable Camshaft
Timing), ultizat pentru aototurismele FORD, cu motorizare pe benzina variază timpii de deschidere
și închidere a supapelor de admisie și a celor de evacuare, în funcție de punctul de funcționare al
motoru lui. Acest sistem permite precizie exactă prin sincronizarea supapelor sau pentru o perioadă
de timp în care ambele supape de admisie și evacuare sunt deschise în același timp.
Datorită controlului precis al deschiderii supapelor, sistemul de distribuție permite evacuarea
completă a gazelor arse din cilindri îmbunătățind astfel performanța supraalimentării. Prin
sincronizarea continuă a supapelor, motorul poate realiza la setările optime, un consum de
combustibil redus sau o putere de ieșire mare. ȚI -VCT d e asemenea, facilitează senzorul EGR care
are ca și efect reducerea de NOx și reducerea emisiilor de hidrocarburi pe tot parcursul funcționarii
motorului. Acest sistemul de distribuție a permis obținerea cuplului motor maxim de la turații foarte
joase de 1 300 – 1400 Nm.

15
UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ LUCRARE DE DISERTATIE

1.7.1 Caracteristici ale sistemului de distribu ție dual

1.7.2 Beneficiile echipării TI -VCT față de motoarele neechipate
cu VCT
 Aduce îmbunătățiri până la 7% la putere maximă și până la 5% la turație și viteza mică
pentru un proces de accelerare la un nivel mai înalt .
 Până la 4.5% reducerea de combustibil .
 Reducerea cantității de NOx și a emisiilor de hidrocarburi fără a compromite funcționarea
de mers în gol.
 Optimizarea pornirii la rece și minimizarea emiterii de NOx în m omentul pornirii
autovehiculului. Valva electronică a solenoidului este
controlată în mod direct de uleiul din
motor pe un circuit de înaltă presiune
avânt ca scop reglarea paletei fixe prin
intermediul ro ții dințate a sistemului de
distribuție.

Arborele cu came se poate rotii relativ
ușor față de poziția inițială permițând
sincronizarea întârziată sau avansată a
arborelui cu came pe baza presiunii
uleiului dirijat de electrovalv ă.

La utilizarea defazorului pentru
controlul supapelor,admisia si evacuarea
pot fii in pozitia avanzata sau intarziata
independent una fata de cealalta.
Sistemele competitive traditionale
functioneaza cu un sing ur defazor.

16
UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ LUCRARE DE DISERTATIE
2. AVCS -Active Valve Control System
Sistemul de distribuție variabilă AVCS este un mecanism hidraulic comandat de ECU, cu care
permite reglarea timpului de închiderii sau deschiderii al supapelor de admisie res pectiv de
evacuare cu ajutorul arborele cu came și un dispozitiv hidraulic montat pe capătul acesteia. Prin
avansarea sau întârzierea deplasării arborelui cu came, se poate realiza întârzierea sau avansarea
momentului în care supapele s -au deschis si s -au închis direct proporțional cu sarcina motorului.
Prin realizarea celor două mișcări în cele două poziții, se vede un efect benefic asupra funcționarii
motorului prin îmbunătățirea puterii motorului și economia semnificativă a combustibilului. Acest
mecanism de distribuție variabilă, aduce și un efect benefic asupra noxelor, acestea micșorându -se
la minim față de motoarele tradiționale. Pentru realizarea mișcărilor de defazare
(avansat,întârziat),ECU preia date de la senzorii electronici ,senzori cum ar fi poziția clapetei de
accelerație, temperatura lichidului de răcire, măsurarea aerului de admisie și poziția arborelui cu
came pentru a determina cantitatea optimă de combustibil de care motorul are nevoie pentru
funcționarea lui a un regim stabil, perfo rmant și cu mai puține noxe. În funcție de necesitatea
motorului, încărcarea cu sarcina a acestuia și stilul de conducere al conducătorului auto, ECU
trimite un semnal electronic asupra magnetului central, urmând ca acesta să apese pistonasul
ventilului ca re funcționează în interiorul mecanismului de distribuție variabilă, urmând ca acesta să
redirecționând uleiul în camerele defazorului în funcție de necesitatea motorului,realizând
închiderea sau deschidere supapelor de admisie sau evacuare mai repede sau mai târziu. După ce
toate condițiile sunt stabilite,debitul uleiului intră în mecanismul de distribuție variabilă al arborelui
cu came pe care acesta este montat realizându -se procesul complet ,adică, în funcție de necesitatea
motorului, două din camerele defazorului se vor umple cu ulei, astfel realizându -se defazarea
arborelui cu came.
În cazul în care , viteza de deplasare cerută de conducătorul auto este relativ scăzută adică nu
este necesară o turație ridicată a motorului la un regim de deplasare cons tant, un singur mecanism
de distribuție variabilă v -a efectua mișcarea în poziția avansată . În interiorul mecanismului de
distribuție variabilă,pe măsură ce rotorul se rotește, camerele defazorului se vor umple cu
ulei,acesta se rotește până ajunge la cap ătul de cursa și se realizează poziția de întârziere a
defazorului respectiv al arborelui cu came,iar pentru mișcarea de avansare supapele de admisie,se
vor închide mai devreme, această mișcare realizându -se în mod invers față de mișcarea în poziția
întârziat ceea ce va determina închiderea supapelor de admisie mai repede respectiv accelerarea
pierderii gazelor de eșapament în galeria de admisie. Prin această mișcare apare efectul de reducere

