Scopul și obiectivele studiului [306988]

UNIVERSITATEA TEHNICĂ " GHEORGHE ASACHI"

Facultatea de Arhitectură "G.M. Cantacuzino"

ABSTRACT

CAPITOLUL 1: INTRODUCERE

Scopul și obiectivele studiului

Metodologie

Introducere în temă

CAPITOLUL 2: CARACTERISTICILE STRĂZILOR GENERATOARE DE VITALITATE

Lizibilitatea

Scara umană

Arhitectura peisajului stradal

Accesibilitatea și permeabilitatea

Atractivitatea

Siguranța

Vitalitatea

CAPITOLUL 3: [anonimizat] A [anonimizat] 4: MODURI DE ACTIVARE A STRĂZILOR

4.1. Criterii de evaluare a spațiilor urbane

4.1. Moduri de îmbunătățire a vieții în spațiul stradal

CAPITOLUL 5: [anonimizat], [anonimizat], piețele și parcurile sunt gramatica urbană (Richard Rogers). [anonimizat]. [anonimizat], [anonimizat], muncesc sau se joacă acolo în fiecare zi. Strada poate fi definită ca una din componentele urbane fundamentale și are un rol important în perceperea orașului de către oameni. [anonimizat]. Vedem, simțim și percepem informația de-a lungul străzii atunci când suntem pietoni.

Această lucrare de disertație are ca punct de plecare calitatea spațiului stradal pietonal la nivelul contactului vizual și abordarea orientată spre nevoile oamenilor în procesul de planificare al străzilor. [anonimizat]-se pe experiența umană la nivelul ochilor și importanța calității în spațiul urban. [anonimizat] a atrage oamenii la cele mai importante activități care stau la baza utilizării acestui tip de spațiu public.

Teza include 5 capitole. [anonimizat]. Al doilea capitol identifică principiile de proiectare a spațiului stradal și caracteristicile străzilor generatoare de vitalitate. [anonimizat] a [anonimizat]. Al patrulea capitol prezintă modurile de activare a străzii pentru a [anonimizat], să se poată desfășura mai multe activități opționale și sociale. Lucrarea se încheie cu al cincilea capitol în care sunt prezentate concluziile rezultate în urma acestui studiu.

[anonimizat], [anonimizat]. [anonimizat] a vieții în spațiul stradal.

Satisfacerea nevoilor umane

Activitățile umane Calitate și vitalitate pe stradă

Fig.1. Satisfacerea nevoilor umane împreună cu activitățile lor duc la o stradă calitativă și populată

Pe baza acestui obiectiv, principala întrebare a cercetării este: Care sunt modurile de activare a spațiului stradal, astfel încât să obținem străzi pline de viață?

Pe lângă această întrebare centrală, următoarele teme vor forma cadrul studiului:

Ce este strada?

Care sunt tipurile de străzi?

Ce presupune conceptul de stradă pentru oameni?

Care sunt nevoile umane în utilizarea acestui spațiu urban? Care sunt activitățile umane desfășurate în stradă?

Care sunt parametrii ce afectează calitatea spațiului stradal? Care sunt modurile de activare a străzii?

METODOLOGIE

Această lucrare tratează aspectul și calitatea străzilor ca elemente fundamentale a spațiului public, dacă acestea sunt importante și ce impact au asupra oamenilor și calității vieții lor.

Metodologia tezei poate fi redusă la trei etape:

Cadrul teoretic prin revizuirea literaturii;

Colectarea, analiza și evaluarea informațiilor;

Constatări și sugestii ale tezei.

Lucrarea de față abordează metoda de cercetare bibliografică, urmând natural etapele acesteia: informare generală, identificarea și accesarea surselor de informație, culegerea materialelor bibliografice și ordonarea acestora.

Metoda sintezei va avea rolul de integrare a informațiilor într-un tot unitar, deoarece au fost folosite numeroase surse bibliografice. Sinteza se va realiza cu ajutorul metodei comparative, astfel încât informațiile vor avea prioritate în funcție de numărul de apariții în surse diferite de date și, totodată, selectiv, în funcție de perioada din care provin informațiile sau de atitudinea scriitorului (subiectivă sau obiectivă). Sinteza va sta la baza analizelor următoare, inducției și deducției. Ca în orice efort intelectual, conținutul provine din studierea mai multor surse, iar acestea sunt prezentate la finalul lucrării, în secțiunea bibliografie.