17
UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ LUCRARE DE DISERTATIE
de emisii toxice cum ar fi oxidul de azot (NOx),deoarece supapa de evacuare se deschide mai târziu
iar supapa de admisie se va închide mai repede. Închiderea supapei de admisie mai repede, adică în
poziția avansat, creează un raport de compresie ridicat în interiorul cilindrului.. Aceasta
îmbunătățește cuplul motor, și crește economia de combustibil.
2.1 Variante constructive
Ca variante constructive, la mecanismul de distribuție variabilă AVVS, avem două moduri
constructive denumite AVCS dual și AVCS single.Diferența dintre cele două variante constructive
este ca , la varianta „single”, mecanismul de distribuție este montat doar pe unul din arborii cu
came, iar la varianta „dual” , pe fiecare dintre cei doi arbori cu came este moțat câte un mecanism
de distribuție variabilă care funcționează individual cu arborele lu i.
Pentru soluția constructivă AVCS -single , acesta având un nivel de încărcare maximă,
mecanismul de distribuție se va deplasa în punctul de avans maxim și va reduce treptat viteza de
avans deoarece turația motorului va crește până la limita cerută de cond ucătorul auto. La un avans
total, camera începe să vadă un efect de absorbție slab deoarece sincronizarea impulsurilor de
evacuare este scăzută. Acest efect se bazează pe treapta de presiune negativă a impulsului de
evacuare în combinație cu un moment de s uprapunere pentru a ajuta procesul de admisie,de
asemenea, prin închiderea supapei rezulta o compresie dinamică semnificativ ridicată, care ajută la
realizarea unui cuplu motor ridicat/
Pentru soluția constructivă AVCS -dual , sistemul de distribuție varia bilă poate regla
independent defazarea arborelui cu came atât pe admisie cât și de evacuare, permițând un moment
mai mare de suprapunere al fazelor și un control mai precis al închiderii și deschiderii supapelor.

Figura 2.1.1 Graficul de functionare a sistemului AVCS dual

18
UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ LUCRARE DE DISERTATIE
2.2 Beneficii le sistemului AVCS dual
Ca orice sistem de distribuție variabilă, sistemul AVCS dual are un rând de avantaje ce permit
ECU -ului să ajusteze în mod independent poziția arborilor cu came de admisie respectiv
evacuare,toate aceste aducând anumite beneficii în funcționarea motorului respectiv poluării
mediului.Acestea pot fi :

 Creșterea duratei și efectului momentului de suprapunere a admisiei respectiv a evacuării;
 Creșterea economiei de combustibil și reducerea emisiilor de noxe;
 Creșterea cuplului motor;

3. Mecanisme de distribuție variabilă utilizate la
autoturismeleFIAT
3.1Sistemul de distribuție variabilă UniAir
UniAir este primul sistem de distribuție variabilă cu acționare electrohidraulică care are ca
rezultat c ontrolul individual al fiecărei supape de pe fiecare cilindru acestea ducând la o funcționare
optimă și eficientă a motorului. Sistemul UniAir este implementat pe motoarele Fiat cu scopul de a
reduce semnificativ consumul de combustibil cu până la 10 proce nte, oferindu -i în același timp
performante mai ridicate cu 10 procente față de motoarele convenționale.

Figura 3 .1.1 Ved ere cu un motor echipat cu meca nism de distributie variabila UniAir

19
UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ LUCRARE DE DISERTATIE

Motorul MultiAir de la Fiat Motorul TwinAir de la Fiat

Utilizarea sistemulu i de distribuție UniAir vine cu o serie de avantaje :
 sistem de control al supapelor de admisie respectiv evacuare cu o constructie simpla;
 imbunatatiri semnificativa la pornire,sarcini partiale;
 reducerea emisiilor de hidrocarburi cu până la 40%, a oxizi lor de azot (NOx) cu 60% ;

3.2 Motorul TwinAir de la Fiat
Sistemul UniAir este un sistem de distribuție variabilă care efectuează controlul asupra
supapelor de admisie respective de evacuare ,dar la care controlul supapelor de admisie respective
evacuare s e face printr -un mecanism comandat hidraulic de un mecanism care utilizează uleiul din
instalația de ungere a motorului.Avantajul primar al acestui mecanism de distribuție variabilă este
că se poate monta pe motoarele diesel respectiv pe motoarele cu benzi na/gpl.
Datorită controlului precis al mecanismului de distribuție variabilă hidraulică cu care este
controlat momentul deschiderii și închiderii supapelor de admisie respectiv evacuare, sarcina
motorului se poate regla fără utilizarea unei clapete. La mot oarele diesel, sistemul de distribuție
variabilă UniAir permite un controlul temperaturii de ardere,acesta realizându -se prin schimbarea
compoziției respective a cantității de gaze arse rămase în cilindri după ardere, acest fapt influențând
și varierea rap ortului de comprimare, astfel încât la finalul ciclului motor arderea este omogena și
complete a combustibilului.
Cu ajturoul acestui mecanism de distribuție variabilă supapele de admisie respectiv de
evacuare sunt controlate în mod direct către subansambl ul defazor acționat hidraulic , sistemul

20
UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ LUCRARE DE DISERTATIE
UniAir permite deschiderea și închiderea supapelor de două ori pe același ciclu de admisie . acest
avantaj aducând beneficiul de control total al ciclului de ardere.

Sistemul de distribuție variabilă UniAir – elemente componente

1. supapă electrohidraulică;
2. rezervor de ulei;
3. pompă cu pistonas;
4. culbutor de acționare;
5. arbore cu came;
6. camă admisie;
7. camă evacuare;
8. canal hidraulic de legătură;
9. cameră de înaltă presiune;
10. chiulasă;
11. supapă de admisie;
12. supapă de evacuare;
Pentru realizarea deschiderii supapei (11), cama de admisie (6) acționează, cu ajutorul
culbutorului (4), pe pistonul pompei (3),iar în acest mod pompa dezvolta o presiune care se
transmite prin canele de legătură (8) la camerele de înaltă presiune (9). În aceste camere se află
tijele supapelor asupra cărora vă acționa presiunea uleiului și le va deschide. Contr olul deschiderii
supapelor de admisie se evidențiază cu ajutorul supapa electrohidraulică (1), care variază presiunea
uleiului din cameră (9), ceea ce va avea ca rezultat varierea forței de apăsare asupra tijei supapei
(11).