Metoda calitativă se bazează pe tehnici nestructurate precum observația participativă, interviul individual intensiv, interviul de grup, studii de caz, analiză a documentelor. În planul cantitativ, după structurarea eficientă a problemei, voi folosi principiul deducției, al cauzei și efectului, orientarea spre explicație și predicție.

INTRODUCERE ÎN TEMĂ

În trecut, planificarea urbană nu a acordat suficientă importanță spațiului urban ca loc de întâlnire pentru pietoni, iar acest lucru a afectat calitatea vieții oamenilor. Indiferent de locația la nivel global și de stadiul de dezvoltare al orașului, oamenii care îl folosesc au avut de a face cu condiții neplăcute.

Moderniștii, cu viziunea unui oraș mașină, au respins spațiul urban, punând accentul pe clădiri individuale care, cu timpul, au devenit din ce în ce mai izolate și introvertite. Ideologia modernistă a devenit dominantă în anii 60, iar principiile sale continuă să afecteze planificarea unor zone urbane noi. În deceniile ce au trecut de la 1961, cercetătorii și teorieticienii în domeniul urbanismului au studiat orașele și au adus noi argumente în discuția despre moartea vieții urbane și astfel s-au înregistrat progrese semnificative în planificarea urbană. Jurnalista Jane Jacobs a publicat cartea "Moartea și viața marilor orașe americane" și a fost prima voce importantă care a cerut o schimbare și a descris, de asemenea, beneficiile traiului într-un oraș plin de viață.

Din fericire, în ultimele decenii, interesul pentru construirea unor zone urbane dinamice a crescut și multe orașe din întreaga lume au încercat să creeze condiții mai bune. Realizarea orașelor pline de viață, sustenabile și sănătoase a devenit o dorință puternică și larg raspandită în ultimii ani.

“Cities have the capability of providing something for everybody, only because, and only when, they are created by everybody.”

― Jane Jacobs, The Death and Life of Great American Cities

Strada este unitatea de bază a spațiului urban prin care oamenii experimentează un oraș. Deseori acest termen este conceput greșit ca suprafața bidimensională pe care circulă autovehiculele atunci când se deplasează dintr-un loc în altul. Străzile sunt, de fapt, spații multidimensionale alcătuite din diferite suprafețe și structuri și se întind de la o linie de proprietate la alta, inclusiv marginile clădirilor. Ele oferă un spațiu pentru mișcare și acces și facilitează o varietate de activități.

”In a city the street must be supreme. It is the first institution of the city. The street is a room by agreement, a community room, the walls of which belong to the donors, dedicated to the city for common use. Its ceiling is the sky.”

– Louis Kahn, The Street Străzile sunt o parte integrantă a orașelor și trebuie să satisfacă o multitudine de funcții. Acestea pot fi privite precum coridoarele de circulație

sau pot fi considerate ca loc de întâlnire pentru cetățeni.

Conceptul de stradă pentru oameni presupune mai multă preocupare pentru bunăstarea oamenilor și se concentrează pe pietoni și bicicliști astfel încât strada să poată fi folosită în egală măsură de către toți. Pe o stradă locuibilă, pietonii se pot plimba confortabil, copiii se pot juca în siguranță, iar persoanele cu dizabilități pot folosi, de asemenea, facilitățile și se pot deplasa liber.

"Think of a city and what comes to mind? Its streets. If a city’s streets look interesting, the city looks interesting; if they look dull, the city looks dull."

-Jane Jacobs, "The death and life of great american cities"

Crearea străzilor urbane pline de viață, cu activități preponderent staționare, dar susținute, care sunt de natură socială, poate fi un alt pas către influențarea și creșterea comportamentului pietonal și a activității fizice.

Noul Urbanism este o abordare de planificare și dezvoltare bazată pe principiile modului în care au fost construite orașele în ultimele câteva secole: blocuri și străzi viabile, locuințe și cumpărături în imediata apropiere și spații publice accesibile. Cu alte cuvinte: Urbanismul nou se concentrează pe proiectarea urbană la scară umană. Aceste principii de proiectare pot fi aplicate dezvoltării noi, revitalizării urbane și conservării.

Proiectarea locurilor pentru confortul și plăcerea pietonului este unul dintre cele mai importante aspecte ale noului urbanism. Cele mai frumoase orașe sunt acelea cu rețele întregi de străzi fără mașini, cunoscute sub numele de orașe pietonale. Acestea cresc în popularitate în multe regiuni din întreaga lume. Frumusețea, distracția și comoditatea pe care o rețea de străzi pietonale conectate le oferă cetățenilor zilnic este de neegalat. Să te poți plimba până la un magazin, restaurant, stand de ziare, cafenea sau piață în aer liber, în cartierele fără mașini, oferă cea mai înaltă calitate a vieții și adaugă varietate și vitalitate unei zone.