21
UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ LUCRARE DE DISERTATIE
Din construcția sistemului Uni Air între arborele cu came (5) și supapele de admisie (11) nu
exista o legătură mecanică, astfel că Comanda de deschidere este dată cu ajutorul sistemului
hidraulic, a cărui presiune este controlată și variată de supapa electrohidraulică (1), aceasta
realizând fenomenul de închidere respective deschidere întârziată.. Atunci când supapa
electrohidraulică (1) este închisă în totalitate, datorită faptului că uleiul aflat în pompa cu pistonas
nu este comprimat, sistemul se comportă ca un sistem de distribuție o bișnuit .
Datorită gradului mare de adaptabilitate la deschiderii supapelor respectiv închiderea acestora,
calculatorul de injecție conține o serie de moduri de funcționare și control, care intra în acțiune în
funcție de regimul de funcționare al motorulu i.
3.2.1 Moduri de funcționare ale sistemului UniAir

3.2.1.1 Full Lift (ridicare totală)
Pentru atingere a regimului de putere maximă a motorului, supapa electrohidraulica de
comandă a supapei de admisie se deschide până la înălțimea maximă a acestuia, aceasta ținând cont
de profilul respective mărimea camei cu care este acționată, acest mod favorizându -i putere ridicată
la turații ridicate.
3.2.1.2 EIVC – Early Intake Valve Closing (închidere cu avans a
supapei de admisie)
La turații joase, pentru a realiza un cuplu mare, supapa electrohidraulică primește comanda, și
este închisă cu un avans accelerat aceasta închizându -se mai repede , ceea ce duce la eliminarea

22
UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ LUCRARE DE DISERTATIE
fenomenului de inversare a gazelor proaspete înapoi în galeria de admisie și mărește cantitatea de
aer admisă în cilindri.
3.2.1.3 Partial Load (sarcini parțiale)
Funcționarea la sarcini parțiale pre supune faptul că supapa electrohidraulică este acționată
mai repede , rezultând o închidere a supapei de admise, acest mod de acționare fiind benefic pentru
controlul cantității de aer din fiecare cilindru în funcție de cuplul cerut de motor.
3.2.1.4 LIVO – Late Intake Valve Opening (deschidere cu
întârziere a supapei de admisie)
În timpul acționării camei, supapa electrohidraulică poate aștepta într -o poziție de 70%
deschisă, rezultând o ridicare parțială și cu întârziere a supapei de admisie. Prin acest m od este
controlat cantitatea de aer ce intră în cilindri precum și direcția de deplasare a acestuia , prin case se
obține o turație de ralanti redusă.
3.2.1.5 Multilift (ridicări multiple)
Modul de control pentru regimul de funcționare la sarcini parțial e și pentru realizarea
deschiderii supapei cu întârziere, aceste împreunându -se se obține o deschidere multiplă a supapei
pe fiecare ciclu de admisie, acest mod fiind benefic pentru direcția de deplasare a aerului în cilindri,
fenomen ce are un avantaj poz itiv asupra procesului de ardere realizat în motor.

3.3 CVCP (Continuous Variable Cam Phaser) – FIAT Fire

Pentru a realiza o reducere de combustibil și o reducere ridicată a gradului de poluare,
inginerii de la FIAT au încorporat un mecanism de distribuț ie variabilă hidraulic.
Acesta are rol de a accelera sau a întârzia procesul de închidere și deschidere a supapelor de
admisie respectiv evacuare în timpul funcționarii motorului.
Mișcarea realizată în poziția întârziată, permite introducerea gazelor în pr ocesul de compresie,
astfel nu este necesar o cantitate mare de combustibil.

23
UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ LUCRARE DE DISERTATIE

3.3.1 Vedere din fata si lateral a mecanismului de distributie variabila CVCP

Acest mecanism de distribuție variabilă are potențialul de a reduce consumului de co mbustibil
până la 5%, iar față de modelul fără mecanism de distribuție variabilă acesta având un avantaj
ridicare care permite creșteri de performanță la turații mici. Acest sistem este prezent în motoarele
cu capacitate cilindrică mică a motorului ( 1000 -1200cm3) produse în Brazilia.
Modul de funcționare al sistemului de distribuție CVCP permite reglajul închiderii și
deschiderii supapei de admisie sau de evacuare, optimizând cuplul motor la rotații reduse și putere
ridicată la turații mari.

3.3.2 Ved ere explodată a mecanismului hidraulic
Sistemul CVCP este un sistem care funcționează cu acționare electrohidraulică,acesta fiind
controlat de modulul electronic de comandă a motorului (ECU) care permite un regim special de

24
UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ LUCRARE DE DISERTATIE
funcționare al motorului la sar cini parțiale.În funcție sarcina și turația cerută de conducător,acesta
oferă controlul cantității de aer care intră în motor prin deschiderea sau închiderea cu avans
respectiv întârziere a supapelor și, prin urmare, puterea produs de acesta.
Controlul ca ntității a noului amestec de aer combustibil din cilindru este făcută de
mecanismul CVCP. În acest caz, CVCP permite utilizarea motorului în sarcini parțiale , astfel ca
cantitatea de aer ajunsă în cilindru este dată de supape și nu de clapeta de accelera ție,astfel
rezultând un consum scăzut de combustibil datorită diminuării pierderilor de pompaj obținută prin
reducerea performanțelor supapei și a condițiilor de presiunea din interiorul cilindrului care este mai
favorabilă în timpul ciclului.

3.3.2 Sistemul de comanda CVCP
Sistemul are montat pe rotor, cinci vane ,fiecare situate locașul special destinat acestora,iar
dedesubt se afla un arc lamelar cu rolul de a apăsa vâna pe stator, prin acest mod realizându -se
etanșarea camerelor,vanele,statorul și rot orul constituie partea mobila a mecanismului.
Mișcarea relativă dintre stator și rotorul permite variația fazei motorului. Cele două intervale
dintre fiecare paletele sunt conectate și acționate hidraulic, astfel încât între cele două camere să se
permită intrarea respectiv ieșirea uleiului pentru a se realiza fenomenul de defazare. În timpul
funcționarii acestuia, uleiul intra cu presiune în mecanismul de distribuție astfel realizându -se
fenomenul de defazare a acestuia. Controlul scurgerii uleiului între camerele defazorului permite o
întârziere respectiv avansare realizându -se mișcarea intre arborele cu came și rotor. În acest mod, se
realizează defazarea de la 0 până la 27.45 grade de întârziere în raport de mișcare cu arborele cotit.
Distribuția uleiu lui dintre cele două camere este comandat de o supapă numită solenoid.

25
UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ LUCRARE DE DISERTATIE
4. Sistemul de distributie variabila VANOS utilizat la motorul
BMW N20

Supapele de admisie și evacuare respectiv mecanismul hidraulic sunt componente ale
sistemului de distributie variabila de la motorul N 20. Supapa de admisie are o tija cu diametru
de 5 mm iar s upapa de evacuare are un diametru al tijei de 6 mm .Scaunele supapelor de
evacuare respectiv admisie sunt fabricate din material solidificat,realizat cu o precizie
ridicata.
Valvetronic cuprinde un controlul complet al supape lor și controlul variabil al arborelui
cu came ( VANOS DUAL) ceea ce face ca timpul de închidere al supapei de admisie si de
evacure să fie regla t astfel incat sa se realizeze miscarea de defazare optima rez ultand o ardere
optima cu un consum de combustibil scazut .Timpii de deschidere și închidere și, prin urmare,
perioada de deschidere și ridicarea supapei de admisie sunt reglate cu ajutorul mecanismelor
de distributie variabila VANOS . Fata de modelul anteri or, sistemul VANOS a fost modificat,
optimizarea si imbunatatirea acestei modificari oferă o viteza de reglare mult mai ridicata
datorita diametrului gaurii de curgere in rotor care a fost modificata de la 7,5 mm la 8,3
mm.Aceasta modificare a eliminat scu rgerile de ulei care, la modelul anterior se realiza
accidental intre stator si capacul de etansare.
4.4.1 Componentele sistemului de distribuție variabilă a motorului
N20

4.4.1.1 Elemente componente ale sistemului de distributie variabila

26
UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ LUCRARE DE DISERTATIE
• 1-circuit de ulei care alimenteaza defa zorul de pe arborele de admisie;
• 2-mecanism de distributie variabila VANOS;
• 3-senzor pozitie mecanism distributie v ariabila de pe arborele admisie;
• 4-magnet ( solenoid, actuator);
• 5-circuit principal alimentare ulei;
• 6-circuit un gere arbore cu came (cuzineti);
• 7- senzor pozitie mecanism distributie v ariabila de pe arborele admisie;
• 8- magnet ( solenoid, actuator);
• 9- mecanism de distributie variabila VANOS;
• 10- circuit de ulei care alimenteaza defaz orul de pe arborele de evacuare;
• 11- circuit de ulei ungere arbore cu came(cuzineti);
• 12-Intinzator;