Veneția este cel mai bun exemplu în acest sens, deoarece mașinile nu au fost lăsate niciodată să intre în oraș, acesta fiind în întregime compus din toate străzile pietonale. Veneția are, de asemenea, cea mai completă, variată și frumoasă țesătură urbană continuă.

Literatura de proiectare și planificare urbană subliniază rolul și necesitatea spațiului stradal semnificativ pentru experiența vieții publice și interacțiunea socială. Există o credință din ce în ce mai mare că, deși societățile urbane moderne nu mai depind de piața orașului pentru nevoile de supraviețuire de bază, sunt necesare spații publice urbane bune pentru sănătatea socială și psihologică a comunităților moderne. Oamenii depind de străzi pentru activități funcționale, sociale și de agrement, pentru călătorii, cumpărături, joc, întâlnire și interacțiune cu alte persoane. Străzile care răspund acestor nevoi au fost asociate pozitiv cu creșterea economică, sănătatea fizică și un sentiment de comunitate, chiar dacă oamenii merg pe stradă pe cont propriu, deoarece sunt înconjurați de alte persoane și activități.

Spațiile cu prioritate pentru pietoni joacă un rol proeminent în conturarea unui oraș care poate fi accesibil și plăcut. Aceste spații încurajează oamenii să se deplaseze în ritmul lor și oferă facilități care îi invită să se oprească, să stea și să petreacă timp. Astfel se activează spații subutilizate și sunt stimulate afacerile locale. Străzile destinate doar pietonilor sunt, de asemenea, potrivite pentru activitate comercială pe ambele margini. Acestea devin o destinație și duc la avantaje economice pentru întreprinderile adiacente.

Așa cum s-a definit anterior (CABE/DTLR 2002), strada este un spațiu multifuncțional, care aduce împrejmuire și activitate împreună cu mișcarea. Spațiul stradal are câteva funcții de bază precum:

Locul Mișcarea Accesul Parcarea

Drenaj și utilități

Funcția de loc este, în esență, ceea ce distinge o stradă de un drum. Crearea unui sentiment de loc este fundamentală pentru realizarea unor spații urbane mai bogate și mai împlinite și provine în mare parte din relațiile puternice între o stradă, clădirile și spațiile publice care o încadrează. Un sentiment al locului cuprinde o serie de aspecte ale designului stradal, în special distinctivitate locală, calitate vizuală și interacțiune umană.

Funcția de mișcare pe o stradă este vitală, dar nu trebuie considerată independent de celelalte funcții ale acesteia. Nevoia de a ține cont de mișcarea vehiculelor este bine înțeleasă de către planificatorii de transport, dar trecerea oamenilor pe jos a fost adesea neglijată în trecut, în ciuda importanței acestui aspect al designului stradal. Funcția de mișcare a unei străzi poate fi evaluată examinând volumul și durata călătoriilor efectuate în mod normal.

Accesul la clădiri și spații publice este o altă funcție importantă a străzilor. Accesul pietonal ar trebui să fie proiectat pentru oameni de toate vârstele și abilitățile.

Parcarea este o funcție cheie a multor străzi, deși nu este întotdeauna o cerință. O parcare funcțională oferă acces convenabil la fațade și poate adăuga vitalitate unei străzi. În schimb, dacă parcarea lipsește sau nu este poziționată

corespunzător, poate crea probleme de siguranță și poate reduce calitatea vizuală a unei străzi.

Funcțiile de drenaj și utilități sunt la fel de importante precum cele menționate mai sus. Străzile sunt principalele conducte de scurgere și utilități. Serviciile îngropate pot avea un impact major asupra proiectării și întreținerii.

Forma străzii poate fi explicată printr-o serie de caracteristici contrare, cum ar fi dreaptă sau curbată, lungă sau scurtă, largă sau îngustă, închisă sau deschisă, formală sau informală.

De asemenea, forma străzii poate fi descrisă în termeni de scară, proporție, contrast, ritm sau conexiuni cu alte străzi și piețe. Indiferent de analiza urmată, strada are două caracteristici semnificative legate în special de formă. Este simultan atât calea cât și locul. În a doua jumătate a secolului XX, strada a fost considerată o cale alocată autovehiculelor, încât responsabilitatea acesteia ca loc a fost neglijată.