In irmătorea figura este descris traseul parcurs de ulei in canalele din rotorul mecanismului de
distributie variabila VANOS . Arborele cu came de admisie sau evacuare se poate deplasa in pozitia
„Avansat“ atunci cand pe traseul marcat cu galben deschis este introdusa o presiune de ulei,iar
deplasare i n pozitia „retras“ ajunge cand pe pe traseul marcat cu galben inchis este introdus ulei din
instalatia de ungere a motorului.

1. Rotor.
2. Circui t de curgere a
uleiului pentru pozitia
avansat.
3. Circuit de curgere a
uleiului pentru pozitia
intarziat.
4. Circuit de curgere a
uleiului pentru pozitia
avansat.
5. Circuit de curgere a
uleiului pentru pozitia intarziat. Figura 4.4.1.2 Rotorul

27
UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ LUCRARE DE DISERTATIE

Elementul de blocare are rolul de a asigura faptul că defazorul este blocat într -o poziție
stabilită când presiunea uleiului nu actioneaza asupra lui. Arcul sp iral sau arcul de torsiune
prezent pe capacul de blocare,este proiectat pentru a ajuta defazorul sa revina in poztia de
blocare mai usor dupa ce acesta nu mai este alimentat cu ulei din circuitul de ungere al
motorului. Figura 4.4.1.3 Elemetul de blocare

1- Capac de blocare;
2- Pin de blocare;
3- Arc elicoidal;
4- Cartus;
5- Circuit de intrare ulei la elementrul de blocare;
6- Capac de blocare;
7- Circuit de intrare ulei in rotor pentru realizarea deblocarii;
8- Valva;

Arcul spiral mont at în interiorul capacului de blocare are rolul de a aduce mecanismul de
distribuție în poziția retras în momentul în care motorul este pornit și pentru a se realiza blocarea
acestuia.
Efectul de blocare este asigurat de presiunea uleiului care acționează a supra pinului de
blocare, astfel ca pentru realizarea blocării, este nevoie de o perioadă de adaptare, adică din
momentul în care motorul este oprit și pe circuitul de alimentare al mecanismului de distribuție mai
rămâne o presiune mică de ulei, arcul spir al să acționeze asupra rotorul, să îl aducă în poziția

28
UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ LUCRARE DE DISERTATIE
„întârziat” și să ajute la blocarea acestuia.Adaptarea acestuia pentru realizarea rapidă a blocării
acestuia se poate realiza din construcție, prin reglarea jocului de blocare având o valoare stabilită de
proiectant. Defazorul este montat pe arborele cu came și este controlat de ventil, acest ventil având
rolul de a conduce uleiul în camerele defazorului. Magnetul central (ZMAG) primește semnal
electric cu o tensiune de 1.14V de la ECU iar el apăsa cu c u ajutorul pinul carcasa ventilului care
presează pe elementul mobil al ventilului de comutare, astfel, aceasta supapă direcționează uleiul în
camerele defazorul în funcție de necesitat e.

1-Filtru
2-Bila
3-Arc
4-Pistonas
5-Canal de circulare a uleiului
6-Carcasa
7-Carcasa pisonasului
8-Canal de intrare a uleiului din instalatia de ungere
9-Canal de intrare a uleiului care directioneaza mecanismul de distributie in pozitia avansat.
10- Canal de intrare a uleiului care directioneaza mecanismul de distributie in pozitia
intarziat . Figura 4.4.1.4 Circuit intrare ulei care
deplaseaza mecanismul in pozitia
avansat. Figura 4.4.1.5 Circuit intrare ulei care
deplas eaza mecanismul in pozitia retras .

29
UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ LUCRARE DE DISERTATIE
5. Sistemul de distributie variabila VVL (Variable Valve Lift)

Sistemul de distribuție variabilă Variable Valve Lift a fost conceput pent ru micșorarea
consumului de combustibil și pentru optimizarea procesului de ardere în motor, rezultatul fiind o pe
performanta ridicată a motorului. Tehnologia Variable Valve Lift oferă două moduri de funcționare,
adică permite schimbul de gaze în cilindri astfel încât și la o viteză scăzută să se obțină cu cuplu
motor mare.
Acest lucru este realizat printr -un set de came care cu un profil geometric de ridicare joasă sau
înalta , realizarea varierii se face cu ajutorul unor actuatori electromagnetici care a cționează asupra
camelor și schimbă modul de funcționare a motorului prin deplasare transversală a acestora.
Mecanismul de distribuție variabilă Valve Lift System (AVS) a fost creat și implementat
pentru a optimiza ciclul de umplere și de ardere al combust ibilului în cilindri,arderea realizându -se
prin impulsuri de aer în timpul ciclului de admisie respectiv evacuare pe fiecare cilindru în parte.

F igura 5.1 Vedere ansamblu motor cu distributie variabila VVL
Designul mecanic și funcția AVS pe motoarelor cu 4 cilindri se aseamănă foarte mult cu 6
cilindri cu aspirație naturală .La turații reduse de funcționare ale motorului, este folosit profilul
îngust al camei iar la viteze mari ale motorului, sistemul AVS permite mutarea acestuia pe profil ul
înalt al camei. Profilul îngust al camei oferă o evacuare foarte târzie atunci când ventilul acționează
cu ajutorul pinului mecanic pe canalul destinat acestuia deschiderea ventilului. Acest lucru

30
UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ LUCRARE DE DISERTATIE
împiedică efectiv fluxul retroactiv al gazul de eșapamen t în timpul fazei de suprapunere a supapei
datorită pre -evacuarii gazelor reziduale din cilindru.
Cantitatea de presiune aflată în cilindru permite ca atunci când supapa rămâne mai mult timp
deschisă să se auto -curete. Acest fenomen îmbunătățește amestecu l de combustibil prin reducerea
gazului rezidual conținut în cilindru și facilitează închiderea rapidă a supapei de evacuare. Aceste
îmbunătățiri duc la un răspuns mult mai rapid și la un cuplu mult mai mare la turații reduse
deoarece presiunea de încărcar e a cilindrului poate să fie construită mai repede.

5.1 Camele utilizate de sistemul de distributie variavila VVL

Fiecare cilindru are propriul element de camă mobilă montat pe arborele cu came. Două came
cu profil îngust pentru acționarea supapei sunt disponibile pentru fiecare supapă de evacuare.
Schimbarea camei între profilul mic și profilul mare se obține prin acționarea pinului metalic
a unui actuator care comută ridicarea supapei mici până la ridicarea supapei mari prin introducerea
tijei acestu ia pe canalul special destinat iar celălalt actuator comută ridicarea supapei de pe profilul
camei mare pe profilul camei înguste.Cel de -al doilea dispozitiv de acționare se oprește de la
ridicarea supapei prin mutarea camei de pe profilul mare pe profilul mic. Atunci când un actuator
este activat un pin metalic acționează în canalul camei astfel realizându -se întreschimbarea de pe
cama cu profil mic pe cama cu profil mare.

31
UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ LUCRARE DE DISERTATIE

5.2 Partile componente ale sistemului de distributie variabila VVL

Cama mobila este concepută să se deplaseze automat atunci când arborele cu came se rotește,
schimbând astfel ambele supapele de evacuare către celălalt profil al camei. Cu toate acestea,
canelura pe care se realizează mișcarea de deplasare între profilele camei trebui e să fie configurată
astfel încât pinul metalic al actuatorului să fie împins înapoi după ce se efectuează trecerea de pe
profilul mare pe profilul îngust al camei, astfel retragerea acestuia se face prin împingerea acestuia
de către una din came.
Pentru a sigurarea camelor în timpul în care acestea nu sunt ajustate de către actuatoarele cu
pini metalici,deci atunci când nu sunt deplasate, acestea sunt blocate de un opritor cu arc care
acționează asupra unei bâle și blochează deplasarea camelor. Bila oprito rului blochează pe canalul
special destinat acestuia în interiorul camei.