Există două forme de bază pentru strada urbană. În primul rând, străzile par sculptate dintr-un bloc inițial din material solid. În această presupunere, masa spațială a străzii descrisă de fațade este considerată forma pozitivă. Celălalt concept consideră orașul ca un parc în care clădirile sunt situate ca forme sculptate solitar. Spațiul care conține străzi se mișcă fără formă în jurul clădirilor și al altor elemente de peisaj. Noțiunea de oraș și străzile sale subzistă una lângă alta în lumea reală. Ele pot, defapt, să corespundă polilor unui proces continuu mai degrabă, decât unei dihotomii clare.

Din punct de vedere al importanței, străzile pot fi naționale, județene și locale. În funcție de utilizatori, străzile sunt destinate autovehiculelor sau oamenilor. Cele destinate traficului auto sunt de mai multe tipuri în funcție de dimensiunea acestora. Străzile destinate oamenilor fac parte dintr-o singură categorie și se numesc străzi pietonale. Institutul american al arhitecților (AIA) a răspândit o structură de clasificare a străzilor cu zece clase. Sistemul se bazează pe capacitate și caracter.

Capacitatea este un concept cantitativ care se referă la dimeniunea străzilor, iar caracterul este dat de clădiri și fațade, tipurile de peisaj asociate, lățimea trotuarului și facilități (Gerry Forbes, 1999). În această clasificare identificăm zece tipuri de străzi din care opt sunt destinate autovehiculelor și două pietonilor.

LIZIBILITATEA

Un mediu urban este format din mai multe straturi. Primul este stratul fizic în care se pot găsi clădiri și relații topologice complexe. Al doilea este stratul istoric prin care strada reflectă urmele evoluției istorice. Al treilea este stratul care conține mai multe forme (religioase, individuale, sociale) ale experienței culturale. Potrivit lui Matthew Carmona și colegii săi, există 6 dimensiuni ale spațiului urban: morfologică, perceptivă, socială, vizuală, funcțională și temporală, însă pot fi adăugate și altele. Când conceptul de citire a unui spațiu este descris ca observație, înțelegere, analiză sau evaluare, devin posibile atâtea metode de citire a spațiului câte dimensiuni, insă conceptul de lizibilitate spațială este diferit de cel de citire a unui spațiu.

Kevin Lynch descrie un mediu lizibil ca un loc ce poate fi organizat după un tipar coerent și recognoscibil. Deși lizibilitatea nu este singura proprietate a spațiului stradal, ea are o importanță specială atunci când se face referire la ambientul la scară umană, din punct de vedere al mărimii și complexității. Străzile orașului trebuie considerate așa cum sunt percepute de către locuitori. Aceștia nu au un instinct pe baza căruia fiecare își găsește drumul, ci mai degrabă există o coerență în utilizarea și organizarea unor indicii senzoriale bine definite prezente în ambientul extern.

Dezorientarea completă poate fi o experiență rară pentru majoritatea locuitorilor orașelor moderne deoarece suntem susținuți de prezența celorlalți și de mijloace de orientare precum hărțile, numerele caselor, a străzilor, stații de autobuz etc. Dacă din nefericire apare dezorientarea, sentimentul de anxietate pe care ni-l oferă această experiență ne arată cât de mult este legată de simțul echilibrului. Ideea de labirint sau elementul surpriză are o anumită valoare, însă trebuie îndeplinite două condiții: nu trebuie să existe pericolul de a pierde forma de bază sau de orientare, de a nu găsi ieșirea. Surpriza trebuie să apară într-un cadru general iar confuziile trebuie să se limiteze la zone mici din cadrul unui întreg vizibil. Haosul complet nu este niciodată plăcut.

Există două caracteristici principale care afectează dobândirea de cunoștințe spațiale:

caracteristicile spațiului caracteristicile utilizatorului

Oamenii percep și înțeleg spațiul prin procesele psiho-cognitive. Aceste procese sunt influențate de caracteristicile utilizatorului. Observatorul însuși trebuie să joace un rol activ în perceperea lumii și să aibă puterea de a modifica imaginea adaptând-o necesităților în schimbare. Un ambient ordonat până la cele mai precise detalii inhibă dezvoltarea unor noi tipuri de activități și poate face dificilă crearea de noi povești. "Ceea ce căutăm nu este o ordine finală, ci una cu final deschis, capabilă de dezvoltări viitoare continue" (Kevin Lynch, 2012).

În mod similar, Herzog și Leverich descriu lizibilitatea ca fiind caracteristica spațiului care oferă o înțelegere prin a ajuta la crearea hărților cognitive și de orientare. Citirea spațiului este un proces de utilizare a cunoștințelor spațiale în mod corespunzător, după dobândirea și procesarea lor în minte. Utilizatorii percep și înțeleg spațiul prin procesele psiho-cognitive din mintea umană. Aceste procese sunt influențate de caracteristicile personale ale utilizatorului.

mediul

înconjurător observatorul

harta cognitivă

Fig. 13. Interacțiunea dintre observator și mediu duce la crearea hărții cognitive.

Imaginile ambientului sunt rezultatul unui proces bidirecțional între observator și ambient, conform și diagramei de mai sus. Ambientul sugerează distincții și relații, iar observatorul preia, organizează și dă sens celor văzute după filtrul propriu. Astfel, imaginea unei realități poate varia semnificativ între diferiți observatori.

Imaginea unui ambient poate fi analizată prin identitate, structură și semnificație. Pentru a putea lucra cu o imagine spațială, trebuie în primul rând ca aceasta să poată fi indentificată, ceea ce implică diferențierea față de alte obiecte și recunoasterea ca entitate separabilă. Aceasta este numită identitate, în sensul de individualitate sau unicitate. În al doilea rând, imaginea trebuie să includă relația spațială a obiectului cu observatorul sau cu alte obiecte. Prin structură, obiectul este plasat în spațiu și nu este văzut izolat de mediul înconjurător, ci ca o parte a tuturor componentelor de mediu. În ultimul rând, spațiul stradal trebuie să aibă o semnificație practică sau emoțională pentru observator. Astfel, o imagine utilă presupune recunoașterea ca entitate distinctă, a relației spațiale cu observatorul și a semnificației sale.

Forma, culoarea sau organizarea facilitează crearea unor imagini mentale ale spațiului clar identificate, structurate și foarte utile. Poate fi numită lizibilitate sau vizibilitate în sens mai larg, atunci când spațiul nu este doar văzut, ci perceput intens cu toate simțurile. O stradă cu o capacitate mare de a evoca imagini va apărea ca bine proiectată, distinctă și remarcabilă.

SCARA UMANĂ

Scara umană este decisivă pentru vitalitatea și atractivitatea spațiului stradal, de aceea trebuie acordată o atenție sporită peisajului uman în spațiul public. Preocuparea trebuie să fie asupra unor bune condiții la nivelul ochiului, deoarece vederea panoramică sau perspectiva din elicopter nu joacă nici un rol atunci când vorbim despre viața între clădiri. Proiectarea străzilor la acest nivel reprezintă partea cea mai dificilă. În acești 60 de ani în care a dominat modernismul, dimensiunea umană a fost neglijată iar ordinea de planificare urbană era inversă: clădirile, apoi spațiul dintre ele și în ultimul rând viața urbană, însă din fericire acest lucru s-a schimbat în ultimele decenii.

Atunci când vorbim despre acest concept, trebuie să luăm simțurile umane ca punct de plecare și modul în care noi oamenii ne mișcăm iar simțurile noastre sunt făcute perfect pentru a merge cu aproximativ 5 kilometri pe oră (Jan Gehl, 2017).

Vechile orașe au fost făcute astfel încât spațiile nu erau prea largi sau prea înguste, de aceea oamenii se simțeau confortabil. Vechile metropole erau proiectate la o dimensiune potrivită pentru o persoană, dar după introducerea modernismului și creșterea numărului automobilelor, importanța scării umane a fost uitată. Așa s-a trecut de la 5 la 60 de kilometrii pe oră, ceea ce înseamnă străzi mai largi, reclame mari, clădiri înalte iar oamenii nu pot vedea nimic în detaliu în timp ce se deplasează atât de rapid. Bineînțeles că străzile mari pentru transport, pe care să ne putem mișca rapid sunt necesare, însă când vorbim despre locul în care oamenii trăiesc, muncesc, merg la cumpărături și se deplasează ca pietoni, trebuie să ținem cont de scara umană și confortul lor. Veneția este un oraș făcut pentru oameni. O stradă medie are 3 metri lățime, ceea ce îl face un oraș potrivit pentru mersul pe jos, cu multe spații publice interesante.