5.3 Sistemul de blocare al camei

32
UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ LUCRARE DE DISERTATIE
Există două profile ale camelor iar fiecare supapă în parte are câte o camă.Camele mici
prezen tate în figură de mai jos cu verde, apăsa pe canalul camei mici si o deschide 6,35 mm.
Lungimea de deschidere este dată de unghiul de rotație al arborelui cotit de 180 °. Cursa completă
este asigurată de cama cu profil mare prezentată în figură de mai j os cu roșu având o lungime de
deschidere de 10 mm.

Figura 5.4 Moduri de functionare a camelor

Actuatoarele care reglează poziția camei sunt comandate electromagnetic.Sunt utilizați doi
actuatori pentru fiecare cilindru. Un actuato r mișcă elementul camă pe arborele cu came pentru
ridicarea supapei mari, iar celălalt actuator resetează funcția element de camă pentru ridicarea
supapei mici.
Fiecare actuator este poziționat pe fiecare cilindru iar pinul metalic al actuatorului este
acoperit de o carcasă și este prins cu un șurub, asigurându -se etanșeitatea cu inele de tip o -ring din
material cauciucat. Când actuatorul primește semnal de la ecu, pinul metalic intra în contact cu
canalul de pe cama și o deplasează în sensul cerut de ECM (Motronic Engine Control Modul) .
Când solenoidul este activat de ECM, un pin metalic iese în exterior și intră în contact cu
cama. Solenoidul este activat prin aplicarea scurtă a unei tensiuni de 1.14 V care vine de la baterie
iar în acel moment pinul met alic se deplasează spre exterior,și acesta este ținut în poziția apăsată de
a magnet permanent din interiorul carcasei actuatorului.

33
UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ LUCRARE DE DISERTATIE
Datorită timpului de extindere rapidă (18 – 22 ms), pinul metalic trece printr -o accelerare
foarte rapidă. Un sistem de am ortizare de tip disc se afla în apropierea magnetului permanent și
asigură faptul că pinul să nu se întoarcă înapoi sau să se deterioreze în momentul în care ajunge în
capătul carcasei. Pinul metalic se deplasează în carcasa elementului de ghidare iar după ce iese
deplasează camă în timp ce arborele cu came se rotește.
Profilul elementului de ghidare este proiectat pentru a împingeți pinul metalic al actuatorului
înapoi după puțin timp după finalizarea rotației a arborelui cu came.
Magnetul permanent asigu ra faptul că pinul metalic rămâne în această poziție. Când magnetul
permanent împinge pinul metalic, tensiunea este indusă în bobina magnetică a solenoidului și
semnalul de revenire este înregistrat de ECM, acesta având abilitatea de a genera un semnal da că
știftul metalic este împins înapoi de cama după ce aceasta s -a mutat.

Figura 5.5 Constructia actuatorului
Actuatoarele de reglare a arborelui cu came sunt activate ECM, care oferă un semnal de la
ECU. Când motorul este pornit, camele cu profilul mar e sunt pe poziție de repaos. Imediat după
pornirea motorului, sistemul se rotește și astfel profilul îngust al camei atinge supapa de admisie.

34
UNIVERSITATEA "TRANSILVANIA" BRASOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ LUCRARE DE DISERTATIE
BIBLIOGRAFIE

1. Bmw group University – Tehnical Training
2. Engine with AVS – Self study program
3. Maresa Technic – Fiat Fire engine
4. Fiat MultiAir System: Operation, Diagnosis, &Service ,Blaine M. Heisner
5. UniAir Fully -variable Valve Control System
6. http://www.bimmerpost.com/goodiesforyou/BIMMERPOST -N20engine.pdf
7. http://www.comeanddriveit.com/engine/subaru -avcs-explaine d
8. http://m.schaeffler.com/content.mobile.products/en/products/automotive/engine/unia
ir/uniair_info.html
9. http://m.schaeffler.com/remotemedien/media/_shared_media/08_media_library/01_p
ublications/schaeffler_2/brochure/downloads_1/pua_de_us.pdf
10. http://www.e -automobile.ro/categorie -motor/20 -general/86 -distributie -valvetronic –
vanos -bmw.html
11. http://auto -tehnica.ro/2015/12/14/distributia -variabila/
12. Catalog de prezentare TI -VCT Ford